大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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947 ROTのマジックナンバー? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/04/07 22:51:11 
CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp

Rate Of Turnを調べてて、FAAのテキストに以下の式を見つけました。
ROT=(1091*tan(bank))/Kt
bankはバンク角で、Ktはスピードですが、この1091って何なんでしょう?
マジックナンバーみたいな扱いですが、どんな意味があるんでしょうか。



947-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 00:41:43 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんなシンプルな計算式があるんだ。 前後に説明の式はありましたか?

昔の教科書から引きずり出すと・・・・
Angular Velocity = 重力 x √(ロードファクター x ロードファクター − 1)/ 速度てのがありました。

もう三角関数を計算する能力は残ってないのですが、ネットで調べると
ロードファクタ = 1/Cos(バンク)と、こんなのがありました。
ロードファクタ = 揚力 / 重量 は覚えてるのですが、教科書には
揚力 = 重量/Cos(バンク)の記載が。

何と無くマジックナンバーが有っても良さそうですね。。

すると、単位をKtsに無理矢理にするには 1091がマジックナンバーかも知れませんね。
(正しい様な気もするけど、もう計算能力が無い。)
旋回率の 度/秒 と
速度の 海里/時 と
引力(重力加速度? N/s? の単位を揃えて)を固定にして、それらを組み合わせると1091が求められるのでしょうかね。

計算はふくねこさんに任せます。 それか、現役の学生さんが居られましたら、ぜひ協力を。
当方、20年以上も使って無いので、方法も気力もありません。



947-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 23:16:50 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Angular Velocity = 重力 x √(ロードファクター x ロードファクター − 1)/ 速度

重力って引力ね。 Weightって勘違いするよね。 WじゃなくてG,Gravityどす。



947-3 NAME : T 2013/04/09 06:49:59 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
私も以前同じ疑問をもちました。
こんなことしている場合じゃないと思いつつも、一度気になると抜け出せない性格なので、
計算してみました。その時のノートが見つかったので、書きこみます。
もっとスマートな方法があれば、教えてください。

バンク角をθ、揚力をL、飛行機の重量をm、重力加速度をg、速度をv、旋回半径をrとします。
(図が無くてすみません。)
すると

LSinθ=mv^2/r ・・・・@
Lcosθ=mg ・・・・・・A

の2つの式が成り立ちます。
@、Aより旋回半径rを求めると、

r=v^2/gtanθ ・・・・B

となります。
ここで、飛行機が旋回する円を考えます。
この円の円周は2πrです。
Tを旋回にかかる時間(一周)とすると、Bより

T=2πr/v=2πv/gtanθ ・・・・C

となります。
さらに、旋回率ωは一周すれば360度ですから、Cより

ω=360/T=360gtanθ/2πv

となります。

ここで、速度vの単位はKTですから、SI単位系に変換するために1852/3600を乗じます。
さらに、重力加速度gに9.81m/s^2を代入して計算しますと、

ω=1092tanθ/v

と非常に近い値が出ます。
誤差は単位の換算の際に出たものだと考えられます。




947-4 NAME : 管理人 2013/04/09 12:13:18 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、おひさしぶり。計算ありがとうございます。 
まだ三角関数が思い出せませんが、分かりやすい説明だと思います。
情けないけど、全く思い出せません。。。20年のブランクは長い。

でも、便利で分かりやすい公式ですね。
旋回率は速度とバンク角でほぼ決まり。 
(「ほぼ」ってのは、重力加速度)



947-5 NAME : ふくねこ 2013/04/09 14:16:37 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
お〜!! Beautiful!
素晴らしい!実にきれいですね。
アタシなんか、コテコテとあっち転がし、こっちひねくり回しでやってたんで、汚いことこの上ないです。 ^.^;

誤差については、重力加速度を9.8m/ssで計算した結果かと。
(360 * 9.8) / (2 * π * (1852 / 3600)) = 1091.466・・・になるので。
少数以下2桁を使うと地域による差が表面化してしまうので9.8でやってるのかな?などと思います。

あ〜・・・アタシも、こんなキレイな式作れるようになりたいなぁ。



947-6 NAME : T 2013/04/10 03:09:03 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
管理人さん
ご無沙汰しております。
この式を見れば旋回率が速度とバンクに依存しているのがよくわかりますね。
旋回率を上げるのにエレベーターアップと言う人がいたので、
これで納得してくれるかな、と。
ただ、これスピードを変えていいということになると、この式ではカバーできないですよね。
場合によっては、エレベーターで旋回率をコントロールするという意見が
正しかったりするんでしょうか?

ふくねこさん
そうですね。とても納得できるご説明です。
地域差について完全に忘れておりましたが、おっしゃる通り
場所によって変化する事を考えれば、小数第2位までは使う必要ないですよね。
訂正ありがとうございました。
それとすみません。実は、最初の2式は教科書から引っ張ってきただけなのです。
私も数学や物理が得意ではなく・・・・



947-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/11 02:07:46 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、お久しぶり!
日本に居られるのかと思ってたら、ドメインを見るとカナダ!?
今はカナダですか?

旋回率とエレベーターの関係は「説明」が難しいですね。
「エレベーターも正解だけど、高度を一定にしたら?」と聞き返すのが得策かと思います。
数式にもある様に速度が変わると旋回率が変わるのですから、
エレベーターを使えば旋回率が変わって当然ですからね。



947-8 NAME : T 2013/04/12 03:57:38 NEW! 

stnbmb01dc1-192-179.dynamic.mtsallstream.net
はい、今はカナダです。
ようやく雪が融け始めました。

エレベーターと旋回率の件はよくわかりました。
ありがとうございます。



947-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/12 04:36:34 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
やはり、、、、、

以前、メールを頂いたのですが、どれか分らなくなりました。 お聞きしたい事があるので、またメールを頂けないでしょうか?



947-10 NAME : ふくねこ 2013/04/13 16:40:20 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
少々間が空いて、文字通り間抜けですが。

翼面操作を行うのは、あくまでもCoordinateのためだと思うのですが、どうなんでしょ?
ご承知のように、エレベーターをアップすると機軸は主翼に対して「上」を向いてしまいます。
この状態でCoordinate Turnを維持しようとすると、上へ行くのを防ぐためには、機体をより傾けなければいけない。
あるいはスロットルを絞って速度(=揚力)を抑えなければ。
いずれにせよ、結果として旋回率が上がるという流れができそうな。

なので、単に操作の順番(と云うかEventの順番)に誤解があるだけで、結局は速度とバンク角でいいように思えます。
逆に、旋回に入ってから旋回率を上げるためにエレベーターアップしたら、高度は上がるわ、その後速度が落ちるわ、それを調整するのにエルロン切ったり戻したり、スリップしたりスライドしたりでラダー蹴ったりして、いいかげんとっ散らかってしまいそう。
まぁ上手い人は、その辺の挙動も自動的に抑えちゃえるんでしょうが。





945 はじめまして! NEW!
NAME : AOZORA 2013/04/02 11:54:06 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

初めて参加させていただきます(#^.^#) 検索に継ぐ検索でたどり着き、とても参考になるサイトに

行きついたことに感銘を受け投稿させていただきました。当方(一応)40才の防災ヘリPです(^^ゞ

以前の投稿で「防災ヘリ希望」の方が投稿されておられたので、参考になりましたら・・・と思い投稿いたします。

まず、防災ヘリの運航といいますと、EMS、SAR、FIREATTK、と多様にわたり、やはり航空機使用事業

(報道、遊覧、空撮)の飛行経験の蓄積が非常に大事であると考えます。特に、天候急変の兆候察知、高圧線、索道の

見極めなどは、シビアな環境での報道取材などでの経験が生きていると実感しております。こればかりは、飛行訓練で

経験することが難しいですし、飛行時間2000時間以上・・という縛りにも関連しているのだと考えます。結局、

この時間といいますのは、飛行技能の定着についての時間だけではなく、危険を危険と認識できる認知度の定着性にある気

がいたします。しかし、今後、確実に団塊世代が退職していきますので、必ずやチャンスがあると考えます。

まずは運航会社に入社し、目標を持ち精進されましたら夢も叶うと信じております。



945-1 NAME : 管理人 2013/04/02 14:59:40 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、情報ありがとうございます。

EMS、SAR、FIREATTKって何ですか?
Emergency, Search, Fire Attackの略とは思いますが。

私は日本での飛行経験は無いのですが、横に乗せて貰って驚いたのは複数ありますが
"天候急変の兆候察知、高圧線、索道の見極め"に関しては気になる所でしたね。
日本は人口密度が高いので、障害物の量が半端じゃない!
アメリカの免許 = 日本で乗れる ・・・・って事は無いなぁと感じました。

そらそうとAOZORAさん、 何処かでお会いしませんでしたか?
何かニックネームも気になる。



945-2 NAME : AOZORA 2013/04/02 18:52:18 NEW! 

