大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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457 外国で取得した英語能力証明の切替え基準について NEW!
NAME : Osamu 2010/10/12 16:57:06 
p5052-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp


さきにJCABから具体的な切替え基準表(国土交通省航空局乗員課編:海外で取得した技能証明等の切替えに関する取り扱い要領)が公表されたので、JCAB乗員課に英語証明の件で電話で聞いてみました。既にオーストラリア、ニュージーランド、韓国ほかいくつかの国のものが既に日本のに切替えされており、北米地域ではカナダの英語証明は無期限で切替え可能(レベル6)である反面、アメリカの場合はJCABによればJCABからFAAへ問い合わせているが、FAAからICAOの基準に適合する試験を行っている旨の回答が確認できないので現時点では切替えしていないとのことでした。カナダとアメリカは英語能力試験の実態面ではほとんど変らないと思われるんですが、カナダの場合はJCABからの問い合わせに対して一応ICAOの基準に適合する旨と名目的にも””一応”英語能力試験を実施した?(初めてライセンスを取る人アメリカ同様、ある程度英語で読み書き、聞き取り、話す能力がないとライセンス自体発給されないので全員受ける必要があるようです)という回答があったので、切替え可としたとのことでした。・・・(あくまで書面上の回答だけでの処置らしい・・です。)
しかし、FAAはICAOとの対応で混乱を防止するため、ICAOの英語証明の制度ができた際、ELPの裏書きをする一方、別途告示を出していて、それによれば、期限の表示はないものの、レベル4であることと、試験方法はICAOの基準を満足している旨明確に表明しているのですけれどもね。

一方、最近公表されたJCABの切替え基準表によれば有効期限が無くても、また評価方法がICAOのAnex1と違っていても一応最低限のレベル4に切替えは可能としてある程度裁量幅をもたせています。

そうしますと、アメリカの航空会社のパイロットはアメリカから日本へ来る場合はFAAのEnglish Prficientで良いが、日本から海外へ出発する場合は、アメリカの機体であっても運行するパイロットがFAAのEnglish Prficientが日本では上記の理由でそれを有効と認めないのであれば、日本の英語能力証明あるいは他のICAO加盟国発給の日本で切替えた場合可とされる有効な英語能力証明がないとあるいは再取得しないと運行できないことになると思うのですが、実際はどうしているんでしょうね。



457-1 NAME : 管理人 2010/10/12 19:37:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Private, Commercial, ATP すべてFARが求めている英語のレベルが違いますから、もう少し複雑かも。

これは私の勘なんですが、FAAとICAOは主導権争いをしてるのでは?と思ってます。 そんなんで、このあたりはグレーになってしまってるのでは?と推理してます。 まあ、アメリカの航空会社が操縦士を雇う場合は、英語で面接しますし、Level-6ぐらいの英語が出来なければ就職が厳しいのでは?と思いませんか?

大体、英語証明自体がアメリカ人には無意味に思えるんでしょうね。 英語圏の人間にはウルサイだけでしょう。



457-2 NAME : KEN 2011/05/15 22:28:04 NEW! 

nthygo187224.hygo.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp
カナダの英語能力証明とFAAの英語能力証明が同じレベルと書かれておりますが、カナダの場合リス二ング、面接が実地されますのでICAO基準です。実際問題カナダの法律はどちらかと言うとアメリカよりイギリスよりの法律と基準で試験を行いますので完全にICAOよりの考えで基準です。一方、アメリカの場合英語証明の試験はオーラル試験に含まれており、口述試験自体をパスすれば英語証明がもらえるという考えです。それに、アメリカの口述試験は問題が公開されていて内容をまる暗記すれば答えられますので、それで英語が出来るかどうかの判断をするのは正直出来ませんよね? アメリカの英語証明の切り替えが出来ないのはそこなんですよ。
確かに、カナダは英語能力の試験(フランス語でも可能)と口述試験は別で行われます。口述試験にしてもアメリカのように問題が公開されていませんので聞かれる質問は予想できないんですよ。つまり、予想できない問題に対して即座に回答しなければなりません。私自身当時から既に高校大学とカナダで卒業しましたので英語に関しては苦労しませんでしたが専門知識に関しては苦労しました。ですから、ある程度の英語力がないと免許が取れない仕組みです。これは十分ICAOの基準に対応しています。イギリス免許やその他のEU諸国の試験もそのような基準で行われており、そのことからJCABは英語能力証明の切り替えを可能としているみたいです。私は今から8年前にカナダでCPLを取得し、その後現地で飛行時間を積んでATPLまで取りました。そのときも日本人の訓練生で訓練を受けてた人もいますが英語ができず帰国する人も沢山いました。FAAはあくまでもアメリカの独自のルールをベースに法律を作ってるのが問題なのではないのでしょうか!



457-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 04:30:38 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
KENさん、 情報ありがとうございます。

「FAAはあくまでもアメリカの独自のルールをベースに法律を作ってるのが問題なのではないのでしょうか!」
私もまさに、ココがポイントだと思います。
でも、広いアメリカ、 地域差も大きいみたいですよ。 ここまでは私には分かりませんが。

まあ、Internationalで飛ぼうと思う人は、それなりに語学力も有るんじゃ無いですかね?
日本では、アメリカみたいに簡単に乗れるわけでも無いですし、そんな中で「海外まで小型機で!」と言う人はそれなりに語学力も有るんじゃ無いですかね? たぶん。
プロとして雇われている人も、Internationalが有る様な仕事なら英語も面接の一つなのかなぁ、なんて想像してます。
本当に英語検定が必要な人は、やはり特殊では無いかと思います。

国内だけで乗る人は不必要なんですから、基本的には「まあ、まあ、まあ」と思ってます。



457-4 NAME : Tokai Flying Club Nagao http://tokai-flyingclub.com/  2011/05/16 09:59:22 NEW! 

pl1314.nas987.p-aichi.nttpc.ne.jp
GWにC172で韓国まで行ってきました。
私は日本の英語証明(CAB受験)を持っていますが、「一人では飛ばせない」というのが正直な感想でした。
「海外まで小型機で!」というフライトを行う場合、ハンドリングも含め相当高度なノウハウが必要とされました。
私はまだまだ若輩者ですので、必要なライセンスはありますがノウハウはありません。
経験豊富な大先輩自家用パイロットと組んで、ご教授を頂きながらやっと実現したフライトでした。

日本からの海外フライトを行う場合、海外の英語証明を書き換えるのも方法の一つですが日本の航空局の試験を受験することをおススメします。
学科試験・実地試験の試験勉強を通して、「日本から飛ぶための」航空英語の能力は確実に上がると思いますよ。



457-5 NAME : 管理人 2011/05/16 10:26:52 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Nagaoさん、 いつもどうも。 (皆さん、失礼!)

