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1031 FMSプランの飛行 NEW!
NAME : 千賀 2014/08/11 17:59:28 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

こんばんは。
FMSプランについてですが、FSXでFMSプランの飛行方式でやってみたのですが
直線飛行はなかなかできません。
また航空路が特にないのでどう飛んでいいかわかりません。
何かいいシミュレーターありますか?



1031-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/11 21:57:34 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは、、、、、、

残念ながら「FMSプラン」ってのが分かりません。
FMSもさっぱりです。

誰かFMSの事を知っていれば良いのですが。
ネット検索はされましたか?



1031-2 NAME : 千賀 2014/08/12 10:13:47 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
何か間違ったようですね
いや間違ってませんね
なんか、GPSで飛行するやつ?みたいなんですが・・・



1031-3 NAME : ヒビキ 2014/08/12 15:01:52 NEW! 

ip174-70-141-170.ks.ks.cox.net
こんにちは、

FSXのFMSというのは、デフォルトのGPSのことでしょうか?
有料の飛行機のアドオンを購入した場合は、本物に近いFMSが搭載されていることもありますが、FSXを買ったまま何もアドオンを導入せずに使用されているのなら、GarminのGPSだと思います。

Youtubeで「FSX GPS」と検索していただければ、山のように解説ビデオがあります。ほとんどが英語でしょうが、映像付きなので、わかりやすいと思います。
現在主流の小型機に搭載されているGPSは、FSXに搭載されているGPSとほぼ同じなので、よい練習になると思います。

ちなみに、エアラインなどの大型機が主に使用しているものがFMSです。



1031-4 NAME : 千賀 2014/08/12 16:35:56 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
自分はFSXを有料で買いました(厳密にいうともらった)。
それで、ヒビキさんの言うデフォルトについてですがUSBキーかがなんかっていうのがあるらしいんですけど
それのことでしょうか?
自分のは業務用ではなく家庭用というらしいのです。
USBキーを付けると業務用に代わるとか・・・



1031-5 NAME : ヒビキ 2014/08/13 02:07:47 NEW! 

ip174-70-141-170.ks.ks.cox.net
千賀さんのシミュレーターは、FSXではなく、X-planeではないでしょうか?
X-planeを個人用のPCで使用した経験がほとんどないので、あまり詳しくは知りませんが、同じように「Xplane fms」などと検索すれば、ビデオなどが見つかると思います。



1031-6 NAME : 管理人 2014/08/13 05:43:39 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ヒビキさん、アドバイスをありがとうございます。

GPSとかが使うデジタルは、アナログ時代の私には意味の分からん世界です。日系大手でも訓練はアナログが多いとは聞きます。

---

千賀さん、FMSってFlight Management Systemの事なのかな? なら、基礎的な事はFMSメーカーによって使い方が違うと思います。独自の方法で指示を出したり、表記したりと違いが有ると思います。

新しい世界でメーカーの試行錯誤もあれば、狭い場所で、限られた入力方法の制限もあれば、航空局の認証とかで手間取ってると思います。単純な答えは無いと思います。 せいぜい、速度、高度、姿勢は似た様な物とは思うのですが、使った事が無いのでご自身で調べて頂くしかないでしょう。 これは実際のパイロットでも同じでしょう。

何度も書きますが、飛行ってのは計器を中心しして飛ぶ物では有りません。これだけは忘れないでくださいね。姿勢や状況を判断して飛ばす事が目的で有って、計器に支配されては終わりです。 新しい計器は華やかで中心だと勘違いするのですが、サポートでしか有りません。この部分を忘れずにしておいて下さいね。 実機の経験もなく、マニアの世界では最新の装置に目が行っても仕方が無いでしょう。でも、本当の飛行は外を目で見て、感じ、判断して、そこから予測して飛行する物です。 華やかな計器ですがサポート役です。

計器ばかりでフライトするなら実機で飛ぶなんて高額な事をしなくても、FSXやX-Planeで十分です。 

通じないと思いますが、計器を使うのは本来のフライトとは違うんだよ。



1031-7 NAME : 千賀 2014/08/13 08:42:05 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
おはようございます
自分が持っているのはxplaneです。
なんかわからないけどマイクロソフトフライトシミュレーターとかいろいろあるんですよね。
自分は、できれば、マイクロソフトフライトシミュレーター欲しいんですよね。
管制やプッシュバックなどいろいろ満喫できそうで・・・
FMSはフライトマネイジメントシステムのことですね。



1031-8 NAME : ヒビキ 2014/08/13 11:56:50 NEW! 

ip174-70-141-170.ks.ks.cox.net
管理人さん、千賀さん、おはようございます。

管理人さんのおっしゃる通り、やっぱり、基礎は、計器やコンピュータを使わずに操縦することです。
数値が表示される計器に頼りたくなってしまう気持ちは、自分もそうだったのでわかりますが、計器の表示には遅れもあり、計器に頼った操縦をすると、飛行機の動きよりワンステップ遅れた操縦になります。
フライトシミュレーターでも、地平線と、ダッシュボードの間隔を維持することで、水平飛行を維持する練習になります。旋回なども外を見ながらすることで、高度の維持などもうまくできるようになると思います。

マイクロソフトフライトシミュレータ(FSX)とX-planeが代表的なフライトシミュレータです。FSX、X-planeともに、実際にプロの訓練にも使われていますので、どちらでもよいと思います。FSXのほうが、ミッションなどもあり、ゲーム的要素が多いです。X-planeは、より航空力学にそって作られているらしいですが、どちらを使うかは、好みで選べばよいと思います。

FMSをつかうことで、より効率的な飛行ができるようになります。たとえば、どこで降下を開始すれば丁度良いところに降りられるかなどを計算してくれます。プッシュバックするまえに、現在位置の座標、燃料残量、カーゴ重量、客数、行先、ルートなどをセットします。私は、授業でFMSシミュレータをつかって練習したのですが、ある程度使えるようになるためにも、かなり練習しました。いろいろな機能があるので、チュートリアルなどをつかって学ぶしかありません。





1033 8月12日 NEW!
NAME : AOZORA 2014/08/12 21:26:23 
em1-115-196-142.pool.e-mobile.ne.jp

民放の特番を見て、号泣し、改めて航空機の安全運航の大切さ、難しさについて考えました。

プロのパイロットとして、日常から安全管理には十分に気を付けている自覚はあるのですが

機体を制御できないようなトラブルに見舞われたときに、その瞬間できる最善の方法・・・

又は、推測できる不具合に対して状況から辿っていき本質を探しあてる能力が自分に備わって

いるのか? 自問する良き機会となりました。JAL123便とは機体の規模も異なりますが、

鉄の塊を飛ばしている以上地上に接触した時の被害は図りしれません。

平易な環境でのオペレーションがむしろ少ないのですが、その中で安全を保つために、飛行中

何かあったらどこに降りよう、風向は?といったサーチを怠らないキャプテンとして無事故飛行

に寄与していこうと初心に帰る一日となりました。




1033-1 NAME : 千賀 2014/08/12 22:47:44 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
たしかに安全運航は第1ですね。
今日の、6時30分からやっていた日航機123便の事故は
圧力隔壁が破壊され客室内の空気が漏れ垂直尾翼が脱落、事故・・・
なんとも悲惨なこと・・・
日航機はアンコントロールに陥ったのですが、外国の航空機でもそういうシチュエーションになったことがあるらしいですよ。
(ちなみにその航空機は日航機の事故を受け、奇跡の生還をした人たちが多数いたみたいですよ)






1026 追伸 NEW!
NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/26 15:10:31 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

「ふくねこ」さんも飛行機に興味があるようですね。
(もちろん、「管理人」さんもあるということで話を進めていきます。間違っていたら指摘をお願いします)
実は、自分は航空管制にも興味があって、研究中です。
いろいろと、英語で管制用語を唱えているのが最近の快感でしてwww
なかなか、言いたいことを英語で言うのが難しいんですよ。
まぁ、いろんなサイトには管制用語をのっけてるサイトがありますがそれを見ていても
なかなか覚えられません。
(なんか自分では、管制用語は覚えるものと勝手にみなしている)
そこでいくつか質問があります。(しばしちょこっとお付き合いください)
1、「ふくねこ」さんは航空管制に興味がありますか?
  (あったらいろいろと話しましょう)
2、「管理人」さんへ
できればこのサイトにもう少し航空無線の実際の交信を
載せていただけませんか?
(無理してまでやらなくて結構です。)



1026-1 NAME : ふくねこ 2014/07/26 16:23:43 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
千賀さん、こちらこそ今後ともよろしくお願いいたします。
アタシは・・・飛行機大好きです♪
小中学生のころは、少ないお小遣いつぎ込んで、飛行機のプラモデルばかり作ってて、置くとこ無くて天井からぶら下げていた口です。
ただその頃は単なる夢であって、何をどうすれば飛べるかなんて、知るすべもなく思いもつきませんでしたから、勉強の大切さにも気づかず、今になって苦労しています。
(この辺の苦労話には事欠きませんが、まぁ趣旨と違うので機会があればいずれ。)