EM1-115-192-125.pool.e-mobile.ne.jp
追伸です(^^ゞ書き忘れていたことを思い出しました。 パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。

つまり、(他の職の経験はないのですが・・)師匠の技を盗んでなんぼ・・(なかなか細かな説明がしづらい部分も多く・・)

特に退職間近の大先輩との関係が難しいところもあります(^^ゞ時には心が折れそうになることもあるでしょう。でも、

大空を職場とする楽しさは、苦しさを忘れさせてくれるに余りあります(#^.^#) それが支えとなり、今の自分があるといえます。

正直、やりがいと楽しさで毎日溢れてます。この先自分と同じように、大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に

向かって歩んでもらいたい・・・そして空の仕事を楽しんでもらいたいと願ってやみません。



945-3 NAME : ふくねこ 2013/04/02 20:42:32 NEW! 

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp
EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
(だと思います。)
要するにドクターヘリと捜索救助に散布消火ってとこでしょうか?

なんかAOZORAさん、同業者の方でしょうか。
敢えて聞きませんけど、アタシも近くに居るもので。 ^o^;
(アタシは航空事業とは全く別の所に居ますケド。)

アタシはとても飛ぶことを商売にできるような年ではありませんが、楽しみにはしています。
と云っても、まだStudentでライセンサーには程遠い場所にいます。

今後ともよろしくお願いいたします。



945-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/02 23:17:44 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
> EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
推測がちょっと違ってた。良い感じかなと思ったけど、文字にすると全然違いますね。

> パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。
この世界に残れなった人間なので、職人気質は私には想像が出来ません。 でも心が折れ無い様に、これからも私らの安全を空から守って下さいね。

> 大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に向かって歩んでもらいたい・・・
多くの人は資格が取れても挫折する人が大半です。 (私もその1人。) 私は空の世界はネットで十分です。 でも、これからの人には日本での就職に有益な情報を残せて頂ければと思います。 操縦や自費で乗るのは何とか出来る、でも就職の壁が…





937 操縦席のiPad NEW!
NAME : 雲屋 2013/02/27 19:35:44 
KD111107164060.au-net.ne.jp

はじめて投稿します。先年に米国KLVK+KRHVに於いてFAAプライベートを取得した還暦過ぎの男です。滞在中は勿論のこと 帰国した後もこのcfijapanを頼りにしておりましたところFAA免許をJCAB自家用陸上単発に切替へ、また航空英語能力証明も取得することができました。また先日私にとりまして始めて日本での操縦の機会がありました。
空港へ帰着後、当然の如く私の日本での初操縦のAviation,Communication,Navigationそれぞれについて多くの指摘を頂きました。安全を旨とする操縦士にとりまして年齢や長いブランク、ご当地お初というようなことはもちろんExcuseにはなりません。ここに指摘の全部は書けませんが一つ気になったことがあります。それは私は米国での操縦の時はiPadを便利に使っていたので今回も必死に操縦中覗き込んでいたので「もっと外を見るよう」指摘をうけてしまいました。もちろん今後はもっと外を見るようにしなければならないのは当然ですがここで関心が出てきたことに日本では操縦の時にiPadはどう使われているのかということでした。勿論教官さんやATCの声が聞こえた時はiPadを放り出してそちらに集中すべきことはわかっているのですが。「日本のことは聞かないで」ということを知りつつも聞いてしまいました。



937-1 NAME : Taru 2013/02/27 21:18:39 NEW! 

p4a97c9.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
こんばんは

Taru@居酒屋です。

河内の雲屋さん、まずは日本でのフライトおめでとうございます。
上田さんのコメントの前に恐縮ですが、日本でのフライトでiPadでは何を参照されていましたでしょうか?
また、USでは主にどのようなアプリを使われていたか今後の参考に教えていただけませんでしょうか?

日本では、iPadを機内で使えないTaruでした-_-b





937-2 NAME : 雲屋 2013/02/27 23:13:30 NEW! 

KD111107164060.au-net.ne.jp
Taruさん、こんにちは。早速ですがソフトはご存知と思いますがForeFlightとSkyvectorでした。ForeFlightは有料ですのでチャートが日本の空対応だったらいいのにと思っています。ネットはauのポケットWiFiをつかいました。いずれにしましてもiPadを覗いている間は外を見ていないという事実は要認識ですね。


937-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 06:04:31 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
「日本の事は聞かないで」は事実ですね。 日本の空は知りませんからね。

数回ですが、日本で乗せて頂いたのは事実でして、全く知らない訳でも無いのですが・・・・
アメリカのPrivateを取っただけでは、日本は厳しいのは分ります。
関西、中部、関東で乗せて頂く機会がありましたが、どの空域でもアメリカよりも厳しいですね。

狭い国土の為、地上の目標地点が見難いし、障害物が多い。
障害物が多いのだけど、目標物になるほど、明確でも無い。
街や地形が乱雑なので、かなり航法に注意しないと、FAA PrivateだとLostするだろうなと言うのがイメージです。

そしてどの空港でも、民家等の密集があり、滑走路の手前まで障害物が有る。
土地が狭いので、仕方の無い事なのですが、その分、責任が重いのが分ります。
そして、天候の悪化が早く、風向きの変化も日本は大きい。
ハワイとか強風の吹く地域で訓練された方なら対処は出来るでしょうけど、
私みたいに西海岸がメインな人だと、かなり疑問ですね。

そしてルールの違い。
アメリカが楽すぎるのも有るでしょうし、日本が厳しすぎるの有るでしょう。
でも、法規というか、ルールが違いますよね。

Navigationが完璧であっても、飛行方式が違うので、数時間の訓練では無理と思います。

何十年も前ですが、日本で乗るには、飛行機代がアメリカの5倍。
その上に、アメリカの倍の飛行時間や訓練が必要と言われたのですが、
今となれば、意味がよく分りますね。
アメリカの様に気楽に乗れればと思いますが、そこまで単純で無いのも分ります。

質問はiPadですが、日本の事ですよね。。。 私が答えても良い物かな?と思いつつ、、、



937-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 07:10:06 NEW! 

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『それは私は米国での操縦の時はiPadを便利に使っていたので今回も必死に操縦中覗き込んでいたので「もっと外を見るよう」指摘をうけてしまいました。』

私は日本の事は書けませんが、操縦中のiPadやGPSの使用に付いて書いて見たいと思います。
これに関しては、アメリカも日本も無いと考えています。


GPSはかなり便利な物で、操縦を楽にしてくれるのは誰もが認める事です。
私も否定は出来ません。 
ただ私の時代にはGPSは別世界の時代でもありまして、よくて地図の無いLORANぐらいでした。
その為、VORやPilotage, Dead Reckoningを駆使した航法が中心で手抜きはあまり出来ません。
これにDMEが有ると、ちょっとは楽になったのですが、常にチャートと地面の見比べです。
そして、常時、地上とチャートを見比べて、現在地を確かめながらの飛行でした。

---

今回の投稿で、気になった点は、
「操縦の時はiPadを便利に使っていた」 と
「必死に操縦中覗き込んでいた」 の部分です。

iPadは私も持っているので、便利なのは分ります。
そしてCRMを考えればiPadの使用も悪く無いです。
まあ、今、アメリカで訓練を再開するなら、Solo Cross Countyの時にiPadとか持たせるでしょう。

問題は「必死に覗き込んでいた」の部分だと思います。
これは雲屋さんだけでなく、GPSを多用してる人に見られる傾向であり、古いパイロットには気になる点でもあります。

GPSはコンピューターと併用ですので、ボタン一つで目的地まで、誘導してくれます。
でも、便利すぎて、そればかりに気を取られる人や過剰に頼る人が見受けられます。
GPSの指示ばかりを見て、チャートを見ずに、方向ばかりみて地形を見ていない人。
GPSの方向に機首を向けて、横風を全くの無視でコースが守れない人。
アメリカの事故報告で、GPSにコースをセットして、寝てしまいそのまま障害物に衝突。
また寝過ごしてガス欠で不時着ってのも有りました。

何が書きたいかと言いますと、「GPSに頼って、操縦を忘れてませんか?」です。

先年に免許を取られたと言う事なので、まだ基礎的な事を固めてる段階と思います。
このレベルの段階では、どうしても計器を中心にフライトを行う人が多いのが現実です。
しかし、大半の人は計器ばかりが中心で、外を見てない人が多いのです。
高度計とHeading Indicator、そしてボールばかりを見て操縦する人が大半です。
その上で、iPadのGPSとなると、「外を見てますか?」と疑問に思います。

飛行機を操縦していたのでは無く「飛行機でiPadを見ていただけ」になってませんか?