国際飛行する人は特殊と思ったのですが、意外と近くに居ちゃいましたね。
AOPA-Jとかでも国際飛行してるとは聞いていましたが、以外や以外。
そういえば、前にNagaoさんから試験のメールを頂きましたね。

でも、中途半端な経験じゃ楽では無い様ですね。
「英語証明が!」と本気で言う人は、頑張って英語を学んで下さい。

英語を教えるサイトじゃ無いので英語は教えられませんが、 (それ以上に、英語なんて教える技術は無いけど)
英会話と英語のコツは・・・・
 ・人見知りしない
 ・気合
 ・間違えてもガンガン
 ・アメリカ人や外国人を見たら、こちらから話す
 ・基本の五文型を確実に
 ・本を読破しろ。 エロ本OK、取り合えず読むこと、逃げないこと。
 ・暇があれば、英語の所にガンガンと電話。
なんて、思ってます。



457-6 NAME : Gen 2011/07/01 23:51:00 NEW! 

p10054-ipngn3001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
昔に日本のライセンスからFAAへ書き換えたのですが、Guam近郊で飛ぶためFAAの英語能力証明導入後の昨年、FAA-FSDOへ行ってEnglish Proficientのみを付加する試験を受けてきましたが、ちゃんとICAO並にATCを中心としたリスニング試験、簡単な読み書き、特にアクシデントに遭遇した場合の対処、Pilotとして執るべき措置など中心としたオーラルテストがありました。以前の試験方法やフライトスクール等における公認試験官による試験の内容や実態は知りませんが、あるいは過去は記事に書かれているような簡単なオーラルテストだけだったのかも知れませんが、現在のFAR見る限り試験方法やレベルはICAO Annexの Level-4に適合する旨となっており、まだICAOの制度がスタートして日が浅く公開された問題だったかどうかわかりませんが、現時点でEnglish Proficientのみを付加するためにFAA-FSDOで試験を受ける場合、ある程度英語力がないとPassするのは難しいかも知れません。


457-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/02 09:47:28 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
GENさん、情報ありがとうございます。

意外と小型機でも海外に行く人は多いんですね。
数年前に聞いた話では、JCABはFAAのFlight Reviewでも延長を認める様な事を聞いた事がありました。

もし、私が実際にFlight Reviewをするなら、FSDOが聞いた事をテストしてたと思います。
知り合いに頼まれえれば、Flight ReviewのOralの部分だけでも日本で実施しようかと思ったんですが、
その時はATCの質問と、複雑な緊急とは言えなくても、ガソリンの購入方法が出来ないかとかをテストしようと考えてました。
もちろん、Maydayとかの質問はするつもりでした。(一般的に有りそうな、緊急事態の範囲で)

私も変な事をして資格を失いたくないし、英語はそれなりにテストをしようとは思ってました。
ただ、日本のレベルが不明でした。 日本は基本的に、何でも厳しい目に基準を設定するとも思ってますし。



457-8 NAME : PPL 2011/09/04 14:16:01 NEW! 

p34061-ipngn1601marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

FAA(アメリカ国内)で取得したライセンスはELP(English Proficient)がない旧紙ベースのライセンスでもオンライン申請で再発行すれば自動的にELPが付加されたのが送られてきますが、JCABほか外国から切り換えたFAAライセンスにELPを付加する場合、FAA-FSDO(地方航空局検査乗員課)へ出頭して手続きをしなければならず、また、ICAO航空英語能力制度発効後は、切り替えライセンスに関してはELPだけ付加する場合、ICAO基準に沿って必ずATC交信を中心にしたヒアリング試験と簡単な選択問題、事象説明のインタビュー方式の口述試験が実施され、(窓口カウンターで受け付け後、中に案内されたら、立派な試験室があります。)事前に公開された問題などなく対策に苦労しますよ。カナダも含め、公認試験管による試験の実態はわかりませんが、少なくともFAAのFSDOが直接行う試験に関してはそう甘いものではありませんね。JCABが日本の英語証明へ書き替え不可としているのは大部分の受有者がアメリカで取得したライセンスであり、海外からの書き換えライセンスに対して行うELP試験の実態を十分把握確認されていないようにも思えます。



457-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/04 17:11:28 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
PPLさん、 情報ありがとうございます。

「ELP試験の実態を十分把握確認されていないようにも思えます。」
ご指摘の通りです。 否定はできません。 
実態は知りませんし、聞いた話を伝えているだけですので、どうしても後手後手になってしまいます。

前に調べている時は、FAAもAOPAも対処法を検討している感じでもありました。
TSAが開始された時の様に、今後も内容や基準が変わってくると思います。
それに、どうしても主観的になるので試験を実施する者によっても、大きく差が出るだろうなと思います。

皆さん、
引退した者には最新の情報が入って来ません。 何か最新情報があれば、教えてください。
そして、FAAからELPをもらう場合は皆さんの飛行教官か学校に問い合わせて下さいね。
今後も変わってくるでしょう。 (この様な、事柄はコロコロと変わるのが常です。)
ここは、訓練の為のお手伝いになるので、 書換とかの情報は最新でも無いし、良いとは言い切れません。

PPLさんも、新しい情報があれば、また書き込んで下さいね。 ありがとうございました。



457-10 NAME : HIRO 2012/04/07 21:42:39 NEW! 

u670109.xgsfmg25.imtp.tachikawa.mopera.net
日本のライセンスから旧式のFAAのライセンスに既に書き換えており、このたび、2月に、FAA-FSDOでEnglish Proficientを付加する手続きを行いました。その内容を報告しておきます。
事務官の前で、日本のライセンスなどの書類がチェックされ、面前で申請書類を手書きする。その後、検査官が登場し、いくつか質問されました。質問事項は次のとおり。
1、日本ではどこで飛んでいるのか。
2、その機種は何か。
3、アメリカではどこで飛びたいか。


以上、3点で、会話レベルはせいぜい英検3級程度です。検査官によって対応が異なるのかもしれませんが、
この程度の内容が、FAAの考えるICAOのレベル4ではないかと思われます。




457-11 NAME : 管理人 http://www.themotart-journal.com/2012/03/f4u-corsair.html  2012/04/08 01:52:19 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
HIROさん、 最新情報ありがとうございます。

「会話レベルはせいぜい英検3級程度です。」
私もそんなレベルかなと思っていますが、、、、

「検査官によって対応が異なるのかもしれませんが、」
これも大きいと思います。
語学のレベルを測定するって不可能ですし、主観的です。
英語が完璧に読めても、会話が出来るとの保障はありませんしね。
でも、英検3級ってのは正しい気がします。
外国人との接触が多い担当者なら4級でもOKする人も居ると思ってます。

