大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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948 タイトル変更 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/28 23:41:47 
60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp

飛行機限定としか読めなかったタイトルを変更してみました。 どうでしょう?

ご意見や提案があれば、ぜひアイデアを!

AOZORAさん、
ヘリコプターの事でも、飛行船、グライダー、オスプレイでもOKなタイトルにしてみました。





519 CFIのみなさん、どうも NEW!
NAME : 管理人 2011/01/14 10:15:12 
58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp

碧空さん、Troutさん、そしてMikeさん、 おはようございます。

元々、Private Pilotを目指してる人を考えて始めたのですが、CFIの人も見るだろうと試行錯誤してやってきました。私も今は無き、San Jose State AviationのOBですので、プラスアルファを考えています。普通のCFIでも知らないだろうなぁっと思う事も、随所に散りばめて来ました。 まあ、逆にそれが悩ますのですけどね。 Studentに合わすとCommercialレベルの人が寝てしまう。 CFIに合わすとStudentには未知の世界になる・・・・・ と今でも悩む所です。 StudentとCFIさんに使えるサイトにしたくて、今でも悩んでいます。

皆さんはもうお気づきと思いますが、海外における日本人の飛行機社会は、日本人同士の足の引っ張り合いです。ここだけでも、そんな事が無い場所にしたいなと思ってます。 まあ、私は飛行機の世界から足を洗ってると言ってるのに、こんなサイトでも標的にされるぐらいですけどね。

教官の責任
Troutさんの言う様に、教官と言うのは色々と考えると学ぶ事は沢山ありますよね。 FSDOでCFIを取るならそれでも大変。 しかし、教え方までは大してテストされない。 でも現実では1000人の生徒が居たら、1000種類の教え方が有る。 絶対に同じ生徒なんて居ない。 考えれば、考えるほど良い経験になるのが教官の良さかと思います。 しかし、相手はど素人ですから、誤魔化しも簡単に出来る。でも、一番最初に学ぶ事は、その生徒の一生を決めてしまいます。 これほど責任の大きい立場は無いと思いますよね。 操縦自体は簡単だと言うのは気づかれた人ばかりと思いますが、それを伝えるのが究極に難しいですね。 私は経験の少ない人が見せる行動ってのは、最高によい研究材料と思っています。 ミスを笑う教官は問題外ですが、そのミスで学ぶ事が出来る教官が人間としても優れていると思います。


リニューアル
私も今年の12月がリニューアルです。 実は、前回は半年以上前から始めました。 そして、2週間で1チャプターぐらいのゆっくりペースで終わらせ、3ヶ月前にApplicationをアメリカに送りました。 JeppesenのOn-Lineを試す人は、ギリギリまで待つ必要は無いですよ。碧空さんも、次回は一年ぐらい前から準備してみてください。

昔のビデオの時は、やる気が出なくて、わざわざ渡米してセミナーを受けてました。まあ、NFLの試合も見たかったので49ersが月曜日に試合をする週末を指定してアメリカに行ってました。 今はネットでもアメフトが見れるので、当時の苦労に笑います。でも、セミナーは良いですよ。 二日で終わる。 昔は24時間だったのですか、今は16時間。 AOPAの講師がAOPAが短くさせたんだぞ!と自慢していたのを覚えています。

皆さん、また書き込みしてくださいね。 Mikeさんは、色んな事を学び取ってください。



519-2 NAME : 岸井 2013/04/25 19:26:50 NEW! 

e0109-49-132-153-202.uqwimax.jp
管理人さま

はじめまして、岸井と申します。
2011年9月にCFIを取得したので、今年が始めてのリニューアルになります。
そこでCFIのリニューアルについて3つ程質問させていただきたいのですが・・・。
まず、AOPAで行われているその2日間行われる講習会の両日の最後に「Testing Period」という科目があるようですが、これは小テストみたいなものでしょうか?
もしこれがテストなら、合格しないとライセンスは発行されないという事でしょうか?
普通の講習会みたいなものだと思い安心していましたが、ちょっと驚いています・・・。
この講習会に参加するのにはAOPAに入会しなくても参加は可能なのでしょうか?
あと、このような講習会はAOPA以外の組織でも行われてると噂で聞いた事がありますが、管理人さんでもし知ってるところがあればお教え願えればと思います。
以上3点になりますが、どうかよろしくお願い致します。


岸井



519-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/25 21:51:48 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
私が講習会で更新したのは10年以上も前なので、参考に

1.「Testing Period」
私の時は各教科の終了時に小テストが有りまして、それに合格点の70%だ必要でした。
でも採点は各個人で行う方法で、気楽な感じです。 
試験の内容も講習会で話した事とは限らないので、通常のCFI(Private IFR)程度の知識は必要です。
まあ、試験の内容は簡単なのですが、分らん人も勿論、居ました。
隣に座ったお爺さんは、私の答案を覗き見したり、採点中に回答を変えたり。
まあ、国家試験では無いので、そんなので良いのでしょうかね。
オンライン版は機械での判定ですので、必ず70%は必要です。


2.合格しないとライセンスは発行
そうです。 最低でも建前は。
なお、言葉遊び見たいですが・・・・更新で有って、ライセンスの発行では無いですよ。

まあ、Testと言うよりQuizに近いです。
普通の知識があれば寝てても合格は出来ますよ。 それに再テストも可能と告げられるでしょう。


3.
会員である必要はありません。
でも、CFIとしてでなく、アメリカで飛行されるなら、AOPAの会員になる事は強く薦めます。
アメリカの空が日本の様に厳しく成らないのは彼らのお陰です。

もう、日本に帰って10年ですので、講習会タイプのは10年以上やっていません。
その為、私の知識は古いですよ。
私も今年が更新年なので、On-Lineで更新する予定です。



519-4 NAME : 岸井 2013/04/26 00:57:15 NEW! 

e0109-49-132-153-202.uqwimax.jp
管理人さま


お忙しい中、質問に答えていただきましてありがとうございました。
まわりに聞ける人も居なく、独りボッチで凄く悩んでいた事だったので大変助かりました。
オンラインでの更新もあるのは知っていましたが、年々難易度が増してるとCFIの更新を諦めた友人(現在ラインパイロット)が言ってたものですがら正直ビビってます。
それで面倒でもアメリカへ行って、講習を受けた方が金銭的にはかかるものの、勉強する時間は短く確実なようなのでそちらをチョイスしようと計画しております。
「Testing Period」の時間も1日目が10分、2日目が15分と短めなので勝手に小テストだと思い込んでおりました。
テスト内容が航空に関する事ならウェルカムなのですが、教え方や心理学のような内容だとハッキリ言ってお手上げなのでビビってました。
以前にグランドインストラクターの資格を取得するため、学科試験のFOIを受験したのも23年前でしかも殆どが答えを丸暗記でしたので、実のところFOIの内容はチンプンカンプンです・・・。
先日、CFIの更新についてネットサーフィンしてたら、どうもAOPA以外の団体か会社かどこかの組織でもリニューアルをやってるようなページを見ましたが、そちらでも同じような内容の講習なのでしょうか・・・?



