大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

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1055 フライトプラン NEW!
NAME : 千賀 2014/11/17 20:33:38 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

こんばんは。
フライトプランについて、
機長と副操縦士が話し合ってフライトプレンを作成しますね。
それは一回ATCに提出するのですか?
それともいつ提出するのですか?
もし仮に提出した時に、FMSを入力するときに何を見て数値を入力するのですか?
そこら辺教えてください。



1055-1 NAME : くろ 2014/11/18 08:31:21 NEW! 

182-167-1-172f1.hyg1.eonet.ne.jp
千賀さん、おはようございます。

フライトプランの提出ですがアメリカと日本では少し違いがありますが、概ね、出向いて提出、電話で通報、ATC(基本的にはクリアランス又はグランド、稀に夜間などはタワー)に無線で計画を通報、承認してもらう事ができます。

オリジナルの計画書を当事者が持っているので、それを元にFMSなどに入力作業するのですが、大抵計画通りに承認される事が多いので、順番としては気象情報の入手、プランの作成、提出(通報)、承認、フライトってな流れになりますかね。しかし、出発時間の制限が入るときはままあります。

又、航空機の飛行計画情報管理システム(アメリカは、なんとか400って言うコンピューターだったような)で管理されていて、フライトプランの承認有効時間があり、ファイル(承認)から30分以内に飛行をしなければ計画が消去されるようになっているようです。



1055-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/18 11:00:19 NEW! 

182-166-158-6f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、日本で計器飛行してるんですね。 
結構、乗ってますね。
アメリカではC-172クラスが大半ですが、日本では何を使ってるんですか?

Flight Planは、、、、、VFRとIFRでは違いますが
アメリカでは計器飛行する前が普通です。
VFRは希望する人だけ。 日本では全機に義務付けられてるのかな?
アメリカのVFRはオプションなんで、希望する前ってのが回答です。
計器飛行もオプションですし、離陸前なら30分以上前が原則。
私の時代は電話が中心でしたが、
Telnetを使ってDUATって言う所にパソコン通信も可能でした。
今でも可能と思うけど、ネットが中心ですし、どうなってるやら。
また、オプションなんで無線でも可能だったりします。

ここら辺はやれば簡単なんで、気にしない方がお勧めですよ。

飛行機の場合、FAXが出来る前のテクノロジーと最新のが混載してるので、
勝手な思い込みで理解すると、頭が混乱するので、思い込みには注意ね。

FMSとFlight Planは全く違うものです。
FMSは機上コンピュータ。パイロットをアシストする物。
Flight Planは管制(ATC)に希望や状況を伝える物です。
(千賀が想像してるのとは、意味が違うでしょうね)

FMSとかはメーカーによって違うんで方法は違うでしょうね。
それにFlight Planを提出しても、希望したコースが来る訳でも無いし、
離陸してからも頻繁にコースが変わります。
まあ、希望したコースを先に入力しておいて、許可を得たり指示がでてから
変更してるんじゃ無いかな?

何時も書くけど、飛行機なんて完璧が無い世界は無いです。
飛行機はグチャグチャってのが基本です。
理解出来無いだろうけど、完璧から遠いのが本当の飛行機です。
イメージとは違うよ。



1055-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/18 11:04:06 NEW! 

182-166-158-6f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっ、FMSなんて新しくて高級なのは実際のフライトで使った事はありません。
って言うか、そんな高価な物が付いた飛行機なんて関係の無い世界に居ました。



1055-4 NAME : 千賀 2014/11/18 22:40:28 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
FMSとフライトプランが違うってのはわかります。
まぁ、そのうちわかるのであまり気にしないことにします。
また、完璧を求めることもしません。
いつも余計なことばっかり聞いてすいません。



1055-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/18 23:09:41 NEW! 

182-166-143-222f1.kyt1.eonet.ne.jp
Flight PlanってのはVFRでは簡易的で、迷子になった時の救出法とでも言いましょうか。 でも、冗談が通じる世界ではない真面目なものです。

ややこしいのはIFR。 これをベースに管制官のコンピュータが計器飛行方式の認証を出すのですが、細かいルールがあり簡単に説明が出来る物ではありません。 計器飛行証明の訓練で詳しく学ぶことになります。その時に学んで下さい。

なお、飛行機は完璧じゃ無いので、英語でスロットと言って、一定の場所を一定期間安全を保障してくれます。何度も書く様に、アバウトな世界なので、キロ単位の誤差が認められる物です。 スロットは空域と高度幅とでも表現しましょうか。 また別の表現で、Windowってのがあります。 基本的には時間を指し、その間だけ保証してくれるって考えがあります。 場所の表現でも使えない事もないです。完璧じゃないので、余裕が持たせてある。 また、その余裕も環境によって変化します。

何十年も前に生み出された計器飛行方式(IFR)なんですが、今でもそれが基礎になっています。そして、同時に最新のシステムがそれに使われて居るのが現状です。 その為、一部ではハイテクで、一部ではアナログなんて混載した世界です。 そして、完璧が永遠に分からないのが、風や気象です。それらの為に、完璧なんて無いのが現状。完璧が無いからパイロットの常識的な判断と腕が必要になります。

イメージが難しいと思いますが、本当に理解しようとすると、中学の日本史以上の事を学ぶ必要が有るかもしれませんね。 でも、操縦経験が豊富になるとイメージしやすくなるので、その時点では簡単になりますよ。



1055-6 NAME : 千賀 2014/11/19 20:34:10 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは
管理人さんの言う通りですね。
現在論文作成中ですが、このサイトが結構うまくまとまっているので一部引用してもしてよろしいでしょうか?
そうでないと、論文が書けません。
自分は国語力がないのでなかなか書けません。
もちろん少しは変えようと思います。



1055-7 NAME : 管理人 2014/11/20 02:20:04 NEW! 

182-166-160-249f1.kyt1.eonet.ne.jp
もちろんOKだけど、
そいう時は、引用した元を書けば良いのです。許可だけでは不十分な時も多い。
基本的な考え方は、引用した事を明記すれば良いのですよ。
引用元を明記しないと盗作にもなり、社会的にも処分されます。



1055-8 NAME : 千賀 2014/11/20 18:14:12 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
ありがとうございます


1055-9 NAME : くろ 2014/11/21 07:11:10 NEW! 

182-167-39-108f1.hyg1.eonet.ne.jp
計器は勉強中です。

あんまり喋るとあれなんですが、学校の時サイテーションが教材でしたので。

どうも日本では9km以上の飛行はフライトプラン ファイル(提出)が義務付けれれているみたいですよ。

それでは。



1055-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/21 11:39:34 NEW! 

182-166-160-249f1.kyt1.eonet.ne.jp
なんちゅう教材やねん! 大丈夫か?

「日本では9km以上の飛行」
アメリカでも18,000フィート以上は計器飛行方式のみのClass-Aになるんで、
自動的にFlight Planは義務付けられていますよ。

でも、日本は高度に関わらず、VFRでも義務付けられてるんだと思ってました。



1055-11 NAME : くろ 2014/11/22 07:54:48 NEW! 

182-167-39-108f1.hyg1.eonet.ne.jp
正しくはIFRとVFRの9km以上はフライトプランの提出が義務付けられているでした。




1054 気象など NEW!
NAME : くろ 2014/11/15 08:14:31 
101-142-44-129f1.hyg1.eonet.ne.jp

管理人さん

お教え頂いた日本の気象の本、読み終わりました。それぞれ個性があり楽しい内容でした。
冬の日本海方面での飛行は本当に大変そうですね。

ついでに新しいFARも目を通しましたが、2020年目処にナビゲーション大きく変更するみたいですね。

GAでは余り聞きませんが、ホームページ見ていますとロシア、韓国方面にも行かれている人もいるとか。
海外への飛行での気象情報はどこで取得しているのか疑問です。

それでは



1054-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/16 01:06:18 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
錦織選手、惜しかったですね。世界一の相手だけどチャンスが有った気がする。(なお、テニスど素人です)

くろさん、こんばんは。
結局、どの本を読んだですか? タイトル教えてください。
それと、その中のお勧めも。

2020年に何が有るのかまではフォローしてませんが、
GPSへの移行(ADFとVORの撤退)とADS-Bの義務化当たりでしょうか。
個人的には、航空機レベルの商品は高くて壊れやすいし、認可が厳しい 
との理由で毎度の様に遅れる気はしますが。

気象データはアメリカのサイトから見れますよ。
有名なのはAWC。NOAAが管理してるのかな。
http://aviationweather.gov/

インチョン
RKSI 151530Z 03002KT 9999 FEW030 BKN120 03/M08 Q1029 NOSIG
TAF RKSI 151100Z 1512/1618 04005KT 6000 SCT030 BKN120
BECMG 1522/1524 16006KT FEW010 BKN030 OVC100
BECMG 1609/1610 13006KT -RA

ウラジオストック
UHWW 151530Z 00000MPS 9999 SKC M10/M13 Q1027 NOSIG RMK QFE769/1025 25CLRD70
TAF UHWW 151355Z 1515/1615 VRB02MPS 9999 SCT100
BECMG 1600/1602 36004MPS
BECMG 1606/1608 SCT030 BKN100

日本の空港も見れるよ。

シャレでピョンヤンを調べたら、METARは無かったけど・・・・・
TAF ZKPY 150450Z 1506/1606 26003MPS CAVOK
BECMG 1512/1514 6000 OVC030
TEMPO 1601/1606 4000 -RA OVC023



1054-2 NAME : くろ 2014/11/16 07:53:46 NEW! 

101-142-44-129f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん、みなさまおはようございます。

今回読んだ本は、新天気予報の手引、天気図の見方、世界で一番わかりやすい航空気象とエアランパイロットのための航空気象です。

最初の三冊は今までのレビュー感が強かったのと、よくわからなかった詳細な天気図の見方の知識が増えた感じです。例えば−6度線南下による降雪地域など日本独特の気象現象の見方が特に勉強になりました。

エアラインパイロットのための航空気象ではオープンセル、テーパリングクラウド、バルジなどドメスティックでのそれぞれの四季を通じた現象への理解が深まりました。

管理人さん、リンクありがとうございます。

近頃ABJPがお気に入りになっています。
http://www.metinfo.go.jp/pict/akuten/ABJP/index.html

同じような航空路に関するものNOAAにもあるのでしょうか、探してみます。有料ならJEPPESENでもあるようですが、まだ試してません。

某HPでのウラジオ情報では、気象もさることながら燃料の質が悪いので事前に日本から送ったとか、インチョンでJAナンバーの航空機が行くと言ったらセスナに747用のタラップが用意されていたとか。
ま、この話はこのへんにしときます。



FARでの2020年、ADS-Bの義務化がメインのようですね。アメリカ保守的なところありますんで、意外とVORは無くならないような印象受けましたが、気象を含め、ナビゲーション一体型のグラスコックピットが主流になるのは間違いないのですが、どこまで既存のシステムから移行するのか経済的な視点から見てもすんなりとは行かないのかもしれませんね。

暇な時NDBでラジオ聞きながら飛行ってのはもう古い?



1054-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/16 12:05:22 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
本はその内に購入してきます。
前にカナダの気象学の本を探してたけど、日本からでは入手困難でして、
最後は購入が目的になり、購入したら気が抜けてしまって本箱で寝ています。

ABJPって何の事かは分かりませんが、複数のデータを重ねてるみたいですね。
航空データはAWCのサイトに出てるよ。
Prognostic ChartのHight Altitudeです。 ABJPのデータにもAWCって書いてますし。
人工衛星図は、気象庁とかのサイトで見つけられると思います。
データ自体は無料で公開されていて、有償で使いやすくしたのがJeppeじゃないでしょうね。

インチョンの話は情報源が同じ何だと思いますよ。

2020はADS-Bでしたか。まあ、混雑空域だけですから合理的だと思います。
VORの廃止は延期されるけど、メインのを残して、少しづつ減らすでしょうね。
やはり経済的負担と財政赤字は多いな問題ですからね。
今後はチャートの有効性、NOTAM, A/FDの確認。
そして音声でのOperationチェックが大事になるでしょうか。

グラスコクピット化は一部でしょう。やはり高額すぎます。
CommのGPSを内蔵したのがGAで一般的になるとは思います。
大型機でも、その方向が多いんじゃないかな。

ADFでのラジオはオーナーの気分もあるでしょうけど、残る気がします。
NDBが廃止される方向でも、民間のAM局は何も変わりません。
日本もアメリカも民間局は人気ですからね。
ニュースや音楽を聴く人も居れば、私みたいに大リーグやアメフトの試合を聞きながらって人も多いと思います。
今でも一部の放送局はSectionalに書かれていますけど、今後はもっと多くの局が書かれるかも。
まあ、今後はX-Cに行く前にAM局のアンテナ位置を調べるのがPreflightで普通になるかも知れませんね。



1054-4 NAME : くろ 2014/11/16 17:03:39 NEW! 