またiPadのGPSなんて、安心しちゃ駄目ですよ。
参考にしても良いのですが、
航空機用で機体に取り付けられるIFR用のGPSで無いと信頼性は有りませんよ。

自動車のGPSでも、街中で運転してても、たまに山奥を走行してると表示されませんか?
多くの方がiPadのGPSを飛行機で使用されているのは知っていますし、その流れは間違い無いです。
でも私のiPadは役に起たない時が多くて。。。。



937-5 NAME : Taru 2013/02/28 07:38:36 NEW! 

pw126214225066.1.panda-world.ne.jp
皆様、どうも。

雲屋さんが米国で使われたようなお値打ちで使えるソフト、残念ながら日本で使えるものはあまり見つからないように思います。

日本では、毎年VOR局、NDB局の削減が行われており無料のSkyvectorなどで日本の空を飛ぶには、アップデートの保証が無いので注意が必要です(^_^)
余談ですが、浜松VORが廃止された時、東京コントロールに電波が受信出来ないと交信しているエアラインパイロットもいました。

航空情報入手は、地上での念入りなじゅんびが必要になりますが、
https://aisjapan.mlit.go.jp/Login.do
から入手し、必要なページをiBooksにストアして参照するのが、お安くあげる方法かと。

Air NAV Pro の利用も、一考の価値があるかと。

何れも、適切な区分航空図、TCAチャートは別途必要です。

JEPPSSENのソフトは便利ですが、サンデーフライヤーには高嶺の花です。

使いこなしたいのですが、iPad、アプローチチャートとザックリとした位置参照位にしか使えていないのが私個人の感想です。
英語能力証明をお持ちでしたら、すぐに日本の空も楽しめると思います。関西TCAは日本語も大事ですが(^。^)

日米の違いを楽しむつもりで、、、また、色々と情報をお願い致します。



937-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 08:00:02 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
先年に免許を取られたと言う事で、、、
私が今まで見てきた、新しい人に多く見られる傾向と対策を、この機会に。


教官をしてると、色んな人と乗るチャンスが増えます。そして、右席で操縦するので、右席からは計器なんてあまり見て操縦は出来ません。

実は私も、外を見るより、計器ばかり見るパイロットでした。でも、右側で訓練する事で、外を見ての操縦方法に変わりました。すると、操縦レベルがグーンとアップ。 そして、飛行教官の資格が取れる様になりました。

そこで、経験の少ない皆さんに、私が伝えたい操縦術です。
雲屋さんの「必死に操縦中覗き込んでいた」は、多くの皆様に見られる傾向です。できれば訓練の初期段階から外を見る様に意識して欲しいですが、私の様にCommercialでも使えますよ。

---

何度も書いて来たと思いますし、皆様も言われてきた事でしょうが、、、、
操縦する時は、『計器じゃ無くて、外を見る事』が大事です。

教官が「高度!」とか「ヘディング!」、「Airspeed!」と連呼するからどうしても計器が中心になるのも理解はします。
でも、外を見る事を意識して下さい。計器中心でも免許は取れるのですが、操縦が下手になりますよ。私の場合は教官からの注意の繰り返しで、中ばかり見てたので、外の「見方」が分らず苦労しました。


「外を見て!」と言っても書いても、なかなか理解出来無いので、私流の「外の見方」を残しますね。

--- 高度(と速度)

高度を守るには、地平線とノーズを見ながら飛ぶと楽なんです。
水平飛行が守れる様に間隔を一定にしてやると、高度なんてそんなに変わりません。
Steep Turnで高度が守れない人は、この事を注意してやると、高度が簡単に守れる様になります。

コツは、高度を保てる水平飛行をします。
その時の地平線とNoseの位置を覚えて下さい。
後は、それを守るだけです。初期を除き。微調節もあまり要りません。 間隔を守って下さい。

これだけですが、出来無い人が多い。出来る人も多いのだけど、高度計ばかり見て、変動に気が付かないのが大半です。

Steep Turnでは高度が下がる人が大半なのですが、高度計ばかりに眼が行って、Noseが下がった事に気が付かないので、対応が遅れるのです。下がった瞬間には高度は変わりませんが、数秒で変わります。でも外を見てれば、高度計が下がる前にNoseが下がるのが見えるので、高度が狂う前に修正が出来ます。


高度のコツ、その2は、
トリムをセットして手放しで飛べるぐらいにします。
トリムが狂ってると常に腕に力を入れる必要があります。でも人間は常に同じ力で操縦桿を持つ事なんて出来ませんので高度が変化します。 操縦桿を持つ必要が無い様にするのがコツです。

ここでの注意は手放しで飛べる様にする事を意識するのです。緊張して、腕に力が入ってる人が多いのです。
(注意!)腕で操縦桿を押し引きしながらトリムをセットしても何の意味も有りません。

手を放して、トリムをセットして下さい。。。。と書くと怒られるので、
操縦桿は指2本で持って下さい。 (指の数は3本でもOK)
そして、トリムをセットする時は、その指2本と操縦桿の間に1ミリほどの隙間を作って下さい。
間を開けて、操縦桿が指に当たるならトリムが合ってない証拠です。
前を見ながら、Noseと地平線の適切な間隔を保ち、指や腕に力が不要になる様にトリムをセット。

すると、何もしないで飛行機が勝手に高度や間隔を守ってくれます。
手放しで飛べると、余裕が出来ます。
後は、数分に一度ぐらい高度計を確認する程度かエンジン出力を変える時で十分です。

速度のコツ
離陸や着陸など、常に高度が変わるけど速度が一定の場合は、
高度を速度に置き換えてやります。
速度を守れるNoseの位置があります。
それを見つけ、トリムでその姿勢を保ってやります。

Short Finalでもトリムを使うと速度が守りやすくなります。

-----Heading

指定されたHeadingに方向を向けます。
そして「目の前に何があるか?」を見ます。
その方向に機首を向けていれば、Headingなんて変わる物じゃ無いです。

Heading Indicatorは無機質な表示をしています。
ちょっとの変化は見抜きにくい物です。
ですから、外を見て、「そのHeadingならどこに?」と進行方向に有る物や「目標」を見つけます。 それで外で見てやると変化が見つけやすくなります。

横風が有るので、可能なら「その方向に向かってるか?」が良いのです。
若しくは地平線上に一点だけ停止して見える部分があります。
その部分が向かっている点なので、その「目標」を一定にしてやれば、もっと良いです。Heading は地平線に目標を決めてやると楽です。

あとは足の力を抜く事も必要です。
操縦すると、無意識の内に緊張して、無意識にラダーを踏んでしまいます。

-------

この様にして、無意識にでも真っ直ぐと飛べる様になると操縦が楽になります。
こうなるとGPSであろうが、iPadでも、見る余裕が出てきます。
高度やHeadingが守れない間に、GPSやVOR, DME、チャートを見ると、
数秒で変な方向に飛んでしまいます。

雲屋さんや、皆様は気楽に水平飛行が出来ますか?
必死になって高度やHeadingを守ってませんか?
気楽に出来無い状態で、違う物を見ると迷子になったり、飛行が無茶苦茶になりますよ。外を見る意識をして下さい。

GPSだけでなく、VORでもチャート, iPadでも、真っ直ぐに飛ぶ事が確実になってからが良いですよ。真っ直ぐと飛行するのが不安定なのに中を意識するのは、危険だよ。 雲に入ったり、禁止区域に入ったり、最悪は障害物や山とかに。



937-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 08:12:05 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、 おはようございます。
まだ、たまに腰が痛たたたですが、だいぶと改善されています。

私もiPadは持ってるのですが、GPSはビックリする程に正確な時と、
え?え?と思うほど、何十キロと離れている場合があります。
飛行中のGPSって、やはりザックリが限界ですかね?
iPadとかアンテナが怪しい物の限界なのかな。
航空機用でIFR用なら、安心は出来ると思うのですが。

自動車のGPSはINSも装備されてる事もあるのか、比較的安定してますが、
街中を走ってて、山中を表示したり、
以前は国宝の寺の中を突っ走ってる様に表示されたりしています。

まあ、日本はアメリカよりも早くVORが淘汰されていると聞きますが、GPSには限界を感じますか?
iPadやスマホの限界かな?


どちらにせよ、人工衛星を使った航法が無かった時代のパイロットです。
VORやNDBの用に確実に地面にアンテナが無いと不安な世代です



937-8 NAME : Taru 2013/03/01 01:52:53 NEW! 

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こんばんは

GPS小さなキャビンでも、外部のアンテナが必要だと思いますが、雲屋さんはiPad内臓のアンテナでしょうか?
実際には、この外部アンテナがないとちょっとキツイかな!?と思うところです。

管理人さんの言われる通りで、GPSより地についているNAV AIDS の方が気持ちの問題ですが安心できます(^_^)
気のせいか、米国では地上のNAV AIDS が未設置の飛行場にGPSアプローチを設定する合理性が理解出来るのですが、日本の行く末がわかりません。

管理人さんの腰痛が、早く平癒されます様にお祈り致します。




937-9 NAME : AOZORA 2013/04/02 21:24:23 NEW! 