それに移民大国のアメリカ。 地域によって外国人に対する接し方がぜんぜん違います。
今でも覚えているのが、North Dakotaで "Watch! There is a Chainese!"って言われた事です。中国人に間違えられるのは何とも無いのですが、「東洋人が珍しく」て声に出すってのが驚きました。

こんな地域じゃ2級で有っても、担当者が外国人を知らないのでかなり上手くても、責任逃れで拒否する為に英語を口実に使う事も有るかと思います。

また移民や訓練校の多い西海岸でも、人によって外国人の英語に対しての考えはまったく違います。西海岸では外国人には寛大な人が多いけど、露骨に嫌がる人も居ますしね。 そんなんで、誰にも明確な線引きは出来ないと思います。

---

このEnglish Proiciencyに関しては、ICAOと飛行機大国アメリカとの外交的な対立も有るんじゃ無いの?なんて思ってます。まあ、自論なんで、証拠は無いのですが、 以前からFAAはICAO方式を嫌って来たってのがイメージです。 まあ、大半の技術を生み出してきて、大量の航空機を販売してる国としての政治的戦略?なんて勝手に想像してます。

まあ、アメリカには独自の方法があるから外部から口出しをされるのを極端に嫌ってる気もします。 英語レベルを上る事は気にして無いでしょうけど、指図されるのは嫌うのかなと思っています。大国の意地?とでも言うのかな。 あとは、やはり海外からの訓練生はアメリカの航空産業に取っても大事なのでしょう。 エアーラインの多くが訓練にもアメリカを使ってますしね。

ここらは、私の勝手な想像なんで、深く考えないでね。





916 private NEW!
NAME : maso 2012/11/26 22:56:36 
65.216.78.188

先日、ようやくですが、無事に?privateを取得しました。こちらのサイトにはよくお世話になりました。本当にありがとうございます。試験官から「おめでとう」と言って握手をした瞬間は、きっと一生忘れることはないと思います。
早速ダウンタウンの夜景を眺めに最初の飛行をしてきました。これはスゴイ!でも、眩し過ぎて背の高い障害物を見落としてしまうのではないかとドキドキ。。。

当初はcheck rideは9月末の受験予定でしたが、突然教官が居なくなるという事態で、新しい教官で再スタートしたのですが、結局1.5ヶ月くらい延長してしました。私はこちらで仕事をしており、週末にしか飛行できないので、やきもきしながらの受験準備でした。

教官は結局5人も代わってしまいました。代わる度に訓練が少しステップバックしたような気がして、そして教官の教え方も人それぞれでした。教官が途中で代わることは珍しくないそうですが、個人的には大変困ったものです。きっと同じ教官であれば、もう少し早く取得できたはずで、飛行料金(飛行時間)も少なくできたはずだと思います。
こちらでは当たり前なのかもしれないですね。ダブった分だけでもお金返してとお願いしても、ちょっと難しそうでした。まあ、もっと頑張れば返金も得られそうですが、最後のお世話になった教官はとてもいい人なので、あまり拗れないようにしようと思います。

ともあれ、無事に合格できました。これもCFI Japanのお陰だと思っています。ありがとうございました。
次はグライダーのtowingをしたり、IFRも視野に入れてみたいと思っています。



916-1 NAME : 管理人 2012/11/26 23:47:53 NEW! 

58-70-112-49f1.kyt1.eonet.ne.jp
masoさん、 祝合格!
そして 祝First 機長@Night。

しかし、教官が5人とは大変ですね。 でも、良い経験だったと思いますよ。
それに、アメリカで仕事されてるなら、悪くは無いかも。

操縦は経験が大事です。 操縦だけで無く、色々な経験です。
多くの方々は飛行時間を気にされますが、
一番大事なのは「次の離陸で、驚く事も無く安全に帰って来られるか?」です。
これに必要なのは経験だと思います。
免許を取るには飛行時間は短い方が見た目は良いけど、それだけの事です。
予期せぬ事が起こった時は、過去の経験から解決策を見いだす事になります。
これには、操縦だけでなく、読んだ記事や本、聞いた話や、単に頭の中で考えた事もです。
ただ経験を数値化するのが不可能なだけで、一番近い飛行時間って言うのが目安になってます。

5人の教官さんから学んだと言う事は、5通りの飛行方法を学んだ訳です。
忘れている物も多いでしょうけど、潜在意識に残ってる物も多いです。
確かに、飛行時間も増えるでしょうけど、その分、多くの経験を積んだので悪い話とは思えません。

IFRやTowingをされると言う事ですから、これからFlight Timeが増えていき、経験も増えるでしょう。
そしたら、Privateを取る為の飛行時間なんて、無意味だって事が分ると思います。

アメリカで仕事と言う事は、アメリカに在住ですよね?
なら次はIFRが普通と思います。
チャンスがあれば、Towingも良いですよ。
私には経験が無いのですが、違った事をするのは大いに勧めます。(資金の事は別だけど)
した事が無い人間が勧めるのは変な話ですが、経験の多い人は良い物を持ってます。

---

ただ、Towingでの注意は保険と訓練は確認して下さいね。
無料奉仕であれ、人の命が掛ると、機長である人間に責任が行きます。
Towingとなると、貴方だけで無く引っ張れらるグライダーや地上の人にも影響を及ぼします。
無償、有償は関係ありません。 逆に貴方が支払って居てもです。

何が起こるか分らないのは当然の事ですので、全てを避けるのは不可能です。
でも、万が一に備えるのも機長の責任です。
必ず、航空法が求める訓練と、保険会社が求める訓練はシッカリとね。
今までと違って、Privateって事は機長です。
機長ってのは自慢する物では無くて、責任を負うってのが機長です。
どんな保険が十分かは分りませんが、十分にカバーされてる事を確認の上、
適切な訓練をみっちりと受けて下さいね。

今後は十分過ぎる程の準備をして、飛行の経験を積んで下さいね。
(事故に遭遇するまで忘れがち、ってのも事実ですけど。)

---

「これもCFI Japanのお陰だと思っています。」
これは違います。
私はヒントを並べただけです。
理解して、合格まで持っていたのはMasoさんの努力ですよ。
私のサイトの情報なんて、調べれば必ず何処かに回答が落ちています。
ただ、それを整理しただけです。 それに不完全燃焼中です。

訓練が終わっても、こんごも宜しくね。
アメリカに居るなら飛行のチャンスも多いでしょうから、変わった経験をされれば教えてね。
私の勉強にもなります。 Towingにも興味はあります!



