大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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957 訓練時の保険について NEW!
NAME : ucchin 2013/06/16 21:32:58 
122.116.102.121.dy.bbexcite.jp

はじめまして。いつも大変参考にさせて頂いております。
仕事の関係でまとまった余暇が出来たため、1〜2ヶ月程度米国に滞在してPart141の
PPLコースに挑戦しようと考えているのですが、皆様は訓練期間中の保険はどのように
手配しておりますでしょうか。

米国非居住者であっても、米国滞在中のホテル等の住所さえあれば、AVEMCOやAOPA
の保険を買うことは出来るようで一安心なのですが、一方で保証額がどの程度あれば
十分なのかがいまひとつピンときません。

特に第三者賠償責任と自己の治療費が気にかかるところですが、AVEMCO・AOPAは最も
等級の高いものでも第三者賠償責任100万ドル・治療費10万ドルで、日本の自賠責の
対人・対物無制限に慣れてしまっている身にとっては、「これで本当に十分なの?」と
不安感が拭いきれません…。

念に念を、海外旅行保険の特約にも加入してカバー額を拡げるといったことも可能かと
思いますが、皆様はどのようにしていらっしゃるか教えて頂けると幸いです。



957-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/18 05:54:37 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

なんて回答してよいやら、悩んでました。 学校の運営にも関る事ですし、回答が難しいなと。
事故は事故ですから、全てが違う。
それに、私は「皆様」には当たらない人間です。

保険は学校が手配していると思いますが、だれがカバーされているのかは契約次第です。
大半の日系なら生徒さんまでカバーされているとは思いますが、個々のケースまでは分かりません。

怖いのは、学校やオーナーをカバーして、操縦士までカバーしない場合。
事故が起これば、会社には保険金が下りるでしょう。
しかし、保険会社が被害を被る訳ですから、その被害を操縦士に請求する場合です。
飛行機外でこの様な話は聞いた事があります。
そして、AOPA Magazineではこの手の話が多いのですが、彼らは保険やサービスを売りたい方でもあります。

100万ドル、10万ドルは、私も高いとは思いませんが、昔からの数値でもあります。
AOPAなら保険だけでなく、Legal Protection Serviceも有るので、それに加入するのも良いかと思います。
それと、現地の健康保険ですね。

まあ、一番の方法は訓練校に聞いて、どの様な保険に入ってるかを確認するべきですね。
Privateを取った後は機長になりますので、責任が大きくなります。
機長として操縦している時に、機長のミスで事故が起こった場合、
会社や被害者に保険金を払った後に、機長に請求が行かないかと書面で確認するのか良いかも知れませんね。



957-2 NAME : ucchin 2013/06/21 07:38:55 NEW! 

122.116.102.121.dy.bbexcite.jp
お返事ありがとうございます。困った質問をしてしまいすみませんでした。
Legal Protection Serviceは心強いですね。(必要になるシチュエーションを考えただけで気持ちが
萎えそうになりますが)

やはり100万ドルというのは相場なのですね。
航空機の場合、エンジン停止に陥った結果、不時着の途中で送電線を切って地域を停電させたり、
家屋やクルーザーを巻込んだり、あるいは地上の人間に怪我をさせたりと、一度事故が生じたら
複数要因が重なって賠償額が100万ドルを超えることなんてザラにありそうな気がするのですけどね…
ちょっとマイナス思考でしょうか。

仰る通り、先日Part 61校で時間当たりのレンタルフィーが安いなと思い、保険について質問したところ、
「Visitorはカバー外だから自分で手配してね!」と言われました…よく検討しないといけませんね。





954 永らくうやむやにしてきた事項について NEW!
NAME : AOZORA 2013/06/03 16:31:33 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

管理人様はじめ皆様、ご無沙汰しております。梅雨に入り、なかなか天候に恵まれない日々を
送っております。 今回恥ずかしながら不勉強なため、永らくうやむやにしていることがあり、

恥を覚悟で投稿させていただきたいと存じます。
皆様からご教義賜れましたら幸いです。

航空機の速度についてなのですが、

@「VMOとVNEの違い」
 VMO:最大運用限界速度:いかなる飛行条件でも超えてはならない速度。
 VNE:超過禁止速度:超過してはならない速度でVDの0.9倍

 回転翼操縦士としましては、両者の違いがよくわかりません。身の回り文献を見ても詳しく記載して
 おらず、困ってます。

A「最大航続距離速度」
 「V〇〇」という定義があるのでしょうか?必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点
  における速度であることは理解しているのですが、手前の資料では「VL/D」最小効力速度
  というのが近いと思われるのですが。よくわかりません。最大滑空距離速度と同じになるような
  気は致します。以前操縦していた機体のFMSの中にありましたパラメーターの中にあった項目
  に、VBR:最大航続距離、VBE:最大航続時間 というものがありましたが、航空業界で
  統一されたものや表記なのか疑問もあり、今までずっと引きずってまいりました。

当方の不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ちですが、何卒お知恵を拝借したく存じます。 



954-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 21:08:04 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
AOZORAさん、どうも、どうも
こちらの方も「不勉強さを露呈してしまい恥ずかしい気持ち」です。
私は四半世紀前に勉強した記憶があるな・・・・・ってレベルで、あまり分かりません。

ちょっと今、手元に資料が無いので調べたり回答が出来ません。
こちら事の雑用で、二週間から1ヶ月ほどは時間が取れません。
簡単に回答が出来る事なら良いのですが。

1の件はFARを見ると・・・
V MO / M MO means maximum operating limit speed.
V NE means never-exceed speed.
と出ています。

Airline Forumって所で、こんなのがありました。
CS 25.1505 Maximum operating limit speed
The maximum operating limit speed (VMO/MMO, airspeed or Mach number, whichever is critical at a particular altitude) is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight (climb, cruise, or descent), unless a higher speed is authorised for flight test or pilot training operations. VMO/MMO must be established so that it is not greater than the design cruising speed VC and so that it is sufficiently below VD/MD or VDF/MDF, to make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations. The speed margin between VMO/MMO and VD/MD or VDF/MDF may not be less than that determined under CS 25.335(b) or found necessary during the flight tests conducted under CS 25.253.

たぶん、CSはFARのChapterかと思います。

肝はto make it highly improbable that the latter speeds will be inadvertently exceeded in operations.
OPERATION上での最大速度で、「マジに危険な速度を超えてしまうのを防ぐ」為に設定された速度かなと読めました。予備的な制限速度と言いましょうか。

それでFAR 25.1505を見ると
is a speed that may not be deliberately exceeded in any regime of flight
簡単に訳すと、故意的に超えちゃ駄目よ、と書かれている速度です。 まあ、FAR 25 はTransport Categoryなので余り聞かないのでしょう。

私は99%がFixed Wingなんで、 回転翼で違えば、御免なさいね。



954-2 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 21:29:14 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
2は、、、、 すいません、分かりません。が答えです。 ホントにすいません。「最大航続距離速度は何だ」と聞かれれば、POHのSection 4のPerformance Chartを見てと答えてしまうので、知らないですね。(しかもチャートには離陸と上昇の分が含まれている場合も多いし。)

アメリカの事しか分からんのですが、FAR 1.2に出てなければ、基本的には無いのでは無いかと思います。(基本的に、に限定してます。)もちろん、設計の世界じゃ、それ以上に多く有ったと記憶はしますが、今はどうなんだろうって所です。航空力学を勉強したり設計を見たりすると、色々な速度が有るじゃないですか。 全ての速度にVを設定するのも不自然だと思ったりもします。

でも「V-Speeds, V。。」は便利なので、必要かなと思えば勝手に作っても良いんじゃ無いですか? もちろん、他人と会話する時はそれを事前に説明しないと駄目でしょうけど。(てことは、業界スタンダードは無いかも?ってのか私の予測です。質問の回答にもなってないですが)

「必要馬力曲線に対し、基点からの直線と接する点」 この話は覚えますが、詳細は???です。懐かしい話だなぁレベルで頭の隅にあります。 そんなのまで計算できるんだと驚いたので、今でもイメージとグラフは覚えています。 でも、でも固定翼で勉強したので、回転翼にも適用されるのかが私には分かりません。

でもですね、「最大航続距離速度」の話になれば、風の影響をモロに受ける速度ですよね。 業界スタンダードは無いかも知れませんよ。 そんな速度を知っても、風が少し吹けば変わってしまいますよね。そんなのにV-Speedの名前を付けるかな?と疑問が残ります。

知ってる誰か人がアドバイスをして頂ければ助かるのですが、かなりコアな話なので・・・・・



954-3 NAME : AOZORA 2013/06/03 22:54:02 NEW! 

em1-115-193-63.pool.e-mobile.ne.jp
管理人様、ご多忙な中当方の疑問にお答えいただきましてありがとうございます。

速度に関しましては、管理人様のご回答のように、V〇〇という表現をしないまでも、多種多様な種類が
あります。特に回転翼では、エンジン故障時のフライトテクニックで必要な、オートローテーションという

飛行形態で「最小降下率速度」「最大滑空距離速度」という速度が重要となり、飛行規程にも記載され、
シュチュエーションに応じて、不時着適地への誘導の際、操縦士が速度の選定を行う必要があります。

前者が一般的にVy、後者が「最大航続距離速度」またはVL/Dとイコールなのだと考えます。
Vyのような表現が後者にもあれば、教育の際に教えやすいと思っていたのですが、これが分りません。

管理人様から沢山の出展資料を紹介いただきましたので、引き続き調べていきたいと考えます。
ありがとうございました。



954-4 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/06/03 23:47:58 NEW! 

188.sub-70-197-4.myvzw.com
2番に関して、訂正と追加。

すいません、よく文章を読んでませんでした。

Best Range Airspeedで検索をかけると、V-Speedに関する英語のWikiがありました。
その中にVbe, Vbrが出てました。
http://en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

ただ説明書きに、こんな記述も。
Other Airspeedの所になるのですが、そこの説明で
"Some of these V-speeds are specific to particular types of aircraft and are not defined by regulations."
Particularと Not Defined by Regulationsで、
「法律的には正式では無いけど、一般的には」と解釈が出来ると思います。
Vbe, Vbg, Vbrは業界スタンダードで使われても良いと思います。


Power Curveに気を取られてて、最後まで読んでなっかったようでした。 すいません。
Power Curve, Range, Enduranceの計算については、文章だけでは大変なので、近い将来にでも。




954-5 NAME : AOZORA 2013/06/04 13:47:10 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
管理人様、ご丁寧にありがとうございました。「VBR」「VBE」という表現が、一般的である

ことがわかり、とてもスッキリいたしました。

物事の根拠というものは、必ずどこかに存在するのだなあととくづく感心いたしました。

永らくの疑問が解け、清々しい気分です。本当にありがとうございました。





953 Double Degree >>> OPT NEW!
NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/25 18:28:54 
p3049-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

飛行時間が少ないと就職では差別化がない。 米国での学位が無いとOPTは難しい。 永住権がないと米国ではパイロットになれないなどハードル高そうですね。 二年留学してもJCABの事業用の筆記や無線免許取得を勘案して居ない留学制度であれば 日本でのパイロットとしての 就職は不利でしょうから、double degreeを取得させて卒業後一年程度は教官が出来 飛行時間を稼ぐ仕組みが必要でしょうか。 一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。 後輩も喜ぶ でしょうし、日本の大学としても制度がlevel upするのは良いことです。 交換留学制度やDouble Degreeなどは 留学経験があり現地の大学とのつながりのある熱意のある教授が居ないと難しいようすです。 編入できないのであれば、学生の便宜をかんがえてDouble degreeの制度を作るべきですね。 日本の大学の方々の英語力の問題であれば、現地との 制度作りのCommunicationのお手伝い可能です。

パイロットしての就職が出来るまで教官を継続するのが米国の常識で 別の職種に着くと腕が鈍ってしまいます。

ご健闘をお祈りします!