EM1-115-193-252.pool.e-mobile.ne.jp
こんばんは(#^.^#) このサイトに出会って大変興味深く拝見させていただいております。

それと同時に、自分と同じ苦労をなされている方々の生の声をきくことができるこの場所に

たどり着けた嬉しさでいっぱいです(*^^)v たまたまこちらに寄らせてもらい、少しお話させて

いただいてよろしいでしょうか(^^ゞ 当方日常仕事で飛行させてもらっておるわけですが、

やはり鉄の塊が空中に浮いているということを忘れないようにしております。どういうことかと

いいますと、この機体が「今(でしょ)某CM」不具合により不時着を余儀なくされた場合、

「あそこに行くしかない」という判断が、ipad に表示されるでしょうか? 

しませんよね。 はい、機長が常に今だったらあそこ・・・という気持ちを持って飛行することで

最悪の事態に備えているのだと考えます。NAVの助言はしてくれるけど、エマーの判断までは・・

ということです。当方ヘリパイで常時騒音軽減、緊急時の不時着場所などを考慮した経路取りをしつつ

フライトしてます。これは、やはり経験や、口うるさい先輩(笑)のご指導によるものだと考えます。

「外を見る。」姿勢、適切なバンク角、カージナルな指定方位での切り返し。色々あると思いますが、

エマーで助かるためのものだと考えれば・・・・理解が早いのではと考えます。



937-10 NAME : Taru 2013/04/02 23:12:43 NEW! 

softbank060143166084.bbtec.net
Taru@winebarです(^_^)

少なくともFAAの学科試験では出てきますが、ADMですね(^o^)

どんなに、ハイテク(死語?)化しても意思決定は、人間の仕事ですよね!
だから、人間の存在価値があるわけですよね(^ ^)

機械はあくまでも、アシスタントでそれ以上には。。。難しいですm(_ _)m








943 はじめまして NEW!
NAME : ame 2013/03/23 18:08:39 
host-122-171-107-208.midco.net

はじめまして。こんばんわ!アメリカで訓練しているameといいます。
現在Commercial過程の訓練中です。
先日BriefingにてSupplemental Oxygenについて教えてもらったのですが。

FARでのSupplemental Oxygen Requirementに関するRegulationが多くて解釈に困ってます。
Part 91, 121, 135とそれぞれ異なるOxygenのrequirementがありますし・・・
91については前々からなじみもあり理解しているのですが、121と135についてはうまく理解できていないところです。
また酸素マスクの種類にあるDiluter demand typeとPressure demand typeの違いもよく分かってないところです。
もしお時間ありましたら教えていただけませんか?



943-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 00:25:42 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
難しい話ですね。正直、知りません。 勉強した記憶も無いです。 本当にCommercialで必要なの?
普通、Airline Transport Pilotのエリアだと思ったのですが。

ちょくちょくと調べていきますので、時間下さい。

それと知らない事なので、抜けてたらお許し下さい。
その上で、間違いを指摘してね。

「CFIのくせにPart 121 と 135を知らないの?」と馬鹿にされても、事実です。



943-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 01:33:26 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
システムについて。

FAAが発行する「Oxygen Equipment」に単語の説明が有りました。 上手く説明していて、他にも出てるのでCommercailやPrivate Planeには十分な入門書と思いますよ。

http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Oxygen_Equipment.pdf

-------

Continuous flow.
This system delivers a continuous flow of oxygen from the storage container. It is a very economical system in that it doesn’t need complicated masks or regulators to function. But it is also very wasteful - the flow of oxygen is constant whether you’re inhaling, exhaling, or pausing in between breaths. This system is typically used at 28,000 feet and lower.

常に酸素が流れる一般的で単純なシステム。無駄が多いのが欠点。 呼吸を止めていても吐いている時でも酸素が流れるので無駄が多すぎる。

通常は28,000フィートまでのフライト。

---

Diluter demand.
The diluter demand system is designed to compensate for the short-comings of the continuousflow system. It gives the user oxygen on-demand (during inhalation) and stops the flow when the demand ceases (during exhalation). This helps conserve oxygen. Additionally, the incoming oxygen is diluted with cabin air and provides the proper percentage of oxygen, depending on the altitude. This system is typically used at altitudes up to 40,000 feet.

息に合わせて酸素が供給されるタイプ。 息を吸えば流れて、止めれば供給も止まるタイプで、Continuous flowの弱点を補う。また室内の空気とも混合されて、適切な酸素の割合をも保ってくれる。 

通常は40,000フィートまでのフライト。

---

Pressure demand.
This system provides oxygen under positive pressure. Positive pressure is a forceful oxygen flow that is intended to slightly over-inflate the lungs. This will, in a sense, pressurize the lungs to a lower altitude, thus allowing you to fly at altitudes above 40,000 feet, where 100% oxygen without positive pressure will not suffice.

圧力の高い酸素を供給する事が可能で、肺を膨らませるぐらいの勢いが有る。40,000 feet 以上でも使用が可能。

気圧が低くなりすぎると、100%純粋な酸素でも不十分になる時があります。この様な状態でも加圧した酸素を供給する事で、高高度でも安全に飛行する事を可能にする。

-------

これ以上、細かいのを知りたければ、整備士用のAirframeを探すのも良いかも知れませんね。 (ただ最新のが手元に無いので、調べる気になれなくて。これ以上はAmeさんの教官さんに聞いて下さい。)



943-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 06:01:56 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAR 121と135のOxygenの部分や他の説明を3時間ほど読んでいました。 申し訳有りませんが、FAR 135, 121に関連しては説明はしません。 お手伝いは可能ですが、量が多すぎます。 それに、元々、FAR 135やFAR 121は知りません。

---

FAR 135はシンプルでしたが、FAR 121は複雑でして、ここで説明するには不適切だと判断をしました。 出来てもFARを和訳する程度か日本語での解説です。 余りにも量が多くて一覧に出来きず・・・・ 一応、一覧表を作り出したのですが、多すぎて。 航空機の種類を限定しないと無駄が多すぎて手に負えません。

FAR 121にはTurbine, Reciprocating, Presurized そして Unpressuriedと分けて法律があります。そして、PilotとPassenger、 それに規模。

FAR 135はSection 89と157でカバーされていますので自力で読んでみて下さい。区別が少なく、まだ比較的理解がしやすいです。

FAR 121はSection 327〜333でカバーされてますが、レシプロとタービンでは違いまして、文章で区別するのは困難です。 どちらにせよ、Checkrideで聞かれるなら、FARは目を通して、どこに書いて有るか?ぐらいは知ってないと無意味ですので、読んでみて下さい。これは暗記する様な事だとは思えません。

高度 10,000 feet
高度 12,000 feet
高度 12,500 feet
高度 14,000 feet
高度 15,000 feet
FL 250
FL 350
FL 410

これらの高度が分岐されている高度です。 これを目印に解読されれば楽だと思います。


----

例として・・・・

When an airplane is not flown at a flight altitude above flight level 250, enough oxygen for 30 minutes for 10 percent of the passengers, if at any point along the route to be flown the airplane can safely descend to a flight altitude of 14,000 feet or less within four minutes.

たぶんですが、「10% of the passenger」の意味が理解しにくいと思います。 最初は???でした。
これは緊急用なので、緊急時に必要な酸素量であって、「常時」では無いと理解されていれば楽だと思います。
「10%の人だけに」とは訳さずに「10%の人に配る事が可能な」と考えれば楽だと思います。

FL 240よりも下で飛行する際、14,000 feetまで4分以内に下降が可能なら、10%の乗客に30分間分の酸素を「供給できる様に」準備しておく事・・・・って感じの和訳になるでしょうか? 「供給できる様に」と考える様にすれば理解が楽になりました。

---

それと、 "Quick-Donning" Oxygen Maskってのがあります。
最近の映画とかで見かけるマスクの種類で、片手で5秒以内に装着可能なマスクの事です。
これがあれば、装着が免除される時と、このタイプで有っても免除されない高度があります。
YouTubeで検索されれば、どの様なタイプかが分ると思います。

---------

何にせよ、教官さんからの教習を受けられたのですよね?
お金を払ってるのですから、意味が分らなくても、一覧表なりリストを頂く事を強く薦めます。
英語のみで有ったとしても、彼らの方が私よりも理解しており、整理もされているはずです。
私1人では、最初から全ては無理です。(と言うか、心が持ちません)



943-4 NAME : Ame 2013/03/24 16:23:42 NEW! 

host-122-171-107-208.midco.net
お忙しい中、ありがとうございます。

解説のほう大変わかりやすく、参考になりました。
まさかそれほど大量のもとになるとは。。。すみませんでした。汗

自分もあれからFARを読みながらノートを作りはじめたのですが。
英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。汗

とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね!
うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね?
おそらくcheckrideでもこれほど膨大なものは聞かれないと思うのですが。



943-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 23:38:43 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。
何とか一覧表でも出来ればと思い、初めて見たのですが、、、、、
FAR 121が複雑でして、心が折れました。


> とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね!
これが確実です。


> うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね?
完璧な事は私には言えませんが、このレベルでの丸暗記は無いと判断するのが妥当でしょう。
もし、CheckrideにPressurizedを使うなら、聞かれる可能性は高くなるでしょうけど。
私が思うには、丸暗記では無く「理解」が求められていると思います。
何処に書かれていて、何て書いてあるか?がより大事だと思いませんか?

