大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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926 Hyperventilationと紙袋の危険性 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/08 17:20:44 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp

正月休みの間に過呼吸の発作が有る時に紙袋を使うと危険で死亡事故になるケースも有るとの指摘がありました。

正直、驚きです。 直ぐにFAAのオンラインのAIMを見ると、8-1-3には紙袋の推奨が残っています。
日本のAIM Japanの編集に携わっている知り合いにメールで聞くと、最新号から削除したとの事で日本では浸透してるようです。

FAAは違うみたいですが、どう対処してよいのか、ちょっと悩んでいます。
教えて頂いた、日本医師会とNHKの関連ページです。
http://www.med.or.jp/forest/check/kakokyu/index.html
http://www9.nhk.or.jp/gatten/archives/P20120829.html

新年の忙しさが一段落して、ゆっくり読んで理解が出来ました。
新しいページを制作して、他の知らなかった人にも伝える予定です。

FAAの事も含めて、何かHyperventilationと紙袋に付いて、ご存じの方、情報を共有して頂けないでしょうか?

それよりも、皆さんはご存じでしたか? 
私は正月明けに、初めてしりました。



926-1 NAME : 管理人 2013/01/08 18:28:10 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールで教えて頂きましたので、紹介させてもらいます。
医療関係の人で、日本でも操縦されている人です。

http://d.hatena.ne.jp/hmbdyh/20120815/1344997757
http://kekimura.blog.so-net.ne.jp/2008-12-27

情報が集まると、色々な事が勉強になりますね。
何と知識の浅かった事かと反省です。

リンク先にはまた別のリンク先があります。


FAAがどうするのかは不明ですが、アメリカでも報告されています。
http://emedicine.medscape.com/article/807277-treatment

別に、サンフランシスコのドクターが論文を出していた。
Hypoxic hazards of traditional paper bag rebreathing in hyperventilating patients.

考えりゃ、人間が吐き出す二酸化炭素の量って少ないですよね。 
紙袋で呼吸するってのも、冷静になればちょっと変だったかも。
生きてるんだから、袋内の酸素は減るよね。

紙袋、ペーパーバック方法は、、、、
たぶん、気持ちが紙袋に行って、パニックから抜け出せたのが、本当の意味だったかと思ったりと思います。
酸素を減らしちゃ駄目だしね。 
気になったのが、酸素を100%にするのも間違いと書かれていた。
ちょっと注意が必要だね。 医療用と航空用は違う可能性もあるが、簡単には書けないね。難しい!





925 納得 The Turns Around a Point ! NEW!
NAME : ふくねこ 2013/01/06 17:05:12 
CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp

Downwind側が最もバンク角が大きくなるって話は聞いた記憶がありました。
でもでも、やっぱり納得できてなくて、これは自分の記憶間違いかも?って。
で、みん検の同問題は敢え無く撃沈・・・。
解説を読んでG/Sの問題と云われても「なるほど〜・・・」それでもやっぱり「なんで?」でした。
長年地上で地面に接した生活を送っているせいか、感覚的にどうしても風に流されるより、風に逆らって旋回してる方がバンクは深くなるだろ!って思えちゃうんですよね。

せっかくの機会なので、頭を整理するために以前作った旋回に関するAerodynamicsの関係式で検証してみました。
すると、なな!な〜んと!! 思いっきり納得のいく結果になりました。
まさに地面に対する関係による影響、と云うか効果でした。
改めて説明するような話でもありませんが、中にはアタシのように疑問に思われた方も居る(かも?)しれませんので。
まぁこんなんで悩む人はアタシくらいなのかもしれませんが、ひょっとすると他にも悩んでる人が居るかもしれないでショ?

前提条件としてはWind calmの時に、75ktで約30度バンクをした場合と同じとします。
この時の旋回半径は、約130mになります。
同じ操作でWind 360 at 20ktとした場合です。
(ちなみに20ktの風は、風速10.3m/secです。)
HDG270の瞬間では、対気速度=対地速度は75ktですが、右から10m/sで押されているので、実質的に130m+10m=140mの半径の旋回と同じになりますよね。
この場合、バンク角は28度位になり、毎秒約25度づつ旋回することになります。
逆に最もバンク角が深くなるのでは?と推測していたHDG090ですが、同様に130m-10m=120mの旋回半径を得るために、バンク角は34度程度で、毎秒29度の旋回でした。
では問題のHDG180の時はどうなったかと云うと、この場合の「対地速度」は75kt+20kt=95ktにもなっています。
(もちろん「大気速度」は75ktのままですが、地上の1点が目標なので。)
95ktで130mの旋回半径を維持するためには、毎秒34度の旋回が必要になり、その際のバンク角は42度にもなりました。
やはり対地速度の影響が大きく出ていました。
最後にHDG360ですが、この場合の「対地速度」は75kt-20kt=55ktですから、20度/秒の旋回で良く、バンク角も21度程度となりました。
この条件では、実に風下向きと風上向きで、バンク角に倍の開きが出ていました。
ちなみに、風が10ktとした場合では、HDG180でバンク角36度、HDG360でバンク角25度と、それでも10度もの差が出ていました。
これで今後自分を疑う事も無く、自信を持ってTuens Around a Pointが回れる・・・といいなぁ。

まぁ物理の教室ではないので、だから何だ!と云われればそれまでなんですが、やっぱり云われたまま漫然と飛ぶより、理解して飛ぶ方が楽しいでショ?
(こんな事をいきなり聞かれた教官はたまらんだろうけどネ。 ←自動車教習所で教官を怒らせた人 ^o^;)
「こうです!」と云われて「はい」と素直に云える人ならいいのですが、規則と違って原因のある現象については、理解できないとどうしても「なんで?」と思ってしまうんですよね。
やっぱりアタシは、頭で理解できないと納得できない人なんです。
ん?逆か?頭で納得しないと理解できないのか・・・!?
(おかげで学校の授業で、数学や物理系は、悲惨な点数でした。 ^o^;)
あ!くれぐれも教えてくれる人を信用しないとか、異議を唱えたりとかって訳ではありませんので、その辺はお間違いの無いように。
くれぐれも、アタシ自身の問題なんで。