&#160;&#160; &#160; &#160;Double Degree System &#160; &#160;(e.g. min of 2 years in China and USA)

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160;http://www.niad.ac.jp/ICSFiles/afieldfile/2009/01/19/no9_16_kuriyama_no8_01.pdf

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.tufs.ac.jp/common/is/kenkyu/ofias/research/jointdegree.pdf

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.cie-waseda.jp/ddp/

http://www.kansai-u.ac.jp/Kokusai/world/system/program02.html

&#160;&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;&#160;http://www.zam.go.jp/n00/pdf/ne002009.pdf

BS + MS in 5 years &#160; Keio Univ Engineering with French Univ.:

http://www.u-kokusen.jp/seminar/pdf/h200205-sympo/h200205-sympo-16.pdf

http://www.fulbright.jp/study/res/t1-college07.html
6)共同学位制度
  数は少ないですが、デュアルディグリー(dual degree)/ダブルディグリー(double degree)プログラムなどと呼ばれる共同学位制度を導入している日本の大学があ ります。日本では未だ「共同学位」の定義が、曖昧なため、大学により制度が異な りますが、多くの場合、共同学位プログラムとは、日本と海外の大学・大学院の双方に在籍し、2つの大学から学位を取得できる制度となっています。



OPT. http://www.thepath.jp/archives/2011/10/23/f1h1b.html

http://www.fulbright.jp/study/res/faq39.html#a
A アメリカでの就職
アメリカでの就職は極めて困難といわれます。外国人が採用される為には、雇用者は一定期間求人広告を出し、その職務を遂行できるアメリカ人が見つからなかったことが証明できてはじめて外国人の雇用が認められ、その外国人に短期就労ビザ(H-1B)が発行されます。ですから、留学生がアメリカで就職する為には、アメリカ人にはない知識・技術・能力を持ち、それに見合った求職がある場合、あるいは高度な専門性を有する条件で雇用があり、その条件を満たしている場合に限り就職が可能となります。また、本人が就職を希望していても、短期就労ビザは雇用側が申請しなくてはいけないので、ビザのサポートをしてくれる企業を探すのにも容易ではありません。

就職情報やアドバイスは、大学の就職関連のオフィスで得られることもありますが、アメリカ人の求人情報に比べて、外国人の求人情報は少ないと言わざるを得ません。プラクティカル・トレーニングなどの実習中に能力が認められ、採用されるケースはありますが、短期就労ビザ(H-1B)取得という難関を切り抜けて始めて就職が可能になります。

更に、アメリカ留学を終えた他国からの留学生との競争もあります。短期就労ビザ(H-1B)の総数は毎年決まっており、競争は熾烈です。

また、短期就労ビザ(H-1B)は3年有効で、その後1度延長が可能で、最長6年です。その後は日本に1年間以上帰国していなければ再申請できません。このような点も考慮して米国での就職活動をする必要があるでしょう。

学生ビザの身分で行えるアルバイト、実習/プラクティカル・トレーニング(OPT: Optional Practical Training)、学外での雇用は、就職とは異なりますので注意が必要です。アルバイト、実習/プラクティカル・トレーニング、学外での雇用については、アメリカの大学の留学生アドバイザーに確認してください。「アメリカ留学公式ガイドブック」の6章:留学生の法的義務にも記述がありますので、参考にしてください。






953-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/25 18:50:13 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 一期生の経験から提案し、自分で作ってしまうぐらいの勢いが欲しいですね。

上記が答えでは無いでしょうか? 
それぐらいの気持ちが無いと、戦いに勝てないでしょう。
勢いだけでも駄目ですが、自主的にそれぐらいできる社会人じゃ無いとね。

Double Majorと有りましたが、Master Degreeの方が良いのでは?
Graduate Schoolとも言いますが、日本で言う大学院。
アメリカの大学を卒業する前に色々と教授から教えてもらえるのですが、
わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

何事も本人のやる気でしょうけど。



953-2 NAME : Taru 2013/05/26 00:08:08 NEW! 

pw126210228023.5.kyb.panda-world.ne.jp
どうもです。

>わざわざBachelor、学士を二つ取っても、それほど就職には有利にならないから、
他の大学のGraduate Schoolに行った方が良いぞと教えてもらいました。

小耳に挟む話しですが、大卒ではなかなかグリーンカードは取れないと聞いたことがあります。
大学院修了が、半ば必須ということでしょうか。
タイトルが、理系だとBS(決して衛星放送ではない)よりMS(決してマイクロソフトではない)が、あった方が良いということですね(-_-)


ところで、今日は自家用パイロット4人で一杯やった帰りです。
多分、飛行時間は合わせてざっくり5000時間!

私が断トツに少ない-_-b
回転翼で勝負? 多分撃沈(u_u)




953-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/26 00:58:52 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
BSやBAではグリーンカードは厳しいでしょうね。
それに二つ有っても就職には余り有利になるとは言われなかったので、
Double Majorにするぐらいなら、同じ労力でMasterの方が合理的かなと。

5000時間のパイロット衆ですか。
話の内容もマニアックでしょうねぇ。

> 多分撃沈(u_u)

飛行時間よりもハートですよ、ハート。
有る程度増えれば、あとは自動的です。
皆さんも分ってるでしょう。



953-4 NAME : Taru 2013/05/26 01:31:27 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
管理人さん

お察しの通りマニアックでした。
アメリカからどうやって持って来るか^ - ^小型機を
季節によってアリュウシャン回りか、ヨーロッパ回りか。~マニアック1
寄港地で屋台で散々飲んで、現地通貨を誰も持っていなかった時の作戦行動~マニアック2
機内与圧が異常上昇した時の対処法~マニアック3

てな、話が出ました。

ところで、旧いC172、非破壊検査が必要とかで何だか大変そうですね。。。





602 TSAについて教えてください NEW!
NAME : しんちゃ 2011/08/13 00:22:44 
FL1-119-243-228-251.chb.mesh.ad.jp

来月グアムで2日ほど、イントロフライトをします(自分に操縦適性があるのか試すため)
イントロの場合は、TSAの登録が必要ないと聞きました。念のためFAAのサイトを閲覧したら、そのとおりでした。
できたら、二回目の渡航から訓練を開始したいのですが、そこでお聞きしたいのです。

@TSA登録完了までの過程及び日数を知りたいです。
でも、なかなか情報が入手できません。

ATSAを登録するには、学生からTSA本部への申請とフライトスクールからTSA本部への申請と同時に行うらしいのですが、合ってますか。自分でサイト上で申請をしていたらコースIDとフライトスクール名を入力するように書いていましたが、まだ学校が決まっていませんでしたので、途中で断念しました。

B9月7日にイントロなんですが、その際に現地にてTSAのサイトでオンライン登録をして、即日に支払いメールが来て、
その日にグアムの警察署に行けばいいのでしょうか。警察で指紋登録をしてから1カ月で許可書が届くと聞いたような気がするのですが。1カ月もかかるとなると、許可が下りるまでは現地でしばらく過ごすか、一度帰国しなければならいのかな・・・・。

できたら、イントロを経験して帰国し、二回目の渡航で訓練を受けたいです。

あ、あと本土とグアムでの訓練に差はあるのでしょうか。
お忙しいなか、大変恐縮ですが、教えていただけませんでしょうか。




602-1 NAME : kiyo 2011/08/13 15:01:40 NEW! 

user-11fb5sl.dsl.mindspring.com
しんちゃさん

はじめまして。カリフォルニアで教官をしているkiyoと申します。

@TSA登録完了までの過程及び日数を知りたいです。

まず順番ですが、
1.TSAホームページから新規登録(Legistration,なぜか"L").
2.ログインして申請。
3.申請すると、TSAから飛行機学校のほうに「こんな生徒が貴校で訓練を受けたいと言っていますが、本人から聞いていますか?」と連絡が入る。学校はそれに対して「はい。知っていますよ」と応答する(Acknowledge)。
4.TSAから申請者に「バックグラウンドチェックのため$130払ってください」と言うメールが来るので、クレジットカードで払う。
5.TSAが予備調査を行い、OKであれば「指紋を取りにいってください」と言うメールが申請者に送られる。
6.そのメールをプリントアウトして、パスポート共に持参し、指紋採取に向かう(予約必要)。費用$90。
7.過去にしていた悪事がばれなければ数日後に「訓練始めていいよ」と言うメールが来てめでたしめでたし。

1.から4.まではコンピューターが自動で応答しているだけなので、学校側が3.さえタイミングよくしてくれればすぐに4.にうつれます。
その後5.が届くまでに早ければ二日、長ければ4,5日かかります。
6.の終了後7.までは通常4,5日かかります。一週間たっても返事がない場合はTSAのヘルプデスクにメールしてみてください。または学校側の担当者からメールしてもらってください。

ちなみに5.までは日本でできるので、その後渡米すれば到着日に即指紋採取ができ時間のロスを最小限に抑えられます。

ATSAを登録するには、学生からTSA本部への申請とフライトスクールからTSA本部への申請と同時に行うらしいのですが、合ってますか。自分でサイト上で申請をしていたらコースIDとフライトスクール名を入力するように書いていましたが、まだ学校が決まっていませんでしたので、途中で断念しました。

学校のほうへは、TSAの申請ではなく通常の入校手続きをしてください。学校があなたのことを知っていれば3.がすばやく出来ます。そうでないとそこでストップしてしまいます。


B9月7日にイントロなんですが、その際に現地にてTSAのサイトでオンライン登録をして、即日に支払いメールが来て、
その日にグアムの警察署に行けばいいのでしょうか。警察で指紋登録をしてから1カ月で許可書が届くと聞いたような気がするのですが。1カ月もかかるとなると、許可が下りるまでは現地でしばらく過ごすか、一度帰国しなければならいのかな・・・・。

通常、指紋採取後4,5日で許可が出ます。出ない場合原因は、TSAがお休み、取った指紋の画像が汚く判別できない、などがあります。指紋採取後一週間しても返事がないときはとにかくTSAに連絡してください。
以前、元自衛隊の生徒さんが2ヶ月も待ったことがありました。これは過去の住所に問題があったらしいです。彼は自衛隊の官舎に居たそうなのですが、自衛隊の住所が、普通の住所となんだか違う表記らしくてうまく確認できなかった、と言うのが真相とか。
すばやく許可が下りて効率的に訓練できればいいですね。



602-2 NAME : ふくねこ 2011/08/14 17:05:48 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
しんちゃさん、初めまして。
ふくねこと申します。
アタシも時間と費用の関係で、GUAMでのFAA Pilot License取得を目指しており、現在はFingerprint collectionのための渡航準備中です。

まずはKiyoさんの云われるように、訓練校の選択が最初になると思います。
ご存じのとおり、TSAのAFSPでは訓練校の承認が必要なので、どのように訓練を進めるかを決め、それに合った訓練校を探し、Contactするところから始まるのだと思います。
例えば、日本の自動車学校のように座学、実習を含めて訓練でき、試験までを一貫した環境下で希望されるのであれば、FAR-141を取得した訓練校を選ぶ必要がありますよね。
(認識が違ってたらご指摘、よろしくお願いします。皆様。)

手続きの流れとしては、Fingerprint collectionまでは、現在ではかなり早くなっているようです。
アタシの場合は、申請してから11時間ほどで指紋取りに行ってねメールが来ました。
聞いた話では、環境さえ整えば数時間で指紋採取メールが届くそうです。
そっから先は、まだたどり着いていないので判りませんが、しんちゃさんの方が早く訓練を開始しそうですので、またGUAMの状況等をお教え願えればと思います。

参考までに、09/02に渡航されるとの事ですが、渡航当日に指紋採取予約できるようにスケジュールしないと、若干時間がかかるかもしれません。
09/02金曜日到着の場合、当日の午後に指紋採取予約ができていないと、翌日は土曜日と日曜日で指紋採取ができません。
さらに09/05の月曜日は、確かLabor dayでGUAMは休日ですから、09/06の火曜日までお役所はお休みだったと思います。

今後とも、色々と情報の交換(貰うばっかりになるかも!?)をよろしくお願いいたします。



602-3 NAME : ふくねこ 2011/08/15 08:38:02 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
あ!しんちゃさん、失礼しました。
渡航は9/7〜でしたね。(ボケてるなぁ・・・夏バテ?)
だったらお休みは大丈夫だと思います。
1回にどの程度の滞在を予定されているのでしょうか。
うまくスケジュールが進むといいですね。



602-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/16 05:02:42 NEW! 

