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空の話をしましょう! 質問も待ってます

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959 免許取得のための自習用情報 NEW!
NAME : 風太郎 2013/07/17 10:32:54 
fl-184-4-129-136.dhcp.embarqhsd.net

こんxxは。

こちらのサイトでいろいろと勉強させていただいたものです。
いまは未だソロで練習中で、免許の取得にはいたっていませんが、
少しでもご恩返しにと思い、自分が自習として参考になった情報などを投稿します。

■まずは、knowledge test対策にはPrivate Pilot TEST PREPが必要でしょう。
アマゾンで簡単に買えます( http://goo.gl/oXVuW ) 1800円ぐらい

■次にあってよかったとおもったのはPrepwareのスマホアプリです。
これなら通勤途中に勉強できます。
http://www.asa2fly.com/Prepware-App-Private-Pilot-P1938.aspx $10ぐらいです。

■渡米してから現地のインストラクターに勧められて購入したのがJEPPESENのPRIVATE PILOT。
かなり分厚い本で、最初はしり込みしましたが、図入りで分かりやすく初心者〜中級者にはお勧めです。
amazon.co.jpでも購入できます。( http://goo.gl/619oT ) 8000円以上します^^;

■Airspaceについては、文字情報だけではなかなかわかりにくいと思います。
そこでお勧めするのはASF(Air Safety Foundation)が提供しているflashの説明ページです。
これは非常によくできています。
http://www.asf.org/kbyg

■今、自分でも勉強しているのがTowerとのradio communication。本当に何言っているんだかよくわかりません。
日本でもアメリカのATCをネットで聞くことができます。
http://www.liveatc.net/
最初はclass-Bは避けて、Class-Dの空港から耳慣らしすることをお勧めします。(それでもわかりませんが。。。)

とりあえず、今日のところはここまでで。また、追加があれば投稿します。
日本に居てもいろいろと勉強できますので、免許を目指している方の参考になれば幸いです。



959-1 NAME : 管理人 2013/07/17 17:56:02 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
風太郎さん、情報ありがとうございます。
スマホアプリは便利な物はどんどんと使うべきでですね。
個人的にスマホは持っていませんが、iPadが有ります。

それで確認程度に使ってるのが、x−Planeと言うシュミレターのアプリです。
実機とは全く違いますが、計器の動きの勉強にはなるかなと思っています。
使い込んでいないので、どれだけの能力が有るのかは疑問ですが、
研究すると計器飛行とかには使えないかなぁなんて思っています。

Disorientationを起しやすいのですが、逆にOrientationの勉強になるのかなと想像しています。





955 帰国しました NEW!
NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/13 03:54:38 
219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp

ちょっとアメリカに行ってました。 目的は自動車の免許の書き換え。2度はオンラインやメールで出来るのですが、3度目はDMV、自動車の役所に行く必要があります。 そんなんで、渡米してまして、一昨日、帰国です。

が、 帰国の日に軽い食あたりになった様でヘロヘロになって帰ってきました。飛行機を下りて通関後までは良かったのですが、ロビーに出てから、頭痛が始まり帰宅するまで気分が最悪。 まあ、時間が経過すると気分もスッキリ。 でも、変な時間に寝たので強烈な時差ボケです。 そして昨日は、私を待って居たかの様にヘビーな問題が複数噴出。 何も出来なくて、時差ボケの眠気に負けて、何も出来ずに終わった一日でした。一応は仕事をしたのですが、手抜きで終わり。

現地でお世話になった人、ありがとうございます。 またメールを頂いた人にはお待たせして、迷惑を掛けています。掲示板は穏やかでしたが、まだ返答する余裕が無くて、少々、お時間を。



955-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/15 17:03:15 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
土曜日の休みを利用して、掲示板に回答を書いて見ました。
抜けてたら、気にせず聞いて下さい。

まだ仕事上での雑用がありますが、雑用が永久に消える訳でも無いですし。



955-2 NAME : ピロット 2013/06/16 23:53:34 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

お帰りなさいませ。
久しぶりにページを拝見させていただいております。
ところで運転免許の更新に関してですが、実は私はアリゾナ州の運転免許を持っています。
2016年まではB1/B2ビザがあるので、ビザの有効期限に準じてせっかく更新しても半年間しか有効期限がありません。
管理人様は何かビザをお持ちなのでしょうか?また有効期限はどれ位ありますでしょうか?
アリゾナ州の場合は期限が切れても、短期間なら更新が可能と前の更新の時に言われたので、今では年に1回(半年間は期限切れ状態)渡米しては更新に行ってます。
私の行くMDVは当日に免許を発行してくれるのでありがたいです。
あとアリゾナでは免許更新に関しては何の通知もないのが普通です。



955-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/17 04:37:04 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
自動車の免許は飛行機と違い、連邦政府では無く州政府単位ですので、アリゾナではどうなんだろう?と思います。州によって法律が違います。 しかも私が帰国したのは10年以上も前の事、カルフォルニアでも、現状は分からないですね。 

私が80年代に取った時はパスポートだけで十分で、他には年齢と視力程度。その後にSSNが必要になって、今はそのSSNをゲットするのも大変になったとか。 それから、ビサも必要になったとか。

今、言える事はカルフォルニアの事で変更だけではビサは不要ですよ。 

> 渡米しては更新に行ってます。
今、この法律が有るのかは疑問ですが、以前は2週間以上滞在するならカルフォルニアの免許が必要とありました。カルフォルニアの住所を得て(借りて)、ビサがある間に、カルフォルニアの免許を習得するのも良いかも知れませんよ。実地試験は有りますが、5年は有効です。それに筆記試験は日本語でも受けられる。 (今でも可能と思うけど。その代わり、外国語の場合は標識の試験が有ります。)

> アリゾナでは免許更新に関しては何の通知もないのが普通です。
カルフォルニアは通知があれば、2回までは郵送やインターネットでの更新が2回まで可能です。今回は3回目だったので、本人がDMVに行く事が条件でした。 アリゾナでもネットや郵送で更新が可能か知れば良いのでは無いでしょうか?

SSNはSocial Security、もしくはその番号、Social Security Numberの略です。



955-4 NAME : ピロット 2013/06/17 11:13:02 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

実は、私も1990年に航空留学してる間にカリフォルニア州の運転免許を取得したのですが、1994年の更新の時にわざわざ時間をつくって現地に足を運んだのですが、確か1992年に法律が変わったとかで、今後の更新ではそのSSNが必要になったので持っていない私の場合は更新出来ないと言われましたので諦めました。
1990年当時も、パスポートがあれば誰でもSSNの取得は可能で観光ビザで自家用を訓練しに来てた私のまわりの多くの人たちが取得してたようでした。(運転免許は難しいという理由で、ID目的で取得していたようでした)
割と最初の時期にカリフォルニア州運転免許を取得してしまった私としては、そんなに何枚もIDを取得する必要はないと判断し、SSNには手を付けなかったのですが、今となってはとても後悔しています。(現在は確か駐在員とかで無い限り、普通の人は取得するのが困難のようです。)
管理人様がおっしゃるように、友人の住所を借りて当初は私もカリフォルニア州の運転免許を再取得しようと考えたのですが、ある人のブログによると複数の州の運転免許を同時に持つ事が違法との書き込みを見てからは、面倒な更新の通知持参とかも無く、当日発行してくれるアリゾナ州の方が私にとってはいいのではないかと思いました。
また別のある人のブログによると、カリフォルニア州の免許の更新の場合はアポイントメントを取ったうえに郵便で受け取った通知を持参し、本免が発行されるのに時間がかかる(半年待つ人もいるとか)とまで書かれていましたので面倒な気がしました。
アリゾナ州でもオンラインの更新はあるような事が書かれていたとは思いましたが、アメリカから見て外人に該当する我々の場合、ビザの有効期限が免許の有効期限になるとの事なのでオンラインは不可と判断しました。
参考までにアリゾナ州の場合、更新の度に10ドルかかります。
アリゾナ州でもカリフォルニア州と同じように2週間だったかは忘れましたが、確か一定の期間以上滞在するのであれば運転免許を取得しなければならないと書かれていました。
アリゾナ州の免許を取得した2011年の当時は、州が違うんだからSSNが無くても大丈夫かもしれないという期待を持って体当たりしたら、今のあなたには必要ないと門前払いでしたが、「最近運転をしてて何度も怖い思いをしている。このままでは事故をおこすかもしれない。いや起こす可能性が大だ。」と脅しをかけたらあっさり受験させてくれました。



955-5 NAME : 管理人 2013/06/17 12:14:27 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょいと個人的にSSNが気になったので、ビサ無しやB1/B2の人にSSNが取得が可能かと税理士に聞いています。
私の場合は、SSNが誰でも取れた時代の物ですから、適用外でしょうが、外国人でもアメリカ国内に投資は可能です。
その場合は、Tax Returnなど、1040NRが必要となるのでSSN無しだと、アメリカ政府にとって矛盾が生じます。
アメリカでも大半の国では「労働」は禁じていますが、「投資」は喜んで受け入れます。
元々、運転免許書でSSNが必要になったのは、違法労働者を締め付ける為で、投資を禁じるものでは有りません。
非移住者の場合は、利益を得る時に天引きされますが、翌年に確定申告をして税額を決めるのが通例です。
すると、何らかの番号は必要なはず。 淡い期待をもって、質問を投げてみました。
(ふと考えると、カジノでの大当たりも天引きされますけど、それでSSNが得られるのかも疑問ですが。)


複数の州:
2週間以上の滞在で、習得を義務付ける法律が有るのに、複数のライセンスを禁じるのは不自然さを感じますね。
たぶん、何処かの州、領土、国で運転が禁止された者は、他の州でも運転が出来ない・・・・とかじゃ無いですかね。
飛行機でも、自動車での飲酒運転で有罪になれば、飛行機もアウトになったでしょ。
まあ、予測ですが。


カリフォルニア州の免許の更新:
予約は任意ですね。無ければ長時間の待ち時間が待っている。 以前は予約制度がなくて何時間もラインに並んだ物です。
テクニックは、都会でDMVに行かない事です。
最近ですが、DMVに行く必要があれば、ど田舎のDMVに行きます。
まあ、内容や州によっては、部分的に予約は必要でしょうね。 
今回のCAでの更新は不要でしたよ。聞かれたけど。 免許は5日後に届きました。


脅しをかけたらあっさり受験させてくれました:
受付の人間はImmigrationでは無く、単なる市民ですからね。
保障は出来ないけど、可能性が高そうなテクニックですね。
確かアメリカのMotor Cycleの資格は日本では中型になるけど、交渉をすれば限定解除が貰えたと大昔に聞いた事があります。



955-6 NAME : 管理人 2013/06/17 12:20:54 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
> アリゾナ州でもオンラインの更新はあるような事が書かれていたとは思いましたが、アメリカから見て外人に該当する我々の場合、ビザの有効期限が免許の有効期限になるとの事なのでオンラインは不可と判断しました。

カルフォルニアの場合、そんな項目は一切、無かったですよ。 ビサの事なんて聞いてなかった。
私の場合は3回目と住所変更があったので、本人の出頭となりましたけど。
住所変更より、3度目が無理だった見たいな書き方でした。



955-7 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/18 05:40:26 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
SSNの作戦として税理士さんに聞いたのですが、非移住者の場合は
「ITIN Number (Individual Taxpayer Identification Number) 」ってのが有って、単にSSNを得るのは楽じゃなさそうでした。
ふーん、残念でした。
B1/B2でも無理かな。 滞在許可は有る訳だし、SSNは無理かな。。。。。 と思ったり。

アメリカの民主党政権が続けば、緩和されないかなと淡い期待を持ったりして。
どちらの政党も支持はしてませんが、共和党は移民には厳しいらしいので。
まあ、アメリカの政治は世界に影響するので、移民だけが問題では無いのか複雑なところ。



955-8 NAME : ピロット 2013/06/18 11:13:14 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

SSNの件を調べていただいて、ありがとうございました。
そうですか〜残念でした。
ところで、現在でもカリフォルニア州運転免許を取得する時や更新の時はSSNは必要なのでしょうか?
もし不要ならチャレンジしてみようかなぁと思うのですが。

そういえばオンラインの更新の件ですが、アリゾナ州の場合は不可でした。
オンラインでは、アプリケーションの記入が準備出来るというだけのもので、更新は毎回出頭との事が書かれていました。
確かにアリゾナの場合は、アメリカ人だと60か70歳まで有効期限がありますが、12年に1回は写真を取り直すというルールがあるようです。

