大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

CFI Japan, 掲示板の入り口へ戻る

お名前 必須
メールアドレス 任意
サイトやブログ 任意
投稿キー(必須) 1852と半角で入力してください。
タイトル 必須 ▼本文必須 下記に必ず本文を入力してください。
COLOR
FILE 任意
  • 【ファイルサイズ】 2MByte(1,953KByte)
  • 【ファイルタイプ】 (bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
  • 【使用できるタグ】 <font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
  • 【検索方法】 検索したい単語をスペース(全角半角問いません)で区切って指定してください。
  • 【削除方法】 必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
  • 質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。 何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
全3455件(スレ717+レス2738) 1036〜1105件目表示(スレ191〜200件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19] [20] [21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72]次頁

  

944 IFR NEW!
NAME : maso 2013/04/01 13:23:18 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

どなたか是非教えて下さい。

IFR取得を取得して良かった点、および、悪かった点(悪い点はもしあればで)


といいますのは、自家用を取得前はIFRとコマーシャルも取れるのであればやってみたいと漠然と思っていました。しかしながら、自家用取得後、IFRへのステップアップの気持ちに?が見えています。それは、自家用取得に思った以上の時間と費用を費やしてしまったことが先ずは一番の理由だと思っています。
職場と家の近くで、比較的安く自家用が取れそうな学校を見つけ、そこのインストラクターと自家用の訓練をしていましたが、相次ぐインストラクターの変更で、最終的には8名もの教官と訓練しました。教官の変更のたびに、レッスンがステップバックしてしまいますし、一度パスした課目も新しい教官には再度チェックしてもらわないとならないしで。。。教官が変更された理由は、大半の教官がジョブインタビューや、新しい学校に入校するまでの一時的な仕事をしていたなど、仕方ないことではあったと思います。

まあ、ともあれ時間と費用を想像以上に費やしてしまったこともあり(去年は円高のため資金的にはまだ楽だったが…)、IFR取得に躊躇しています。私はパイロットを将来の仕事に見据えているわけではありません。CFIには興味がありますが、あと3年くらいで日本に帰国することになります(今は駐在)。日本でIFRなんて自腹で取得できるほどお金はありません。アメリカだからこそ、取得が視野に入ってくることもあり、とても魅力は感じるのですが、ミニマムの訓練時間で取得できるとは思えません。自家用以上にRadioで苦労するんだと思いますし、飛行レベルも当然高くなります。

本当にザックリと学校に見積もってもらったところ、ミニマム+αで$1万(約100万円?)くらいはかかりそうです。まあ、きっと自分のことですから、20-25%増しになると思います。

IFRを日本に帰った後で実用的に使うことがあるのか考えると、まあ、まず無いでしょう。笑

せっかくアメリカに滞在しているので、お金よりも気持ちや経験が大事だと考えています。そこで
IFRの良いところ、取って良かったところ、IFRの面白さなどなど、なんでも構わないので、教えて頂けませんか?

冷静な判断のためにも、逆にIFR取得して悪かったところ、そこに費やした時間と費用など、なんでもいいので教えて頂けませんか?


私も飛行機が好きなので、飛べるなら飛びたい気持ちは確かにあります。が、やはり冷静に現実的な視点に立って考えたいと思っています。変な話題ですみません。



944-1 NAME : 管理人 2013/04/02 15:16:24 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
私が書いても良いのか、悪いのかは不明ですが。。。。
個人的には過去の時間と費用は関係ないとは思います。 
国によっては何時間でPrivateが取れたか?となるそうですが、個人的には無意味と思っています。
8名の教官変更って事は短期では無いですよね? それに書き方を読むとアメリカは仕事ですよね。
仕事をせずに、飛行機漬けなら半分ぐらいで済んだかも。

メリット: 操縦が上手くなる。世界がもっと分かる。悪天候でもOK。視野が広くなる。英語力UP。自慢が出来る。安全性UP.
デメリット: お金。 お金。 お金。 時間は関係ないけどお金。

問題はMasoさんが何をしたいか?ですよ。

単に飛行機を乗るだけでも十分ですか? 
レベルアップしたいですか? 
Privateでは操縦しか学びませんが、もっと知りたいですか?

操縦はPrivateを合格するレベルで90%マスターしていると言われますが、もっと上を目指したい!って気持ちがあればIFRはCommercialよりもお薦めです。 マスターしたいと言うならCFIまで言って欲しい。

参考意見に。 



944-2 NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/19 11:17:25 NEW! 

pw126214245144.1.panda-world.ne.jp
I got my IFR rating back in 1989 in Texas. I have flown less than 2 hours as PIC in actual weather since.

Even doing VFR trips, with IFR knowledge, it is easier to track airways between VOR by making proper wind correction, easier to have situational awareness, and less time looking for landmarks while navigating. Check points on your cross country trips can be VOR so less time looking for land marks, more time looking out of the window.

With Glass cockpit Garmin 1000 and iPad GPS apps, flying is less stressful and you can fly like the airline pilots! Holding patters show up as pink round circuits so doing missed approach is so easy. Frequencies automatically show up on your GPS-Com.
Using IFR fixes on approach plate to report your position when calling up approach controller Is far better than giving guesstimate like " Uuh, fifteen miles Southeast".

Your knowledge last lifetime so it is worthwhile the effort.

Because IFR traing requires many months, M-1 visa, it will be impossible for you to visit US for IFR training once you move back to Japan.

Since you have work visa, you can do IFR training at Part 61 schools or with independent CFI.

With flight simulators at JAPA and other places, it will be easier to maintain currency.
http://www.japa.or.jp/simulator/us21d.html
http://www.airyuhi.co.jp/service/flight_simulator/
http://www.fsokinawa.com/

Do IFR in Diamonf DA40 or Cessna with G-1000. Availability of G-1000 simulator could save a lot of money.

You will be far more competent and confident with IFR knowledge.

Try helicopter add on or join co-ownership flying clubs if you have a chance.

In a couple of years, Japanese CFI practical test will be just oral if you have US CFI. Other people will pay for your flying! So, do Commercial and CFI also while you are in the USA.

Happy flying.

http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%20Photo

By the way, download FAA books free at this website.

http://www.askacfi.com/sitemap
http://www.askacfi.com/library/faa-h-8083-15a
http://www.askacfi.com/pdf/Instrument%20Procedures%20Handbook/FAA-H-8261-1A.pdf










949 私事ですいません。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/10 08:12:42 
58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp

今、私の生活している所で、市役所(市長?)が血迷ったのか、幹線道路の車線を減らすと信じられない事を言っています。清水寺付近の東大路通りです。

http://www.higashioji.com/

飛行機には関係の無い事なのですが、私らの生活に悪影響を及しますので、SEO対策を兼ねて、このサイトにリンクを作りましたがご理解を下さい。私が代理でサイトを作っていますが、まだ叩き台のレベルで内容が滅茶苦茶です。

---

地方の行政に強い方、良い方法があればアドバイスください。

調査用に予算が付いていますが、今の所は「構想」の段階です。
「歩いて楽しい」ってのが京都市の言い分なのですが、緊急時、災害対策、経済活動を無視しています。 しかも、市議の人々も大半が深く考えず賛成に近い状況です。 説明すると分ってくれるのですが、立場上何も言ってはくれません。





946 管理人さまへ NEW!
NAME : 瀬端 2013/04/03 01:25:04 
EM114-48-9-26.pool.e-mobile.ne.jp

某知恵袋より解説していただいたCFIJAPANさま、もとい管理人さまには
いつも大変お世話になっております(このHPの管制通信の音声記録等々、大変重宝しております)。
あらためてお礼申し上げます。
貴重な資料を提供いただきありがとうございます。
また、オレゴンチョッパーの作者同様、航空に対する熱意がひしひしと感じられ
私も負けていられないと感じているしだいであります。

本題ですが、先日、left turnin tendencyについてのところの補足について、
後日改めて見直したところ、一部ふさわしくない内容となっていたことに
お詫びを申し上げます。
失礼いたしました。

某知恵袋では文字数が足りない恐れがあると思い、まことに勝手ながらこちらにいたしました。
因みになぜあんな小さいことにこだわるのかですが、
私は飛行機・回転翼の免許保持者であり、
私の教官だった方も同じく両免許保持者で防災ヘリで活躍しております。
その教官の口癖が「その程度のことも知らないの?」でした。
それが常に頭にあって、ことにいたった次第であります。
これからは精神面で早まらぬよう精進して参りますので、
今後ともよろしくお願い申し上げます。



946-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/03 23:38:07 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
瀬端さん、気にせずに。

全く同じ質問が1年ほど前にもこの掲示板でありました。 質問されて、私も気になって、色々としました。が、スッキリとした回答は得られませんでした。 あの質問を見て、当時に考え付いた事や聞いた事を元に回答してみました。 明白な回答が無いのに、回答する私にも問題は有るけど、同じ事を考えた瀬端さんに「その時に気が付いた事、学んだ事」を書こうと思いました。 それで、こっちも文字制限で中途半端な回答になってしまいました。

あの時は5−6人の日本人インストラクターに聞いて見ました。 「Gyro RecessionでP-Factorは左では無く、上では無いか?」と質問をしてみたのです。(あの時はAOPAにも聞いたかも。忘れた)

1人を除き、他の教官は理解していたのか、大きな疑問にはなりませんでした。皆さんはGyro Recessionの存在を伝えても左だとの回答でした。皆さんの意見を聞いて理解たのは「実際には動かさない状態で飛行するから左と考える」でした。

ヘリコプターの場合は、実際にローター面が90度後に傾く。 レシプロ機は傾かない。。。これが答えなのかな?と強引に理解する様にしました。でも、本当は「上」じゃないの?って今でも思ってますけどね。でも、「上だ」としている物(証拠)が無いんですよね。となると、私の間違い!? オタクなアメリカ人は、この様な問題が有ると徹底的に解明する人が多いのだけど、このP−Factorには居ない。 なら私の勘違い???

アメリカに行くチャンスが有ったので、C-172で試してみたのですが、結果は分らずでした。UPには確実になったのですが、Spiraling Slip Streamの存在に気づき、明白な回答が出ないで終わりました。

何か変ですよね。 間違いの可能性も有るよね。 それを教えるのか?と聞かれると笑うしかない。 中には「左じゃ無い」と言うと馬鹿にされるかも、と思ったり。 たぶん、左が正解で間違いは無いと思うんだけど、どこかでGyro Precessionを勘違いしてるんだろうな?と思っていますが、何処かが分かっていません。

P-Factorを理解してても、勘違いをしてても、操縦には何の差も無い事は分りますよね?
それで、私は見て見ぬ振りで行くのが正しいかな?と思っています。
教官をしてれば「???」って事は有りますよ。でも「重箱の隅」なんですよね。
UPと思うのが正しいと言う証拠は有りませんし、私を除き、大半の現役教官は「左」で理解し納得しています。


> その教官の口癖が「その程度のことも知らないの?」でした。
教官としてのテクニックなのか人間性なのか。 トラウマ(?)ですか?
奮起を促してるのでは無いですかね? 本意は分りませんが、こうやって考えさせるテクニックは有りかと。

チャンスがあれば、その教官さんに聞いて見て下さいよ。



946-2 NAME : ふくねこ 2013/04/08 21:03:56 NEW! 