58-70-90-31f1.kyt1.eonet.ne.jp
しんちゃさん、おはようございます。
Kiyoさん、ふくねこさん、情報ありがとうございます。
TSAは後からできた物でもあり、コロコロと変わって、私も?????になってましまいます。 皆さんのサポートがないと、どうしようも無い世界です。 助かりました。



602-5 NAME : しんちゃ 2011/08/19 00:01:05 NEW! 

FL1-119-243-252-64.chb.mesh.ad.jp
KIYOさん、ふくねこさん、管理人さん、ありがとうございます。m^^m
とてもわかりやすいご説明に感謝しています。
グアムの飛行に問い合わせたら、コースIDを教えていただきましたので、再度自分で登録しようとおもいます。
またまた質問なんですが・・・。

>>Kiyo先生
とりあえず、グアムでは自家用の訓練20時間まであるいは自家用取得まではグアムで手慣らしをして、本土カリフォルニアにて自家用の訓練残り時間や事業用を取得しようとおもうのですが、そんなことって可能なんでしょうか。というのは、費用面のことで気になるんです。聞くところによると、本土の場合は機体レンタル料や教官料も含んで100ドルくらい、それにたいしてグアムは離れ島のため、燃料の輸送費や管理費等で本土の2倍かかるっつ〜ことで、200ドル前後が相場らしいのですが、本当でしょうか?

グアムの場合・・・200ドル/時間(機体レンタル、ガソリン、教官、空港施設費用含む)×70時間(目標)×77円(予想の円相場)=1,078,000円

本土の場合・・・・上記金額の半額

と考えたらいいのでしょうか。

それと、もうひとつなんですが、当方は大阪の大学をでたんですが、ロス分校ももっているので(Studio City)そこの宿泊施設をOBとして利用すると1日10ドルで泊れて、さらに飛行学校を紹介してくれるらしんですが、どこの飛行学校にも日本人教官っているのでしょうか。できたら知らない人よりもKiyo先生に教えていただきたい、というのも考えているんですが・・・。


>>ふくねこさん
とりあえず6〜9日の1時間体験飛行をしようとおもいます。自分がどのよな適性があるのかしりたいです。
一応、9月はその体験飛行を受け、適性があれば10月からとりあえず20時間または1カ月こもって毎日訓練しようかとおもいます。ただ、仕事を続けながらするのか、退職してからするのか・・・。本当にプロを目指すなら退職して訓練を受けようと思います。ちなみにあと3年で40歳になろうとしているのに、できたらプロになりたいと思っているおバカな奴です。^___^;
念のため、アメリカ人のエアラインパイロットとして知り合いがいてるので、こんな歳で就職しかも海外だなんて大丈夫かな?と質問したら、大丈夫!仕事はいくらでもある、と言っていましたが、はたして本当かな??

学科対策としてSASから出ている問題集(けど、2006年版ですので古いです)も勉強していますが、自分にとって飛行機のことは未開のエリアなもんで、毎日勉強して苦戦しています。。




602-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 00:39:50 NEW! 

58-70-66-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
> しんちゃさん、 横から失礼

Kiyoさんのサイトです。
http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/index.htm

現役の教官さんです。 この掲示板を毎日見てるとは思えないんで、直接、問い合わせてみては如何でしょうか?
ただStudio CityはKiyoさんからは遠いかも。 詳しくは彼と相談して下さい。



602-7 NAME : ふくねこ 2011/08/19 20:27:49 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
しんちゃさん、本土で宿泊場所が確保できるなんて、なんか羨ましい環境ですね〜。 ^_^;

適正って、pilotの適性って事ですか? それともcommercial pilotの適性って事ですか?
多分、飛行機で飛ぶことは、その気とお金と時間があれば、誰でもできる事なのだろうと思います。
飛んでて楽しめるかどうかが、いわゆるpilotの適性じゃないかな、なんて思ったりします。
別に器用に短時間で飛ばせるようになることが、適性じゃないと思うんですけど。
(もちろん安全運航が大前提ですし、体質的に小型機は酔っちゃうって人も居ますけどネ。)

別にproを目指すのは、ご自身の人生なので他人がとやかく言う事ではありませんが、一応厳しい現実にも耳を傾ける余裕は持った方がいいのではないかな?
別にまだ30代のようですし、転職自体を否定しているわけではありませんが、先日NHK(だっけ?)でやってた、JALのPilotが破綻に伴って解雇されたニュース見てるとかなり悲観的になりますよ。
飛びたいけど、海外を含めて条件に合う求人が無く、改めてバイクの免許を取ってバイクメッセンジャーを目指したり、職業訓練校であらたな技術を学んだりと、結構大変そうでした。
それくらい航空業界って、仕事にするには厳しい世界のようですよ。

それに、GUAMや米本土で勉強するんでしたら、当然FAAのLicenseを目指すわけですよね?
であれば、飛行機の勉強以前に英語は必要ですから、日本人教官にこだわる意味は無いのではないかと思うんですけど。
日本語ドップリで進んでしまうと、いざ飛ぶときや仕事に絡んだ時に苦労しませんか?
逆に日本人とは縁もゆかりも無い、英語の世界で訓練されるのも一つの方法だと思います。
ATISもATCもWritten examもOral examも、ついでにchartも英語ですよ。

あと、経営を学んだ立場の人間から一言。
ご友人のairline pilotは経営者の方ですか?
そうならいいのですが、そうでなくて社員の方だと話が違ってきます。
現在の経済状態は、さんざんニュースで流れていますからご承知の事と思います。
経営側としては、競争で負けないために、いかに経費を切り詰めるかに必死です。(Low Cost Carryerのように)
つまり、仕事の現場から見ると、仕事が山ほどあるのは当たり前で、それは同じ仕事量を少ない人数でこなすからに他なりません。
仕事がたくさんあったって、経営側が経費の増加を覚悟しなければ雇用は発生しません。
(多分、機体等の設備償却や削れない維持費を除けば、人件費が一番経営を圧迫します。)
ヘタすりゃ現場が死ぬほど忙しいと思っていても、経営側がまだ行ける!と考えたら、人員削減によってさらに一人ひとりの仕事量が増える可能性だってありますから。
LCCではCabin crewが機内清掃や準備まで行っているそうです。
物輸の世界では、captainがねじり鉢巻きで腕まくりして、機内に貨物を担ぎこむ力仕事をやってます。
って、冗談ですけどね。(proがやっとる!っちゅーねん!)
あ、小型機貨物では実際にやってるようですよ。

個人的には、死ぬほど忙しい思いして、決まったルートを飛び回り、ヘタすりゃ何日も家に帰れないFlightより、気ままにお天気任せで好きなところにドライブ・・・でなくてFlightしてた方がいいかな〜なんて。 ^_^;
お金は怖くなるほど出るばっかりで、入ってきませんけどね。



602-8 NAME : Sasurai 2011/08/19 21:15:57 NEW! 

U022111.ppp.dion.ne.jp
TSAのFinger Print Collectionですが、費用さえ気にしなければ
日本で完了することが出来ます。

http://www.tsc-csc.com/printoffices/

上記のサイトでJapan Locationでサーチをかけると
1名MobileでFinger Print collectionをやってくれるアメリカ人が出てきます。

気になる費用ですが、US以外の外国で指紋登録を希望する場合、
本来米国内なら90〜100ドル程度の申請料が150EU になります。(ドルでなくユーロです)
恐らく米国以外なのでユーロ建て何だと勝手に想像しています。
その申請手数料とは別に、Mobile Collectorと言われる人物への手数料
25,000円 (円建て)が別途発生します。
ですから米国内費用 90-100ドルに対して
日本で行うと 150EU + 25,000円手数料になるのでかなり割高です。
さらにそのCollectorが横浜ベースの人なので、関東近県以外の方は
横浜までのかなりの交通費が更にかかります。

ただ上記の通り、費用さえ気にしなければ日本で指紋登録を行った上、
指紋提出に対しての承認の確認まで日本で行ってから渡米することが可能です。

私の場合、指紋登録をしてから6日で訓練開始のOKが出ました。



602-9 NAME : 安西 2013/05/20 12:13:05 NEW! 

NE2172lan1.rev.em-net.ne.jp
こんにちは。
fingerprintについてですが、下記のサイトは閉鎖になってしまったのでしょうか?
http://www.tsc-csc.com/printoffices/
日本ではできなくなってしまったんですかね。。。



602-10 NAME : 管理人 2013/05/20 12:20:28 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
そのサイトは何かは不明ですが、日本では以前にAndy Roomyさんと言う人がやってましたよ。 今はどうなんだろう? 電話では話した事は有りますが、あった事は有りません。


602-11 NAME : Ritsuko 2013/05/20 12:49:07 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
安西さん、管理人さん

去年8月に、渡米前にAndy Roomyさんに会って、Finger Print採りましたよ。藤崎駅までいきました。
日本でできる唯一の人です。東海大学に所属していて、パイロット訓練コースの生徒さんをメインにしています。
あまり、一般の方からの依頼はないと言っていました。

私は、勘違いして渡米前に済ませないといけないと思い、急遽お願いしましたが、通常は、渡米後にフライトスクールで連れて行ってくれるはずですが。




602-12 NAME : Taru 2013/05/24 09:29:17 NEW! 

pw126214214008.1.panda-world.ne.jp
TSAについて、プチ情報です。

CAのTOAでは、空港内でFInger Print できます。事前にアレンジを済ませるとFOBで受けることが可能でした。

どうもでした(^.^)





942 初めましてパイロットを夢見ていた者です NEW!
NAME : shama 2013/03/20 23:52:45 
191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp

ちょっと場所として違うかな?と思いましたが、簡単な質問として少し見て頂ければ幸いです。
現在18歳の男で、この春から日本の大学に進学します。
叔母がCAである影響もあり、幼い頃からパイロットを夢見ていたのですが、生まれつき左耳が聞こえないため、そもそもの資格が無い物と知り夢は諦めていました。
しかし、最近になって少し調べ直してみたらアメリカの航空身体検査(FAA)では、聴力検査基準を少なくとも1つ満たす事とあり、その中に語音聴力検査にて片耳で70%以上聞き取れる事とありました。日常生活での会話などは右耳だけで不自由ないため、これはすなわち自分でも海外ならパイロット、本音言うならばエアラインパイロットも目指すチャンスがあると言う事でしょうか。それとも、やはり無理なのでしょうか。
チャンスがあるならば、もう一度夢を目指したいと思ったため質問させて頂きました。
お手数ですが、教えていただけると幸いです。 



942-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/21 01:57:18 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shamaさん、こんばんは。

日本のエアラインは健常者で有っても、滅茶苦茶厳しいので、私は誰にも勧めません。 こんなサイトを運営していても、です。 それでも!と言うなれば、航空局か航空身体検査を行っている医師に相談されるのがベストですよ。中にはアメリカの検査も可能な医師も居られるそうですよ。まあ、日本はアメリカよりも何倍と厳しいとは聞きます。(私はアメリカでは乗ってましたが、日本はど素人です。)

アメリカの方は、3rdから1stまで「聴力検査基準を少なくとも1つ満たす事」って書かれてますね。
FAR 67.105(a)
FAR 67.205(a)
FAR 67.305(a)

(1) Demonstrate an ability to hear an average conversational voice in a quiet room, using both ears, at a distance of 6 feet from the examiner, with the back turned to the examiner.