確かにカリフォルニアの更新は場所によって凄い混雑するらしいので、アポイントメントを取った方が無難と聞きました。
管理人様のおっしゃるように、田舎へ行くというのはいい手ですね。
考えたら、私が更新に行くアリゾナのMDV(カリフォルニアではDMVですが)はド田舎でしたから、行列の事までは意識してませんでした。



955-9 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/20 21:36:37 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうなんでしょうか? 私の場合は聞かれませんでしたが、記録にはSSNが残っていたでしょう。

でも、DMVの受付の全員がSSNやビサの事を熟知してるとは思えませんので・・・・・・ 



955-10 NAME : ピロット 2013/06/21 09:40:33 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

アリゾナのMDVでは、更新の時に毎回パスポートの提示を求められます。
そして、そのビザの滞在日数の上限が有効期限になります。
5年も有効期限があるカリフォルニア州の免許は魅力的ですが、ちょっと厳しそうですね・・・。
いろいろとありがとうございました。



955-11 NAME : 管理人 2013/06/21 10:39:46 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
カルフォルニアは、行くチャンスがあれば試してください、、、程度で良いと思いますよ。

今回はビサの有効期限を見られる事も無く、古い免許と郵送されて来た通知書だけでOKでした。
免許は一旦切れても、記録が残ってるので免除になる部分が多いですよ。
今はどの部分が免除になるのかは分かりませんが。


そらそうと、BビサでSSNは無理ですか?
For most foreign workers, we only need to see an I-94, Arrival/Departure Record, showing a class of admission permitting work.
と出てたのですが、問題は最後のPermitting Workの部分ですね。


なお、カルフォルニアの免許は、無事故無違反とか真面目な方だと、5年毎の更新は2回だけ郵送やネットで可能です。
日本からでも楽に出来ます。
ただ今回は3回目であり、出頭が必要でした。 そのため、15年ぶりのDMVでの更新でした。
厳密には6回目の更新です。



955-12 NAME : ピロット 2013/06/22 01:46:00 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

ネットでカリフォルニア州運転免許取得の体験談を読んでたら、どうもSSNが無い方も受験されてるようですが、必要なものの中にパスポートとIー94?というのを見付けました。
しかしカリフォルニアで唯一のアメリカ人の友人に連絡したところ、長期のテネシー州ナシビルへの出張の為、今年中はカリフォルニアには居ないとの事なので、郵便事情により運転免許の再取得作戦は先送りにしました。

予定では来月下旬から3ヶ月間、嫁とふたりでアメリカへ旅に出るのでチャンスかと思いましたが残念です。
計画としては、2ヶ月位かけてLA出発のレンタカーで色んな所を巡り、最後はニューヨークでレンタカーを乗り捨てる予定です。

ニューヨークからアンカレッジ迄、もし便があれば貯めたマイルで無料航空券を発券し、数日間アンカレッジ若しくはフェアバンクス辺りに滞在し、その後はLAまで貯めたマイルでの無料航空券を使って戻る予定です。

あと、いつかはシカゴからサンタモニカまでのルート66ドライブもチャレンジしてみたいです。

話が脇道に逸脱してしまいすみません・・・。
免許取得でまた進展があれば、また書かせていただきます。



955-13 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/23 16:33:14 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
I-94はビサ(Non-Immigrant)を使って入る人が入国時に貰うカードだと思います。
最近は移民法がコロコロと変わって自信が持てません。

3ヶ月もブラブラしていると、何時かはど田舎のDMVに寄れるのでは無いですか?
州境を出る前に、DMVを探してみるとか。
その時に駄目元で試してみるとか。
でも楽しそうな旅ですね。私も、そんな旅をしてみたいです。

夏のアラスカは蚊が凄いそうです。 虫除けを忘れずにね。
アメリカの方が強烈なのが売ってるかな。



955-14 NAME : ピロット 2013/06/24 12:15:40 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

アラアスカ情報、ありがとうございます。
そうですね、日本の虫除け位では何か不安なので、アメリカで強烈なのを購入して備えたいと思います。
3ヶ月滞在期間中には、ライセンスとしては最終目標であったATPも受験してくるつもりです。



955-15 NAME : Merkatz 2013/06/27 11:42:17 NEW! 

c-24-13-183-252.hsd1.il.comcast.net
はじめまして。Route 66の始点シカゴ在住で訓練中のMerkatzと申します。
飛行機の方はまだまだからっきしですが、割と身近な自動車免許との事で、少し本旨とはズレるかもしれませんが、参考までにイリノイ州の免許についてコメントさせて頂ければと思います。

私の場合、仕事の関係でE-1ビザで来ており、SSN取得の上イリノイ州の5年有効の運転免許を取得していますが、イリノイ州の場合SSNを取得できない方は一時滞在者用の運転免許を取得される様で、この一時滞在者用の免許の有効期限はビザの期限が影響するのかと思います。

http://www.chicago.us.emb-japan.go.jp/con_drlicense.html

朝ズバに出ていたお天気お姉さんの根元美緒さんもこの一時滞在者用の免許を取得された様です。
http://ameblo.jp/nemolog0210/entry-11408725362.html

I-94は管理人様のおっしゃる通り、ビザ入国者の滞在許可の類で、これもこの春から主要空港での入国時は電子化が始まり、提出が必要な場合はWebからDownloadする形になりました。ただ、入国審査官も不慣れな様で、データベースの登録漏れや、パスポートへの記載忘れが頻発してる模様で、会社からも入国時に入念に確認するように通達が来てました^^;

イリノイ州ではこんな感じです。アメリカの免許は本当に州ごとに異なりますよね。
先日、なんとか二輪免許を取得しましたが(書類と言うよりは車両の用意が大変でした)、オハイオ州の知人は学科だけで簡単に取れたりと居住者であっても他州が羨ましい事があります。

アメリカはIDが無いと本当に不便ですので、なんとか免許を取得されるチャンスがある事をお祈りしております。

あまり参考にはならないかと思いますが、州ごとに異なる中イリノイ州はこんな感じですよ、と言う事で。



955-16 NAME : ふくねこ 2013/06/27 22:47:55 NEW! 

211.131.15.133
Merkatzさん、はじめまして♪

さすがに連邦国家ですね。
日本の県と云うより、隣接する国って方が日本人の感覚には近いかもと思ったりします。
もっと緩い連邦がEUってところでしょうか。

免許は・・・まぁ長期滞在することも無いんで、当面国際免許でいいや。
州によっては日本の運転免許だけでいいところもあるらしいし。

飛行機の方は、まだ訓練中と云うことですか?
それともライセンサーだけど、あまり飛んでいないという意味とか?

これからも色々なお話を聞かせてください。



955-17 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/28 07:32:41 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Merkatzさん、情報ありがとうございます。
調べてると、SSNは連邦政府は義務付けてないけど、大半の州が義務づけられて居るのが現状みたいですね。
The Social Security Act allows any state to use the SSN to establish the identification of an individual. The California Vehicle Code requires the collection of the social security number.

しかも、以前なら番号を書くだけでしたが、今は受付中にSSNをSocial Security Administrationに確認するとか。
まあ、オンラインの世界ですから不思議では無いのですが、以前は有っても無くても形式的な儀式でした。
中南米からの違法移民の人が、
「知り合いのSSNの番号を聞いて、最後の番号を変えりゃ良いだけ」と30年前に言ってたのを未だに覚えてます。
(子供だった私達でしたが、中南米人の気合い(苦悩?)に驚き、今でもあの時の会話は覚えています。)


さて、SSNですが、California DMVにこんな記述が
Exception to the SSN requirement:
If you are legally present in the US, but ineligible for an SSN, you are exempt from SSN requirements. However, you must still provide an acceptable birth date/legal presence document for any DL/ID card application OR provide a valid SSN.
合法的にアメリカに居るなら、SSNは不要だと書かれてませんか? 合法的ならNo VISAでも行ける事になる。
もしかしたら、受付の人間が知らないだけで、それが通例になっちゃた?
てことは、窓口でそのPageを見せれば・・・・・ なんて考えます。
参考にURLを 真ん中よりちょっと下。Social security number (SSN) requirementの部分
http://www.dmv.ca.gov/dl/dl_info.htm#idrenew


ふくねこさん、
アメリカは「合衆国」なんです。 ですから、本当の連邦制度で、地方への権限は物凄く強いんですよ。
日本では大半の条例は「お飾り」的ですが、アメリカの警官は本当に逮捕します。
それに、どう考えても国の仕事だろ、と思う様な事でも地方自治体が決める事が多いですよ。
例えばですが、同姓間の結婚、マリファナの使用、安楽死、死刑制度 が州によって、場所によっては市単位で大きく変ります。
高速道路で制限速度が無い所も有ったり。
運転免許書だけでなく、医師や看護師、弁護士、不動産とかの資格も州単位。ついでに消費税(売上税)も。



955-18 NAME : Merkatz 2013/06/29 21:11:55 NEW! 

c-24-13-183-252.hsd1.il.comcast.net
>ふくねこさん、管理人様

当方はライセンス取得に向けて奮闘中でして、10時間をちょっと越えたあたりです。
週末に通うくらいでなかなか思うに任せず、先が見えない日々です。。。。^^;

国際免許も免許の紙自体は1年有効ですが、それを以って運転をOKとするのは州の判断であったりして、イリノイの場合住民となって3ヶ月以降は国際免許の運転は認めませんよ、と言うスタンスですし、オハイオは1ヶ月だそうです(その分、オハイオは国際免許あれば筆記のみで免許取得可能なのかと)。

ホント、州によりけりですね。



955-19 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/29 21:47:59 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
カルフォルニアは、他州や他国の免許は2週間って書いてた気がします。
免許をくれないのに、どうやって?と突っ込みたくなりますが、警官がそれを強く取り締まってる様な気はしませんね。

前に書いた「Exception to the SSN requirement」を考えると、SSNが必要との考えは、受付の人の勘違いな気もします。それにSSNは身分照会だけですからね。 違法移民の事も有るでしょうけど、身分証明書の偽装防止? あまり無責任な事は書けないけど、疑問になったりします。

アメリカらしく、良い弁護士を雇えば免許が取れたりするのかなぁ。。。。と思う日々です。





956 Private Pilotでferryってできる? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/06/16 16:40:17 
211.131.15.133

ちょっと前の掲示板でも話が出ていましたが、機体をFerryする場合の疑問があります。
小型機を米本土で買って、日本までFerryしようとしたとします。
足の長さは後部座席に増槽を積んで、長くできているとしますが、それでも小型機ではハワイまで届くのは難しいですよね。
(大きな機体で足が長く、かつ大型の増槽を積めるのならいざしらず。)
おのずと西回りか、東回りで陸地沿いに飛ぶことになるのだと思います。

ここで例えば、よく有りそうなアメリカ〜カナダ〜アラスカ〜ロシア〜中国?〜日本と飛んだ場合、この時はFAAで発行されたPrivate Licenseで飛べるんですか?
FAAでライセンスの発給を受けても、日本で飛ぼうとしたら日本のライセンスの発給を受けなければいけないですよね。
なら、各国を経由する場合、経由国のライセンスを事前に取っておく必要がある?
そんなバカな話も無いと思うんですが、どうなんでしょう。
国際線のパイロットが、行く先々のライセンスを持っているとも思えないし。
それとも、事業用定期便の場合は離着陸地(各国)への申請だけで済むとか?
じゃぁ、個人で機体をFerryするのはムリ?