519-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/26 05:59:25 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
オンラインでも不可能じゃないですよ。 私はこの10年間、オンラインです。
オンラインの方が時間が必要ですが、自分のペースで出来ますし、
今からでもサインナップは出来ますよ。

講習会はAOPAだけじゃ無いです。
他にも複数有るので、都合の良い所で受ければOKですよ。
まあ、AOPAの方が受講生がダントツに多いですけど。

内容はFOIも有りますが、ちょっと違った視点からの内容が多いですね。
でもCFIさんなら対応は出来ますよ。
エアラインのお友達、うーん、勿体無い事をされたとは思いますが、
まあ、現役の人なので、取りたくなれば2度目は楽なので、まあ。



519-6 NAME : 岸井 2013/04/26 11:47:43 NEW! 

e0109-49-132-151-161.uqwimax.jp
管理人さま

再びアドバイスをいただき、ありがとうございます。
しかし管理人さんのサイトは凄い内容で充実してるのでビックリしています。
このように現役のCFIの方からこうして気軽にアドバイスをいただける事に凄く幸福感を感じております。
オンラインの難易度とは、アクセスの方法ではなく、勉強後のテストの内容が年々難しくなっているとその友人は言っていました・・・。
英語の翻訳だけで時間が過ぎてしまい、英語が苦手な人(私もそうですが)には時間が足りないと・・・。
元々、英語には自信がないので、なるべく試験は避けたいと弱腰の私です・・・。
今後、いつまで更新できるのかは分かりませんが、私にとりましては友人への自慢話でしか使わない趣味の延長なので、できれば苦労せずに維持したいものです・・・。
日本の航空英語能力証明なんかも、ギリギリのレベル4で合格し、昨年の更新の際にもドキドキモノでした・・・。
今まで散々飛んで来たので(日本の事業用多発計器も持っています)、仕事で飛ぶ機会でも無い限りアメリカで飛ぶ事はまず無いですのでAOPAへの入会は見合わせてる状態です。
しかしアメリカのAOPA団体がそんなに頑張っていてくれてた事は全く知りませんでした・・・。
それに比べ、私の知る日本のAOPAは単なるマニアの団体(ちょっと一風変わった人が多い印象がありますが)で、何かこれといった小型航空界のタメになる事は何ひとつしてないような・・・。



519-7 NAME : 管理人 2013/04/26 12:30:12 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、 でも私は現役では無いのですよ。この20年間は飛行経験が殆ど有りません。
このサイトを始めてから年に1、2回は飛んでますが、その前の15年は全く飛んでいません。
まあ、CFIが切れない様にとオンラインで、何とか持ち続けています。

「勉強後のテストの内容が年々難しくなっている」
そうは思いません。 テストの内容は、そんなに変わってるとは思っていませんよ。
テストの前にテキストを読めば高得点が取れる様になっています。
英語はまぁ、個人差が有るので何とも言えませんが、復習がてらに。

まあ1年前からでも始められるので、コツコツとされればCFIのCheckrideよりもかなり楽です。

苦労せずに維持・・・
まあ、現役のパイロット向けです。現役のCFIはセミナーなんて不要ですから受け無いでしょうけど。
楽にって意味では、講習会型式の方が楽だと思います。
それにRenewalは免許の取り上げが目的では有りません。古くなった頭に油をさす感じです。

AOPAに関しては、アメリカと日本での規模の違いと思います。
日本で乗っておられるのですから、規模の違いは分かると思います。
あれ程のメンバーが居ると、政治的なパワーも出てきますからね。

まあ、私は日本もアメリカでも飛行はしていませんが、航空の為にとAOPA USAの会員になっています。
できれば、これからの為にも日本人の訓練生にも、世界中の訓練生に入って欲しいかな。
日本人でも外国人がアメリカで気楽に乗れるのは彼らのお陰ですからね。



519-8 NAME : キシイ 2013/04/27 18:50:55 NEW! 

e0109-49-132-151-161.uqwimax.jp
管理人さま


こんばんは、いつも早いレスポンスをありがとうございます
管理人さんは20年間殆ど飛んでなくても、常にCFIを更新してるので私からすると現役と一緒ですよ。
そのオンラインの更新のテストで、もし不合格になってしまったら、その後は更新する事が不可能になるという事でしょうか?
テストは2回のチャンスがあるというのは、どこかのページで拝見しましたが、もしその2回目がダメだとお終いでしょうか?
例えばですが、その不合格の後に講習の申し込みをしても更新は可能なのでしょうか?
管理人さんから講習会の意義について教えていただき、少し安心しました。
しかし、初めての事で色々と心配事ばかりを質問でぶつけてしまいすみません・・・。



519-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/27 23:11:33 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 常にCFIを更新してるので
おだてられると嬉しくなります。 人生最後の着陸は凄いハードランディングでした。次のチャンスでは挽回しないととは思ってますが、考えると自信が無くなります。 良い感じと思った高さと現実にギャップが生じています。 かなり重傷です。完璧に脳内の化学物資が異変を起こしています。

> その後は更新する事が不可能
そんな事は絶対にありません。 救済方法はあります。 気になるなら他社のオンラインでもOKですし、講習に変えても良い。 初めての時はまだアメリカに住んでいたのでオンラインにサインナップしたけど、面倒だと思って講習に切り替えました。

サインナップは会社との契約であり、FAAの試験では有りません。 講習を終えれば、FAAのRenewalの規定を満たすだけです。他のコースに切り替えるのを禁止する物では有りませんよ。




> 2回目がダメだとお終いでしょうか?
AOPAの場合ですが、
各チャプターの後に小テストがあり、2回のチャンスが有ります。ちゃんと読めば1回で90%か100%は取れる様になってます。れでも、弱い科目で手抜きをすると落とすのが現実ですけど。

AOPAのテキストに出てるのは・・・・・
If you do not pass the second exam with a 70% score or better, you must call CFI Administration..... When you have satisfactorily completed remedial training, CFI Administration will re-activate the other lessons and exams in the appropriate order.

「連絡してくれ、それでRemedial Trainingを終わらしてくれたらRe-Activateします」と書いて居ます。

一度、AOPAのシステムに問題が発生して、一問も受けられず2連続で0点になった事があります。 でもテクニカル・サポートに連絡すると、直ぐに治してくれました。 対応も親切で、気楽な感じでしたよ。

書かれてるRemedial Trainingが何かは分りませんが、今までの内容を考えると難しいとは思えません。

なお、CFI Renewal CourseにSing UPすると、全ての教材をダウンロードする事が出来ます。PDF形式でして、外出中でも勉強が出来る様になってます。 上記の文章はそのPDFからです。


> その不合格の後に講習の申し込みをしても更新は可能なのでしょうか?
そうですよ。 上記を参考に。


> 心配事ばかりを質問でぶつけてしまいすみません
気にせずに。 最近、ネタが無くなって来て、更新がありません。 質問が有るのは助かります。

講習は良い経験ですよ。 AOPAは大き過ぎる気もしますが、他社でも問題は無い。 それに、アメリカに行く「良い言い訳」になります。 楽に早くは、確実にライブの講習です。 オンラインは機械であるので融通が利かず、内容もちょっと深めです。

もし、渡米が大変ならオンラインでやる必要がありますが、自宅で、そのPCから可能なのが魅力です。 真面目にテキストを読めば落ちる事は無いでしょう。 

どうしても不安とおっしゃるなら、私もサインアップして、一緒に出来ない事も無いです。 2人で勉強する事は違法では有りませんしね。 まあ、関西以外なら岸井さんの所まで私が行くのは困難ですが、メールでの意見交換は可能です。 

過去のオンラインを元に作成したページもアップしてます。
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/008-SRM.htm
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/009-CFIT.htm

9月でも早くサインアップして始めるのは可能です。7月に申請書、8710をだせば良い事です。 私は12月ですが、前回は4月にサインナップして、ノンビリとやりました。





947 ROTのマジックナンバー? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/04/07 22:51:11 
CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp

Rate Of Turnを調べてて、FAAのテキストに以下の式を見つけました。
ROT=(1091*tan(bank))/Kt
bankはバンク角で、Ktはスピードですが、この1091って何なんでしょう?
マジックナンバーみたいな扱いですが、どんな意味があるんでしょうか。



947-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 00:41:43 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんなシンプルな計算式があるんだ。 前後に説明の式はありましたか?