私はPressurizedな飛行機を操縦した事がありません。
Supplemental Oxygenの使用は有りますが、Full Faceなマスクなんて経験はありません。
Checkrideに使った飛行機もターボ無しの200馬力。18,000がCeiling。
そんな人間にFL 250以上の話を聞いても意味が無いと判断しませんか?
法律の細かい事を聞くぐらいなら、Hypoxiaの事を聞く方がもっと合理的ですよね。

試験官が何を聞くかは私には分りません。
でも聞く可能性が有ると思われるなら、FARの場所と内容を理解された方が良いと思います。





941 ATRについての質問です NEW!
NAME : 日本の副操縦士 2013/03/19 22:45:34 
222-151-151-038.jp.fiberbit.net

私は今、FAAのATR取得を目指して勉強中の日本のエアラインのコパイです。
このサイトは大変勉強になるんで、参考にさせていただいています。
そこで質問させていただきたいことがあります。FAAのATRを取得すれば、日本のように計器証明も付いてくると思いますが、どうなんでしょう?型式はどうなりますか?例えばプロペラ機でチェックを受ければその型式が反映され、今持っている型式はFAAには移行できないんでしょうか?
申し訳ありませんが、わかるようであれば回答お願いします。



941-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/20 00:09:30 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
凄い方からの質問です。私の上を、かなりの高度で飛行されてますよので、答えられない世界かも。

分らない世界なのは事実ですが、分りそうな所だけでも・・・・
まず、ATRでは無くて、ATPですよね?

計器飛行証明に付いては、FAAの場合はInstrument Ratingが無いとATPの受験資格が無いですよ。
FAR 61.153(d)の中に、
(1) Holds a commercial pilot certificate with an instrument rating issued under this part;
と有ります。
外国の資格保持者でも同じ事です。(3)

形式に付いては、日本とアメリカには違いが有るので、なんとも。
例えば、ヘリコプターの場合は、アメリカは両方とも同じですが、日本ではレシプロとタービンと有りますよね?
ATP Airplaneでも同じで、アメリカには差が有るのか疑問です。
少なくともFAR 61.5には、Turbine, Jet, Reciprocatingの違いは出ていません。

ヘリコプターの場合は、FAAの実技試験を受けた時の形式の航空機が、
書き換えた時に、日本の資格になると聞きました。 
詳しくは航空局に聞くと親切に教えてくれるそうですよ。

なお、日本を含む外国のライセンス保持者にはPrivateのライセンスが入手出来る可能性が有ると書かれて居ます。FAR 61.75。でもATPは書かれていませんので、無いのかも。 でも、61.153(d)(3)でATPの試験は受けられるとの事です。

Commercialしか無い私には、弱い世界ですが、参考程度にして下さい。 (あんまり分ってません・・・)



941-2 NAME : 日本の副操縦士 2013/03/20 18:12:10 NEW! 

222-151-151-038.jp.fiberbit.net
返答ありがとうございます。失礼しましたATPですね。

>計器飛行証明に付いては、FAAの場合はInstrument Ratingが無いとATPの受験資格が無いですよ。
JCABの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。。書き換えはできないはずですが。なんか日本のパイロットはみなさんFAAのATP取得してるみたいなんで。Privateだけは書き換えできるみたいです。

ヘリコプターについてはレシプロとタービンで分かれているようです。

型式限定がどうなるかなんですが、たとえばレシプロ双発機でATP受験しても、ボーイング等の型式限定もついてくるのかが疑問でした。ま、ボーイングにしてもSIMでのチェックになるんで費用はあんまり変わらないかもしれないですが。

愚問に付き合っていただきどうもありがとうございました!



941-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/20 20:02:07 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
> JCABの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。

良いみたいですよ。 FARのこの部分です。

part 61.153(d)の
(3) Holds either a foreign airline transport pilot license with instrument privileges, or a foreign commercial pilot license with an instrument rating, that-
制限付きでは駄目ですけど。

> 型式限定がどうなるかなんですが

この部分は不要かも。 

(d) Upgrading type ratings. Any type rating(s) and limitations on a pilot certificate of an applicant who completes an airline transport pilot practical test will be included at the airline transport pilot certification level, provided the applicant passes the practical test in the same category and class of aircraft for which the applicant holds the type rating(s).

「same category and class of aircraft」これが条件ですので、陸上多発機ならOKな気がします。 

「気がします」と書くのは。レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。 日本は有るのは間違いは無いでしょうけど、FAAで区分けしてるのかが不明なんです。 TurbojetならType Ratingが必要とは書かれているのですが。 でも、ヘリコプターのレシプロとタービンの区分も見つけられないのです。 (まあ、ATPなんて勉強した事が無いので、見方が分って無いだけとも言えますが。)

お仕事柄、私よりもよく知っている方が大勢居られると思います。先輩方や同僚の方に聞かれた方が早いかも。


> ボーイングにしてもSIMでのチェックになるんで

そんなSIMが近くにある環境が羨ましいぃぃぃ!



941-4 NAME : 日本の副操縦士 2013/03/21 22:33:49 NEW! 

p7069-ipngn100202sinnagasak.nagasaki.ocn.ne.jp
>レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。
プロペラ、ジェットは日本では飛行機には区別ありません。ヘリコプターにはあります。

これからも参考にサイト見させていただきます!





940 検定 NEW!
NAME : tama 2013/03/13 10:50:14 
ai126215149206.1.access-internet.ne.jp

検定、面白いです^^いつもありがとうございます!すばらしいですね!


940-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/13 11:38:56 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tamaさん、ありがと。
一人で作ってるので、頻繁に???な間違いがありますけど。

今日も小さいのを一つアップしました。
皆さんの知識力、アップ、維持、向上をと思ってシリーズにしている分です。

他にも希望があれば、教えて下さいね。
(ネタ切れ気味で、ショートな検定が多くなってます。 目標は100個だけど)





939 見てますかWBC NEW!
NAME : 管理人 2013/03/08 16:07:03 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

弱いし面白くないだろうな・・・・と思っていたWBCですが、
実力でなんとか格下の相手に白熱した試合を続けている、、、、が、
そのギリギリ差がまた面白い。

ストレスが溜まると言うか、日本人は野球が根っから好きなのか、
視聴率も30%近いとか。

まあ、今夜は第2ラウンド初戦で台湾戦。
一種のトーナメント制なので、また別の緊張感が有るのではと。

そんなんで、WBCに関する検定を作りました。
予選第一ラウンドA組とB組の成績を元に作りました。
第二ラウンドを楽しむツールとしてもと思います。
"Where is Japan?"って感じで。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/981795
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/981789





938 FAR/AIM 61.57 Recent Flight Experience NEW!
NAME : Kazuya 2013/03/04 09:04:17 
adsl-74-243-6-67.dab.bellsouth.net

質問なのですがFAR/AIM 61.57に載っている
Recent flight experienceという項目では
人を飛行機に乗せるために90日前に 3 take off 3 landingを
しないといけないと書いていますが、
それが終わったらその有効期限とかありますか?
ちょっと質問が伝わりにくいかもしれませんがご回答よろしくお願いします。



938-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/04 10:33:20 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、意味分りますよ。
答えは無いです。
越えちゃったら、客を乗せる前に3回してきて下さい。

---------- 細かく書くと


61.57で書かれているのは・・・・
.... no person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers or of an aircraft certificated for more than one pilot flight crewmember unless that person has made at least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days,.....



「that person has made .... within the preceding 90 days」

が期間の所です。

ここには有効期限なんて出ていません。

「Passengersを運ぶには、遡って90日以内に・・・・」

ですから、これを過ぎればPassengerを運べません。 乗せたい時はフライトの前に単独とかで離陸と着陸を3回すれば良いのです。免許は没収とかされなければ、免許自体に有効期限は有りません。

(保険やレンタル屋の規定って物は分りません。)



938-2 NAME : Kazuya 2013/03/04 12:30:41 NEW! 

adsl-74-243-6-67.dab.bellsouth.net
では3回離着陸して90日以内に人を運んだあと、90日が過ぎて
また人を運ばなくてはならないとしたらまた3回離着陸しないと行けないのですか?