って、現実ではありえない疑問(単なるネタ)なんですが、実際のところどうなんでしょう。



956-1 NAME : ピロット 2013/06/16 23:27:12 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
ふくねこ様

当方、アメリカへのフェリーとアメリカからのフェリー経験者でございます。(JAナンバーとNナンバー)
私は、FAAとJCAB双方の事業用多発計器を持っています。
今まで3回という数少ない経験の中での話になりますが、書類上の手続きとしてはNナンバーの機体ならFAAのライセンスが、またJAナンバーの機体ならJCABのライセンスが有効と認識しております。
私の場合は全てIFRでのフライトでしたので問題無かったのですが、ロシア国内でのVFRが可能かどうかを確認しないとトラブルになるかもしれませんね。(情報不足ですみません。)
よく考えたら洋上飛行が長くなるので、現実的にVFRは不可能とは思います。
なのでプライベートでも可能だとは思いますが、IFRは必要かと思います。
ペトロパブロフスクカムチャスキーから北海道へ向けて飛行した経験もありますが、その時の機体はそんなに高度が取れない機体でしたのでHFラジオが必要でした。(しかし結果的にはラジオが通じず、デルタ航空のパイロットに通信をリレーしたもらいましたが。)
その同じルートを与圧の付いた高度の取れる機体で渡った時は、HFが不要だったと記憶しております。
その他、新潟上空経由でウラジオストックへ飛んだ時はVHFのみで充分でした。(高度は24,000フィートでした)
あと注意事項として、ロシアの空港では、有効なロシアのチャートを使ってるかを確認されますのでご注意ください。



956-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/17 03:56:49 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ピロットさん、書き込みありがとうございます。
私にはInternational Flightの経験も無く、何と書けば良いのかと思案してました。

古くて現敵的な情報ですが、私が知っていたのは
IFRである事 = Instrument Ratingが必要
日本でN-Numberを乗るには、毎回許可が必要 = 免許が不要でも毎回特別な許可が必要
そして今では
英語能力の証明書
予測の範囲で、事前認証と計器飛行かな・・・・と思ってました。
国際線を飛ばすエアラインなら、専属の人が居て手続きは楽なのでは予測はしています。

しかし、3回もフェリーをされてるのですか! 羨ましいですね。
アメリカから日本なんて、長年の夢ですよ。
まあ、今は技量も落ちて単独飛行もヤバイですけどね。
今回、C-172と182に乗ったのですが、ヤバイレベルです。



956-3 NAME : ふくねこ 2013/06/17 22:28:18 NEW! 

211.131.15.133
ピロットさん、ありがとうございます♪
(Pilotさんとお呼びした方がいいのかな?)

貴重な経験談をありがとうございます。
もちろんアタシのとっては、興味だけでまったく無縁な世界ですが、色々な意味で刺激になります。
なので「ご注意ください」と云われても、注意しなけりゃいけない事態は来ないでしょうが。 ^.^;

でもでも、少なくともIFR Ratingがあれば、米国から飛行機を持ってこれるのねって事がわかりました。
もっとも、その前にIFRどころかPrivate取らなきゃいけないし、もっとそれ以前に宝くじ当てなきゃ・・・ですけどね。

ありがとうございました。
今後ともよろしくお願いいたします。



956-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/18 06:00:39 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私は、この様な夢を持つは良い事だと思いますよ。
引退した今でも、アラスカ・ロシア経由で八尾まで飛行したいなぁ・・・・なんて思います。
実現できれば、これほど嬉しい事はありません。

真面目に答えて頂いたピロットさんには、ちょっと失礼かも知れませんが、夢を持たせて下さい!
今後も夢で終わる話や質問で終わるかも知れませんが、相手してください。



956-5 NAME : ピロット 2013/06/18 10:15:16 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
ふくねこ様 & 管理人様

いえ、ピロットでお願いします。
そうですね、取り合えずFAA自家用の取得に全力投球して、その後は計器飛行にチャレンジですかね。
私が訓練してた時には、情報収集の方法に限りがありましたが、現代ではこのようなサイトがあるので百人力ですね。(羨ましい)
夢を実現するためにも頑張ってください。
今思うと1990年の訓練してた頃に、ふくねこ様が思い描いてる全く同じ事を仲間と話していた日々を思い出しました。
本当に懐かしいです。
その時は若かったという事もあり、ただ気の合う仲間と冒険をしたかっただけなんです。
しかしチャンスというのは突然訪れるもので、大事なのはそのいつ訪れるか分からない数少ないチャンスに向けて、必要な資格をちゃんと取得されておく事です。
私事で恐縮ですが、当時は空前のヘリコプターブームの時で固定翼のしかもFAA事業用なんか取得してどうするの〜などと同じ日本人の生徒からは罵声を浴びたものでした。
帰国後も就職活動や飛行学校探しをしてる時には「FAAの事業用なんかを持ってたって・・・」等と冷たく対応されたのを昨日のように覚えています。
あまりにも周りの人たちにそういう言い方をされると、一時は「そうなのかなぁ」と思うようになった時もありました。
しかし、それから12年後に突然その罵声を浴び続けたライセンスを生かす時が来ました。(本当に突然にです)

夢で終わるかもしれないフライトを夢見て今を楽しんだらいいんだと思います。
私も自分が経験した事しか伝えられませんが、それで良ければ投稿させていただきますので!

PS;あのアラスカの大自然は人を無心にさせるエネルギーがあります。





956-6 NAME : Taru 2013/06/19 18:23:42 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
皆様、こんにちは!

そういえば、2年ほど前南カリフォルニアの某飛行場、某氏のハンガーにJAナンバーのセスナが置いてありました。なんと、意図的に薄消し(決してモザイクではない)しているようにも見えますが、明らかに日本の某使用事業会社の名前が書いてありました。その会社名やロゴは、おそらくふくねこさんや私Taruがよく目にしているものだったようにも思えます( ^^) _旦~~

この飛行機をピロットさんが持ってきたかは定かではありませんが、日米を小型機で横断する来るピロットさん、すごいです!

これからも、色々と教えてくださいませ<m(__)m>




956-7 NAME : ピロット 2013/06/19 21:58:07 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
Taru様

こんばんは。
そのセスナは、残念ながら私が運んだ物ではないですねぇ。
Taruさん、日米間を飛ぶ事なんて、アメリカでライセンスを取得した皆さんなら誰にでもできますよ。
但し、ロシア人の管制官の英語はクセがあり、凄く聞きにくいので慣れが必要かも。
あと必要なのは度胸のみです。
単発でオホーツク海を越えた時は向かい風が強くなり、グランドスピードがTASの半分にまで減少した時は流石に少し死を覚悟しました。
フェリーフライトをしている最中、上空では普段考えないような事がよく頭をよぎります。
色んな事が走馬灯のように。
本当に、今思い返しても不思議な事です。
経験の範囲内でなら答えられますので、その時は何なりとご質問ください。



956-8 NAME : Taru 2013/06/20 15:35:59 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
ピロットさん、こんにちは。

心強いお言葉ありがとうございます。
これからも、よろしくお願い致します。

 Taru



956-9 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/20 21:59:21 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
一度、フライト話を聞きたいですね。

それに来年からは日本での飛行が難しくなると聞きました。 もしかしたら、来年はその様な話が多いかも。

関西地方や中部地方にお越しの時は是非、一報を! 色々と教えて下さいね。 
(私の夢でありましたが、現実からは遠い世界でした。)



956-10 NAME : ふくねこ 2013/06/20 22:07:16 NEW! 

211.131.15.133
ピロットさん、重ねがさねありがとうございます。
当初は単なるLicense上の疑問でしたが、気持ちがちょ〜先走って夢を見るようになりました。 ^o^;
これは、ぜひアメリカで機体買って日本に運ばなきゃ♪
3〜4日で運んでこれるのかなぁ?

まずはガンバッてPrivate取ります。
んで、そのままIFR Rating取得して。
(宝くじ当たったら)機体買って日本に運んできます。
その節は、1人だと寂しいので、どなたかご一緒にいかがですか?

(すみません、仕事が一段落したので少々ハイになってます♪)

Taruさん。
薄消しJAナンバーの機体、写真撮ってないですか?
気になる〜。



956-11 NAME : Taru 2013/06/20 23:26:47 NEW! 

p67d49d.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
ふくねこさん、こんばんは!

6座のセスナで、航測用の穴があいていたようにも見えました。
あいにく、写真は撮っていませんが、、、ふくねこさんが身近でよく見るロゴでした^_^

どうもです。



956-12 NAME : ピロット 2013/06/21 09:26:51 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
Taru様

こちらこそ、どうぞよろしくお願い致します。



管理人様

教えられるような大した知識はありませんが、経験談程度でしたらいつでもどうぞ!



ふくねこ様

先の長い話かもしれませんが、アメリカで機体を購入する際に注意点をひとつ。
それはドキュメント、いわゆる書類関係です。
日本で耐空検査を受検する場合、各装備の書類が大事になってきます。
日本の場合、その機体の装備品に関する書類の有無が求められます。
書類が揃ってないと、航空局から耐空証明を頂けません。(その為に機体を転売する人もいます。)
よく耳にするトラブルは、安価な飛行機を購入して日本に持ち込んだ後、そのような事が起きるそうです。
ですので、宝くじ若しくはカジノで大当たりして購入する事になった時には思い出していただけたらと思います。
あと何日で空輸できるかは、その機体の種類や増層タンクの有無にもよります。
私の3回の経験の中では、全て増層無しです。
参考までにセスナ208キャラバンをオクラホマから日本へ空輸した時は、ロングレンジパワーTAS150ノットで1週間かかりました。(到着時間の影響でロシアのアナディルで予定外の1泊をさせられました)
空輸する事になったら、是非とも管理人さんの夢も叶えてあげてください。



956-13 NAME : 管理人 2013/06/21 10:47:43 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
体験談は是非聞きたいですね! その時のチャートは残ってますか?

日本へ機体輸入は大変でしょうね。
それと、外国人はアメリカでは飛行機の登録が出来ませんので注意。 Registration Certificate。
アメリカ人、永住者、米国企業が可能です。

ピロットさんとふくねこさんがアメリカで会社を起せば、一気に色んな問題が解消!?
何でも良いから法人化してEビサを取り、飛行機をアメリカで登録する・・・・・
訓練費用を投資として、会社を作り費用を最大限活用する。
その隙にSSNと運転免許書もゲット!

全ては宝くじですね。
あっと、アメリカの方が一等賞金が大きい時が大半ですよ!
100億円のチャンスも・・・・



956-14 NAME : ピロット 2013/06/22 01:03:44 NEW! 

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管理人様

残念ながら昔に使ったチャートは再び使う事が無いので、殆んどを破棄してしまっています。
しかしロシア等、滅多に行けない所の物はコピーも含めて研究用に保管してある筈ですが・・・。
少なくともアメリカ国内の分はネットを通じていつでも閲覧できるので、残ってませんねぇ。
私の場合も管理人さま同様、ジェプセンチャートよりもNOSチャートの方が見易いので好きです。
ジェプセンは何かゴチャゴチャとした印象がありますが、国際フライトの主流となっているので飛ぶ場所によっては仕方なく使っています。

ふくねこ様がミリオネアーになる日が、今から楽しみですね。^^



956-15 NAME : ピロット 2013/06/24 12:01:30 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
管理人様

昨日、ネットを閲覧してたらとても参考になるサイトを見付けました。
もう既にご存じでしたらすみません・・・。
今まではロシアへ飛ぶ時には、高価なジェプセンチャートを購入しなければならなかったのですが、それはもう不要のようです。

http://www.lib.utexas.edu/maps/jog/russia/

http://aviadocs.net/aip/index.htm

ただ、これらのPDFファイルをスムーズに保管整理できて、効率良く閲覧するためには私の知るところによるとipadなどのツールが必要です。




956-16 NAME : ふくねこ 2013/06/24 21:50:04 NEW! 

211.131.15.133
ピロットさん、ありがとうございます。
アメリカで機体を購入する際には、ぜひ書類についても気を配りたいと思います。
(も〜すっかりその気♪)
またロシアのchartも入手可能なようで。
もうこれで空輸も万全です!・・・かね。 ^_^;

管理人さん。
> それに来年からは日本での飛行が難しくなると聞きました。 もしかしたら、来年はその様な話が多いかも。
って、どういう意味ですか?
また何か法律が変わりそうだとか?

現地で会社作っちゃうのはいいかも。
空港横にソフトハウス構えて、空港内のofficeで管理人さんにcfiやってもらって、ついでに日本向けに機体の買い付けやって、ピロットさんに空輸してもらって、ついでに同乗して日本に帰国するとか。
わっはっは♪ 面白いですね〜。
(も〜大前提の宝くじがスッ飛んでるぅ。 ^o^;)

いかんいかん、掲示板が夢想部屋になっちゃう。



956-17 NAME : 管理人 2013/06/25 13:23:11 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
テキサス大、すごい。 よく集めた物ですね。
しかしVFR Chartを見てみると、空港の少ない事!
Airwayも無ければ、NAVAIDも見られない。
でもJoint Operations Graphicって何だろう? 航空図じゃない可能性も無いかな。

って事でネットを続けて調べてみると
Each JOG is prepared in two types; one is designed for air operations and the other for ground operations.
なんて書かれているサイトがありました。
続きを読んでると、AIRとGroundが有ったので、テキサス大のコレクションはどっちだろう?
広くて、何も無い国ですからね。 アラスカより少なくても驚かないけど、本当に何にも無い。
自動車用の道も無い。
あれがAIR用だと、本当に驚きですが、もしかしたらVFRと言う考えが無いのかもね。

ロシアのAIPはThanksです。 リンク集に載せて、久々の新着情報にします。
何か日本のより見やすい様な気がしたりして。
まあ、地域性なんでしょうけどNDBが元気ですね。

> それに来年からは日本での飛行が難しくなると聞きました。
セスナ100と200シリーズの点検項目が厳しくなるとの噂を聞いたのです。
実際に実行されると、あまり宜しく無いとか。
また聞きなんで、詳細は不明。

ふくねこさん、サマージャンボ頼みますね。
それまでにピロットさんには、ATPをGetして頂いて、、、、と。

ATP、がんば!