昔の教科書から引きずり出すと・・・・
Angular Velocity = 重力 x √(ロードファクター x ロードファクター − 1)/ 速度てのがありました。

もう三角関数を計算する能力は残ってないのですが、ネットで調べると
ロードファクタ = 1/Cos(バンク)と、こんなのがありました。
ロードファクタ = 揚力 / 重量 は覚えてるのですが、教科書には
揚力 = 重量/Cos(バンク)の記載が。

何と無くマジックナンバーが有っても良さそうですね。。

すると、単位をKtsに無理矢理にするには 1091がマジックナンバーかも知れませんね。
(正しい様な気もするけど、もう計算能力が無い。)
旋回率の 度/秒 と
速度の 海里/時 と
引力(重力加速度? N/s? の単位を揃えて)を固定にして、それらを組み合わせると1091が求められるのでしょうかね。

計算はふくねこさんに任せます。 それか、現役の学生さんが居られましたら、ぜひ協力を。
当方、20年以上も使って無いので、方法も気力もありません。



947-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/08 23:16:50 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Angular Velocity = 重力 x √(ロードファクター x ロードファクター − 1)/ 速度

重力って引力ね。 Weightって勘違いするよね。 WじゃなくてG,Gravityどす。



947-3 NAME : T 2013/04/09 06:49:59 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
私も以前同じ疑問をもちました。
こんなことしている場合じゃないと思いつつも、一度気になると抜け出せない性格なので、
計算してみました。その時のノートが見つかったので、書きこみます。
もっとスマートな方法があれば、教えてください。

バンク角をθ、揚力をL、飛行機の重量をm、重力加速度をg、速度をv、旋回半径をrとします。
(図が無くてすみません。)
すると

LSinθ=mv^2/r ・・・・@
Lcosθ=mg ・・・・・・A

の2つの式が成り立ちます。
@、Aより旋回半径rを求めると、

r=v^2/gtanθ ・・・・B

となります。
ここで、飛行機が旋回する円を考えます。
この円の円周は2πrです。
Tを旋回にかかる時間(一周)とすると、Bより

T=2πr/v=2πv/gtanθ ・・・・C

となります。
さらに、旋回率ωは一周すれば360度ですから、Cより

ω=360/T=360gtanθ/2πv

となります。

ここで、速度vの単位はKTですから、SI単位系に変換するために1852/3600を乗じます。
さらに、重力加速度gに9.81m/s^2を代入して計算しますと、

ω=1092tanθ/v

と非常に近い値が出ます。
誤差は単位の換算の際に出たものだと考えられます。




947-4 NAME : 管理人 2013/04/09 12:13:18 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、おひさしぶり。計算ありがとうございます。 
まだ三角関数が思い出せませんが、分かりやすい説明だと思います。
情けないけど、全く思い出せません。。。20年のブランクは長い。

でも、便利で分かりやすい公式ですね。
旋回率は速度とバンク角でほぼ決まり。 
(「ほぼ」ってのは、重力加速度)



947-5 NAME : ふくねこ 2013/04/09 14:16:37 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
お〜!! Beautiful!
素晴らしい!実にきれいですね。
アタシなんか、コテコテとあっち転がし、こっちひねくり回しでやってたんで、汚いことこの上ないです。 ^.^;

誤差については、重力加速度を9.8m/ssで計算した結果かと。
(360 * 9.8) / (2 * π * (1852 / 3600)) = 1091.466・・・になるので。
少数以下2桁を使うと地域による差が表面化してしまうので9.8でやってるのかな?などと思います。

あ〜・・・アタシも、こんなキレイな式作れるようになりたいなぁ。



947-6 NAME : T 2013/04/10 03:09:03 NEW! 

206-45-103-129.static.mtsallstream.net
管理人さん
ご無沙汰しております。
この式を見れば旋回率が速度とバンクに依存しているのがよくわかりますね。
旋回率を上げるのにエレベーターアップと言う人がいたので、
これで納得してくれるかな、と。
ただ、これスピードを変えていいということになると、この式ではカバーできないですよね。
場合によっては、エレベーターで旋回率をコントロールするという意見が
正しかったりするんでしょうか?

ふくねこさん
そうですね。とても納得できるご説明です。
地域差について完全に忘れておりましたが、おっしゃる通り
場所によって変化する事を考えれば、小数第2位までは使う必要ないですよね。
訂正ありがとうございました。
それとすみません。実は、最初の2式は教科書から引っ張ってきただけなのです。
私も数学や物理が得意ではなく・・・・



947-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/11 02:07:46 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tさん、お久しぶり!
日本に居られるのかと思ってたら、ドメインを見るとカナダ!?
今はカナダですか?

旋回率とエレベーターの関係は「説明」が難しいですね。
「エレベーターも正解だけど、高度を一定にしたら?」と聞き返すのが得策かと思います。
数式にもある様に速度が変わると旋回率が変わるのですから、
エレベーターを使えば旋回率が変わって当然ですからね。



947-8 NAME : T 2013/04/12 03:57:38 NEW! 

stnbmb01dc1-192-179.dynamic.mtsallstream.net
はい、今はカナダです。
ようやく雪が融け始めました。

エレベーターと旋回率の件はよくわかりました。
ありがとうございます。



947-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/12 04:36:34 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
やはり、、、、、

以前、メールを頂いたのですが、どれか分らなくなりました。 お聞きしたい事があるので、またメールを頂けないでしょうか?



947-10 NAME : ふくねこ 2013/04/13 16:40:20 NEW! 

CEPci-04p56-214.ppp18.odn.ad.jp
少々間が空いて、文字通り間抜けですが。

翼面操作を行うのは、あくまでもCoordinateのためだと思うのですが、どうなんでしょ?
ご承知のように、エレベーターをアップすると機軸は主翼に対して「上」を向いてしまいます。
この状態でCoordinate Turnを維持しようとすると、上へ行くのを防ぐためには、機体をより傾けなければいけない。
あるいはスロットルを絞って速度(=揚力)を抑えなければ。
いずれにせよ、結果として旋回率が上がるという流れができそうな。

なので、単に操作の順番(と云うかEventの順番)に誤解があるだけで、結局は速度とバンク角でいいように思えます。
逆に、旋回に入ってから旋回率を上げるためにエレベーターアップしたら、高度は上がるわ、その後速度が落ちるわ、それを調整するのにエルロン切ったり戻したり、スリップしたりスライドしたりでラダー蹴ったりして、いいかげんとっ散らかってしまいそう。
まぁ上手い人は、その辺の挙動も自動的に抑えちゃえるんでしょうが。





945 はじめまして! NEW!
NAME : AOZORA 2013/04/02 11:54:06 
ZG250012.ppp.dion.ne.jp

初めて参加させていただきます(#^.^#) 検索に継ぐ検索でたどり着き、とても参考になるサイトに

行きついたことに感銘を受け投稿させていただきました。当方(一応)40才の防災ヘリPです(^^ゞ

以前の投稿で「防災ヘリ希望」の方が投稿されておられたので、参考になりましたら・・・と思い投稿いたします。

まず、防災ヘリの運航といいますと、EMS、SAR、FIREATTK、と多様にわたり、やはり航空機使用事業

(報道、遊覧、空撮)の飛行経験の蓄積が非常に大事であると考えます。特に、天候急変の兆候察知、高圧線、索道の

見極めなどは、シビアな環境での報道取材などでの経験が生きていると実感しております。こればかりは、飛行訓練で

経験することが難しいですし、飛行時間2000時間以上・・という縛りにも関連しているのだと考えます。結局、

この時間といいますのは、飛行技能の定着についての時間だけではなく、危険を危険と認識できる認知度の定着性にある気

がいたします。しかし、今後、確実に団塊世代が退職していきますので、必ずやチャンスがあると考えます。

まずは運航会社に入社し、目標を持ち精進されましたら夢も叶うと信じております。



945-1 NAME : 管理人 2013/04/02 14:59:40 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOZORAさん、情報ありがとうございます。

EMS、SAR、FIREATTKって何ですか?
Emergency, Search, Fire Attackの略とは思いますが。

私は日本での飛行経験は無いのですが、横に乗せて貰って驚いたのは複数ありますが
"天候急変の兆候察知、高圧線、索道の見極め"に関しては気になる所でしたね。
日本は人口密度が高いので、障害物の量が半端じゃない!
アメリカの免許 = 日本で乗れる ・・・・って事は無いなぁと感じました。

そらそうとAOZORAさん、 何処かでお会いしませんでしたか?
何かニックネームも気になる。



945-2 NAME : AOZORA 2013/04/02 18:52:18 NEW! 

EM1-115-192-125.pool.e-mobile.ne.jp
追伸です(^^ゞ書き忘れていたことを思い出しました。 パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。

つまり、(他の職の経験はないのですが・・)師匠の技を盗んでなんぼ・・(なかなか細かな説明がしづらい部分も多く・・)

特に退職間近の大先輩との関係が難しいところもあります(^^ゞ時には心が折れそうになることもあるでしょう。でも、

大空を職場とする楽しさは、苦しさを忘れさせてくれるに余りあります(#^.^#) それが支えとなり、今の自分があるといえます。

正直、やりがいと楽しさで毎日溢れてます。この先自分と同じように、大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に

向かって歩んでもらいたい・・・そして空の仕事を楽しんでもらいたいと願ってやみません。



945-3 NAME : ふくねこ 2013/04/02 20:42:32 NEW! 