938-3 NAME : ふくねこ 2013/03/04 12:31:33 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ちなみにDay flightの場合はT/Gでもいいんですが、Night flightの場合はFull stopである必要があるようです。
ところで、このFul stopって定義ですが、Stop and Goでもいいんですかね?
それともいちいちRunway areaから出なきゃダメ?



938-4 NAME : 管理人 2013/03/04 13:04:52 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、そうですよ。
「客を乗せようとする時点から遡って」ですから。
もし、3回が無ければ、お客さんに地上で待機してもらい、
離着陸を3回行って、それをログブックに記入して下さい。
それから、乗せてあげる事が可能になります。

ふくねこさん、、、、
面白い質問ですね。 短い空港で訓練してたので考えた事が無かった。
誰か、ご存知の人、いませんか???



938-5 NAME : オハ 2013/03/05 05:53:02 NEW! 

12.6.33.50
みなはんこんにちは。オハです。

私は教官とのNight Flight訓練中は、Stop and Go でした。
なので、今でも夜はStop and Goでやってます。
たまーにLanding距離が長くなってStopのあと離陸できなくなった場合は、RW EndまでTaxingしていました。(当たり前か・・)

冬場はいいのですが夏場は9時過ぎくらいまで明るいので、日没1時間後に飛ぶってのがなかなか難しいです。

夜、久しぶりに飛ぶと怖いです。まっくらで位置もわからなくなるし、Landingも本当に3回くらいしないとまともに
フレアの位置が決まりません。法的にも大事ですが、安全の為にも時々必要と思います。

オハ



938-6 NAME : ふくねこ 2013/03/05 12:35:24 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
オハさん、ありがとうございます。
Stop and Goでいいんですね。
(レンタル屋さん、または訓練校の決まりが別途あるかもですが。)
よかった〜。
GUAMでいちいちRunway areaを出てたら、たぶんPreflight checkから始めて、3回降りてたら1時間くらい掛っちゃう。
Stop and Goで良ければ、ものの20分くらいで済みそうです。

・・・と云っても、そんな心配しなきゃいけなくなるのは、いつの事やら・・・。
今年は貴重な5月連休にも、日本から離れられなさそう・・・。 エ〜ン >o<



938-7 NAME : 管理人 2013/03/05 16:15:48 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
グアムの滑走路は私には夢の様に長い滑走路ですし、私にはSTOP and GOなんて夢です、が

よく考えればグアムの人なら、日常の様にやってるでしょうし、
彼らグアムの教官の方が良く知ってるでしょう。
チャンスがあれば、私も興味があるので聞いておいて下さいな。
極端な話、一回のTraffic PatternでTouch Down & Full Stopを三回しても認められるのか?と聞いておいて下さい。
長さ的には問題はあまり無いと思う。
極端な話、離陸、直ぐにPower Off,接地,Full STOPを10,000フィート以下で終わらして、
Runway ENDに到達するまでに、Touch Down / Full Stopを三回しても認められるのかと聞いてくださいよ。

「たぶんPreflight checkから始めて、」
調子が悪けりゃ別ですが、普通は直ぐに離陸するのが普通ですよ。


オハさん、お久しぶりです。
今年はオーロラが凄いそうですが、オハイオぐらいでも見れるんですか?
モンタナ州では見れると聞いています。

フレアの位置、これは永遠の課題かも。
私は克服した気がしていません。
感覚でやってる部分が多いので、バチッとした事が分かってません。
色々と考えたのですが、Touch DownとLazy-8は説明が難しいし、、、たまに・・・・・



938-8 NAME : ふくねこ 2013/03/05 21:33:07 NEW! 

CEPci-05p61-132.ppp18.odn.ad.jp
アタシも考えたんですが、さすがにそれやるとTowerに怒られそう。 ^o^;
でもまぁ思考実験って事で、理論的に可能かどうか聞いてみます。
案外空いてる時間帯だったら、Towerも遊ばせてくれるかも?
実際Taxi Aから入って、Taxi Jに抜けるパターンなら3回、悪くても2回は離着陸できそうです。
何せ10000ft以上もありますから。

飛行前のPreflightから開始して・・・は、確かにPreflight, Runupまでは、慣れればそれほど時間の掛かることは無いと思います。
でも普段は真ん中のTaxi Dから出入りしますが、これをTaxi AまでTaxi backして使おうとすると、移動するだけで相当時間が掛かります。
(あんまり急ぐと浮いちゃうし。 ^_^;)
さらに、なんといってもLine優先ですからHold shortの時間の長いこと。(時間帯次第ですけど。)
場合によっては、いったん上がると30分近くHoldさせられたりすることもあります。



938-9 NAME : オハ 2013/03/06 07:47:02 NEW! 

12.6.33.50
どもども

いくらなんでもオーロラは見えません。緯度はたしか仙台市くらいです。

Stop and GoをRW上で3回するって事ですか?えげつないこと考えられますね。
それってただの離陸失敗と思えるのですが・・・
やはり離陸は上昇してたとえパターン高度でも水平飛行まで、着陸もベースかストレイトインでもちゃんとアプローチしてからだと
思います。

訓練中一番使った空港はNon Towerの4000FT空港で、そこでStop and Goやってました。
パターンを回って何回もやりました、もちろんすべて数に入れます。

大きな空港だと無駄な時間が掛かるんですね、エンジンかかってたらそれもチャージされてはかなわんですね。
私の訓練地は暇な空港だったので、日曜のAM9時ーAM11時ってのが私のお決まりの予約時間だったのですが、
これできっちり毎回一時間から1時間20分は飛べてました。9時だと私が一番最初なので、Pre-flightは先生が来る9時までには
終わらせていましたが。

みなさん一度来てください。何の観光名所もありませんが。

オハ







934 AirspeedとCAOA NEW!
NAME : ふくねこ 2013/02/19 21:26:33 
CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp

管理人さん、教えてください。
某所で話題になっていたネタの傍流のネタですが。
Airspeedが変わってもCAOAは一定というお話だったと解釈しましたが、それで合ってますか?
そうだという前提だった場合ですが、それは無いだろ!と云うのが正直な感想ですがどうなんでしょう?
少なくとも粘性流体中の板を流れる層流が、流体速度の影響を受けないと考える方が無理があるように思えるんですけど。
もちろん、層流を保持するために特化した翼断面構造上で、ある特定の狭い速度範囲内に限定した特殊な条件下では近似的に変化が少ない可能性はあるんですが、それだと一般的ではないですよね。
実際の飛行機の学校、パイロットの学校と云うよりA&Pの学校?ではどのように教えているんでしょうか。

余談ですが、Hillsboroでヘリの訓練て羨ましいですね。
セスナでもお財布がピーピー云ってるのに、とてもヘリみたいな高級なのには手が出ません。 ^o^;



934-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/19 23:16:55 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さんの所での話はレベルが高い! 
何時も考えさせられます。

「Airspeedが変わってもCAOAは一定というお話だったと解釈しましたが、それで合ってますか?」
基本的にCAOAは一定で良いと思いますよ。
どう考えても特殊なケースです。

「そうだという前提だった場合ですが、それは無いだろ!と云うのが正直な感想ですがどうなんでしょう?」
主観的な考えです。
何に対して言われているのかで意味が変わってくるでしょう。
C-172やLight Twinの世界なら一定と考えても良いと思います。

「少なくとも粘性流体中の板を流れる層流が、流体速度の影響を受けないと考える方が無理があるように思えるんですけど。」
低速では粘性は考えません。 
液体なら考える必要はありますが、気体ではそこまで考えるのは音速の世界です。

レイノルズ数とか言いまして、全く無視をしている訳ではありませんが、
そこまで深くまで考えるのは音速とかの話になるんですよね。そうなるとお手上げ!