で、飛行機は好きなんですが、正直管制についてはあまり気に留めたことはありませんでした。
ただ飛行機ってやつは(厳密にはヘリも)場外を含め、飛行場にしか降りられませんよね。
もちろんNon towerの空港も少なくありませんけど、すべからく他機や管制塔、各コントロールと交信しながら飛ぶわけじゃないですか。
そうなると、管制側がどんなシチュエーションで、どんな情報や指示を流してくるのかをイメージすることは、飛ぶ側にとっても大切なものの一つと思うようになってきました。

例えばこのサイトでも、いろいろな空港のATC録音が聞けますが、それを聞いて空域の状況をイメージできれば、楽しさもひとしおかと。
多くの場合、管制塔のATCは箇条書きの英語で、間違いが少なくなるように独特な単語や言い回しもしますが、基本的に英語を話したり聞いたりできないと、「大変なこと」になりかねません。
早口の普通会話でまくしたてられることも、少なくないですしね。
なので、管制官を目指そうとまでは思いませんが、興味が無いとも云えませんの、今後ともよろしくお願いいたします。

最近になって、必要に迫られて英語の勉強始めてます。
文法を含め、基本的なことを知っている人には、習うより慣れろ!で正解だと思いますが、その基本を知らないと慣れるのに異様に時間がかかってしまうので、後々苦労します。
英語は基本を理解するまでの最初のころ(中学英語)が一番大切で大変なんだと思います。
ってなことを実感してる今日この頃です。



1026-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/28 11:25:28 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、おはようございます。
管制にも興味が有るとは本当の飛行機好きですね。

パイロットが一番偉い!ってイメージが有ると思いますが、私は逆にパイロットは一番下なんじゃないか?と考えています。 もちろん、反論されるのは分かっていますけど。パイロットが居ないと飛行機は飛ばない。乗客の命を預かっている。。。と説明は分かりますが、それは他の業務も似た様な物じゃないかと考えています。

パイロットも上になればなるほど、他の人間に頼らないと無いも出来無いし、お膳立ての上に立ってるだけじゃないか?と思うんです。

飛行機が安全に飛べるのは整備士さんが飛べる状態に保ってくれるし、新しい装備が生まれても整備士さんが設置、配線、試験をしないと使えない。でもパイロットには何も出来無い。 出来るのはデカイ態度とクレームだけ? 乗客の管理は地上係員と客室乗務員さんが全部やってくれてパイロットは離陸前後に挨拶の放送程度。飛行計画や計算はヂスパッチャーが大半? 空のルートや安全の確保は管制官に頼るしかない。 そして、操縦になれば、自動操縦装置が主体になって、GPS (RNAV, GNSS)なんて出てくると仕事がもっと減る。 そしてメーカーも売り込む為や安全向上の為に、色々な便利な物を作りだしてる。訓練も大変だろうけど、費用は会社持ちで、しかも給料は多い。

そんな事を考えると、多くの人が憧れる新型の大型機に近づけば近づくほど、パイロットって支えられないと何も出来無い人間じゃないか?そして一番多い事故の原因となってるぞ。 そんな考えが私にはあって、エアラインのパイロットになりたい!って人からメールが来たら、上記に似た様な事を書いて「感謝」するパイロットになってね、と書き加える様にしています。 

外資系の人に聞いたのですが、後進国な所から来たパイロットほど態度がでかくて、欧米の関係者から笑われている。 そして日本人パイロットは「殿様パイロット」と笑われてると聞きました。私はこのサイトを利用する人には馬鹿殿じゃなくて、紳士的なパイロットになって欲しいと思っています。

私は資格は持ってませんが、整備士の勉強もしましたが操縦士よりも確実に難しく、責任が高いと感じました。 飛行機を操縦するって事は管制官と話をする訳ですが、無線越しに聞く管制官の指示(業務)の難しさは、操縦よりも大変なのは容易に感じ取れます。

コンピューター化されても、飛行機の反応は色々な事に影響されて本当の自動化なんて無理だしね。脳みそもフル回転させないと業務が出来無いでしょうしね。一般人が持つイメージを除けば、管制官と整備士は一番凄いんじゃ無いかと思います。管制官も凄い職だと思いますよ。

ただ、ドラマとかで出てくる管制官は違い過ぎると思います。まあ、無線を色々と聞いてるので違いは分かるよね。

データの件ですが、LiveATCのサイトに色々と出てませんか? 余りにも凄すぎて私のやる気が失せるほどです。外国が大半ですけど、基本は日本じゃありませんから海外のを中心にした方が良いと思います。 発音は違いますが、同じ日本人の発音は直ぐに慣れます。 違いは勿論ありますが、微々たる量です。 QNHと小数点の言い方ぐらい? それに海外の発音に慣れてないと操縦訓練は海外でもしますからね。 しかも日本国内も一部は米軍が管制してるでしょ。

左側にあるATC Audio Archievesって所をクリックすると過去の音声データが簡単にダウンロードが出来ますよ。

(なおアメリカのATISは電話で聞けますよ。 固定電話からなら、日本国内の携帯に電話するより国際電話代の方が普通は安いです。)

実際の管制官の訓練方法は分かりませんが、聞くだけなら操縦士の無線を勉強しておけば楽だと思いますよ。 LLZなんて質問するぐらいだから旅客機しか降りない空港なのかな?(IFR,計器飛行方式ばかり) でも有視界飛行方式(VFR)も知って起きた方が良いかも。



1026-3 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/28 21:45:22 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
いろいろとまた、ご意見ありがとうございます。
私の考えとしては、やっぱり偉いのは機長のような気がします。
「管理人」さんがおっしゃっている一番下というのはちょっと違う気がするなぁと、思います。
(反論してすみませんwww)
昨日、成田に行ってパイロットの方にコンタクトに成功しました。
(厳密にいうと、近くに航空科学博物館があって、その博物館が主催した「やさしいパイロットのはなし」というのに参加した)
その方の話によると、やはりパイロットが偉いようですね。
機長は副機長に命令ができるらしいですよ。(職務立場上そうらしい)
確かに、整備士も責任が重いですけど、より重いのが機長だと思います。

それから、データの件ですが、Live ATCを早速見ました。
英語で書かれているので少々難しいですが、ヤフー知恵袋とかで検索したらいろいろ出てきました
そのなかでも、RJTT(羽田か成田)があったので最初にそれを聞きました。
東京コントロールもありました。
なかなかみなさん結構ろれつが回りやすく最初は聞き取れませんでした。
慣れてくると意外と聞けてくるものですね!!

最後に、別にIFRだけにこだっわているだけではありません。
でもVFRよりIFRのほうが、アプローチの難易度が変わる気がします。
私としては、目視だとなかなかずれを直しにくいじゃないですか。
いっぽうで、計器飛行の場合だと機会がかってにLOCとG/Sをキャプチャー、アライブしてあとは、着陸の直前で手動に切り替えるだけの話だと思うのですが、機械に任してたほうが目視の時よりも楽だし簡単だと思います。
勝手な解釈ですいません。
こんな私とどうかご付き合いお願いいたします。



1026-4 NAME : ヒビキ 2014/07/29 05:35:58 NEW! 

hydra.sal.ksu.edu
横から失礼いたします。
アメリカの大学で航空学を勉強しながら、現在は大学で飛行教官をしているヒビキと申します。
以前に一回だけ、掲示板に書き込みしたことと、数年前に管理人さんとはメールでやり取りさせていただいたことがありますが、いつも掲示板を楽しく読ませていただいています。

千賀さん、かなりの知識をお持ちですね。自分はLOCアプローチの存在やVFR、IFRの違いなんて、大学に入るまで知りませんでした。
管制も聞いていると面白いですよね。ふくねこさんのおっしゃるように、地図などを使って、空域をイメージしながら聞くと、よい勉強にもなります。Skyvectorというサイトは、世界中の航空図が見られるのでお勧めです。無線は、基本的には決められた用語が使われているので、理解できるようになれば、言うほど難しいものではありません。ただ、アメリカの忙しい空港は、やっぱり、聞き取るのは難しいですが。

管理人さんの考えには、賛同ですが、一番下というのは、ちょっと言い過ぎではないかなと思います。
自分は、どの職も平等に大切で、違う職の人の間で上下関係を付けることはできないと思っています。
整備士、管制官、デスパッチャー、その他どの職にもリーダー(「偉い人」)がいるでしょう。
機長が「偉い」のは、航空機が実際に動いている間の機内であって、整備士の上でも、管制官の上でもありません。

機長の責任は、確かに重いですが、整備士の責任だって、機長に比べて軽いわけではありません。航空機が安全に運航できるように整備し、責任を持てパイロットに引き渡し、パイロットが責任をもって最終目的地まで運航するものだと思います。そのあいだにも、管制官や、オペレーションの人も責任をもって飛行機を見守り、指示をだします。

もちろん、何らかの問題が上空で、生じた場合は、機長の権限で、必要があれば管制官の指示とは違うことをすることもできます。
ただ、機長が「偉い」と考え方に、自分は違和感があります。確かに、機長は機内でのリーダーですが、よいリーダーは、周りの意見にも耳を傾けられ、必要に応じてしっかりと決断ができ、指示(命令)を出せる人です。闇雲に命令を出す機長には、誰も従いたいと思わないでしょうし、自分は偉いんだという空気を出している機長には、機長が間違ったことをしていても、それを副操縦士などが指摘することも難しくなります。過去には、副操縦士や、航空機関士が機長の間違えに気付いても、逆らえなくて、起きてしまった事故がたくさんあります。