925-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/06 22:18:54 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 実はこれは多くの人が勘違いする所なんです。
実は私も、Downwindで一番、バンク角度が深くなると勘違いしてました。
これでCommercialが取れたんです。。。(単にCheckrideの時に風力が弱かっただけでしょう。)

しかし、間違えて飛んでいると、上手く行かない時が大半。
CFIの練習をしている時は「教える」て事を中心と練習をしていました。
口頭で説明しながら、Turns around a Pointをするのですが、何度やっても上手く行かない。
説明と実際が間違えてますから、風が強いと上手く行く訳が無い。

そこで、Flight Training Handbookを読み直してみました。(当時のFAAの最新本)
覚えていた事と、書いて有る事が違うと気が付きました。
英語が出来無いPrivateの時は、書いて有る事よりもイメージで文章を読んでいたのです。
まあ、英語力が無いのでイメージ読みをしていたのでしょうね。。。。
Downwindで横風の影響が最も強くなるから、バンクを深く・・・と思っていたのですが、本当はクラブだったと。

計算式で教えないと駄目だと言われると終わりなのですが、
Traffic Patternでの飛行を考えれば、よりイメージがしやすいかと思います。
Turns Around a Pointを4分割すると、Traffic Patternでの各ターンと同じになります。

滑走路に対して、風が平行に吹いていると考えれば、イメージが半分は出来ると思います。

Baseでは真横から風が吹きますから、機首が風上に向いている必要がありますよね。
Turn About a Pointなら、一瞬ですが、それが円の一番の風下の時です。
DownwindからBaseへの旋回では、、、、送り風が一番強くて、チンタラしていれば、風下に流される。
Ground Speedが遅ければ、その分は早く旋回しないと無理ですので、 Steepest Bankになります。
次はBaseからFinal
機首が風上に向かうにつれて、対地速度が遅くなります。
遅くなると言う事は、普通に旋回すると行き過ぎになりますので、バンクを緩くしてやります。

Downwindからはバンクが深くて、Finalへはバンクが浅いなら、180度の旋回が出来無い・・・・・
と思ってしまいますが、
Baseでは風向きに機首を向ける必要が有るので、自然と問題が解消される結果になります。
(まあ、実際はBaseは、微調節をするべき所としていますけど。

---

皆さん、文章を読んでると訳が分らないでしょ?
ですから、Ground SpeedとBank角度が比例してると覚えておいて下さい。
そして、一番の風上と風下では、バンク角度は平均ですが、風上にクラブする所と覚えて下さい。
(一番の風下は、Steepest Bankでは無いです。 Medium Bank、違いはCrabですよ、っと)





924 「航空管制官と交信しよう。 レベル 0.3」で? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/01/02 11:27:44 
CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp

こちらの掲示板も、今年もよろしくお願いいたします。

早速ですが、みん検の最新版「〜レベル0.3」についてです。
実際に免許を持たれている方や、訓練中でも飛んでいる方にとっては、日常的に使うATCですから7〜8問正解は普通だと思います。

アタシも少々悩んだQ8を含め、幸いにも全問正解でしたが、他の方の回答を見て逆に疑問が。
Q7の'Hold'問題ですが、最も多くの方が「(1)続けて下さい。」を選択しています。(2013/01/02 11:00現在)
設問が「"Hold your position" とか "Hold short"〜」なので、何も考えず、普通に「(2)停止して下さい。」を選択していましたが、設問の主題が「HOLD とはどの様な意味」ってのを考えると、逆に判らなくなってしまって。
もちろん設問のATCとしては回答が違っているとは考えていません。
でも、考えようによっては(1)でも間違いではないのでは?
Hold your position=現在位置で止まってください=あなたの位置を続けて(継続して)ください。
Hold short=近くで止まってください=近くの位置に居る事を続けてください。

要するに、英語的にはATCでHoldってのが、現状を続ける(継続する)意味で使われているのではないかと。
疑問の発端は、地上でのATCの他にもよく「Hold Over VORとかHold Over PAGO Bay」とか云われます。
つまり「VOR (PAGO Bay)上で待機してね(=その場所に居る事を続けてね)」って事で、決して「そこで止まってて!」て事ではないです。
なので、設問の主題である「Hold」を考えると「(1)続けて下さい。(=維持(保持)してください)」の方が「正解に近い」ようにも思えます。
でも設問にある地上でのATCでは「(2)停止して下さい。」の方が回答としては適切だし・・・。

設問上に「離陸前の〜」や「地上で」ってのがあれば、完璧な問題だったのかもしれません。
やっぱり問題を作るのって難しい。
やる方は簡単に挑戦して一喜一憂するだけなんでですケドね。



924-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/02 13:35:18 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 どうもこうも
問題を読んでみましたが、やはり「止まって」や「停止して」だと思います。

まず設問が「"Hold your position" とか "Hold short"の様に使われている」
で「〜の様に」と限定してます。

それと、ふくねこさんの言う、上空でのHoldは計器飛行でのHolding Patternの事です。
飛行機は空中では停止できませんので、待機コースが設定されています。
これは、次の区間へ入るまでの待機を意味しています。

それに、上空で「Holding Instruction」が出るのは、その地点に行くまでに指示が出されます。
訳を考えると、「xxx VORTACの上で待機してね」の意味になり、地上で言う停止に近いと思います。
空中停止が出来無いので、待機と書きますが、意味的には停止に近いと思えます。

「(1)続けて下さい。(=維持(保持)してください)」
この維持だと、HoldよりもContinueが使われます。

まあ、停止よりも待機にした方が良いかなと思うので、停止(待機)に変えますね。

主観的な事でもあります、これからもご意見をお願いします!






923 A Happy New Year NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/01 01:02:25 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp


[22,859Byte]

謹賀新年。

2013年もヨロシク!





921 米国のFactory-built機に於けるS-LSA機について NEW!
NAME : ARFF-2nd 2012/12/29 11:58:55 
kctv76175.ccnw.ne.jp

初めまして、上田さま
私の方から要望しておきながら、電話を頂いた時には第一種出動待機状態であったり、夜勤明け後に連絡をさせて頂いてご不在との事でしたので、掲示板へ表記する旨を伝えておきながら、職員の体調不良に伴い急遽の夜勤バックアップが入ってしまい、先ほど帰宅致しました。
度重なる連絡遅延、誠に申し訳ございませんでした。
さて、表題の詳細につきまして、お伺いしたく御連絡を差し上げていますが、長文に亘るとおもいますので、可能であるなら個人的なメールアドレスでお願い出来ませんでしょうか。
日本に於ける現行の人命救助体制に対して新たなる息吹を提唱したいと思っています。
宜しくお願い申し上げます。



921-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/29 22:21:10 NEW! 