956-18 NAME : ピロット 2013/06/25 18:35:29 NEW! 

e0109-49-132-169-139.uqwimax.jp
ふくねこ様

今は夢物語でもいいじゃないですか〜。
それを目標に色んな事に取り組んだらいいんだと思います。
小型機を空輸するルートとしては、私が通って来たルートしかありませんので、時間のある時にでも今からコツコツと研究したらいいんだと思います。(それが今後の計器飛行の資格取得にも役立つと思いますので)
ふくねこ様の夢が叶うよう見守ってますので!



管理人様

ロシアのチャートは喜んでいただいて光栄です。^^
管理人様がおっしゃるように、国土の割には飛行場の数が少ないと感じるのが現状です。
参考までにNCA(ニッポンカーゴ)の友人によると、日本から北米への運航では、通り道の近くでありながらも安全を確保できる見込みが無いとの事で海や砂漠扱いになってるとの事です。
5ヶ所のロシアの空港に乗り入れ経験のある私にはうなずける感じです。
ロシア(ソ連)とは、ついこの前まで冷戦状態(大韓航空007便の撃墜がショックで忘れられない・・・)だったという事が未だ頭に残ってるので、出入管手続き中もギョロっと睨まれたりもするかと思えば笑ってお話する事もあり、個人的には毎回凄く複雑な緊張感を感じました。
ロシアのヘリを除いた小型機がどういう飛行方式なのかはわかりませんが、この地図を見てると制限された空域も殆んど無いので改めてVFRのチャートの必要性も感じませんが・・・。
ロシア国内を飛んでると、困るのが他機の状況です。
ロシア人はラインパイロットでも皆さんロシア語でATCをされるからです。
まぁ、トラッフィクも重なった事が1度も無いので交通量としては大した事は無いのでしょうが、それでも毎回気になりました。
あと、私が気を配ったのが非常食と寝袋などのアウトドア用品(サバイバルキット含む)です。
地図をご覧になってお分かりのように、飛行する場所によっては飛行場や街の全くない海沿いでも砂漠のような所をかなりの時間飛行します。
そして何かあって緊急着陸したとします。(飛行機は壊れても生還する自信は充分にあります)
どうですか?
救助の飛行機は来れても降りられない(US−2みたいな機体があれば別ですが)・・・恐らくヘリは航続距離が足りずに救助不可能か若しくは来れてもかなりの時間を要する筈です。
飛行ルートにあたる地域は夏でも寒いです。(特に砂漠の夜は想像しただけで・・・)
そして私が一番懸念してるのは、今迄に遭遇した事のない地上動物さんのお出迎えです・・・。
恐らく私は美味しそうに見えるでしょうから、私をレアで食べたくてしょうがない彼らとサバイバルの為に戦わなくてはなりません。
実はこれが一番最悪なシナリオなのです・・・。
すみません、なんか脅かしてるような書き方になってしまいましたがこれがロシア国内フライトの現実です。





957 訓練時の保険について NEW!
NAME : ucchin 2013/06/16 21:32:58 
122.116.102.121.dy.bbexcite.jp

はじめまして。いつも大変参考にさせて頂いております。
仕事の関係でまとまった余暇が出来たため、1〜2ヶ月程度米国に滞在してPart141の
PPLコースに挑戦しようと考えているのですが、皆様は訓練期間中の保険はどのように
手配しておりますでしょうか。

米国非居住者であっても、米国滞在中のホテル等の住所さえあれば、AVEMCOやAOPA
の保険を買うことは出来るようで一安心なのですが、一方で保証額がどの程度あれば
十分なのかがいまひとつピンときません。

特に第三者賠償責任と自己の治療費が気にかかるところですが、AVEMCO・AOPAは最も
等級の高いものでも第三者賠償責任100万ドル・治療費10万ドルで、日本の自賠責の
対人・対物無制限に慣れてしまっている身にとっては、「これで本当に十分なの?」と
不安感が拭いきれません…。

念に念を、海外旅行保険の特約にも加入してカバー額を拡げるといったことも可能かと
思いますが、皆様はどのようにしていらっしゃるか教えて頂けると幸いです。



957-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/18 05:54:37 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

なんて回答してよいやら、悩んでました。 学校の運営にも関る事ですし、回答が難しいなと。
事故は事故ですから、全てが違う。
それに、私は「皆様」には当たらない人間です。

保険は学校が手配していると思いますが、だれがカバーされているのかは契約次第です。
大半の日系なら生徒さんまでカバーされているとは思いますが、個々のケースまでは分かりません。

怖いのは、学校やオーナーをカバーして、操縦士までカバーしない場合。
事故が起これば、会社には保険金が下りるでしょう。
しかし、保険会社が被害を被る訳ですから、その被害を操縦士に請求する場合です。
飛行機外でこの様な話は聞いた事があります。
そして、AOPA Magazineではこの手の話が多いのですが、彼らは保険やサービスを売りたい方でもあります。

100万ドル、10万ドルは、私も高いとは思いませんが、昔からの数値でもあります。
AOPAなら保険だけでなく、Legal Protection Serviceも有るので、それに加入するのも良いかと思います。
それと、現地の健康保険ですね。

まあ、一番の方法は訓練校に聞いて、どの様な保険に入ってるかを確認するべきですね。
Privateを取った後は機長になりますので、責任が大きくなります。
機長として操縦している時に、機長のミスで事故が起こった場合、
会社や被害者に保険金を払った後に、機長に請求が行かないかと書面で確認するのか良いかも知れませんね。



957-2 NAME : ucchin 2013/06/21 07:38:55 NEW! 

122.116.102.121.dy.bbexcite.jp
お返事ありがとうございます。困った質問をしてしまいすみませんでした。
Legal Protection Serviceは心強いですね。(必要になるシチュエーションを考えただけで気持ちが
萎えそうになりますが)

やはり100万ドルというのは相場なのですね。
航空機の場合、エンジン停止に陥った結果、不時着の途中で送電線を切って地域を停電させたり、
家屋やクルーザーを巻込んだり、あるいは地上の人間に怪我をさせたりと、一度事故が生じたら
複数要因が重なって賠償額が100万ドルを超えることなんてザラにありそうな気がするのですけどね…
ちょっとマイナス思考でしょうか。

仰る通り、先日Part 61校で時間当たりのレンタルフィーが安いなと思い、保険について質問したところ、
「Visitorはカバー外だから自分で手配してね!」と言われました…よく検討しないといけませんね。





954 永らくうやむやにしてきた事項について NEW!
NAME : AOZORA 2013/06/03 16:31:33 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

管理人様はじめ皆様、ご無沙汰しております。梅雨に入り、なかなか天候に恵まれない日々を
送っております。 今回恥ずかしながら不勉強なため、永らくうやむやにしていることがあり、

恥を覚悟で投稿させていただきたいと存じます。
皆様からご教義賜れましたら幸いです。

航空機の速度についてなのですが、

@「VMOとVNEの違い」
 VMO:最大運用限界速度:いかなる飛行条件でも超えてはならない速度。
 VNE:超過禁止速度:超過してはならない速度でVDの0.9倍

 回転翼操縦士としましては、両者の違いがよくわかりません。身の回り文献を見ても詳しく記載して
 おらず、困ってます。

A「最大航続距離速度」
 「V〇〇」という定義があるのでしょうか?必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点
  における速度であることは理解しているのですが、手前の資料では「VL/D」最小効力速度
  というのが近いと思われるのですが。よくわかりません。最大滑空距離速度と同じになるような
  気は致します。以前操縦していた機体のFMSの中にありましたパラメーターの中にあった項目
  に、VBR:最大航続距離、VBE:最大航続時間 というものがありましたが、航空業界で
  統一されたものや表記なのか疑問もあり、今までずっと引きずってまいりました。

当方の不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ちですが、何卒お知恵を拝借したく存じます。 



954-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 21:08:04 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
AOZORAさん、どうも、どうも
こちらの方も「不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ち」です。
私は四半世紀前に勉強した記憶があるな・・・・・ってレベルで、あまり分かりません。

ちょっと今、手元に資料が無いので調べたり回答が出来ません。
こちら事の雑用で、二週間から1ヶ月ほどは時間が取れません。
簡単に回答が出来る事なら良いのですが。

1の件はFARを見ると・・・
V MO / M MO means maximum operating limit speed.
V NE means never-exceed speed.
と出ています。

Airline Forumって所で、こんなのがありました。
CS 25.1505 Maximum operating limit speed
The maximum operating limit speed (VMO/MMO, airspeed or Mach number, whichever is critical at a particular altitude) is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight (climb, cruise, or descent), unless a higher speed is authorised for flight test or pilot training operations. VMO/MMO must be established so that it is not greater than the design cruising speed VC and so that it is sufficiently below VD/MD or VDF/MDF, to make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations. The speed margin between VMO/MMO and VD/MD or VDF/MDF may not be less than that determined under CS 25.335(b) or found necessary during the flight tests conducted under CS 25.253.

たぶん、CSはFARのChapterかと思います。

肝はto make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations.
OPERATION上での最大速度で、「マジに危険な速度を超えてしまうのを防ぐ」為に設定された速度かなと読めました。予備的な制限速度と言いましょうか。

それでFAR 25.1505を見ると
is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight
簡単に訳すと、故意的に超えちゃ駄目よ、と書かれている速度です。 まあ、FAR 25 はTransport Categoryなので余り聞かないのでしょう。

私は99%がFixed Wingなんで、 回転翼で違えば、御免なさいね。



954-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 21:29:14 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
2は、、、、 すいません、分かりません。が答えです。 ホントにすいません。「最大航続距離速度は何だ」と聞かれれば、POHのSection 4のPerformance Chartを見てと答えてしまうので、知らないですね。(しかもチャートには離陸と上昇の分が含まれている場合も多いし。)

アメリカの事しか分からんのですが、FAR 1.2に出てなければ、基本的には無いのでは無いかと思います。(基本的に、に限定してます。)もちろん、設計の世界じゃ、それ以上に多く有ったと記憶はしますが、今はどうなんだろうって所です。航空力学を勉強したり設計を見たりすると、色々な速度が有るじゃないですか。 全ての速度にVを設定するのも不自然だと思ったりもします。

でも「V-Speeds, V。。」は便利なので、必要かなと思えば勝手に作っても良いんじゃ無いですか? もちろん、他人と会話する時はそれを事前に説明しないと駄目でしょうけど。(てことは、業界スタンダードは無いかも?ってのか私の予測です。質問の回答にもなってないですが)

「必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点」 この話は覚えますが、詳細は???です。懐かしい話だなぁレベルで頭の隅にあります。 そんなのまで計算できるんだと驚いたので、今でもイメージとグラフは覚えています。 でも、でも固定翼で勉強したので、回転翼にも適用されるのかが私には分かりません。

でもですね、「最大航続距離速度」の話になれば、風の影響をモロに受ける速度ですよね。 業界スタンダードは無いかも知れませんよ。 そんな速度を知っても、風が少し吹けば変わってしまいますよね。そんなのにV-Speedの名前を付けるかな?と疑問が残ります。

知ってる誰か人がアドバイスをして頂ければ助かるのですが、かなりコアな話なので・・・・・



954-3 NAME : AOZORA 2013/06/03 22:54:02 NEW! 

em1-115-193-63.pool.e-mobile.ne.jp
管理人様、ご多忙な中当方の疑問にお答えいただきましてありがとうございます。

速度に関しましては、管理人様のご回答のように、V〇〇という表現をしないまでも、多種多様な種類が
あります。特に回転翼では、エンジン故障時のフライトテクニックで必要な、オートローテーションという

