大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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905 費用、期間 NEW!
NAME : 川原良介 2012/10/27 16:49:50 
s503150.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

私は全くの初心者です。
飛行機を操縦する免許を取るのに
最短でどのくらいの期間が必要なのでしょうか?
また、どのくらいの費用が必要なのでしょうか?
既婚者で家族がおり、小さい子供2人いるのですが
挑戦したいと思ってます。
将来仕事に出来たらいいなと思います。



905-1 NAME : 管理人 2012/10/28 13:34:29 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
川原さん、こんにちは。

飛行機の免許は、普通の人なら2ヶ月以内で取れると思います。 
費用は学校によって違うので、私からは何とも言えません。

挑戦するのは、転職目的なら薦めません。
JALの破綻で変わって来ていますが、職に就くのは厳しくて、チャンスが極端に少ないのがこの世界では常識です。
免許はお金と時間があれば、誰でも取れます。 でも、就職は別問題です。桁違いに就職は難しい世界です。
川原さんが私の親族や親友であれば、必ず止めます。 特にお子様が居られるのなら。

チャンスの有る様な事を聞くでしょう。でも可能性と確率は全く違います。 



905-2 NAME : 管理人 2012/10/28 13:41:06 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
追加に

「努力すれば、、、」との流行語みたいなのが有りますが、この日本人の飛行機の世界は「努力は当然」の事。
努力は当たり前の事で、努力してやっとスタートラインです。
訓練は楽しくて、メキメキと技量が上がるので、楽しくて楽しくて、大半の人が最大限の努力をします。
努力だけでは何ともならない世界だとも覚えておいて下さい。

99.99%の人は努力を桁違いにしています。



905-3 NAME : ふくねこ 2012/10/28 16:43:22 NEW! 

CEPci-02p19-111.ppp18.odn.ad.jp
川原さん、こんにちは。
アタシも飛行機が好きで、子供の頃から「夢見てた」免許を取るべく訓練中のふくねこと申します。

責任ある方からのAdviceとしては、まさに管理人さんの云われる通りだと思います。
実際、自分で訓練を始めてみて内情が判ってくると、ますますその思いを強くします。

と、そのうえで、単なる飛行機好き人間として無責任を承知で云えばですが・・・。
免許を取るだけなら、日本の車の免許を取る程度の感覚で、どなたでも取ることはできると思います。
人によって何が変わるかと云えば、期間や費用でしょうね。
まず最短最速でしたら、単純計算で2週間の80万円くらいです。(今の為替レートで。)
(↑FAAの陸上単発Licenseを想定しています。日本では訓練環境の違いから、約1カ月で300万円以上と聞いています。)
これが実現可能なケースとしては、絶対的な強い信念があり、十分な体力と気力があり、英語が堪能で、勉強の仕方が上手く、かつ長期間仕事を休める環境の人と云ったところでしょうか。
コレ、アタシとまったく正反対。 ^o^;

アタシの場合はって〜と・・・
英語がまるでダメ。中学〜大学と10年間英語の勉強してて、ずっと赤点でした。
体力は年と共に低下して、英語にさらされる緊張感もあって、体力的に1日2〜3時間の訓練が限界。
勉強も基本的に英語ですが、知識がかなり偏ってるうえ、時間が取れないのでなかなか進まない。
こんなご時世なので、仕事をおろそかにすることもできず、いわゆる日本の長期休暇を利用してしか訓練ができない。

こんな状況なので、現実的には年に2回ほど、4〜5日の休暇を使って(つまり渡航・宿泊費用がバカ高い時期)かろうじて5〜6時間の訓練飛行をこなすのが精いっぱいですから、免許の取得は数年がかりという事になります。
当然期間が延びれば掛る費用も膨らんでいくことになります。
例えば、1回の渡航で5時間の飛行訓練を実施した場合、アタシの現在の環境では・・・
渡航関係費用が運賃や宿泊費用で20万円くらい。(時期が自由になれば数万円で済むんですが・・・)
飛行訓練が10万円くらい。(アメリカ本土ならもっと安いようですが、渡航費用がその分高くなるし。)
その他モロモロが数万円で、1回で30〜35万円くらい掛ります。
(モロモロには飛行機の操縦を担保する保険等を含みます。家族がいれば必須だと思っています。)
もちろん初期費用で、PassportやESTA(必要ならVISA申請とそれに掛る大使館までの交通費等々)、それに訓練に関するAFSPの申請と、それに付随してFingarPrintのための渡航(訓練はできないけど)や健康診断に掛る費用は別途必要です。

なのでアタシの場合は、最初に計画していた短期低費用でも取得はすでに諦めていて、いまでは一生掛りで訓練や勉強そのものを楽しむようにしています。
まぁ健康診断が通らなくなったら、そこで終了ですケドね。
あ、申し遅れましたが、アタシはGUAMで訓練してる初心者です。 ^o^/
開始してすでに1年が経過してるのに、まだ最初の区切りであるSOLOにもたどり着いていません。
これはひとえに「英語能力が低い」のが原因だと痛感しています。
(早い人では、訓練開始から5〜6日でSOLOにたどり着いています。←前回渡航時に会った人! スゴイ人です!!)