自分の大学には、整備学科もあり、ちょっとしたパイロットでもできる整備の授業をとったのですが、それだけでも、難しく、改めて、整備の難しさと重要性を実感させられました。研修で、飛行機のトーイングをやったのですが、飛行機をトーイングカーでまっすぐ押すだけのことも、まともにできませんでした。管制官の的確な指示には、常に脱帽です。先日も、真正面から同高度を飛行してくる飛行機があると注意をしてくれたおかげで、すぐに見つけられ、回避できました。管理人さんのおっしゃるとおり、パイロットは、いろいろな人に支えられています。自分は、できる限り、支えてくれた人に対して「ありがとう」というようにしています。

VFRとIFRには、それぞれ難しさや面白味があります。確かにAutopilotでのアプローチは、より正確になるでしょうが、自動操縦なしで飛べないようでは、パイロット失格です。旅客機のコックピットに近い席に座っていると、天気がいい日には、空港からちょっと離れたところで、自動操縦を解除する音が聞こえてくることがあります。

ぜひ、お互い勉強に励み、よいパイロットになりましょう。一緒に空を飛べる日を楽しみにしています。



1026-5 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/29 16:18:04 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
「ヒビキ」さんへ
飛行教官をやっているようですね。
どうぞ、トーク?にいつでも入って来てくださいね。
それから、私は大した知識を持ってませんよ。
ただ、趣味で勉強してるだけですよ。
最後に「旅客機のコックピットに近い席に座っていると、天気がいい日には、空港からちょっと離れたところで、自動操縦を解除する音が聞こえてくることがあります。」
とあるのですが、
これは本当ですか?
コックピットに近い席って大体ファーストクラスとか
クラスJとかで、なかなかコックピットの近くの席ってなかなか取れないんですよ
「ヒビキ」さんは聞いたことがありますか?



1026-7 NAME : 管理人 2014/07/30 00:14:41 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ヒビキさん、千賀さん、みなさん、 こんばんは!

パイロットの地位ってどう思いましたか? 

色々なイメージが有るのは分かっていますが、現実が違うのもパイロットなら分かるはずです。経験の無い千賀さんにはイメージし難いでしょうけど、これからの人って事で色々と考えて見て下さい。

「一番偉いのは機長」の一般的なイメージが本当に正しいのか?今持っている常識って本当に正しいのかな?と考える機会になればと思います。パイロットの免許は居酒屋とかで自慢には使えるのも事実ですけど、それで「天狗になってないかな?」との思いも有ります。

何の世界でも同じですが、天狗な人は協力を得るのが難しくなります。 多くの人の協力が無くては飛べない飛行機ですが、天狗な人って安全に飛べるかな?と不安になります。 有益な情報が回されるのか、入って来ても無理した判断をしないか?とパイロットとしても人間としても疑問です。

ヒビキさんの回答はさすがです。平等であるべきです。 機長と副操縦士でも平等で無いと防げる物も防げません。 機長が天狗になるのなら、操縦士は一人で十分。 これこそ、ヒビキさんの書く

「過去には、副操縦士や、航空機関士が機長の間違えに気付いても、逆らえなくて、起きてしまった事故がたくさんあります」

この様な事が現実に多くあり、威張るパイロットは馬鹿に見えてきます。 私は無料で公開してますが、このサイトを利用するなら、こんな馬鹿にならないのを使用条件にしたい位なんです。 

レストランや小売店とかで店員にデカイ態度を取ってる人を見ると笑えませんか? ちょっとのお金を出すぐらいで威張るなんてね。 

もちろん、機長や責任者を決めておくのは必要です。 でも、それは緊急時や判断が一致しなかった際の対処法であり、人間の優劣を決める為だと考えるべきとは思いません。その為に機長には「最終的権限」が与えられていますが、全ての責任を持つって意味であり、優越感の為では無いと伝えたいですね。

> より重いのが機長だと思います。
ここが疑問なんですよね。 命令が出来るから重いのかな? 
副機長に命令が出来るからなの? 出来るから偉いの?
じゃあ、航空会社の社長は機長よりも上なの?なんて思ったりもします。
そんな事を考えて欲しいかな。

> 計器飛行の場合だと機会がかってにLOCとG/Sをキャプチャー、アライブしてあとは、

これは仕方が無いかな。 事実は事実だけど、実際はちょっと違う。手動って書いてるけど、その後はVFRと同じだったりもします。

ここは実際にVFRとILSの飛行を経験されてから判断して下さいね。
アシアナ航空機が着陸に失敗した事故が有ったのを覚えてますか? あの時は晴天だったけどG/Sが修理中でした。 晴天でも着陸できないって元教官としては不思議でなりませんでした。あの事故は韓国人の問題ではなく、世界中のパイロットが注意すべき事故だと思います。 自動化に頼りすぎた過去の経験で、基本的な飛行能力の欠落 (Basic Flying Skill)。 それに、日本を含むアジアや後進国の多く見られるコミニケーションの崩壊が原因なんだろうなと考えています。

参考に:
全ての滑走路にはILSなんてありません。 ある方が特別なんだよ。 それに何も無くても下りられないとパイロットとしては失格で自家用すら取れません。 残念ながら、キャプチャーしての考えはイメージとは違います。 

(なお、実際VFRで飛行してても、滑走路にILSやLLZがあれば、利用してやる人間の方が遥かに賢いです)

それに計器を頼るパイロットは「ど下手」な代名詞だったりします。 (みんなに要注意!) まあ、PCのシュミレターしか触れない環境なので仕方が無いけど、実際は違うんだよ。 ここらは実際に乗り出すと変わって来ますので、焦らずに結論を出さないでね。

ヒビキさんの『自分は、できる限り、支えてくれた人に対して「ありがとう」というようにしています。』この考えを全ての操縦士さんに伝えたいですね。 ラインのパイロットさんなら常識だとは思うのですが、訓練の後半に入ってる人には注意して欲しいです。イメージでパイロットが偉いなんて思ってると、就職先も減ると思いませんか? 航空会社には経験者が山ほど居るのです。操縦なんて出来て当たり前の世界で、面接の権利が生まれただけと勘違いをして欲しくないのです

一番下ってのは「感謝の気持ち」を忘れずにして欲しいのを伝えたいのです。 大きな飛行機ほど多くの人のサポートが無いと操縦士は何も出来ないのが現実。 「お膳立て」が無いとパイロットだけじゃ何も出来ません。  セスナ機なら、お金で整備士を利用して自分勝手に飛ぶ事は出来るでしょうけど、目標はそんなに低くないでしょう。

世界中で、日系のパイロットが「殿様パイロット」と馬鹿にされるのが現実なんです。 殿様になれば、意思疎通も難しくなってる証拠でも有るのです。 私のサイトを利用する人には「馬鹿殿」にはなって欲しくないのです。 誰でも一人では生活ができません。 パイロットも同じ。 ヒビキさんの書く「感謝の気持ち」を飛行機だけでなく、あらゆる場面で忘れない人間にね。

「自動操縦を解除する音が聞こえてくることがあります。」
これは、小さな飛行機じゃないかな。 昔みたいにコクピットがオープンな時代なら、大型機でもたまになら有ったと思うけど。

お薦めのサイトは、飛行機サイトよりも、タイトルにある航空無線のサイトですね。 ここは飛行機専門と言うより、アメリカのPilot Certificateを取る事を目的にしたサイトになります。



1026-8 NAME : ヒビキ 2014/07/30 10:14:38 NEW! 

ip174-70-141-170.ks.ks.cox.net
みなさん、おはようございます。

パイロットの地位については、まさに管理人さんのおっしゃる通りだと思います。感謝の気持ちを飛行機以外の日常生活でも持つことも大切ですね。

最近初めて自動操縦機能が付いた機体でILSアプローチをしたのですが、自動操縦の正確さには、私のようなパイロットには、かないません。自動操縦を使いこなせることも現代のパイロットには必ず必要ですが、管理人さんのおっしゃるBasic flying skillがおろそかになるようでは、事故が起こる日を待っているようなものです。アシアナの事故は、航空業界全体に、どんなにハイテクな飛行機を飛ばしていても、基本的な操縦技術(自動操縦に頼らない操縦)を忘れてはならないというリマインダーになったと思います。

自動操縦の解除の音についてですが、CRJ 200, 700, 900などのregional jetと呼ばれる小型旅客機に乗っているときに聞こえることが多いです。もしかしたら、もう少し大きめのMDシリーズや737などの中型機で聞こえたことがあるかもしれませんが、思い出せません。747や777などでは、おそらく聞くことは無理でしょう。この辺の話は、ちょっとこの掲示板の目的から外れてしまうので、もしよろしかったら、いつでも個人的にメールいただければと思います。

千賀さんのおすすめページをすこし拝見させていただきましたが、日本の航空管制や空域、アプローチプロシージャなどについてよくまとまっていますね。日本のことは、ほとんど知らないので興味深かったです。