飛行形態で「最小降下率速度」「最大滑空距離速度」という速度が重要となり、飛行規程にも記載され、
シュチュエーションに応じて、不時着適地への誘導の際、操縦士が速度の選定を行う必要があります。

前者が一般的にVy、後者が「最大航続距離速度」またはVL/Dとイコールなのだと考えます。
Vyのような表現が後者にもあれば、教育の際に教えやすいと思っていたのですが、これが分りません。

管理人様から沢山の出展資料を紹介いただきましたので、引き続き調べていきたいと考えます。
ありがとうございました。



954-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 23:47:58 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
2番に関して、訂正と追加。

すいません、よく文章を読んでませんでした。

Best Range Airspeedで検索をかけると、V-Speedに関する英語のWikiがありました。
その中にVbe, Vbrが出てました。
http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

ただ説明書きに、こんな記述も。
Other Airspeedの所になるのですが、そこの説明で
"Some of these V-speeds are specific to particular types of aircraft and are not defined by regulations."
Particularと Not Defined by Regulationsで、
「法律的には正式では無いけど、一般的には」と解釈が出来ると思います。
Vbe, Vbg, Vbrは業界スタンダードで使われても良いと思います。


Power Curveに気を取られてて、最後まで読んでなっかったようでした。 すいません。
Power Curve, Range, Enduranceの計算については、文章だけでは大変なので、近い将来にでも。




954-5 NAME : AOZORA 2013/06/04 13:47:10 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
管理人様、ご丁寧にありがとうございました。「VBR」「VBE」という表現が、一般的である

ことがわかり、とてもスッキリいたしました。

物事の根拠というものは、必ずどこかに存在するのだなあととくづく感心いたしました。

永らくの疑問が解け、清々しい気分です。本当にありがとうございました。





953 Double Degree >>> OPT NEW!
NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/25 18:28:54 
p3049-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

飛行時間が少ないと就職では差別化がない。 米国での学位が無いとOPTは難しい。 永住権がないと米国ではパイロットになれないなどハードル高そうですね。 二年留学してもJCABの事業用の筆記や無線免許取得を勘案して居ない留学制度であれば 日本でのパイロットとしての 就職は不利でしょうから、double degreeを取得させて卒業後一年程度は教官が出来 飛行時間を稼ぐ仕組みが必要でしょうか。 一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。 後輩も喜ぶ でしょうし、日本の大学としても制度がlevel upするのは良いことです。 交換留学制度やDouble Degreeなどは 留学経験があり現地の大学とのつながりのある熱意のある教授が居ないと難しいようすです。 編入できないのであれば、学生の便宜をかんがえてDouble degreeの制度を作るべきですね。 日本の大学の方々の英語力の問題であれば、現地との 制度作りのCommunicationのお手伝い可能です。

パイロットしての就職が出来るまで教官を継続するのが米国の常識で 別の職種に着くと腕が鈍ってしまいます。

ご健闘をお祈りします!

&#160;&#160; &#160; &#160;Double Degree System &#160; &#160;(e.g. min of 2 years in China and USA)

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160;http://www.niad.ac.jp/ICSFiles/afieldfile/2009/01/19/no9_16_kuriyama_no8_01.pdf

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.tufs.ac.jp/common/is/kenkyu/ofias/research/jointdegree.pdf

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.cie-waseda.jp/ddp/

http://www.kansai-u.ac.jp/Kokusai/world/system/program02.html

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.zam.go.jp/n00/pdf/ne002009.pdf

BS + MS in 5 years &#160; Keio Univ Engineering with French Univ.:

http://www.u-kokusen.jp/seminar/pdf/h200205-sympo/h200205-sympo-16.pdf

http://www.fulbright.jp/study/res/t1-college07.html
6)共同学位制度
  数は少ないですが、デュアルディグリー(dual degree)/ダブルディグリー(double degree)プログラムなどと呼ばれる共同学位制度を導入している日本の大学があ ります。日本では未だ「共同学位」の定義が、曖昧なため、大学により制度が異な りますが、多くの場合、共同学位プログラムとは、日本と海外の大学・大学院の双方に在籍し、2つの大学から学位を取得できる制度となっています。



OPT. http://www.thepath.jp/archives/2011/10/23/f1h1b.html

http://www.fulbright.jp/study/res/faq39.html#a
A アメリカでの就職
アメリカでの就職は極めて困難といわれます。外国人が採用される為には、雇用者は一定期間求人広告を出し、その職務を遂行できるアメリカ人が見つからなかったことが証明できてはじめて外国人の雇用が認められ、その外国人に短期就労ビザ(H-1B)が発行されます。ですから、留学生がアメリカで就職する為には、アメリカ人にはない知識・技術・能力を持ち、それに見合った求職がある場合、あるいは高度な専門性を有する条件で雇用があり、その条件を満たしている場合に限り就職が可能となります。また、本人が就職を希望していても、短期就労ビザは雇用側が申請しなくてはいけないので、ビザのサポートをしてくれる企業を探すのにも容易ではありません。

就職情報やアドバイスは、大学の就職関連のオフィスで得られることもありますが、アメリカ人の求人情報に比べて、外国人の求人情報は少ないと言わざるを得ません。プラクティカル・トレーニングなどの実習中に能力が認められ、採用されるケースはありますが、短期就労ビザ(H-1B)取得という難関を切り抜けて始めて就職が可能になります。

更に、アメリカ留学を終えた他国からの留学生との競争もあります。短期就労ビザ(H-1B)の総数は毎年決まっており、競争は熾烈です。

また、短期就労ビザ(H-1B)は3年有効で、その後1度延長が可能で、最長6年です。その後は日本に1年間以上帰国していなければ再申請できません。このような点も考慮して米国での就職活動をする必要があるでしょう。

学生ビザの身分で行えるアルバイト、実習/プラクティカル・トレーニング(OPT: Optional Practical Training)、学外での雇用は、就職とは異なりますので注意が必要です。アルバイト、実習/プラクティカル・トレーニング、学外での雇用については、アメリカの大学の留学生アドバイザーに確認してください。「アメリカ留学公式ガイドブック」の6章:留学生の法的義務にも記述がありますので、参考にしてください。






953-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/25 18:50:13 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。

上記が答えでは無いでしょうか? 
それぐらいの気持ちが無いと、戦いに勝てないでしょう。
勢いだけでも駄目ですが、自主的にそれぐらいできる社会人じゃ無いとね。

Double Majorと有りましたが、Master Degreeの方が良いのでは?
Graduate Schoolとも言いますが、日本で言う大学院。
アメリカの大学を卒業する前に色々と教授から教えてもらえるのですが、
わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

何事も本人のやる気でしょうけど。



953-2 NAME : Taru 2013/05/26 00:08:08 NEW! 

pw126210228023.5.kyb.panda-world.ne.jp
どうもです。

>わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

小耳に挟む話しですが、大卒ではなかなかグリーンカードは取れないと聞いたことがあります。
大学院修了が、半ば必須ということでしょうか。
タイトルが、理系だとBS(決して衛星放送ではない)よりMS(決してマイクロソフトではない)が、あった方が良いということですね(-_-)


ところで、今日は自家用パイロット4人で一杯やった帰りです。
多分、飛行時間は合わせてざっくり5000時間!

私が断トツに少ない-_-b
回転翼で勝負? 多分撃沈(u_u)




953-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/26 00:58:52 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
BSやBAではグリーンカードは厳しいでしょうね。
それに二つ有っても就職には余り有利になるとは言われなかったので、
Double Majorにするぐらいなら、同じ労力でMasterの方が合理的かなと。

5000時間のパイロット衆ですか。
話の内容もマニアックでしょうねぇ。

> 多分撃沈(u_u)

飛行時間よりもハートですよ、ハート。
有る程度増えれば、あとは自動的です。
皆さんも分ってるでしょう。



953-4 NAME : Taru 2013/05/26 01:31:27 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
管理人さん

お察しの通りマニアックでした。
アメリカからどうやって持って来るか^ - ^小型機を
季節によってアリュウシャン回りか、ヨーロッパ回りか。~マニアック1
寄港地で屋台で散々飲んで、現地通貨を誰も持っていなかった時の作戦行動~マニアック2
機内与圧が異常上昇した時の対処法~マニアック3

てな、話が出ました。

ところで、旧いC172、非破壊検査が必要とかで何だか大変そうですね。。。





602 TSAについて教えてください NEW!
NAME : しんちゃ 2011/08/13 00:22:44 
FL1-119-243-228-251.chb.mesh.ad.jp

来月グアムで2日ほど、イントロフライトをします(自分に操縦適性があるのか試すため)
イントロの場合は、TSAの登録が必要ないと聞きました。念のためFAAのサイトを閲覧したら、そのとおりでした。
できたら、二回目の渡航から訓練を開始したいのですが、そこでお聞きしたいのです。

@TSA登録完了までの過程及び日数を知りたいです。
でも、なかなか情報が入手できません。

ATSAを登録するには、学生からTSA本部への申請とフライトスクールからTSA本部への申請と同時に行うらしいのですが、合ってますか。自分でサイト上で申請をしていたらコースIDとフライトスクール名を入力するように書いていましたが、まだ学校が決まっていませんでしたので、途中で断念しました。

B9月7日にイントロなんですが、その際に現地にてTSAのサイトでオンライン登録をして、即日に支払いメールが来て、
その日にグアムの警察署に行けばいいのでしょうか。警察で指紋登録をしてから1カ月で許可書が届くと聞いたような気がするのですが。1カ月もかかるとなると、許可が下りるまでは現地でしばらく過ごすか、一度帰国しなければならいのかな・・・・。

できたら、イントロを経験して帰国し、二回目の渡航で訓練を受けたいです。

あ、あと本土とグアムでの訓練に差はあるのでしょうか。
お忙しいなか、大変恐縮ですが、教えていただけませんでしょうか。




602-1 NAME : kiyo 2011/08/13 15:01:40 NEW! 

user-11fb5sl.dsl.mindspring.com
しんちゃさん

はじめまして。カリフォルニアで教官をしているkiyoと申します。

@TSA登録完了までの過程及び日数を知りたいです。

まず順番ですが、
1.TSAホームページから新規登録(Legistration,なぜか"L").
2.ログインして申請。
3.申請すると、TSAから飛行機学校のほうに「こんな生徒が貴校で訓練を受けたいと言っていますが、本人から聞いていますか?」と連絡が入る。学校はそれに対して「はい。知っていますよ」と応答する(Acknowledge)。
4.TSAから申請者に「バックグラウンドチェックのため$130払ってください」と言うメールが来るので、クレジットカードで払う。
5.TSAが予備調査を行い、OKであれば「指紋を取りにいってください」と言うメールが申請者に送られる。
6.そのメールをプリントアウトして、パスポート共に持参し、指紋採取に向かう(予約必要)。費用$90。
7.過去にしていた悪事がばれなければ数日後に「訓練始めていいよ」と言うメールが来てめでたしめでたし。

1.から4.まではコンピューターが自動で応答しているだけなので、学校側が3.さえタイミングよくしてくれればすぐに4.にうつれます。
その後5.が届くまでに早ければ二日、長ければ4,5日かかります。
6.の終了後7.までは通常4,5日かかります。一週間たっても返事がない場合はTSAのヘルプデスクにメールしてみてください。または学校側の担当者からメールしてもらってください。

ちなみに5.までは日本でできるので、その後渡米すれば到着日に即指紋採取ができ時間のロスを最小限に抑えられます。

ATSAを登録するには、学生からTSA本部への申請とフライトスクールからTSA本部への申請と同時に行うらしいのですが、合ってますか。自分でサイト上で申請をしていたらコースIDとフライトスクール名を入力するように書いていましたが、まだ学校が決まっていませんでしたので、途中で断念しました。

学校のほうへは、TSAの申請ではなく通常の入校手続きをしてください。学校があなたのことを知っていれば3.がすばやく出来ます。そうでないとそこでストップしてしまいます。


B9月7日にイントロなんですが、その際に現地にてTSAのサイトでオンライン登録をして、即日に支払いメールが来て、
その日にグアムの警察署に行けばいいのでしょうか。警察で指紋登録をしてから1カ月で許可書が届くと聞いたような気がするのですが。1カ月もかかるとなると、許可が下りるまでは現地でしばらく過ごすか、一度帰国しなければならいのかな・・・・。