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp
瀬端さん、初めまして。
このサイトで勉強させていただいているふくねこと申します。

なにやらどこかで楽しそうなお話をしていたようで。
ぜひこの場にも参加して、色々な意見を展開してください。
アタシもその手の話は好きなので、ぜひ参加したいと考えています。
Rotor craftやAir planeのLicenseをお持ちの方とは、知識量なんか雲泥の差ですし、まだまだLicenseには程遠いStudentの身ですが、理論上の話は大好きですので。
そのせいか、重箱の隅をつつくような話になって、いつも管理人さんにはご迷惑をおかけしております。
(でもやめないという頑固モンですけど。 ^o^;)

ぜひ少しでも疑問な点がありましたら、顔を出してください。
色々考えることで、アタシを含め素人の方々の、いい刺激になると思いますので。
(単にアタシが勉強したいだけだったり・・・もしますが。)



946-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 23:30:33 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
重箱の隅を突くのは、基本的に私もその1人でもあり、たまに他の教官から「同じ文章」で指摘を受けます。

まあ、突く人の気持ちも分るので、何時も深く考えてしまってます。 このサイトの欠点だとも思います。(細かすぎる) そして突かれない様にするのも目標にはしています。(自己満足だけ)

こんな事は操縦の訓練には邪魔な事ですけどね。 隅を突いても、操縦が上手くなる訳でも無いです。 それに頭で考える必要が有るってのは、操縦を間違えている証拠です。

でも、好奇心も必要。 こんな重箱の隅を考える事でより深く理解も出来るし、問題に対処も出来る様になれば、次の段階にも行ける。それで否定する気も無いし、逆にそんな話も好きです。 逆に楽しんでいます。 (数式が必要になると、今はもう駄目だけど)

ただ、皆さんには「重箱の隅を知っても無意味だ!」と知っておいて欲しいと思います。 隅と操縦には何の関連性も無い。 皆さんの受ける訓練は、何十年と続いている訓練ですので、かなり高いレベルで完成しています。特殊な事でもあり、穴は有りますが、注目するには値打ちが無い。

悲しいかな、隅を知らない事を馬鹿にする人をたまに見受けます。 私はそんな人にも負けない様にとは思っていますが、全くの無意味で有るとも思っています。隅を知る事で虚栄を張っても無意味だとね。 単なる暇つぶし理解しておかないと人間関係に問題が出ないかと気になります。

隅を突く話は、飛行機好きなら楽しい話と思う人が多いでしょう。 でも、その知識で操縦士としての値打ちが変わるなんて思わないでね。 その上で楽しみましょう。



946-4 NAME : 瀬端 2013/04/21 16:05:41 NEW! 

ZQ106171.ppp.dion.ne.jp
ふくねこさん初めまして。
私も免許保持者ではありますが、
まだまだ実務を行える段階には非ず日々精進している毎日であります。
お互いに目指すところへ突っ走りましょう。
実生活上で解決しないことや、勉強のために
掲示板の方にも足を運ばせてもらおうかなと思っているので、よろしくおねがいします。

それと管理人さんの文を読んでいるうちに、思い出したことがあります。
それは、元空自の方が自分たち(訓練生)に贈った言葉で、
「細かいことなんていいの。実践のやつを覚えていけばいいの。知識なんて後から付いてくるから。」
というものであります。
その方は特にこれといって深い部分まで突き詰めてはおらず、
今まで支障なく重要な国防任務についておられました。
この言葉は、管理人さんのと、根っこでは繋がってるいなぁと感じており、
管理人さんには再度、知識習得の心得を教わりました。
「大事なのは実践・実務で任務が遂行できる知識」
これを念頭にしてやっていきたいとおもいます。



946-5 NAME : ふくねこ 2013/04/23 20:58:55 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
 瀬端さん、今後ともよろしくお願いいたします。
元空自の方や管理人さんの云われる事は、判ってはいるつもりなのです。
身体で覚えるって事なんでしょうが、個人的にはホントにそれで理解できるのって、わりと天才肌の人とか、それなりのセンスを持った人なのだと思います。 ^o^;
たぶん、それができる人には、できない人が何でできないのかが理解できないんだろうなとは思います。

 アタシの場合は、頭で(理解とは別に)納得できていないと、体が全くついてきてくれません。
別に頭を使うとか、計算しながら飛ぶとか、そんな大それた事ではないんです。
ただ納得できていないと、瞬間的な反応ができないので。
飛行機自体の経験は少ないので、何とも言えませんが、少なくとも車やバイク、船ではその傾向があります。
例えばサーキットを走っていて、言われた通りに走ってても全くタイムが縮まりませんが、挙動の変化を机上で独自にシミュレートすると、次回いきなり1秒も短縮したり。
船でも講習中はずっと苦手だった着岸が、免許取ってからスクリューの放出流の理屈に納得したら、きれいに着岸できるようになったりとか。
同じように操作してるつもりなのに、動きの感じ方がまったく違うんです。
まぁそういう人間も少なからず居るって事なんですが、得てして身体能力の高い人には理解頂けないようです。 ^_^;

 ところでヘリパイの方にお聞きしたいのですが。
ヘリパッドから離着陸する際、機首方向に対して右側に高い壁があるのと、左側に高い壁があるのでは、感覚的にどちらがイヤなんでしょう?
それとも全然気にならない?
例えば、10m以上の高い防波堤がある狭い海岸で離着陸するような状況で、侵入表面は防波堤と並行だとします。
もちろん航空法上の場の基準は満たしていることが前提です。
(そんな着陸帯は無い!ってのはナシで。 ^o^;)



946-6 NAME : Taru 2013/04/24 00:42:43 NEW! 

pw126214226185.1.panda-world.ne.jp
ふくねこさん こんばんは!

ヘリの話しですが、厳密には左右のスキッドはどちらかが先に離れる設計が多いように思います。
後からはなれるスキッド側の方が心理的には、超えやすい???

LTEに入り易いサイド、例えば上から見て反時計回りの機種だとざっくり左側からの風が入る状況は苦手な気がします。
可及的速やかに、風上に機首を向ける事ができる環境がやり易いと考えます。当然、背風も怖いですが。。。

ベテランの方の、ご意見お待ちしています。



946-7 NAME : ふくねこ 2013/04/24 13:27:13 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
Taruさん、ありがとうございます。

 ところでLTEって携帯通信規格のLET???っな分けはないですよね。 ^_^;
ローターの回転方向(この場合左)から風が入るのは苦手と云う事は、通常無風状態で考えると、壁で反射して風が入ってくると考えると、左手に壁を見た方がやりずらいって事なんでしょうかね?

 詳しい事は知らないのですが、ヘリの場合離着陸する時にはジャイロ効果の関係?で、水平で居られないじゃないですか。
推力だけ上げると、必ずローターの回転方向(だっけ?)へ滑っちゃうのではないかと思います。
あるいは、「真上に上げる」ためには、横にロールさせることでスキッドが片足立ちになっちゃうとか。
もちろん、そういう現象を判った上で飛ばすんでしょうが、放置しても障害から離れていく方向と、補正しないと寄って行ってしまう方向では、気分的に違いがあるのかな〜と。
それに近くに壁があると、それがダウンウォッシュや風の巻き込みに、どんなふうに影響するのかな〜等と思ってたりしました。
ダウンウォッシュが壁に当たって巻き込んで、そういうのって、ホバリング中のヘリにとっては横風みたいになるのかな?とか。

 実は以前、電動のラジコンヘリ(当然オモチャ)を買ったんですが、これがまともに上がらない。
飛ばすどころか、上げることすら至難の技だったんです。
それが、色々と物のある狭い室内や、空間だけは広いテーブル上で挙動が違うし、横滑りして壁際まで行くと挙動が変化したりと、まったく手に負えない状態でした。
機構的には、実機とほとんど違いは無いので、実機でもやっぱりこういう事があるのかな〜と思ったりしています。
仕事でも、割と身近にヘリ(本物)が居たりするもので、興味だけはあるんですが、知らない事ばかりで。
 あ、もちろん電動ヘリでもホバリング中は風には弱いですし、ただでも軽い機体で背風を受けるのは自殺行為です。 ^o^;
それで何度頭から墜落した事か・・・。



946-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/24 22:53:44 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
独りで勝手に話を元に戻して・・・・

P-FactorとGyro Precessionに付いては、ふとした時に考えたりします。
ヘリコプターのサイクリックを考えると、
P-FactorはPitch-UPなのかなとの判断になりそうです。

P-Factorは左へのYawingが生まれるが、
プロペラの回転で結果はPitch-UPになる、
と2段階で考えるのが自然なのかな、と思ったり。

「2段階」で考えるとスムーズになるかなと。
それに実際ではSlipstreamの影響が巨大なので、確実にも左には行くから大した事は無い。

「細かいことなんていいの。実践のやつを覚えていけばいいの。知識なんて後から付いてくるから。」
突き詰めても、操縦は上手くはなら無い。
説明が出来無い私の逃げ言葉だけど。
でも、今度からは2段階として考えようと思います。



946-9 NAME : Taru 2013/04/24 23:16:36 NEW! 

softbank060143166084.bbtec.net
ふくねこ さん

こんばんは!
ご存知の事とは思いますが、LTE Loss of Tail Rotor Effect いわゆるテールローターの失速です。
一度、入った事がありますが生きた心地がしませんでした。
風と自分の作るダウンウオッシュで、自分が制御不能になるという自業自得を地で行く状況です。

室内ラジコンヘリ、ベルで13000時間以上ある友人は1秒で撃沈しました(^o^)

管理人さん、
P-FactorとGyro Precessionに付いては、ふとした時に考えたりします。
ヘリコプターのサイクリックを考えると、
P-FactorはPitch-UPなのかなとの判断になりそうです。

ひとつの答えが、ここに
ありそうな気がします^_−☆

ところで、週末PA-46に乗せてもらう機会がありましたが、オーナーはラダートリムいっぱい右にとって離陸準備していました(´・_・`)

Taru@wine bar




946-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/25 22:01:01 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
マリブですか・・・・ うらやましいお話ですね。
でも馬力が強いので、Left Turning Tendencyが半端では無いのでしょうね。

以前にLeft Turning Tendencyを詳しく調べた時があります。
それで見つけたのが、
Spiral Streamの影響がP-Factorより6−7倍は強いとの実験結果があるとの記述がありました。

P-Factorが左でも上でも、結果は左が強いと言う事です。

で、私の間違いは・・・・・

Pitch UPで生徒に"P-Factor!"と叫んでいた事です。
私のPrivateの時の教官も"P-Factor!"派で、回りの他のCFIもこれ。

"Right Rudder"としか言わないCFIが居るのでが、この人が正解。
"P-Factor!"と叫ぶ私や他の教官は間違いを教え込んでいました。

私は犯罪級の間違いを受け継ぎ、広めてました。





(まあ、何が原因であれ、真っ直ぐ飛べば良いのですけどね。)