1026-9 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/30 18:30:05 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
みなさん、こんばんは!
なかなかみなさん詳しいようですね。
聞いているだけでも、難しい話を聞いているようです。
(知っている範囲なので問題ないです)
これからも知識を付けていきたいですね。



1026-10 NAME : (甲子園から帰ってきた)管理人 2014/07/31 01:03:37 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、みなさん詳しいって書くけど、これでも操縦経験者ですからね。

ヒビキさんは現役の飛行教官だし、
私はアメリカの4年制大学で航空学を勉強してた元飛行教官ですよ。

ラインパイロットって訳じゃ無いですけど、それなりに知識もあれば、知り合いも何人か居ますから、
雑誌程度の知識よりかは有ると思い込んでいます。


さあ、こんな事は横に置いて・・・・・・
千賀さんのブログに有った夏休みの宿題。
「税金」
スーパー難しい宿題ですね。
文部科学省が期待してる事は良いと思うけど
範囲が広すぎて、大学生でも大変じゃないかなぁと思うほど。

次はそちらに、何かコメントを残したいと思います。
他の人も興味があれば残しませんか?
今の中学は私らの時代とは大きく違う様ですよ。



1026-12 NAME : おやくま 2014/08/09 10:56:01 NEW! 

i114-184-232-37.s41.a012.ap.plala.or.jp
とてもご無沙汰しています。
夏休みになって、久々に覗いてみたら、千賀さんの登場でめちゃめちゃ盛り上がっていますね。

千賀さん、初めまして。自家用操縦士のおやくまです。
ちょっと古いトピックになってしまいましたが、コメントさせてください。

パイロットの地位。
私は偉いとか、上とか下とかいった概念で語るものではないと思います。
ヒビキさん、管理人さんも、表現は違えど、そう言っているように受け取りました。
ヒビキさんの仰る「過去には、副操縦士や、航空機関士が機長の間違えに気付いても、逆らえなくて、起きてしまった事故がたくさんあります」調べたことがあります?
例えば、日本の事故調の報告は、こちらかアクセスできます。勉強になりますよ。
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/index.php
千賀さんは、勉強家のようですから、CRM教育とか、SHELLモデルを用いたヒューマンエラーの要因分析なんかも調べてみるといいですよ。
CRMはまさに、ヒビキさんのお話に直結しますし、冒頭に申し上げたこともご理解いただけると思います。
もし、パイロットになろうと思われるのなら、知識だけでなく、こういった勉強は役に立ちますし、必要だと思います。
自家用であってもね。



1026-13 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/09 12:48:57 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
おくやまさん、こんにちは。
ライセンサーの方に理解をして頂き嬉しく思います。

何千時間と飛行時間を持っていても「お山の大将」になって勘違いする人が居るのも現実です。
これからの人には、上下関係、先輩後輩とか、職種の違いで人間を判断して欲しくないと思っています。
鼻を高くして軽蔑されて可哀想と思う程度なら良いのですが、本当の事故になってしまうと危険でしかありません。

千賀さんは、これからの人ですので、見かけやイメージで判断する様な人間になって欲しく無いと思っています。
飛行機のパイロットは偉いんだ!ってのは日本では常識の様になってますが、社会的な勘違いですからね。
操縦士に関わらず、人間には上下なんで間違ってると思います。
パイロットは単に運がよく航空会社に雇われて、運よく訓練費用を出してもらっただけだと理解して欲しいと思っています。
社会の大半が間違った認識をしてるんで、無理とは思いますが。

ふと考えると、バスの運転手さんの方がパイロットより凄い事をしています。
飛行機は2−3キロコースを左右に行っても事故を起こしません。少しぐらい寝ても大丈夫。食事も出来る。
でもバスじゃ2−3メートルでも左右に行くと事故になる。寝たら大事故、食事は可能だけど、無理に近い。
この様に考えると、飛行機のパイロットが上なのかって疑問でしかありません。
航空会社が大金を投資してくれて、訓練を受けただけじゃ無いかと思ったりします。

別にパイロットを馬鹿にする気では無いのですが、「感謝」と言う気持ちを常に持って欲しいと思っています。
少なくとも私のサイトを利用する人にはね。



1026-14 NAME : 千賀 2014/08/09 22:37:52 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
おやくまさんこんばんは。返事遅れました。
私は大した勉強家ではありません。
(飛行機に関しては、夢中になれますw)
でも、与えられたことは一応出来るだけやっておこうと思います
また後ほどお話しに来ますので宜しくお願いします。





1030 カテゴリー(ILS) NEW!
NAME : 千賀 2014/08/08 14:24:39 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

こんにちは。
しばし質問があったのできました。
前に話が上がったのですが、アプローチングミニマムとミニマムはカテゴリーで決めているといってました。
そのカテゴリーなのですが、空港や気象条件によって違うのですね。
その条件が分からなくなってしまったのでもう一度教えてください。
それと、その条件にすべて当てはまらないといけないのですか?
それとも、その条件のなかで1つでも当てはまればそのカテゴリーなんでしょうか?
そこんところ、お願いします。



1030-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/08 23:12:54 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
(飛行機の世界にはカテゴリーは色々とあるので、注意してくださいね。)

アプローチのカテゴリーは、その機体のアプローチ速度で決まります。


「そのカテゴリーなのですが、空港や気象条件によって違うのですね。」
ミニマムはアプローチの種類、そのカテゴリー、滑走路まわりの障害物などの高度で決まります。天候は関係有りません。滑走路がミニマムまで(もしくはMAPまで)に見つけられるかで決まります。 実際の着陸はパイロットの技量です。 (その為に計器飛行の資格条件では自家用が最低でも必要になります。)

「その条件にすべて当てはまらないといけないのですか?」
速度だけです。 進入中に速度が速くなったら、上のカテゴリーが適用されます。

「その条件のなかで1つでも当てはまればそのカテゴリーなんでしょうか?」
もう一度書きます。 Approach Categoryは速度で決まります。 天候は関係がありません。 そしてCategoryが変わると、Minimumが変化します。 上のカテゴリーではMinimumが高くなります。




1030-2 NAME : 千賀 2014/08/09 11:06:26 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
ありがとうございます。
これから、いろいろネットで調べて知識増やそうと思います
意外とネット(特にYaho知恵袋)にも質問されている方が多いようですね



1030-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/09 11:54:07 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
知恵袋は良いけど、馬鹿な大人も多いので注意して下さい。
情報収集には最適とは思うのですが、心の準備も必要です。
私は知恵袋で「グレード7−3」のIDを持ってますが、
嫌になる人が増えたので、利用を控えています。
使う事は多く有りますが、以前よりも控えています。


大半は好い人ばかりですが、一部には残念な人間が居ます。
ライセンサー、航空関係者、趣味の人、引退した人と良い人が多いんだけどね。
でも、
日ごろのストレスのはけ口に使ってる情け無い人間も多く居ます。

こんな人は相手にしない様にね。
そんな回答が来ると一瞬ショックを受けるでしょうけど、
気にしちゃ駄目だよ。





1028 レーダーベクター NEW!
NAME : 千賀 2014/08/02 11:38:37 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

図書館で借りてきた本によると、最初にダウンウインドレグがあります。
その次に、ベースレグ、ドッグレグと来るのですが
どういう関係になっているのかわかりません。
また、これらを総称してレーダーベクターというのでしょうか?
どなたでもよいので教えてください。



1028-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 19:00:55 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-8-3_Traffic_Pattern.htm

基本的にですが、、、滑走路の周りは飛行機が飛ぶべきルートとしてTraffic Patternってのがあります。 上記のサイトを見て下さい。 速度が速くなると大きくなりますけど、アイデアは掴めると思います。

ダウンウインドは、滑走路の方向と反対側になるルートになります。

ベースは、最終着陸コースと垂直となるルート部分です。

着陸滑走路の延長線上をFinalと言います。 離陸後の場合はUpwindとなります。

ドッグレッグは何か分かりません。 曲がったルートの事だと思うのですが、航空用語より日常英語と思います。

Radar Vectorはまったく別の物です。 レーダー誘導と言って、レーダー管制官がレーダーの情報を見ながら航空機を誘導する事を言います。

"ABC Air 333, Radar Vector to XYZ ........"って感じです。

計器飛行方式の場合、ルートが事前に決められていたり、RNAVで航空機の方がルートを決めたりしますが、 Radar Vectorの場合は管制官が他の航空機との間隔を注意しながら目的地点まで誘導してくれます。 忙しい空港の離陸や着陸機に多く使われます。

アメリカの場合はVFR機にも暇ならRadar Vectorをしてくる場合が有ります。 GPSとかRNAVの無い小型機の場合はかなり便利です。



1028-2 NAME : 千賀 2014/08/02 19:27:17 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
そうですか
ありがとうございます。
それから、細かい話ですがRNAVとVNAVの区別がつきません
あと現在ではGPSを使って飛行するのですが、昔はどうやって飛行していたのですか?