通常、指紋採取後4,5日で許可が出ます。出ない場合原因は、TSAがお休み、取った指紋の画像が汚く判別できない、などがあります。指紋採取後一週間しても返事がないときはとにかくTSAに連絡してください。
以前、元自衛隊の生徒さんが2ヶ月も待ったことがありました。これは過去の住所に問題があったらしいです。彼は自衛隊の官舎に居たそうなのですが、自衛隊の住所が、普通の住所となんだか違う表記らしくてうまく確認できなかった、と言うのが真相とか。
すばやく許可が下りて効率的に訓練できればいいですね。



602-2 NAME : ふくねこ 2011/08/14 17:05:48 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
しんちゃさん、初めまして。
ふくねこと申します。
アタシも時間と費用の関係で、GUAMでのFAA Pilot License取得を目指しており、現在はFingerprint collectionのための渡航準備中です。

まずはKiyoさんの云われるように、訓練校の選択が最初になると思います。
ご存じのとおり、TSAのAFSPでは訓練校の承認が必要なので、どのように訓練を進めるかを決め、それに合った訓練校を探し、Contactするところから始まるのだと思います。
例えば、日本の自動車学校のように座学、実習を含めて訓練でき、試験までを一貫した環境下で希望されるのであれば、FAR-141を取得した訓練校を選ぶ必要がありますよね。
(認識が違ってたらご指摘、よろしくお願いします。皆様。)

手続きの流れとしては、Fingerprint collectionまでは、現在ではかなり早くなっているようです。
アタシの場合は、申請してから11時間ほどで指紋取りに行ってねメールが来ました。
聞いた話では、環境さえ整えば数時間で指紋採取メールが届くそうです。
そっから先は、まだたどり着いていないので判りませんが、しんちゃさんの方が早く訓練を開始しそうですので、またGUAMの状況等をお教え願えればと思います。

参考までに、09/02に渡航されるとの事ですが、渡航当日に指紋採取予約できるようにスケジュールしないと、若干時間がかかるかもしれません。
09/02金曜日到着の場合、当日の午後に指紋採取予約ができていないと、翌日は土曜日と日曜日で指紋採取ができません。
さらに09/05の月曜日は、確かLabor dayでGUAMは休日ですから、09/06の火曜日までお役所はお休みだったと思います。

今後とも、色々と情報の交換(貰うばっかりになるかも!?)をよろしくお願いいたします。



602-3 NAME : ふくねこ 2011/08/15 08:38:02 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
あ!しんちゃさん、失礼しました。
渡航は9/7〜でしたね。(ボケてるなぁ・・・夏バテ?)
だったらお休みは大丈夫だと思います。
1回にどの程度の滞在を予定されているのでしょうか。
うまくスケジュールが進むといいですね。



602-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/16 05:02:42 NEW! 

58-70-90-31f1.kyt1.eonet.ne.jp
しんちゃさん、おはようございます。
Kiyoさん、ふくねこさん、情報ありがとうございます。
TSAは後からできた物でもあり、コロコロと変わって、私も?????になってましまいます。 皆さんのサポートがないと、どうしようも無い世界です。 助かりました。



602-5 NAME : しんちゃ 2011/08/19 00:01:05 NEW! 

FL1-119-243-252-64.chb.mesh.ad.jp
KIYOさん、ふくねこさん、管理人さん、ありがとうございます。m^^m
とてもわかりやすいご説明に感謝しています。
グアムの飛行に問い合わせたら、コースIDを教えていただきましたので、再度自分で登録しようとおもいます。
またまた質問なんですが・・・。

>>Kiyo先生
とりあえず、グアムでは自家用の訓練20時間まであるいは自家用取得まではグアムで手慣らしをして、本土カリフォルニアにて自家用の訓練残り時間や事業用を取得しようとおもうのですが、そんなことって可能なんでしょうか。というのは、費用面のことで気になるんです。聞くところによると、本土の場合は機体レンタル料や教官料も含んで100ドルくらい、それにたいしてグアムは離れ島のため、燃料の輸送費や管理費等で本土の2倍かかるっつ〜ことで、200ドル前後が相場らしいのですが、本当でしょうか?

グアムの場合・・・200ドル/時間(機体レンタル、ガソリン、教官、空港施設費用含む)×70時間(目標)×77円(予想の円相場)=1,078,000円

本土の場合・・・・上記金額の半額

と考えたらいいのでしょうか。

それと、もうひとつなんですが、当方は大阪の大学をでたんですが、ロス分校ももっているので(Studio City)そこの宿泊施設をOBとして利用すると1日10ドルで泊れて、さらに飛行学校を紹介してくれるらしんですが、どこの飛行学校にも日本人教官っているのでしょうか。できたら知らない人よりもKiyo先生に教えていただきたい、というのも考えているんですが・・・。


>>ふくねこさん
とりあえず6〜9日の1時間体験飛行をしようとおもいます。自分がどのよな適性があるのかしりたいです。
一応、9月はその体験飛行を受け、適性があれば10月からとりあえず20時間または1カ月こもって毎日訓練しようかとおもいます。ただ、仕事を続けながらするのか、退職してからするのか・・・。本当にプロを目指すなら退職して訓練を受けようと思います。ちなみにあと3年で40歳になろうとしているのに、できたらプロになりたいと思っているおバカな奴です。^___^;
念のため、アメリカ人のエアラインパイロットとして知り合いがいてるので、こんな歳で就職しかも海外だなんて大丈夫かな?と質問したら、大丈夫!仕事はいくらでもある、と言っていましたが、はたして本当かな??

学科対策としてSASから出ている問題集(けど、2006年版ですので古いです)も勉強していますが、自分にとって飛行機のことは未開のエリアなもんで、毎日勉強して苦戦しています。。




602-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 00:39:50 NEW! 

58-70-66-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
> しんちゃさん、 横から失礼

Kiyoさんのサイトです。
http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/index.htm

現役の教官さんです。 この掲示板を毎日見てるとは思えないんで、直接、問い合わせてみては如何でしょうか?
ただStudio CityはKiyoさんからは遠いかも。 詳しくは彼と相談して下さい。



602-7 NAME : ふくねこ 2011/08/19 20:27:49 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
しんちゃさん、本土で宿泊場所が確保できるなんて、なんか羨ましい環境ですね〜。 ^_^;

適正って、pilotの適性って事ですか? それともcommercial pilotの適性って事ですか?
多分、飛行機で飛ぶことは、その気とお金と時間があれば、誰でもできる事なのだろうと思います。
飛んでて楽しめるかどうかが、いわゆるpilotの適性じゃないかな、なんて思ったりします。
別に器用に短時間で飛ばせるようになることが、適性じゃないと思うんですけど。
(もちろん安全運航が大前提ですし、体質的に小型機は酔っちゃうって人も居ますけどネ。)

別にproを目指すのは、ご自身の人生なので他人がとやかく言う事ではありませんが、一応厳しい現実にも耳を傾ける余裕は持った方がいいのではないかな?
別にまだ30代のようですし、転職自体を否定しているわけではありませんが、先日NHK(だっけ?)でやってた、JALのPilotが破綻に伴って解雇されたニュース見てるとかなり悲観的になりますよ。
飛びたいけど、海外を含めて条件に合う求人が無く、改めてバイクの免許を取ってバイクメッセンジャーを目指したり、職業訓練校であらたな技術を学んだりと、結構大変そうでした。
それくらい航空業界って、仕事にするには厳しい世界のようですよ。

それに、GUAMや米本土で勉強するんでしたら、当然FAAのLicenseを目指すわけですよね?
であれば、飛行機の勉強以前に英語は必要ですから、日本人教官にこだわる意味は無いのではないかと思うんですけど。
日本語ドップリで進んでしまうと、いざ飛ぶときや仕事に絡んだ時に苦労しませんか?
逆に日本人とは縁もゆかりも無い、英語の世界で訓練されるのも一つの方法だと思います。
ATISもATCもWritten examもOral examも、ついでにchartも英語ですよ。

あと、経営を学んだ立場の人間から一言。
ご友人のairline pilotは経営者の方ですか?
そうならいいのですが、そうでなくて社員の方だと話が違ってきます。
現在の経済状態は、さんざんニュースで流れていますからご承知の事と思います。
経営側としては、競争で負けないために、いかに経費を切り詰めるかに必死です。(Low Cost Carryerのように)
つまり、仕事の現場から見ると、仕事が山ほどあるのは当たり前で、それは同じ仕事量を少ない人数でこなすからに他なりません。
仕事がたくさんあったって、経営側が経費の増加を覚悟しなければ雇用は発生しません。
(多分、機体等の設備償却や削れない維持費を除けば、人件費が一番経営を圧迫します。)
ヘタすりゃ現場が死ぬほど忙しいと思っていても、経営側がまだ行ける!と考えたら、人員削減によってさらに一人ひとりの仕事量が増える可能性だってありますから。
LCCではCabin crewが機内清掃や準備まで行っているそうです。
物輸の世界では、captainがねじり鉢巻きで腕まくりして、機内に貨物を担ぎこむ力仕事をやってます。
って、冗談ですけどね。(proがやっとる!っちゅーねん!)
あ、小型機貨物では実際にやってるようですよ。

個人的には、死ぬほど忙しい思いして、決まったルートを飛び回り、ヘタすりゃ何日も家に帰れないFlightより、気ままにお天気任せで好きなところにドライブ・・・でなくてFlightしてた方がいいかな〜なんて。 ^_^;
お金は怖くなるほど出るばっかりで、入ってきませんけどね。



602-8 NAME : Sasurai 2011/08/19 21:15:57 NEW! 

U022111.ppp.dion.ne.jp
TSAのFinger Print Collectionですが、費用さえ気にしなければ
日本で完了することが出来ます。

http://www.tsc-csc.com/printoffices/

上記のサイトでJapan Locationでサーチをかけると
1名MobileでFinger Print collectionをやってくれるアメリカ人が出てきます。

気になる費用ですが、US以外の外国で指紋登録を希望する場合、
本来米国内なら90〜100ドル程度の申請料が150EU になります。(ドルでなくユーロです)
恐らく米国以外なのでユーロ建て何だと勝手に想像しています。
その申請手数料とは別に、Mobile Collectorと言われる人物への手数料
25,000円 (円建て)が別途発生します。
ですから米国内費用 90-100ドルに対して
日本で行うと 150EU + 25,000円手数料になるのでかなり割高です。
さらにそのCollectorが横浜ベースの人なので、関東近県以外の方は
横浜までのかなりの交通費が更にかかります。

ただ上記の通り、費用さえ気にしなければ日本で指紋登録を行った上、
指紋提出に対しての承認の確認まで日本で行ってから渡米することが可能です。

私の場合、指紋登録をしてから6日で訓練開始のOKが出ました。



602-9 NAME : 安西 2013/05/20 12:13:05 NEW! 

NE2172lan1.rev.em-net.ne.jp
こんにちは。
fingerprintについてですが、下記のサイトは閉鎖になってしまったのでしょうか?
http://www.tsc-csc.com/printoffices/
日本ではできなくなってしまったんですかね。。。



602-10 NAME : 管理人 2013/05/20 12:20:28 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
そのサイトは何かは不明ですが、日本では以前にAndy Roomyさんと言う人がやってましたよ。 今はどうなんだろう? 電話では話した事は有りますが、あった事は有りません。


602-11 NAME : Ritsuko 2013/05/20 12:49:07 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
安西さん、管理人さん

去年8月に、渡米前にAndy Roomyさんに会って、Finger Print採りましたよ。藤崎駅までいきました。
日本でできる唯一の人です。東海大学に所属していて、パイロット訓練コースの生徒さんをメインにしています。
あまり、一般の方からの依頼はないと言っていました。

私は、勘違いして渡米前に済ませないといけないと思い、急遽お願いしましたが、通常は、渡米後にフライトスクールで連れて行ってくれるはずですが。




602-12 NAME : Taru 2013/05/24 09:29:17 NEW! 

pw126214214008.1.panda-world.ne.jp
TSAについて、プチ情報です。

CAのTOAでは、空港内でFInger Print できます。事前にアレンジを済ませるとFOBで受けることが可能でした。

どうもでした(^.^)





942 初めましてパイロットを夢見ていた者です NEW!
NAME : shama 2013/03/20 23:52:45 
191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp

ちょっと場所として違うかな?と思いましたが、簡単な質問として少し見て頂ければ幸いです。
現在18歳の男で、この春から日本の大学に進学します。
叔母がCAである影響もあり、幼い頃からパイロットを夢見ていたのですが、生まれつき左耳が聞こえないため、そもそもの資格が無い物と知り夢は諦めていました。
しかし、最近になって少し調べ直してみたらアメリカの航空身体検査(FAA)では、聴力検査基準を少なくとも1つ満たす事とあり、その中に語音聴力検査にて片耳で70%以上聞き取れる事とありました。日常生活での会話などは右耳だけで不自由ないため、これはすなわち自分でも海外ならパイロット、本音言うならばエアラインパイロットも目指すチャンスがあると言う事でしょうか。それとも、やはり無理なのでしょうか。
チャンスがあるならば、もう一度夢を目指したいと思ったため質問させて頂きました。
お手数ですが、教えていただけると幸いです。 



942-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/21 01:57:18 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shamaさん、こんばんは。

日本のエアラインは健常者で有っても、滅茶苦茶厳しいので、私は誰にも勧めません。 こんなサイトを運営していても、です。 それでも!と言うなれば、航空局か航空身体検査を行っている医師に相談されるのがベストですよ。中にはアメリカの検査も可能な医師も居られるそうですよ。まあ、日本はアメリカよりも何倍と厳しいとは聞きます。(私はアメリカでは乗ってましたが、日本はど素人です。)

アメリカの方は、3rdから1stまで「聴力検査基準を少なくとも1つ満たす事」って書かれてますね。
FAR 67.105(a)
FAR 67.205(a)
FAR 67.305(a)

(1) Demonstrate an ability to hear an average conversational voice in a quiet room, using both ears, at a distance of 6 feet from the examiner, with the back turned to the examiner.