916-2 NAME : maso 2012/11/28 01:32:44 NEW! 

65.216.78.188
管理人さん

ありがとうございます。

>一番大事なのは「次の離陸で、驚く事も無く安全に帰って来られるか?」です。
>これに必要なのは経験だと思います。
>免許を取るには飛行時間は短い方が見た目は良いけど、それだけの事です。
>予期せぬ事が起こった時は、過去の経験から解決策を見いだす事になります。
>これには、操縦だけでなく、読んだ記事や本、聞いた話や、単に頭の中で考えた事もです。
>ただ経験を数値化するのが不可能なだけで、一番近い飛行時間って言うのが目安になってます。

これはその通りですね。経験が大事ですよね。これからも精進します。

国交省にライセンスの切替えに必要なログの記入方法について、何度もやり取りをしました。
メールで回答をいただくことができたので、ある意味では書面での回答をもらっています。
いろいろ質問内容は多岐に渡りますが、重要そうな内容をupしておきます。

●ログブック記入方法
基本的に全て米国のログブックに米国の方式で記入してok
一例としては、クロカンの飛行場も全て一列に記入してもok。ただ、切替えの際に担当者によっては空港間の距離を質問される可能性もありとのこと。

●ログ修正方法
修正テープでなければok。私は横一本線での修正方法でokだと回答をもらいました。
どうしても窓口で修正が必要となれば、教官でなく、本人のイニシャルを横一本線の上にすれば良いとのこと。
過去にこの方法で切り替えした経験があるそうです。


別件で、未だもしもの話ですが、
陸上単発・双発
計器飛行
事業用
CFI(?)

を目指すならば、private single engineの次は計器飛行でしょうか?それともmultiengineでしょうか?
どちらでも良いとは思いますが、何か経験上でアドバイスがあれば教えて頂けると幸いです。



916-3 NAME : 管理人 2012/11/28 21:38:33 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
> private single engineの次は計器飛行でしょうか?

私は計器飛行を薦めます。 Multiに行く学校も有るみたいですけど、Private成り立てってのは経験が少ないので、計器飛行で完全に飛行機に慣れるって意味です。 それにIFRよりも先にMultiを取ると、計器飛行でまたMultiで試験を受ける事になるので、2度手間でもあります。 Multiが後なら、テストの時にIFRの部分を追加してくれます。

●ログブック記入方法

情報ありがとうございます。
ちょっと違った内容ですが、何時の情報ですかね?


アメリカに居る間は、どんどんと飛行機に乗って下さいね。 日本ではアメリカの自由はありません。



916-4 NAME : maso 2012/11/29 22:43:29 NEW! 

65.216.78.188
あの情報は今年の10月です。2012年10月の時点でメールをやり取りした際の内容の一部です。
おそらく、東京の航空局以外にある地方局(?)では細かく指摘をしている可能性もあるとのことでした。東京の航空局に持っていけば、過去の前例に照らし合わせながら、書換えを行なってくれるようです。ログブックもアメリカ産の物でokだそうです。

ご助言ありがとうございます。とりあえずはIFRですかね。
なんだかライセンス取得後、目指していたものが無くなったのか、ポカーんってしています。まるで気持ちがSKCで、何を見ていいのか。。。新たな目標を設定してみようかと模索中です。ありがとうございます。



916-5 NAME : 管理人 2012/11/29 23:04:18 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに局によって対応が違うみたいですね。 そして同じ局でも対応が違うと。
でも、担当の人は親切だったってのはよく聞きますね。
どちらにせよ、アメリカの様にACとかで、統一のルールを作って欲しい物ですね。
修正に付いては修正印が必要ってのが通例ですし、何が正しいのやら。

今後はIFRに言って下さいよ。(許されるのなら)
速度は違えど、IFRは今までのVFRとは別世界です。
それにエアラインと同じ土俵でのフライトです。
個人的にはIFRで、大きな区切りと思って居ます。

Multiでも間違いは無いのでしょうけど、個人的にはIFRがお勧めです。
それか、IFR、CommercialそしてCFIってのも作戦ですよ。
教官として飛行機に乗ると、また別世界。

意外と凄い!と思ったのはAcrobatic。
「意外」ってのは「想像と全く違う」って意味です。
ど素人が、猿まねでやるのは危険ですが、訓練している人との操縦はこれまた別世界。
引退する前にAcrobaticに出会いたかったですね。

---

どんな世界でも同じなんでしょうけど、飛行機の世界も物凄く奥が深いです。
Privateはまだ入り口の方ですよ。
教官を辞めて20年、そしてこのサイトは5年前からスタートかな。
操縦をしなくても、未だに学べる事が多くて、楽しませてくれます。
「ポカーん」はまだ世界が見えてないのでは?
飛行機が簡単だとか浅いって言う人は、面白い物を見逃しています。

まあ、AOPAの雑誌にはPrivateのチェックライドが終わった時点で90%の操縦を学んだと書いて有りました。
確かに機長に成れるので90%なんでしょうけど、操縦の90%だけで、航空の世界は広いんです。
たぶんPrivateをゴールにされたのでしょう。 それで、緊張の糸が切れたのかと思います。
もっと広い眼で飛行機を見て下さい。そしたら入り口って事が分ると思いますよ。





910 TOKYOエアポート NEW!
NAME : オハ 2012/11/06 01:40:21 
12.6.33.50

毎度です。

ドラマTOKYOエアポート見てたら飛びたくなったので、2週間ぶりに同僚を乗せてローカルフライトしてきました。
その前の週も予約していたのですが、ハリケーンSANDYの影響が若干ありやめました。
先日もどんよりして時々晴れ間が見えるって感じでした。飛ぶのは問題ないと思っていましたが、
初めて小型機を乗る同僚達だったので、揺れたら二度と乗ってくれないだろうな〜と思っていましたが、
曇りのわりに風もほぼ無風、着陸で無様な姿を見せることもなく1時間ほど飛びました。
ぎりぎりまで色々な天気予報とにらめっこしていましたがなかなか判断が難しいですね。
ゴルフなら雨さえふらなければ”Go”なのですが・・・・

ところでTOKYOエアポートですが、ドラマだからなのかわかりませんが、管制であんなに日本語話すんですかね?

オハ



910-1 NAME : 管理人 2012/11/09 03:18:39 NEW! 

58-70-49-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
1度は見ないと答えられないですね。。。。 まあ、管制官でも無いので答えられんけど。

でも、日本のテレビは、飛行機の話をグチャグチャにしてる時が大半だから、余り見る気になりません。
まあアメリカの映画でも、ちょっと前は変な飛行機ストーリーが有ったけど。
皆さんはどうなんだろう。

良いドラマですか? IFR Pilotとして許せましたか?