946-11 NAME : AOZORA 2013/04/27 17:13:00 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
皆様こんにちは。いつも内容に感心しながら読ませていただいてます。当方ヘリパイさせてもらってますゆえ、記載の内容について少し参加させていただきます。まず、ヘリの機長席は、ローターの回転方向に限らず概ね右席です。(稀に異なりますが)

そこからすると、自分から障害物を目視確認できる側に障害物があるほうがクリアを確認しやすいと言えます。

逆に、ヘリパイが一番嫌がる位置は・・・といいますと、後方及び真上です。通常、場外離着陸場等から離陸する場合、地上の安全監視員から、上空及び後方のクリアを確認(特に鳥に対する見張り)していただき、OKサインももらってようやく離陸ができます。シングルローターの機体は、必ずアンチトルクのスラストが発生してますので、打ち消す方向にメインローターを傾かせ、ドリフトをコントロールしてます。機体はそれに追従して傾くため、上から見て反時計回りのローター回転機体は、左傾きでホバリングすることになります。離陸の瞬間はこのドリフトをコントロールする方向にサイクリックスティックを当てておかないと、離陸の瞬間不用意なドリフトが発生し大変危険です。

浮揚後は、自分の技量に応じた上昇率でドリフトをコントロール(地面に対する変位量を把握し直上に上昇)することで、難しい力学的理論を考慮するまでもなく比較的容易に上昇することができると考えます。ヘリコプター自体は地上付近の運用において全周17KT以上の風が吹く環境下において安全に飛行できるような基準でできてますので、LTEについても、必ずラダーに振動などの兆候が先に現れるようになってます。私自身も場外への離着陸、上空から障害物の有無、風向風速 接地面の状況、周囲の家畜の存在や病院の有無(騒音に対する配慮)を確認し、条件が許せば風に立てて運航を行ってます。

蛇足ですが、山岳救助においてOGEの定点ホバリングが可能となるのは、右席窓外及び足元にリファレンスポイントが取れる時のみです。いくら正面風を受けていたとしても、機体の左腹を山の斜面に向けてのホイスト救助は基本的に行いません。

(といいますのは上記のことから定点ホバーが不可能だからです。)すいません長くなってしまいました。



946-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/27 22:28:43 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、 私には得られない現場の情報を書き込んで頂き、ありがとうございます。 想像で考えてしまう事が多いので、現役の方からの情報は助かります。 

それに、ヘリコプターの世界は余り分りませんので助かります。 単独飛行程度の経験で終わりです。そんなレベルなので話には付いていっていませんが、ご理解を。


(不要な改行が有ったので、少々省かせて頂きました。 内容は一切、変えていません。)



946-13 NAME : Taru 2013/04/28 08:30:58 NEW! 

pw126210242136.5.kyb.panda-world.ne.jp
AOZORAさん

現役の方の貴重な情報をありがとうございます。
ホイストが機体右側についているのも、右席でリファレンスするからですね(^-^)
山岳救助!でのOGEホバリング、イメージですが転移揚力相当の風がいきなり入ってきたりやんだり、考えただけで手に汗にぎります(≧∇≦)

これからも、よろしくお願い致します。



946-14 NAME : ふくねこ 2013/04/28 09:08:18 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
Taruさん。
 LTEは全然ご存知ありませんでした。 ^o^;
で、今度はOGE? なんのこっちゃ。
まぁその世界に居ない人間なんて、そんなもんです。
元の用語を聞けばそれなりに判りますが、略語だと・・・ネ。 ^.^;

AOZORAさん、ありがとうございます。 ^o^/
ものすごく役に立つ(と云うか楽しい♪)お話でした。

 普通のヘリの右には乗ったことも無く、どのように見えるかが判らないので想像ですが。
右回りローター機では、右席に居る以上絶えず足元が見える状況にあるので、障害物の有無はあまり関係ないと云う事になるのでしょうか。
逆に足元が見えないのが大きな不安要素だとすると、左回りローター機の場合、「ホイスト救助」の例にもあるように、左側に障害物があったらイヤなのかな?
気が緩むと障害物のある方にドリフトしようとすることになるし。

 あり? という事は壁云々よりも、単純に左回りより右回りローター機の方が、パイロットは心理的に安心って事?
足元の定点が見える事が重要で、障害物が左右どっちにあるかは関係ない?
イメージ的に、離陸時は足元の定点を見ながら、機体の動きを把握するのかな〜等と想像しています。
極端に云うと(誤解を招くような云い方ですが)もちろん地上要員が周辺の安全監視をしてくれているという事もあって、離着陸時点では周囲を見ないので、周辺の障害はあまり気にしないのかなって、気もしてきました。
(もちろん一点凝視で、周辺無視してるって云っているわけではないですよ! 基本ですし。)

 以前、あるヨーロッパ機(右回転ローター)の左に乗せて貰ったことがあるのですが、ヘリパイの人の離着陸時や低速飛行時のものすごく繊細で微妙なスティックさばきには、もう感心するほかありませんでした。
大きな機体が、本当に指先の第1関節から先程度の微妙な動きでコントロールされるなんて、まさに神業に思えました。



946-15 NAME : AOZORA 2013/04/28 15:21:31 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
皆様こんにちは。ヘリコプターについてのお話に再参加させていただきます。管理人様のタイトルが、飛行機話を語るとありますので、趣旨と異なることをお許しください。

まず、ヘリコプターのローター回転方向の違いと操縦感覚の違いですが、個人的に「B412」「AS350」などの機体を操縦してきて、先に記述いたしましたとおり「離着陸直前の当て舵」が大きな違いだと考えます。アンチトルクによるドリフトを修正するためのサイクリックスティックの当て舵が左なのか、右なのか、事前に予測して適量を当てておかなければなりません。この適量といいますのが「機体重量」「気象条件」などにより毎回異なります。

ではどうしているかと申しますと、予想したサイクリックスティックの当て舵を設定した状態で、徐々にコレクティブスティックを上げ出力を増します。浮揚に必要な出力に近づきますと、緩やかにヨー方向の動きが現れます。これに素早くラダーで応答し、機首方位を安定させます。すると、ローターディスクの傾きに対する機体の応答が、わずかな片足立ちの状態でサイクリックスティックを介し操縦士に把握されます。当ての量の多い少ないは、片足立ちの状態でドリフトが現れようとするので、その量を操縦士の感覚で調整することにより行います。

着陸の場合も片足接地の状態で同じ修正を操縦士は行ってます。新しい機体に慣熟する場合、この「right on the wheel(skid)」におけるサイクリックスティックの操作量の慣熟が、機体の応答を理解するための大半を占めているといっても過言ではないと考えます。それくらいデリケートな操作であり、毎回環境によって操作量が異なることが操縦士泣かせであり「今日はうまくいかんなあ」と反省させられるのであります。人間はよくできたもので、この部分を「慣れ」という技術で修正し、ほぼ脳を介さずにフルオートで行えるようになります。

一旦離陸をいたしますと、離陸コースの延長に目標を取り、経路が左右に外れないようサイクリック、ラダーをコントロールすることで、左右ローター回転方向に対応した「貫流速効果」に現れるアベコベのサイクリックの航跡を、勝手に描くことができます。つまり、飛行中には左右ローター回転が逆だから・・・・と考えることもなく、狂ったら修正するという当たり前の操作で大概のコントロールが可能です(針玉中央)。

しいて言えば、コレクティブスティックの大きな操作を伴う操縦(A/R等)に対するラダー操作の初動が、回転方向によりどちらを踏むべきか(修正のため踏む必要が出てくるか)という準備があることで、よりヨー方向に安定性が増す(乗り心地が良い)操縦ができるようになります。 

ふくねこさんのお話にありました、離着陸時の障害物等に関してですが、注意している点は前回記述いたしましたとおりです。ただし、書いてきましたとおり、空中に浮いてしまった後では、ローターの回転方向はほとんど関係ありません。OGEの定点ホバー中でも、自分のリファレンスが変わってしまわないように(極端にいいますと、窓や足元の風景を記憶し、それが移動しないように、移動を始める兆候があったら、移動を始める前に修正するように)スティックを操作するので、左右回転方向の別は大きな問題ではありません。回答といたしましては、左右回転方向の異なる機体であっても、右席操縦の機体であれば、操縦士の視界にとらえられる障害物は苦になりませんが、左側、後方、真上など、操縦士が直接目視確認できない障害物の安全確認には、クルー全体の安全確認でカバーしております。離陸の際、操縦士としてどこを見ているという感覚はありませんが、見える範囲をくまなく黒目で確認した後、感覚的には数十m先の正面に視線を向け、先に記載したとおり、ドリフトを把握するため、白目の部分で、機体の動きが周囲のリファレンスに対し適切かを継続的に把握しては、修正を繰り返します。コレクティブの量に応じ正常な計器指示がされていることも同時に確認しつつ、浮揚直前の一番神経を使う瞬間を迎える・・・といったところです。 

分かりにくい表現ですが、ヘリパイはこの「白目で見る」という操縦を多用する必要があるような気がいたします。



946-16 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/28 23:35:31 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、何時もありがとうございます。
私もヘリコプターの経験が多ければ楽しめるのだなと思うのですが。

> つまり、飛行中には左右ローター回転が逆だから・・・・と考えることもなく、狂ったら修正するという当たり前の操作で大概のコントロールが可能です

これはヘリコプターも飛行機も、そして自動車や自転車でも同じ事かなと思います。理屈では無く「狂ったら修正する」が上手い操縦の基本なのかと思っています。

---

改行の事は気にしないで下さい。 見やすくしたかったのですが、 こちらが「内容を変えてい無い」と、皆さんに伝えたかったのです。 無断で書き換えると、信用を失うと考えています。 スパムの様な書き込みは消しますが、ふくねこさんのプログラムで最近はそんな事は激減しています。 気楽に改行して下さい。



946-17 NAME : ふくねこ 2013/04/29 09:50:24 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
 AOZORAさん、とてもリアルなお話ですね。

 アタシも嫌いではないので、現在勉強中のPrivate取れたら、IFRを取って、んで、まだ寿命があったらRotor-craftくらいは取りたいな〜と、漠然と思っていました。
そう「〜くらいは・・・」と、めっちゃ簡単に考えてたんです。^_^;
でも・・・アタシにゃムリっす。
AOZORAさんのお話で、右壁/左壁の疑問は「関係ないよ〜」と云うことで、Image的にはかなり解消できましたが、実際にHelli Pilotの方がやってる操作を聞くと、も〜難しいという次元を超えて無理です。
たぶん慣れる前に寿命が尽きます。
と云うか、慣れる前に落ちます。
いや、それ以前に地面から離れられそうにないです。 ^o^;
何か話を聞いてるだけで疲れちゃいます。
まぁね、Hellicopterは訓練も高いし、機体も高いので宝くじ当たったとしても、どうこうなるもんでも無いんですけどね。

 それでも好きなことに変わりは無いので、せめて理論的なことと機械および操縦技術的な部分、それにPilotの方々のお話から、感じ方や気持ちなんかをヲタク的にでも知っていきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いいたします。
(またアホな事をお聞きするかもしれませんが。)





948 タイトル変更 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/28 23:41:47 
60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp

飛行機限定としか読めなかったタイトルを変更してみました。 どうでしょう?

ご意見や提案があれば、ぜひアイデアを!