両耳を使って、6フィート貴方の背面に離れた検査医と普通の会話レベルの声が聞こえる事、と書かれてますね。 Using both earsってのが、「片方でも良いから」なのか「両方を使えないと駄目」なのか不明です。

(2) Demonstrate an acceptable understanding of speech as determined by audiometric speech discrimination testing to a score of at least 70 percent obtained in one ear or in a sound field environment.

「audiometric speech discrimination testing」これが何の検査かが分りませんが、このテストで片方の耳で70%と書かれてますね。

(3) Provide acceptable results of pure tone audiometric testing of unaided hearing acuity .....
別の試験も有るみたいですね。


(b) No disease or condition of the middle or internal ear, nose, oral cavity, pharynx, or larynx that-

(1) Interferes with, or is aggravated by, flying or may reasonably be expected to do so; or
(2) Interferes with, or may reasonably be expected to interfere with, clear and effective speech communication.
(c) No disease or condition manifested by, or that may reasonably be expected to be manifested by, vertigo or a disturbance of equilibrium.

後は飛行する事によって悪化しない事や、飛行や会話に障害になら無い事、そして目眩とかが無い事ですね。

ただ、

私には初めてのケースです。それに検査医も熟知しているかも不明です。それで、FAAとの交渉も必要になる可能性があると聞きます。 もう少し必要ならメール下さい。 可能な範囲は限られてますけど、可能な事は協力が出来ればと思います。



942-2 NAME : shama 2013/03/21 14:42:28 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
とても丁寧なお返事ありがとうございました。

管理人様でも初めてのケースとなると、やはりレアなケースなのですね。
叔母に頼んでみると、機会があれば現職のキャプテンにも聞いてもらえると事なので、その情報も待っている所です。

自分なりには国内でアメリカの検査を受けられる所をまず探してみようと思います。
FAAとの交渉の必要な可能性との事ですが、具体的にそれは検査が出来るお医者様に頼むのでしょうか、それともFAAに関して取り仕切る機関に自ら交渉すると言う事なのでしょうか。
時間が許すのならば、何かまたアドバイスを頂ければ幸いです。
よろしくお願い致します。



942-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/22 00:25:23 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
レアなケースに遭遇した訳では無いので、他の教官さんからの話を聞いたのを思い出しながら書いて居ます。
有る程度のハンデを持った人の場合は1人のドクターでは判断出来無い事が有ると頻繁に聞きます。
そこで、FAAとの交渉、まあ交渉と言うより相談かな、それが必要になるとか。
英語に精通されてるなら、独自で話を聞けば済む事でしょうが、無理かなと思いまして。

それに現職であってもキャプテンが、そこまで詳しい事とは疑問です。
たぶん、いい人なら問い合わせはしてくれるでしょうけど、キャプテンだからと言う事で知ってるかは別です。
出来る事なら、今後の為にご自身で航空局に聞かれるのが早いでしょう。
それに、それぐらいの行動力が無いと、職種に関わらず就職は厳しいのでは無いかと思います。

アメリカの方は言葉の壁が有るので、有る程度は頼っても良いかとは思います。
本気でアメリカの資格を目指すならね、との条件は付きますよ。 
まあ、そこまで真剣なら航空学校の方でも調べてくれるとは思いますが。



942-4 NAME : shama 2013/03/22 12:38:29 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
ご丁寧な返事どうもありがとうございました。
そうですね、中々耳が聞こえないという所に引け目を感じていて積極的に自分で動くと言うところを忘れていたかもしれません。
まずは自分の足で情報を集めてみようと思います。
アドバイスどうもありがとうございました。
またよろしくお願い致します。



942-5 NAME : おやくま 2013/03/23 20:52:37 NEW! 

i114-183-226-59.s41.a012.ap.plala.or.jp
こんばんは。

shamaさんはどちらにお住まいですか?
日本国内では、羽田空港内にある東京国際空港診療所でアメリカの航空身体検査が受けられます。
こちらの菊池先生にご相談されてはいかがでしょか?
http://www.flying-doctor.net/
私もいつもお世話になっていますが、気さくな良い先生ですよ!



942-6 NAME : shama 2013/03/24 23:53:21 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
こんにちはアドバイスどうもありがとうございます。自分は神奈川県在住です。
実は自分で調べた結果からこちらの病院を先日見つけていて、そのときに電話で質問させていただきました。
短い時間でしたが、訓練は可能である可能性がある事や、他に大臣判定の事など自分が情報収集すべき方向性がかなり特定できました。
もう少し自分で情報をまとめてからまたお電話をさせて頂こうと思いますし、実際に病院に足を運んで検査をしてみたり、時間の許す限り相談をしてみたいと思ってます。
どうもありがとうございました。



942-7 NAME : 管理人 2013/03/26 18:34:32 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
おくやまさん、情報ありがとうございます。

Shamaさん、積極的に頑張ってますね。 
自費の訓練は、資金さえなんとかなれば、何とか成る世界です。
でも今は、日本の航空業界への就職は誰にでも狭き門です。

18歳との年齢は大きな可能性があります。
数年後に日本の空が大きく変わる可能性はありますが、大半の人は散っていくのが現実です。
操縦が出来ても、免許が有っても何の保障もありません。
訓練が順調に進んで勘違いする人も多いのですが、就職は桁違いの難しさがあります。
それを忘れないでね。

これは障がいの有無では無く、航空業界の厳しさです。



942-8 NAME : shama 2013/03/28 22:07:13 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
返信どうもありがとうございました。
アドバイス頂いたように、あまり夢に盲目にならずに頑張ろうと思います。
また何か疑問が生じたら質問させて頂きたく思います。



942-9 NAME : koba 2013/04/07 03:50:35 NEW! 

50-9-158-190.los.clearwire-wmx.net
こんにちは。

はじめて投稿するKOBAというものです。
今、私はアメリカのロサンゼルスに住んでいるのですが、仕事のかたわら趣味で飛行機を飛ばしています。

私の仕事はTV番組制作者なのですが、実はたまたま今、社内プロジェクトで「ある聴覚障害者の日本人がFAAのプライベートライセンスを取得する過程のドキュメンタリー作品」を撮影&制作しております。
その彼はほぼ音が聴こえない聴覚障害者なのですが、FAAのメディカルもPASS(limitationは付いていますが。)して、ソロフライト&ソロクロスカントリーも終え、チェックライドあと一歩のところまで来ています。(ただ、チェックライド前で、経済的理由で日本に一時帰国してしまいましたが。。)

聴覚障害者のメディカルをみれるドクターはLAにも数人いて、そのメディカルをパスした後&チェックライドの前に、FAAによるFlight Testが行われるとのことです。(操縦中にタワーからのLight Gun Signalsが判別できるかとか、Loss RPM等のEngine Failureが、振動や計器から判断できるか、などのテストを行うそうです。)

ちなみに、下記のYoutubeサイトに、そのドキュメンタリーの一部が出ております。
(まだ1話目で、来週あたりに2話目を公開予定です。)
http://www.youtube.com/watch?v=OIc-XNjUZyQ&feature=player_embedded
良かったら見てみてください。

突然の投稿で失礼しました。
私も空を愛する一人なので、少しでもお役にたてたらと思いまして。。



942-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/07 08:01:17 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kobaさん、 おはようございます。 この手の話は有名ですけど、本当に見る(?)のは初めてです。
この様に懐の広い所を見ると、アメリカって良いなと思いますね。
健常者にも厳しい日本もこの様になって欲しいと思ったりします。
国土が狭く「腕」が必要になるのは分るのですが、大半の人の「道」や「可能性」が閉まるのが悲しいですね。

最近は色んな人が気軽に動画を撮って見せられる時代になりましたけど、
その道のプロが制作すると桁違いですね。
飛行機は見た目じゃないって分ってるのですが、あのC-152でも夢の様な機体に見えますね。
私の仕事でも使えないかなと思ったりするけど、そこまでハイテクな産業でも無いのが残念。

Kobaさん、せっかくですし、見てたらメールを頂けませんか? 



942-11 NAME : ふくねこ 2013/04/07 19:24:36 NEW! 

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp
正直なところ、健常者(歳食ってるのと性格が悪い以外)の自分では想像もつかないお話です。
どうしてもある程度年齢がいってくると、生活のPriolityが上がってしまって、昔は「夢」だった飛行機が、単なる「趣味」に格下げされてしまっています。
(まぁ実際に訓練を初めて、それだけ身近になったと云えばそうなんですが。)
もうこうなってくるとshamaさんや、kobaさんが紹介されている方には、無責任ですがぜひLicenserとして、世の中に一泡吹かせて貰いたい気になってきます。
こんなふうに夢に向かって人たちに、アタシにも何かできないですかね?
と云っても、まだまだこちらはStudentの身で、ATCもままならないトーシローですけどね。
そんな人たちも、ぜひこのCFI Japanで知り合っていきたいですね。



942-12 NAME : koba 2013/04/09 07:42:22 NEW! 

12.170.233.50
管理人様

こんにちは。
確かに、管理人さんが仰る通り、アメリカの航空業界に対する懐の深さには、驚かせられる事が多くあります。
以前(3〜4年位前)、とあるテレビ番組の取材で、Arizonaに住んでいる両腕の無いパイロットの撮影をした事がありました。
さすがに、通常のMedicalは通らないので、medicalは必要ないスポーツパイロットの免許で飛んでいましたが。。
実際にソロでErocoupeを操縦している所も小型カメラをしこんで撮影しましたが、ラダーが無い機体とはいえ、両足を器用に使い操縦桿とスロットルを操作している姿には感銘を受けました。

ところで、本日例の聴覚障害者のドキュメントの2話目をアップしましたので、時間がある時にでも皆様に見て頂ければと思います。
http://www.youtube.com/watch?v=ahtTjMVTta4
サングラス越しで見辛いですが、彼が初め飛んだ直後のはにかむような笑顔が印象的でした。
1秒程度の笑顔でしたが、緊張の中にかいま見れた、”空を飛べた事への喜び’がにじみ出ていて、自分が初めて飛んだ時の事も同じように喜びと緊張でこのような笑顔をしていたな〜と思い出しました。

ちなみに、自分はカリフォルニアのTorranceベースで飛んでいます。
プライベートを取ったのは5年ほど前で、2年前くらいにIFR資格も取りましたが、
そのIFR勉強中は、このサイトも利用させて頂きました。いろいろ役に立つ情報が多く、助かりました!ありがとうございます。








942-13 NAME : ふくねこ 2013/04/13 16:31:05 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
kobaさん、素敵な映像をありがとうございます。
さすがにプロが作ったものは違います。
アタシも訓練を動画に撮っていますが・・・比べる方がどうかしてますね。 ^o^;

さて、アタシは訓練を初めてすでに1年半が経過しています。
それでも、まだ10時間ほどしか乗っていません。
(しかも今年は訓練に行けそうにありません。 >o<
それに引き替え、この主人公の方は先週First Flightだったのに、今週はもうATCもこなし始めてる。
もちろん録画ですから時系列が違うのは当然なんですけど、頭では分かっていても気持ちが。ネ。
実時間では、すでにSOLO X/Cもこなされているとかですから、はるか先を行かれているんですが。
な〜んか、障害の有無に関係なく、どんどん先を越されて、置いていかれてる気分です。 ^.^;

アタシも遠くない未来、老眼と視力低下でMedicalが通らなくなる前にLicenseを手にしたい・・・とは思っているんですけどね。
努力が足りんなぁ。(お金と時間も!)
もう映像を見ていると、同じ飛行機のLicenserを目指すものとして、障害とか関係なく単純にガンバレ〜と思っちゃいますが、ちょっと感情移入し過ぎ?