CEPci-04p45-118.ppp18.odn.ad.jp
EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
(だと思います。)
要するにドクターヘリと捜索救助に散布消火ってとこでしょうか?

なんかAOZORAさん、同業者の方でしょうか。
敢えて聞きませんけど、アタシも近くに居るもので。 ^o^;
(アタシは航空事業とは全く別の所に居ますケド。)

アタシはとても飛ぶことを商売にできるような年ではありませんが、楽しみにはしています。
と云っても、まだStudentでライセンサーには程遠い場所にいます。

今後ともよろしくお願いいたします。



945-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/04/02 23:17:44 NEW! 

60-56-108-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
> EMS(Emergency Medical Service), SAR(Search And Rescue), Fire Attack・・・はそのまんま。
推測がちょっと違ってた。良い感じかなと思ったけど、文字にすると全然違いますね。

> パイロットという職業は、職人気質のいまだに残る業種の一つです。
この世界に残れなった人間なので、職人気質は私には想像が出来ません。 でも心が折れ無い様に、これからも私らの安全を空から守って下さいね。

> 大空を職場とする夢を持った後輩たちが、一人でも夢に向かって歩んでもらいたい・・・
多くの人は資格が取れても挫折する人が大半です。 (私もその1人。) 私は空の世界はネットで十分です。 でも、これからの人には日本での就職に有益な情報を残せて頂ければと思います。 操縦や自費で乗るのは何とか出来る、でも就職の壁が…





937 操縦席のiPad NEW!
NAME : 雲屋 2013/02/27 19:35:44 
KD111107164060.au-net.ne.jp

はじめて投稿します。先年に米国KLVK+KRHVに於いてFAAプライベートを取得した還暦過ぎの男です。滞在中は勿論のこと 帰国した後もこのcfijapanを頼りにしておりましたところFAA免許をJCAB自家用陸上単発に切替へ、また航空英語能力証明も取得することができました。また先日私にとりまして始めて日本での操縦の機会がありました。
空港へ帰着後、当然の如く私の日本での初操縦のAviation,Communication,Navigationそれぞれについて多くの指摘を頂きました。安全を旨とする操縦士にとりまして年齢や長いブランク、ご当地お初というようなことはもちろんExcuseにはなりません。ここに指摘の全部は書けませんが一つ気になったことがあります。それは私は米国での操縦の時はiPadを便利に使っていたので今回も必死に操縦中覗き込んでいたので「もっと外を見るよう」指摘をうけてしまいました。もちろん今後はもっと外を見るようにしなければならないのは当然ですがここで関心が出てきたことに日本では操縦の時にiPadはどう使われているのかということでした。勿論教官さんやATCの声が聞こえた時はiPadを放り出してそちらに集中すべきことはわかっているのですが。「日本のことは聞かないで」ということを知りつつも聞いてしまいました。



937-1 NAME : Taru 2013/02/27 21:18:39 NEW! 

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こんばんは

Taru@居酒屋です。

河内の雲屋さん、まずは日本でのフライトおめでとうございます。
上田さんのコメントの前に恐縮ですが、日本でのフライトでiPadでは何を参照されていましたでしょうか?
また、USでは主にどのようなアプリを使われていたか今後の参考に教えていただけませんでしょうか?

日本では、iPadを機内で使えないTaruでした-_-b





937-2 NAME : 雲屋 2013/02/27 23:13:30 NEW! 

KD111107164060.au-net.ne.jp
Taruさん、こんにちは。早速ですがソフトはご存知と思いますがForeFlightとSkyvectorでした。ForeFlightは有料ですのでチャートが日本の空対応だったらいいのにと思っています。ネットはauのポケットWiFiをつかいました。いずれにしましてもiPadを覗いている間は外を見ていないという事実は要認識ですね。


937-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 06:04:31 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
「日本の事は聞かないで」は事実ですね。 日本の空は知りませんからね。

数回ですが、日本で乗せて頂いたのは事実でして、全く知らない訳でも無いのですが・・・・
アメリカのPrivateを取っただけでは、日本は厳しいのは分ります。
関西、中部、関東で乗せて頂く機会がありましたが、どの空域でもアメリカよりも厳しいですね。

狭い国土の為、地上の目標地点が見難いし、障害物が多い。
障害物が多いのだけど、目標物になるほど、明確でも無い。
街や地形が乱雑なので、かなり航法に注意しないと、FAA PrivateだとLostするだろうなと言うのがイメージです。

そしてどの空港でも、民家等の密集があり、滑走路の手前まで障害物が有る。
土地が狭いので、仕方の無い事なのですが、その分、責任が重いのが分ります。
そして、天候の悪化が早く、風向きの変化も日本は大きい。
ハワイとか強風の吹く地域で訓練された方なら対処は出来るでしょうけど、
私みたいに西海岸がメインな人だと、かなり疑問ですね。

そしてルールの違い。
アメリカが楽すぎるのも有るでしょうし、日本が厳しすぎるの有るでしょう。
でも、法規というか、ルールが違いますよね。

Navigationが完璧であっても、飛行方式が違うので、数時間の訓練では無理と思います。

何十年も前ですが、日本で乗るには、飛行機代がアメリカの5倍。
その上に、アメリカの倍の飛行時間や訓練が必要と言われたのですが、
今となれば、意味がよく分りますね。
アメリカの様に気楽に乗れればと思いますが、そこまで単純で無いのも分ります。

質問はiPadですが、日本の事ですよね。。。 私が答えても良い物かな?と思いつつ、、、



937-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 07:10:06 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
『それは私は米国での操縦の時はiPadを便利に使っていたので今回も必死に操縦中覗き込んでいたので「もっと外を見るよう」指摘をうけてしまいました。』

私は日本の事は書けませんが、操縦中のiPadやGPSの使用に付いて書いて見たいと思います。
これに関しては、アメリカも日本も無いと考えています。


GPSはかなり便利な物で、操縦を楽にしてくれるのは誰もが認める事です。
私も否定は出来ません。 
ただ私の時代にはGPSは別世界の時代でもありまして、よくて地図の無いLORANぐらいでした。
その為、VORやPilotage, Dead Reckoningを駆使した航法が中心で手抜きはあまり出来ません。
これにDMEが有ると、ちょっとは楽になったのですが、常にチャートと地面の見比べです。
そして、常時、地上とチャートを見比べて、現在地を確かめながらの飛行でした。

---

今回の投稿で、気になった点は、
「操縦の時はiPadを便利に使っていた」 と
「必死に操縦中覗き込んでいた」 の部分です。

iPadは私も持っているので、便利なのは分ります。
そしてCRMを考えればiPadの使用も悪く無いです。
まあ、今、アメリカで訓練を再開するなら、Solo Cross Countyの時にiPadとか持たせるでしょう。

問題は「必死に覗き込んでいた」の部分だと思います。
これは雲屋さんだけでなく、GPSを多用してる人に見られる傾向であり、古いパイロットには気になる点でもあります。

GPSはコンピューターと併用ですので、ボタン一つで目的地まで、誘導してくれます。
でも、便利すぎて、そればかりに気を取られる人や過剰に頼る人が見受けられます。
GPSの指示ばかりを見て、チャートを見ずに、方向ばかりみて地形を見ていない人。
GPSの方向に機首を向けて、横風を全くの無視でコースが守れない人。
アメリカの事故報告で、GPSにコースをセットして、寝てしまいそのまま障害物に衝突。
また寝過ごしてガス欠で不時着ってのも有りました。

何が書きたいかと言いますと、「GPSに頼って、操縦を忘れてませんか?」です。

先年に免許を取られたと言う事なので、まだ基礎的な事を固めてる段階と思います。
このレベルの段階では、どうしても計器を中心にフライトを行う人が多いのが現実です。
しかし、大半の人は計器ばかりが中心で、外を見てない人が多いのです。
高度計とHeading Indicator、そしてボールばかりを見て操縦する人が大半です。
その上で、iPadのGPSとなると、「外を見てますか?」と疑問に思います。

飛行機を操縦していたのでは無く「飛行機でiPadを見ていただけ」になってませんか?