---

管制での日本語は、ちょっとだけ乗せて貰った時に聞いていたATCでは日本語は少しですが有りましたよ。
空港の違いも有ったかも知れませんが、アメリカとはちょっと違う。
でも緊急事態なら、日本人同士なら日本語は多くなっても自然だしね。
それにTCAって所に操縦士さんが話してる時は日本語が多くて、
「何と分りやすいんだ!!!」と涙が出そうなぐらい、日本語の良さに感動しました。

以前に関空のタワーに入った事が有るのですが、その時は交信は英語でしたけど、
管制官同士では、日本語が多かった気がします。
まあ、私らに気が取られて日本語が増えたのかも知れませんが。



910-2 NAME : おや熊 2012/11/10 10:25:07 NEW! 

i223-218-47-66.s41.a012.ap.plala.or.jp
TOKYOエアポート半分位見てます。
実際の管制官は日本語話しますね。私はVFR Pilotですが、何度か経験があります。
でも、確かにあんな頻度ではないと思います。あれはドラマなので本当に全部英語でやられると、視聴者が字幕を読むのが大変だから日本語を増やしているのではないでしょうか?

いずれにしても、職業ものは、本物(プロ)からみると突っ込みどころ満載です。
私の専門に関係のドラマも見たことがありますが、翌朝は、職場のみんなで突っ込んで楽しんでいました。
管制官さん達も突っ込んでいるかしれませんね。

> 良いドラマですか? IFR Pilotとして許せましたか?

IFR Pilotではなく、VFR Pilotの個人的意見ですが、行きたくない空港です(^_^;)



910-3 NAME : 管理人 2012/11/10 10:50:12 NEW! 

58-70-49-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
やっぱり「突っ込みどころ満載です」でしょうね。
これほど、航空業界に活力が無い日本。
ど素人相手の番組。 JALが協力してると言え、厳密にしちゃうとドラマが成立しない物ね。


以前、自宅でApproachを何の気なしに聞いた時。
(当時は指向性が悪く、自宅でもApproachやCenterが気楽に聞けた時代)
どこかのAirlineがEmergencyを宣言してました。
途中から聞いたので、何の事か分らん。
ただ夕方で、大混雑中。

そこで女性管制官が登場。
彼女が言うのは「121.5 Mhzで交信しろ!」と何度も繰返す。
でも、元々から交信していた管制官と航空機は、彼女を無視。
その間にも、他の航空機に管制指示を出しながら、Emergency機にも対応。
その後も彼女は「121.5Mhz」を使え!との繰り返し。
最後は、航空機が遠くに行きすぎて、どうなってるのかは分らんかったけど。
Emergencyなのか彼女との戦いなのか分らん交信でした。

ドラマなんて成立しないでしょうね。 まあ、間違ったイメージが増えるだけかな。



910-4 NAME : 管理人 2012/11/17 14:19:42 NEW! 

60-56-148-34f1.kyt1.eonet.ne.jp
やっとドラマを見る事が出来ました。 まあ、ドラマですね。 教材と思わずに、人間関係のお話と思えば良いかのなと思いました。私らは管制官のサービスを使う立場ですし、彼らの業務を分ってる訳では無いし、そして知る必要も無いのが現実だしね。

まっ、管制よりも操縦室の話が出てくるの「?」が倍増はしますし、逆に飛ばしちゃいます。 18Ktsぐらいの風で騒いでるシーンを見て早送りボタンに手が行きました。


「管制であんなに日本語話すんですかね?」
有る程度は話すと思いますよ。「これから日本語で」と言うのは管制官は言わないと思うけどね。確か以前に「わざわざ言わなくても良い。明白なので」と聞いた記憶もあります。(記憶が薄れてるので、自信は無いけど。)

東京コントロールでも日本語で話している人も居たし、VFR用のTCAは半分以上が日本語の気がします。 無線は日本語だと感動するほど理解が出来るよ。英語もそれなりに勉強したつもりだけど、やっぱり英語って難しいなぁと思う瞬間ですね。


「それよりも 英語が上手すぎる???」
逆に役者さん達の英語は逆に上手すぎるんじゃ無い?なんて思いました。多くの航空会社はアメリカでも訓練をしてるので、実際にあの様な英語でも問題は無いでしょうけど。(無いと思いたい)

例えばなんですが、電車の車内放送では故意的に「低音」で話すと聞きました。これは混雑している時には低音の方が通るからだそうです。 その考えでも有るのですが、日本の管制官の人達は特殊な発音を使ってるのでは無いかと思っています。

日本人は、言語の仕組みでどう頑張っても英語を綺麗に話せません。それで、独特の発音方法が編み出されてるのでは無いかと思っています。日本の管制を聞いてると初めは驚く発音ですが、ちょっと慣れると、聞き取りやすい気がします。もちろん個人差は有るでしょうけど、日本のATCは何か独特の発音でしょ。

---

それと質問後に、色んな人の意見が聞きたくて、Yahooの知恵袋で質問をしてみました。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1196997341

色々な意見がありましたが、皆さんが正解かなと思いました。


私は教材とかドキュメンタリーと思わずに、空港を題材とした人間ドラマと思えば、楽しめるかなと思いました。 まあ、その前に日本のドラマは何でも無理が多く有りすぎと思うので見ないけどね。 まあ、ドラマでATCの勉強では無いと思えば許されるのでは?

---

ATCで何かが不自然と思ったのですが....
役者さん達なのか、さすが英語は上手いなと思いつつ見てたのですが、何か不自然。 航空機からの返事が合成音的だからかなと思ってたのですが・・・・・

Call Signの言い方が JAL 345なら"Japan Air Three Forty-Five"ですよね。でも"Three Four Five"と一つづつ言っていたのが不自然に感じさせてたと分りました。 小さい事なのですが、逆に気が付き難くて不自然さだけが耳に残ってしまいました。 気が付くのに30分以上も掛ったぐらい細かい事なんだけどね。 "Cessna Three Four Five"なら聞き慣れてるのですが、相手が旅客機だと"Three Forty-Five"に慣れている。 旅客機のパイロット経験なんて無いんだけど、脳みそが無意識に特別扱いしてるんだなと気づかされました。

---

JALさんもスポンサー兼コマーシャルだったのだから、きめ細かいサービスって事で、もう一歩、踏み込んで頂ければ・・・・と思ったり。 まあ広報と運行は別だろうけど。

でも、まあ、飛行機と思わずに、人間関係のドラマと思えば楽しかったのでは無いでしょうかね。 (私の場合はクレヨンしんちゃんは見てもドラマは見ませんけど)