AOZORAさん、
ヘリコプターの事でも、飛行船、グライダー、オスプレイでもOKなタイトルにしてみました。





519 CFIのみなさん、どうも NEW!
NAME : 管理人 2011/01/14 10:15:12 
58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp

碧空さん、Troutさん、そしてMikeさん、 おはようございます。

元々、Private Pilotを目指してる人を考えて始めたのですが、CFIの人も見るだろうと試行錯誤してやってきました。私も今は無き、San Jose State AviationのOBですので、プラスアルファを考えています。普通のCFIでも知らないだろうなぁっと思う事も、随所に散りばめて来ました。 まあ、逆にそれが悩ますのですけどね。 Studentに合わすとCommercialレベルの人が寝てしまう。 CFIに合わすとStudentには未知の世界になる・・・・・ と今でも悩む所です。 StudentとCFIさんに使えるサイトにしたくて、今でも悩んでいます。

皆さんはもうお気づきと思いますが、海外における日本人の飛行機社会は、日本人同士の足の引っ張り合いです。ここだけでも、そんな事が無い場所にしたいなと思ってます。 まあ、私は飛行機の世界から足を洗ってると言ってるのに、こんなサイトでも標的にされるぐらいですけどね。

教官の責任
Troutさんの言う様に、教官と言うのは色々と考えると学ぶ事は沢山ありますよね。 FSDOでCFIを取るならそれでも大変。 しかし、教え方までは大してテストされない。 でも現実では1000人の生徒が居たら、1000種類の教え方が有る。 絶対に同じ生徒なんて居ない。 考えれば、考えるほど良い経験になるのが教官の良さかと思います。 しかし、相手はど素人ですから、誤魔化しも簡単に出来る。でも、一番最初に学ぶ事は、その生徒の一生を決めてしまいます。 これほど責任の大きい立場は無いと思いますよね。 操縦自体は簡単だと言うのは気づかれた人ばかりと思いますが、それを伝えるのが究極に難しいですね。 私は経験の少ない人が見せる行動ってのは、最高によい研究材料と思っています。 ミスを笑う教官は問題外ですが、そのミスで学ぶ事が出来る教官が人間としても優れていると思います。


リニューアル
私も今年の12月がリニューアルです。 実は、前回は半年以上前から始めました。 そして、2週間で1チャプターぐらいのゆっくりペースで終わらせ、3ヶ月前にApplicationをアメリカに送りました。 JeppesenのOn-Lineを試す人は、ギリギリまで待つ必要は無いですよ。碧空さんも、次回は一年ぐらい前から準備してみてください。

昔のビデオの時は、やる気が出なくて、わざわざ渡米してセミナーを受けてました。まあ、NFLの試合も見たかったので49ersが月曜日に試合をする週末を指定してアメリカに行ってました。 今はネットでもアメフトが見れるので、当時の苦労に笑います。でも、セミナーは良いですよ。 二日で終わる。 昔は24時間だったのですか、今は16時間。 AOPAの講師がAOPAが短くさせたんだぞ!と自慢していたのを覚えています。

皆さん、また書き込みしてくださいね。 Mikeさんは、色んな事を学び取ってください。



519-2 NAME : 岸井 2013/04/25 19:26:50 NEW! 

e0109-49-132-153-202.uqwimax.jp
管理人さま

はじめまして、岸井と申します。
2011年9月にCFIを取得したので、今年が始めてのリニューアルになります。
そこでCFIのリニューアルについて3つ程質問させていただきたいのですが・・・。
まず、AOPAで行われているその2日間行われる講習会の両日の最後に「Testing Period」という科目があるようですが、これは小テストみたいなものでしょうか?
もしこれがテストなら、合格しないとライセンスは発行されないという事でしょうか?
普通の講習会みたいなものだと思い安心していましたが、ちょっと驚いています・・・。
この講習会に参加するのにはAOPAに入会しなくても参加は可能なのでしょうか?
あと、このような講習会はAOPA以外の組織でも行われてると噂で聞いた事がありますが、管理人さんでもし知ってるところがあればお教え願えればと思います。
以上3点になりますが、どうかよろしくお願い致します。


岸井



519-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/25 21:51:48 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
私が講習会で更新したのは10年以上も前なので、参考に

1.「Testing Period」
私の時は各教科の終了時に小テストが有りまして、それに合格点の70%だ必要でした。
でも採点は各個人で行う方法で、気楽な感じです。 
試験の内容も講習会で話した事とは限らないので、通常のCFI(Private IFR)程度の知識は必要です。
まあ、試験の内容は簡単なのですが、分らん人も勿論、居ました。
隣に座ったお爺さんは、私の答案を覗き見したり、採点中に回答を変えたり。
まあ、国家試験では無いので、そんなので良いのでしょうかね。
オンライン版は機械での判定ですので、必ず70%は必要です。


2.合格しないとライセンスは発行
そうです。 最低でも建前は。
なお、言葉遊び見たいですが・・・・更新で有って、ライセンスの発行では無いですよ。

まあ、Testと言うよりQuizに近いです。
普通の知識があれば寝てても合格は出来ますよ。 それに再テストも可能と告げられるでしょう。


3.
会員である必要はありません。
でも、CFIとしてでなく、アメリカで飛行されるなら、AOPAの会員になる事は強く薦めます。
アメリカの空が日本の様に厳しく成らないのは彼らのお陰です。

もう、日本に帰って10年ですので、講習会タイプのは10年以上やっていません。
その為、私の知識は古いですよ。
私も今年が更新年なので、On-Lineで更新する予定です。



519-4 NAME : 岸井 2013/04/26 00:57:15 NEW! 

e0109-49-132-153-202.uqwimax.jp
管理人さま


お忙しい中、質問に答えていただきましてありがとうございました。
まわりに聞ける人も居なく、独りボッチで凄く悩んでいた事だったので大変助かりました。
オンラインでの更新もあるのは知っていましたが、年々難易度が増してるとCFIの更新を諦めた友人(現在ラインパイロット)が言ってたものですがら正直ビビってます。
それで面倒でもアメリカへ行って、講習を受けた方が金銭的にはかかるものの、勉強する時間は短く確実なようなのでそちらをチョイスしようと計画しております。
「Testing Period」の時間も1日目が10分、2日目が15分と短めなので勝手に小テストだと思い込んでおりました。
テスト内容が航空に関する事ならウェルカムなのですが、教え方や心理学のような内容だとハッキリ言ってお手上げなのでビビってました。
以前にグランドインストラクターの資格を取得するため、学科試験のFOIを受験したのも23年前でしかも殆どが答えを丸暗記でしたので、実のところFOIの内容はチンプンカンプンです・・・。
先日、CFIの更新についてネットサーフィンしてたら、どうもAOPA以外の団体か会社かどこかの組織でもリニューアルをやってるようなページを見ましたが、そちらでも同じような内容の講習なのでしょうか・・・?



519-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/26 05:59:25 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
オンラインでも不可能じゃないですよ。 私はこの10年間、オンラインです。
オンラインの方が時間が必要ですが、自分のペースで出来ますし、
今からでもサインナップは出来ますよ。

講習会はAOPAだけじゃ無いです。
他にも複数有るので、都合の良い所で受ければOKですよ。
まあ、AOPAの方が受講生がダントツに多いですけど。

内容はFOIも有りますが、ちょっと違った視点からの内容が多いですね。
でもCFIさんなら対応は出来ますよ。
エアラインのお友達、うーん、勿体無い事をされたとは思いますが、
まあ、現役の人なので、取りたくなれば2度目は楽なので、まあ。



519-6 NAME : 岸井 2013/04/26 11:47:43 NEW! 

e0109-49-132-151-161.uqwimax.jp
管理人さま

再びアドバイスをいただき、ありがとうございます。
しかし管理人さんのサイトは凄い内容で充実してるのでビックリしています。
このように現役のCFIの方からこうして気軽にアドバイスをいただける事に凄く幸福感を感じております。
オンラインの難易度とは、アクセスの方法ではなく、勉強後のテストの内容が年々難しくなっているとその友人は言っていました・・・。
英語の翻訳だけで時間が過ぎてしまい、英語が苦手な人(私もそうですが)には時間が足りないと・・・。
元々、英語には自信がないので、なるべく試験は避けたいと弱腰の私です・・・。
今後、いつまで更新できるのかは分かりませんが、私にとりましては友人への自慢話でしか使わない趣味の延長なので、できれば苦労せずに維持したいものです・・・。
日本の航空英語能力証明なんかも、ギリギリのレベル4で合格し、昨年の更新の際にもドキドキモノでした・・・。
今まで散々飛んで来たので(日本の事業用多発計器も持っています)、仕事で飛ぶ機会でも無い限りアメリカで飛ぶ事はまず無いですのでAOPAへの入会は見合わせてる状態です。
しかしアメリカのAOPA団体がそんなに頑張っていてくれてた事は全く知りませんでした・・・。
それに比べ、私の知る日本のAOPAは単なるマニアの団体(ちょっと一風変わった人が多い印象がありますが)で、何かこれといった小型航空界のタメになる事は何ひとつしてないような・・・。



519-7 NAME : 管理人 2013/04/26 12:30:12 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、 でも私は現役では無いのですよ。この20年間は飛行経験が殆ど有りません。
このサイトを始めてから年に1、2回は飛んでますが、その前の15年は全く飛んでいません。
まあ、CFIが切れない様にとオンラインで、何とか持ち続けています。

「勉強後のテストの内容が年々難しくなっている」
そうは思いません。 テストの内容は、そんなに変わってるとは思っていませんよ。
テストの前にテキストを読めば高得点が取れる様になっています。
英語はまぁ、個人差が有るので何とも言えませんが、復習がてらに。

まあ1年前からでも始められるので、コツコツとされればCFIのCheckrideよりもかなり楽です。

苦労せずに維持・・・
まあ、現役のパイロット向けです。現役のCFIはセミナーなんて不要ですから受け無いでしょうけど。
楽にって意味では、講習会型式の方が楽だと思います。
それにRenewalは免許の取り上げが目的では有りません。古くなった頭に油をさす感じです。

AOPAに関しては、アメリカと日本での規模の違いと思います。
日本で乗っておられるのですから、規模の違いは分かると思います。
あれ程のメンバーが居ると、政治的なパワーも出てきますからね。

まあ、私は日本もアメリカでも飛行はしていませんが、航空の為にとAOPA USAの会員になっています。
できれば、これからの為にも日本人の訓練生にも、世界中の訓練生に入って欲しいかな。
日本人でも外国人がアメリカで気楽に乗れるのは彼らのお陰ですからね。



519-8 NAME : キシイ 2013/04/27 18:50:55 NEW! 

e0109-49-132-151-161.uqwimax.jp
管理人さま


こんばんは、いつも早いレスポンスをありがとうございます
管理人さんは20年間殆ど飛んでなくても、常にCFIを更新してるので私からすると現役と一緒ですよ。
そのオンラインの更新のテストで、もし不合格になってしまったら、その後は更新する事が不可能になるという事でしょうか?
テストは2回のチャンスがあるというのは、どこかのページで拝見しましたが、もしその2回目がダメだとお終いでしょうか?
例えばですが、その不合格の後に講習の申し込みをしても更新は可能なのでしょうか?
管理人さんから講習会の意義について教えていただき、少し安心しました。
しかし、初めての事で色々と心配事ばかりを質問でぶつけてしまいすみません・・・。



519-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/27 23:11:33 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 常にCFIを更新してるので
おだてられると嬉しくなります。 人生最後の着陸は凄いハードランディングでした。次のチャンスでは挽回しないととは思ってますが、考えると自信が無くなります。 良い感じと思った高さと現実にギャップが生じています。 かなり重傷です。完璧に脳内の化学物資が異変を起こしています。

> その後は更新する事が不可能
そんな事は絶対にありません。 救済方法はあります。 気になるなら他社のオンラインでもOKですし、講習に変えても良い。 初めての時はまだアメリカに住んでいたのでオンラインにサインナップしたけど、面倒だと思って講習に切り替えました。

サインナップは会社との契約であり、FAAの試験では有りません。 講習を終えれば、FAAのRenewalの規定を満たすだけです。他のコースに切り替えるのを禁止する物では有りませんよ。




> 2回目がダメだとお終いでしょうか?
AOPAの場合ですが、
各チャプターの後に小テストがあり、2回のチャンスが有ります。ちゃんと読めば1回で90%か100%は取れる様になってます。れでも、弱い科目で手抜きをすると落とすのが現実ですけど。

AOPAのテキストに出てるのは・・・・・
If you do not pass the second exam with a 70% score or better, you must call CFI Administration..... When you have satisfactorily completed remedial training, CFI Administration will re-activate the other lessons and exams in the appropriate order.