またiPadのGPSなんて、安心しちゃ駄目ですよ。
参考にしても良いのですが、
航空機用で機体に取り付けられるIFR用のGPSで無いと信頼性は有りませんよ。

自動車のGPSでも、街中で運転してても、たまに山奥を走行してると表示されませんか?
多くの方がiPadのGPSを飛行機で使用されているのは知っていますし、その流れは間違い無いです。
でも私のiPadは役に起たない時が多くて。。。。



937-5 NAME : Taru 2013/02/28 07:38:36 NEW! 

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皆様、どうも。

雲屋さんが米国で使われたようなお値打ちで使えるソフト、残念ながら日本で使えるものはあまり見つからないように思います。

日本では、毎年VOR局、NDB局の削減が行われており無料のSkyvectorなどで日本の空を飛ぶには、アップデートの保証が無いので注意が必要です(^_^)
余談ですが、浜松VORが廃止された時、東京コントロールに電波が受信出来ないと交信しているエアラインパイロットもいました。

航空情報入手は、地上での念入りなじゅんびが必要になりますが、
https://aisjapan.mlit.go.jp/Login.do
から入手し、必要なページをiBooksにストアして参照するのが、お安くあげる方法かと。

Air NAV Pro の利用も、一考の価値があるかと。

何れも、適切な区分航空図、TCAチャートは別途必要です。

JEPPSSENのソフトは便利ですが、サンデーフライヤーには高嶺の花です。

使いこなしたいのですが、iPad、アプローチチャートとザックリとした位置参照位にしか使えていないのが私個人の感想です。
英語能力証明をお持ちでしたら、すぐに日本の空も楽しめると思います。関西TCAは日本語も大事ですが(^。^)

日米の違いを楽しむつもりで、、、また、色々と情報をお願い致します。



937-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 08:00:02 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
先年に免許を取られたと言う事で、、、
私が今まで見てきた、新しい人に多く見られる傾向と対策を、この機会に。


教官をしてると、色んな人と乗るチャンスが増えます。そして、右席で操縦するので、右席からは計器なんてあまり見て操縦は出来ません。

実は私も、外を見るより、計器ばかり見るパイロットでした。でも、右側で訓練する事で、外を見ての操縦方法に変わりました。すると、操縦レベルがグーンとアップ。 そして、飛行教官の資格が取れる様になりました。

そこで、経験の少ない皆さんに、私が伝えたい操縦術です。
雲屋さんの「必死に操縦中覗き込んでいた」は、多くの皆様に見られる傾向です。できれば訓練の初期段階から外を見る様に意識して欲しいですが、私の様にCommercialでも使えますよ。

---

何度も書いて来たと思いますし、皆様も言われてきた事でしょうが、、、、
操縦する時は、『計器じゃ無くて、外を見る事』が大事です。

教官が「高度!」とか「ヘディング!」、「Airspeed!」と連呼するからどうしても計器が中心になるのも理解はします。
でも、外を見る事を意識して下さい。計器中心でも免許は取れるのですが、操縦が下手になりますよ。私の場合は教官からの注意の繰り返しで、中ばかり見てたので、外の「見方」が分らず苦労しました。


「外を見て!」と言っても書いても、なかなか理解出来無いので、私流の「外の見方」を残しますね。

--- 高度(と速度)

高度を守るには、地平線とノーズを見ながら飛ぶと楽なんです。
水平飛行が守れる様に間隔を一定にしてやると、高度なんてそんなに変わりません。
Steep Turnで高度が守れない人は、この事を注意してやると、高度が簡単に守れる様になります。

コツは、高度を保てる水平飛行をします。
その時の地平線とNoseの位置を覚えて下さい。
後は、それを守るだけです。初期を除き。微調節もあまり要りません。 間隔を守って下さい。

これだけですが、出来無い人が多い。出来る人も多いのだけど、高度計ばかり見て、変動に気が付かないのが大半です。

Steep Turnでは高度が下がる人が大半なのですが、高度計ばかりに眼が行って、Noseが下がった事に気が付かないので、対応が遅れるのです。下がった瞬間には高度は変わりませんが、数秒で変わります。でも外を見てれば、高度計が下がる前にNoseが下がるのが見えるので、高度が狂う前に修正が出来ます。


高度のコツ、その2は、
トリムをセットして手放しで飛べるぐらいにします。
トリムが狂ってると常に腕に力を入れる必要があります。でも人間は常に同じ力で操縦桿を持つ事なんて出来ませんので高度が変化します。 操縦桿を持つ必要が無い様にするのがコツです。

ここでの注意は手放しで飛べる様にする事を意識するのです。緊張して、腕に力が入ってる人が多いのです。
(注意!)腕で操縦桿を押し引きしながらトリムをセットしても何の意味も有りません。

手を放して、トリムをセットして下さい。。。。と書くと怒られるので、
操縦桿は指2本で持って下さい。 (指の数は3本でもOK)
そして、トリムをセットする時は、その指2本と操縦桿の間に1ミリほどの隙間を作って下さい。
間を開けて、操縦桿が指に当たるならトリムが合ってない証拠です。
前を見ながら、Noseと地平線の適切な間隔を保ち、指や腕に力が不要になる様にトリムをセット。

すると、何もしないで飛行機が勝手に高度や間隔を守ってくれます。
手放しで飛べると、余裕が出来ます。
後は、数分に一度ぐらい高度計を確認する程度かエンジン出力を変える時で十分です。

速度のコツ
離陸や着陸など、常に高度が変わるけど速度が一定の場合は、
高度を速度に置き換えてやります。
速度を守れるNoseの位置があります。
それを見つけ、トリムでその姿勢を保ってやります。

Short Finalでもトリムを使うと速度が守りやすくなります。

-----Heading

指定されたHeadingに方向を向けます。
そして「目の前に何があるか?」を見ます。
その方向に機首を向けていれば、Headingなんて変わる物じゃ無いです。

Heading Indicatorは無機質な表示をしています。
ちょっとの変化は見抜きにくい物です。
ですから、外を見て、「そのHeadingならどこに?」と進行方向に有る物や「目標」を見つけます。 それで外で見てやると変化が見つけやすくなります。

横風が有るので、可能なら「その方向に向かってるか?」が良いのです。
若しくは地平線上に一点だけ停止して見える部分があります。
その部分が向かっている点なので、その「目標」を一定にしてやれば、もっと良いです。Heading は地平線に目標を決めてやると楽です。

あとは足の力を抜く事も必要です。
操縦すると、無意識の内に緊張して、無意識にラダーを踏んでしまいます。

-------

この様にして、無意識にでも真っ直ぐと飛べる様になると操縦が楽になります。
こうなるとGPSであろうが、iPadでも、見る余裕が出てきます。
高度やHeadingが守れない間に、GPSやVOR, DME、チャートを見ると、
数秒で変な方向に飛んでしまいます。

雲屋さんや、皆様は気楽に水平飛行が出来ますか?
必死になって高度やHeadingを守ってませんか?
気楽に出来無い状態で、違う物を見ると迷子になったり、飛行が無茶苦茶になりますよ。外を見る意識をして下さい。

GPSだけでなく、VORでもチャート, iPadでも、真っ直ぐに飛ぶ事が確実になってからが良いですよ。真っ直ぐと飛行するのが不安定なのに中を意識するのは、危険だよ。 雲に入ったり、禁止区域に入ったり、最悪は障害物や山とかに。



937-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/28 08:12:05 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、 おはようございます。
まだ、たまに腰が痛たたたですが、だいぶと改善されています。

私もiPadは持ってるのですが、GPSはビックリする程に正確な時と、
え?え?と思うほど、何十キロと離れている場合があります。
飛行中のGPSって、やはりザックリが限界ですかね?
iPadとかアンテナが怪しい物の限界なのかな。
航空機用でIFR用なら、安心は出来ると思うのですが。

自動車のGPSはINSも装備されてる事もあるのか、比較的安定してますが、
街中を走ってて、山中を表示したり、
以前は国宝の寺の中を突っ走ってる様に表示されたりしています。

まあ、日本はアメリカよりも早くVORが淘汰されていると聞きますが、GPSには限界を感じますか?
iPadやスマホの限界かな?