---

もし見られていたら、、、、知恵袋で回答して頂いた方、ご意見ありがとうございます。色々な意見を聞けて参考になりました。 色々な視点から考える事が出来て良かったです。





913 はじめまして。 NEW!
NAME : 古田佑介 2012/11/11 17:00:38 
75-94-23-189.war.clearwire-wmx.net

こんにちは、古田です。
ちょっとしたバックグランドを少し話させてもらいます。
約四年前にアメリカの大学の入って、Aviationの専攻をしながらFlight Trainingをしてました。んで、CFIの免許もって卒業して普通にFlight Instructorの仕事を見つけて約半年間が経とうとします。俺のOPT(大学卒業後にもらえる労働Visa)が来年の6月にきれようとしてます。そこでこの機会を使ってみなさん、知っている人がいるなら、協力してもらおうかと思いました。
まず、俺はなんとかアメリカに滞在できる方法をさがしているんですが、ほぼ行き止まり状態になってるんです。今現在オレゴン州のあるFlight Schoolでインストラクターをやってるんですが、そこの学校はVISA関係のペーパーワークをしないということで、労働ビザはほぼなしということです。
他にいろいろ調べたんですが、あるのはアメリカ人と結婚するか、Green Cardを勝ち取るぐらいしかないみたいです、俺の知ってるなかでは。
そこでなにかアドバイスあればよろしくお願いします。
一応ここまで努力して、がんばってきたことをただこんなつまらん問題で夢を終わらせたくないんで、最後までちゃんとできることやって後悔ないようにやっていきたいんで。
なにかちぃっちゃいこどでもあれば嬉しいです。



913-1 NAME : 管理人 2012/11/11 17:52:45 NEW! 

60-56-148-34f1.kyt1.eonet.ne.jp
古田さん、大変ですね。

でも、1年間のPractical Trainingで帰国するってのが条件での学生ビサですから、誤解の無い様に。

一般的なのが、CFIで経験を積みまくって帰国。 日本で事業用の資格を取る。 そして日本の事業用会社の席を待つ。 それか日本の計器飛行をもMultiで取って日系のAirlines。

「アメリカ人と結婚するか、Green Cardを勝ち取る」 アメリカに残るならこれかな。

Green Cardは抽選。 

2000万円の投資と言う事で、法人を作ってE-2ビサを取得。その間に、H-1とか分らんけど弁護士の相談の元にGreen Cardを狙う。

ちなみに、日本の航空局はアメリカのCFIを持っている者は、実技試験免除で試験が受けられる様にしようかとの動きは有るそうです。決定では無いですよ。 でも、アメリカのCFIを持ってると日本で教育証明が取れないとの噂は間違ってます。 と、チャンスは無きにしもあらず。 

と言っても、どの道も優しくは無い。 優しいなら、その道に何百人の日本人が殺到してると思います。





912 ブラックフライデー NEW!
NAME : オハ 2012/11/10 08:21:52 
12.6.33.50

毎度です。
管理人さんは御存知と思いますが、もうすぐブラックフライデー(BF)です。
仕事がらTVなどに関心がありますが、
時間、数の制限があるにせよ、今年のBFでは、
32"LCDTV $ 148
50"LCDTV $ 298
BLURAY PLAYER $ 38
などなどです。価格破壊、家電会社が苦しむのも無理はない。

C172 1H/$ 95-$115
DA40 1H/$ 169
SR20 1H/$ 189

飛行機代も価格破壊して欲しい・・・

オハ



912-1 NAME : 管理人 2012/11/10 10:36:26 NEW! 

58-70-49-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
家電製品・・・・ まあ、価格破壊と言うのか、世界の変動と言うのか。
技術力が簡単に世界に流失してしまった結果なのか。

でもトヨタが絶好調との報道も。
家電が目立つけど、日本の技術はまだ行けると信じてます。
一部だけが不調なだけで、全体は良いのかな何て思ってます。
日本以外の家電メーカーが儲けてる訳でしょうけど、薄利だろうしね。
数年後には大きく変わると信じたいね。

飛行機代の価格破壊は厳しいのでは・・・・
もともとアメリカの飛行機代は価格破壊されてましたしね。
日本じゃ5万円以上するC-172。
他業種から見ると、5万円でも分らん事は無い。



912-2 NAME : 管理人 2012/11/10 10:40:13 NEW! 

58-70-49-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
よーく見ると、50インチで298ドル? 50インチ!?
円高を考えると・・・・2万5000円もして無い!
利益が出るのが不思議ですね。
送料とか関税を考えても凄いね。

まあ、そんな値段なら、ちょっとぐらい機能が悪くても許せるよね。
機能が良すぎて日本のは駄目なのかな。





911 ログブック NEW!
NAME : S.S 2012/11/09 06:04:47 
c-67-191-0-23.hsd1.fl.comcast.net

皆様お久しぶりです。
CFI Japanの中に書き方注意のページがあって気づいたのですが、クロスカントリーと他の空港での訓練でダメな例を書いてしまったようです。
例、A-B 10:00-10:54 4 00:54
B-A 11:00-11:30 1 00:30
私のとある知人に聞いたところ、「ボールペンで書いていて修正不可能であれば、クロスカントリーとしてカウントされない可能性が高いのでチェックライド前にやり直しした方が無難」と言われました。
もちろん航空局に問い合わせすることも考えていますが、皆様のご意見をお聞きしたく投稿させていただきました。
よろしくお願いします。もう一つの掲示板にも同じ投稿をしています。





909 SIGMET AIRMET NEW!
NAME : 管理人 2012/11/03 16:06:49 
60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふと気が付くと、SIGMETやAIRMETの説明が変わってる事に気が付きました。もしかしたらこのサイトを作る前から変わっていたのかも。AIMを見ていると、AIRMETの説明が変わってるじゃ無いか!と。

新しい事も有ったので、少々時間が掛かりましたが、修正したのでチャンスがあれば除いて見て下さい。FAAの仕組みが以前よりも良くなった気がしますし、AIMの説明も良くなったと思います。 ただ私には気が付きませんでした。 すいません。 昔の考えでページを作ってました。

何故かAWCのサイトにアクセスできないので、見本が少ないのが気がかりですが。

私にとっても新しい事が含まれてるので、ご意見、間違い発見など有りましたら一報をお願いします。 今のAIMをベースにページを作りました。





908 了解しました NEW!
NAME : 川原良介 2012/11/01 21:21:17 
s1127023.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

こんばんは
管理人さん、親身にアドバイスありがとうございましたm(_ _)m
伝わりました。
家族と相談していろいろ考えてみます。
しかし、今の冷えた日本?の中でこのような暖かい気持ちに
なれて幸せな男です私は(笑)
ふくねこさんも、どうもありがとうございますm(_ _)m



908-1 NAME : masa 2012/11/03 06:20:17 NEW! 