正直、仕事にするにはかなりハードな世界ですし、一部を除いては想像以上に実入りが少ない世界です。
自分で機体を持とうものなら、検査や部品代、維持費等々ダダモレでお金が出ていきます。
それでも「趣味にする」には素晴らしい世界だと思いますので、そこから始めてはいかがでしょう?
奥さんに理解があっても、子供さんにはこれからお金が掛ってきますから、途中で中断なんて事も考えられますが、なが〜〜〜い目で見て楽しまれるのも一つの考え方かと思います。



905-4 NAME : 管理人 2012/10/28 21:42:47 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
川原さんの年齢と資産にもよりますが、
「なが〜〜〜い目で見て楽しまれるのも一つの考え方かと思います。」
私もこの考えで行かれた方が楽しいと思いますよ。
日本で乗るのは大変ですし、この大変な中で飛ばすのも面白そうです。
仕事となると別世界です。

でも、飛行機は3次元の世界であり、英語の世界です。
学ぶ事は多いので、余裕があれば免許か単独飛行ぐらいを目指して、
飛行機から色んな世界を見るのも楽しいと思います。
多くの仲間も作れるのが、この世界の楽しみの一つですよ。





904 Facebook NEW!
NAME : 管理人 2012/10/15 06:55:36 
60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp

すいません、私はFacebookをやって無いんです。
先ほど、Facebookのお誘いを受けましたが、長い事やってなくてPasswordも分りません。
ゴメンなさい。

このご時世、SkypeもFacebook, Twitterも関係の無い時代遅れな生活を送っています。
アカウントは作ったのですが、どうも相性が悪くて・・・・・





903 トレーニング中 NEW!
NAME : pollon 2012/10/07 06:07:41 
adsl-98-87-158-22.bna.bellsouth.net

こんにちは。
 現在、筆記試験に向け勉強中です。このホームページが大変参考になっています。
私はTNに駐在中で、近所のフライトスクールに飛び込んで訓練中です。日本人はいません。
現在52H, クロカン、夜間飛行などやってます。もうすぐソロクロカンです。
ATCコミニュケーションで苦労してます。



903-1 NAME : 管理人 2012/10/07 07:16:44 NEW! 

pppoe150.47.east.tokyo.dcn.ne.jp
大変ですね。。。 でも、ATCは日本人が居ても居なくても苦労しますよ。
一番良いのは、Towerを録音して繰り返して聞く。
分からない所は、アメリカ人に聞く。
そして、また繰り返して聞く。

私のサイトに音声をテキスト化した物があります。
それを参考にして頂いても、教材に使えますよ。

もし、Towerを録音して頂いて、それをメールして頂ければ、
時間のある範囲で、日本語化しますよ。
でも出来るだけ、ファイルを軽くしてくださいね。
(ステレオじゃなくてモノ(モノラル)・音質は出来るだけ低く)

でも、First Soloが終わってる様ですので、もう一歩ですね。
また質問があれば書き込んでください。 少しぐらいは協力できるかと思ってます。

Good Luck



903-2 NAME : trout 2012/10/12 14:09:48 NEW! 

pool-71-118-164-36.lsanca.dsl-w.verizon.net
ATCは皆さん苦労されているところです。(私も例外ではありません)
1番良いのは管理人さんのおっしゃるとおり録音して繰り返して聴く事だと思います。
それとほかには聴くだけでなく、言う練習もしておくといいですよ。(普段から慣れておかないと緊張して口が回らなくなったりします。)
ほかにはちょっと難しいかもしれませんが、周りの状況を把握しておくとより聴きやすくなりますよ。(例.トラフィックパターンにいる他の飛行機の状況がある程度わかっていれば、自分に出されるであろう指示を予測できると思います。そうすれば心の準備″ができるはずです。)
がんばってください。



903-3 NAME : pollon http://www.liveatc.net  2012/10/14 00:26:33 NEW! 

adsl-98-87-133-62.bna.bellsouth.net
みなさま。
 いろいろアドバイスありがとうございます。現地教官に全米のATCを聞く事の出来る、添付のサイトを教えてもらい、ダウンロードして車の中で繰り返し聞いています。恥ずかしながら自分の声も聞くことができます。だんだん聞こえるようになってきたような気がしなくもないです。



903-4 NAME : 管理人 2012/10/14 05:09:00 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pollonさん、 おはようございます。