182-167-1-172f1.hyg1.eonet.ne.jp
そういやー元いたクラブの機体ですが、GPS丸々盗まれてCommが一緒に付いているものだから電話でクリアランスとりながらサンノゼ方面からサンディエゴまで帰ってきた強者がいたような、、、


1054-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/16 18:50:09 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
GPSが盗まれてサンディエゴ。何か聞いた事がある話だな。
細かい話はやめておきます。





1051 One wing Landing NEW!
NAME : くろ 2014/10/12 11:25:43 
182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp

http://www.youtube.com/watch?v=fSbssO2DR7A

こんな人もいるんですね。笑



1051-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/12 12:27:03 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ははははぁ
上手いね。



1051-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 20:34:36 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
山田さん、この上記の動画です。

ちょっと前にバラエティ番組で紹介されてた。



1051-3 NAME : 山田 2014/10/15 17:41:01 NEW! 

pw126254041228.8.panda-world.ne.jp
管理人さん、くろさん

動画拝見させて頂きました。
ただただ感心するばかりで、大切なことを学びました。

恐怖心はゼロではありませんが、だからこそ命を懸けられるものなのだと思います。
ありがとうございます。



1051-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/16 04:32:20 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
山田さん、その動画って本物と思いますか?
私は真実は知りませんが、疑ってます。



1051-5 NAME : 山田 2014/10/16 12:20:48 NEW! 

pw126255215217.9.panda-world.ne.jp
どうなんでしょう。
分かりませんが、接地時の動きが怪しい気がします。

偽物文化は好みませんが、勉強になりました。



1051-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/16 14:31:32 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
山田さん、そして他の皆さん。

私は初めは本物と思ったのですが、航空力学的に考えると不自然だと思ったのです。
航空力学的な観点から見ると、変な部分ってないですかね?

航空力学に興味のある方、ちょっと考えて見ませんか?
私も明白な答えを知ってる訳では無いので、正解は知りません。
意見を書いてみませんか?


山田さん、
アクロバットの操縦を私は知っている訳ではありません。
でも、極限の状態での操縦なら、航空力学の基礎は知っていても良いかなと思います。
それに、単に知っていても無意味です。 
それを使って、知識で利用(次の事を考える事)が可能になり来て初めて有意義な物になると思います。

上にも書いてますが、私には真偽は分かりません。
ちょっと意見や航空力学から考えた感想を書いてみませんか?

------

私は翼が折れるタイミングが違うんでは無いか?と疑問に思いました。
その時点が偽物なら、着陸も偽物ですけどね。



1051-7 NAME : くろ 2014/10/18 09:21:10 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
偽物と言えばこんなのもあります。

http://www.youtube.com/watch?v=CgKkvh1JRYQ



1051-8 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/10/19 04:58:41 NEW! 

208.65.20.241
 私はてっきり本物と思って見て感心してました。でも管理人様がおっっしゃるように、翼が吹っ飛ぶ
タイミングを考えると眉唾もの? そう、上田教官が解説して下さっている2008年の学科試験の第1問ですね。
ロードファクターが1番増加するのは失速時ではなく旋回時ですよね。それと力学からは離れますが、翼が吹っ飛んだ
ら翼内タンクのガソリンも噴出すると思うのですが、動画ではそのような気配は無い。翼内タンクの無い
機種かもしれませんが。。それで、上田教官。アクロバット用の飛行機は、左右のバランスを取るために胴体タンク
だけになっている機種もあるのですか?



1051-9 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/10/19 12:20:08 NEW! 

208.65.20.241
 先ほど、私のお世話になっている学校の教官階級1(カナダの場合教官クラスに4段階あり階級1のみ教官の
教官が出来る)にこの動画を見て頂いたのですが、ただ一言フェィクと言ってその場を離れました。氏も翼が吹っ飛ぶタイミングを
見抜いたのでしょうね。



1051-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/19 21:09:48 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
その教官さん、凄い。 次回には理由も聞いて見てくださいよ。
実の事を書きますと、私は最初は騙されてました。

何か不自然な気がしたんですが、やられました。 恥ずかしい!
アクロバットの飛行機は馬力が強いので、プロペラだけで空中に浮遊できる事も可能だし。
それから、何日も思いだしてはフェイクの可能性を考えてたのです。

ご指摘の通り、一番に翼が折れるのはLoad Factorが高い時です。 それか、速度がVneを遥かに超える様な場合。

あの動画では、ループと言う旋回ですから、地面スレスレの時に折れるのが現実的。

そして、あの翼が折れた時はループの頂点の近くで速度も遅い。

ついでに書くと、水平にすりゃロールするはずだし、ケーブルで連動してるエルロンが機能する訳も無い。

これで騙されたと気が付きました。 恥ずかしい話ですが、その後は航空力学の応用や考えると言う学習に使えるなと前から思ってました。(始めて見たのは日本のバラエティー番組でした。)



1051-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/19 21:14:00 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
タンクはどうでしょうね。 そこまで繊細にする必要は無いとは思いますが。

だって、飛行機は左右対称と言っても、微妙に違うものでしょ。 その為にトリムも有る訳だし。





1052 曲技飛行ライセンス取得について NEW!
NAME : 山田 https://www.facebook.com/gion.yamada  2014/10/12 21:00:33 
pw126255132023.9.panda-world.ne.jp

はじめまして。日本在住の山田です。
今後、アメリカで約1年間、曲技飛行技術を磨きつつ英語能力を身につけたいと考えております。

海外経験は旅行程度で、ごく簡単な英会話ができる程度です。ホームステイなども安易に考えています。

曲技飛行訓練施設等のよい情報が見つからず何も分からないまま、本サイトに出会いました。

献身的でとても素晴らしく思います。

渡米後の生活や曲技飛行訓練開始までの手続きなど、参考になる情報があれば宜しくお願いいたします。

飛行経歴
・事業用操縦士(飛行機)
・総飛行時間:約1500h



1052-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 00:50:13 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Acrobatic Flightに関しては、私は無知です。
お薦めは、King City, CAのPropさん事、高木さんです。

メールにて連絡はしておきましたが、忙しい人なので・・・・・
http://aerobaticchannel.blogspot.jp/



1052-2 NAME : 山田 https://www.facebook.com/gion.yamada  2014/10/13 08:14:19 NEW! 

pw126255132023.9.panda-world.ne.jp
管理人さん、ありがとうございます。

レッドランド校の高木さんですね☆

私はすべてを曲技飛行に捧げる覚悟です。

またご縁がありましたらよろしくお願いいたします。



1052-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/13 09:06:22 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
細かい話は分かりませんが、高木さんのベースは北の方でKing City(KIC)ですよ。
Acrobatics発展の為に頻繁にRedlandsには行っておられる様ですが、詳細は不明です。
まあ、狭い世界です。同一人物でしょう。
Redlandsまで教えに行ったり、整備をしに行ってるのかも。

職場のサイト: http://tutimaacademy.com/
Sean Tucker氏の学校と書けばご存知かと。


「私はすべてを曲技飛行に捧げる覚悟です。」
高木氏は本当にそれをされました。
飛行機の仕事を退職するなんて、、、、、と彼は実行しました。

日本人の場合、飛行機に行くには相当の覚悟が必要ですが
彼はその上を行っちゃいました。



1052-4 NAME : 山田 https://www.facebook.com/gion.yamada  2014/10/13 19:41:07 NEW! 

pw126255132023.9.panda-world.ne.jp
高木さん、すごい方ですね。コンタクトしてみたいと思います。

ロック岩崎の師匠であったショーン・タッカー氏ともお会いしてみたいです。

本当にありがとうございます。



1052-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 20:27:11 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
「飛行機が大好きな人」って以外の細かい事は何にも分からないので、連絡してみて下さい。 一応、メールでは伝えたのですが、何処かに行ってるのかも。

山田さん、曲技飛行って事ですよね?
くろさんが、書き込んだYoutubeの動画はどう思いますか?
(1051 の One wing Landing ってタイトルの書き込み。)

正解や間違いってのは無い質問ですけど、曲技を始める前の頭の準備体操に。
(私も予測以外の回答はありません。)



1052-6 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/10/13 22:00:19 NEW! 

173-164-240-169-SFBA.hfc.comcastbusiness.net
山田さん、管理人さん

こんばんは。ご返事が遅れまして失礼しました。
昨日まで、Team Oracleの一員として、Air Showの手伝いに行っていました。
今日からは、Jacksonville, FLまで、彼の複葉機を運んできます。

山田さんはすでに曲技飛行を習得された方のようですね。
1年かけて、語学と曲技をとのことですが、それに該当して、お勧めするのはSunrise Aviationです。


Sunrise Aviation: http://www.sunriseaviation.com/


曲技飛行に関しては、Basicな曲技訓練が行えるCitabriaから、Advancedな訓練が行えるPitts S-2BとExtra 300が揃っています。
PVTやCOMなどの通常訓練も行っていますから、長期滞在の設備やVisaの手続きも大丈夫です。
海外からの訓練生も多く、1年間の滞在で語学力も大きく向上することでしょう。

来年は、Team Oracleの手伝いもほどほどにして、自身の活動を大切にしたいと思います。
滞在中にどこかの競技会でお会いできるかもしれませんね。
お会いすることを楽しみにしています。



1052-7 NAME : 山田 2014/10/14 20:50:09 NEW! 

pw126253131009.6.panda-world.ne.jp
管理人さん、動画については衝撃的でした。
ただ、非常に大切なものを学ぶことができました。

同事象が起きたときのリカバリー方法など、
この映像を見ていなければ考えることはなかったと思います。

他山の石となるよう多くの情報を入手に努めたいと思います。

くろさん、ありがとうございます。



1052-8 NAME : 山田 2014/10/14 21:18:23 NEW! 

pw126253131009.6.panda-world.ne.jp
高木さん
はじめまして。
お忙しい中、ご丁寧にありがとうございます。

Sunrise Aviationを考えてみたいと思います。

民間での曲技飛行は初めてです。
ただ、今年に入って福島でExtra300Lに体験搭乗させて頂き、その性能の素晴らしさに感動を覚え、
取り憑かれたかのように頭から離れません。

まずは基本をしっかりと身に付けることに専念して、
同時に海外の空を楽しめればと思います。

お会い出来ることを心より楽しみにしております!





1053 台風19号が鹿児島に NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/13 10:23:17 
182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

10時前に鹿児島の枕崎に上陸したそうだけど。METAR

鹿児島
RJFK 130100Z 36012KT 4000 SHRA BR FEW002 SCT006 BKN008 22/21 Q0980
台風が鹿児島に上陸したって事だけど、風が弱い。雲が低いけど普通の日かと思うほど。 気圧は低いか・・・

宮崎
RJFM 130100Z 15033G44KT 2000 R27/0700N SHRA BR FEW007 SCT008 BKN010 25/23 Q0979
これからの方が強いんだね。

新種子島
RJFG 130100Z 24026G45KT 5000 BR FEW006 SCT007 BKN008 24/23 Q0985
中心よりも離れた所が強いのかな。

熊本
RJFT 130100Z 02014KT 6000 RA FEW020 BKN060 BKN080 23/22 Q0985
こっちは雨だけかな。 山脈で雨や風が止められる感じなのかな?

高知
RJOK 130100Z 12026KT 3000 R32/1000VP1800D SHRA BR FEW010 SCT015 BKN020 24/24 Q099
テレビの中断を見ると、この世の終わりってかんじだけど、26ノットだけ。

京都は10時20分ごろに暴風警報。 そんなに風も吹いてないし、雨も止んでる。嵐の前の静けさかな?



1053-1 NAME : 千賀 2014/10/13 14:47:08 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんにちは。
朝の天気予報によると、中心気圧が970hPaなので結構弱くなってきましたね。
(なので明日は通常授業となってしまった・・・)
たぶん、関東にはそんなに被害はないでしょう。
やはり沖縄や九州は毎年のように、被害がありますね。



1053-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 15:42:02 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
京都も強い風が吹く様になって来ました。 皆さんの所はどうですか?

今は四国に再上陸かな。

RJOK 130622Z 15036G52KT 2000 R32/1800U -SHRA BR FEW003 SCT005 BKN010 FEW015CB 24/24 Q0981 RMK 1ST003 3ST005 5ST010 1CB015 A2899 CB 10KM N MOV NE P/F

METARもSpecialが出たみたいですね。
15036G52KT

A2899とAltimeterが28.99 
気圧が981hPA... 一時は900hPaまで気圧が下がってた台風だけど、その時ならAltimeter Settingはどれ位低かったのだろうか・・・

---

向かってる関空
RJBB 130630Z 06018KT 4000 R06R/P1800N R06L/1800D SHRA FEW010 SCT030 BKN040 22/19 Q0989 TEMPO 2000 +SHRA BR FEW003 SCT005 BKN00
京都はGustingって感じなんだけど、海上は風が一定になりやすいのでしょうかね。

TAF RJBB 130516Z 1306/1412 07027KT 8000 -SHRA FEW008 SCT015 BKN025
TEMPO 1306/1312 2000 +SHRA BR FEW003 SCT005 BKN008
BECMG 1308/1310 18032G45KT
BECMG 1313/1315 31027G38KT
BECMG 1318/1321 33017KT

勢力はあまり落ちてないのが特徴なのかな?