両耳を使って、6フィート貴方の背面に離れた検査医と普通の会話レベルの声が聞こえる事、と書かれてますね。 Using both earsってのが、「片方でも良いから」なのか「両方を使えないと駄目」なのか不明です。

(2) Demonstrate an acceptable understanding of speech as determined by audiometric speech discrimination testing to a score of at least 70 percent obtained in one ear or in a sound field environment.

「audiometric speech discrimination testing」これが何の検査かが分りませんが、このテストで片方の耳で70%と書かれてますね。

(3) Provide acceptable results of pure tone audiometric testing of unaided hearing acuity .....
別の試験も有るみたいですね。


(b) No disease or condition of the middle or internal ear, nose, oral cavity, pharynx, or larynx that-

(1) Interferes with, or is aggravated by, flying or may reasonably be expected to do so; or
(2) Interferes with, or may reasonably be expected to interfere with, clear and effective speech communication.
(c) No disease or condition manifested by, or that may reasonably be expected to be manifested by, vertigo or a disturbance of equilibrium.

後は飛行する事によって悪化しない事や、飛行や会話に障害になら無い事、そして目眩とかが無い事ですね。

ただ、

私には初めてのケースです。それに検査医も熟知しているかも不明です。それで、FAAとの交渉も必要になる可能性があると聞きます。 もう少し必要ならメール下さい。 可能な範囲は限られてますけど、可能な事は協力が出来ればと思います。



942-2 NAME : shama 2013/03/21 14:42:28 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
とても丁寧なお返事ありがとうございました。

管理人様でも初めてのケースとなると、やはりレアなケースなのですね。
叔母に頼んでみると、機会があれば現職のキャプテンにも聞いてもらえると事なので、その情報も待っている所です。

自分なりには国内でアメリカの検査を受けられる所をまず探してみようと思います。
FAAとの交渉の必要な可能性との事ですが、具体的にそれは検査が出来るお医者様に頼むのでしょうか、それともFAAに関して取り仕切る機関に自ら交渉すると言う事なのでしょうか。
時間が許すのならば、何かまたアドバイスを頂ければ幸いです。
よろしくお願い致します。



942-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/22 00:25:23 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
レアなケースに遭遇した訳では無いので、他の教官さんからの話を聞いたのを思い出しながら書いて居ます。
有る程度のハンデを持った人の場合は1人のドクターでは判断出来無い事が有ると頻繁に聞きます。
そこで、FAAとの交渉、まあ交渉と言うより相談かな、それが必要になるとか。
英語に精通されてるなら、独自で話を聞けば済む事でしょうが、無理かなと思いまして。

それに現職であってもキャプテンが、そこまで詳しい事とは疑問です。
たぶん、いい人なら問い合わせはしてくれるでしょうけど、キャプテンだからと言う事で知ってるかは別です。
出来る事なら、今後の為にご自身で航空局に聞かれるのが早いでしょう。
それに、それぐらいの行動力が無いと、職種に関わらず就職は厳しいのでは無いかと思います。

アメリカの方は言葉の壁が有るので、有る程度は頼っても良いかとは思います。
本気でアメリカの資格を目指すならね、との条件は付きますよ。 
まあ、そこまで真剣なら航空学校の方でも調べてくれるとは思いますが。



942-4 NAME : shama 2013/03/22 12:38:29 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
ご丁寧な返事どうもありがとうございました。
そうですね、中々耳が聞こえないという所に引け目を感じていて積極的に自分で動くと言うところを忘れていたかもしれません。
まずは自分の足で情報を集めてみようと思います。
アドバイスどうもありがとうございました。
またよろしくお願い致します。



942-5 NAME : おやくま 2013/03/23 20:52:37 NEW! 

i114-183-226-59.s41.a012.ap.plala.or.jp
こんばんは。

shamaさんはどちらにお住まいですか?
日本国内では、羽田空港内にある東京国際空港診療所でアメリカの航空身体検査が受けられます。
こちらの菊池先生にご相談されてはいかがでしょか?
http://www.flying-doctor.net/
私もいつもお世話になっていますが、気さくな良い先生ですよ!



942-6 NAME : shama 2013/03/24 23:53:21 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
こんにちはアドバイスどうもありがとうございます。自分は神奈川県在住です。
実は自分で調べた結果からこちらの病院を先日見つけていて、そのときに電話で質問させていただきました。
短い時間でしたが、訓練は可能である可能性がある事や、他に大臣判定の事など自分が情報収集すべき方向性がかなり特定できました。
もう少し自分で情報をまとめてからまたお電話をさせて頂こうと思いますし、実際に病院に足を運んで検査をしてみたり、時間の許す限り相談をしてみたいと思ってます。
どうもありがとうございました。



942-7 NAME : 管理人 2013/03/26 18:34:32 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
おくやまさん、情報ありがとうございます。

Shamaさん、積極的に頑張ってますね。 
自費の訓練は、資金さえなんとかなれば、何とか成る世界です。
でも今は、日本の航空業界への就職は誰にでも狭き門です。

18歳との年齢は大きな可能性があります。
数年後に日本の空が大きく変わる可能性はありますが、大半の人は散っていくのが現実です。
操縦が出来ても、免許が有っても何の保障もありません。
訓練が順調に進んで勘違いする人も多いのですが、就職は桁違いの難しさがあります。
それを忘れないでね。

これは障がいの有無では無く、航空業界の厳しさです。



942-8 NAME : shama 2013/03/28 22:07:13 NEW! 

191.80.240.49.ap.yournet.ne.jp
返信どうもありがとうございました。
アドバイス頂いたように、あまり夢に盲目にならずに頑張ろうと思います。
また何か疑問が生じたら質問させて頂きたく思います。



942-9 NAME : koba 2013/04/07 03:50:35 NEW! 

50-9-158-190.los.clearwire-wmx.net
こんにちは。

はじめて投稿するKOBAというものです。
今、私はアメリカのロサンゼルスに住んでいるのですが、仕事のかたわら趣味で飛行機を飛ばしています。

私の仕事はTV番組制作者なのですが、実はたまたま今、社内プロジェクトで「ある聴覚障害者の日本人がFAAのプライベートライセンスを取得する過程のドキュメンタリー作品」を撮影&制作しております。
その彼はほぼ音が聴こえない聴覚障害者なのですが、FAAのメディカルもPASS(limitationは付いていますが。)して、ソロフライト&ソロクロスカントリーも終え、チェックライドあと一歩のところまで来ています。(ただ、チェックライド前で、経済的理由で日本に一時帰国してしまいましたが。。)

聴覚障害者のメディカルをみれるドクターはLAにも数人いて、そのメディカルをパスした後&チェックライドの前に、FAAによるFlight Testが行われるとのことです。(操縦中にタワーからのLight Gun Signalsが判別できるかとか、Loss RPM等のEngine Failureが、振動や計器から判断できるか、などのテストを行うそうです。)

ちなみに、下記のYoutubeサイトに、そのドキュメンタリーの一部が出ております。
(まだ1話目で、来週あたりに2話目を公開予定です。)
http://www.youtube.com/watch?v=OIc-XNjUZyQ&feature=player_embedded
良かったら見てみてください。

突然の投稿で失礼しました。
私も空を愛する一人なので、少しでもお役にたてたらと思いまして。。



942-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/07 08:01:17 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kobaさん、 おはようございます。 この手の話は有名ですけど、本当に見る(?)のは初めてです。
この様に懐の広い所を見ると、アメリカって良いなと思いますね。
健常者にも厳しい日本もこの様になって欲しいと思ったりします。
国土が狭く「腕」が必要になるのは分るのですが、大半の人の「道」や「可能性」が閉まるのが悲しいですね。

最近は色んな人が気軽に動画を撮って見せられる時代になりましたけど、
その道のプロが制作すると桁違いですね。
飛行機は見た目じゃないって分ってるのですが、あのC-152でも夢の様な機体に見えますね。
私の仕事でも使えないかなと思ったりするけど、そこまでハイテクな産業でも無いのが残念。

Kobaさん、せっかくですし、見てたらメールを頂けませんか? 



942-11 NAME : ふくねこ 2013/04/07 19:24:36 NEW! 

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp
正直なところ、健常者(歳食ってるのと性格が悪い以外)の自分では想像もつかないお話です。
どうしてもある程度年齢がいってくると、生活のPriolityが上がってしまって、昔は「夢」だった飛行機が、単なる「趣味」に格下げされてしまっています。
(まぁ実際に訓練を初めて、それだけ身近になったと云えばそうなんですが。)
もうこうなってくるとshamaさんや、kobaさんが紹介されている方には、無責任ですがぜひLicenserとして、世の中に一泡吹かせて貰いたい気になってきます。
こんなふうに夢に向かって人たちに、アタシにも何かできないですかね?
と云っても、まだまだこちらはStudentの身で、ATCもままならないトーシローですけどね。
そんな人たちも、ぜひこのCFI Japanで知り合っていきたいですね。



942-12 NAME : koba 2013/04/09 07:42:22 NEW! 

12.170.233.50
管理人様

こんにちは。
確かに、管理人さんが仰る通り、アメリカの航空業界に対する懐の深さには、驚かせられる事が多くあります。
以前(3〜4年位前)、とあるテレビ番組の取材で、Arizonaに住んでいる両腕の無いパイロットの撮影をした事がありました。
さすがに、通常のMedicalは通らないので、medicalは必要ないスポーツパイロットの免許で飛んでいましたが。。
実際にソロでErocoupeを操縦している所も小型カメラをしこんで撮影しましたが、ラダーが無い機体とはいえ、両足を器用に使い操縦桿とスロットルを操作している姿には感銘を受けました。

ところで、本日例の聴覚障害者のドキュメントの2話目をアップしましたので、時間がある時にでも皆様に見て頂ければと思います。
http://www.youtube.com/watch?v=ahtTjMVTta4
サングラス越しで見辛いですが、彼が初め飛んだ直後のはにかむような笑顔が印象的でした。
1秒程度の笑顔でしたが、緊張の中にかいま見れた、”空を飛べた事への喜び’がにじみ出ていて、自分が初めて飛んだ時の事も同じように喜びと緊張でこのような笑顔をしていたな〜と思い出しました。

ちなみに、自分はカリフォルニアのTorranceベースで飛んでいます。
プライベートを取ったのは5年ほど前で、2年前くらいにIFR資格も取りましたが、
そのIFR勉強中は、このサイトも利用させて頂きました。いろいろ役に立つ情報が多く、助かりました!ありがとうございます。








942-13 NAME : ふくねこ 2013/04/13 16:31:05 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
kobaさん、素敵な映像をありがとうございます。
さすがにプロが作ったものは違います。
アタシも訓練を動画に撮っていますが・・・比べる方がどうかしてますね。 ^o^;

さて、アタシは訓練を初めてすでに1年半が経過しています。
それでも、まだ10時間ほどしか乗っていません。
(しかも今年は訓練に行けそうにありません。 >o<
それに引き替え、この主人公の方は先週First Flightだったのに、今週はもうATCもこなし始めてる。
もちろん録画ですから時系列が違うのは当然なんですけど、頭では分かっていても気持ちが。ネ。
実時間では、すでにSOLO X/Cもこなされているとかですから、はるか先を行かれているんですが。
な〜んか、障害の有無に関係なく、どんどん先を越されて、置いていかれてる気分です。 ^.^;

アタシも遠くない未来、老眼と視力低下でMedicalが通らなくなる前にLicenseを手にしたい・・・とは思っているんですけどね。
努力が足りんなぁ。(お金と時間も!)
もう映像を見ていると、同じ飛行機のLicenserを目指すものとして、障害とか関係なく単純にガンバレ〜と思っちゃいますが、ちょっと感情移入し過ぎ?