「連絡してくれ、それでRemedial Trainingを終わらしてくれたらRe-Activateします」と書いて居ます。

一度、AOPAのシステムに問題が発生して、一問も受けられず2連続で0点になった事があります。 でもテクニカル・サポートに連絡すると、直ぐに治してくれました。 対応も親切で、気楽な感じでしたよ。

書かれてるRemedial Trainingが何かは分りませんが、今までの内容を考えると難しいとは思えません。

なお、CFI Renewal CourseにSing UPすると、全ての教材をダウンロードする事が出来ます。PDF形式でして、外出中でも勉強が出来る様になってます。 上記の文章はそのPDFからです。


> その不合格の後に講習の申し込みをしても更新は可能なのでしょうか?
そうですよ。 上記を参考に。


> 心配事ばかりを質問でぶつけてしまいすみません
気にせずに。 最近、ネタが無くなって来て、更新がありません。 質問が有るのは助かります。

講習は良い経験ですよ。 AOPAは大き過ぎる気もしますが、他社でも問題は無い。 それに、アメリカに行く「良い言い訳」になります。 楽に早くは、確実にライブの講習です。 オンラインは機械であるので融通が利かず、内容もちょっと深めです。

もし、渡米が大変ならオンラインでやる必要がありますが、自宅で、そのPCから可能なのが魅力です。 真面目にテキストを読めば落ちる事は無いでしょう。 

どうしても不安とおっしゃるなら、私もサインアップして、一緒に出来ない事も無いです。 2人で勉強する事は違法では有りませんしね。 まあ、関西以外なら岸井さんの所まで私が行くのは困難ですが、メールでの意見交換は可能です。 

過去のオンラインを元に作成したページもアップしてます。
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/008-SRM.htm
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/009-CFIT.htm

9月でも早くサインアップして始めるのは可能です。7月に申請書、8710をだせば良い事です。 私は12月ですが、前回は4月にサインナップして、ノンビリとやりました。





947 ROTのマジックナンバー? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/04/07 22:51:11 
CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp

Rate Of Turnを調べてて、FAAのテキストに以下の式を見つけました。
ROT=(1091*tan(bank))/Kt
bankはバンク角で、Ktはスピードですが、この1091って何なんでしょう?
マジックナンバーみたいな扱いですが、どんな意味があるんでしょうか。



947-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 00:41:43 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんなシンプルな計算式があるんだ。 前後に説明の式はありましたか?

昔の教科書から引きずり出すと・・・・
Angular Velocity = 重力 x √(ロードファクター x ロードファクター − 1)/ 速度てのがありました。

もう三角関数を計算する能力は残ってないのですが、ネットで調べると
ロードファクタ = 1/Cos(バンク)と、こんなのがありました。
ロードファクタ = 揚力 / 重量 は覚えてるのですが、教科書には
揚力 = 重量/Cos(バンク)の記載が。

何と無くマジックナンバーが有っても良さそうですね。。

すると、単位をKtsに無理矢理にするには 1091がマジックナンバーかも知れませんね。
(正しい様な気もするけど、もう計算能力が無い。)
旋回率の 度/秒 と
速度の 海里/時 と
引力(重力加速度? N/s? の単位を揃えて)を固定にして、それらを組み合わせると1091が求められるのでしょうかね。

計算はふくねこさんに任せます。 それか、現役の学生さんが居られましたら、ぜひ協力を。
当方、20年以上も使って無いので、方法も気力もありません。



947-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 23:16:50 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Angular Velocity = 重力 x √(ロードファクター x ロードファクター − 1)/ 速度

重力って引力ね。 Weightって勘違いするよね。 WじゃなくてG,Gravityどす。



947-3 NAME : T 2013/04/09 06:49:59 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
私も以前同じ疑問をもちました。
こんなことしている場合じゃないと思いつつも、一度気になると抜け出せない性格なので、
計算してみました。その時のノートが見つかったので、書きこみます。
もっとスマートな方法があれば、教えてください。

バンク角をθ、揚力をL、飛行機の重量をm、重力加速度をg、速度をv、旋回半径をrとします。
(図が無くてすみません。)
すると

LSinθ=mv^2/r ・・・・@
Lcosθ=mg ・・・・・・A

の2つの式が成り立ちます。
@、Aより旋回半径rを求めると、

r=v^2/gtanθ ・・・・B

となります。
ここで、飛行機が旋回する円を考えます。
この円の円周は2πrです。
Tを旋回にかかる時間(一周)とすると、Bより

T=2πr/v=2πv/gtanθ ・・・・C

となります。
さらに、旋回率ωは一周すれば360度ですから、Cより

ω=360/T=360gtanθ/2πv

となります。

ここで、速度vの単位はKTですから、SI単位系に変換するために1852/3600を乗じます。
さらに、重力加速度gに9.81m/s^2を代入して計算しますと、

ω=1092tanθ/v

と非常に近い値が出ます。
誤差は単位の換算の際に出たものだと考えられます。




947-4 NAME : 管理人 2013/04/09 12:13:18 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、おひさしぶり。計算ありがとうございます。 
まだ三角関数が思い出せませんが、分かりやすい説明だと思います。
情けないけど、全く思い出せません。。。20年のブランクは長い。

でも、便利で分かりやすい公式ですね。
旋回率は速度とバンク角でほぼ決まり。 
(「ほぼ」ってのは、重力加速度)



947-5 NAME : ふくねこ 2013/04/09 14:16:37 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
お〜!! Beautiful!
素晴らしい!実にきれいですね。
アタシなんか、コテコテとあっち転がし、こっちひねくり回しでやってたんで、汚いことこの上ないです。 ^.^;

誤差については、重力加速度を9.8m/ssで計算した結果かと。
(360 * 9.8) / (2 * π * (1852 / 3600)) = 1091.466・・・になるので。
少数以下2桁を使うと地域による差が表面化してしまうので9.8でやってるのかな?などと思います。

あ〜・・・アタシも、こんなキレイな式作れるようになりたいなぁ。



947-6 NAME : T 2013/04/10 03:09:03 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
管理人さん
ご無沙汰しております。
この式を見れば旋回率が速度とバンクに依存しているのがよくわかりますね。
旋回率を上げるのにエレベーターアップと言う人がいたので、
これで納得してくれるかな、と。
ただ、これスピードを変えていいということになると、この式ではカバーできないですよね。
場合によっては、エレベーターで旋回率をコントロールするという意見が
正しかったりするんでしょうか?

ふくねこさん
そうですね。とても納得できるご説明です。
地域差について完全に忘れておりましたが、おっしゃる通り
場所によって変化する事を考えれば、小数第2位までは使う必要ないですよね。
訂正ありがとうございました。
それとすみません。実は、最初の2式は教科書から引っ張ってきただけなのです。
私も数学や物理が得意ではなく・・・・



947-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/11 02:07:46 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、お久しぶり!
日本に居られるのかと思ってたら、ドメインを見るとカナダ!?
今はカナダですか?

旋回率とエレベーターの関係は「説明」が難しいですね。
「エレベーターも正解だけど、高度を一定にしたら?」と聞き返すのが得策かと思います。
数式にもある様に速度が変わると旋回率が変わるのですから、
エレベーターを使えば旋回率が変わって当然ですからね。



947-8 NAME : T 2013/04/12 03:57:38 NEW! 

stnbmb01dc1-192-179.dynamic.mtsallstream.net
はい、今はカナダです。
ようやく雪が融け始めました。

エレベーターと旋回率の件はよくわかりました。
ありがとうございます。



947-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/12 04:36:34 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
やはり、、、、、

以前、メールを頂いたのですが、どれか分らなくなりました。 お聞きしたい事があるので、またメールを頂けないでしょうか?



947-10 NAME : ふくねこ 2013/04/13 16:40:20 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
少々間が空いて、文字通り間抜けですが。

翼面操作を行うのは、あくまでもCoordinateのためだと思うのですが、どうなんでしょ?
ご承知のように、エレベーターをアップすると機軸は主翼に対して「上」を向いてしまいます。
この状態でCoordinate Turnを維持しようとすると、上へ行くのを防ぐためには、機体をより傾けなければいけない。
あるいはスロットルを絞って速度(=揚力)を抑えなければ。
いずれにせよ、結果として旋回率が上がるという流れができそうな。

なので、単に操作の順番(と云うかEventの順番)に誤解があるだけで、結局は速度とバンク角でいいように思えます。
逆に、旋回に入ってから旋回率を上げるためにエレベーターアップしたら、高度は上がるわ、その後速度が落ちるわ、それを調整するのにエルロン切ったり戻したり、スリップしたりスライドしたりでラダー蹴ったりして、いいかげんとっ散らかってしまいそう。
まぁ上手い人は、その辺の挙動も自動的に抑えちゃえるんでしょうが。





945 はじめまして! NEW!
NAME : AOZORA 2013/04/02 11:54:06 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

初めて参加させていただきます(#^.^#) 検索に継ぐ検索でたどり着き、とても参考になるサイトに

行きついたことに感銘を受け投稿させていただきました。当方(一応)40才の防災ヘリPです(^^ゞ

以前の投稿で「防災ヘリ希望」の方が投稿されておられたので、参考になりましたら・・・と思い投稿いたします。

まず、防災ヘリの運航といいますと、EMS、SAR、FIREATTK、と多様にわたり、やはり航空機使用事業

(報道、遊覧、空撮)の飛行経験の蓄積が非常に大事であると考えます。特に、天候急変の兆候察知、高圧線、索道の

見極めなどは、シビアな環境での報道取材などでの経験が生きていると実感しております。こればかりは、飛行訓練で

経験することが難しいですし、飛行時間2000時間以上・・という縛りにも関連しているのだと考えます。結局、

この時間といいますのは、飛行技能の定着についての時間だけではなく、危険を危険と認識できる認知度の定着性にある気

がいたします。しかし、今後、確実に団塊世代が退職していきますので、必ずやチャンスがあると考えます。

まずは運航会社に入社し、目標を持ち精進されましたら夢も叶うと信じております。



945-1 NAME : 管理人 2013/04/02 14:59:40 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、情報ありがとうございます。

EMS、SAR、FIREATTKって何ですか?
Emergency, Search, Fire Attackの略とは思いますが。

私は日本での飛行経験は無いのですが、横に乗せて貰って驚いたのは複数ありますが
"天候急変の兆候察知、高圧線、索道の見極め"に関しては気になる所でしたね。
日本は人口密度が高いので、障害物の量が半端じゃない!
アメリカの免許 = 日本で乗れる ・・・・って事は無いなぁと感じました。

そらそうとAOZORAさん、 何処かでお会いしませんでしたか?
何かニックネームも気になる。



945-2 NAME : AOZORA 2013/04/02 18:52:18 NEW! 