通過後の宮崎
RJFM 130606Z 26023G33KT 9999 FEW025 SCT060 26/19 Q0986 RMK 1CU025 3SC060 A2914 P/R



1053-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 17:17:42 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、急に台風の移動速度が速くなりましたね。 確かに、明日は学校はありそうですね。 でも、まだ風は強いし、東京の北側を通過しそうなので安心はしない方が良さそうですよ。 上陸した割には975hPaとまだ勢力は通常の上陸台風よりも残ってる感じですよ。

羽田
RJTT 130800Z 34006KT 2000 SHRA BR FEW003 BKN006 BKN008 17/16 Q1006 BECMG 12012KT RMK 1ST003 5ST006 6ST008 A297
今の東京は穏やかですね。

でも、予報(TF)を見ると
TAF AMD RJTT 130553Z 1306/1412 02010KT 6000 -SHRA FEW010 BKN020
TEMPO 1306/1309 3000 RA BR FEW005 BKN008
BECMG 1308/1310 14018KT
TEMPO 1309/1315 4000 SHRA FEW005 BKN008
BECMG 1312/1314 18035G45KT
TEMPO 1315/1318 18045G60KT 2000 +SHRA FEW005 BKN008
BECMG 1321/1324 34025G35KT

とまだ気が抜けませんね。

-----

関空
RJBB 130748Z 02018KT 2500 R06R/1300VP1800U R06L/0750V1100U +SHRA FEW005 SCT015 SCT025CB BKN030 21/19 Q0988 RMK 1ST005 3CU015 3CB025 5CU030 A2918 CB OHD MOV

京都は風が強くなってきたけど、18ノットしかない。 うーん、台風ってのはムラが大きいのですね。 西海岸のイメージは日本では全く通用しませんね。 この程度の強めの風は多い記憶はあるのですが。

台風の中心がありそうな高知
RJOK 130800Z 18025G38KT 5000 BR FEW003 BKN010 BKN015 25/24 Q0978
これを見ると台風の細かい予想ってのが難しいって事でしょうか? 

通過後の宮崎
RJFM 130800Z 27021KT 9999 FEW030 25/18 Q0990
これだけを見ると、風の強いVFR(VMC)ですね。台風が崩れてきて、後方は急速に天候が回復するみたいですね。 



1053-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 18:36:49 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
台風は香川県ぐらいまで来たのかな。 ちょっと関空の風が強くなってきた。 台風の特徴なのか、山の多い日本だからかなのか。 風の変化が多いね。

RJBB 130920Z 02032KT 1200 R06R/0550V1100D R06L/0250V0550D +SHRA FEW003 SCT008 BKN015 SCT025CB 21/20 Q0984 RMK 1ST003 3ST008 5CU015 3CB025 A2908 CB OHD MOV NE

でも伊丹では弱い
RJOO 130918Z 05011KT 010V080 4000 SHRA BR FEW005 SCT025 BKN035 20/19 Q0987 RMK 1ST005 3CU025 6CU035 A291

京都は雨だけど、風は強いと思えない。暴風域に入って一時間弱かな。



1053-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 18:42:25 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
台風の下

松山、愛媛県
RJOM 130900Z 34020KT 4500 SHRA BR FEW004 SCT007 BKN010 19/17 Q0991

高知
RJOK 130900Z 36020G34KT 9999 FEW010 SCT030 BKN040 23/20 Q0981

香川
RJOT 130900Z 35015KT 320V040 4500 SHRA BR FEW000 SCT002 BKN004 18/18 Q0985
気圧は低いが風速は遅い。 北の風8m?



1053-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 20:20:49 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
台風は淡路島に到達したみたいだけど、京都は普通に強い雨が降っているだけ。 風は普通。 距離的には45NM。 台風って分かり難い現象ですね。 岐阜とかが凄そうだけど、手前の京都はそんなにって感じです。 天気図だと25m/s以上の暴風域なんだけどね。

関空
RJBB 131100Z 14009KT 2000 R06R/P1800N R06L/P1800U +SHRA FEW002 SCT015 FEW025CB BKN030 21/21 Q0985 TEMPO FEW003 SCT005 BKN008 SCT025CB BECMG TL1200 18032G45K

中部
RJGG 131100Z 15036G46KT 4000 -SHRA FEW005 SCT008 BKN012 23/23 Q0987 TEMPO 3000 SHRA B
離れた方が強いんですね。それとも、山とかの影響ですかね。

まあ、被害が少ないので良い事ですが。



1053-7 NAME : 千賀 2014/10/13 20:52:56 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
だんだんと風がでてきて雨が降って来ました。
RJTT 131130Z 12020G32KT 6000 -SHRA FEW005 SCT007 BKN009 20/20 Q0997 TEMPO 3000 SHRA BR RMK 1ST005 3ST007 7ST009 A2946 P/FR
東京のほうはこんな感じですね。
RVR3000mかな?
wind 120 at 20
もやが発生してますね。
今、羽田は滑走路は閉鎖されてなさそうですね。
(メーターからして)
でも、滑走路の閉鎖エマージェンシーか火山灰とかが積もったなどという状況で
閉鎖しますね。
だからもしかしたら、閉鎖されてないかも。
でも、アプローチ中の航空機は結構しかい悪いかもしれない。
(RVR3000だからそんなに悪くないかも。1000以下になると厳しい)
今は、980hPaみたいですよ。



1053-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 22:25:56 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、ちょっと違う。 何処かのサイトに解説がされてると思うので、METARでググッて見て下さい。AIMとかの本も良いよ。(日本ならAIM-Jにこの様な事が、ほぼ全てが書かれています。) 

ICAO基準なんで、世界中のデーターは大体が同じなのですが、「単位 (Unit)」は違いますので、そこだけ注意してね。 

例) メートルが世界的に多いけど、アメリカはマイルとフィートが頻繁に使われています。 その意味では日本はアメリカより世界標準に近いかも。

順番を覚えてからが良いよ。
1.(レポートの種類) 省かれてる
2.空港名
3.報告の日と時間
4.風
5.Visibility どれぐらい先が見えるか? 日本はメートル
6.RVR(必要なら)
7.天候(気象現象とか)
8.雲 (量と高さ フィート)
9.気温/露点
10. 気圧(海面レベルに換算) 
11. 備考 (二歩インは雲の説明が多い) 色々と有るので暗記するのは、訓練中にでも。

今回はRVRは無くて、良すぎてメートルですね。RVRがあれば滑走路の番号があるよ。

TEMPO は備考の部分です。 Temporaryって意味で一時的って意味ですが、詳細(条件)は不明。 

滑走路は閉鎖してませんね。 火山灰の記号も有りません、(VA, Volanic Ash)
気圧は997で急激に減少中。



1053-9 NAME : ふくねこ 2014/10/13 22:49:28 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
ただ今名古屋直上通過中。
中部国際空港のATISは機械発声なので、非常に聞きずらいですが、Wind 160/29 G39で1911だそうです。
やっぱり衰えたとはいえ、かなり気圧が下がってるようです。
ウチは夕方からシャッター閉めてますが、常時ではないけれど時折強い風が吹いてますね。
ウチの地区では、浸水被害以外別段心配はないけど、アマチュアのアンテナが倒壊しないか、それだけが心配。
まぁかなり風速も落ちてるので大丈夫だとは思うけど。



1053-10 NAME : ふくねこ 2014/10/13 22:54:32 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
わっはっは。
アホなタイプミス発見。
1911って、どんな気圧ですか!!
もちろん2911です。 ^o^;



1053-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 23:03:04 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、METARです。
上に簡単な説明を残しておきましたので、それとAIMと検索で読んで見てください。
アメリカのとは一見違いますが、同じものです。

RJGG 131330Z 16029G39KT 7000 -SHRA FEW005 SCT009 BKN030 23/23 Q0985 TEMPO 4000 SHRA BR BECMG 31025KT

RJNA 131327Z 15023G38KT 6000 -SHRA FEW005 BKN015 OVC025 24/22 Q0986 RMK 1ST005 5CU015 8CU025 A2913=

http://www.time-j.net/metar/japan/



1053-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 23:08:06 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、
最後の A2913 が Altimeter Settingです。
日本の場合はQから始まるヘクトパスカルが多いです。

それでも、2911は低いですね・・・・・
高度に換算したら800フィートの気圧高度差です。
そりゃ、強い風が吹いても、そんな物かもと思います。

でも、この19号、
生まれて数日で 900ヘクトパスカルでした。
その時のAltimeter Setting (QNH)はどれ位なんでしょうね。
高度計ってそこまで対応するのかな?

なお、京都はやや強めの雨だけで終わりました。
昼間に、やや強風気味でしたが、TVで見る様な強い強風は無かったですね。



1053-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/14 08:06:47 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。 台風の影響はどうでしたか?

目覚めてネットを見てみると、東北で19号が暴風域を持ったまま太平洋に抜けた直後って感じです。 暴風域があるのに、風はややある程度。 地理感が無いので、どの空港を見たらよいのか分かりません。 適当に数個。

仙台
RJSS 132200Z 30016KT 9999 FEW008 SCT020 17/13 Q0987
気圧はやや低いけど、風もちょっとある程度ですね。

秋田
RJSK 132200Z 32010KT 9999 -SHRA FEW020 BKN040 BKN070 13/11 Q0995

釧路
RJCK 132200Z 03010KT 4500 SHRA BR FEW003 BKN005 07/06 Q1008
一応予報円に入ってるが、気圧も結構上ってる。

函館
RJCH 132200Z VRB02KT 9999 SHRA FEW015 BKN050 11/09 Q1003
気象レーダーを見ると、強い雨が降ってそうだけど。

成田
RJAA 132230Z 26007KT 220V290 9999 FEW020 SCT100 23/17 Q0989 TEMPO 30016G27KT
こっちの方が、まだ風が残ってるのかな。 それとも、広範囲なのが台風の現実なのか。

これで、終わりです。980ヘクトパスカルで暴風域も有りますが、抜けたので終わります。





1048 着陸時のブレーキングについて NEW!
NAME : くろ 2014/10/04 07:51:57 
182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp

飛行機に乗られている方で、教官指示などにもよるのですが、着陸時両足はどこに置かれています?
つい癖で両足の爪先、ブレーキの上に置いてしいますが、下手な着陸のショックでブレーキがかかりロックされてしまう事によりタイヤが一部が剥離したように無くなります。
試験時試験官から指摘されて矯正するようにしていますが、短い滑走路を使用する時、ついつい癖が出てしまい、機体を痛めてしまいます。やはりラダー上に爪先を載せ、ノーズギヤーが接地した後ブレーキ上に足を移動ですよね。




1048-1 NAME : Taru 2014/10/04 12:07:07 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
くろさん、こんにちは。

足のポジションで悩んでいらっしゃる方は、決して少なくないと思います。
セスナは、ペダルがブレーキと一体なのでわかりづらいですが、ラダーペダルとブレーキが独立した機種だと形状の違うペダルが縦に2個並んでいるイメージで考えると、理解しやすくなります。操縦中はこの下のペダルのみに足をのせ、制動が必要なときのみに上のペダルに足を持っていくのが、安全かつ機体にも優しい操作だと思います。

>やはりラダー上に爪先を載せ、ノーズギヤーが接地した後ブレーキ上に足を移動ですよね。
個人的には、爪先というよりはもう少し後ろの敏感?かつ楽に力が入るところ(土踏まずより少しつま先より)がペダルが載っている気がします。
航空学校によっては、離陸滑走開始時や着陸時最終確認の際に、「Heal Down!」とコールするところもあります。
かかとが床に着いていた方が、楽ですしより精密な操作ができるような気がします。
地上滑走時も、基本形はブレーキから足を離す方が良いと思います。ただ、最小半径で地上で旋回したいときなどは内側のブレーキを使います。

戦闘機のような地上でのエンジンの力加減が難しい飛行機は、常にブレーキに足を載せるように指導しているようですが、民間機ではどうなんでしょう?
こまめに官費で整備、交換ができる環境だと良いのですが・・・。
現在は絶版となった、運輸省発行の操縦教本(FA200を基にした紺色ビニールの表紙)では、
「ブレーキの使用は最小限にとどめ、必要なときに摩耗などでその性能が発揮できなくなることのないように・・・。」
みたいな記述があったように記憶しています。

>短い滑走路を使用する時、ついつい癖が出てしまい、機体を痛めてしまいます。やはりラダー上に爪先を載せ、ノーズギヤーが接地した後ブレーキ上に足を移動ですよね。
蛇足ながら、訓練機には「Anti Skid」が装備されていません。飛行機の荷重が翼面から主輪へ十分移行してから、「人間Anti Skid」よろしく、ロックしないようにペダル圧を調整しながら(いわゆるポンピングブレーキですな!)エレベーターを最後までノーズギアに負荷がかからないように操作しながらの強制動を心がけられると、脚部への負担軽減がはかれると思います。

良い一日を!