58-70-18-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
ARFFさん、こんばんは。
やっとと思ったのですが、S-LSA機の日本へ輸入ですよね。
これは確実に、私の守備範囲を超えています。

この様な事は、既に日本で飛行機を運航されている方に聞いた方が早いですよ。
アメリカの事なら少々の事ならと思いますが、日本の事はサッパリ分りません。

でも、日本で飛行機を運航されている方は、かなり苦労されています。
「役所が厳しい」ってのも事実ですが、「役所の人も悩んでる」ってのが日本のイメージです。
ARFFさんの方が、日本の航空関係に携わって居られるので、私よりも答えに近い所に居られると思います。

それにLSA, Sport Pilotはアメリカだけの免許ですし、日本では想定外とも思います。
Sport Pilotの存在が無い日本なら、LSAの利点も薄いと思います





920 検定 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/22 21:56:52 
60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp

こんばんは、最近は人気が無くなって寂しくなった掲示板。自作自演で書き込みを・・・

今年はYahooで「みんなの検定」って言うのに飛行機関連の検定を自作してます。
私の出題者ランキングがUPして、とうとう3桁に!
1万6,000番台から始まったのですが、昨日は988番、今日は986番と1,000以内に到達!

「皆様、相手して頂いてありがとうございます!」
Yahoo 知恵袋のグレードが7-3と、検定でも大台に乗ったかな?と自己満足しています。

「2桁に行け!」と言われそうですが、2桁には出題者ポイントが今の10倍も必要・・・・
これは死ぬまでの課題って事で。

こちょこちょと作ってますので、今後も相手してやって下さい。 作品リストは・・・・
http://www.cfijapan.com/Kentei.htm





918 何のNOTMでしょうか? NEW!
NAME : 管理人 2012/12/07 20:45:33 
58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp

(xxxx/12 NOTAMN
A)RJJJ
B)1212092100 C)1212220400
D)2100/0400
E)ALL ACFT INTENDING TO FLY WI FUKUOKA FIR
ARE ADVISED TO PAY SPECIAL ATTENTION TO THE
FOLLOWING INFORMATION.

THE ANTIBALLISTIC MISSILES MAY BE LAUNCHED
FOR THE DESTRUCTION OF AN OBJECT PROPELLED
BY ROCKET LAUNCHED FROM NORTH KOREA IN
ACCORDANCE WITH ARTICLE 82‐3 OF JAPAN SELF
DEFENSE FORCE LAW.
SOME OF THOSE ARE DEPLOYED AT POSITIONS BLW,

(1) ICHIGAYA 354136N1394352E
(2) ASAKA 354706N1393515E
(3) NARASHINO 354238N1400409E
(4) NAHA 261142N1273831E
(5) CHINEN 261014N1274854E
(6) MIYAKOJIMA 244559N1251932E
(7) ISHIGAKI 241954N1240837E

F) SFC G) UNL

答えはこちら、
http://www.mlit.go.jp/common/000232286.pdf



918-1 NAME : 管理人 2012/12/13 11:50:17 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
現実の物となってしまった。

UN Tower, Cessna 12345, Request Peace, Please!





914 ニュージャージー NEW!
NAME : オハ 2012/11/13 02:35:22 
12.6.33.50

先週末、子供の英検の試験でニュージャージーに行ってきました。
ハリケーンサンディーの影響がまだあると聞いてたのですが、ニューヨークの方はまだ閉まっているGSはありましたが、
ニュージャージーの方は、普通に給油出来ました。
せっかくニュージャージーに行ったのにMITSUWAが閉まっていたのは残念でした。11月12日から営業開始との事。
水没した車が多くレンタカーが無いらしく、カムリを予約したのにベンツC250を貸してくれました。
”間違いじゃないの?”言ったら”なんだベンツは嫌いか?”・・・”それではお言葉に甘えて・・”

英検の試験会場は、テターボロ空港(TEB)の横のホテルです。TEBはビジネスジェットがずらっと並んでいる空港です。
自分で行ってみたいと思いますが、ニューヨークが近いので空域が入り組んでてチャートを見ているとちょっと自信がない。
OHの田舎出飛んでいる弊害ですね。

オハ



914-1 NAME : 管理人 2012/11/17 12:26:43 NEW! 

60-56-148-34f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、まいど。

試験でOHからNJ???と驚きましたが、試験じゃ無くて「英検」なんですね。 何級なのか分りませんが、1級になると本当に必要なのって単語が多いし、役立つの?なんて思います。 やたら内容が堅い本を読むと出てくるけど、滅多にお目にかからんぞ、と突っ込みを入れたくなったり。 まあ、多くの所で2級が十分ってのは意味が分ります。 

今回の感触はどうでしたか? 私の場合、今なら3級でも無理かも。子供さん達の場合はTOEICの方が自然かも。

---

TEBはAirnavで見てみました。 凄い場所の空港ですね。しかも滑走路もハイレベル。Airlinesが使ってるのと言いたくなるけど、違うみたい。 NY/NJのビジネスジェットの為の空港って感じですね。Class−Dですが、大半がIFRで飛行してるんでしょうね。 VFRだと快晴の昼間でもVertigoになりそうな地域ですね。

「田舎で」と思われるなら、その時こそ「IFR」ですよ。 私はCAでも南部に行く時は、大半がIFRでした。 同じ感覚です。 あんな所でPrivateを取る人や、取らしたりする教官には勝てません。。。 Read Backが面倒だけど、最初から最後まで管制官が面倒を見てくれる計器飛行でないと無理、無理、無理。 (今はGPSが有るからマシだろうけど、GPSの存在すら知らない人が多い時代だったし、Moving Map自体が高嶺の花だったしね。って言うか数百ドルで、Handyが出るなんて考えられん時代。 最低でも5000ドルって言われてた気がする。



914-2 NAME : オハ 2012/11/20 00:43:32 NEW! 