EM1-115-192-125.pool.e-mobile.ne.jp
追伸です(^^ゞ書き忘れていたことを思い出しました。 パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。

つまり、(他の職の経験はないのですが・・)師匠の技を盗んでなんぼ・・(なかなか細かな説明がしづらい部分も多く・・)

特に退職間近の大先輩との関係が難しいところもあります(^^ゞ時には心が折れそうになることもあるでしょう。でも、

大空を職場とする楽しさは、苦しさを忘れさせてくれるに余りあります(#^.^#) それが支えとなり、今の自分があるといえます。

正直、やりがいと楽しさで毎日溢れてます。この先自分と同じように、大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に

向かって歩んでもらいたい・・・そして空の仕事を楽しんでもらいたいと願ってやみません。



945-3 NAME : ふくねこ 2013/04/02 20:42:32 NEW! 

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp
EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
(だと思います。)
要するにドクターヘリと捜索救助に散布消火ってとこでしょうか?

なんかAOZORAさん、同業者の方でしょうか。
敢えて聞きませんけど、アタシも近くに居るもので。 ^o^;
(アタシは航空事業とは全く別の所に居ますケド。)

アタシはとても飛ぶことを商売にできるような年ではありませんが、楽しみにはしています。
と云っても、まだStudentでライセンサーには程遠い場所にいます。

今後ともよろしくお願いいたします。



945-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/02 23:17:44 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
> EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
推測がちょっと違ってた。良い感じかなと思ったけど、文字にすると全然違いますね。

> パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。
この世界に残れなった人間なので、職人気質は私には想像が出来ません。 でも心が折れ無い様に、これからも私らの安全を空から守って下さいね。

> 大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に向かって歩んでもらいたい・・・
多くの人は資格が取れても挫折する人が大半です。 (私もその1人。) 私は空の世界はネットで十分です。 でも、これからの人には日本での就職に有益な情報を残せて頂ければと思います。 操縦や自費で乗るのは何とか出来る、でも就職の壁が…





937 操縦席のiPad NEW!
NAME : 雲屋 2013/02/27 19:35:44 
KD111107164060.au-net.ne.jp

はじめて投稿します。先年に米国KLVK+KRHVに於いてFAAプライベートを取得した還暦過ぎの男です。滞在中は勿論のこと 帰国した後もこのcfijapanを頼りにしておりましたところFAA免許をJCAB自家用陸上単発に切替へ、また航空英語能力証明も取得することができました。また先日私にとりまして始めて日本での操縦の機会がありました。
空港へ帰着後、当然の如く私の日本での初操縦のAviation,Communication,Navigationそれぞれについて多くの指摘を頂きました。安全を旨とする操縦士にとりまして年齢や長いブランク、ご当地お初というようなことはもちろんExcuseにはなりません。ここに指摘の全部は書けませんが一つ気になったことがあります。それは私は米国での操縦の時はiPadを便利に使っていたので今回も必死に操縦中覗き込んでいたので「もっと外を見るよう」指摘をうけてしまいました。もちろん今後はもっと外を見るようにしなければならないのは当然ですがここで関心が出てきたことに日本では操縦の時にiPadはどう使われているのかということでした。勿論教官さんやATCの声が聞こえた時はiPadを放り出してそちらに集中すべきことはわかっているのですが。「日本のことは聞かないで」ということを知りつつも聞いてしまいました。



937-1 NAME : Taru 2013/02/27 21:18:39 NEW! 

p4a97c9.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
こんばんは

Taru@居酒屋です。

河内の雲屋さん、まずは日本でのフライトおめでとうございます。
上田さんのコメントの前に恐縮ですが、日本でのフライトでiPadでは何を参照されていましたでしょうか?
また、USでは主にどのようなアプリを使われていたか今後の参考に教えていただけませんでしょうか?

日本では、iPadを機内で使えないTaruでした-_-b





937-2 NAME : 雲屋 2013/02/27 23:13:30 NEW! 

KD111107164060.au-net.ne.jp
Taruさん、こんにちは。早速ですがソフトはご存知と思いますがForeFlightとSkyvectorでした。ForeFlightは有料ですのでチャートが日本の空対応だったらいいのにと思っています。ネットはauのポケットWiFiをつかいました。いずれにしましてもiPadを覗いている間は外を見ていないという事実は要認識ですね。


937-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 06:04:31 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
「日本の事は聞かないで」は事実ですね。 日本の空は知りませんからね。

数回ですが、日本で乗せて頂いたのは事実でして、全く知らない訳でも無いのですが・・・・
アメリカのPrivateを取っただけでは、日本は厳しいのは分ります。
関西、中部、関東で乗せて頂く機会がありましたが、どの空域でもアメリカよりも厳しいですね。

狭い国土の為、地上の目標地点が見難いし、障害物が多い。
障害物が多いのだけど、目標物になるほど、明確でも無い。
街や地形が乱雑なので、かなり航法に注意しないと、FAA PrivateだとLostするだろうなと言うのがイメージです。

そしてどの空港でも、民家等の密集があり、滑走路の手前まで障害物が有る。
土地が狭いので、仕方の無い事なのですが、その分、責任が重いのが分ります。
そして、天候の悪化が早く、風向きの変化も日本は大きい。
ハワイとか強風の吹く地域で訓練された方なら対処は出来るでしょうけど、
私みたいに西海岸がメインな人だと、かなり疑問ですね。

そしてルールの違い。
アメリカが楽すぎるのも有るでしょうし、日本が厳しすぎるの有るでしょう。
でも、法規というか、ルールが違いますよね。

Navigationが完璧であっても、飛行方式が違うので、数時間の訓練では無理と思います。

何十年も前ですが、日本で乗るには、飛行機代がアメリカの5倍。
その上に、アメリカの倍の飛行時間や訓練が必要と言われたのですが、
今となれば、意味がよく分りますね。
アメリカの様に気楽に乗れればと思いますが、そこまで単純で無いのも分ります。

質問はiPadですが、日本の事ですよね。。。 私が答えても良い物かな?と思いつつ、、、



937-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 07:10:06 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
『それは私は米国での操縦の時はiPadを便利に使っていたので今回も必死に操縦中覗き込んでいたので「もっと外を見るよう」指摘をうけてしまいました。』

私は日本の事は書けませんが、操縦中のiPadやGPSの使用に付いて書いて見たいと思います。
これに関しては、アメリカも日本も無いと考えています。


GPSはかなり便利な物で、操縦を楽にしてくれるのは誰もが認める事です。
私も否定は出来ません。 
ただ私の時代にはGPSは別世界の時代でもありまして、よくて地図の無いLORANぐらいでした。
その為、VORやPilotage, Dead Reckoningを駆使した航法が中心で手抜きはあまり出来ません。
これにDMEが有ると、ちょっとは楽になったのですが、常にチャートと地面の見比べです。
そして、常時、地上とチャートを見比べて、現在地を確かめながらの飛行でした。

---

今回の投稿で、気になった点は、
「操縦の時はiPadを便利に使っていた」 と
「必死に操縦中覗き込んでいた」 の部分です。

iPadは私も持っているので、便利なのは分ります。
そしてCRMを考えればiPadの使用も悪く無いです。
まあ、今、アメリカで訓練を再開するなら、Solo Cross Countyの時にiPadとか持たせるでしょう。

問題は「必死に覗き込んでいた」の部分だと思います。
これは雲屋さんだけでなく、GPSを多用してる人に見られる傾向であり、古いパイロットには気になる点でもあります。

GPSはコンピューターと併用ですので、ボタン一つで目的地まで、誘導してくれます。
でも、便利すぎて、そればかりに気を取られる人や過剰に頼る人が見受けられます。
GPSの指示ばかりを見て、チャートを見ずに、方向ばかりみて地形を見ていない人。
GPSの方向に機首を向けて、横風を全くの無視でコースが守れない人。
アメリカの事故報告で、GPSにコースをセットして、寝てしまいそのまま障害物に衝突。
また寝過ごしてガス欠で不時着ってのも有りました。

何が書きたいかと言いますと、「GPSに頼って、操縦を忘れてませんか?」です。

先年に免許を取られたと言う事なので、まだ基礎的な事を固めてる段階と思います。
このレベルの段階では、どうしても計器を中心にフライトを行う人が多いのが現実です。
しかし、大半の人は計器ばかりが中心で、外を見てない人が多いのです。
高度計とHeading Indicator、そしてボールばかりを見て操縦する人が大半です。
その上で、iPadのGPSとなると、「外を見てますか?」と疑問に思います。

飛行機を操縦していたのでは無く「飛行機でiPadを見ていただけ」になってませんか?