1028-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 22:29:50 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
RNAVとLNAVは別物と考えても差し支えは有りませんよ。

RNAVは、任意の地点から、別の任意の地点まで、真っ直ぐな飛行コースを計算してくれる航法システムの総称です。 一般的なのがGPSを代表とするGNSS。 その前ならVORとDMEを組み合わせた物かな。 海洋向けに有ったLORANを航空用に使ったり、航空機の加速度を計算して位置を判断するINSもあります。 (LORANは日米で廃止されています。)


GPS自体は空中の地点しか分からないのですが、内蔵されている装置に入っているコンピューターが計算してくれます。高額な物になるとメモリーが地図を出してくれています。カーナビの地図がGPSにも思えますが、実際はあれはコンピューターが計算してメモリーから地図を出しているだけです。この地図の部分とか、計算をしてコースを求めてパイロットに支持してくれるのが、RNAVになります。


VNAVですが、これはRNAVじゃなくて、LNAVと一緒に語る物です。GPSを使った計器飛行進入の一部です。

LNAVがコースの前後を教えてくれます。(コースより、右や左に外れてるよ・・・・的な)
VNAVはコースの上下を教えてくれます。(コースよりも低いぞ、高いぞ、と教えてくれます。)

実際にはLNAVアプローチ と LNAV/VNAVアプローチがあります。LNAVは左右だけしか分かりません。 VNAVが有ると上下を教えてくれるので、ILSの様なアプローチが可能になります。

ただGPSは民間の航空用には十分な精密さと安全対策がありません。 その為、LNAVアプローチ と LNAV/VNAVアプローチは非精進入扱いです。「非」です。






1027 東京エアポート・東京コントロール NEW!
NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/31 22:14:30 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

皆さん、こんばんは
前にフジテレビ?でやってた「東京エアポート・東京コントロール」
という番組を知っていますか?
自分は何とか調べて1話から最終話まで全部見ました。
いろいろなシチュエーションが出てきていて、面白いと思いました。
例えば、メディカルエマージェンシーとエンジントラブルを起こした航空機が同時にダイバートしてきたりなどなど・・・
あれって、実際にはそういう状況になることってあるんでしょうか?
話が変わるのですが、ミスパイロットの最終話で新千歳空港へ着陸しようしたとき、視界不良でゴーアラウンドするときに
3GAというコールがありました。多分、フラップ20でエンジンマックスと何かの条件で3GAとコールするのですが
わかりません。
わかる方、教えてください。



1027-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/07/31 23:47:19 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは! 東京エアポートは質問が多かったので見ましたよ。
でも、大半の航空関係者さんは見なかったと思います。
普通のドラマと思えば良く出来たと思いましたが、専門的な所は拒否反応が出てました。
実際を知らなければ楽しいだろうな、、、、とね。
私も見たくは無かったけど、あの時期は質問も増えたので見ました。

耳に残っているのが、英語の発音が本物の管制官より発音が綺麗!なんて聞いてました。
本物の日本人管制官は電車のアナウンスの様に、
何か聞き取りやすい変わった発音をしてるのかも知れませんけどね。

「視界不良でゴーアラウンドするときに3GAというコール」
これは分かりません。 何だろう。
実際に視界不良なら、"ABC 333, missed approach"ってのが正しい言い方です。
3GAだけでは意味が分かりませんが、前後を聞くと意味が分かるかも。



1027-2 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com  2014/08/01 07:25:21 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
おはようございます
言い方が悪かったですね。
管制のmissed approachは確かにありますね。
自分はそっちじゃなくて、コックピットでのコールを言っていました。
例えば、離陸ではV1とかポジティブとか・・・
そういうことで、3GAは何なのかということを質問したいですね。



1027-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/01 10:01:47 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。宿題やてますか?

それは難しいな。機体別の様な気がします。 
機種と搭載している装置で変る事柄じゃないかな。
3GA、3の意味は分からんけどGo Around???
でも、明白な事は別として、アルファベットなんて略語は避けるべきとは思うけど、何だろう。

Missed ApproachでのAuto Pilotの設定かな?
Avionicsのルート設定かも知れない。

もしかしたら、アメリカ籍の個人所有機の機体番号で、N-123GA。
"3GA, Missed Approach"ってのは有り得るけど、それなら
"Three Gold Alpha, Missed Approach"だしね。

お勉強に:
計器飛行で滑走路が見えずにやり直すのをMissed Approachって言います。
(もしくは、着陸ではなく、進入をやめる場合。管制官の指示や訓練で多い。)
滑走路が見えてるけど、着陸を取りやめるのをGo Aroundと言います。
色々とネットを見てると、混乱してる人が多いので、間違えないでね。



1027-4 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/08/01 13:26:22 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
http://www.dailymotion.com/video/x1al51j_%E3%83%9F%E3%82%B9-%E3%83%91%E3%82%A4%E3%83%AD%E3%83%83%E3%83%8811-%E6%9C%80%E7%B5%82%E5%9B%9E_shortfilms
このアドレスで見てほしいですね。
34分周辺のところで、3GAが出てくると思います



1027-7 NAME : AOZORA 2014/08/01 14:40:08 NEW! 

em1-115-192-78.pool.e-mobile.ne.jp
千賀さん、はじめまして。AOZORAといいます。久々に寄らせていただきました。

私は防災ヘリパイですが、ラインの友人に聞いてみました。

「スリーG/A」とは3系統あるオートパイロットの「G/A」ゴーアラウンドモードが
3系統ともにエンゲージされていることの確認だそうです。

CAT-U/V ILSでは、オートパイロットが2−3系統必要なのだそうです。

ちなみに、767は3系統、737は2系統のオートパイロットだそうです。
(737−800は2系統のオーパイでCAT-VBまで対応しているみたい!)

耐空性審査要領によるT類の機体では、そのほかに油圧、FMS、電気系統など
多重性を持たせなければならない規定になっております。

私の搭乗しておりますB412は、ヘリのT類に属しており、主要な系統が2系統
あります。

ただし、CAT-U/V ILSでの運航を意図していないので、オーパイは1系統です。

「ワン G/A」というところですが、「G/Aモード チェック、ポジティブクライム」
とコールします。

比較的飛行機の内容が多いのですが、ヘリコプターも面白いですよ。




1027-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/01 15:04:47 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
Aozoraさんもこんにちは

計器の事だったのですね。(EFD, EFIS とか)

GAと表示される前にG/S LOCと表示されてたのに気が付きましたか? (この組み合わせはILSです。)

それまでは着陸モード、あの時点からはGo Aroundモードに表示が変ったとの確認でしょう、、、と書こう!と思ったらAozoraさんが先に良く分かる回答を! ありがとうございます。

LOCがGAに変るって事は、Go Aroundモードって直ぐに分かりましたけど、3つの意味の3系統も有るとは・・・・・

それと、飛行機にはMissed ApproachもGo Aroundの差は感じませんし、操作は一緒です。 あれは雨で前が見えなかった想定なので厳密にはMissed Approachになります。でも飛行機にはGo AroundもMissed Approachも同じ操作なのでGAでも問題は有りません。

----

ストーリーの前後を見てないのですが、あの飛行機ってレーダー高度計が無いんですね。 ANAの機体なら有って普通かと思ってましたけど。 ストリーの中では故障してたのかな?

一つ疑問に思ったのは、DH200って表示されてるのに、なぜ260フィートでMissed Approachしたんですかね。横風が強かったのかな?個人的な経験では雨で滑走路が見えなくなるってのは疑問です。 普通は霧でしょう!なんて思ったり。 ゲリラ豪雨ならアプローチする事自体が危険行為に思えます。あれほど、雨が強ければ乱気流も気になるし、接地後の横風やブレーキも気になりますね。

それにドラマじゃ滑走路の反対から飛行機が丸見えじゃないか。なら滑走路は明確だろ。 片方からだけが見えるなんて有りえないぞ。それに滑走路にはライトや証明設備が大量に付いてるぞ。

と、中途半端に知識があると、無意味に突っこんでしまい、ストリーが楽しめません。 JALでもANAでもスポンサーするなら、細かい所を教えてやれよ、、、なんて思ったりまでします。 そんなんで、飛行機物はバラエティーや映画でもあまり見ません。 



1027-9 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/08/01 16:05:49 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんにちはAOZORAさんと管理人さん3GAの意味がようやく分かりました。
ありがとうございます。
管理人さんの話で、いろいろ突っ込んでいるみたいですがあれはあくまでもフィクションなので
信じないほうが良さそうです。
それから1つ質問があるのですが、
アプローチングミニマムとミニマムの高度って機種やその時の天候によって違うと思うのですが
大体何フィートぐらいなんでしょうか?
それともう一つ
管理人さんの話の中でDHって出てきたのですがこれってなんでしたっけ?
(テンジョンハイトって言葉聞いたことありますけど・・・)



1027-10 NAME : AOZORA 2014/08/01 19:39:16 NEW! 

em1-115-196-247.pool.e-mobile.ne.jp
AOZORAです。ついでに間に入ってしまいますね。

まず、映像の中でデジタル表示をしていた(EAIの右のDH200や560FTを表示していた)のが
R-ALT(電波高度計)です。厳密にいうとEAIの右下に表示されていたという感じです。

一方、右に大きく針が指していた計器が気圧高度計です。

まず、ミニマムというのは、機体、天候に限らず、ILSのカテゴリーで決まります。

一番下がカテゴリーT(CAT-T)で滑走路末端の高さから200FTの高度がDH(デシジョンハイト)
つまりミニマム(アルチチュード)となります。地上視程は550m。