どちらにせよ、人工衛星を使った航法が無かった時代のパイロットです。
VORやNDBの用に確実に地面にアンテナが無いと不安な世代です



937-8 NAME : Taru 2013/03/01 01:52:53 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
こんばんは

GPS小さなキャビンでも、外部のアンテナが必要だと思いますが、雲屋さんはiPad内臓のアンテナでしょうか?
実際には、この外部アンテナがないとちょっとキツイかな!?と思うところです。

管理人さんの言われる通りで、GPSより地についているNAV AIDS の方が気持ちの問題ですが安心できます(^_^)
気のせいか、米国では地上のNAV AIDS が未設置の飛行場にGPSアプローチを設定する合理性が理解出来るのですが、日本の行く末がわかりません。

管理人さんの腰痛が、早く平癒されます様にお祈り致します。




937-9 NAME : AOZORA 2013/04/02 21:24:23 NEW! 

EM1-115-193-252.pool.e-mobile.ne.jp
こんばんは(#^.^#) このサイトに出会って大変興味深く拝見させていただいております。

それと同時に、自分と同じ苦労をなされている方々の生の声をきくことができるこの場所に

たどり着けた嬉しさでいっぱいです(*^^)v たまたまこちらに寄らせてもらい、少しお話させて

いただいてよろしいでしょうか(^^ゞ 当方日常仕事で飛行させてもらっておるわけですが、

やはり鉄の塊が空中に浮いているということを忘れないようにしております。どういうことかと

いいますと、この機体が「今(でしょ)某CM」不具合により不時着を余儀なくされた場合、

「あそこに行くしかない」という判断が、ipad に表示されるでしょうか? 

しませんよね。 はい、機長が常に今だったらあそこ・・・という気持ちを持って飛行することで

最悪の事態に備えているのだと考えます。NAVの助言はしてくれるけど、エマーの判断までは・・

ということです。当方ヘリパイで常時騒音軽減、緊急時の不時着場所などを考慮した経路取りをしつつ

フライトしてます。これは、やはり経験や、口うるさい先輩(笑)のご指導によるものだと考えます。

「外を見る。」姿勢、適切なバンク角、カージナルな指定方位での切り返し。色々あると思いますが、

エマーで助かるためのものだと考えれば・・・・理解が早いのではと考えます。



937-10 NAME : Taru 2013/04/02 23:12:43 NEW! 

softbank060143166084.bbtec.net
Taru@winebarです(^_^)

少なくともFAAの学科試験では出てきますが、ADMですね(^o^)

どんなに、ハイテク(死語?)化しても意思決定は、人間の仕事ですよね!
だから、人間の存在価値があるわけですよね(^ ^)

機械はあくまでも、アシスタントでそれ以上には。。。難しいですm(_ _)m








943 はじめまして NEW!
NAME : ame 2013/03/23 18:08:39 
host-122-171-107-208.midco.net

はじめまして。こんばんわ!アメリカで訓練しているameといいます。
現在Commercial過程の訓練中です。
先日BriefingにてSupplemental Oxygenについて教えてもらったのですが。

FARでのSupplemental Oxygen Requirementに関するRegulationが多くて解釈に困ってます。
Part 91, 121, 135とそれぞれ異なるOxygenのrequirementがありますし・・・
91については前々からなじみもあり理解しているのですが、121と135についてはうまく理解できていないところです。
また酸素マスクの種類にあるDiluter demand typeとPressure demand typeの違いもよく分かってないところです。
もしお時間ありましたら教えていただけませんか?



943-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 00:25:42 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
難しい話ですね。正直、知りません。 勉強した記憶も無いです。 本当にCommercialで必要なの?
普通、Airline Transport Pilotのエリアだと思ったのですが。

ちょくちょくと調べていきますので、時間下さい。

それと知らない事なので、抜けてたらお許し下さい。
その上で、間違いを指摘してね。

「CFIのくせにPart 121 と 135を知らないの?」と馬鹿にされても、事実です。



943-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 01:33:26 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
システムについて。

FAAが発行する「Oxygen Equipment」に単語の説明が有りました。 上手く説明していて、他にも出てるのでCommercailやPrivate Planeには十分な入門書と思いますよ。

http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/Oxygen_Equipment.pdf

-------

Continuous flow.
This system delivers a continuous flow of oxygen from the storage container. It is a very economical system in that it doesn’t need complicated masks or regulators to function. But it is also very wasteful - the flow of oxygen is constant whether you’re inhaling, exhaling, or pausing in between breaths. This system is typically used at 28,000 feet and lower.

常に酸素が流れる一般的で単純なシステム。無駄が多いのが欠点。 呼吸を止めていても吐いている時でも酸素が流れるので無駄が多すぎる。

通常は28,000フィートまでのフライト。

---

Diluter demand.
The diluter demand system is designed to compensate for the short-comings of the continuousflow system. It gives the user oxygen on-demand (during inhalation) and stops the flow when the demand ceases (during exhalation). This helps conserve oxygen. Additionally, the incoming oxygen is diluted with cabin air and provides the proper percentage of oxygen, depending on the altitude. This system is typically used at altitudes up to 40,000 feet.

息に合わせて酸素が供給されるタイプ。 息を吸えば流れて、止めれば供給も止まるタイプで、Continuous flowの弱点を補う。また室内の空気とも混合されて、適切な酸素の割合をも保ってくれる。 

通常は40,000フィートまでのフライト。

---

Pressure demand.
This system provides oxygen under positive pressure. Positive pressure is a forceful oxygen flow that is intended to slightly over-inflate the lungs. This will, in a sense, pressurize the lungs to a lower altitude, thus allowing you to fly at altitudes above 40,000 feet, where 100% oxygen without positive pressure will not suffice.

圧力の高い酸素を供給する事が可能で、肺を膨らませるぐらいの勢いが有る。40,000 feet 以上でも使用が可能。

気圧が低くなりすぎると、100%純粋な酸素でも不十分になる時があります。この様な状態でも加圧した酸素を供給する事で、高高度でも安全に飛行する事を可能にする。

-------

これ以上、細かいのを知りたければ、整備士用のAirframeを探すのも良いかも知れませんね。 (ただ最新のが手元に無いので、調べる気になれなくて。これ以上はAmeさんの教官さんに聞いて下さい。)



943-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 06:01:56 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAR 121と135のOxygenの部分や他の説明を3時間ほど読んでいました。 申し訳有りませんが、FAR 135, 121に関連しては説明はしません。 お手伝いは可能ですが、量が多すぎます。 それに、元々、FAR 135やFAR 121は知りません。

---

FAR 135はシンプルでしたが、FAR 121は複雑でして、ここで説明するには不適切だと判断をしました。 出来てもFARを和訳する程度か日本語での解説です。 余りにも量が多くて一覧に出来きず・・・・ 一応、一覧表を作り出したのですが、多すぎて。 航空機の種類を限定しないと無駄が多すぎて手に負えません。

FAR 121にはTurbine, Reciprocating, Presurized そして Unpressuriedと分けて法律があります。そして、PilotとPassenger、 それに規模。

FAR 135はSection 89と157でカバーされていますので自力で読んでみて下さい。区別が少なく、まだ比較的理解がしやすいです。

FAR 121はSection 327〜333でカバーされてますが、レシプロとタービンでは違いまして、文章で区別するのは困難です。 どちらにせよ、Checkrideで聞かれるなら、FARは目を通して、どこに書いて有るか?ぐらいは知ってないと無意味ですので、読んでみて下さい。これは暗記する様な事だとは思えません。

高度 10,000 feet
高度 12,000 feet
高度 12,500 feet
高度 14,000 feet
高度 15,000 feet
FL 250
FL 350
FL 410

これらの高度が分岐されている高度です。 これを目印に解読されれば楽だと思います。


----

例として・・・・

When an airplane is not flown at a flight altitude above flight level 250, enough oxygen for 30 minutes for 10 percent of the passengers, if at any point along the route to be flown the airplane can safely descend to a flight altitude of 14,000 feet or less within four minutes.