12.6.33.50
どもども
子供(高1)の英検(準1,2次)でした。
本人は受かってると言っていますが、どうなることやら。

IFR取ってからまだ一度も自分でIFR飛んだ事ありません。いざって時の為にと思って取りましたが、そのいざって時に使えないと
意味がないので忘れないうちにチャレンジします。

IFR取ったら買おうを思ってたので、ipadmini買っちゃいました。古いC172でもちょー便利。
頼りっぱなし。小さいのでそれもGOOD、G1000付きの飛行機だと、さすがに出番が少ないですが、
チェックリストもPDFにしたので紙が無くなりました。
ipadの画面が光っているので、懐中電灯無しでチャートやチェックリストが見れるのは便利。

先日1年ぶりに夜間着陸しました。夏は夜の10時近くまで明るいのでなかなか夜飛べないんです。
滑走路までの距離間がつかめず、フレアの位置がめちゃめちゃでまともに着陸できたのでは、3−4回目くらいでした。
ダウンタウンをはずれすと空港以外はまっくら、滑走路ライトをつけないと場所がさっぱり。
未だに自分でパァーと滑走路ライトをつけたときはちょっと感動します。

オハ



914-3 NAME : 管理人 2012/11/23 07:28:27 NEW! 

58-70-112-49f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、おはようございます。
そちらはThanksgivingですね。 日本からThanksgivingのNFL Gameを見てます。

英検はどうなるでしょうね。でも準1級とは凄いですね。
子供さんの前では、私は恥ずかしくて英語は話せませんね。

IFRは、、、まあ緊急用に良いですね。 でも、Currencyだけはシッカリとしておいて下さいね。
法律的な物だけじゃ無くて、技量的にもCurrentでね。
お友達とSafety Pilotをやり合いして、技量を保って下さい。
Low Time IFR PilotはVFR Pilot並みに計器飛行や低空でのIMCは危険とされています。
Spatial Disorientationは人間の脳みそでは常に発生します。
単に対応方法と対策が早いだけで、熟練パイロットでもVFR Pilotでも同じです。
一つの計器や物事に集中せずに、常にScanningね。

私はiPad2を持っているので、なぜわざわざ狭いiPad Miniなのと思ってましたが、
狭いコクピットならiPad 2は大き過ぎますよね。
単なる流行でAppleがMiniを作ったのかと思ってましたけど、考えりゃ使い道は多いですね。
まあ、私はiPhone 5が凄く気になってます。
でも日本の私じゃPrepaid携帯で十分な生活をするほど、携帯には関係の無い生活を送ってます。

---

よく書いて居るのですが、私の意見
これからはGPSやMoving Mapが主流となるのが現実でしょうけど、
Pilotageなどの基本的なNavigationを忘れずにね。
個人的にはPilotageと一緒に行うVORやADF Navigationが好きなんですけど。
VORは正確だけど、GPSの様に便利な機能が無いので、どうしてもパイロットの目が必要です。
でも、GPSはパイロットの目なんてあまり大事じゃありません。

楽で便利で、確実なのは疑いの無い所。 今後のNavigationはGPSでしょう。
でも、VOR世代の私から見ると、GPSの人は不安です。
GPSに頼り過ぎて、Navigationをしている様には見えません。
X-Cでも、操縦してると言うより、GPSを見ているだけじゃないの?と思えます。

どの様に飛ぶかは機長の自由です。
でも、GPSが無くても飛行出来る操縦士になって下さいね。
GPSほど強力な武器は無いですけど、複数の武器を使える操縦士が色んな意味で良いと思います。

まあ、GPSに焼き餅を焼いてるのですが・・・・



914-4 NAME : オハ 2012/11/29 08:54:30 NEW! 

12.6.33.50
毎度です。
サンクスギビング終わりました。
今年は金曜日でなく、木曜日の夜10:00ごろからセールを開始しているところが多かったです。
私の会社でも80万台のTVを仕込みましたが、木曜日の朝9:00ごろまでにはほぼ完売しました。
次はクリスマスですね。

おっしゃる通りipad頼りすぎちゃいます。プリフライトで計器チェックもおろそかになってしまいます。
訓練がずっとアナログだったのでアナログの方がいいなんて思っていましたが、だんだんデジタルも便利に思えてきました。
ただまだアプローチはG1000など使い方がわかりません。ターンポイントまでの経路、時間など教えてくれたりすごいんですけどね。
スイッチをがちゃがちゃやってる間に通りすぎちゃいます。そんなに乗らないので覚えても次には忘れています。
MSシュミレーターの調子が悪く、設定を色々変えるとすぐフリーズしちゃうます。パソコンのスペックが低いせいかもしれません。

なんとか時間とお金を作ってフライトを楽しみます。

子供、準1受かってました・・

オハ



914-5 NAME : 管理人 2012/11/29 23:32:31 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
準1級、凄い! 優秀ですね。 次は飛行機ですね。
16歳の誕生日でソロ、17歳の誕生日でPrivate!

アメリカはThanksgivingが終わって、クリスマス戦線ですね。
80万台のTVとは凄い量ですね。 日本のメーカーには頑張って欲しい物です。
値段は別にしても、品質は格段に良いと思って居ます。
壊れないし、使い勝手が良いと。

iPad, GPS, G1000、この世界はこれからも進化すると思います。
大昔の様に太陽や星、月を見てNavigationをとは思いませんが、
基礎的な事だけはマスターしておいて下さいね。

GPSが飛ぶ飛行機の世界が待ってるでしょうけど、
やはり、色々な意味で、目や脳みそを使ったNavigationが基本と思います。
GPSに飛ばされるより、操縦士が飛ぶ方が楽しいとも思います。

GPSが無かった世代の操縦士が書く、妬みですけど、、、、

PCのフリーズは難題ですね。
私なら、MSシムをUninstall, Shut Down, Reinstallかな。
それが無理なら、OSの入れ直し。
最近はHDDが安いので、新しく起動用のHDDを購入して、既存のHDDをデータ用にしたりしています。

個人的にはOSは1年で再インストール、2−3年でPCの買い直しってのがパターンです。
でも、最近はPCが桁違いに安いですよね。
職場の前期は何台ぐらいPCを買い直しただだろうか。 
節電の恐怖も有って、システムの再構築って感じの所もありましたけど。





457 外国で取得した英語能力証明の切替え基準について NEW!
NAME : Osamu 2010/10/12 16:57:06 
p5052-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp


さきにJCABから具体的な切替え基準表(国土交通省航空局乗員課編:海外で取得した技能証明等の切替えに関する取り扱い要領)が公表されたので、JCAB乗員課に英語証明の件で電話で聞いてみました。既にオーストラリア、ニュージーランド、韓国ほかいくつかの国のものが既に日本のに切替えされており、北米地域ではカナダの英語証明は無期限で切替え可能(レベル6)である反面、アメリカの場合はJCABによればJCABからFAAへ問い合わせているが、FAAからICAOの基準に適合する試験を行っている旨の回答が確認できないので現時点では切替えしていないとのことでした。カナダとアメリカは英語能力試験の実態面ではほとんど変らないと思われるんですが、カナダの場合はJCABからの問い合わせに対して一応ICAOの基準に適合する旨と名目的にも””一応”英語能力試験を実施した?(初めてライセンスを取る人アメリカ同様、ある程度英語で読み書き、聞き取り、話す能力がないとライセンス自体発給されないので全員受ける必要があるようです)という回答があったので、切替え可としたとのことでした。・・・(あくまで書面上の回答だけでの処置らしい・・です。)
しかし、FAAはICAOとの対応で混乱を防止するため、ICAOの英語証明の制度ができた際、ELPの裏書きをする一方、別途告示を出していて、それによれば、期限の表示はないものの、レベル4であることと、試験方法はICAOの基準を満足している旨明確に表明しているのですけれどもね。

一方、最近公表されたJCABの切替え基準表によれば有効期限が無くても、また評価方法がICAOのAnex1と違っていても一応最低限のレベル4に切替えは可能としてある程度裁量幅をもたせています。

そうしますと、アメリカの航空会社のパイロットはアメリカから日本へ来る場合はFAAのEnglish Prficientで良いが、日本から海外へ出発する場合は、アメリカの機体であっても運行するパイロットがFAAのEnglish Prficientが日本では上記の理由でそれを有効と認めないのであれば、日本の英語能力証明あるいは他のICAO加盟国発給の日本で切替えた場合可とされる有効な英語能力証明がないとあるいは再取得しないと運行できないことになると思うのですが、実際はどうしているんでしょうね。



457-1 NAME : 管理人 2010/10/12 19:37:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Private, Commercial, ATP すべてFARが求めている英語のレベルが違いますから、もう少し複雑かも。

これは私の勘なんですが、FAAとICAOは主導権争いをしてるのでは?と思ってます。 そんなんで、このあたりはグレーになってしまってるのでは?と推理してます。 まあ、アメリカの航空会社が操縦士を雇う場合は、英語で面接しますし、Level-6ぐらいの英語が出来なければ就職が厳しいのでは?と思いませんか?

大体、英語証明自体がアメリカ人には無意味に思えるんでしょうね。 英語圏の人間にはウルサイだけでしょう。



457-2 NAME : KEN 2011/05/15 22:28:04 NEW! 

nthygo187224.hygo.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp
カナダの英語能力証明とFAAの英語能力証明が同じレベルと書かれておりますが、カナダの場合リス二ング、面接が実地されますのでICAO基準です。実際問題カナダの法律はどちらかと言うとアメリカよりイギリスよりの法律と基準で試験を行いますので完全にICAOよりの考えで基準です。一方、アメリカの場合英語証明の試験はオーラル試験に含まれており、口述試験自体をパスすれば英語証明がもらえるという考えです。それに、アメリカの口述試験は問題が公開されていて内容をまる暗記すれば答えられますので、それで英語が出来るかどうかの判断をするのは正直出来ませんよね? アメリカの英語証明の切り替えが出来ないのはそこなんですよ。
確かに、カナダは英語能力の試験(フランス語でも可能)と口述試験は別で行われます。口述試験にしてもアメリカのように問題が公開されていませんので聞かれる質問は予想できないんですよ。つまり、予想できない問題に対して即座に回答しなければなりません。私自身当時から既に高校大学とカナダで卒業しましたので英語に関しては苦労しませんでしたが専門知識に関しては苦労しました。ですから、ある程度の英語力がないと免許が取れない仕組みです。これは十分ICAOの基準に対応しています。イギリス免許やその他のEU諸国の試験もそのような基準で行われており、そのことからJCABは英語能力証明の切り替えを可能としているみたいです。私は今から8年前にカナダでCPLを取得し、その後現地で飛行時間を積んでATPLまで取りました。そのときも日本人の訓練生で訓練を受けてた人もいますが英語ができず帰国する人も沢山いました。FAAはあくまでもアメリカの独自のルールをベースに法律を作ってるのが問題なのではないのでしょうか!



457-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 04:30:38 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
KENさん、 情報ありがとうございます。

「FAAはあくまでもアメリカの独自のルールをベースに法律を作ってるのが問題なのではないのでしょうか!」
私もまさに、ココがポイントだと思います。
でも、広いアメリカ、 地域差も大きいみたいですよ。 ここまでは私には分かりませんが。

まあ、Internationalで飛ぼうと思う人は、それなりに語学力も有るんじゃ無いですかね?
日本では、アメリカみたいに簡単に乗れるわけでも無いですし、そんな中で「海外まで小型機で!」と言う人はそれなりに語学力も有るんじゃ無いですかね? たぶん。
プロとして雇われている人も、Internationalが有る様な仕事なら英語も面接の一つなのかなぁ、なんて想像してます。
本当に英語検定が必要な人は、やはり特殊では無いかと思います。

国内だけで乗る人は不必要なんですから、基本的には「まあ、まあ、まあ」と思ってます。



457-4 NAME : Tokai Flying Club Nagao http://tokai-flyingclub.com/  2011/05/16 09:59:22 NEW! 

pl1314.nas987.p-aichi.nttpc.ne.jp
GWにC172で韓国まで行ってきました。
私は日本の英語証明(CAB受験)を持っていますが、「一人では飛ばせない」というのが正直な感想でした。
「海外まで小型機で!」というフライトを行う場合、ハンドリングも含め相当高度なノウハウが必要とされました。
私はまだまだ若輩者ですので、必要なライセンスはありますがノウハウはありません。
経験豊富な大先輩自家用パイロットと組んで、ご教授を頂きながらやっと実現したフライトでした。

日本からの海外フライトを行う場合、海外の英語証明を書き換えるのも方法の一つですが日本の航空局の試験を受験することをおススメします。
学科試験・実地試験の試験勉強を通して、「日本から飛ぶための」航空英語の能力は確実に上がると思いますよ。



457-5 NAME : 管理人 2011/05/16 10:26:52 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Nagaoさん、 いつもどうも。 (皆さん、失礼!)