ドラマでDHが200FTとセットされていたことから、CAT-Tの空港だと考えられます。

つまり、堀北さんが降りようとしていた空港の滑走路末端高が60FTであり、R-ALTで200FT、
計器高度(気圧高度計)で260FTだったと考えられます。海面からの高度が260FTということ。

ちなみに日本にはCAT-Vまで対応している空港が、釧路、新千歳、青森、成田、中部、関西、広島、
熊本の8か所あり、ミニマム50FT、地上視程50mとほぼ接地する直前の数値となってます。

CAT−Vに対応した搭載機器の基準などは、AIPに平たくのってますが、ここでは割愛します。

CAT−U以上の運航は航空法でいう特別な方法で行う運航の位置づけとなり、対応する機器を備えた
機体及び、社内で運航審査を受け、合格した者のみが行うことができます。

オーパイに任せて手放しでやるから簡単なのでは?とお思いでしょうが、接地間際の機械的トラブル
などへの対応など、高度な技術や知識が必要となるため、最高カテゴリーでの運航が行えるのは

キャプテンの中でも絞られるそうです。CAT-VBまで対応する空港は、日本でも有数の視程障害発生
空港であり、悪天候下、機体と空港は最高カテゴリー対応であっても、キャプテンのグレードが

CAT-Tで、今回は着陸できなかったということはあり得ることです。CAT-V対応空港には、滑走路
中心を示す灯火が、他の空港より多く必要であったり、装備面で費用がかさむことで、全ての

空港が対応空港ではないと考えます。

さてさて、航空知識を身に着けるには、AIM-Jという専門書が一番です。今話した内容はほぼ網羅
されてまして、この7月に計器飛行証明学科試験を受験した際も勉強したバイブルです。

すでにお持ちかもしれませんが、ご覧になられてはいかがでしょうか。



1027-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 00:44:57 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
AIM-Japanの日本語版が一番良いかも知れませんね。 操縦士協会から一般販売されてますし、パイロットショップでも販売されていると思います。

http://japa.or.jp/books/

(アメリカなら航空局のサイトで全て無料で見る事が出来ます。受験が無けれ最強の英語ツールですね。飛行機関係で仕事したいなら日本のとアメリカのAIMは読めた方が良いと思います。 英語を学ぶ為に英語を勉強すると英語力は伸び難いですが、何かを学ぶ為に英語を使うと実践的で英語もガンガンと入ってきます。AIMは皆が使う本なのでアメリカのもお勧めです。)

AOZORAさん、Radar AltimeterはEFDにも表示されてるんですね。気になったのは、システムがリードアウトしなかった事です。 彼女が言わなくても機械が "Five Hundred, Foure Hundred...."って言わないのかな?と思ったんです。自家用の飛行機なら計器表示だけでも理解は出来るのですが、あの規模の飛行機ならなぁと思ったのです。80年代なら理解は出来るのですが、このご時勢にお金のある日系の会社でしょ。 まあ、Radar Altimeter自体が私には贅沢品でしか有りませんけど。

ILSアプローチでの標準のミニマムはAOZORAさんの回答で基本的にはOKですよ。でも厳密に言うと、あの数値は最低高度で、多くの滑走路で使用されている数値です。 でも、滑走路付近の地形や障害物、他の空域との兼ね合いで高くなる事も頻繁にあります。その為もあり、最新のアプローチ・チャートの所持は必須です。

参考としてはアメリカのReno空港のILS 16 Rightです。実際に着陸した事もあるのですが離陸コースの左側にかなり高い丘があります。有視界でもかなり気になる高さです。なんと地上から2100フィートも必要とされています。VFRよりも高い高度がILSの限界とされています。 反対側からの34 Leftなら、低くなるのですがそれでも地上から536フィートと一般よりも倍以上の高さです。 (しかも、この空港は標高が高いのでレシプロ機の私らにはちょっと怖さを感じます)

千賀さんの質問されている高度は、アプローチの種類と航空機の進入速度で決まります。そして、その滑走路の周りの環境です。(重量とか大きさは関係は有りません。 それはアプローチじゃ無くて滑走路の強度で決まります。)

天候は関係はありません。 そのアプローチをして、決まった所までに決まった高度までで滑走路が見えればOKです。 

気象に関しては: 晴れていても、雨が降っていても、必要なのは滑走路が見えるか?です。 横風や雷雲、ウインドシェアなど危険な気象現象に関しては操縦士の判断です。(それプラス会社の規定)

一般的なILSで地上から200フィートが多いです。 LOC, VOR, NDBアプローチは600や800が多いのですが、大半はコース、滑走路付近の障害物などの高さで、大きく変動します。その為、操縦士は各空港のチャートを見て判断します。AIS Japanのチャートですね。

DHは Decision Highと呼ばれるもので、ILSなどの精密進入で滑走路が見えない状態で下降できる地所からの最低高度です。 DA (Decision Altitude)と表現する時もりますが、同じことです。

ここらは、自家用(Private)を取得した後に計器飛証明(Instrument Rating)を訓練すれは千賀さんなら簡単に理解できますよ。



1027-12 NAME : 素直じゃない管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/02 00:54:50 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
「あくまでもフィクションなので」
これは分かっているのですが、変に分かってるので、ストリーが良くても小さな間違いで目が覚めると言うか、現実に戻り楽しめません。その為、多くの関係者は見ない物です。 

ドラマと割り切れば良いのですが、航空の部分を切り取ってしまうと普通のドラマ以下になってしまいます。ストーリーの一部も間違った知識で作られえている場合が多少あります。 ストーリーも突っ込みが先にでて楽しめません。

逆に専門的な事を追求すると、ストリーが作れない可能性も有りますけどね。

専門的な知識を持つと、ドラマや映画が楽しめないのは他の業種でも同じだと思います。

今のうちに少しでも飛行機関連のドラマを楽しんで下さい。実際を知ると面白さが激減しますから。



1027-13 NAME : AOZORA 2014/08/02 04:30:11 NEW! 

s519019.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
長くなってしまいましたが、最後にひとつ。

DHは着陸する滑走路の末端の地表面からの高度で電波高度計で知る高度です。
CAT-Tでは200ft。DAは計器高度で、海面からの高度になります。

先ほど書きましたように、堀北さんの降りようとした空港はDHが200ftで、
DAが260ftの空港、概ね標高が60ftの空港だったと考えると分かると思います。

空港によっては、タッチダウンの位置の標高と、空港標点の標高が大きく異なる空港があり
このような書き方になってます。文字で伝えるのは難しいですが、AIM-Jに例として記載

されている、空港ごとに決まっているアプローチチャートに、ウェザーミニマムが
記載されていて、DH(DA)ftという書き方がされていることで違いがわかると思います。

ちなみに耐空検査のためのテストフライトなどで、マーカーのチェックもする必要があり、
ミドルマーカーはCAT-Tのミニマム、インナーマーカーはCAT-Uのミニマムの位置にあるため、

周辺にマーカーを有する空港まで飛んでいってチェックしなければならず、それだけのために
遠路はるばる飛行することもあり、悩みの種でもあります。

空が大好きな千賀さんも、将来空をお仕事にできたらいいですね。





1025 ローカライザー NEW!
NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/25 18:05:35 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

進入方向(横位置)を示すローカライザについて、ふつうはLOCって表記があるのですが何個かのサイトにはLLZと表記してあるのですが、それは正しいでしょうか?
(一応、パイロットが夢の中学生です。やさしめにお願いします)



1025-1 NAME : ふくねこ 2014/07/26 00:08:57 NEW! 

CEPci-04p55-89.ppp18.odn.ad.jp
そうですね。
普通はLOCと記載されています。
ちょっとグーグル先生にお伺いを立てたところ、一般にLOCと表記されるローカライザーは、ローカライザーとグライドスロープ、それにアウターマーカーのシステムを総称して呼んでいるようです。
一方LLZは本当にローカライザーだけの設備を示しているそうな。
ただ今の時点では、AF/DにもSectionalにもLLZの表記は見当たりませんでしたので、空の世界で一般に使われている用語なのかどうかは判りませんでした。
なので、ここから先は管理人さんに丸投げです!

さてさて、目的はともあれパイロット志望と云うことでしたら、ちょうど中学生なので「英語」はしっかりお勉強してくださいね。
この先いくらでも勉強の機会はあると思いますが、基本を押さえておかないと、ものすご〜く苦労しますよ。(実話 ^_^;)

あと2週間・・・な〜んも勉強やってないや。 >o<
歳食ってくると、やたら仕事が忙しくて・・・。
勉強がお仕事の学生がうらやましい。
It is a monologue.