たぶんですが、「10% of the passenger」の意味が理解しにくいと思います。 最初は???でした。
これは緊急用なので、緊急時に必要な酸素量であって、「常時」では無いと理解されていれば楽だと思います。
「10%の人だけに」とは訳さずに「10%の人に配る事が可能な」と考えれば楽だと思います。

FL 240よりも下で飛行する際、14,000 feetまで4分以内に下降が可能なら、10%の乗客に30分間分の酸素を「供給できる様に」準備しておく事・・・・って感じの和訳になるでしょうか? 「供給できる様に」と考える様にすれば理解が楽になりました。

---

それと、 "Quick-Donning" Oxygen Maskってのがあります。
最近の映画とかで見かけるマスクの種類で、片手で5秒以内に装着可能なマスクの事です。
これがあれば、装着が免除される時と、このタイプで有っても免除されない高度があります。
YouTubeで検索されれば、どの様なタイプかが分ると思います。

---------

何にせよ、教官さんからの教習を受けられたのですよね?
お金を払ってるのですから、意味が分らなくても、一覧表なりリストを頂く事を強く薦めます。
英語のみで有ったとしても、彼らの方が私よりも理解しており、整理もされているはずです。
私1人では、最初から全ては無理です。(と言うか、心が持ちません)



943-4 NAME : Ame 2013/03/24 16:23:42 NEW! 

host-122-171-107-208.midco.net
お忙しい中、ありがとうございます。

解説のほう大変わかりやすく、参考になりました。
まさかそれほど大量のもとになるとは。。。すみませんでした。汗

自分もあれからFARを読みながらノートを作りはじめたのですが。
英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。汗

とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね!
うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね?
おそらくcheckrideでもこれほど膨大なものは聞かれないと思うのですが。



943-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/03/24 23:38:43 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 英語を日本語に置き換えることに精一杯で理解するまでに至らず諦めました。
何とか一覧表でも出来ればと思い、初めて見たのですが、、、、、
FAR 121が複雑でして、心が折れました。


> とりあえず、後日、教官と先生に聞いてみて、一覧表があるかどうか聞いて見ますね!
これが確実です。


> うーむ、そもそもここまで深く知っておく必要はないということですかね?
完璧な事は私には言えませんが、このレベルでの丸暗記は無いと判断するのが妥当でしょう。
もし、CheckrideにPressurizedを使うなら、聞かれる可能性は高くなるでしょうけど。
私が思うには、丸暗記では無く「理解」が求められていると思います。
何処に書かれていて、何て書いてあるか?がより大事だと思いませんか?

私はPressurizedな飛行機を操縦した事がありません。
Supplemental Oxygenの使用は有りますが、Full Faceなマスクなんて経験はありません。
Checkrideに使った飛行機もターボ無しの200馬力。18,000がCeiling。
そんな人間にFL 250以上の話を聞いても意味が無いと判断しませんか?
法律の細かい事を聞くぐらいなら、Hypoxiaの事を聞く方がもっと合理的ですよね。

試験官が何を聞くかは私には分りません。
でも聞く可能性が有ると思われるなら、FARの場所と内容を理解された方が良いと思います。





941 ATRについての質問です NEW!
NAME : 日本の副操縦士 2013/03/19 22:45:34 
222-151-151-038.jp.fiberbit.net

私は今、FAAのATR取得を目指して勉強中の日本のエアラインのコパイです。
このサイトは大変勉強になるんで、参考にさせていただいています。
そこで質問させていただきたいことがあります。FAAのATRを取得すれば、日本のように計器証明も付いてくると思いますが、どうなんでしょう?型式はどうなりますか?例えばプロペラ機でチェックを受ければその型式が反映され、今持っている型式はFAAには移行できないんでしょうか?
申し訳ありませんが、わかるようであれば回答お願いします。



941-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/20 00:09:30 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
凄い方からの質問です。私の上を、かなりの高度で飛行されてますよので、答えられない世界かも。

分らない世界なのは事実ですが、分りそうな所だけでも・・・・
まず、ATRでは無くて、ATPですよね?

計器飛行証明に付いては、FAAの場合はInstrument Ratingが無いとATPの受験資格が無いですよ。
FAR 61.153(d)の中に、
(1) Holds a commercial pilot certificate with an instrument rating issued under this part;
と有ります。
外国の資格保持者でも同じ事です。(3)

形式に付いては、日本とアメリカには違いが有るので、なんとも。
例えば、ヘリコプターの場合は、アメリカは両方とも同じですが、日本ではレシプロとタービンと有りますよね?
ATP Airplaneでも同じで、アメリカには差が有るのか疑問です。
少なくともFAR 61.5には、Turbine, Jet, Reciprocatingの違いは出ていません。

ヘリコプターの場合は、FAAの実技試験を受けた時の形式の航空機が、
書き換えた時に、日本の資格になると聞きました。 
詳しくは航空局に聞くと親切に教えてくれるそうですよ。

なお、日本を含む外国のライセンス保持者にはPrivateのライセンスが入手出来る可能性が有ると書かれて居ます。FAR 61.75。でもATPは書かれていませんので、無いのかも。 でも、61.153(d)(3)でATPの試験は受けられるとの事です。

Commercialしか無い私には、弱い世界ですが、参考程度にして下さい。 (あんまり分ってません・・・)



941-2 NAME : 日本の副操縦士 2013/03/20 18:12:10 NEW! 

222-151-151-038.jp.fiberbit.net
返答ありがとうございます。失礼しましたATPですね。

>計器飛行証明に付いては、FAAの場合はInstrument Ratingが無いとATPの受験資格が無いですよ。
JCABの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。。書き換えはできないはずですが。なんか日本のパイロットはみなさんFAAのATP取得してるみたいなんで。Privateだけは書き換えできるみたいです。

ヘリコプターについてはレシプロとタービンで分かれているようです。

型式限定がどうなるかなんですが、たとえばレシプロ双発機でATP受験しても、ボーイング等の型式限定もついてくるのかが疑問でした。ま、ボーイングにしてもSIMでのチェックになるんで費用はあんまり変わらないかもしれないですが。

愚問に付き合っていただきどうもありがとうございました!



941-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/20 20:02:07 NEW! 

60-56-145-154f1.kyt1.eonet.ne.jp
> JCABの計器飛行証明でもいいんですよね、たぶん。

良いみたいですよ。 FARのこの部分です。

part 61.153(d)の
(3) Holds either a foreign airline transport pilot license with instrument privileges, or a foreign commercial pilot license with an instrument rating, that-
制限付きでは駄目ですけど。

> 型式限定がどうなるかなんですが

この部分は不要かも。 

(d) Upgrading type ratings. Any type rating(s) and limitations on a pilot certificate of an applicant who completes an airline transport pilot practical test will be included at the airline transport pilot certification level, provided the applicant passes the practical test in the same category and class of aircraft for which the applicant holds the type rating(s).

「same category and class of aircraft」これが条件ですので、陸上多発機ならOKな気がします。 

「気がします」と書くのは。レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。 日本は有るのは間違いは無いでしょうけど、FAAで区分けしてるのかが不明なんです。 TurbojetならType Ratingが必要とは書かれているのですが。 でも、ヘリコプターのレシプロとタービンの区分も見つけられないのです。 (まあ、ATPなんて勉強した事が無いので、見方が分って無いだけとも言えますが。)

お仕事柄、私よりもよく知っている方が大勢居られると思います。先輩方や同僚の方に聞かれた方が早いかも。


> ボーイングにしてもSIMでのチェックになるんで

そんなSIMが近くにある環境が羨ましいぃぃぃ!



941-4 NAME : 日本の副操縦士 2013/03/21 22:33:49 NEW! 

p7069-ipngn100202sinnagasak.nagasaki.ocn.ne.jp
>レシプロ、プロペラ、ジェットの区分が私には分らんのです。
プロペラ、ジェットは日本では飛行機には区別ありません。ヘリコプターにはあります。

これからも参考にサイト見させていただきます!





940 検定 NEW!
NAME : tama 2013/03/13 10:50:14 
ai126215149206.1.access-internet.ne.jp

検定、面白いです^^いつもありがとうございます!すばらしいですね!


940-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/13 11:38:56 NEW! 