国際飛行する人は特殊と思ったのですが、意外と近くに居ちゃいましたね。
AOPA-Jとかでも国際飛行してるとは聞いていましたが、以外や以外。
そういえば、前にNagaoさんから試験のメールを頂きましたね。

でも、中途半端な経験じゃ楽では無い様ですね。
「英語証明が!」と本気で言う人は、頑張って英語を学んで下さい。

英語を教えるサイトじゃ無いので英語は教えられませんが、 (それ以上に、英語なんて教える技術は無いけど)
英会話と英語のコツは・・・・
 ・人見知りしない
 ・気合
 ・間違えてもガンガン
 ・アメリカ人や外国人を見たら、こちらから話す
 ・基本の五文型を確実に
 ・本を読破しろ。 エロ本OK、取り合えず読むこと、逃げないこと。
 ・暇があれば、英語の所にガンガンと電話。
なんて、思ってます。



457-6 NAME : Gen 2011/07/01 23:51:00 NEW! 

p10054-ipngn3001marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp
昔に日本のライセンスからFAAへ書き換えたのですが、Guam近郊で飛ぶためFAAの英語能力証明導入後の昨年、FAA-FSDOへ行ってEnglish Proficientのみを付加する試験を受けてきましたが、ちゃんとICAO並にATCを中心としたリスニング試験、簡単な読み書き、特にアクシデントに遭遇した場合の対処、Pilotとして執るべき措置など中心としたオーラルテストがありました。以前の試験方法やフライトスクール等における公認試験官による試験の内容や実態は知りませんが、あるいは過去は記事に書かれているような簡単なオーラルテストだけだったのかも知れませんが、現在のFAR見る限り試験方法やレベルはICAO Annexの Level-4に適合する旨となっており、まだICAOの制度がスタートして日が浅く公開された問題だったかどうかわかりませんが、現時点でEnglish Proficientのみを付加するためにFAA-FSDOで試験を受ける場合、ある程度英語力がないとPassするのは難しいかも知れません。


457-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/02 09:47:28 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
GENさん、情報ありがとうございます。

意外と小型機でも海外に行く人は多いんですね。
数年前に聞いた話では、JCABはFAAのFlight Reviewでも延長を認める様な事を聞いた事がありました。

もし、私が実際にFlight Reviewをするなら、FSDOが聞いた事をテストしてたと思います。
知り合いに頼まれえれば、Flight ReviewのOralの部分だけでも日本で実施しようかと思ったんですが、
その時はATCの質問と、複雑な緊急とは言えなくても、ガソリンの購入方法が出来ないかとかをテストしようと考えてました。
もちろん、Maydayとかの質問はするつもりでした。(一般的に有りそうな、緊急事態の範囲で)

私も変な事をして資格を失いたくないし、英語はそれなりにテストをしようとは思ってました。
ただ、日本のレベルが不明でした。 日本は基本的に、何でも厳しい目に基準を設定するとも思ってますし。



457-8 NAME : PPL 2011/09/04 14:16:01 NEW! 

p34061-ipngn1601marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

FAA(アメリカ国内)で取得したライセンスはELP(English Proficient)がない旧紙ベースのライセンスでもオンライン申請で再発行すれば自動的にELPが付加されたのが送られてきますが、JCABほか外国から切り換えたFAAライセンスにELPを付加する場合、FAA-FSDO(地方航空局検査乗員課)へ出頭して手続きをしなければならず、また、ICAO航空英語能力制度発効後は、切り替えライセンスに関してはELPだけ付加する場合、ICAO基準に沿って必ずATC交信を中心にしたヒアリング試験と簡単な選択問題、事象説明のインタビュー方式の口述試験が実施され、(窓口カウンターで受け付け後、中に案内されたら、立派な試験室があります。)事前に公開された問題などなく対策に苦労しますよ。カナダも含め、公認試験管による試験の実態はわかりませんが、少なくともFAAのFSDOが直接行う試験に関してはそう甘いものではありませんね。JCABが日本の英語証明へ書き替え不可としているのは大部分の受有者がアメリカで取得したライセンスであり、海外からの書き換えライセンスに対して行うELP試験の実態を十分把握確認されていないようにも思えます。



457-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/04 17:11:28 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
PPLさん、 情報ありがとうございます。

「ELP試験の実態を十分把握確認されていないようにも思えます。」
ご指摘の通りです。 否定はできません。 
実態は知りませんし、聞いた話を伝えているだけですので、どうしても後手後手になってしまいます。

前に調べている時は、FAAもAOPAも対処法を検討している感じでもありました。
TSAが開始された時の様に、今後も内容や基準が変わってくると思います。
それに、どうしても主観的になるので試験を実施する者によっても、大きく差が出るだろうなと思います。

皆さん、
引退した者には最新の情報が入って来ません。 何か最新情報があれば、教えてください。
そして、FAAからELPをもらう場合は皆さんの飛行教官か学校に問い合わせて下さいね。
今後も変わってくるでしょう。 (この様な、事柄はコロコロと変わるのが常です。)
ここは、訓練の為のお手伝いになるので、 書換とかの情報は最新でも無いし、良いとは言い切れません。

PPLさんも、新しい情報があれば、また書き込んで下さいね。 ありがとうございました。



457-10 NAME : HIRO 2012/04/07 21:42:39 NEW! 

u670109.xgsfmg25.imtp.tachikawa.mopera.net
日本のライセンスから旧式のFAAのライセンスに既に書き換えており、このたび、2月に、FAA-FSDOでEnglish Proficientを付加する手続きを行いました。その内容を報告しておきます。
事務官の前で、日本のライセンスなどの書類がチェックされ、面前で申請書類を手書きする。その後、検査官が登場し、いくつか質問されました。質問事項は次のとおり。
1、日本ではどこで飛んでいるのか。
2、その機種は何か。
3、アメリカではどこで飛びたいか。