942-14 NAME : Ritsuko 2013/05/20 10:00:34 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
Kobaさん

Youtube 拝見させていただきました。とっても素晴らしい活動だと思います。
もっともっと、日本で皆さん簡単に免許がとれて、飛べたらいいのにと思っています。

多くの方が矯正視力や目の手術を受けた人ではパイロットになれないと今でも信じています。
時代が少しずつ変わり、矯正視力でもよい時代になりました。(戦闘機はまだ裸眼でしょうか?)
私は2年前にレーシックを受けました。ドクターにもパイロットになるのでレーシックを受けに来たという人が最近多いんだと聞きましたね。

昔は自社養成パイロットが主流でしたが、今では多くの大学にパイロット養成コースができたり、時代は変わりましたね。
LCCの参入で、パイロットの不足も嘆かれていますので、これからどんどん航空業界が変わっていくと思います。
そのためには、一般の方(航空業界に関係のないひと)の理解も必要だと思いますね。









951 FAAからJCABへの切り替え(Logbookの書き方) NEW!
NAME : Ritsuko  2013/05/18 04:30:39 
97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com

皆様、こんにちは!現在テキサス州でPPLの訓練を受けている者です。

毎回、英語で理解できないときに、こちらのサイトを利用させてもらってます。
もうすぐ訓練が終了するため、JCABライセンスへの切り替えの検討を始めました。
(もともとは日本の免許に切り替えることを予定していませんでした。)
急遽、CAB用のLogbookを取り寄せましたが、すでに、日本で飛ぶのを諦めようかと思っています。

CAB冒頭ページに記載されている記入要領からすると、皆さんが議論されているものよりも大まかである気がするのですが、
実際は、念には念を入れたほうがいいということなのでしょうか?

Web上で色々調べたのですが、「アークEFI航空情報センター」サイトで発信されていログブック記入要領が一番最新かなと思っていますが、それでもまだ疑問が残ります。

1. Logbook上の出発時刻と到着時刻は、離陸時刻と着陸時刻ということでしょうか?
(航空機をレンタルした時刻は記録にあるのですが、実際の離陸、着陸の時間を記載していないので悩むところです)
2. クロスカントリ以外に他の空港で離着陸の練習をした場合、FAA log上は DTO-AFW-DTOとなっているのですが、これも一行毎に分けないといけないのでしょうか? 例) DTO-AFW 3回タッチアンドゴーをした, AFW-DTO 1回タッチアンドゴー、1回full stop
3. JCABのオフィスへ行った際にFAAのログブックもあわせて見せてくださいと言われますか?
4.Endorsementのページがないのですが、冒頭のページのサインだけでよいということなのでしょうか?

このほかにも、まだまだ疑問が出てきそうですが、アドバイスをいただけたら幸いです。よろしくお願いいたします。



951-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/18 10:03:40 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
書込みありがとうございます。
最近、道路の事もあり、サボリ気味です・・・・

書き換えの事は、私自身、あまりよく分かっていません。
誰か別の人がアドバイスをしてくれれば良いのですが、最近、色んな事でサボリ気味の私。
その悪影響で掲示板の活動が、ちょっと減ってます。

私の時代は結構ルーズで「DTO-AFW-DTO」もあれば「DTO-AFW-ABC-XYZ-ADW-DTO」でも免許が頂けました。
飛行時間も分単位では無くて、少数点でしたからね。
ただ、私の場合は初めっからJCABのログブックを使ってました。

時間はエンジンスタートからエンジン停止でしたけど、今はどうなんだろう?

故意的にアメリカのログブックとJCABの二冊を使って居た人もいます。
詐欺的な行為や記入をしてるのなら、アメリカのを見せる必要は無いのでは?
中にはアメリカのログブックで日本に書き換えたって言う人も聞いた事はあります。
私が知らないだけかも知れませんが、日本のログブックを使えとの法律って有るのかは知りません。
便宜上の事だと思っていますが、本当はどうなのだろうか?

まあ、JCABの人は親切と聞きます。 
細かい規則ばかりなので、頑固な人ばかりなんだろうな・・・・と思って居たのですが、
大半の人は、JCABの人は親切で、物凄く丁寧に教えてくれると言います。
日本の自宅の担当航空局に問い合わせて見るのも良いかも知れませんよ。

-*---

もし、ご存じの方が見ておられたら、アドバイス下さい!



951-2 NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/18 13:32:10 NEW! 

p9220-ipngn6001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
Hi you will need to submit copy of your logbook.

I tried to covert FAA Commercial Glider to JCAB Private Glider but....

I was asked to
&#160;&#160;Obtain CFI's signature even for unsupervised solo. &#160;&#160;The one you go on your own to practice, cross country, etc. &#160;&#160;Your CFI do not even come to the airport on your solo days but make sure to obtain signature before you leave Texas.

I was also asked to
&#160;&#160;&#160;Obtain practical test examiner's signature on temporary airman's certificate even I already have permanent license and temp certificate clearly says "digital signature"....

You will need to take written exam on Japanese aviation regulation.
http://www.japa.or.jp/books/index.html#study
You will also need to obtain radio operator's license if you want to join flying club.

Good luck ! Is your home in Kanto. Kansai? Flying is is really tough in Kanagawa and Tokyo.

Happy flying!

1. Logbook上の出発時刻と到着時刻は、離陸時刻と着陸時刻ということでしょうか?
(航空機をレンタルした時刻は記録にあるのですが、実際の離陸、着陸の時間を記載していないので悩むところです)
I use time of engine turned on and off to recoerd my flights in Japan. You pay for your flight and your flight hours accumulates based on engine run time. For your night flights, note actual take off time, landing time and sunset.
You should call JCAB office to be sure and make entry of start and end time of each flight.

2. クロスカントリ以外に他の空港で離着陸の練習をした場合、FAA log上は DTO-AFW-DTOとなっているのですが、これも一行毎に分けないといけないのでしょうか? 例) DTO-AFW 3回タッチアンドゴーをした, AFW-DTO 1回タッチアンドゴー、1回full stop
Each leg need to be a separate entry and include one full stop.
http://hobun.com/crosscountry.html

3. JCABのオフィスへ行った際にFAAのログブックもあわせて見せてくださいと言われますか?
You need to submit copy of FAA Logbook.

4.Endorsementのページがないのですが、冒頭のページのサインだけでよいということなのでしょうか?
??? Endorsement by you for each flight or by CFI of your first solo?

References:
http://www.skytec.jp/skytec/exam_license/licensofujunbi.html
ログブック各ページのコピー(最初のページから最終試験飛行まで又は切替に必要な時間と内容が満たされるまでのページ全て)

航空従事者学科試験の合格通知
(全科目合格はコピーのみ1部・科目合格は原本1部)



951-3 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/18 22:19:55 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
Eijiさん、おおきに。
Ritsukoさん、どうですか?



951-4 NAME : Ritsuko&nbsp; 2013/05/19 16:14:23 NEW! 

97-94-213-125.dhcp.ftwo.tx.charter.com
管理人様、Eiji様

早速のご回答ありがとうございます。Eijiさんの添付してくださったURLのページにLogbookの参考コピーがあり、大分理解できました。

1. 飛行時間について、記入要領の定義を読むと、航空機が自力で離陸の目的をもって、自己の力によって動き出す瞬間から、静止する時間となっていました。

2. 他の空港での離着陸の練習に関しても分けて記録する必要があるんですね。

3. 訓練はFAAのLogbookで終了します。並行してJCAB提出用に準備します。FAA logbookに疾しいところは全くないのですが、両方を照らし合わせたら、混乱が生じるような気がしています。

4. FAAの場合は、Logbookの後ろにEndorsementの欄がいくつもあり、サインをもらっているのでちょっと不安になりましたが、日本ではLocal solo, Cross country solo, Solo flight実施日(冒頭ページ)になっているみたいですね。

過去の経験から、JCABに良く解っていなくて質問すると、じゃあやってくださいと言われることがあるので、最低限公に出ている標準の形にした上で、どうしても疑問がぬぐえないもののみ問い合わせしようと考えております。

ありがとうございました。





950 なかなか深イイ話 NEW!
NAME : AOZORA 2013/05/11 10:02:53 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

皆様こんにちは。暑いのか寒いのかよく分からない天気が続いてますが如何お過ごしでしょうか?
最近物思いに浸り、思い出したことがありましたので参考までに。

皆様「操縦を行うとは?」と問われるとどんな受け答えをされますでしょうか?
当方航空業界にいながら深く考えることなく生きてきました。

ある時ふと問われたのがこの質問でした。
筆記試験などがもしあれば「操縦装置を操作して、航空機を動かすこと」のような答えになるでしょう。

もちろん答えがある質問ではなく、三者三様の答えがあって当然だと思います。先に申しましたとおり
当方も自論は特に持っておりませんでしたので、これという答えが導けませんでした。

「操縦を行うとは、操縦桿を動かさないことだ」と言われた時にも、実はパッとしませんでした。
正直理解できなかったのです。

思い起こせば、自分の操縦は、正確な諸元の設定や経路取りなど、何かにつけ修正修正の繰り返しで、
また、マニューバが大きくなったり、不要なGが掛かったりしても、特にそれを気にするような配慮

すらままなりませんでした。操縦桿を動かすことで姿勢変化を起こし機体を動かしているという事実
から「操縦桿を動かさない操縦」の話を聞いてすら、離れることができずにいました。

師いわく「自分の望む姿勢にするスティックの位置は、常に一点である」と。刻々と変化する環境に
合わせるために、この一点を探し出し見つけたらその位置を維持する、これが操縦であると。

このことが、現在の山岳救助時のOGEホバリングにも役立っております。



950-1 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/18 22:30:22 NEW! 