1025-2 NAME : 管理人 2014/07/26 02:26:38 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、ふくいねこさん、こんばんは。

中学生ですか、、、夢が定まって居て良いですね。
桁違いに厳しい道だけど、今からなら狙っても良いかもね。
就職している人には勧めない道ですが、これからの人には悪くないかな。
今までの様な高収入は厳しくても、
LCCの登場で日本も大きく変わってチャンスが広がると信じています。

「やさしめにお願いします」
ネットで聞いて変な回答が有ったのかな?
まあ、ここでは年齢は関係ないサイトなんで、普通に答えます。


--------------

ローカライザーの件ですが、LOCとLLZの違いはネットでは見つけられませんでした。
別にどっちでも良いんじゃないかな?
FAAはLOCもLLZも両方ともをLocalizerとしているケースが見受けられます。
LOCをLocation(場所)の略に使ってるケースもあります。

千賀さんが見つけたのは
LOCはローカライザー・アプローチでしょう。
計器飛行での計器進入のチャートではLOCですから、それを見られたのでしょう。
大半の人はそれを見てますし、LOCが普通の略になったとおもいます。


推測です:
本来はLLZにするべきだったのでしょうけど、何らかの理由でLOCにしたと思います。
国際法の世界なので英語以外の問題か、LLZが誤解を生みやすいとの判断で
チャート上ではLOCとなり、それが一般人の中で一般化してしまたのかと推測します。


英語で考えると:
ロカライザーは英語ではLocalizer。
計器飛行のチャートではLOCですが、
英語的にLocalizerを略すと、LCLZかLLZでしょう。
英語では略す時には母音になる部分を省きます。
普通ならLLZが採用されたと考えます。



1025-3 NAME : 管理人 2014/07/26 02:31:55 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
別の施設も含むのは、アプローチ全体の事と考えた方が良いと思います。

書かれているのは、グライドスロープまで入るので、ILS Systemになりますが、
この考えだと、計器進入全体の総称と考えだと理解します。

単にロカライザーとだけ言うと、滑走路の端にある左右を指示する装置と想像しますし、
計器飛行で言われると、滑走路から出ている一本の道だとイメージするのが普通です。

通常では、総称して言う時はLocalizer Approachと表現するのが大半だと思います。
(会話上、略せる時は除きますけどね)


千賀さん、ここら辺は計器飛行の事なので理解できなくてもOKですので気にせずに。
自家用の免許を取ってからの話ですから。


英語:

英語は英語の為に勉強しちゃ駄目ですよ。
飛行機の事を勉強する為の道具として、英語で読んでるだけと考えて下さい。
中3ぐらいまで行くと、テキストぐらいなら、辞書片手に何とでもなります。
最初は苦しみますが、直ぐになれます。

それに言語は実践で覚えた方が遥かに早く覚えますから。
文法とかは完璧にする必要は有りませんよ。

アメリカ航空局 FAAのサイトに行くとテキストのデータが無料でダウンロード出来ます。
始めは何が書いてあるのかサッパリ分からないと思いますが、
「読みたい」と思った所から読んで見てください。

今の段階でお薦めなのは
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge と
Airplane Flying Handbook です。
初めから読むと挫折するので、楽しそうな所から辞書片手に読んで見てください。

全ての和訳はしませんが、疑問なら答えますよ。

あと、英語と操縦は比例しません。 学校の勉強は全て大事にしないと駄目ですよ。
免許だけなら適当でも良いでしょうけど、職業パイロットを目指すなら、色々な知識が必要です。

中学、高校ぐらいの事は、全部理解して欲しいかな。
正しい知識が無いと、正しい判断もあまり出来ないでしょ?



1025-4 NAME : 千賀 http://runrun5539.blog.fc2.com/  2014/07/26 14:51:26 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
いろいろと、ご意見ありがとうございます。
やはり「管理人」さんの言う通りですね





1024 ウクライナ上空にだされた米国籍の航空機に対するNOTAM NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/18 13:03:18 
58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp

元々、NOTAMが有ったのですが、昨夜の事件で延長されたのか、強化されたのかな。元を知らないので比較が出来ませんが。でも気になりますね。株式市場は敏感に反応もしている。景気が良くなってきて、皆が幸せになってるのかなと思いつつも、きな臭い話ですね。 

FDC 4/2182 (A0025/14)–null AIRSPACE SPECIAL NOTICE UKRAINE POTENTIALLY HAZARDOUS SITUATION -SIMFEROPOL (UKFV) AND DNEPROPETROVSK (UKDV) FLIGHT INFORMATION REGIONS (FIR)

UNTIL FURTHER NOTICE, DUE TO RECENT EVENTS, ALL FLIGHT OPERATIONS BY UNITED STATES (U.S.) OPERATORS WITHIN THE SIMFEROPOL (UKFV) AND DNEPROPETROVSK (UKDV) FIRS ARE PROHIBITED. EVENTS HAVE INDICATED THE POTENTIAL FOR CONTINUED HAZARDOUS ACTIVITIES. THIS ACTION EXPANDS A PROHIBITION OF U.S. FLIGHT OPERATIONS ISSUED BY THE FAA INITIALLY AS A NOTAM ON APRIL 3, 2014, AND LATER AS SFAR NO. 113 OVER THE CRIMEAN REGION OF UKRAINE AND ADJACENT AREAS OF THE BLACK SEA AND THE SEA OF AZOV. THE PROHIBITIONS DESCRIBED IN THE SPECIFIED AIRSPACE CONTAINED IN THIS NOTAM AND THE ASSOCIATED JUSTIFICATION FOR THIS SPECIAL NOTICE WILL BE RE-EVALUATED BY 31 OCT 2014. 18 JUL 00:30 2014 UNTIL 1410312359. CREATED: 18 JUL 00:41 2014

日本では集団的自衛権や憲法解釈の変更とかもあれば、北朝鮮や中国の挑発。戦争が終わり長い年月が経ち、環境も大きく変っています。その時代に応じての変更が必要とも分かるのですが、何が正しいのか判断が難しいです。 平和と兵士を含め誰も死なないのが絶対条件ですが、外交となると個人には未知の世界ですね。 

この情報化が進んだグローバルな時代。戦争は誰にも得なんて無いのは、どこ国でも同じだと思う。殺し合いなんて馬鹿な事は無いと信じたいのだが。

このサイトは憲法を語るべき場所では無いのですが、パイロットとして危険地域のNOTAMには敏感になって欲しいと思いまして、残しておきます。





1023 貴重なご意見有難うございます。 NEW!
NAME : ふくちゃん 2014/07/15 00:21:41 
yz097.net220216054.thn.ne.jp

AOZORAさん、管理人さんこんばんは。貴重なコメント有難うございます。
私も、防災オペレーションは、はっきり言って技能証明を取ったばかりの新米パイロットにはとても無理だと
思っています。

私の活動は、AOZORAさんや管理人さんが言われるように、将来を考えて焦らず長いスパンでヘリパイが増えて行けば
という思いでやっております。
どんなベテランパイロットでも、ファーストソロが有り、プライベート技能証明を取得して、それから多くの経験をして
老練なパイロットになって行くものだと思っています。

管理人さんはアメリカでのご経験が豊富ですから、向こうの空と日本の空が大きく違うことをよくご存じだと思います。
アメリカでは、プライベートは一定の知識と技術を満たして入る方であれば、老若男女、誰でも資格の取得が出来ますね。
それに、空を飛ぶための施設や環境は素晴らしく充実しており、しかも本当にオープンです。事業用技能証明を取得しても、
実際には保険の縛りが有るので本当のプロフェッショナルパイロットになるためには、CFIになって飛行時間を積み重ねる
必要が有ります。CFIとして後輩を育てる過程で、自分もより勉強し、技能や経験値を積んでゆくというシステムですね。
私がCFIになった頃はプロを目指す誰もがそうしておりました。
私は、しばらくアメリカから離れておりますので、現在の状況はよくわかりませんがおおむね、そのような状況だと思います。

さて、私の住む小さな町は海に面しており、防災ヘリは必要不可欠とずっと思っておりますが、町の議会や有力者は
それについてなかなか動こうとしません。防災ヘリを本格導入しようとすれば、それに伴う膨大な予算という
大きな壁が有るからです。とはいえ、だからと言って私は何もしないではいられないのです。せめて、私の経験を
少しでもいいから、お役に立てたい。この一心での活動なのです。はたから見ればバカなことをやっていると思われる
方もいらっしゃるでしょう。年寄りのたわ事とご一笑下さい。
小さな町には、それなりのやり方で何とかこれを実現したいという、その思いだけなのです。
勿論、自家用を取ればそれでハイ合格という訳ではありません。日本には日本のルールが有り、気象条件も含めた
環境の違いが有ります。それに適合する安全運航をするための規定や、訓練のためのプログラムなども
併せて計画しておりますので、その実現の道のりは、遥か彼方という事でしょう。そして、新米パイロットも
技能証明を取得したら、それが長い道のりの第一歩と考えます。

自主防災といいますと軽い気持ちで考えていると思われるでしょうが、欧米諸外国では
そんなに珍しい事では有りません。公共の機体だけでなく、プライベートの機体を使用して、小さな自治区単位で組織
しているケースも有ります。
勿論、無理してまで自主防災にこだわる必要もないわけで、国や県などが動いてくれて
本格導入出来れば、それが一番良い事だと思います。

最近、航空業界はエアラインパイロットが不足するという話題で盛り上がっていますね。これからの若い世代に
ヘリパイを目指す方が増えてくれることを願っております。

AOZORAさん、管理人さん、これからもご指導ご意見よろしくお願いいたします。



1023-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/07/18 12:51:43 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
自治体を動かすのは大変な作業ですが、誰かがしないと前にも進まない。