「層流を保持するために特化した翼断面構造上で、、、、、それだと一般的ではないですよね。」
P-51の層流翼は成功とは言い切れないですが、ジェットエンジンの登場で、今でも使われています。
当初は乱流防止目的だったのですが、当時はそれ程の技術力も無く利点が生かせきれなかったそうです。
が、
後の亜音速とか音速の世界で乱流を防止する事で衝撃波に対する利点が多いそうです。
(P-51の時はまだ、超音速の事は考えて無かったでしょうからね。)
それで、別の意味では一般的です。でもC-172の世界ではありません。

---

Laminar Flowは綺麗で抵抗は少ないですが、剥離、Separation、失速が早くなります。
Turbulent Airは抵抗は増えますが、剥離が遅れるので、失速が逆に起こり難くなります。

この事を言ってると思ったのですが、
通常の翼なら乱流は起こってると思うんです。 凸凹の主翼を持つC-172やPA-28。
そうなると、CAOAが増えると言うのはマッハ0.7とか0.8以上の世界だと思うんです。

ですから、Load FactorとRoll Rateの質問で、CAOAが増える世界は全く別の世界に思えるのです。
それで「乱流が増えてCAOAが増える」ってのは別の理由に思えてしまうんです。
(これを書きたかったのですが、私も想像の世界でして、文章が怪しい)

まあ、このCritical AOAの増加を話した人、
若しくはこの人に伝えた人が何を考えて言ったのか聞かないと答えられないのですね。

---

A&Pの学校ではCAOA一定でしょう。

私はSupersonicの授業もある4年制の大学だったので、比べられないです。
別室にはSupersonic Wind Tunnnelも有りましたし、設計の勉強もしました。
でもSupersonicの事は殆ど忘れました。 C-172の世界じゃ使わない!
それにSupersonicでは、通常の失速は考えません。 と言うか、
Vsよりも極端に早いその速度で失速の話は不自然でして。 
(まあ、設計の関係でマッハ1前後での失速が尾翼に悪影響を与えるので、
注意して程度は学びましたが一般に学ぶ失速とは違います。)
でも、何故か人工衛星の軌道や再突入、ロケットの打ち上げ関連も勉強しました。

通常は2年制の短大でもA&Pにはなれますので、
軽くは勉強してもそこまでは勉強しないのではと思います。
粘性もレイノルズ数で軽くは押さえるだろうけど、整備にはあまり関係が無いしね。

まあ、正直に、ここらは弱い世界ですね。



934-2 NAME : ふくねこ 2013/02/20 20:21:54 NEW! 

CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp
なるほどですね。
まぁ、あくまでも飛行機の上という限定された特殊な条件下での知識なわけですから、それでいいんでしょうね。
気体(ってより空気)中のレイノルズ数なんざ、バカみたいに大きくなるので、そのなかでの数百ktの速度差なんか無視できるほど小さいですよって事なんでしょうし。
まさにリーマン幾何学とユークリッド幾何学みたいな関係なんでしょう。
この手のお話も嫌いではないのですが、やっぱりPPLにはちょっと・・・ネ。 ^o^;

余談ですが、C172などの表面凸凹機体の方がCAOAは大きいですよね。
亜音速機や超音速機では純粋に抵抗を減らすため、徹底的に乱流を減らし(小さくし)ますよね。
そのためにCAOAが小さくなるわけでしょ?
結果として、抵抗をあまり増やさずに「乱流の種」を作ろうとした苦肉の策がBortex generatorだと認識しています。
(あ〜懐かしい。 F-86Fって結構好きなんです。)

でも人工衛星やロケットまで勉強されているなんてスゴイですね。
そこまで行くと、時間の伸縮まで出てきて面白そう〜。
アタシも好きですが、そこまでの頭はありませんもん。
ご多聞に漏れず、年取ってから学生時代にちゃんと勉強しなかったことを後悔してます。 ~o~;
特に今は英語が・・・。

ちょっと脳みそ半分仕事にとられてて、支離滅裂になってますがご容赦を。
ありがとうございました。



934-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/20 21:28:51 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
意味が分らん話になってきましたが、、、
飛行機が特殊なのかは分りませんが、液体と気体は大きく違うのでしょう。

あまり理解が出来てる訳では無いので・・・・想像の独り言。
「C172などの表面凸凹機体」よりも厚みがある方の方が正しいかも。
「亜音速機や超音速機では純粋に抵抗を減らすため」 
層流翼は衝撃波の発生を遅らす為じゃ無いのかなと思ったり。
それに超音速になると翼型よりもPowerが大事でしょ。
「抵抗をあまり増やさずに「乱流の種」を作ろうとした」
よく理解してる訳じゃ無いけど、超音速機の低速時の対応だと思ってました。
・・・・と、独り言でした。 何の証明もありません。

「でも人工衛星やロケットまで勉強されているなんてスゴイですね。」
Astronauticsて言うんですが、何で勉強させられたのかが分りません。
飛行機と人工衛星(ロケット)は繋がりが深いって事なのでしょうか。
起動や再突入の角度を計算したり、はたまた打ち上げロケットの排気ガスの速度を計算したり。
面白かったけど授業が終われば卒業まで何も無し。
理屈の一部だけは覚えてますが、殆ど忘れてます。
今考えても、あのAstronauticsの理由が分りません。 A&Pの試験には一切、関係無いしね。

私も音速の世界や宇宙の世界は、脳みそが崩壊状態です。



934-4 NAME : ふくねこ 2013/02/24 07:33:25 NEW! 

CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
すみません。例によって、勝手に納得できています。

このサイト自体が飛行機の話をする場なので、物理の普通とは違い飛行機の「普通」でいいと思います。
まぁ確かに小学校で図形の勉強する時に、「これはユークリッド幾何なので2次元上の平面に限定した話です」なんてわざわざ混乱するような説明する教師は居ませんもの。 ^o^;
実際に仕事で図形を扱っている人間でも、三角形の内角の和は180度と信じて疑わない人間も居ますからね。
(まぁ結局は3次元上の狭い平面しか扱わないし便利なので、それでも間違いではないんですけどね。)

う〜ん・・・飛行機の世界の話では「え!?」ってのに少なからず遭遇しますが、アタシの周りには、そういう話のできる人が居ないのが寂しいところです。
Propさんは遠いしなぁ。 ^.^;



934-6 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/02/24 11:48:05 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
おはようございます。
帰国して、普段の生活に戻りました。
こちらは緑の大地に青い空、暖かな日差し、春本番といったところです。
冬風に耐えながら訓練をしていたことが夢のようです。

先日の、Critical Angle of Attack(CAOA)が速度によって変化するという話を詳しく説明したいと思います。
私も科学者ではなく、ただ知識として知っているだけのことで、あまり詳しく質問をされてしまうとボロが出るでしょうが。

詳しい内容は、NASAのHPからどうぞ。
http://ntrs.nasa.gov/search.jsp

ある翼型のCAOAが一定というのは事実ですが、ここには流体の速度や粘性係数が一定であること、つまり流体の性質も一定であることも前提にするべきと思います。
流体の速度が変われば、その慣性も変化しますから、ここを切り離すことはできません。

高い対気速度(高レイノルズ数)の飛行では、低い対気速度の状況と比べ、空気の慣性は大きく、また翼面の乱流境界層は広域に広がっています。
低い対気速度(低レイノルズ数)では空気の剥離(Stall)が発生したAOAであっても、高い対気速度の領域になると、先のように境界層を減速させて剥離させるには、高い慣性のためにさらに大きな圧力が必要です。
つまり、低速度のCAOAと高速度のCAOAには多少の差が生じることとなります。

では、これがどのくらいの差があるかと言うと、例えばPitts Specialの翼型では、+1GのStall Speedである60MPH近辺では約15度、Vneの212MPHでは約18度だそうです。
ただ、Pitts S-2B/S-2CのVaは154MPHですから、VneでのCAOAの飛行はPositive側のLoad Factor Limitである+6Gを超えますので、実機を用いての実験は危険を伴います。

15度から18度、このCAOAの差を無視できるものと考え、これまでのようにCAOAは常に同じと教育することが正しいのか、それとも多少の手間を割いてもReynolds NumberによってCAOAは多少変化するとの教育がよいのか、私には判りません。
一つ言えることは、事実を見ようとせず、目を瞑っていることは、発展を諦めていることだと思うのです。

例えば…
「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」という、20年前に私が習ったこの理論。
2013年の現在、これは正しいこととして教育されているのでしょうか?



934-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/24 17:08:22 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
高木さん、お疲れ様です。
今回の帰国は実りの多かった感じでは無いでしょうか?
そちらはもう春と羨ましい感じですが、京都では今日も雪がちらついています。
ふと考えると高木さんが日本に居た時は、雪と雪の間では無かったかと思ったり。

CAOAに関しては、私の知識の無さに関して、ボロがボロボロって感じですね。
「+1GのStall Speedである60MPH近辺では約15度、Vneの212MPHでは約18度だそうです。」
これ以上の証拠は無いってほど、明確な現実ですね。
乱流によるCAOAの上昇はそれほど無いと思ってましたが、3度の変化は大きいですね。
これは確実なる変動で、乱流の影響は思って居た以上に大きい証拠です。 

空気の圧縮は180ノットぐらいからと認識してました。 
180Ktsは210MPHぐらいですし、粘性の影響は想像以上にでかいのだとの驚きです。

「VneでのCAOAの飛行はPositive側のLoad Factor Limitである+6Gを超えますので、実機を用いての実験は危険を伴います。」
これを考えると、 実機ではVsからVaの間での失速が問題になる。
そう考えると、VaはVneよりかなり遅いから、CompressionやRenolds Numberの変更もそこまでない。
それで、まあ、CAOAは比較的一定である=一定で考えよう=一定だ、、、となったのでしょうかね。