1048-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/04 15:04:33 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
大事な事ですが、考えると説明が難しいですね。

絶対にしては駄目な事は「ブレーキをしながらのタッチダウン」です。
くろさんの書く「機体を痛めてしまいます」ですね。
タイヤが消しゴム状態になって、大きな円状の凹みが出来てしまいます。
最悪はパンクや破裂です。 
それだけじゃなくて、経費を大きく削減できるタイヤの再生も難しくなります。
オーナーなら発狂しても不思議じゃ無いです。

でも、くろさん、ラッキーですね。
そんな初歩的なミスだと、修理代と部品代を請求されても不思議じゃ無いですよ。
まあ、教官と同乗だと逃げる口実は出来るけど。
単独飛行や機長になる前に「癖」を治してね。
機長になると「癖だから」なんて言い訳は一切通じませんよ。
でも、もう免許持ってるのかな? まあ、どんな理由でも悪い癖は克服してくださいね。



ーーーーー 考え方

Taruさんの説明も良いですね。
独立してると考えるのも方法ですが、本当にも独立しています。

ラダーとブレーキが一体化されてますけど、本来は別物です。
似た様な目的もあるので、同一の様なデザインですけど。
ちょっと古い飛行機ですが、
ラダーがペダルじゃなくて、10cmほどの鉄棒が横になってる機体もありました。
左の席はその棒の上にもう一本の横棒があり、それがブレーキでした。
右席は、左右に一本ずつの短い鉄棒が並んでるだけです。

って事で、Taruさんの書く独立したシステムって考えるのもお勧めです。



ーーーーー 操縦

大事なので考えた事はありますが、人の足って大きさが違いますよね。
なので、ちょっと自己流で調節してくださいね。
私の場合、足の大きさが29−30cmなので大半の人より楽なんです。 US-11

まず、飛行機の操縦で一番大事なのは完璧にする事じゃなく「リラックス」する事です。
外を見るとか、トリムを多用する様に言うのはリラックスする為にです。
自動操縦装置もその一つですが、使うと訓練にならないので、今はOFFで。

私が最初に言うのは「踵は地面に」です。
意味も無く、空中に足を上げるのは緊張するだけですよね。
ですから、必ず踵は地面に置くべきです。

そして、ラダーを押す時は、踵を地面上を滑らすべきです。
踵が地面に有っても、緊張しなければスムーズに動きます。

ブレーキをかける時は、つま先を押し込んでやるのが普通と思います。
もし、無理なら踵全体をペダルに近づけてやれば良いはずです。

もし、足が小さくて無理なら、足全体を上に上げてブレーキしてください。
ただ私は足が大きいので実体験がありません。
何かの時に急ブレーキをさせようと、足を上げた事は有るかも知れませんが、記憶に残っていません。


本当にベストなのは、エンジンをかける前。
プリフライト点検前や、フライトや勉強が無い時に、コクピットに座って練習して見るべきですね。
Short Fieldをされてるので、ラダーやブレーキの方法は分かっておられるでしょう。
踵を地面につけて、一番リラックスしてラダーとブレーキを操作させる方法を見つけて下さい。

今のくろさんの場合、不必要に足が緊張してると思います。
緊張せずに!と意識して一番の方法を見出してください。

また2本の横棒に戻ります。
ブレーキはラダーの横棒を中心に回転する様に設計されていると思います。
ブレーキの使用は、下の横棒(ラダー)を中心に上の棒を「奥に回転させる」との意思で良いと思います。

Short Fieldで思わずってのも分かりますが・・・・・
実際にShortな滑走路でも、最初に大事なのはブレーキじゃなくて、
空中で操縦する事ですよね? 
ブレーキを意識しすぎるのは疑問ですよ。
操縦する事を忘れないでね。

もし、それが無理ってのなら、その滑走路に着陸しようとするのが、初めから間違っていますよ。
POHのPerformance Chartで書かれてるからって言う理由だけで、使用する滑走路を決めるのは大きな間違いです。
Chartは最小距離を書いてますが、それが使用可能な最短滑走路ではありません。単なる参考です。

ブレーキは着陸後の事です。
着陸までは空中での操作が一番大事で、それが必要です。
ブレーキを優先するフライトは、何処かが間違ってますよ。


実際の操作を文章で表現するのは難しいですが、参考になればと思います。
タイヤに丸い円を付ける人を知ると思わず笑いたくなります。
人の操縦は笑うべきじゃ無いとの考えですが、タイヤの円は・・・・・・



1048-3 NAME : くろ 2014/10/05 06:58:08 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
Taruさん、管理人さん、ありがとうございます。

ヒールダウンのコールやってみたいと思います。戦闘機の方との操縦教育が混同されていたみたいですね。

ブレーキに関してですが、コンプレックスに乗り出した頃ですが、足上げ操作の前にブレーキかけるのも同乗者から指摘されました。
回転するタイヤを止めてやらなければ、回転したまま燃料タンク下に格納されるため、最悪火災につながる恐れがある。
習うことばかりです。

追記 Sole、Soloでしたね。管理人さんありがとうございます。



1048-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/05 09:55:44 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
コンプレックスに乗って居られるんですね。
なら、開いている飛行機を借りて、くろさんにベストなラダー操作を探って下さい。
エンジンが掛かってなかったら、練習代は無料ですよ。

悩んだ時は、止まった飛行機のコクピットで考えるのも良いと考えています。
気分転換だけでなく、ストレスの無いコクピットで気づく事も多いものです。
簡単そうですが、やってない人が多いのも現実。



スペルの間違いは気にしないで下さい。
他の人も頻繁に間違えてますし、私も間違えますし、そんな物でしょう。
英語は複数言語の集合体ですから、スペルが難しいのは有名な事なんですよ。
そんな英語ですし、スペルの間違いなんて日常茶飯事です。
それよりも、スペルに関して何かしたっけ? 気にしない様にしてたつもりですけど。


皆さんへ、
渡米すれば日本人も外国人で滅茶苦茶な英語を使います。
米国内の外国人でも特に日本人の英語は酷いのが現実なんです。
でも、
日本人は外国人が日本語を少しでも間違えれば簡単に大笑いします。
日本人ほど外国語に弱い国民は無いのに、外国人には差別的に笑います。
パイロットになる人は大半がアメリカで外国人としてお世話になるでしょう。
日本に来てくれた外国人を簡単に笑わない様にね。
(その為か、英語は完璧じゃないと駄目だと思い込み、逆にまったく話せない人も多いけど)

あっ、私の関西語は笑っても良いですよ。



1048-5 NAME : 千賀 2014/10/06 08:15:02 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
おはようございます。
今日は、天候が悪化していますね。
visibilityも悪化していることでしょう。
もちろん風向きなどもね。
関東には最大級ですからね。
ああ、あはれなり



1048-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/06 09:00:26 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、みてる?
間に合えば、METARを読む練習をしておくと良いよ。

日本の
http://www.time-j.net/metar/japan/

羽田
RJAA 052330Z 13025G40KT 3500 R16R/P1800N R16L/1600VP1800N +SHRA BR FEW005 BKN008 BKN012 24/23 Q0992 TEMPO 20040G65K

風は「13025G40KT」の部分。
130度から25ノット、突風が40ノット
ノットを時速に変えると分かりやすい。
ノットを半分にすると、風速(m/s)にはなるけど、意味が分かり難い。
飛行機はノットで考えるので。

40ノットなら、小型セスナなら十分な揚力が生まれるかもしれない速度です。
予測の65ノットなら、余裕で飛んじゃいますので、しっかりとロープで固定する必要があります。 理想はハンガーの中だけど。



1048-7 NAME : 千賀 2014/10/06 11:59:18 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
管理人さんが紹介してくれたサイト、初めてみました。
結構面白そうですね。
国交省にも載っているのですが、あまり役に立たないし、ようわからない状態です。
まぁ、そのサイトもこれからよく観察してみます。
国交省のサイトにも、速度や風のノットと時速の換算表が載ってますよー。
台風18号の情報
12:00現在、千葉県上空を通過し終えようとしているところです。(気象庁のサイトより)
めちゃくちゃ速いですね。
中心の風の速度は100ノット!
すごすぎです。
多分、管制塔や東京ACCなんかでは、デビエーションが行われたであろうと思います。



1048-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/06 15:13:30 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
千葉県で100ノットか、、、、
今回は早い速度でしたが、
九州から来て、千葉でも100ノットの威力が保たれるのも少ないかも。

その代わり学校が休みだったのかな?
関西でも多くが休校してたとは思うけど、通勤してる学生も居たけど。

METARは世界中で使われてるので、勉強しておいても良いと思うよ。
基本は同じなんだけど、国によって単位が違ったりするけど、
単位とかは明記されてるので、意味不明って事は無いと思います。
苦労するのは後半の備考欄(Remarks)でしょうけど、そこまでは雑学程度で十分でしょう。

Deviationは有っも驚かないけど、その前に欠航してるんじゃないかな?
G50KTと予測されたりしてる状態で、飛行するパイロットは疑問です。
禁止する法律は無いけど、飛行するって判断が異常としか思え無い。



1048-9 NAME : くろ 2014/10/07 06:28:10 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
ちなみにKnots(ノット)は時計が開発された当時、船のロープをくくり”ノット”を作ったのね。そのノットを船首から一つづつ落とし、船尾まで何秒で何ノット出て行ったかを計算し、船の速力を図ったの。1knot=1852m 蛇足です。


1048-10 NAME : 千賀 2014/10/07 19:46:33 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
管理人さんへ
確かに50knotで飛ぶなんてありえませんね。
(実際に欠航になった)
まぁ、離着陸時には25knot以下(不確か)であると定められていますけどね。
午後には一気に晴れましたね!
台風の後は、めちゃくちゃいい天気になるのでその時フライトをしたパイロットは眺めがいい空を
見てるんでしょうね。
まぁ、窓からも見えなくはないけど。
いつも天気がいいときは学校の窓からスカイツリー見えてますよ。
(東京は空気悪いし、天候もなかなかいいときないから、一週間に一回のペースでしか見られない)



1048-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/08 11:35:41 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
ノット、Knot、結び目、、、船から来てる用語だとは思ったけど。1800ぐらいのロープをノットで結んだのが始まりだったのかと思ったけど、昔にそんなに長いロープなんて無いか。 

「1knot=1852m」って事は、1秒で0.5m。昔に秒単位で測るのは楽じゃなかっただろうから、1分間かな?1分間なら約30m。30メートルか100フィートのロープを結んでいたのかな?

---

眺めの良さ。

飛行機にのってると、100メートルから500メートルぐらい上昇するとスカッと前が見えますよ。 (悪天候で雲があったり、雨や雪が降ってたら駄目だけど。)

そんな時に下を見ると、街が濁った水の中に入ってる様に見えます。 まあ、煙が地上を覆ってると言いましょうか。 そんな汚れた大気でも重さってのが有りますから、層の様に見えます。

視界が悪かったり、スカイツリーが見えないのは、空気中に何かの目に見える粒子が有ります。 水滴、埃、煙かな。 水滴だと霧か雲。都市の場合は煙やゴミ、埃もかな。

浮遊物なんで、風が吹いたり、上昇気流が強い時は飛んでいて、地上でも綺麗に見れます。 スカイツリーが見えるのは風が吹いているか、吹き止んだ直後でしょう。 雲があれば風が有っても見えないけど、雲が無いのに見えないのは空中に浮遊物が多い場合です。

「雲が無いのに見えない」とか「地上に発生する雲=霧」ってのは操縦する者には大きな影響が有るので、暇があれば勉強しても良いかも。

『大気の安定性』てのがキーワードです。



1048-12 NAME : くろ 2014/10/08 17:02:44 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
ウィキから抜粋

”28秒砂時計の砂が落ちきる前にロープの等間隔の結び目(knot)をいくつ繰り出したか」で速度を測っていた。”

時計は時計でも砂時計とは。


管理人さん、私だけかも知れませんが、晴天の日に危険を感じるのがパイロットではないでしょうか。



1048-13 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/08 23:45:37 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
28秒の砂時計とは、砂時計でも中途半端ですね。
30秒のつもりだったけど、後世の再計算で28秒だったと判明したのかな。
まあ、その当時は時間にルーズな時代だのは間違いないでしょうしね。

「晴天の日に危険を感じるのがパイロットではないでしょうか。」
これは、よく飛行機を考えている人なら同じ様に考えてると言うか、事実です。
一番危ないのが、Day VFRで特にClearな日です。
筆記試験にも無かったけ?

街の上を飛んでいると、下に居る飛行機は風景に隠れて見えないしね。
それに天候が良いと、VFR機も増えますしね。

それに、TowerがあればTowerが完全管制をしてると勘違いしてる人も居ます。
実際にTowerは努力してるけど、彼らが見えるかは「運しだい」ですしね。

そして夜も

NightのClearでは、空中衝突防止には良いけど、
False Horizonって言って、上下左右が分からなくなる人が多くなります。
雲中フライトと同じって言いましょうか。

いつも計器は参考にって言う私ですが、
IMCと 夜間のど田舎&海上フライトは計器飛行で飛ばないと危ないですからね。
Hoodを被った場合と同じですから。
光源が少ない夜間は、かなり危険です。
都市の上や近くだと、昼間の様に明るい場合が多いから楽だけど。

Hawaiiのあるレンタル会社は、夜間はIFR Pilotにしかレンタルをしないんだって。
確かに離島に行こうとすると、ほとんど光源がない。



1048-14 NAME : 千賀 2014/10/09 18:49:05 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
着陸のブレーキについてですが、
よく管制官からこんな発言が・・・
"All station, this is Chitose approach, RWY-01R is now open. Braking action is all section poor. RVR is 600m" (ミスパイロットより抜粋)
っていうのがありますね。
その路面のブレーキが限界値ってよくわかんないです。
わかる方、教えてください。



1048-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/09 23:24:42 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Brake Action で Poor は AIM-Jで「極めて不良」って表現されてますね。
厳密には「摩擦係数」で測定してるみたいです。

物理の授業で、摩擦の勉強ってした? 
中学での記憶は無いのだけど。
摩擦係数は、摩擦を計算する時に、掛ける数字です。(積だったかな?)