私が住んでいる所は、目の前に京都市の幹線道路があり、毎日2万台の自動車が通過しています。 そして週末には観光客で慢性的な大渋滞。 平日でも、少しの事で渋滞をしてしまいます。

しかし、そんな混雑した道路でも何十億円と費用を掛けて「狭める」と言うのが京都市の方針です。 住民には殆ど知らせれていない。この道の迂回路が有るとか、新しい道路が出来るなら理解も出来ます。 構想が出来て知ってしまった住んでいる住民の意見は90%以上が反対なのですが、観光にしか眼が行っていない状況でして、少しづつ計画が前に進んでいます。

確かに京都は観光で有名ですが、140万人の人間が住んでいます。 観光都市と言われるけど、実際の経済はそれほど観光には頼っていません。京都市の試算でも8−15%程度。 幹線道路が渋滞すれば他の産業に悪影響が出るし、緊急時に緊急車両も出動できないでしょう。

こんな事で、最近は地方行政に興味を持った訳ですが、変なことばかりなんですよ。 「教授」と言う名前が有る人が言えばOK、現状を見た事が無い教授が作成してもOK、とか一部の人しか参加してない連合会がOKと言えば住民が合意した事になる、、、と変な仕組みになっています。

民主党、共産党、公明党、自民党の人々と話す機会も有ったのですけど、本当に住民の事を考えてるのかな?と思う事も多々あります。まあ、140万人の意見を全て聞くのは不可能ですが、それを理由に逃げてるのかなとも思えたり。

---

防災ヘリでも、この様にループに入れば可能性は高くなると思います。 それと住民パワーも大事ですよ。 多くの町内会から声が上がらないとね。 それと、議会で決定されるのが最終的です。 一つの政党だけでなく、全ての政党に働きかけるとか。

後は運営費でしょうか。パイロット代は、その中の一つしかないと思います。 どこか近所で防災ヘリを運行してる所に視察を兼ねた見学に行って来てはどうでしょうか? R-44の購入だけでは無い事も理解できると思います。 

京都市消防隊は見学が出来ましたけど、AOZORAさんの所も見学が出来るのかな?

教えてくれるかは別にして、費用に関してはマスコミ関連に聞いても良いかも。大きな法人だし公開してないかな。





1022 初めまして。私もずっと前にCFIでした。 NEW!
NAME : ふくちゃん 2014/07/11 03:14:43 
yz097.net220216054.thn.ne.jp

ふくちゃんと申します。もうすぐ還暦ですが、空には若いころ同様に特別な思いが有ります。

実は、私もかつてアメリカでCFIヘリコプターの資格をとって、私なりに活躍?した経験が有ります。
空域はロスアンゼルスエリアでしたが、現在は日本で自営業(航空業界と無関係)を営んでおります。

私はヘリパイの端くれとして、3.11東日本大震災のあの光景を見て、何も出来なかった事にとても後悔をしておりまして、
現在、地元に防災ヘリコプターの導入を呼びかけております。しかしながら、小さな町としては予算の関係もあり
防災ヘリコプターは夢のまた夢状態です。

ヘリコプターの利点は、誰でもご承知のように離発着の為の空港が必要ない事ですね。
小さなスペースでも飛行場外申請が許可されれば、運用が可能になる、狭い日本には誠に都合のよい航空機の一つ
だと思うのです。ただ、機体価格、対空検査、専属パイロットや整備士などの人件費などを考えますと、その維持費は
小さな港町には、確かにむつかしい事でしょう。

そこで私は、導入機体をレシプロエンジンのロビンソン社のR44(4人乗り)にして、パイロットはボランティアとする、
「自主防災ヘリコプター」としての組織を立ち上げたいと思い、UstreamとYoutubewでボランティアパイロットを
育成するための番組をやり始めました。

AGIの資格は生きていますが、なにぶんにも教えていたのはだいぶ以前の事で、知識はだいぶ錆びついております。
CFIジャパン様のサイトで勉強させていただき、後輩のパイロット育成を頑張りたいと思っています。
そのため、資料の一部を拝借させていただきたく、お願いする次第です。
もちろん番組は無料でどなたでもご覧になれるようにしております。時々勘違いしたことも話してしまいますが、
徐々に良いものにしたいと思っております。

何より、今後予想される東南海地震や津波その他、自然災害に対応するため、このボランティア活動を続けて行き、
市や県、あるいは国からの援助で、地域自主防災ヘリコプターが導入されるまで頑張り続ける決意でおります。
YouTubeで「福ちゃんのあなたもパイロットになれます」と検索していただければご覧になれますので、よろしければ
どなたでも、ご覧ください。



1022-1 NAME : AOZORA 2014/07/11 10:52:58 NEW! 

ZJ073100.ppp.dion.ne.jp
ふくちゃん様 はじめまして。AOZORAと申します。並々ならの情熱でヘリコプターの普及活動に

あたられているとのこと、大変なご苦労だと存じます。

当方、防災機の運航を任されている身として、一言コメントさせていただければ幸いです。

残念ですが「日本においては、誰でもパイロットになれない」ということです。大きな理由は、

「複雑な気象変化」と「過密なトラフィック」であると断言できます。日常的に月間15時間

から25時間の実働を含む飛行経験をもつ我々であっても、常時高い緊張を継続しつつ、神経を

すり減らしながら飛んでます。決められた地点を決められたコースで飛行するのみであったら、

何とか安全を保つことも可能でしょう。しかし、防災オペレーションはフレキシブルな運航が求められ、

かつ、実運航時は狭いエリアに自衛隊、消防・防災、報道の各機体が無線一つで安全間隔を保たねば

なりません。2000時間以上の飛行経験を問われる所以は、ここにあります。

我々の業界の人手不足は深刻ですが、安全な運航ができるパイロットは容易に育成できないという

現状があり、機体と自家用技能証明等があれば防災業務ができるというものではないことを、どうか

ご理解ください。操縦ができるだけでなく、安全が確保できる操縦士は、とてもボランティアで養成

することはできないと考えます。ふくちゃん様の活動が、自主防災ヘリ導入ありきではなく、ヘリ操縦士

を志す若者を一人でも世に送ることができるアイテムとなることを期待いたしております。









1022-2 NAME : 管理人 2014/07/13 09:31:08 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくちゃん、AOZORAさん、 おはよいうございます。

実用性はともかく、チャンスが広がるのは嬉しい話です。
現状の日本では厳しいかなと思いますが、元CFIとしては入り口が広がるのが嬉しいです。

ヘリコプターの購入だけでは不十分な気がします。でも、誰かが小さい自治体に声をかけ議員や議会を動かして「自主防災ヘリコプター」の必要性を伝えるのが第一歩かとも思います。そんな意味でも活動は必要でしょうね。 東日本大震災だけでなく、阪神淡路大震災の時もヘリコプターは活躍しましたし、今後の少子高齢化の対策として日本の国全体がどちらの方に動くのかも気になりますね。

ふと考えると、来年度ぐらいから日本でもオスプレイの導入も有るとか。 政治的な事は分かりませんが、日本の国土には防災としての利用度は高いかなと思います。 オスプレイの操縦経験が無いので、日本の密集した国土での実用性は未知数ですけど。

AOZORAさんの言う様に多くの経験が必要ってのは間違いの無い事で、アメリカの様な広大な地域でも実際の運用には壁ばかりな気がします。すが、開けた日本の空ってのが私の希望ですし、将来のパイロット達が経験を積める場所も必要かと思います。

パイロット不足の解消は民間や自治体だけでは、限界が見えてるのも事実。 税収入の減少も免れないでしょう。 民間だけでも、国だけでも、地方行政だけでも、日本の空は難しいと思います。 国民、民間、行政との連携がないと今後のパイロット不足は解消されないでしょうね。

アメリカでCFIとして経験を積んだ人を含めた、FAAのATPを土台を部分的でも認めた免許制度かとかを作らないと駄目なんじゃないかと思います。悪い所だけを見ての否定ばかりだと、先細りだし。

アメリカから帰ってきての即戦力が無理なのは分かりますが、即戦力でないと駄目だとの考えも、日本の空の首を絞める考えだとおもっています。アメリカや海外を否定するんじゃなくて、良い所だけを認めて、明確な文書化でのトレーニングを義務するなど法的な整備が整って欲しいと思います。

それなら防災ヘリやLCCのパイロット不足も、少しは改善するんじゃないかなと思っています。 このままだと自衛隊がパイロット養成所になってしまい防衛も怪しくなるんじゃ無いかと思っています。 個人的な思いは海外での自費訓練の有効活用です。 FAAのPrivate前後から、FAAとは別に日本の必要とする訓練を訓練生や教官に義務化して行くのも方法じゃないかなとは思っています。

例として:
自費組みには、Privateを取った後で一時帰国して、十時間程度の訓練を受ければ、そこから2年間はxxxが免除される、とか訓練生に日本の現実を意識させて上級の資格を取らして行った方法など、初期の段階から日本の空域を意識させた方がプラスなんじゃないかと勝手に思っています。

日本にはアメリカのAOPAの様な強い組織がありません。皆で足を引っ張るのではなく、協力して働きかけないと駄目だろうなと思っています。 




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