72-187-192-45.res.bhn.net
アメリカで現役のCFIやってます。ベースは北フロリダです。
管理人さんもふくねこさんもおしゃってますが、ホントに飛ぶ事が好きじゃないと仕事としては厳しいです。
教官やってるって日本の友人に話すと羨望の眼差しですが、実情は給料1時間15ドル程度で私のところは
完全歩合制です。飛んだ分だけしかもらえない、もちろんボーナスも無し。
空港のスタッフの方がはるかにもらってます。独り身でほそぼそ生きるのがやっとです(笑)
CFIはPICタイム構築のためでこれで家族養うのは不可能です。そもそもアメリカで働くには就労許可が必要です。
最低大学卒業以上だったと思います。この辺は専門弁護士さんに任せてますので詳しくわかりませんすみません。
もしくは一撃必殺永住権獲得ですかね、ハードルが高すぎます(笑)
ではなんで教官をしてるのかというと上記した通り、機長タイムを積むためです。
雇う側も腕のあるパイロットが欲しいわけで、ひとつの参考になるのがPICタイムです。
最低500時間なんて言われてますが、航空会社にアプライしても未だ返事もありません。東南アジアあたりから
友人はコンタクトあったみたいですが・・・私には未だに(涙)
ですので最低でも飛行時間500時間までは独りで生きて行くのにやっとな生活を強いられます。
仮にどこかの航空関連会社にひろわれても給料はまちまちです。
CFIと変わらないくらいのスカイダイビング会社から、島国(カリブや東南アジア)の物資輸送パイロット、
アフリカのブッシュパイロット、カナダやアラスカのシープレインブッシュパイロットなどはおそらく教官の給料に
ちょっと毛が生えたもの、はたまた会社専属のビジネスジェットパイロット、セレブおかかえのパイロットなんかは
日本人の思い描く典型的な給料ですが、電話がなればいつでもどこでも飛ばないといけない、おちおちお酒なんて飲んでられないです。
それにタイプレイティングというものを個別に獲らないといけません、半年か一年おきの講習も。
またこれをとるのにとんでもないお金が必要です。投資をしても回収できる保証はゼロです。



908-2 NAME : masa 2012/11/03 06:38:58 NEW! 

72-187-192-45.res.bhn.net
はいりきれなかったので続きを、結局は運です。
パイロットとして働いていてつくづく感じるのはこの運ってことです。
なので諦めなければいつかは幸運が舞い込むはずですが、それまでは上記の通りです。
ご家族を養う必要があるのならば絶対に反対です。
ただし仕事以外で空を飛びたいというのであれば全力で応援します!!
私は何人か日本人の生徒さんを教えた事がありますが、ひとつ言えるのは日本のフライトスクールなんて
ダメ絶対です!!!!
こっちに来て実情を知ると皆さん口を揃えて文句しかいいません。
ですので自力でgoogleなどを使って英語でflight school usaやflight training usaとタイプしてみてください。
各学校必ずメールでコンタクトできるのでそこでバンバン聞いちゃいましょう。
英語が苦手だからとよく生徒さんはおっしゃってましたが、こっちに来たらどっちみち英語が必要です。
早かれ遅かれ必要があるなら早いうちから、辞書片手にでも十分です!!
どこの学校がいいというのは私からは言えませんが、メールで質問したい事、返信の訳や、聞くべき事などはお手伝いできます。
日本のフライトスクールにお金を払う必要性を私は感じません!
ですので絶対に一度は直接アメリカの学校にコンタクトしてみてください!
管理人様 貴重なスペースをありがとうございました。すばらしいサイトですね。これからちょくちょくのぞかせていただきます!
よろしくおねがいします。
masa



908-3 NAME : 管理人 2012/11/03 12:22:12 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
masaさん、私の代わりにありがとうございます。助かります。
北フロリダのCFIさんだったんですね。

私は西海岸に偏った操縦士です。 
知識が偏ってるので、機会があれば東の事を教えて下さいね。


川原さん、
厳しいのは分って頂けたと思いますが、、、一つのポイントは
「英語が苦手だからとよく生徒さんはおっしゃってましたが、こっちに来たらどっちみち英語が必要です。」
言葉は確かに壁ですが、それを乗り越えないと将来性は有りません。

確かに日本とアメリカでは違いが有り、苦労する部分も有ります。
でも、日本の航空局も鬼じゃ有りません。 
ログブックの付け方とかが大きな違いですので、そこら辺を注意していれば道は有ります。
それに日本の空はアメリカとは違うので、単にアメリカのPrivateを取った程度では、
日系を含め、何処の学校であれ、日本でのフライトはアメリカでどんな訓練を受けても無理です。
こんなサイトを運営してるので、日本でたまに乗せて貰える機会が増えてきたのですが、違いが見えて厳しさは分ります。

別に、日系が駄目と言ってるのでは有りません。日系だけじゃ無いと駄目だと言う考えは捨てて、広く見て下さい。
確かに情報が多いので、日系が有利とは思います。 でもそれが就職って訳でもありません。
可能性の極端に少ない事を、良さそうに言うのがビジネスです。 (違法じゃ無いし、それが普通とも思う)
入らないと可能性は無いでしょう。 でも、率は悪いし、投資額には見合いませんが、心まではね。
人生、資産(金)、家族、夢、厳しい競争、希望、変化。 反対したいけど、夢や人生は私らが決める事では有りません。
独身で、若くて、何千万円ぐらい捨てれるのなら、と思うのですが。

資産状況、家族の状態、川原さんの気持ち・・・・・を総合的に、そして冷静に判断して下さい。





907 ふくねこさん凄い NEW!
NAME : 川原良介 2012/10/31 22:10:09 
s529154.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

こんばんは(^_^)
丁寧に詳しくご説明頂きまして、どうもありがとうございましたm(_ _)m
しかし、詳しいですね〜(>.<)燃料やらコストのお話まで頂いて。
女房に頼んで、とある航空学校?アカデミー?の資料を請求してみました。
それらも参考の上、いろいろ考えてみますね(^_^)
私は仕事が特殊で休みが毎月4日から6日くらいまとめてありますのでボチボチ
検討してみます(@_@)
また、質問しちゃうかもしれませんが、どうぞよろしくおねがいしますm(_ _)m