またiPadのGPSなんて、安心しちゃ駄目ですよ。
参考にしても良いのですが、
航空機用で機体に取り付けられるIFR用のGPSで無いと信頼性は有りませんよ。

自動車のGPSでも、街中で運転してても、たまに山奥を走行してると表示されませんか?
多くの方がiPadのGPSを飛行機で使用されているのは知っていますし、その流れは間違い無いです。
でも私のiPadは役に起たない時が多くて。。。。



937-5 NAME : Taru 2013/02/28 07:38:36 NEW! 

pw126214225066.1.panda-world.ne.jp
皆様、どうも。

雲屋さんが米国で使われたようなお値打ちで使えるソフト、残念ながら日本で使えるものはあまり見つからないように思います。

日本では、毎年VOR局、NDB局の削減が行われており無料のSkyvectorなどで日本の空を飛ぶには、アップデートの保証が無いので注意が必要です(^_^)
余談ですが、浜松VORが廃止された時、東京コントロールに電波が受信出来ないと交信しているエアラインパイロットもいました。

航空情報入手は、地上での念入りなじゅんびが必要になりますが、
https://aisjapan.mlit.go.jp/Login.do
から入手し、必要なページをiBooksにストアして参照するのが、お安くあげる方法かと。

Air NAV Pro の利用も、一考の価値があるかと。

何れも、適切な区分航空図、TCAチャートは別途必要です。

JEPPSSENのソフトは便利ですが、サンデーフライヤーには高嶺の花です。

使いこなしたいのですが、iPad、アプローチチャートとザックリとした位置参照位にしか使えていないのが私個人の感想です。
英語能力証明をお持ちでしたら、すぐに日本の空も楽しめると思います。関西TCAは日本語も大事ですが(^。^)

日米の違いを楽しむつもりで、、、また、色々と情報をお願い致します。



937-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 08:00:02 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
先年に免許を取られたと言う事で、、、
私が今まで見てきた、新しい人に多く見られる傾向と対策を、この機会に。


教官をしてると、色んな人と乗るチャンスが増えます。そして、右席で操縦するので、右席からは計器なんてあまり見て操縦は出来ません。

実は私も、外を見るより、計器ばかり見るパイロットでした。でも、右側で訓練する事で、外を見ての操縦方法に変わりました。すると、操縦レベルがグーンとアップ。 そして、飛行教官の資格が取れる様になりました。

そこで、経験の少ない皆さんに、私が伝えたい操縦術です。
雲屋さんの「必死に操縦中覗き込んでいた」は、多くの皆様に見られる傾向です。できれば訓練の初期段階から外を見る様に意識して欲しいですが、私の様にCommercialでも使えますよ。

---

何度も書いて来たと思いますし、皆様も言われてきた事でしょうが、、、、
操縦する時は、『計器じゃ無くて、外を見る事』が大事です。

教官が「高度!」とか「ヘディング!」、「Airspeed!」と連呼するからどうしても計器が中心になるのも理解はします。
でも、外を見る事を意識して下さい。計器中心でも免許は取れるのですが、操縦が下手になりますよ。私の場合は教官からの注意の繰り返しで、中ばかり見てたので、外の「見方」が分らず苦労しました。


「外を見て!」と言っても書いても、なかなか理解出来無いので、私流の「外の見方」を残しますね。

--- 高度(と速度)

高度を守るには、地平線とノーズを見ながら飛ぶと楽なんです。
水平飛行が守れる様に間隔を一定にしてやると、高度なんてそんなに変わりません。
Steep Turnで高度が守れない人は、この事を注意してやると、高度が簡単に守れる様になります。

コツは、高度を保てる水平飛行をします。
その時の地平線とNoseの位置を覚えて下さい。
後は、それを守るだけです。初期を除き。微調節もあまり要りません。 間隔を守って下さい。

これだけですが、出来無い人が多い。出来る人も多いのだけど、高度計ばかり見て、変動に気が付かないのが大半です。

Steep Turnでは高度が下がる人が大半なのですが、高度計ばかりに眼が行って、Noseが下がった事に気が付かないので、対応が遅れるのです。下がった瞬間には高度は変わりませんが、数秒で変わります。でも外を見てれば、高度計が下がる前にNoseが下がるのが見えるので、高度が狂う前に修正が出来ます。


高度のコツ、その2は、
トリムをセットして手放しで飛べるぐらいにします。
トリムが狂ってると常に腕に力を入れる必要があります。でも人間は常に同じ力で操縦桿を持つ事なんて出来ませんので高度が変化します。 操縦桿を持つ必要が無い様にするのがコツです。

ここでの注意は手放しで飛べる様にする事を意識するのです。緊張して、腕に力が入ってる人が多いのです。
(注意!)腕で操縦桿を押し引きしながらトリムをセットしても何の意味も有りません。

手を放して、トリムをセットして下さい。。。。と書くと怒られるので、
操縦桿は指2本で持って下さい。 (指の数は3本でもOK)
そして、トリムをセットする時は、その指2本と操縦桿の間に1ミリほどの隙間を作って下さい。
間を開けて、操縦桿が指に当たるならトリムが合ってない証拠です。
前を見ながら、Noseと地平線の適切な間隔を保ち、指や腕に力が不要になる様にトリムをセット。

すると、何もしないで飛行機が勝手に高度や間隔を守ってくれます。
手放しで飛べると、余裕が出来ます。
後は、数分に一度ぐらい高度計を確認する程度かエンジン出力を変える時で十分です。

速度のコツ
離陸や着陸など、常に高度が変わるけど速度が一定の場合は、
高度を速度に置き換えてやります。
速度を守れるNoseの位置があります。
それを見つけ、トリムでその姿勢を保ってやります。

Short Finalでもトリムを使うと速度が守りやすくなります。

-----Heading

指定されたHeadingに方向を向けます。
そして「目の前に何があるか?」を見ます。
その方向に機首を向けていれば、Headingなんて変わる物じゃ無いです。

Heading Indicatorは無機質な表示をしています。
ちょっとの変化は見抜きにくい物です。
ですから、外を見て、「そのHeadingならどこに?」と進行方向に有る物や「目標」を見つけます。 それで外で見てやると変化が見つけやすくなります。

横風が有るので、可能なら「その方向に向かってるか?」が良いのです。
若しくは地平線上に一点だけ停止して見える部分があります。
その部分が向かっている点なので、その「目標」を一定にしてやれば、もっと良いです。Heading は地平線に目標を決めてやると楽です。

あとは足の力を抜く事も必要です。
操縦すると、無意識の内に緊張して、無意識にラダーを踏んでしまいます。

-------

この様にして、無意識にでも真っ直ぐと飛べる様になると操縦が楽になります。
こうなるとGPSであろうが、iPadでも、見る余裕が出てきます。
高度やHeadingが守れない間に、GPSやVOR, DME、チャートを見ると、
数秒で変な方向に飛んでしまいます。

雲屋さんや、皆様は気楽に水平飛行が出来ますか?
必死になって高度やHeadingを守ってませんか?
気楽に出来無い状態で、違う物を見ると迷子になったり、飛行が無茶苦茶になりますよ。外を見る意識をして下さい。

GPSだけでなく、VORでもチャート, iPadでも、真っ直ぐに飛ぶ事が確実になってからが良いですよ。真っ直ぐと飛行するのが不安定なのに中を意識するのは、危険だよ。 雲に入ったり、禁止区域に入ったり、最悪は障害物や山とかに。



937-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 08:12:05 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、 おはようございます。
まだ、たまに腰が痛たたたですが、だいぶと改善されています。

私もiPadは持ってるのですが、GPSはビックリする程に正確な時と、
え?え?と思うほど、何十キロと離れている場合があります。
飛行中のGPSって、やはりザックリが限界ですかね?
iPadとかアンテナが怪しい物の限界なのかな。
航空機用でIFR用なら、安心は出来ると思うのですが。

自動車のGPSはINSも装備されてる事もあるのか、比較的安定してますが、
街中を走ってて、山中を表示したり、
以前は国宝の寺の中を突っ走ってる様に表示されたりしています。

まあ、日本はアメリカよりも早くVORが淘汰されていると聞きますが、GPSには限界を感じますか?
iPadやスマホの限界かな?


どちらにせよ、人工衛星を使った航法が無かった時代のパイロットです。
VORやNDBの用に確実に地面にアンテナが無いと不安な世代です



937-8 NAME : Taru 2013/03/01 01:52:53 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
こんばんは

GPS小さなキャビンでも、外部のアンテナが必要だと思いますが、雲屋さんはiPad内臓のアンテナでしょうか?
実際には、この外部アンテナがないとちょっとキツイかな!?と思うところです。

管理人さんの言われる通りで、GPSより地についているNAV AIDS の方が気持ちの問題ですが安心できます(^_^)
気のせいか、米国では地上のNAV AIDS が未設置の飛行場にGPSアプローチを設定する合理性が理解出来るのですが、日本の行く末がわかりません。

管理人さんの腰痛が、早く平癒されます様にお祈り致します。




937-9 NAME : AOZORA 2013/04/02 21:24:23 NEW! 

EM1-115-193-252.pool.e-mobile.ne.jp
こんばんは(#^.^#) このサイトに出会って大変興味深く拝見させていただいております。

それと同時に、自分と同じ苦労をなされている方々の生の声をきくことができるこの場所に

たどり着けた嬉しさでいっぱいです(*^^)v たまたまこちらに寄らせてもらい、少しお話させて

いただいてよろしいでしょうか(^^ゞ 当方日常仕事で飛行させてもらっておるわけですが、

やはり鉄の塊が空中に浮いているということを忘れないようにしております。どういうことかと

いいますと、この機体が「今(でしょ)某CM」不具合により不時着を余儀なくされた場合、

「あそこに行くしかない」という判断が、ipad に表示されるでしょうか? 

しませんよね。 はい、機長が常に今だったらあそこ・・・という気持ちを持って飛行することで

最悪の事態に備えているのだと考えます。NAVの助言はしてくれるけど、エマーの判断までは・・

ということです。当方ヘリパイで常時騒音軽減、緊急時の不時着場所などを考慮した経路取りをしつつ

フライトしてます。これは、やはり経験や、口うるさい先輩(笑)のご指導によるものだと考えます。

「外を見る。」姿勢、適切なバンク角、カージナルな指定方位での切り返し。色々あると思いますが、

エマーで助かるためのものだと考えれば・・・・理解が早いのではと考えます。



937-10 NAME : Taru 2013/04/02 23:12:43 NEW! 

softbank060143166084.bbtec.net
Taru@winebarです(^_^)

少なくともFAAの学科試験では出てきますが、ADMですね(^o^)

どんなに、ハイテク(死語?)化しても意思決定は、人間の仕事ですよね!
だから、人間の存在価値があるわけですよね(^ ^)

機械はあくまでも、アシスタントでそれ以上には。。。難しいですm(_ _)m








943 はじめまして NEW!
NAME : ame 2013/03/23 18:08:39 
host-122-171-107-208.midco.net

はじめまして。こんばんわ!アメリカで訓練しているameといいます。
現在Commercial過程の訓練中です。
先日BriefingにてSupplemental Oxygenについて教えてもらったのですが。

FARでのSupplemental Oxygen Requirementに関するRegulationが多くて解釈に困ってます。
Part 91, 121, 135とそれぞれ異なるOxygenのrequirementがありますし・・・
91については前々からなじみもあり理解しているのですが、121と135についてはうまく理解できていないところです。
また酸素マスクの種類にあるDiluter demand typeとPressure demand typeの違いもよく分かってないところです。
もしお時間ありましたら教えていただけませんか?



943-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 00:25:42 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
難しい話ですね。正直、知りません。 勉強した記憶も無いです。 本当にCommercialで必要なの?
普通、Airline Transport Pilotのエリアだと思ったのですが。

ちょくちょくと調べていきますので、時間下さい。

それと知らない事なので、抜けてたらお許し下さい。
その上で、間違いを指摘してね。

「CFIのくせにPart 121 と 135を知らないの?」と馬鹿にされても、事実です。



943-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 01:33:26 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
システムについて。

FAAが発行する「Oxygen Equipment」に単語の説明が有りました。 上手く説明していて、他にも出てるのでCommercailやPrivate Planeには十分な入門書と思いますよ。

http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Oxygen_Equipment.pdf

-------

Continuous flow.
This system delivers a continuous flow of oxygen from the storage container. It is a very economical system in that it doesn’t need complicated masks or regulators to function. But it is also very wasteful - the flow of oxygen is constant whether you’re inhaling, exhaling, or pausing in between breaths. This system is typically used at 28,000 feet and lower.