以上、3点で、会話レベルはせいぜい英検3級程度です。検査官によって対応が異なるのかもしれませんが、
この程度の内容が、FAAの考えるICAOのレベル4ではないかと思われます。




457-11 NAME : 管理人 http://www.themotart-journal.com/2012/03/f4u-corsair.html  2012/04/08 01:52:19 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
HIROさん、 最新情報ありがとうございます。

「会話レベルはせいぜい英検3級程度です。」
私もそんなレベルかなと思っていますが、、、、

「検査官によって対応が異なるのかもしれませんが、」
これも大きいと思います。
語学のレベルを測定するって不可能ですし、主観的です。
英語が完璧に読めても、会話が出来るとの保障はありませんしね。
でも、英検3級ってのは正しい気がします。
外国人との接触が多い担当者なら4級でもOKする人も居ると思ってます。

それに移民大国のアメリカ。 地域によって外国人に対する接し方がぜんぜん違います。
今でも覚えているのが、North Dakotaで "Watch! There is a Chainese!"って言われた事です。中国人に間違えられるのは何とも無いのですが、「東洋人が珍しく」て声に出すってのが驚きました。

こんな地域じゃ2級で有っても、担当者が外国人を知らないのでかなり上手くても、責任逃れで拒否する為に英語を口実に使う事も有るかと思います。

また移民や訓練校の多い西海岸でも、人によって外国人の英語に対しての考えはまったく違います。西海岸では外国人には寛大な人が多いけど、露骨に嫌がる人も居ますしね。 そんなんで、誰にも明確な線引きは出来ないと思います。

---

このEnglish Proiciencyに関しては、ICAOと飛行機大国アメリカとの外交的な対立も有るんじゃ無いの?なんて思ってます。まあ、自論なんで、証拠は無いのですが、 以前からFAAはICAO方式を嫌って来たってのがイメージです。 まあ、大半の技術を生み出してきて、大量の航空機を販売してる国としての政治的戦略?なんて勝手に想像してます。

まあ、アメリカには独自の方法があるから外部から口出しをされるのを極端に嫌ってる気もします。 英語レベルを上る事は気にして無いでしょうけど、指図されるのは嫌うのかなと思っています。大国の意地?とでも言うのかな。 あとは、やはり海外からの訓練生はアメリカの航空産業に取っても大事なのでしょう。 エアーラインの多くが訓練にもアメリカを使ってますしね。

ここらは、私の勝手な想像なんで、深く考えないでね。





916 private NEW!
NAME : maso 2012/11/26 22:56:36 
65.216.78.188

先日、ようやくですが、無事に?privateを取得しました。こちらのサイトにはよくお世話になりました。本当にありがとうございます。試験官から「おめでとう」と言って握手をした瞬間は、きっと一生忘れることはないと思います。
早速ダウンタウンの夜景を眺めに最初の飛行をしてきました。これはスゴイ!でも、眩し過ぎて背の高い障害物を見落としてしまうのではないかとドキドキ。。。

当初はcheck rideは9月末の受験予定でしたが、突然教官が居なくなるという事態で、新しい教官で再スタートしたのですが、結局1.5ヶ月くらい延長してしました。私はこちらで仕事をしており、週末にしか飛行できないので、やきもきしながらの受験準備でした。

教官は結局5人も代わってしまいました。代わる度に訓練が少しステップバックしたような気がして、そして教官の教え方も人それぞれでした。教官が途中で代わることは珍しくないそうですが、個人的には大変困ったものです。きっと同じ教官であれば、もう少し早く取得できたはずで、飛行料金(飛行時間)も少なくできたはずだと思います。
こちらでは当たり前なのかもしれないですね。ダブった分だけでもお金返してとお願いしても、ちょっと難しそうでした。まあ、もっと頑張れば返金も得られそうですが、最後のお世話になった教官はとてもいい人なので、あまり拗れないようにしようと思います。

ともあれ、無事に合格できました。これもCFI Japanのお陰だと思っています。ありがとうございました。
次はグライダーのtowingをしたり、IFRも視野に入れてみたいと思っています。



916-1 NAME : 管理人 2012/11/26 23:47:53 NEW! 

58-70-112-49f1.kyt1.eonet.ne.jp
masoさん、 祝合格!
そして 祝First 機長@Night。

しかし、教官が5人とは大変ですね。 でも、良い経験だったと思いますよ。
それに、アメリカで仕事されてるなら、悪くは無いかも。

操縦は経験が大事です。 操縦だけで無く、色々な経験です。
多くの方々は飛行時間を気にされますが、
一番大事なのは「次の離陸で、驚く事も無く安全に帰って来られるか?」です。
これに必要なのは経験だと思います。
免許を取るには飛行時間は短い方が見た目は良いけど、それだけの事です。
予期せぬ事が起こった時は、過去の経験から解決策を見いだす事になります。
これには、操縦だけでなく、読んだ記事や本、聞いた話や、単に頭の中で考えた事もです。
ただ経験を数値化するのが不可能なだけで、一番近い飛行時間って言うのが目安になってます。

5人の教官さんから学んだと言う事は、5通りの飛行方法を学んだ訳です。
忘れている物も多いでしょうけど、潜在意識に残ってる物も多いです。
確かに、飛行時間も増えるでしょうけど、その分、多くの経験を積んだので悪い話とは思えません。

IFRやTowingをされると言う事ですから、これからFlight Timeが増えていき、経験も増えるでしょう。
そしたら、Privateを取る為の飛行時間なんて、無意味だって事が分ると思います。

アメリカで仕事と言う事は、アメリカに在住ですよね?
なら次はIFRが普通と思います。
チャンスがあれば、Towingも良いですよ。
私には経験が無いのですが、違った事をするのは大いに勧めます。(資金の事は別だけど)
した事が無い人間が勧めるのは変な話ですが、経験の多い人は良い物を持ってます。

---

ただ、Towingでの注意は保険と訓練は確認して下さいね。
無料奉仕であれ、人の命が掛ると、機長である人間に責任が行きます。
Towingとなると、貴方だけで無く引っ張れらるグライダーや地上の人にも影響を及ぼします。
無償、有償は関係ありません。 逆に貴方が支払って居てもです。