219-75-213-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
ヘリの事なので回答を避けてましたが、週末なので。

操縦を行う事・・・・ 色んな事を考えてました。 本当に色んな考えが出てきそうですね。
操縦装置がってのも有りだし、空を満喫!、優越感に浸ると言ってはいけない答えも。
教科書的に書くとSituatuinal Awarenessを常に保ち、スムーズに・・・・・となるのかと思いますが、
曲技飛行の様な状態とかならどうなんだ?と考えたり

「操縦を行うとは、操縦桿を動かさないことだ」
飛行機の操縦なら「トリムを使うとは」とか「上手い操縦は」と聞かれた時に答えてしまいそうですね。
ヘリコプターは「不安定」とのイメージが有るので、その意味で意外な回答です。

「刻々と変化する環境に合わせるために、この一点を探し出し見つけたらその位置を維持する」
飛行機のパイロットが書くと説得力に欠けますが、ヘリコプターをイメージするとなるほどと思いますね。

航空機の訓練とは、
もしかしたら、この様に操縦士(訓練生)自身が「なかなか深イイ話」と言うのを見つける事かも知れませんね。
教官の言う事を鵜呑みにするより、独自で独自にあう独自の操縦術を見つけるの事なのかも。



950-2 NAME : AOZORA 2013/05/19 11:41:19 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
管理人様、ご無沙汰しております。いよいよ梅雨時期突入のようですね。しばらくは、
天気図とのにらめっこが続きそうな感じです。

先のお話、よく考えますと、操縦士として軌道に乗ってきた頃のものであって、それぞれの段階
があり、当然養成訓練などを行っている時には、修正意欲の有無等が重要となってくると考えます。

段階を経ると次は無駄舵の防止に傾注することが必要となり、これを無くすために必要なのが
「操縦桿を動かさない操縦」となると考えます。

航空運送事業での機長発令時には、この点が極めて重要であり、フライト中最大何度の
バンクを取ったか、それが必要だったのか?それにより不必要なGを乗客に与えてしまったのでは?

という指導を受けることになります。つまり、離陸から着陸までの操縦には、全ての行動に理由があり、
なぜその諸元を選択したのかを説明できなければなりません。

利益を追求するとしたならば、航空業種に限らず、全ての業種で同じ考えを持っておられる
ことであって、空を職場にしようとすれば、当たり前なことですね。





944 IFR NEW!
NAME : maso 2013/04/01 13:23:18 
108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

どなたか是非教えて下さい。

IFR取得を取得して良かった点、および、悪かった点(悪い点はもしあればで)


といいますのは、自家用を取得前はIFRとコマーシャルも取れるのであればやってみたいと漠然と思っていました。しかしながら、自家用取得後、IFRへのステップアップの気持ちに?が見えています。それは、自家用取得に思った以上の時間と費用を費やしてしまったことが先ずは一番の理由だと思っています。
職場と家の近くで、比較的安く自家用が取れそうな学校を見つけ、そこのインストラクターと自家用の訓練をしていましたが、相次ぐインストラクターの変更で、最終的には8名もの教官と訓練しました。教官の変更のたびに、レッスンがステップバックしてしまいますし、一度パスした課目も新しい教官には再度チェックしてもらわないとならないしで。。。教官が変更された理由は、大半の教官がジョブインタビューや、新しい学校に入校するまでの一時的な仕事をしていたなど、仕方ないことではあったと思います。

まあ、ともあれ時間と費用を想像以上に費やしてしまったこともあり(去年は円高のため資金的にはまだ楽だったが…)、IFR取得に躊躇しています。私はパイロットを将来の仕事に見据えているわけではありません。CFIには興味がありますが、あと3年くらいで日本に帰国することになります(今は駐在)。日本でIFRなんて自腹で取得できるほどお金はありません。アメリカだからこそ、取得が視野に入ってくることもあり、とても魅力は感じるのですが、ミニマムの訓練時間で取得できるとは思えません。自家用以上にRadioで苦労するんだと思いますし、飛行レベルも当然高くなります。

本当にザックリと学校に見積もってもらったところ、ミニマム+αで$1万(約100万円?)くらいはかかりそうです。まあ、きっと自分のことですから、20-25%増しになると思います。

IFRを日本に帰った後で実用的に使うことがあるのか考えると、まあ、まず無いでしょう。笑

せっかくアメリカに滞在しているので、お金よりも気持ちや経験が大事だと考えています。そこで
IFRの良いところ、取って良かったところ、IFRの面白さなどなど、なんでも構わないので、教えて頂けませんか?

冷静な判断のためにも、逆にIFR取得して悪かったところ、そこに費やした時間と費用など、なんでもいいので教えて頂けませんか?


私も飛行機が好きなので、飛べるなら飛びたい気持ちは確かにあります。が、やはり冷静に現実的な視点に立って考えたいと思っています。変な話題ですみません。



944-1 NAME : 管理人 2013/04/02 15:16:24 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
私が書いても良いのか、悪いのかは不明ですが。。。。
個人的には過去の時間と費用は関係ないとは思います。 
国によっては何時間でPrivateが取れたか?となるそうですが、個人的には無意味と思っています。
8名の教官変更って事は短期では無いですよね? それに書き方を読むとアメリカは仕事ですよね。
仕事をせずに、飛行機漬けなら半分ぐらいで済んだかも。

メリット: 操縦が上手くなる。世界がもっと分かる。悪天候でもOK。視野が広くなる。英語力UP。自慢が出来る。安全性UP.
デメリット: お金。 お金。 お金。 時間は関係ないけどお金。

問題はMasoさんが何をしたいか?ですよ。

単に飛行機を乗るだけでも十分ですか? 
レベルアップしたいですか? 
Privateでは操縦しか学びませんが、もっと知りたいですか?

操縦はPrivateを合格するレベルで90%マスターしていると言われますが、もっと上を目指したい!って気持ちがあればIFRはCommercialよりもお薦めです。 マスターしたいと言うならCFIまで言って欲しい。

参考意見に。 



944-2 NAME : Eiji http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%  2013/05/19 11:17:25 NEW! 

pw126214245144.1.panda-world.ne.jp
I got my IFR rating back in 1989 in Texas. I have flown less than 2 hours as PIC in actual weather since.

Even doing VFR trips, with IFR knowledge, it is easier to track airways between VOR by making proper wind correction, easier to have situational awareness, and less time looking for landmarks while navigating. Check points on your cross country trips can be VOR so less time looking for land marks, more time looking out of the window.

With Glass cockpit Garmin 1000 and iPad GPS apps, flying is less stressful and you can fly like the airline pilots! Holding patters show up as pink round circuits so doing missed approach is so easy. Frequencies automatically show up on your GPS-Com.
Using IFR fixes on approach plate to report your position when calling up approach controller Is far better than giving guesstimate like " Uuh, fifteen miles Southeast".

Your knowledge last lifetime so it is worthwhile the effort.

Because IFR traing requires many months, M-1 visa, it will be impossible for you to visit US for IFR training once you move back to Japan.

Since you have work visa, you can do IFR training at Part 61 schools or with independent CFI.

With flight simulators at JAPA and other places, it will be easier to maintain currency.
http://www.japa.or.jp/simulator/us21d.html
http://www.airyuhi.co.jp/service/flight_simulator/
http://www.fsokinawa.com/

Do IFR in Diamonf DA40 or Cessna with G-1000. Availability of G-1000 simulator could save a lot of money.

You will be far more competent and confident with IFR knowledge.

Try helicopter add on or join co-ownership flying clubs if you have a chance.

In a couple of years, Japanese CFI practical test will be just oral if you have US CFI. Other people will pay for your flying! So, do Commercial and CFI also while you are in the USA.

Happy flying.

http://www.panoramio.com/user/2873947/tags/Aerial%20Photo

By the way, download FAA books free at this website.

http://www.askacfi.com/sitemap
http://www.askacfi.com/library/faa-h-8083-15a
http://www.askacfi.com/pdf/Instrument%20Procedures%20Handbook/FAA-H-8261-1A.pdf










949 私事ですいません。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/05/10 08:12:42 
58-70-97-5f1.kyt1.eonet.ne.jp

今、私の生活している所で、市役所(市長?)が血迷ったのか、幹線道路の車線を減らすと信じられない事を言っています。清水寺付近の東大路通りです。

http://www.higashioji.com/

飛行機には関係の無い事なのですが、私らの生活に悪影響を及しますので、SEO対策を兼ねて、このサイトにリンクを作りましたがご理解を下さい。私が代理でサイトを作っていますが、まだ叩き台のレベルで内容が滅茶苦茶です。

---

地方の行政に強い方、良い方法があればアドバイスください。

調査用に予算が付いていますが、今の所は「構想」の段階です。
「歩いて楽しい」ってのが京都市の言い分なのですが、緊急時、災害対策、経済活動を無視しています。 しかも、市議の人々も大半が深く考えず賛成に近い状況です。 説明すると分ってくれるのですが、立場上何も言ってはくれません。





946 管理人さまへ NEW!
NAME : 瀬端 2013/04/03 01:25:04 
EM114-48-9-26.pool.e-mobile.ne.jp

某知恵袋より解説していただいたCFIJAPANさま、もとい管理人さまには
いつも大変お世話になっております(このHPの管制通信の音声記録等々、大変重宝しております)。
あらためてお礼申し上げます。
貴重な資料を提供いただきありがとうございます。
また、オレゴンチョッパーの作者同様、航空に対する熱意がひしひしと感じられ
私も負けていられないと感じているしだいであります。

本題ですが、先日、left turnin tendencyについてのところの補足について、
後日改めて見直したところ、一部ふさわしくない内容となっていたことに
お詫びを申し上げます。
失礼いたしました。

某知恵袋では文字数が足りない恐れがあると思い、まことに勝手ながらこちらにいたしました。
因みになぜあんな小さいことにこだわるのかですが、
私は飛行機・回転翼の免許保持者であり、
私の教官だった方も同じく両免許保持者で防災ヘリで活躍しております。
その教官の口癖が「その程度のことも知らないの?」でした。
それが常に頭にあって、ことにいたった次第であります。
これからは精神面で早まらぬよう精進して参りますので、
今後ともよろしくお願い申し上げます。



946-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/03 23:38:07 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
瀬端さん、気にせずに。

全く同じ質問が1年ほど前にもこの掲示板でありました。 質問されて、私も気になって、色々としました。が、スッキリとした回答は得られませんでした。 あの質問を見て、当時に考え付いた事や聞いた事を元に回答してみました。 明白な回答が無いのに、回答する私にも問題は有るけど、同じ事を考えた瀬端さんに「その時に気が付いた事、学んだ事」を書こうと思いました。 それで、こっちも文字制限で中途半端な回答になってしまいました。

あの時は5−6人の日本人インストラクターに聞いて見ました。 「Gyro RecessionでP-Factorは左では無く、上では無いか?」と質問をしてみたのです。(あの時はAOPAにも聞いたかも。忘れた)

1人を除き、他の教官は理解していたのか、大きな疑問にはなりませんでした。皆さんはGyro Recessionの存在を伝えても左だとの回答でした。皆さんの意見を聞いて理解たのは「実際には動かさない状態で飛行するから左と考える」でした。

ヘリコプターの場合は、実際にローター面が90度後に傾く。 レシプロ機は傾かない。。。これが答えなのかな?と強引に理解する様にしました。でも、本当は「上」じゃないの?って今でも思ってますけどね。でも、「上だ」としている物(証拠)が無いんですよね。となると、私の間違い!? オタクなアメリカ人は、この様な問題が有ると徹底的に解明する人が多いのだけど、このP−Factorには居ない。 なら私の勘違い???