交信は、、、
「皆さーん、こちらは千歳アプローチです。 滑走路の01の右側が再開しましたよ。 滑走路全域でのブレーキの効きは結構悪いしね。そんで、滑走路上から見える距離は600mだよん。」って事です。

大雨か雪でも降ってるのでしょうかね。600mは良くないです。VFRでは降りられませんし、計器飛行でも神経は使う。 まあ、ILSを打つには十分だけど、DHに到達した瞬間でのRVRが600mのままとは限らんからねぇ。



1048-16 NAME : 千賀 2014/10/10 22:16:13 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
DHでRVRが600だとも限りませんね。
特に雪とかだと・・・
管理人さんの訳、間違ってはいませんけどあまりよくないというか、話し言葉にするのは
個人的にはあまり好きではありません。
(すいませんね・・・)
英語はあくまでも意思疎通のための道具でありますからね。



1048-17 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/10 23:20:06 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
RVRは測定器の位置が決まってるのでDHの場所よりも、まあまあ前です。
これぐらいの数値では、結構変動しやすいのも現実かな。
低い数値なので、ちょっとの変化でも大きいと言いましょうか。



「話し言葉にするのは」
これって駄目ですか? 意思疎通には最適と思うんだけどね。 和訳を頼まれると、思いっきり関西語で和訳する人間なんです。

「せすな12345はん、京都タワーどす。滑走路25に着陸しておくれやす。風は200から20ノット吹いておす。」

嫌味じゃないけど、通常の和訳では上記の感じで和訳するんです。「ふざけてる」って感じを受けると思うでしょう。けど、これこそ意思疎通との考えです。京都の人間やと、古い人だと、敬語ではあんな感じで話したりします。 

教科書的に訳すのは、間違いじゃ無いけど、形式過ぎて訳が硬くなり過ぎると考えます。 言葉の実際の流れを忘れてしまい、慣れない日本語を使ったり、普通の会話では省略するのを無理に訳して意思が通じなかったりと、杓子定規な訳は良くないと思っています。そして実際の外国人の前では萎縮する人が増えるとの考えます。

適当に省略したり、省略されている部分を補足したりするのが自然な訳になると考えています。 私の思いは「絶対に直訳するな!」です。「意味を伝心すべし」が大事。そこで、話し言葉や方言を故意的に入れる様にしています。略がやたらに多い日本語です。そんなのを直訳すると不自然になるだけでなく、訳自体が不可能になります。 「ふざけてる」と思うでしょうけど、これぐらい気楽に言った方が早道だと思ってください。


ちょっと考えてみてください。"I love you"ってのは英語では頻繁に使います。何と訳した方が良いでしょうか。答えは無数にあるので、正解は有る様な無い様な物です。

飛行機の世界は厳格に!でしょうか。 それも間違いじゃ有りません。 でも肩の力を抜くのも操縦士には必要です。 人間が何時間も緊張するのが絶対的に安全と言えるでしょうか? これには回答は分かりません。

好みで考えるのも大事だし、環境も大事。 これから操縦も学び、色々と感じてください。 千賀さんが理想としてるのが良いのか悪いのかは、今後に分かると思います。 One of yor Choiceって事で。



1048-18 NAME : 千賀 2014/10/11 16:16:06 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
確かに、訳は何通りかはありますね。
自分にぴったりの訳でいいんじゃないでしょうか?
管理人さんの場合は、関西語で訳せばいいですし、私ならば
「JAL123便、滑走路34Rに着陸せよ。風は方位200度から20ノットで吹いている」
みたいなかんじで訳してますよ。
管理人さんのおっしゃる「直訳するな!」
なんかかっこいいですね。
でも、英会話でも交信でも意思疎通をするには直訳だけではだめですね。
熟語や構文が多いですから、それを利用したほうがいいですね。



1048-19 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/11 23:25:53 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、

冷たい書き方ですけど、「訳はご自由に!」
ポイントは、英語の世界では直訳の必要は一切無いから、細かい事を考えちゃ駄目!って意味です。
完璧に話そうとか、書こう、訳そう・・・・と思ってる間に、会話は先に行っちゃいます。

それに、教科書どおりに人間は話しません。
何度も書きますが「意味」や 「気持ち」を伝えるのがコミニケーション。
英語や日本語、言語は、その道具でしか無いのです。

日本人は完璧を求めるばかりに、英会話が世界的に下手で有名です。
でも、日本の外国人には厳しい。
外国人の方が頑張って日本語で会話しようとしてるのに、安易に笑う日本人が多い事。
「おもてなし」なんて言ってるけど、
直ぐに外国人の日本語を笑う日本人に、そんな心が有るのかなんて疑問です。


なお、私の場合は日本語で話す時は日本語が頭の中に出てきますが、
英語の時は、基本的には何語もありません。
英語も日本語も微量にしか出ません。
止まった時には、日本語か英語が出て来ますが、その程度です。
現地の日本人も大半は同じだと思います。




「熟語や構文が多いですから、」
日本語の専門用語なので、ちょっと分かってませんが・・・・
それも分かりますが、日本語はとにかく「略」が多いでしょ。
日本語では一番大事な、主語でも安易に省ける言葉でしょ。

それに、英語で有っても、和訳では省いた方が綺麗な日本語になる場合が多いし。
英訳しようとすると、実際の元の日本語では、色々なのが省かれています。
真面目に訳をしようと思うと、それを考えるのが手間です。
(目の前にアメリカ人が数名居たら、会話に乗れませんよ)

私が和訳で故意的に関西語やふざけた日本語を使うのは、
直訳なんて無意味だよとのメッセージがあります。
千賀さんなら、江戸弁って言うのですか? 下町の言葉って言うのでしょうか?
標準語にとらわれない方が早いですよ。
極端ですが、日本語の共通語はテスト対策程度で十分以上だと思います。


それから、
航空無線は英語の単語を使ってますが、あれは英語と言うには無理が多すぎます。

それと、日本人管制官は独特な発音で交信しています。
また管制官の人と話す機会があれば、あの発音の裏側を聞いてみたい物です。
初めは驚いたけど、通じてるからね。 秘密が知りたい。





1050 興味が有れば、GPS NEW!
NAME : 管理人 2014/10/09 07:56:29 
182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

興味があれば、、、時代の変化を写す、FAAからのメールマガジンから。

As of September 18, 2014, there are 3,450 Wide Area Augmentation System (WAAS) Localizer Performance with Vertical guidance (LPV) approach procedures serving 1,695 airports.

Currently, there are also 559 Localizer Performance (LP) approach procedures in the U.S. serving 407 airports.

-----

GPSは・・・・・と思いつつ、これほど浸透しているGPSと地上補佐設備、時代の変化を感じます。 アメリカにはWAASが3,450個も有るなんてねぇ。GPSの不確実さを示してる数字とも思えるし、確実にGPSが航空の世界に浸透してるとも言える数字です。

(VORとWAAS、どちらが安くて、どちらが整備しやすいのかなんて分かりませんので、経済効果は不明です。)

意味が分からん人(including myself)に、こんな記事の一文を見つけました。
You’re a current instrument pilot and you even have one of those fancy WAAS GPSs in your panel. After some practice, you’ve just about figured out this whole LNAV vs. LPV approach deal&#8211;the first is an old school “dive and drive” non-precision approach; the second is basically an ILS that uses GPS instead of ground-based navigation aids.

http://airfactsjournal.com/2012/06/whats-an-lp-approach/


なお、私は操縦は引退したので、LPVやLPだけじゃなく、GPSの恩恵を受けたアプローチの経験はありません。



1050-1 NAME : ふくねこ 2014/10/09 19:55:05 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
ちょっち忙しいので簡単に。
(ちゃんと見てるでしょ。 ^o^)

すみません。意味が分かりません。
(アタシの英語力の限界です。 ^^;)

WAASがアメリカGPSの測位向上のための補強システムで、日本のMTSATやヨーロッパのイグノスと同じ静止衛星です。
衛星はバックアップするものを除いて1個です。(複数個で周回しますがGNSSで利用するのはそのうち1個)
最近のスマホやi-Phone、タブレットの多くがWAAS(+MTSAT)対応してます。
ただ機器の入れ替えにお金がかかるので、WAAS対応GPSのLPが増えて、400箇所以上の空港で使えるよ〜と宣伝しているのでは?



1050-2 NAME : ふくねこ 2014/10/09 22:10:16 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
誤解の無いように追伸。
WAASはGPSと同じく機能ですから、そういう「モノ」があるわけじゃありません。
あえて云えば電子レンジに解凍機能が付いたようなもんです。
今まで目分量で時間を合わせて解凍していたものが、機能追加で解凍できるようになったと・・・。
で、買い替えにはお金がかかるので、世代交代の際に順次入れ替えをおこなった!?
(よけいわからんくなった?)



1050-3 NAME : 管理人 2014/10/09 23:07:34 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに見てますねぇ。
GPSには反応が良いです。

WAASはアメリカだと地上設備だったりします。
見た事は無いけど、、、、、、
http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System
英語だけど写真がある。

日本やEUは人工衛星なのかも知れません。
アメリカでも5個目、6個目の人工衛星が・・・・・ってのが条件のも有るみたいで。
(何か忘れた)

今回のメールはFAAのメールマガジンです。
宣伝とは思えないけど、宣伝かも。
VORが無くなるし(無くしたいし)、GPSは良いぞって言いたいのかも。
WAASは一年で1000個近く増えた様な。
写真を見る限りでは、VOR Stationよりもかなり安価な気がする。

GPSは良ーく分かってません。



1050-4 NAME : ふくねこ 2014/10/11 07:42:36 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
わ〜い。(台風の)3連休〜♪
アンテナ降ろすかどうか、今日中に判断しなきゃ。 ~.~;

あまり興味の無い分野なので、サラッと見ただけなのでしょうが。
(掲載ページの写真にもReference stationって書いてありますよね。)
文字通り参照局で、FAAもインディアナポリスを除く50州+αで持ってるようです。
これらは参照局なので、「WAASを利用している」設備です。
日本では国土地理院が一括管理している「電子基準点」ってものが日本各地にあります。
たしかにここ数年でWAASを利用できる局は激増してますし、現在生産されるGNSSは、ほぼ全てWAAS対応と云っても過言ではないかと。
先の通りWAASはシステムなので、「WAASと云うモノ」が存在しているわけではありません。
当然衛星を使用したシステムですから、衛星の地上管制局(NASA?NORAD?管理?)だってあります。
そもそもWAAS信号(補強信号)を発信しているのはGPSシステムのような専用衛星ではなくてインマルサットやインテルサットのような多目的静止衛星ですから。
日本のMSASもMTSATという多目的衛星からWAASと同種の補強信号を送信しています。

チョ〜簡単に云うと・・・
座標の判ってる地上の基準点がいくつかあって、そこでGPS信号を受信し座標の差を求め、それらの情報をWAAS衛星に送信し、衛星は補強信号として発信します。
(座標がブレる原因は大気や電離層や潮汐や地磁気や・・・難しい話になるので割愛。 ^^; アタシもよー知らん!)
WAAS対応のGNSSはGPS信号と同時にWAAS(日本ではWAASの受信は厳しいのでMSAS)信号を受信し、GPSがら求めた座標を補正して正確な座標を求めます。
その目的から、常時受信できる必要があるので天頂に近いところの静止軌道衛星が使われています。
一般に補強衛星を受信したGPSをデファレンシャルGPSと表されます。
(ただし厳密には地上基準局を使った精密測量でもデファレンシャルGPSと呼ばれます。)
興味のある方は「デファレンシャルGPS」「RTK」「キネマティック 測量」とかで調べていただければ、詳しく出てきます。
アタシも専門ではないので、思い込みも少なからずありますし。
くれぐれも鵜呑みにしないように!!



1050-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/11 09:37:16 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
専門化してきて、難しくなって来ましたね。

「チョ〜簡単に云うと・・・」
地上版WAAS と 人工衛星版WAAS が有るって事ですかね???

初めてWAASってっ単語を聞いたのは7年ほど前です。
その時は、少数の中心局と空港付近に建設された局がWAASを構成していて、
そのシステムがGPSの誤差を補正してるとの説明だった気がします。
まあ、そんな前の話ですし、その後にも複数の大きな変化は有ったでしょうけど。

私はVORやLocalizerより安定してると保証されれば、システムに関しては安心です。
99%程度じゃなくてNOTAM Closeしてない時はVOR並みに99.9999%以上の保障が欲しい。
99.9999%でも1万回のフライトで1%はダウンするってのは怖い。
100万回に一度は誤作動するって事はね。精密でも、誤作動が有ると怖い。

次は操縦士の内面的な所かな。
GPSは場所と高度が分かる程度なんですが、近代化でコンピュータと連動して、表示が物凄く向上しましたよね。
Moving Mapが便利すぎて、操縦士の航法に関する技能が落ちる事が不安なんです。
そして中には、スマホの保障の無いGPS機能を過信して飛行してしまうのが気になります。

参考にするのは大賛成で使用すべきなのですが、それがPrimary Navigationになるのが怖いのです。
VORなら、方向が分かる程度なので、まだパイロットの航法の技量も必要でした。
しかし、GPSのMoving Map機能しか使えないってのが考えると怖くてね。

こんな事は無いでしょうけど、
1.Day VFRで"Mayday, Mayday, Mayday, Cessna 12345, My GPS is OUT and We're LOST, Help me......"
2.VFRパイロットが「今日はVisibilityが4−5に雲が2000 OVCやぞ。 でもスマホのGPSが有るし、行こか!」
なんて時代が来ると怖いなぁ、と思うんです。



1050-6 NAME : ふくねこ 2014/10/11 16:23:30 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
知ってる人から見れば「それは違う!」と云われる事請け合いですが、工学的な部分を除いて概念で云えば・・・
地上版WAASと云うのはありません。
WAASは全部衛星版です。
(MSASもIGNOSもすべて衛星版です。)
しかもほとんどの地域で、GNSSで利用される(受信できる)WAAS衛星は1つだけです。
確かに地上版の狭域GPS補強システムもありますが、こちらはGBASグループに含まれており、ここにWAASは含まれません。
(WAASはSBASグループ)
なのでメーリングリストがどのような意味合いでアナウンスしていたのか不明ですが、FAA管轄のGPSで位置測位している地上基準点がWAASに対応しましたよって事じゃないかと思いました。