常に酸素が流れる一般的で単純なシステム。無駄が多いのが欠点。 呼吸を止めていても吐いている時でも酸素が流れるので無駄が多すぎる。

通常は28,000フィートまでのフライト。

---

Diluter demand.
The diluter demand system is designed to compensate for the short-comings of the continuousflow system. It gives the user oxygen on-demand (during inhalation) and stops the flow when the demand ceases (during exhalation). This helps conserve oxygen. Additionally, the incoming oxygen is diluted with cabin air and provides the proper percentage of oxygen, depending on the altitude. This system is typically used at altitudes up to 40,000 feet.

息に合わせて酸素が供給されるタイプ。 息を吸えば流れて、止めれば供給も止まるタイプで、Continuous flowの弱点を補う。また室内の空気とも混合されて、適切な酸素の割合をも保ってくれる。 

通常は40,000フィートまでのフライト。

---

Pressure demand.
This system provides oxygen under positive pressure. Positive pressure is a forceful oxygen flow that is intended to slightly over-inflate the lungs. This will, in a sense, pressurize the lungs to a lower altitude, thus allowing you to fly at altitudes above 40,000 feet, where 100% oxygen without positive pressure will not suffice.

圧力の高い酸素を供給する事が可能で、肺を膨らませるぐらいの勢いが有る。40,000 feet 以上でも使用が可能。

気圧が低くなりすぎると、100%純粋な酸素でも不十分になる時があります。この様な状態でも加圧した酸素を供給する事で、高高度でも安全に飛行する事を可能にする。

-------

これ以上、細かいのを知りたければ、整備士用のAirframeを探すのも良いかも知れませんね。 (ただ最新のが手元に無いので、調べる気になれなくて。これ以上はAmeさんの教官さんに聞いて下さい。)



943-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 06:01:56 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAR 121と135のOxygenの部分や他の説明を3時間ほど読んでいました。 申し訳有りませんが、FAR 135, 121に関連しては説明はしません。 お手伝いは可能ですが、量が多すぎます。 それに、元々、FAR 135やFAR 121は知りません。

---

FAR 135はシンプルでしたが、FAR 121は複雑でして、ここで説明するには不適切だと判断をしました。 出来てもFARを和訳する程度か日本語での解説です。 余りにも量が多くて一覧に出来きず・・・・ 一応、一覧表を作り出したのですが、多すぎて。 航空機の種類を限定しないと無駄が多すぎて手に負えません。

FAR 121にはTurbine, Reciprocating, Presurized そして Unpressuriedと分けて法律があります。そして、PilotとPassenger、 それに規模。

FAR 135はSection 89と157でカバーされていますので自力で読んでみて下さい。区別が少なく、まだ比較的理解がしやすいです。

FAR 121はSection 327〜333でカバーされてますが、レシプロとタービンでは違いまして、文章で区別するのは困難です。 どちらにせよ、Checkrideで聞かれるなら、FARは目を通して、どこに書いて有るか?ぐらいは知ってないと無意味ですので、読んでみて下さい。これは暗記する様な事だとは思えません。

高度 10,000 feet
高度 12,000 feet
高度 12,500 feet
高度 14,000 feet
高度 15,000 feet
FL 250
FL 350
FL 410

これらの高度が分岐されている高度です。 これを目印に解読されれば楽だと思います。


----

例として・・・・

When an airplane is not flown at a flight altitude above flight level 250, enough oxygen for 30 minutes for 10 percent of the passengers, if at any point along the route to be flown the airplane can safely descend to a flight altitude of 14,000 feet or less within four minutes.

たぶんですが、「10% of the passenger」の意味が理解しにくいと思います。 最初は???でした。
これは緊急用なので、緊急時に必要な酸素量であって、「常時」では無いと理解されていれば楽だと思います。
「10%の人だけに」とは訳さずに「10%の人に配る事が可能な」と考えれば楽だと思います。

FL 240よりも下で飛行する際、14,000 feetまで4分以内に下降が可能なら、10%の乗客に30分間分の酸素を「供給できる様に」準備しておく事・・・・って感じの和訳になるでしょうか? 「供給できる様に」と考える様にすれば理解が楽になりました。

---

それと、 "Quick-Donning" Oxygen Maskってのがあります。
最近の映画とかで見かけるマスクの種類で、片手で5秒以内に装着可能なマスクの事です。
これがあれば、装着が免除される時と、このタイプで有っても免除されない高度があります。
YouTubeで検索されれば、どの様なタイプかが分ると思います。

---------

何にせよ、教官さんからの教習を受けられたのですよね?
お金を払ってるのですから、意味が分らなくても、一覧表なりリストを頂く事を強く薦めます。
英語のみで有ったとしても、彼らの方が私よりも理解しており、整理もされているはずです。
私1人では、最初から全ては無理です。(と言うか、心が持ちません)



943-4 NAME : Ame 2013/03/24 16:23:42 NEW! 

host-122-171-107-208.midco.net
お忙しい中、ありがとうございます。

解説のほう大変わかりやすく、参考になりました。
まさかそれほど大量のもとになるとは。。。すみませんでした。汗

自分もあれからFARを読みながらノートを作りはじめたのですが。
英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。汗

とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね!
うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね?
おそらくcheckrideでもこれほど膨大なものは聞かれないと思うのですが。



943-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 23:38:43 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。
何とか一覧表でも出来ればと思い、初めて見たのですが、、、、、
FAR 121が複雑でして、心が折れました。


> とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね!
これが確実です。


> うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね?
完璧な事は私には言えませんが、このレベルでの丸暗記は無いと判断するのが妥当でしょう。
もし、CheckrideにPressurizedを使うなら、聞かれる可能性は高くなるでしょうけど。
私が思うには、丸暗記では無く「理解」が求められていると思います。
何処に書かれていて、何て書いてあるか?がより大事だと思いませんか?

私はPressurizedな飛行機を操縦した事がありません。
Supplemental Oxygenの使用は有りますが、Full Faceなマスクなんて経験はありません。
Checkrideに使った飛行機もターボ無しの200馬力。18,000がCeiling。
そんな人間にFL 250以上の話を聞いても意味が無いと判断しませんか?
法律の細かい事を聞くぐらいなら、Hypoxiaの事を聞く方がもっと合理的ですよね。

試験官が何を聞くかは私には分りません。
でも聞く可能性が有ると思われるなら、FARの場所と内容を理解された方が良いと思います。





941 ATRについての質問です NEW!
NAME : 日本の副操縦士 2013/03/19 22:45:34 
222-151-151-038.jp.fiberbit.net

私は今、FAAのATR取得を目指して勉強中の日本のエアラインのコパイです。
このサイトは大変勉強になるんで、参考にさせていただいています。
そこで質問させていただきたいことがあります。FAAのATRを取得すれば、日本のように計器証明も付いてくると思いますが、どうなんでしょう?型式はどうなりますか?例えばプロペラ機でチェックを受ければその型式が反映され、今持っている型式はFAAには移行できないんでしょうか?
申し訳ありませんが、わかるようであれば回答お願いします。



941-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/20 00:09:30 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
凄い方からの質問です。私の上を、かなりの高度で飛行されてますよので、答えられない世界かも。

分らない世界なのは事実ですが、分りそうな所だけでも・・・・
まず、ATRでは無くて、ATPですよね?

計器飛行証明に付いては、FAAの場合はInstrument Ratingが無いとATPの受験資格が無いですよ。
FAR 61.153(d)の中に、
(1) Holds a commercial pilot certificate with an instrument rating issued under this part;
と有ります。
外国の資格保持者でも同じ事です。(3)

形式に付いては、日本とアメリカには違いが有るので、なんとも。
例えば、ヘリコプターの場合は、アメリカは両方とも同じですが、日本ではレシプロとタービンと有りますよね?
ATP Airplaneでも同じで、アメリカには差が有るのか疑問です。
少なくともFAR 61.5には、Turbine, Jet, Reciprocatingの違いは出ていません。

ヘリコプターの場合は、FAAの実技試験を受けた時の形式の航空機が、
書き換えた時に、日本の資格になると聞きました。 
詳しくは航空局に聞くと親切に教えてくれるそうですよ。

なお、日本を含む外国のライセンス保持者にはPrivateのライセンスが入手出来る可能性が有ると書かれて居ます。FAR 61.75。でもATPは書かれていませんので、無いのかも。 でも、61.153(d)(3)でATPの試験は受けられるとの事です。

Commercialしか無い私には、弱い世界ですが、参考程度にして下さい。 (あんまり分ってません・・・)



941-2 NAME : 日本の副操縦士 2013/03/20 18:12:10 NEW! 

222-151-151-038.jp.fiberbit.net
返答ありがとうございます。失礼しましたATPですね。

>計器飛行証明に付いては、FAAの場合はInstrument Ratingが無いとATPの受験資格が無いですよ。
JCABの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。。書き換えはできないはずですが。なんか日本のパイロットはみなさんFAAのATP取得してるみたいなんで。Privateだけは書き換えできるみたいです。

ヘリコプターについてはレシプロとタービンで分かれているようです。

型式限定がどうなるかなんですが、たとえばレシプロ双発機でATP受験しても、ボーイング等の型式限定もついてくるのかが疑問でした。ま、ボーイングにしてもSIMでのチェックになるんで費用はあんまり変わらないかもしれないですが。

愚問に付き合っていただきどうもありがとうございました!



941-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/20 20:02:07 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
> JCABの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。

良いみたいですよ。 FARのこの部分です。

part 61.153(d)の
(3) Holds either a foreign airline transport pilot license with instrument privileges, or a foreign commercial pilot license with an instrument rating, that-
制限付きでは駄目ですけど。

> 型式限定がどうなるかなんですが

この部分は不要かも。 

(d) Upgrading type ratings. Any type rating(s) and limitations on a pilot certificate of an applicant who completes an airline transport pilot practical test will be included at the airline transport pilot certification level, provided the applicant passes the practical test in the same category and class of aircraft for which the applicant holds the type rating(s).

「same category and class of aircraft」これが条件ですので、陸上多発機ならOKな気がします。 

「気がします」と書くのは。レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。 日本は有るのは間違いは無いでしょうけど、FAAで区分けしてるのかが不明なんです。 TurbojetならType Ratingが必要とは書かれているのですが。 でも、ヘリコプターのレシプロとタービンの区分も見つけられないのです。 (まあ、ATPなんて勉強した事が無いので、見方が分って無いだけとも言えますが。)

お仕事柄、私よりもよく知っている方が大勢居られると思います。先輩方や同僚の方に聞かれた方が早いかも。


> ボーイングにしてもSIMでのチェックになるんで

そんなSIMが近くにある環境が羨ましいぃぃぃ!



941-4 NAME : 日本の副操縦士 2013/03/21 22:33:49 NEW! 

p7069-ipngn100202sinnagasak.nagasaki.ocn.ne.jp
>レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。
プロペラ、ジェットは日本では飛行機には区別ありません。ヘリコプターにはあります。

これからも参考にサイト見させていただきます!




全3455件(スレ717+レス2738) 1036〜1105件目表示(スレ191〜200件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19] [20] [21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72]次頁

AND OR

- P-Web Board 1.05 -