942-14 NAME : Ritsuko 2013/05/20 10:00:34 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
Kobaさん

Youtube 拝見させていただきました。とっても素晴らしい活動だと思います。
もっともっと、日本で皆さん簡単に免許がとれて、飛べたらいいのにと思っています。

多くの方が矯正視力や目の手術を受けた人ではパイロットになれないと今でも信じています。
時代が少しずつ変わり、矯正視力でもよい時代になりました。(戦闘機はまだ裸眼でしょうか?)
私は2年前にレーシックを受けました。ドクターにもパイロットになるのでレーシックを受けに来たという人が最近多いんだと聞きましたね。

昔は自社養成パイロットが主流でしたが、今では多くの大学にパイロット養成コースができたり、時代は変わりましたね。
LCCの参入で、パイロットの不足も嘆かれていますので、これからどんどん航空業界が変わっていくと思います。
そのためには、一般の方(航空業界に関係のないひと)の理解も必要だと思いますね。









951 FAAからJCABへの切り替え(Logbookの書き方) NEW!
NAME : Ritsuko  2013/05/18 04:30:39 
97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com

皆様、こんにちは!現在テキサス州でPPLの訓練を受けている者です。

毎回、英語で理解できないときに、こちらのサイトを利用させてもらってます。
もうすぐ訓練が終了するため、JCABライセンスへの切り替えの検討を始めました。
(もともとは日本の免許に切り替えることを予定していませんでした。)
急遽、CAB用のLogbookを取り寄せましたが、すでに、日本で飛ぶのを諦めようかと思っています。

CAB冒頭ページに記載されている記入要領からすると、皆さんが議論されているものよりも大まかである気がするのですが、
実際は、念には念を入れたほうがいいということなのでしょうか?

Web上で色々調べたのですが、「アークEFI航空情報センター」サイトで発信されていログブック記入要領が一番最新かなと思っていますが、それでもまだ疑問が残ります。

1. Logbook上の出発時刻と到着時刻は、離陸時刻と着陸時刻ということでしょうか?
(航空機をレンタルした時刻は記録にあるのですが、実際の離陸、着陸の時間を記載していないので悩むところです)
2. クロスカントリ以外に他の空港で離着陸の練習をした場合、FAA log上は DTO-AFW-DTOとなっているのですが、これも一行毎に分けないといけないのでしょうか? 例) DTO-AFW 3回タッチアンドゴーをした, AFW-DTO 1回タッチアンドゴー、1回full stop
3. JCABのオフィスへ行った際にFAAのログブックもあわせて見せてくださいと言われますか?
4.Endorsementのページがないのですが、冒頭のページのサインだけでよいということなのでしょうか?

このほかにも、まだまだ疑問が出てきそうですが、アドバイスをいただけたら幸いです。よろしくお願いいたします。



951-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/18 10:03:40 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
書込みありがとうございます。
最近、道路の事もあり、サボリ気味です・・・・

書き換えの事は、私自身、あまりよく分かっていません。
誰か別の人がアドバイスをしてくれれば良いのですが、最近、色んな事でサボリ気味の私。
その悪影響で掲示板の活動が、ちょっと減ってます。

私の時代は結構ルーズで「DTO-AFW-DTO」もあれば「DTO-AFW-ABC-XYZ-ADW-DTO」でも免許が頂けました。
飛行時間も分単位では無くて、少数点でしたからね。
ただ、私の場合は初めっからJCABのログブックを使ってました。

時間はエンジンスタートからエンジン停止でしたけど、今はどうなんだろう?

故意的にアメリカのログブックとJCABの二冊を使って居た人もいます。
詐欺的な行為や記入をしてるのなら、アメリカのを見せる必要は無いのでは?
中にはアメリカのログブックで日本に書き換えたって言う人も聞いた事はあります。
私が知らないだけかも知れませんが、日本のログブックを使えとの法律って有るのかは知りません。
便宜上の事だと思っていますが、本当はどうなのだろうか?

まあ、JCABの人は親切と聞きます。 
細かい規則ばかりなので、頑固な人ばかりなんだろうな・・・・と思って居たのですが、
大半の人は、JCABの人は親切で、物凄く丁寧に教えてくれると言います。
日本の自宅の担当航空局に問い合わせて見るのも良いかも知れませんよ。

-*---

もし、ご存じの方が見ておられたら、アドバイス下さい!



951-2 NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/18 13:32:10 NEW! 

p9220-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
Hi you will need to submit copy of your logbook.

I tried to covert FAA Commercial Glider to JCAB Private Glider but....

I was asked to
&#160;&#160;Obtain CFI's signature even for unsupervised solo. &#160;&#160;The one you go on your own to practice, cross country, etc. &#160;&#160;Your CFI do not even come to the airport on your solo days but make sure to obtain signature before you leave Texas.

I was also asked to
&#160;&#160;&#160;Obtain practical test examiner's signature on temporary airman's certificate even I already have permanent license and temp certificate clearly says "digital signature"....

You will need to take written exam on Japanese aviation regulation.
http://www.japa.or.jp/books/index.html#study
You will also need to obtain radio operator's license if you want to join flying club.

Good luck ! Is your home in Kanto. Kansai? Flying is is really tough in Kanagawa and Tokyo.

Happy flying!

1. Logbook上の出発時刻と到着時刻は、離陸時刻と着陸時刻ということでしょうか?
(航空機をレンタルした時刻は記録にあるのですが、実際の離陸、着陸の時間を記載していないので悩むところです)
I use time of engine turned on and off to recoerd my flights in Japan. You pay for your flight and your flight hours accumulates based on engine run time. For your night flights, note actual take off time, landing time and sunset.
You should call JCAB office to be sure and make entry of start and end time of each flight.

2. クロスカントリ以外に他の空港で離着陸の練習をした場合、FAA log上は DTO-AFW-DTOとなっているのですが、これも一行毎に分けないといけないのでしょうか? 例) DTO-AFW 3回タッチアンドゴーをした, AFW-DTO 1回タッチアンドゴー、1回full stop
Each leg need to be a separate entry and include one full stop.
http://hobun.com/crosscountry.html

3. JCABのオフィスへ行った際にFAAのログブックもあわせて見せてくださいと言われますか?
You need to submit copy of FAA Logbook.

4.Endorsementのページがないのですが、冒頭のページのサインだけでよいということなのでしょうか?
??? Endorsement by you for each flight or by CFI of your first solo?

References:
http://www.skytec.jp/skytec/exam_license/licensofujunbi.html
ログブック各ページのコピー(最初のページから最終試験飛行まで又は切替に必要な時間と内容が満たされるまでのページ全て)

航空従事者学科試験の合格通知
(全科目合格はコピーのみ1部・科目合格は原本1部)



951-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/18 22:19:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Eijiさん、おおきに。
Ritsukoさん、どうですか?



951-4 NAME : Ritsuko&nbsp; 2013/05/19 16:14:23 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
管理人様、Eiji様

早速のご回答ありがとうございます。Eijiさんの添付してくださったURLのページにLogbookの参考コピーがあり、大分理解できました。

1. 飛行時間について、記入要領の定義を読むと、航空機が自力で離陸の目的をもって、自己の力によって動き出す瞬間から、静止する時間となっていました。

2. 他の空港での離着陸の練習に関しても分けて記録する必要があるんですね。

3. 訓練はFAAのLogbookで終了します。並行してJCAB提出用に準備します。FAA logbookに疾しいところは全くないのですが、両方を照らし合わせたら、混乱が生じるような気がしています。

4. FAAの場合は、Logbookの後ろにEndorsementの欄がいくつもあり、サインをもらっているのでちょっと不安になりましたが、日本ではLocal solo, Cross country solo, Solo flight実施日(冒頭ページ)になっているみたいですね。

過去の経験から、JCABに良く解っていなくて質問すると、じゃあやってくださいと言われることがあるので、最低限公に出ている標準の形にした上で、どうしても疑問がぬぐえないもののみ問い合わせしようと考えております。

ありがとうございました。





950 なかなか深イイ話 NEW!
NAME : AOZORA 2013/05/11 10:02:53 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

皆様こんにちは。暑いのか寒いのかよく分からない天気が続いてますが如何お過ごしでしょうか?
最近物思いに浸り、思い出したことがありましたので参考までに。

皆様「操縦を行うとは?」と問われるとどんな受け答えをされますでしょうか?
当方航空業界にいながら深く考えることなく生きてきました。

ある時ふと問われたのがこの質問でした。
筆記試験などがもしあれば「操縦装置を操作して、航空機を動かすこと」のような答えになるでしょう。

もちろん答えがある質問ではなく、三者三様の答えがあって当然だと思います。先に申しましたとおり
当方も自論は特に持っておりませんでしたので、これという答えが導けませんでした。

「操縦を行うとは、操縦桿を動かさないことだ」と言われた時にも、実はパッとしませんでした。
正直理解できなかったのです。

思い起こせば、自分の操縦は、正確な諸元の設定や経路取りなど、何かにつけ修正修正の繰り返しで、
また、マニューバが大きくなったり、不要なGが掛かったりしても、特にそれを気にするような配慮

すらままなりませんでした。操縦桿を動かすことで姿勢変化を起こし機体を動かしているという事実
から「操縦桿を動かさない操縦」の話を聞いてすら、離れることができずにいました。

師いわく「自分の望む姿勢にするスティックの位置は、常に一点である」と。刻々と変化する環境に
合わせるために、この一点を探し出し見つけたらその位置を維持する、これが操縦であると。

このことが、現在の山岳救助時のOGEホバリングにも役立っております。



950-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/18 22:30:22 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ヘリの事なので回答を避けてましたが、週末なので。

操縦を行う事・・・・ 色んな事を考えてました。 本当に色んな考えが出てきそうですね。
操縦装置がってのも有りだし、空を満喫!、優越感に浸ると言ってはいけない答えも。
教科書的に書くとSituatuinal Awarenessを常に保ち、スムーズに・・・・・となるのかと思いますが、
曲技飛行の様な状態とかならどうなんだ?と考えたり

「操縦を行うとは、操縦桿を動かさないことだ」
飛行機の操縦なら「トリムを使うとは」とか「上手い操縦は」と聞かれた時に答えてしまいそうですね。
ヘリコプターは「不安定」とのイメージが有るので、その意味で意外な回答です。

「刻々と変化する環境に合わせるために、この一点を探し出し見つけたらその位置を維持する」
飛行機のパイロットが書くと説得力に欠けますが、ヘリコプターをイメージするとなるほどと思いますね。

航空機の訓練とは、
もしかしたら、この様に操縦士(訓練生)自身が「なかなか深イイ話」と言うのを見つける事かも知れませんね。
教官の言う事を鵜呑みにするより、独自で独自にあう独自の操縦術を見つけるの事なのかも。



950-2 NAME : AOZORA 2013/05/19 11:41:19 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
管理人様、ご無沙汰しております。いよいよ梅雨時期突入のようですね。しばらくは、
天気図とのにらめっこが続きそうな感じです。

先のお話、よく考えますと、操縦士として軌道に乗ってきた頃のものであって、それぞれの段階
があり、当然養成訓練などを行っている時には、修正意欲の有無等が重要となってくると考えます。

段階を経ると次は無駄舵の防止に傾注することが必要となり、これを無くすために必要なのが
「操縦桿を動かさない操縦」となると考えます。

航空運送事業での機長発令時には、この点が極めて重要であり、フライト中最大何度の
バンクを取ったか、それが必要だったのか?それにより不必要なGを乗客に与えてしまったのでは?

という指導を受けることになります。つまり、離陸から着陸までの操縦には、全ての行動に理由があり、
なぜその諸元を選択したのかを説明できなければなりません。

利益を追求するとしたならば、航空業種に限らず、全ての業種で同じ考えを持っておられる
ことであって、空を職場にしようとすれば、当たり前なことですね。




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