アメリカに行くチャンスが有ったので、C-172で試してみたのですが、結果は分らずでした。UPには確実になったのですが、Spiraling Slip Streamの存在に気づき、明白な回答が出ないで終わりました。

何か変ですよね。 間違いの可能性も有るよね。 それを教えるのか?と聞かれると笑うしかない。 中には「左じゃ無い」と言うと馬鹿にされるかも、と思ったり。 たぶん、左が正解で間違いは無いと思うんだけど、どこかでGyro Precessionを勘違いしてるんだろうな?と思っていますが、何処かが分かっていません。

P-Factorを理解してても、勘違いをしてても、操縦には何の差も無い事は分りますよね?
それで、私は見て見ぬ振りで行くのが正しいかな?と思っています。
教官をしてれば「???」って事は有りますよ。でも「重箱の隅」なんですよね。
UPと思うのが正しいと言う証拠は有りませんし、私を除き、大半の現役教官は「左」で理解し納得しています。


> その教官の口癖が「その程度のことも知らないの?」でした。
教官としてのテクニックなのか人間性なのか。 トラウマ(?)ですか?
奮起を促してるのでは無いですかね? 本意は分りませんが、こうやって考えさせるテクニックは有りかと。

チャンスがあれば、その教官さんに聞いて見て下さいよ。



946-2 NAME : ふくねこ 2013/04/08 21:03:56 NEW! 

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp
瀬端さん、初めまして。
このサイトで勉強させていただいているふくねこと申します。

なにやらどこかで楽しそうなお話をしていたようで。
ぜひこの場にも参加して、色々な意見を展開してください。
アタシもその手の話は好きなので、ぜひ参加したいと考えています。
Rotor craftやAir planeのLicenseをお持ちの方とは、知識量なんか雲泥の差ですし、まだまだLicenseには程遠いStudentの身ですが、理論上の話は大好きですので。
そのせいか、重箱の隅をつつくような話になって、いつも管理人さんにはご迷惑をおかけしております。
(でもやめないという頑固モンですけど。 ^o^;)

ぜひ少しでも疑問な点がありましたら、顔を出してください。
色々考えることで、アタシを含め素人の方々の、いい刺激になると思いますので。
(単にアタシが勉強したいだけだったり・・・もしますが。)



946-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 23:30:33 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
重箱の隅を突くのは、基本的に私もその1人でもあり、たまに他の教官から「同じ文章」で指摘を受けます。

まあ、突く人の気持ちも分るので、何時も深く考えてしまってます。 このサイトの欠点だとも思います。(細かすぎる) そして突かれない様にするのも目標にはしています。(自己満足だけ)

こんな事は操縦の訓練には邪魔な事ですけどね。 隅を突いても、操縦が上手くなる訳でも無いです。 それに頭で考える必要が有るってのは、操縦を間違えている証拠です。

でも、好奇心も必要。 こんな重箱の隅を考える事でより深く理解も出来るし、問題に対処も出来る様になれば、次の段階にも行ける。それで否定する気も無いし、逆にそんな話も好きです。 逆に楽しんでいます。 (数式が必要になると、今はもう駄目だけど)

ただ、皆さんには「重箱の隅を知っても無意味だ!」と知っておいて欲しいと思います。 隅と操縦には何の関連性も無い。 皆さんの受ける訓練は、何十年と続いている訓練ですので、かなり高いレベルで完成しています。特殊な事でもあり、穴は有りますが、注目するには値打ちが無い。

悲しいかな、隅を知らない事を馬鹿にする人をたまに見受けます。 私はそんな人にも負けない様にとは思っていますが、全くの無意味で有るとも思っています。隅を知る事で虚栄を張っても無意味だとね。 単なる暇つぶし理解しておかないと人間関係に問題が出ないかと気になります。

隅を突く話は、飛行機好きなら楽しい話と思う人が多いでしょう。 でも、その知識で操縦士としての値打ちが変わるなんて思わないでね。 その上で楽しみましょう。



946-4 NAME : 瀬端 2013/04/21 16:05:41 NEW! 

ZQ106171.ppp.dion.ne.jp
ふくねこさん初めまして。
私も免許保持者ではありますが、
まだまだ実務を行える段階には非ず日々精進している毎日であります。
お互いに目指すところへ突っ走りましょう。
実生活上で解決しないことや、勉強のために
掲示板の方にも足を運ばせてもらおうかなと思っているので、よろしくおねがいします。

それと管理人さんの文を読んでいるうちに、思い出したことがあります。
それは、元空自の方が自分たち(訓練生)に贈った言葉で、
「細かいことなんていいの。実践のやつを覚えていけばいいの。知識なんて後から付いてくるから。」
というものであります。
その方は特にこれといって深い部分まで突き詰めてはおらず、
今まで支障なく重要な国防任務についておられました。
この言葉は、管理人さんのと、根っこでは繋がってるいなぁと感じており、
管理人さんには再度、知識習得の心得を教わりました。
「大事なのは実践・実務で任務が遂行できる知識」
これを念頭にしてやっていきたいとおもいます。



946-5 NAME : ふくねこ 2013/04/23 20:58:55 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
 瀬端さん、今後ともよろしくお願いいたします。
元空自の方や管理人さんの云われる事は、判ってはいるつもりなのです。
身体で覚えるって事なんでしょうが、個人的にはホントにそれで理解できるのって、わりと天才肌の人とか、それなりのセンスを持った人なのだと思います。 ^o^;
たぶん、それができる人には、できない人が何でできないのかが理解できないんだろうなとは思います。

 アタシの場合は、頭で(理解とは別に)納得できていないと、体が全くついてきてくれません。
別に頭を使うとか、計算しながら飛ぶとか、そんな大それた事ではないんです。
ただ納得できていないと、瞬間的な反応ができないので。
飛行機自体の経験は少ないので、何とも言えませんが、少なくとも車やバイク、船ではその傾向があります。
例えばサーキットを走っていて、言われた通りに走ってても全くタイムが縮まりませんが、挙動の変化を机上で独自にシミュレートすると、次回いきなり1秒も短縮したり。
船でも講習中はずっと苦手だった着岸が、免許取ってからスクリューの放出流の理屈に納得したら、きれいに着岸できるようになったりとか。
同じように操作してるつもりなのに、動きの感じ方がまったく違うんです。
まぁそういう人間も少なからず居るって事なんですが、得てして身体能力の高い人には理解頂けないようです。 ^_^;

 ところでヘリパイの方にお聞きしたいのですが。
ヘリパッドから離着陸する際、機首方向に対して右側に高い壁があるのと、左側に高い壁があるのでは、感覚的にどちらがイヤなんでしょう?
それとも全然気にならない?
例えば、10m以上の高い防波堤がある狭い海岸で離着陸するような状況で、侵入表面は防波堤と並行だとします。
もちろん航空法上の場の基準は満たしていることが前提です。
(そんな着陸帯は無い!ってのはナシで。 ^o^;)



946-6 NAME : Taru 2013/04/24 00:42:43 NEW! 

pw126214226185.1.panda-world.ne.jp
ふくねこさん こんばんは!

ヘリの話しですが、厳密には左右のスキッドはどちらかが先に離れる設計が多いように思います。
後からはなれるスキッド側の方が心理的には、超えやすい???

LTEに入り易いサイド、例えば上から見て反時計回りの機種だとざっくり左側からの風が入る状況は苦手な気がします。
可及的速やかに、風上に機首を向ける事ができる環境がやり易いと考えます。当然、背風も怖いですが。。。

ベテランの方の、ご意見お待ちしています。



946-7 NAME : ふくねこ 2013/04/24 13:27:13 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
Taruさん、ありがとうございます。

 ところでLTEって携帯通信規格のLET???っな分けはないですよね。 ^_^;
ローターの回転方向(この場合左)から風が入るのは苦手と云う事は、通常無風状態で考えると、壁で反射して風が入ってくると考えると、左手に壁を見た方がやりずらいって事なんでしょうかね?

 詳しい事は知らないのですが、ヘリの場合離着陸する時にはジャイロ効果の関係?で、水平で居られないじゃないですか。
推力だけ上げると、必ずローターの回転方向(だっけ?)へ滑っちゃうのではないかと思います。
あるいは、「真上に上げる」ためには、横にロールさせることでスキッドが片足立ちになっちゃうとか。
もちろん、そういう現象を判った上で飛ばすんでしょうが、放置しても障害から離れていく方向と、補正しないと寄って行ってしまう方向では、気分的に違いがあるのかな〜と。
それに近くに壁があると、それがダウンウォッシュや風の巻き込みに、どんなふうに影響するのかな〜等と思ってたりしました。
ダウンウォッシュが壁に当たって巻き込んで、そういうのって、ホバリング中のヘリにとっては横風みたいになるのかな?とか。

 実は以前、電動のラジコンヘリ(当然オモチャ)を買ったんですが、これがまともに上がらない。
飛ばすどころか、上げることすら至難の技だったんです。
それが、色々と物のある狭い室内や、空間だけは広いテーブル上で挙動が違うし、横滑りして壁際まで行くと挙動が変化したりと、まったく手に負えない状態でした。
機構的には、実機とほとんど違いは無いので、実機でもやっぱりこういう事があるのかな〜と思ったりしています。
仕事でも、割と身近にヘリ(本物)が居たりするもので、興味だけはあるんですが、知らない事ばかりで。
 あ、もちろん電動ヘリでもホバリング中は風には弱いですし、ただでも軽い機体で背風を受けるのは自殺行為です。 ^o^;
それで何度頭から墜落した事か・・・。



946-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/24 22:53:44 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
独りで勝手に話を元に戻して・・・・

P-FactorとGyro Precessionに付いては、ふとした時に考えたりします。
ヘリコプターのサイクリックを考えると、
P-FactorはPitch-UPなのかなとの判断になりそうです。

P-Factorは左へのYawingが生まれるが、
プロペラの回転で結果はPitch-UPになる、
と2段階で考えるのが自然なのかな、と思ったり。

「2段階」で考えるとスムーズになるかなと。
それに実際ではSlipstreamの影響が巨大なので、確実にも左には行くから大した事は無い。

「細かいことなんていいの。実践のやつを覚えていけばいいの。知識なんて後から付いてくるから。」
突き詰めても、操縦は上手くはなら無い。
説明が出来無い私の逃げ言葉だけど。
でも、今度からは2段階として考えようと思います。



946-9 NAME : Taru 2013/04/24 23:16:36 NEW! 

softbank060143166084.bbtec.net
ふくねこ さん

こんばんは!
ご存知の事とは思いますが、LTE Loss of Tail Rotor Effect いわゆるテールローターの失速です。
一度、入った事がありますが生きた心地がしませんでした。
風と自分の作るダウンウオッシュで、自分が制御不能になるという自業自得を地で行く状況です。

室内ラジコンヘリ、ベルで13000時間以上ある友人は1秒で撃沈しました(^o^)

管理人さん、
P-FactorとGyro Precessionに付いては、ふとした時に考えたりします。
ヘリコプターのサイクリックを考えると、
P-FactorはPitch-UPなのかなとの判断になりそうです。

ひとつの答えが、ここに
ありそうな気がします^_−☆

ところで、週末PA-46に乗せてもらう機会がありましたが、オーナーはラダートリムいっぱい右にとって離陸準備していました(´・_・`)

Taru@wine bar




946-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/25 22:01:01 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
マリブですか・・・・ うらやましいお話ですね。
でも馬力が強いので、Left Turning Tendencyが半端では無いのでしょうね。

以前にLeft Turning Tendencyを詳しく調べた時があります。
それで見つけたのが、
Spiral Streamの影響がP-Factorより6−7倍は強いとの実験結果があるとの記述がありました。