> その時は、少数の中心局と空港付近に建設された局がWAASを構成していて、

これは内容からするとGBAS(Ground Based Argumentation System)の事ではないかと思いますが、ここにはWAASは含まれません。
WAAS自体はもう10年以上前から利用されているシステムです。
もっとも当初は本来軍事デバイスでしたから、意図的に誤差信号を乗せられてましたので、精度はいまいちでしたが。
専門的な授業ではなかったとしたら、教師の方が補足的にGPSの精度向上を説明するうえで、一般的な補強システムであるWAASという言葉を使って説明したのかな?とも思いますが、いかがでしょうね。
知らない人に「なぜ飛行機は飛ぶの?」と聞かれたら、「翼が付いてて、これが飛行機を持ち上げてるから!」って簡単に答えますよね。
そういうケースだったのかな〜と想像してみたりしてます。

ネガティブなケースですが・・・
2.はちょっと違うような。
「スマホGPS」は航法には使えるでしょうけど、それが離着陸やってくれるわけじゃないんで。 ^_^;
(Privateも持ってないStudentな)個人的には離着陸地がClearで、途中のルートが雲に覆われてて雲上飛行でGround Referenceが利かない場合、GPSは非常に有効な手立てになると思っています。
あくまでも個人的にですが、誤差が拡大したり受信できなくなるVOR間を飛ぶのなら、実用上は「スマホGPS」をメインにして、VORを補完的に使った方が信頼性は高まると考えています。
これも個人的にはですが、VORを受信して方位を取り、map上に線を引いて現在位置を割り出し、それを「スマホGPSで答え合わせする」ってのはやってみたいと思ってますが。
1.は・・・論外ですね。
スマホGPSが壊れた(または電池切れ?)でMaydayはさすがに。 ^_^;
まぁ周りの人には、いい酒の肴になるでしょうけど。
だいたいMayday届くところなら、Radar vector依頼しちゃいけないの?(ハズカシイけど、あさってに飛んでくよりゃマシでしょ。)



1050-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/11 22:58:57 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
GPSの仕組みは、、、、、、これ以上は分かりません。勉強不足です。必要になる時があれば気合を入れて研究します。時代遅れな私ですが、嫌でも研究しないと駄目な時代が来てるのは聞こえます。



2に関しては、、、、、私が試験官なら、そんな事を聞いたら、その場でPink Slipですね。緊急に使うとか、補助的に使うって言うなら分かりますが、スマホGPSをPrimaryにするって聞くと駄目ですね。 時代はその方向に向かってるのも分かりますが、それが違ってる可能性は無いかな? 個人的にはVORよりもエラーの多いNDB-ADFの方が安心です。 Primaryは航空用に民定された物じゃないと。

離着陸や操縦を言ってるんじゃなくて、GPSを過信しての判断ミスが怖いって事です。

スマホでも、GPSには色々な補正機能が有るのは分かるのですが・・・・・ 未承認の物に、何で命を託せるのかが疑問ですね。 今やiPadのアプリでほぼ世界中のデータがあり、紙媒体より遥かに便利なのは分かりますけどね。



1に関しては、RADARが無い範囲や高度ならどうするの? トランスポンダーが使えないならどうするの? 忙しくて拒否されたらどうするの? (管制官には拒否する権利があります。) 日本の管制官の方が言ってたのですが、RADAR VECTORはIFRのみと聞きました。FAAは不明です。

GPSしかなく合法なIFRでのIMCなら理解は出来ますが、単なるVFRでは避けなくてはいけない状況ですよ。



アメリカでは、心臓にごく軽い病歴が有っても、投薬治療中の軽いうつ病の人でも飛行が可能になった時代です。 新たな手段が発明され、認められる時代になればね。 でも、今は「まだ」でしょう。





1047 航空機 NEW!
NAME : ハツ 2014/09/29 01:12:57 
p76edb41e.hkidnt01.ap.so-net.ne.jp

こんにちは。

航空機について詳しくなりたいと思っていたら、ここに行き着いたものです。初めまして。

初歩的な質問なんですが、航空機の種類について教えていただけたらと思って書き込んでみます。
ジェット、レシプロ機の違いについてです。ジェットは何となく分かるのですが、レシプロ機というのはプロペラがついていたらレシプロ機ということなんでしょうか。ターボプロップエンジンが搭載されてたらレシプロという理解で合ってますでしょうか。だとしたらダッシュエイトはレシプロ機という括りでよいのでしょうか。

エプロンからプッシュバックの時、自走できるものがレシプロ機のイメージです。



1047-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/29 15:52:30 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハツさん、こんにちは。
ちょっと分からない事もあるのですが、大きな所で考えると間違ってると思います。
一度、全部忘れた方が良いかも。

「ジェット、レシプロ機の違いについて」
飛行機の出力にあたる部分で、そのパワーを生み出している部分での区別ですね。

細かく書けば色々と有りますが、現在ではジェットとレシプロってのが多いでの、この2つを書かれたのでしょう。

- ジェットは、後部にガスを噴出して、その勢いを利用した物です。
- レシプロは、自動車やバイクと同じで、シリンダー内でピストンが上下している物です。

ジェットを表現する物として有名な例が、勢いよく水が出ているホースです。勢いの良いホースを地面に置くとクネクネするでしょ。ジェットエンジンは、水の変わりに燃焼させたガスを物凄い勢いで噴出させています。気体ですが、凄い威力なので何トンと言う機体でも飛行させる事が可能になります。

レシプロはピストン運動の事です。 厳密にはレシプロケーティング・エンジンです。 略してレシプロ。 原理は自動車とかのサイトを見て下さい。

---

プロペラってのは、回転してるエネルギーを「推力」前に引っ張るエネルギーに変える物です。 昔はレシプロエンジンしか無かったのでプロペラとセットになって考えれています。 

でも、プロペラってのは回転さえすれば良い物です。 別にレシプロのエンジンで回転させるのが義務では有りません。 ジェットエンジンで回転させてもOKなんです。

この様に書くと「ジェットエンジンで回転?」となるでしょう。 ジェットエンジンでは、後部に高圧のガスを噴出します。その勢いは凄い物でして、それで大きな風車(タービン)を回します。その回転で、プロペラを回転させています。 これが、書かれているターボプロップです。

ターボプロップはプロペラを回転させてるのでプロペラ機で、動力がジェットなので「動力がジェットエンジンのプロペラ機」と考えた方が良いです。

---

「エプロンからプッシュバックの時、自走できるものがレシプロ機のイメージです。」
これは違いますと言うか、その機種のオプション的な機能でしょう。 大半は出来無いけど、一部では可能って感じでしょうか? それに、あまりしない方が機体にも良いと思います。

逆噴射は着陸距離を短くさせるのが目的なので、プッシュバックに使うのは本来の目的とは違うと思います。 

ジャンボジェットでも理論的には逆噴射でバックは出来るでしょうけど、恐ろしく効率が悪い上に、恐ろしく大量のゴミを吹き飛ばすので、そんな事はしません。撒き散らすゴミが機体を傷つけたり、エンジンに異物を入れたりしかねないので、普通では行わないと思います。 (理論的なので実際に出来るかどうかは分かりません。) 

プロペラ機なら一部にバックで自走できるのが有るかも知れませんが、私は知りません。 出来る機体が有っても驚きはしません。 でも、後ろが見えないので、賢い使い方とは思いません。



1047-2 NAME : ハツ 2014/10/01 01:27:48 NEW! 

p76edb41e.hkidnt01.ap.so-net.ne.jp
私のつまらない質問にこんなに丁寧に返していただいてなんだか申し訳ない気分半分、嬉しい気持ち半分です。大変わかりやすい解説ありがとうございます。なかなかしっくりくる解答を今まで見つけられなかったので質問させていただきました。プロペラ機イコール、レシプロと今までは誤解していました。ジェット機にプロペラがついていても良いんですね。ありがとうございました。プロペラ機は不安というのはきっとレシプロ機であった過去の話なんでしょうね。

レシプロ機はプッシュバックの必要がないというイメージでした。すみません、書き方が悪かったですね。



1047-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/01 22:30:21 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハツさん、お気になさらずに。
勘違いしやすい所です。

「プロペラ機は不安」

プロペラ機が怖いってイメージも分かりますが、本当はプロペラ機の方が安全だったりします。 単純比較をすると、プロペラ機には訓練機もあり、自家用機もあり、技量不足での事故率は高いでしょう。 ジェット機は旅客や運送が多く、無理をするケースが少ないので事故は少ないでしょう。 飛行方式が違うので単純比較に無理があります。

まったく同じ条件なら、プロペラ機の方が安全だとは思います。 プロペラ機の利点は低速での飛行がジェット機よりもかなり強い事です。低速で飛行できるって事は、短い滑走路や狭い場所への離着陸が行えるって事です。それと、低速になる離着陸ではプロペラ機の方が安全でもあるって事なんです。またプロペラ機は低速での反応が良いので、悪天候では強いのです。 ジェット機が有利なのは高速で飛行する時だけとも言えます。

まあ、プロペラ機もジェット機も、パイロットも会社も事故なんて起こしたくありません。本当に危険なら、飛ぶパイロットが居ないだけでなく、会社も採用しませんから。



「レシプロ機はプッシュバックの必要がないというイメージでした。」
どんな飛行機でもプッシュバックは必要ですよ!  
私らの訓練機(2−4人乗りとか、6人乗り)の場合は、99%パイロットと乗客の腕でプッシュバックさせたり、前に移動させたりしあます。 もちろんジェット旅客機の様にエンジン付きのトラクター(?)で移動も可能です。(整備工場で多いかも)

DC-3とか昔の旅客機なら、人力では厳しいかも。

ふと考えると、航空祭とかで子供たち数百人がジャンボジェットを動かしたりしてますね。 あれは前向きだけど、理論的に子供たちの腕力でプッシュバックも可能ですよ。

まあ、プッシュバックとエンジンの形式は関係ないのです。」





1046 事故報告書 NEW!
NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2014/09/27 11:51:05 
c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net

シカゴ在住のMerkatzと申します。
今日はシカゴの管制施設の火災でオヘア空港、ミッドウェイ空港大騒ぎだった様です。。。

ところで日本でも話題になっている様ですが、ANAのオーバーラン、背面飛行、787トラブルの報告書が発表になりましたね。

http://www.mlit.go.jp/jtsb/index.html

この手の報告書が公になっているとは知りませんで、初めて目を通しました。
GAとは若干異なるのかもしれませんが、色んな視点で書かれており、非常に興味深いです。

あと一歩でソロの身としては身の引き締まる思いです。



1046-1 NAME : くろ 2014/09/28 06:59:21 NEW! 

101-142-5-7f1.hyg1.eonet.ne.jp
約2,3000の航空会社の航空機中での2000便ほど影響ですか。シカゴエリア大変でしたね。

運輸安全委員会の報告書上がってきましたか。情報ありがとうございます。目を通します。
恥ずかしい話ですが、GA、ちょっと専門過ぎて私にはわかりません。

もう少しでSoleフライトするんですね。これまでの勉強を実践しフライト後のブリーフィングまで気を抜かずにがんばって下さい。



1046-2 NAME : 管理人 http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing/folder/459044.h  2014/09/28 10:07:51 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、お久しぶりですかね?

世界でもトップクラスに忙しい空港。 全米に悪影響が有ったでしょうね。 もしかしたら世界中に!?

事故報告は、同じ事を繰り返さない為にと国土交通省だけでなく、アメリカのNTSBも公開していますよ。 チャンスがあれば見てください。シカゴ在住って事は、Flyingとか操縦士向けの雑誌が購入できますよね。 NTSB ReportやNASA Reportをベースにした記事も多いので呼んでみるのも良いかも。 最初は英語が難しいですけど、慣れますよ。 しかも好きな事なら気持ちも長続きしやすい。

確か"I learn flying from that" と "After Mess" だったかな?