907-1 NAME : 管理人 2012/10/31 23:21:50 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールしたのでが、拒否されたので、書き込みます。

私は異業種からの転職はお勧めしません。
同じ事を考えている人が多く、席が極端に少ないバランスが崩れて居る世界だからです。
努力とお金だけでは何ともならない世界です。

学校はビジネスですから、生徒が欲しのが常です。
ですから、確率では無く可能性で話をするでしょう。

そこを勘違いしないで判断して下さい。
投資の額の割には、可能性は極端に低い世界ですよ。

免許や操縦、知識は楽しいので、ドンドンと身に付きます。
しかし、それは全員に当てはまる事で、免許は特殊技能でも有りません。
自動車の免許に似た様な物です。

こんなサイトを運営していますが、転職とかの相談メールが来ると、反対のメールを送り返します。

多額の資産と、何もしなくても安定収入があるなら反対しないでしょう。
でも、資産状況なんて私には分りません。

私には分らない事が多いですが、子供が2人も居られる方には強く反対します。
でも、それでも訓練をするってのなら、勉強のお手伝いぐらいはさせて頂きます。





906 早速のお返事アドバイスありがとうございます NEW!
NAME : 川原良介 2012/10/29 21:05:36 
s843019.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

管理人さん、ふくねこさん、どうもありがとうございますm(_ _)m
女房とも相談の上、考えてみます(^_^)
ちなみに無知でお恥ずかしいのですが質問です。
例えば空の世界のライセンスを活かした職業というとどのようなものが
あるのでしょうか?
素人ながら思いあたるのは、昔子供の頃小学校で撮った航空写真とか、
震災の時に活躍したヘリコプターやドクターヘリ。
私の狭い視野で思い当たるのはそれくらいです。
外国ではまた違った使い方もあったりするのでしょうか?



906-1 NAME : ふくねこ 2012/10/30 19:47:50 NEW! 

CEPci-02p19-111.ppp18.odn.ad.jp
 お話から察するに、ラインのPilotは考えていないんですよね?
言い古されてることですケド、無知は恥では無いですよ?無知のまま放置して知ったかぶりする方がよっぽど恥ずかしいです。
でも以下の情報の中には、聞きかじりで、ちょびっと知ったかぶりが入ってたりします。 ^o^;
以降個人的な感想で、かな〜り否定的ですが、参考程度にど〜ぞ。
ホントのところは、ご自分で目星を付けた会社等に聞かれてみる事をお勧めします。

で、AirplaneでなくてRotorCraftに興味がお有りなんでしょうか。
前回の(自分の)例では、Airplaneを念頭にしていたので、Rotor Craftの場合、結構予算が違ってきます。
なにせヘリは燃料代(燃費が悪い!)も機体も高いので。 ^o^;
事務手続きや、試験についての費用は変わらないと思いますが、訓練費用が大きく違ってくるようです。
まぁ教官代は変わらないとしても、燃料代なんかを含む飛行費用が、今では数少ないレシプロエンジンのヘリでざっと3倍。
既に主流になりつつあるタービンエンジンのヘリではざっと10倍近い費用が掛かります。
(燃料は灯油(と云うと語弊があるけど ^o^;)なので、安いんですけどね〜・・・)

 余談ですが、よく空を飛んでいる「普通のヘリ」で、1時間10万円くらい掛かりますし、物輸などで使う高出力の大型ヘリなんかになると、時間当たり百数十〜数百万円以上の経費が掛かるそうです。
(分単位で数万円づつ消費してる・・・らしい。 @o@;)

 まぁそれはともかく。
小型機やヘリでの運航という事になると、川原さんの云われる航空撮影やドクターヘリ(EMS)の他には、遊覧飛行やチャーター、物輸、訓練、受託運行等がありますね。
災害出動は、それ自体を任務とするのは、消防や警察、自衛隊などで、民間では依頼を受けての物輸やボランティアでの出動になります。
もちろん、そんな時には多くの場合飛行制限が掛りますので、親切心からでも勝手に飛ぶことはできませんが。
(勝手にワラワラ集まってきたら、危なくてしょうがないでしょ?)
ボランティアを除き、上記で飛行する場合はCommarcialのLicenseが必要ですし、場合によっては計器飛行証明も取らなきゃいけない。
訓練生の訓練を行おうとすれば管理人さんのようにCFIの資格も必要になります。
しかも困ったことに、Private以外は国内で使う場合、費用の高い国内で訓練&試験を受けなきゃいけないみたいです。
海外だとProのAcrobat PlayerやAir Racerなんかもあるのかなぁ?
自衛隊のPilotは、年齢制限のある航空大学とかに入らなきゃなれないし、空自は陸自みたいにPilotを一般募集なんてしてないし。

 で、Airplaneに限らずRotorCraftの場合も、個人で運営するには初期投資が膨大ですよね。
中古の小型Cessnaでも、それなりの機体を買えば機体代だけで高級乗用車が買える金額ですし、業務用の機体となれば家が建ちそう。 ^_^;
(農薬散布のタンクやノズル、物輸用のフックを機体に取り付けるだけで、修理改造検査費用に数十〜数百万掛かるそうです。)
宝くじで1等前後賞まとめて当選しても、機体買って環境整備するだけで全部消えちゃいそうです。 ^_^;
現実的にはどこかの会社に入社するのが妥当なところですが、たぶんPilotとして飛んでるだけ!ってのは期待できず、通常業務の一環として飛ぶことになるでしょうし、飛行手当(危険手当)と云っても飛行あたり数百円程度と聞いています。
つまり一般従業員のサラリーにコーヒー代程度の手当てが増えるだけ?
そういう会社では、飛行機の免許を持っているからと云って、特別待遇になるわけでもなく、会社からすれば単に「飛ぶのに使える」従業員にすぎません。
Commarcialまで取っておけば、普通の人より多少は就職の門戸が広がるって所でしょうか。
それでも車の大型や、クレーン免許の方が利活用の幅は広そうですけど。
ドクヘリはちょっと特殊みたいですが、異常なほど狭き門になると思います。
ちゅうか、運行してる航空会社は日本に数社しか無いんで、そこの社員になるしかない。

 とまぁ仕事にするにはかなり否定的ではありますが、つてがあるのであれば、飛行時間を稼ぐにはいいかもしれませんね。
仕事で飛んでも、時間は自分のLogbookに記載するわけで、自分だけのものですから。 ^o^

長々と好き勝手なこと云ってますが、要するにアタシも素人で、そんな詳しいわけじゃありません。
ただ環境的に、その手の話が耳に入ってくることが多いので。 ^_^;
(どんな環境かは、ひ・み・つ♪)




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