P-Factorが左でも上でも、結果は左が強いと言う事です。

で、私の間違いは・・・・・

Pitch UPで生徒に"P-Factor!"と叫んでいた事です。
私のPrivateの時の教官も"P-Factor!"派で、回りの他のCFIもこれ。

"Right Rudder"としか言わないCFIが居るのでが、この人が正解。
"P-Factor!"と叫ぶ私や他の教官は間違いを教え込んでいました。

私は犯罪級の間違いを受け継ぎ、広めてました。





(まあ、何が原因であれ、真っ直ぐ飛べば良いのですけどね。)



946-11 NAME : AOZORA 2013/04/27 17:13:00 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
皆様こんにちは。いつも内容に感心しながら読ませていただいてます。当方ヘリパイさせてもらってますゆえ、記載の内容について少し参加させていただきます。まず、ヘリの機長席は、ローターの回転方向に限らず概ね右席です。(稀に異なりますが)

そこからすると、自分から障害物を目視確認できる側に障害物があるほうがクリアを確認しやすいと言えます。

逆に、ヘリパイが一番嫌がる位置は・・・といいますと、後方及び真上です。通常、場外離着陸場等から離陸する場合、地上の安全監視員から、上空及び後方のクリアを確認(特に鳥に対する見張り)していただき、OKサインももらってようやく離陸ができます。シングルローターの機体は、必ずアンチトルクのスラストが発生してますので、打ち消す方向にメインローターを傾かせ、ドリフトをコントロールしてます。機体はそれに追従して傾くため、上から見て反時計回りのローター回転機体は、左傾きでホバリングすることになります。離陸の瞬間はこのドリフトをコントロールする方向にサイクリックスティックを当てておかないと、離陸の瞬間不用意なドリフトが発生し大変危険です。

浮揚後は、自分の技量に応じた上昇率でドリフトをコントロール(地面に対する変位量を把握し直上に上昇)することで、難しい力学的理論を考慮するまでもなく比較的容易に上昇することができると考えます。ヘリコプター自体は地上付近の運用において全周17KT以上の風が吹く環境下において安全に飛行できるような基準でできてますので、LTEについても、必ずラダーに振動などの兆候が先に現れるようになってます。私自身も場外への離着陸、上空から障害物の有無、風向風速 接地面の状況、周囲の家畜の存在や病院の有無(騒音に対する配慮)を確認し、条件が許せば風に立てて運航を行ってます。

蛇足ですが、山岳救助においてOGEの定点ホバリングが可能となるのは、右席窓外及び足元にリファレンスポイントが取れる時のみです。いくら正面風を受けていたとしても、機体の左腹を山の斜面に向けてのホイスト救助は基本的に行いません。

(といいますのは上記のことから定点ホバーが不可能だからです。)すいません長くなってしまいました。



946-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/27 22:28:43 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、 私には得られない現場の情報を書き込んで頂き、ありがとうございます。 想像で考えてしまう事が多いので、現役の方からの情報は助かります。 

それに、ヘリコプターの世界は余り分りませんので助かります。 単独飛行程度の経験で終わりです。そんなレベルなので話には付いていっていませんが、ご理解を。


(不要な改行が有ったので、少々省かせて頂きました。 内容は一切、変えていません。)



946-13 NAME : Taru 2013/04/28 08:30:58 NEW! 

pw126210242136.5.kyb.panda-world.ne.jp
AOZORAさん

現役の方の貴重な情報をありがとうございます。
ホイストが機体右側についているのも、右席でリファレンスするからですね(^-^)
山岳救助!でのOGEホバリング、イメージですが転移揚力相当の風がいきなり入ってきたりやんだり、考えただけで手に汗にぎります(≧∇≦)

これからも、よろしくお願い致します。



946-14 NAME : ふくねこ 2013/04/28 09:08:18 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
Taruさん。
 LTEは全然ご存知ありませんでした。 ^o^;
で、今度はOGE? なんのこっちゃ。
まぁその世界に居ない人間なんて、そんなもんです。
元の用語を聞けばそれなりに判りますが、略語だと・・・ネ。 ^.^;

AOZORAさん、ありがとうございます。 ^o^/
ものすごく役に立つ(と云うか楽しい♪)お話でした。

 普通のヘリの右には乗ったことも無く、どのように見えるかが判らないので想像ですが。
右回りローター機では、右席に居る以上絶えず足元が見える状況にあるので、障害物の有無はあまり関係ないと云う事になるのでしょうか。
逆に足元が見えないのが大きな不安要素だとすると、左回りローター機の場合、「ホイスト救助」の例にもあるように、左側に障害物があったらイヤなのかな?
気が緩むと障害物のある方にドリフトしようとすることになるし。

 あり? という事は壁云々よりも、単純に左回りより右回りローター機の方が、パイロットは心理的に安心って事?
足元の定点が見える事が重要で、障害物が左右どっちにあるかは関係ない?
イメージ的に、離陸時は足元の定点を見ながら、機体の動きを把握するのかな〜等と想像しています。
極端に云うと(誤解を招くような云い方ですが)もちろん地上要員が周辺の安全監視をしてくれているという事もあって、離着陸時点では周囲を見ないので、周辺の障害はあまり気にしないのかなって、気もしてきました。
(もちろん一点凝視で、周辺無視してるって云っているわけではないですよ! 基本ですし。)

 以前、あるヨーロッパ機(右回転ローター)の左に乗せて貰ったことがあるのですが、ヘリパイの人の離着陸時や低速飛行時のものすごく繊細で微妙なスティックさばきには、もう感心するほかありませんでした。
大きな機体が、本当に指先の第1関節から先程度の微妙な動きでコントロールされるなんて、まさに神業に思えました。



946-15 NAME : AOZORA 2013/04/28 15:21:31 NEW! 

ZG250012.ppp.dion.ne.jp
皆様こんにちは。ヘリコプターについてのお話に再参加させていただきます。管理人様のタイトルが、飛行機話を語るとありますので、趣旨と異なることをお許しください。

まず、ヘリコプターのローター回転方向の違いと操縦感覚の違いですが、個人的に「B412」「AS350」などの機体を操縦してきて、先に記述いたしましたとおり「離着陸直前の当て舵」が大きな違いだと考えます。アンチトルクによるドリフトを修正するためのサイクリックスティックの当て舵が左なのか、右なのか、事前に予測して適量を当てておかなければなりません。この適量といいますのが「機体重量」「気象条件」などにより毎回異なります。

ではどうしているかと申しますと、予想したサイクリックスティックの当て舵を設定した状態で、徐々にコレクティブスティックを上げ出力を増します。浮揚に必要な出力に近づきますと、緩やかにヨー方向の動きが現れます。これに素早くラダーで応答し、機首方位を安定させます。すると、ローターディスクの傾きに対する機体の応答が、わずかな片足立ちの状態でサイクリックスティックを介し操縦士に把握されます。当ての量の多い少ないは、片足立ちの状態でドリフトが現れようとするので、その量を操縦士の感覚で調整することにより行います。

着陸の場合も片足接地の状態で同じ修正を操縦士は行ってます。新しい機体に慣熟する場合、この「right on the wheel(skid)」におけるサイクリックスティックの操作量の慣熟が、機体の応答を理解するための大半を占めているといっても過言ではないと考えます。それくらいデリケートな操作であり、毎回環境によって操作量が異なることが操縦士泣かせであり「今日はうまくいかんなあ」と反省させられるのであります。人間はよくできたもので、この部分を「慣れ」という技術で修正し、ほぼ脳を介さずにフルオートで行えるようになります。

一旦離陸をいたしますと、離陸コースの延長に目標を取り、経路が左右に外れないようサイクリック、ラダーをコントロールすることで、左右ローター回転方向に対応した「貫流速効果」に現れるアベコベのサイクリックの航跡を、勝手に描くことができます。つまり、飛行中には左右ローター回転が逆だから・・・・と考えることもなく、狂ったら修正するという当たり前の操作で大概のコントロールが可能です(針玉中央)。

しいて言えば、コレクティブスティックの大きな操作を伴う操縦(A/R等)に対するラダー操作の初動が、回転方向によりどちらを踏むべきか(修正のため踏む必要が出てくるか)という準備があることで、よりヨー方向に安定性が増す(乗り心地が良い)操縦ができるようになります。 

ふくねこさんのお話にありました、離着陸時の障害物等に関してですが、注意している点は前回記述いたしましたとおりです。ただし、書いてきましたとおり、空中に浮いてしまった後では、ローターの回転方向はほとんど関係ありません。OGEの定点ホバー中でも、自分のリファレンスが変わってしまわないように(極端にいいますと、窓や足元の風景を記憶し、それが移動しないように、移動を始める兆候があったら、移動を始める前に修正するように)スティックを操作するので、左右回転方向の別は大きな問題ではありません。回答といたしましては、左右回転方向の異なる機体であっても、右席操縦の機体であれば、操縦士の視界にとらえられる障害物は苦になりませんが、左側、後方、真上など、操縦士が直接目視確認できない障害物の安全確認には、クルー全体の安全確認でカバーしております。離陸の際、操縦士としてどこを見ているという感覚はありませんが、見える範囲をくまなく黒目で確認した後、感覚的には数十m先の正面に視線を向け、先に記載したとおり、ドリフトを把握するため、白目の部分で、機体の動きが周囲のリファレンスに対し適切かを継続的に把握しては、修正を繰り返します。コレクティブの量に応じ正常な計器指示がされていることも同時に確認しつつ、浮揚直前の一番神経を使う瞬間を迎える・・・といったところです。 

分かりにくい表現ですが、ヘリパイはこの「白目で見る」という操縦を多用する必要があるような気がいたします。



946-16 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/28 23:35:31 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、何時もありがとうございます。
私もヘリコプターの経験が多ければ楽しめるのだなと思うのですが。

> つまり、飛行中には左右ローター回転が逆だから・・・・と考えることもなく、狂ったら修正するという当たり前の操作で大概のコントロールが可能です

これはヘリコプターも飛行機も、そして自動車や自転車でも同じ事かなと思います。理屈では無く「狂ったら修正する」が上手い操縦の基本なのかと思っています。

---

改行の事は気にしないで下さい。 見やすくしたかったのですが、 こちらが「内容を変えてい無い」と、皆さんに伝えたかったのです。 無断で書き換えると、信用を失うと考えています。 スパムの様な書き込みは消しますが、ふくねこさんのプログラムで最近はそんな事は激減しています。 気楽に改行して下さい。



946-17 NAME : ふくねこ 2013/04/29 09:50:24 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
 AOZORAさん、とてもリアルなお話ですね。

 アタシも嫌いではないので、現在勉強中のPrivate取れたら、IFRを取って、んで、まだ寿命があったらRotor-craftくらいは取りたいな〜と、漠然と思っていました。
そう「〜くらいは・・・」と、めっちゃ簡単に考えてたんです。^_^;
でも・・・アタシにゃムリっす。
AOZORAさんのお話で、右壁/左壁の疑問は「関係ないよ〜」と云うことで、Image的にはかなり解消できましたが、実際にHelli Pilotの方がやってる操作を聞くと、も〜難しいという次元を超えて無理です。
たぶん慣れる前に寿命が尽きます。
と云うか、慣れる前に落ちます。
いや、それ以前に地面から離れられそうにないです。 ^o^;
何か話を聞いてるだけで疲れちゃいます。
まぁね、Hellicopterは訓練も高いし、機体も高いので宝くじ当たったとしても、どうこうなるもんでも無いんですけどね。

 それでも好きなことに変わりは無いので、せめて理論的なことと機械および操縦技術的な部分、それにPilotの方々のお話から、感じ方や気持ちなんかをヲタク的にでも知っていきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いいたします。
(またアホな事をお聞きするかもしれませんが。)




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