事故報告に関連していますが、私は他の人のエラーや間違いを見て、そこから学んで!と言っています。 人のミスを笑うのは簡単な事で、優越感も得られるとは思います。 しかし、優越感を味わっても、技量は伸びませんし、知識にもなりません。

笑う前に「なぜ、そんな事に?」 とか 「どうしたら防げる?」と考えて、自分の知識や引き出しにすべきと伝えています。

「馬鹿だから」で終わらせちゃ駄目です。 それでは学べません。 本当に馬鹿なら、なぜ馬鹿になったか?と考えて、その予防策を考えるのが賢い操縦士であり、人間、社会人と思います。

私は人のエラーを見たり聞いたりして、馬鹿にしたり笑ったりしてるパイロットを見たりすると、そのパイロットが馬鹿じゃないかと思うほどです。 「物事を単純にしか考えられないから危険」との結論で、他人を笑ったり批判したくなる時は、何故だろうと考える様に努力しています。 まあ、忘れやすいのも事実ですが。

---

くろさん、
GAが分からないって事は無いと思いますよ。 GAは全てのパイロットが通る道ですからね。 最初の自家用なんて、100%GAですよ。

もし、GAパイロットで分からない、との意味なら、要約した物が有ると思いますので、そこから学べる場合も有りますよ。 ANAの背面飛行はGAでは無い事故でしょう。 でも、似た様な勘違いはGAでもあります。副操縦士の気持ちや精神的な事を考えると、上司の圧力には人間は弱いから、上の者は注意すべきだとも考えられます。 もしかしたら、ちょっとの勘違いが大きな事になるとの代表例です。ちょっとの事を舐めると大きな事になるとの教訓にもなる、、、、、などと考えられます。

こじつけだ!とも言えるレベルですか、色々なリスクを考えるのもパイロットの任務だと思いませんか。 GAもラインも関わってるのは人間です。 そして事故原因の大半は人為的です。 過去の過ちや失敗から学べる事は物凄く多いと思います。

---

私が現役の頃に、 NTSB Reportって小さな雑誌がありました。 数ページの雑誌と言えるのか?と思うサイズでしたが、良かったです。 今でも有るかな。。。。



1046-3 NAME : 千賀 2014/09/28 12:18:19 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
事故はあってはなりませんね。
年々減って来てはいますが、まだゼロではありません。
B787の事故報告書はニュースにもなっていましたね。
まず、地上のなかでの事故をなくしてほしいものです。
(燃料が漏れたとか・・・)



1046-4 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2014/09/29 08:48:26 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
>くろさん、

返信ありがとうございます。
なんでも、ハワイに転勤が決まった契約職員が自殺を図って火を付けたとかで、聞けば聞くほどカオスな話です。
日本からの出張者も乗り継ぎ便に辿り着けず、足止め食らっておりました。

昨日(27日)もFlight Schoolに行っておりましたが、ATISでIFRに関するSpecial Procedureのアナウンスが入ってました。

お言葉ありがとうございます。気を引き締めて頑張って来たいと思います。なんとしても、冬前には!

>管理人様
ご無沙汰しております。
昨年緊縮財政で活動休止しておりましたBlue AnglesやThunderbirdsが今年は再会しましたので、この夏はシカゴから6時間くらいまでの各地のエアショーに行っており、自身の訓練は全然進んでおりませんでした。。。。^^;憧れのSean D Tuckerにも会え、夢の様な時間を過ごす事が出来ました。

FlyingとAOPAのFlight Trainingを購読してます。情報量が多く中々追い切れてなかったりもするのですが、冬が近付き娯楽も減るのでまた読み直してみたいと思います。ざっと目次を見ると、Flying Safetyと銘打っていくつかのトピックがありますね。

+ I learned about flying from that
+ Aftermath
+ On the record
+ Sky Kings

10月号だけでも上記の4記事が掲載されてます。今は便利な世の中で、こうした米国の航空雑誌もiPadで日本でも読めるかと思います(米国Itunesのアカウントが必要になるかと思います)。逆に私は日本の雑誌・書籍をKindleで読んだりしています。

管理人様のおっしゃる通り、人のエラーから学ぶと言うのは本当に大切だと思います。
私がダイビングにはまっていた頃、ショップの片隅にある業界紙を見ていたらインストラクターに「この雑誌の一番重要なのは事故情報なんだよ。どうしたら事故が起こるのか理解すると上達するよ」と言われたのを思い出します。



1046-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/09/29 12:06:24 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、 おはようございます。
深く考えてなかったのですが、書き込みを見てからCNNのサイトでニュースを読んで見ました。書き込み以上の事は余りかかれてませんでしたが、かなり広範囲で悪影響が出てますね。 本人や家族への賠償金額が天文学的になりそう。よっぽどシカゴが好きな管制官だったのでしょうかね。 ハワイと言えばアメリカ人でもフロリダの次に好きなエリアだと思うんですけどね。何かに病んでたのでしょうけど、私らには分からんね。

「昨年緊縮財政で活動休止しておりましたBlue AnglesやThunderbirds」
思い出しました。 航空写真家の人でしたね。
写真をアップされている「flickr」ってありますけど、あれって何のサイトですか? 写真をアップ出来るならクラウド代わりに使えるかななんて思ったりしています。 CFI Japanなんてやってると写真は大切ですけど、管理が大変。

雑誌はAOPAからFlight TrainingとAOPA Pilotを日本まで送ってもらってます。ただ一ヶ月ほど遅れますけど。 AOPA Pilotが有るのでFlyingまでは考えてませんでしたけど、タブレット版も検討の価値があるかも知れませんね。 

On the recordは忘れてましたけど、良かった記憶がありますね。 でも Sky Kingsは覚えてないな。 新しいのかな?

「人のエラーから学ぶ」
これは、飛行機の世界では凄く大事だと思います。 そして、飛行機以外の日常生活でも大事だと思っています。 人と上手く行かない時、物事が上手く行かない時、想定外の事が多い時、、、常識と思ってる事を捨て、何故そんな事になったのか?と考える様に注意しています。 まあ、常識と思う事が、脳内で優先されて、直ぐに忘れちゃいますけど。

でも、飛行機の世界はエラーから学ぶ事が命に関わるだけでなく、99.99%のパイロットが経験不足なので、過去の過ちからは学ぶべきだと思います。99.99%のパイロットと書くのは、本当の事故は経験出来無いし、シュミレターでの経験はデモでしか無いからです。

「Sean D Tucker」
この憧れの方ですが、彼の学校で日本人教官が働いているのをご存知ですか? 実はこの教官さん、たまに、この掲示板に「Prop」や本名で書き込みもしてくれます。 Tucker氏とは面識はありませんが、Propさんとは何度かカルフォルニアや福島でお会いしています。 一度はPittsにも乗せていただきました。 Acrobaticは別世界です。 昔に戻れるなら、極めてみたい世界です。 訓練校のサイト・・・

http://www.tutimaacademy.com/

イリノイのお住まいって事は、たまにカルフォルニアに出張って事も多いと思います。 出張やバケーションがあれば、尋ねてみても良いかも知れませんよ。 Privateを取られた後には、彼にTaildraggerを教えて貰っても良い経験になると思います。 この教官さんのブログ・・・

http://aerobaticchannel.blogspot.jp/

Tucker氏のスケジュールは部外者の私には分かりませんが、予定を合わせて襲撃をするのも楽しいかも。 SFOかLAXからレンタカーでも良いでしょうけど、日本人経営の学校も有るので、C-172とかをレンタルして行くのも良いかも。 空港名はKing City (KIC)ですが、チャート上ではMesa Del Reyです。(何故かは不明)


千賀さん ・・・・

事故と言うのは有ってはならないのですが、事故は有る物です。 絶対に事故が無いって事はありません。 飛行機に一切乗らず、代わりに歩道を歩いていても、事故に合う可能性はあります。 外に居れば事故に合うからと言って家の中に居ても事故は起こります。 それじゃ、死ぬまで寝てれば安全かと言うと、そんな事をすれば運動不足で成人病と言う事故で死ぬと言うか寿命を短くしてしまいます。

事故と言うリスクを無くせば、何もしないって事ですから、何も起こりません。飛行機が飛ぶ事をやめる必要があるんかな。 何にも出来無いって事ですから、リスクを背負う事でのベネフィット(利点)とのバランスを考える必要があります。 

私らパイロットの任務は、事故率が0.01%なら、それを0.0001%にするとか回避する事を常に考えます。それでも0では無いので、万が一の時に、衝撃や悪影響を極端にまで小さくするのが目的となります。

何もしなければ、事故も無いけど、何も起こらない。 飛行機なんて無くなれば、飛行機事故は無くなります。 でも、それじゃ、世界経済がグチャグチャになります。 などなど、色んな事を考えるのも任務です。 (学校で学ぶ事は全てじゃないけど、この様な判断をする時の基礎になります。古文だって日本の過去を知るには大事だし過去から学べる事も多い。)



1046-6 NAME : 千賀 2014/09/29 19:20:35 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
管理人さん、こんばんは。
確かに事故を0にするというのはできなさそうですね。
家の中でも事故は起きるものですし、ましてやただ単に寝ているだけというのも
案外事故につながるかもしれませんね。
私の学校にこういう先生がいます。
「事故にあいたくないならずっと家にいろ。外に行けば事故にあう確率も高くなるし怒られることもある。
そうしたくなければ家にいろ。」
これはさすがにおかしいですね。
またこんな先生もいます。
「おい、何回も同じことを言わせるな。できないんだったら腕立て1000回・スクワット1000回
やらせるぞ。」
これもおかしいと思います。
みんなやればできるのに、それを最初からできないと決めつけるのは困ります。
でもこれらの先生ってのはけじめができているっていうのが共通点です。
けじめは確かに大事ですが、先生ができないことを生徒に無理やりやらせるのは
ただ単なる独裁者としか言いようがありません。
そんな陰口を言っている私でございます。



1046-7 NAME : 木下裕文 2014/09/29 20:25:11 NEW! 

245.214.156.59.ap.dti.ne.jp
管理人様

 こんばんは。【 flickr 】は写真を公開したり、非公開でWEB上に置いておける無料サービスで、写真共有が目的ながらおっしゃるとおりイメージクラウドのように使う事もできます。

 写真をアルバム単位で公開したり、掲載者のつけたタグで閲覧者がソートしたり、flickr上の画像を自分のWEBサイトに貼り付けたりと、便利な機能が揃っています。

 わたしも使っていますが、非常に簡単に画像を扱えて便利です。



1046-8 NAME : 管理人 2014/09/29 23:09:31 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
木下さん、こんばんは。
始めましてかな?

Flickrって使えそうですね。
私の場合、普通の飛行機マニアとはちょっと違うので、勉強に使えそうな写真がアップできるかな?
仕事が落ち着いたら試してみます。 年末に向けて、忙しくなって来ました。 良いのか悪いのか。

---

千賀さん、難しいよ!

うーん、先生の発言は相手が中学生だし単なる脅しでしょうねぇ。まさか、相手が年上(?)とか父兄ぐらいとも考えてないでしょう。

でも「けじめができてる」って意味が分からん。 なぜ、急に飛ぶ? 「独裁者」なら分かるけど。 

でもさ、中学生って大人から見ると、社会経験の無い子供でもあります。(ごめんね、でも大半の生徒は本当かも) 狭い世界しか知らず、世の中の事を分かってない。 知らないから無茶を言う。 大人の説明をしても、社会を分かってないから説明が出来ない。。。。。。。となります。 そう考えると説明なんかしても理解しようともせず、中には茶化す馬鹿な生徒もいるでしょう。 そう考えると「独裁者」になる必要もちょっと分かる。 独裁者的にやらないと何も出来ない。

それに、社会って千賀さんが書く程度の独裁者は大量に居ますよ。上司、お客、行政、取引先、銀行・・・・・ でかい態度に出てると誰も相手にしてくれない。飛行機の場合だと、先輩パイロットに教官やマネージャー、それにクレーマー。 食べて行く為には、嫌な相手でも頭を下げていく必要があります。 社会に出ると分かるけど、学校の先生って優しい物ですよ。 馬鹿にしても、無視しても、相手してくれるでしょ? 社会に出てしまうと、相手にしてくれないか、仕事をくれなくなって、餓死してしまうかもよ。

私は元・飛行教官でしたが、なりたくない職業は教師ですね。 一日8時間が基本的な労働時間。でも学校の先生って、その倍の時間は学校に居るでしょ。 しかも、学生の相手だけでなく、モンスターペアレントって言う自分勝手な人間も相手する必要がある。 しかも、色々な上司も居る訳です。

労働時間が長いだけでなく、仕事がてんこ盛り。 話を聞かない相手ばかりで、注意したらバックが飛んでくる。

そんな厳しい職なのに国家試験もあり、自主的にボランティアの様に働く先生ばかり。

これほど割の合わない仕事は無いでしょう。 学校こそブラック企業って言うのかも知れません。 そんな所で頑張る人たちを独裁者と思うのは、ちょっと違う気がします。 

一歩下がって、先生の目線で他の生徒達を見てみたら? 

分かれば大人、理解できなかったら子供でしょう。 なお、50歳近くても子供みたいな人間は山ほど居ます。 子供と大人の境目は、薄い膜みたいな物と思います。



1046-9 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2014/09/30 11:13:54 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
管理人様

いやはや本当に困った犯人です。いかに空港のセキュリティを厳重にしてもFAA職員が犯人では。。。
逆に日本ですと報道されていたりしますでしょうか?