何が起こるか分らないのは当然の事ですので、全てを避けるのは不可能です。
でも、万が一に備えるのも機長の責任です。
必ず、航空法が求める訓練と、保険会社が求める訓練はシッカリとね。
今までと違って、Privateって事は機長です。
機長ってのは自慢する物では無くて、責任を負うってのが機長です。
どんな保険が十分かは分りませんが、十分にカバーされてる事を確認の上、
適切な訓練をみっちりと受けて下さいね。

今後は十分過ぎる程の準備をして、飛行の経験を積んで下さいね。
(事故に遭遇するまで忘れがち、ってのも事実ですけど。)

---

「これもCFI Japanのお陰だと思っています。」
これは違います。
私はヒントを並べただけです。
理解して、合格まで持っていたのはMasoさんの努力ですよ。
私のサイトの情報なんて、調べれば必ず何処かに回答が落ちています。
ただ、それを整理しただけです。 それに不完全燃焼中です。

訓練が終わっても、こんごも宜しくね。
アメリカに居るなら飛行のチャンスも多いでしょうから、変わった経験をされれば教えてね。
私の勉強にもなります。 Towingにも興味はあります!



916-2 NAME : maso 2012/11/28 01:32:44 NEW! 

65.216.78.188
管理人さん

ありがとうございます。

>一番大事なのは「次の離陸で、驚く事も無く安全に帰って来られるか?」です。
>これに必要なのは経験だと思います。
>免許を取るには飛行時間は短い方が見た目は良いけど、それだけの事です。
>予期せぬ事が起こった時は、過去の経験から解決策を見いだす事になります。
>これには、操縦だけでなく、読んだ記事や本、聞いた話や、単に頭の中で考えた事もです。
>ただ経験を数値化するのが不可能なだけで、一番近い飛行時間って言うのが目安になってます。

これはその通りですね。経験が大事ですよね。これからも精進します。

国交省にライセンスの切替えに必要なログの記入方法について、何度もやり取りをしました。
メールで回答をいただくことができたので、ある意味では書面での回答をもらっています。
いろいろ質問内容は多岐に渡りますが、重要そうな内容をupしておきます。

●ログブック記入方法
基本的に全て米国のログブックに米国の方式で記入してok
一例としては、クロカンの飛行場も全て一列に記入してもok。ただ、切替えの際に担当者によっては空港間の距離を質問される可能性もありとのこと。

●ログ修正方法
修正テープでなければok。私は横一本線での修正方法でokだと回答をもらいました。
どうしても窓口で修正が必要となれば、教官でなく、本人のイニシャルを横一本線の上にすれば良いとのこと。
過去にこの方法で切り替えした経験があるそうです。


別件で、未だもしもの話ですが、
陸上単発・双発
計器飛行
事業用
CFI(?)

を目指すならば、private single engineの次は計器飛行でしょうか?それともmultiengineでしょうか?
どちらでも良いとは思いますが、何か経験上でアドバイスがあれば教えて頂けると幸いです。



916-3 NAME : 管理人 2012/11/28 21:38:33 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
> private single engineの次は計器飛行でしょうか?

私は計器飛行を薦めます。 Multiに行く学校も有るみたいですけど、Private成り立てってのは経験が少ないので、計器飛行で完全に飛行機に慣れるって意味です。 それにIFRよりも先にMultiを取ると、計器飛行でまたMultiで試験を受ける事になるので、2度手間でもあります。 Multiが後なら、テストの時にIFRの部分を追加してくれます。

●ログブック記入方法

情報ありがとうございます。
ちょっと違った内容ですが、何時の情報ですかね?


アメリカに居る間は、どんどんと飛行機に乗って下さいね。 日本ではアメリカの自由はありません。



916-4 NAME : maso 2012/11/29 22:43:29 NEW! 

65.216.78.188
あの情報は今年の10月です。2012年10月の時点でメールをやり取りした際の内容の一部です。
おそらく、東京の航空局以外にある地方局(?)では細かく指摘をしている可能性もあるとのことでした。東京の航空局に持っていけば、過去の前例に照らし合わせながら、書換えを行なってくれるようです。ログブックもアメリカ産の物でokだそうです。

ご助言ありがとうございます。とりあえずはIFRですかね。
なんだかライセンス取得後、目指していたものが無くなったのか、ポカーんってしています。まるで気持ちがSKCで、何を見ていいのか。。。新たな目標を設定してみようかと模索中です。ありがとうございます。



916-5 NAME : 管理人 2012/11/29 23:04:18 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに局によって対応が違うみたいですね。 そして同じ局でも対応が違うと。
でも、担当の人は親切だったってのはよく聞きますね。
どちらにせよ、アメリカの様にACとかで、統一のルールを作って欲しい物ですね。
修正に付いては修正印が必要ってのが通例ですし、何が正しいのやら。

今後はIFRに言って下さいよ。(許されるのなら)
速度は違えど、IFRは今までのVFRとは別世界です。
それにエアラインと同じ土俵でのフライトです。
個人的にはIFRで、大きな区切りと思って居ます。

Multiでも間違いは無いのでしょうけど、個人的にはIFRがお勧めです。
それか、IFR、CommercialそしてCFIってのも作戦ですよ。
教官として飛行機に乗ると、また別世界。

意外と凄い!と思ったのはAcrobatic。
「意外」ってのは「想像と全く違う」って意味です。
ど素人が、猿まねでやるのは危険ですが、訓練している人との操縦はこれまた別世界。
引退する前にAcrobaticに出会いたかったですね。

---

どんな世界でも同じなんでしょうけど、飛行機の世界も物凄く奥が深いです。
Privateはまだ入り口の方ですよ。
教官を辞めて20年、そしてこのサイトは5年前からスタートかな。
操縦をしなくても、未だに学べる事が多くて、楽しませてくれます。
「ポカーん」はまだ世界が見えてないのでは?
飛行機が簡単だとか浅いって言う人は、面白い物を見逃しています。

まあ、AOPAの雑誌にはPrivateのチェックライドが終わった時点で90%の操縦を学んだと書いて有りました。
確かに機長に成れるので90%なんでしょうけど、操縦の90%だけで、航空の世界は広いんです。
たぶんPrivateをゴールにされたのでしょう。 それで、緊張の糸が切れたのかと思います。
もっと広い眼で飛行機を見て下さい。そしたら入り口って事が分ると思いますよ。




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