219-122-242-191f1.kyt1.eonet.ne.jp
Tamaさん、ありがと。
一人で作ってるので、頻繁に???な間違いがありますけど。

今日も小さいのを一つアップしました。
皆さんの知識力、アップ、維持、向上をと思ってシリーズにしている分です。

他にも希望があれば、教えて下さいね。
(ネタ切れ気味で、ショートな検定が多くなってます。 目標は100個だけど)





939 見てますかWBC NEW!
NAME : 管理人 2013/03/08 16:07:03 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

弱いし面白くないだろうな・・・・と思っていたWBCですが、
実力でなんとか格下の相手に白熱した試合を続けている、、、、が、
そのギリギリ差がまた面白い。

ストレスが溜まると言うか、日本人は野球が根っから好きなのか、
視聴率も30%近いとか。

まあ、今夜は第2ラウンド初戦で台湾戦。
一種のトーナメント制なので、また別の緊張感が有るのではと。

そんなんで、WBCに関する検定を作りました。
予選第一ラウンドA組とB組の成績を元に作りました。
第二ラウンドを楽しむツールとしてもと思います。
"Where is Japan?"って感じで。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/981795
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/981789





938 FAR/AIM 61.57 Recent Flight Experience NEW!
NAME : Kazuya 2013/03/04 09:04:17 
adsl-74-243-6-67.dab.bellsouth.net

質問なのですがFAR/AIM 61.57に載っている
Recent flight experienceという項目では
人を飛行機に乗せるために90日前に 3 take off 3 landingを
しないといけないと書いていますが、
それが終わったらその有効期限とかありますか?
ちょっと質問が伝わりにくいかもしれませんがご回答よろしくお願いします。



938-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/03/04 10:33:20 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、意味分りますよ。
答えは無いです。
越えちゃったら、客を乗せる前に3回してきて下さい。

---------- 細かく書くと


61.57で書かれているのは・・・・
.... no person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers or of an aircraft certificated for more than one pilot flight crewmember unless that person has made at least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days,.....



「that person has made .... within the preceding 90 days」

が期間の所です。

ここには有効期限なんて出ていません。

「Passengersを運ぶには、遡って90日以内に・・・・」

ですから、これを過ぎればPassengerを運べません。 乗せたい時はフライトの前に単独とかで離陸と着陸を3回すれば良いのです。免許は没収とかされなければ、免許自体に有効期限は有りません。

(保険やレンタル屋の規定って物は分りません。)



938-2 NAME : Kazuya 2013/03/04 12:30:41 NEW! 

adsl-74-243-6-67.dab.bellsouth.net
では3回離着陸して90日以内に人を運んだあと、90日が過ぎて
また人を運ばなくてはならないとしたらまた3回離着陸しないと行けないのですか?




938-3 NAME : ふくねこ 2013/03/04 12:31:33 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ちなみにDay flightの場合はT/Gでもいいんですが、Night flightの場合はFull stopである必要があるようです。
ところで、このFul stopって定義ですが、Stop and Goでもいいんですかね?
それともいちいちRunway areaから出なきゃダメ?



938-4 NAME : 管理人 2013/03/04 13:04:52 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、そうですよ。
「客を乗せようとする時点から遡って」ですから。
もし、3回が無ければ、お客さんに地上で待機してもらい、
離着陸を3回行って、それをログブックに記入して下さい。
それから、乗せてあげる事が可能になります。

ふくねこさん、、、、
面白い質問ですね。 短い空港で訓練してたので考えた事が無かった。
誰か、ご存知の人、いませんか???



938-5 NAME : オハ 2013/03/05 05:53:02 NEW! 

12.6.33.50
みなはんこんにちは。オハです。

私は教官とのNight Flight訓練中は、Stop and Go でした。
なので、今でも夜はStop and Goでやってます。
たまーにLanding距離が長くなってStopのあと離陸できなくなった場合は、RW EndまでTaxingしていました。(当たり前か・・)

冬場はいいのですが夏場は9時過ぎくらいまで明るいので、日没1時間後に飛ぶってのがなかなか難しいです。

夜、久しぶりに飛ぶと怖いです。まっくらで位置もわからなくなるし、Landingも本当に3回くらいしないとまともに
フレアの位置が決まりません。法的にも大事ですが、安全の為にも時々必要と思います。

オハ



938-6 NAME : ふくねこ 2013/03/05 12:35:24 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
オハさん、ありがとうございます。
Stop and Goでいいんですね。
(レンタル屋さん、または訓練校の決まりが別途あるかもですが。)
よかった〜。
GUAMでいちいちRunway areaを出てたら、たぶんPreflight checkから始めて、3回降りてたら1時間くらい掛っちゃう。
Stop and Goで良ければ、ものの20分くらいで済みそうです。

・・・と云っても、そんな心配しなきゃいけなくなるのは、いつの事やら・・・。
今年は貴重な5月連休にも、日本から離れられなさそう・・・。 エ〜ン >o<



938-7 NAME : 管理人 2013/03/05 16:15:48 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
グアムの滑走路は私には夢の様に長い滑走路ですし、私にはSTOP and GOなんて夢です、が

よく考えればグアムの人なら、日常の様にやってるでしょうし、
彼らグアムの教官の方が良く知ってるでしょう。
チャンスがあれば、私も興味があるので聞いておいて下さいな。
極端な話、一回のTraffic PatternでTouch Down & Full Stopを三回しても認められるのか?と聞いておいて下さい。
長さ的には問題はあまり無いと思う。
極端な話、離陸、直ぐにPower Off,接地,Full STOPを10,000フィート以下で終わらして、
Runway ENDに到達するまでに、Touch Down / Full Stopを三回しても認められるのかと聞いてくださいよ。

「たぶんPreflight checkから始めて、」
調子が悪けりゃ別ですが、普通は直ぐに離陸するのが普通ですよ。


オハさん、お久しぶりです。
今年はオーロラが凄いそうですが、オハイオぐらいでも見れるんですか?
モンタナ州では見れると聞いています。

フレアの位置、これは永遠の課題かも。
私は克服した気がしていません。
感覚でやってる部分が多いので、バチッとした事が分かってません。
色々と考えたのですが、Touch DownとLazy-8は説明が難しいし、、、たまに・・・・・



938-8 NAME : ふくねこ 2013/03/05 21:33:07 NEW! 

CEPci-05p61-132.ppp18.odn.ad.jp
アタシも考えたんですが、さすがにそれやるとTowerに怒られそう。 ^o^;
でもまぁ思考実験って事で、理論的に可能かどうか聞いてみます。
案外空いてる時間帯だったら、Towerも遊ばせてくれるかも?
実際Taxi Aから入って、Taxi Jに抜けるパターンなら3回、悪くても2回は離着陸できそうです。
何せ10000ft以上もありますから。

飛行前のPreflightから開始して・・・は、確かにPreflight, Runupまでは、慣れればそれほど時間の掛かることは無いと思います。
でも普段は真ん中のTaxi Dから出入りしますが、これをTaxi AまでTaxi backして使おうとすると、移動するだけで相当時間が掛かります。
(あんまり急ぐと浮いちゃうし。 ^_^;)
さらに、なんといってもLine優先ですからHold shortの時間の長いこと。(時間帯次第ですけど。)
場合によっては、いったん上がると30分近くHoldさせられたりすることもあります。



938-9 NAME : オハ 2013/03/06 07:47:02 NEW! 

12.6.33.50
どもども

いくらなんでもオーロラは見えません。緯度はたしか仙台市くらいです。

Stop and GoをRW上で3回するって事ですか?えげつないこと考えられますね。
それってただの離陸失敗と思えるのですが・・・
やはり離陸は上昇してたとえパターン高度でも水平飛行まで、着陸もベースかストレイトインでもちゃんとアプローチしてからだと
思います。

訓練中一番使った空港はNon Towerの4000FT空港で、そこでStop and Goやってました。
パターンを回って何回もやりました、もちろんすべて数に入れます。

大きな空港だと無駄な時間が掛かるんですね、エンジンかかってたらそれもチャージされてはかなわんですね。
私の訓練地は暇な空港だったので、日曜のAM9時ーAM11時ってのが私のお決まりの予約時間だったのですが、
これできっちり毎回一時間から1時間20分は飛べてました。9時だと私が一番最初なので、Pre-flightは先生が来る9時までには
終わらせていましたが。

みなさん一度来てください。何の観光名所もありませんが。

オハ






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