航空写真家は言い過ぎかと思いますが、下手の横好きで続けております。
Flickrは木下さんにご説明頂いた内容が全てですが、写真好きの交流サイトの要素もあり、公開していると「いいね」が入ったりで励みになっています。プロ顔負け、もしくは殆どプロの様な人も公開している様で、相当レベルが高いです。

写真自体にタグ付け出来るので、教材の資料なんかを空港名・内容等々でタグ付けしていくと整理しやすく、呼び出し易いかもしれないですね。数年前に無料で1TBまで使える様になったので、非常に便利です。

FlyingのSky KingはMr.Kingが執筆してるところから来ている様です。今月は同乗者とのコミュニケーションと言った様な記事でした(斜め読みですが)。

日本人教官さんですが、Tさんでしょうか?
やや遠回りなんですが、エアラインパイロットさんのBlog→TさんBlog→OracleのFBページでTさんが一員と知る→「CFI Japanさんの掲示板のTさんってもしや同じ人!?」と言う流れで、最後に行き着いたのがつい最近の話です。インターネット広しと言えど、同好の士が集まると狭いですね。。。。

恥ずかしながら当方Sport Pilotから始めており、徐々にStep Upしたいと思っております。
仕事でカリフォルニアに出向く機会はなかなか無いのですが、こちらの掲示板を通じた出会いを現実にしてみるのも面白そうですね。空港や訓練校情報ありがとうございます。参考にしてみます。

今度のエアショーの際にはPropさんも探してみたいと思います^^



1046-10 NAME : 千賀 2014/09/30 18:37:18 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
確かに、管理人さんの言う通り、そういう面ではたくさんいますね。
そういう人たちでもちゃんと付き合っていかなければならないということですね。
でも厳しい上司や先生ほど人って成長していくものですね。
まぁ、頑張ってみるとしますか・・・。
先生の目線から生徒たちを見れば、周りにはガキが密集したクラスですよ。
(自分の考えとしては)



1046-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/09/30 23:21:34 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、様はやめましょう。 操縦がもう出来ない人間です。
Flickrはチェックする必要がありますね。
千賀さんにも良いかも。

Tさんは正解です。高木さんです。
彼のブログを見て頂くとスケジュールとか大体が分かると思います。
Airshowよりも曲技大会の人なので出会えるかは疑問ですが、
ブログを見てるとフェリーフライトを頻繁にしてるみたいなので、何処かで出会えるかも。
でも、個人的には彼の所での訓練かな。
操縦の世界観が変わるかも。

Sports Pilotからのスタートでも良いと思いますよ。
FAAもそれが狙いですからね。
なんで、C-150/152が飛べないのかが疑問ですけど。
X-Cに行きたくなった時にPrivateで良いんじゃ無いでしょうか?
それにSport PilotでもTaildragerは禁止してないと思います。
エンドースメントは必要でしょうけど。


千賀さん、日本だけでなく、どこでも上下関係は有りますよ。形が違うだけ。
不条理とも思いますが、皆が義務を果たさず権利ばかりを求める世界になると、社会は機能しません。
と言って、上の人間が好き勝手にしても言い訳でも無く、上の人間は、皆を指揮する必要があります。
人それぞれには、色々な考えがあり、一致は難しい物ですが、
そのバランスを取るのが難しい物で、近代社会の永遠の課題でしょうね。

「まぁ、頑張ってみるとしますか・・・」
こんな事を口にしちゃ駄目ですよ。 喧嘩を売ってるだけですよ。
実社会では、これほど難しい物はありませんからね。
人の上に立つのが凄いと勘違いしちゃ駄目ですよ。
千賀さんは、人の上に立って鼻を伸ばすのではなく、人の事を理解できる人間にならないとね。 
なぜ賢いのか、馬鹿なのか、偉いのか、、、、、何度も書いていると思いますが、人を笑う人間は失格です。

「先生の目線から生徒たちを見れば、周りにはガキが密集したクラスですよ。」
何を言いたいのか分からんですね。
ガキが密集でも大きな間違いは無いけど、人権もあるし、後ろには父兄も居る。
学校の先生がそんな単純な考えで接して、そこまで単純な馬鹿だとは思いませんけどね。
40、50になっても人間には必ず子供みたいな所があります。
人間は誰でも、ガキな部分ってありますよ。
だいたい、こんなサイトを無償で運営してる私もガキみたいな物です。
もし、千賀さんが周りの生徒をガキと思い、自分自身がガキでは無いと思うなら、要注意だよ。



1046-12 NAME : くろ 2014/10/01 07:16:20 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人殿?!いつも掲示板ありがとうございます。

Merkatzさん、こちらの情報ですが、シカゴのエリア2週間ほど影響が残るとの事です。

取り急ぎ



1046-13 NAME : Merkatz http://ameblo.jp/aerophotoyo  2014/10/01 12:24:31 NEW! 

c-73-44-56-208.hsd1.il.comcast.net
>管理人さん、

やはり、でしたか。私が気付いたのはこちらを見て、でした↓。
https://www.facebook.com/SeanDTucker/photos/pb.374899661312.-2207520000.1412132979./10152240954486313/?type=3&theater

そこまで言われると気になってきますね。自身、まずは自分の手で飛べる様になってから足を運んでみたいと思います。

今年のOshkoshではSport Pilot発足10周年だった様で、Sport Pilotで乗れる機体の展示コーナーがありました。

https://www.flickr.com/gp/merkatz/718200

https://www.flickr.com/gp/merkatz/12M57j

https://www.flickr.com/gp/merkatz/12M57j

https://www.flickr.com/gp/merkatz/5QwiG5

https://www.flickr.com/gp/merkatz/65242H

個人的にはSport Pilotにも脚光が当たってちょっと嬉しかったです。機体も拡充している様です。

管理人さんのおっしゃる通り、尾輪式もEndorsementでOKです。単純にSport Pilotを扱ってるスクールを探してた時はそもそも少ない中でも尾輪式の方が多かった気がします。

>くろさん、

補足深謝です。システムの入れ替えに時間掛かるようですね。

今朝のChicago Tribuneでは、「なぜ、空港から離れた施設がここまで影響するか」を旅客機の離陸から着陸までと、管制空域の図解入りで説明していました。



1046-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/01 14:06:50 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、まさに高木さんですね。
一度、ブログにコメントでも残してみては如何ですか?
何事もFirst Contact、千里の道も一歩から。
暇な人とは言えませんが、夜や早朝はブログの更新が有ったりメールが届いたりします。
フェリーや大会に行っていると別ですけど。

他のパイロットさんもコメントを書いてみても良いかも。
PrivateやInstrumentは余り教える教官さんじゃないけど、別世界を知ってる人でもあり、
実際にパイロット仲間も探されておられます。

「まずは自分の手で飛べる様になってから」
理想は免許を取ってからでしょうけど、出張もそんなに頻繁には無いと思います。
西海岸へのチャンスがあって、高木さんとのスケジュールが合えば良い経験になると思います。

操縦方法は違いますけど、学べる事は多いですよ。
今でも彼とメールや話をしたり、ブログを読むだけでも私の勉強になってます。

Sport Pilotコーナー
色々な飛行機が発売されているんですね。 色々な飛行機が出てきて面白いですね。
ちょっと前には、Light Sportsだけど、自動車にもなる飛行機って話も有ったけど。
C-152ぐらいも認めて欲しいけど、もう少し重量を緩和すれば良いのになぁと思います。

くろさん、
「さん」で十分です。 「様」や「殿」は行き過ぎ。
もう操縦の出来無い、過去の人間なんです。
過去のフライトを思い出したり、大学で学んだ事を搾り出してるだけでして、
Studentでも現役の人には勝てません。
正直、Soloに行くのは怖いです。



1046-15 NAME : くろ 2014/10/01 17:00:26 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん

TERRAFUGIA「TRANSISION」!!!

僕は怖さを無くして降りた口ですよ。

Merkatzさん、新聞ネタになってましたか。こちらは御嶽山噴火の影響で、名古屋よりのコースをとっている会社もあるそうです。



1046-16 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/01 22:08:13 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
TERRAFUGIA..... 早く販売されて欲しい物ですね。 

でも、飛行機として乗るのは怖いですね。 絶対にいたずらする馬鹿も居るでしょうし、複雑で飛行機にする時にボルトとか忘れそう。物忘れ防止策が無いと怖い。

でも、夢として成功はして欲しい。





1043 航空気象 NEW!
NAME : Taru 2014/09/18 20:34:15 
j097232.ppp.asahi-net.or.jp

管理人さん、どうも。

航空気象の勉強については語る資格はないと思いますので、実際に使っている情報についてほんの少し。。。

何種類かの天気図(500,750,850hPa 300は・・・)を参照して基本的な概況を把握し、衛星の雲画像、METAR、TAFの情報、はたまたウエザーニュースのべたな天気予報も参考にしています(時間ごとの予報が細かい)。「地球気」の中の解説も非常に参考になります。
850hPa高層天気図でのスキャロップラインで、低層の雲と降水の予想を、700hPa高層天気図のスキャロップラインで中層の雲と降水の予想をし、それぞれの等圧線の密度、方向から大まかな風向、風速を予想します。これらの情報を基に、縦方向の傾斜などをイメージしないといけないのでしょうが(@_@;)
小型機のローカルフライトで、ヒマラヤ付近の気流からWXブリーフィングを始める几帳面な方もいらっしゃいますが、見習いたいものです。
その他、FBJP、FBJP112、FXJP106といった悪天予想シリーズ?も参考にしています。METAR、TAF以外は「地球気」ですべて入手できます。

勉強となると、和文タイプのANA AVIATION WEATHERはじめ本棚の肥しがいっぱいありますが身になっていません。
世界一やさしい・・・と銘打った航空気象の本があるようですが、詳細は知りません(某空港事務所にてAIPの隣に並んでいました)。
管理人さん、唐突ですが、K氏はWEATHERの本は出版されていないのでしょうか?(翼の友シリーズ???)計器飛行編は非常に判り易くまとまっていたので(ガチ自腹購入しました(^u^) 個人的にお薦めです)

まとまりなく、すみません。





1043-1 NAME : 管理人 2014/09/20 13:33:29 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、ありがとうございます。

「スキャロップライン」ってのがヒントみたいですね。初めて聞きました。 FAAのサイトかAC、テキストで紹介してるなら、説明ページでも作って見ようかな。

くろさん、
参考になりますか?


---

「和文タイプのANA AVIATION WEATHER」これはFAAのACを和訳した物なので、ちょっと違うかも知れませんね。 どうだろう。


翼の友
★ 「ガチ自腹購入しました(^u^) 個人的にお薦めです」 ★

みなさん、違法コピーは駄目ですよ。 
特に個人が頑張っている物は法律に関わらず、人の道としてね。
作者さんが印税で生活されてるとは思いませんが、苦労を考えるとね。
作者さんも皆と同じ道を歩んで来た人と思います。仲間ですよ。

ウエブサイトは印刷代ってのが無く、人とのコミニケーションが楽しめるので苦労もあまり苦労と思ってません。
印刷物にするにはこのサイトの100倍以上の苦労があると思います。
一時間に何万円と言う飛行機を操縦してる人ばかりです。
ちょっとぐらいは、還元しましょうね。
それに、頻繁に更新もしてくれてるのですから!

私はこの本を見た時には感動して、即、オントップさんから両方購入しました。
このサイトを利用してる人は、ガチ自腹でね。



1043-2 NAME : 管理人 http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing/folder/459044.h  2014/09/23 18:15:10 NEW! 

60-56-148-30f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、 Taruさんの意見を参考に少々、教えてもらいました。 参考に出来ると思います。 サイトでは無いですが、良い物と思います。飛行機代を考えれば、、、、、

---

1番お奨め・・・新・天気予報の手引 (クライム気象図書出版) ISBN: 4904518144
 日本の四季の構造から、分かり易く解説しています。これ以上、分かり易い入門書
を私は見たことがありません。値段も安いです。

2番にお奨め・・・気象予報のための天気図のみかた(東京出版)
 気象を解析するためには、天気図が読めないと話が進みません。入門書で気象
の概要を把握したら、次は、天気図で自分なりに予測する力が求められます。
 ちょっと値段が高いですが、価値はあると思います。
 
3番にお奨め・・・世界で一番わかりやすい航空気象 今までに無かった天気のはなし
 大変、噛み砕いて、気象の話をしています。
 気象ブリーフィングをする上でのポイントもいくつか書かれてい ますので、仕入れた
知で、気象を分かり易く相手に表現するのに役立つと思います。
 ちょっと高めです。


面白い所で・・・ 「エアラインパイロットのための航空気象」高高度を中心に書かれていますので、計器飛行証明の試験で求められる内容とはちょっと異なります。

---

ちょっと編集してます。 私は信用が出来るソースからです。



1043-3 NAME : くろ 2014/09/24 06:44:55 NEW! 

101-142-5-7f1.hyg1.eonet.ne.jp
いつも大切なソース申し訳ございません。
さっそく吟味致します。



1043-4 NAME : 千賀 2014/09/26 17:34:33 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
お久しぶりです。
航空機には気象学は大事ですね。
気象学は結構得意です。
ではまた。



1043-5 NAME : くろ 2014/09/27 07:14:04 NEW! 

101-142-5-7f1.hyg1.eonet.ne.jp
千賀さん、おはようございます。

そうですね、気象現象はとても大事ですよ。
その日の航空機のパフォーマンス、離陸、着陸距離、搭載燃料、計器飛行なら代替空港の有無など、
またこれが直近の情報を使用しなければなりませんので、短時間で飛行計画書を作成しなければなりません。

又、状況は刻々と変化するので、もちろん機上での補正も必要です。



1043-6 NAME : 管理人 http://blogs.yahoo.co.jp/mikiowing/folder/459044.h  2014/09/28 09:33:45 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、 小学校や中学で学ぶ気象は基礎としては抜群です。
それに航空気象は生命に影響を与えます。
しっかりとマスターして下さいね。

航空向けの気象は、学校とは少し違いますが、学校での基礎を確実にしておくとぜんぜん違います。
後は、対流や物質の変化、エネルギーの変換・・・・・と理科に強いと有利ですよ。

中学なら5教科が中心なのかな?
これらの5教科は確実にマスターして下さいね。
パイロットは操縦が出来れば良いだけではありません。
広範囲の知識が必要で、法的な責任も大きく、判断力とバランスが凄く大事です。
その意味では、5教科だけの人間でも駄目でしょうね。
本当に広範囲の知識が求められます。



1043-7 NAME : 千賀 2014/09/28 12:12:31 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
そうですね。
少なくとも5教科はやっておきたいですね。(古文は必要かどうかはあいまいだが)
それプラス判断力とかバランス感覚だとかですね。
学校で習うことは基本的に社会に出てもちゃんと役立つことが最近になってようやく分かりました。
また学校で習うこと以外にも、大事なことはいっぱいありますけどね・・・w




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