言い訳がましいでしょうか、物理の問題とかで「摩擦が無い物として」とかの世界でしょうか。
勉強不足で、すいませんでした。 

---

「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」という、20年前に私が習ったこの理論。

似た様な物では無いでしょうか?
乱流や粘性を何処まで考えるかで、意味が大きく変わるのでは?
乱流がほとんど生まれない速度なら一定と言い切れるでしょうからね。
私は物理の「摩擦」と同じ様な物で「基本的に」と付け加えれば問題は無いと思います。



934-8 NAME : ふくねこ 2013/02/28 12:30:25 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
うわぁ!管理人さんすみません。仕事にかまけて、お聞きしたままほったらかしになっておりました。
一応見てはいたのですが、じっくり考える余裕も能力も無くて。 ^.^;
おかげで、みん検もずいぶん溜まってしまった。
(で、仕事の隙にちょこっと・・・)

高木さん、お疲れ様でした。
いーなー、暖かくて。日本では未だに凍える風が吹いています。
今年は特になのか、先日も青森では積雪が5mを超えたとか!
3階のベランダが出入り口ですよ!! 想像がつきませんケド。

 AirspeedとCAOAは・・・う〜ん。レイノルズ数まで出てきて、ついでに知恵熱が出そうです。 ^o^;
空気のレイノルズ数なんて良く知らないままバカでかいと簡単に考えてたので、そこまで差が出るとは思ってもいませんでした。
212MPHと60MPHの150MPH程度の差で、20%の仰角差ですから相当なもんですよね。
まぁ現実の飛行で3度の差が、どれだけパイロットに影響するかは判りませんけれど。
でもブログ拝見した時も思ったのですが、速度が上がる方がCAOAが大きくなると云うのには驚きました。
逆だと思ってたんで。
空気の粘性なんてたかが知れてて、慣性質量の方がはるかに大きいって認識だったので、速度が上がると粘性が変化するというのは思いもつきませんでした。
(今でも、じっくり考えていないことも有って、いまいち理解できていませんけど。)
も〜単純に解放された大気中の翼で観測されるレイノルズ数は、翼型でだけ変化するもんだって思い込んでいたので。
NASAでReynolds Numberを引いたら37000件を超えちゃいました。これだけで見る気力を喪失。^_^;
さすが素人でショ!?
やっぱり奥が深いですね〜。いくら考えてもネタが尽きない。
まぁC-172に関して言えば(つまりPPLレベルなら)Airspeedなんて80〜130kt程度ですから、CAOAは概ね一定と云い切っても問題は無いのでしょうね。

> 「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」
は、アタシもそう聞かされていました、と云っても正式に勉強したわけではありませんが。
今までは改めて考える機会も有りませんでしたが、現在では層流に包まれている限りは正しいと考えています。
Trailing Edgeで乱流が生じている場合は、同時に出会う必要は無い、と云うか出会えないと思いますが、どうなんでしょうね。

 余談ですが、FoxのMovie拝見しました。
いやぁ、滑空機も結構凶暴な飛び方するもんなんですね。
それにしても、やっぱり滑空機は怖いです。
飛んでる間は優雅でいいんですけど、いざ降りるとなったらピンポイントでアプローチして、ピンポイントでパスに乗らないとダメじゃないですか。
失敗しても、動力無いからやり直し利かないし。
先読みと的確で正確な操縦ができなきゃだめですよね。
もちろん飛行機に限らず、乗り物は先読みが大事なのは判りますが、失敗をリカバリーできないってのが怖いです。



934-9 NAME : 管理人 2013/03/01 13:20:16 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
レイノルズ数の影響って、大きいですよね。
イメージでは無視できると思ってたのですが、大違い。

(今でも、じっくり考えていないことも有って、いまいち理解できていませんけど。)
粘性よりも乱流のプラスを考えれば理解が楽かも。
層流は摩擦は大きいけど、失速である剥離が起こりにくいのが乱流の特徴です。

「Airspeedなんて80〜130kt程度ですから、CAOAは概ね一定と云い切っても問題は無いのでしょうね。
実際はこれが答えだと思います。
高速で失速させるなら、かなり高いLoad Factorですし、非現実的です。

> 「翼の上面と下面を流れる空気は、翼の後縁で同時に出会う」
CAOAと同じような事だと思いますよ。
基本的に「似た様な時」に出会う。
実際はちょっと上流が早い、、、で良いのではと思います。
乱流だけでなく、慣性の影響も大きいと思ってます。


もはやPrivateや教習のレベルを超えてますが、
皆で一歩上の世界を目指せれば、その過程で「考える」と言う事で脳みそがグレイドアップすれば良いなと思います。
難しい事を考える事で、基礎的な知識が完全に理解し、焼き付くのがプラスと思います。



934-10 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2013/03/02 13:50:11 NEW! 

c-67-169-134-41.hsd1.ca.comcast.net
ふくねこさん

今日の気温は21度Cまで上がったようです。
もう暑いくらいで、そのうち夏日にもなることでしょう。

Foxの動画を見ていただけたのですね。
ありがとうございます。

滑空機は確かにPowerがありませんから、Go aroundができません。
しかし、飛行機が出力でApp Pathを調整できるのと同様に、Spoilerで降下率や速度調整ができますから、意外に難しさはありません。
むしろ難しかったら、飛行時間の少ない訓練生の手に負える機体ではなくなるでしょうね。

私はこれまで、飛行機に乗るときも滑空機として考えて飛んでいたので、これがよかったのかもしれません。
Engineなどいつでも停止する可能性があるわけですから、いつでも滑空機に路線変更してしまうのだと。
Power off glideの範囲内に着陸可能な場所がないということは、それはすなわち飛んではいけないところにいると考えています。
もちろん、こんなことを考えずとも、飛行機に乗ることは可能ですが。


管理人さん

「前縁で翼上面と翼下面に別れた気流は、後縁で同時に出会う」

1990年代、航空整備学生だった私も、航空力学の授業でこのように習いました。
私もそれを信じて疑いませんでしたし、教官の方たちも同様だったことでしょう。
これが当時の「常識」だったから仕方ありません。

このことが本当にどうか、下の映像でお分かりいただけると思います。

http://www.youtube.com/watch?v=6UlsArvbTeo



934-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/02 14:28:43 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
いや、、、、よく分りますね。
乱流と層流の違い程度と思ってましたが、桁違いですね。
いやはや、もう同時に到達するとは言えませんね。
摩擦程度の問題でもありません。
何度も繰返される理由もよく分りました。
今後は注意しないと、と思います。

それに速度差も距離の違いだけでも無いですね。
気圧の差なのでしょうけど、それだけでも違う様な。

それに、慣性が理由かと思ってたけど、
気流の流れを見る限りじゃ、作用と反作用の影響(Lift & Downwash)もそれ程じゃ無い。

もう一つ、凄いなと思ったのは、上下の気流が分れる地点です。
かなり後ろの方で、気流が分れてる。
10%−20%程度でしょうか。
あれほど後退しても、まだあの地点から、Upperに流れる。

現実なのですが、不思議な世界です。

動画撮影が気楽になった現代、これから色々な動画が出てくるでしょうね。
そして、常識が非常識になる事も、これからはもっと増えそうですね。





935 Commercial Operator NEW!
NAME : Kazuya 2013/02/22 09:39:05 
adsl-184-42-30-80.dab.bellsouth.net

皆さんに質問なのですが
今アメリカでCommercial licenseの勉強をしているのですが
Commercial Operatorとは何でしょうか?
その説明文を読んだのですがよくわからないです。



935-1 NAME : 管理人 2013/02/22 13:09:36 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Operatorって単語は意味が深くて、悩まされますよね。

でも法的な解釈を、公衆で求められると、FAR 1.1の定義を・・・・となりますね。

Commercial operator means a person who, for compensation or hire, engages in the carriage by aircraft in air commerce of persons or property, other than as an air carrier or foreign air carrier or under the authority of Part 375 of this title. Where it is doubtful that an operation is for “compensation or hire”, the test applied is whether the carriage by air is merely incidental to the person's other business or is, in itself, a major enterprise for profit.

重要そうなのは・・・
"person who, for compensation or hire, engages in the carriage by aircraft in air commerce of persons or property,"
から
"... for compensation or hire .... carriage by aircraft ..... commerce of persons or property,"
この部分だけを訳すと、
「お金や報酬の為に....航空機で運送.....人や資産(荷物)を」
なりまして、
「air carrier .....authority of Part 375」
の例外を付け加えると、
「FAR 375で認められた物を除き、人や荷を航空機で運んで、収入を得る人(や法人)」
と訳すのでしょうか。 

(法律の解釈は弁護士や裁判官の仕事なので「・・・でしょうか」と疑問形です。)



935-2 NAME : Kazuya 2013/02/25 13:33:58 NEW! 

adsl-184-42-30-194.dab.bellsouth.net
ありがとうございます。
こういう法律は苦手なので日本語で読んでもわかりづらいので
英語で読んだらもっとわからないです。




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