慣れてきましたか。 良い感じですね。 「慣れ」しかないですよ。 それに日本人にはATCは永遠の課題でも有りますし、免許を取った後でも繰返して下さい。 現役教官してる時でもたまにATCで「???」な時もありました。引退した後は、パターンを回るだけでも「???」な時もあります。 電話とか普通に話をする時は今でもそんなに問題は感じ何いのですが、ATCは???になってしまいます。

Live ATCは良いですよね。 でも回答に書いとくのを忘れた感じですね。失礼、失礼。このサイトの情報を集めようとしすぎて、LiveATCの事をすっかりと忘れたりもします。って言うか掲示板で書くのは初めてかも。リンク集には有るけど。

アメリカは盛んな国でもあり、行政の規正も少ないので、色々な情報サイトがあります。 LiveATCだけでなく、FlightAware、Airnav、AWCとか為になるサイトが多いので、色々と探してみて下さい。

それとTroutさんのイメージをするってのも良いですよ。 空港の中か側で、滑走路とTraffic Patternが見える所で、ずっとAirband(航空用のラジオ)でTowerを聞いておくのも作戦です。 Kiyoさんとかは、この方法で教えてると言ってたよ。



Troutさん、お久しぶり!? アドバイスありがとうございました。 最近は、ここの掲示板も大人しくなってきて・・・・・ 今後も宜しくお願いします。





902 IFR。。。 NEW!
NAME : 時雨 2012/10/01 15:00:42 
host-180-234-107-208.midco.net

お久しぶりです。いつも大変参考にさせてもらってます!

現在3点の質問を抱えています
一つ目は、IFRでの出発方式にODP、SIDがあると思うのですが、実際に飛ぶ際にどちらを優先にするべきなのかわからず悩んでいます。
ODPは何も指示がなかった際に優先して使う?SIDはいつ使う?サッパリ不明です。。。ゴメンナサイ

二つ目はRNAV、NONーRNAV航法の違いがよくわからない…具体的な機器の使用方法も明確でない。

三つ目はtakeoff minimumについてよくわからない。聞いた話ではFARによると 0 feet ceiling,0 SM visibility でも飛べる?でもchartに書いてある方を優先?

以上三点です。現在IFRのフライトでルールを理解するのに苦労していますT^T
お手数ですが、なるべく詳しく教えていただきたいです。よろしくお願いします。



902-1 NAME : 管理人 2012/10/01 17:40:30 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
時雨さん、こんにちは。 
難しい質問ですね。正直、「分りません」と答えますので、教官さんに聞いて下さい。 出来れば、教官さんや学校の説明を教えて頂ければ助かります。 他の方も、ご存じの方がいれば、教えて下さい。

----


一応、私なりの理解を書いておきますが、保証できません。

(なお、法律がどったらと言う考えもありますが、迷惑を掛けないってのも必要だと思っています。 法律が規制してないから、法律で認められているから・・・・の考えよりも、安全と協調性を忘れずに飛行すべきと思います。こんな事も頭に入れて読んでみて下さい。)

1.ODPとSID
ODPは空港に計器飛行が有る場合に設定されている可能性がある。 
(152 feet/NMの面以上の高さに障害物が存在する)
目的は障害物回避です。
SIDは、細かくて管制官が伝えるのに面倒なルートを省略して言う代替え方法。

SIDは、細かいルートを省略して伝える方法です。 ですから、管制官がSIDを指定しなければ使う必要も無いし、無断で飛行すべきじゃ有りません。 Flight Planの"No SID"と書けば、管制官は細かく指示を伝えます(が大迷惑)

ODP: ATCからの細かい指示があれば、そちらを飛行します。もしNon-Towerとかで特に指示も無けど、ODPがあれば使うべきです。ODPは必ず使う必要が無いけど、命の為に使うべき、と理解してます。また管制官は貴方がどの様なルートで飛行してるか分らない場合も有るので、Flight Planに「ODPのxxxxxxを使う」と細かく指定してやると喜ばれると思います。管制官は完璧でも無いので、出来るだけ驚かす様な事は避けるべき、との考えです。

SID: 計器飛行での離陸ルートが複雑な場合に管制官が指定してきます。目的は管制官の仕事量を減らす事です。 個人的な考えですが、より確実にクリアランスを伝える意味も有ると思ってます。


2.RNAV、NONーRNAV航法の違いがよくわからない
すいません。 質問の意味が分りません。 ただ思ったのですが「RNAV」ってなんだかご存じですか? 

それが分れば半分以上分ると思いますので、調べてみて下さい。 ちなみに私の時代はRNAVって高級機に有るだけで、私らには無縁の物と思ってました。

単に考えると RNAV航法はRNAVを使った飛行方法で今ならIFR Certified GPSが主流でしょう。 Non-RNAVはRNAVを使わない飛行方法です。VFR、DME, ADF、目視などでの航法。 

「具体的な機器の使用方法も明確でない。」 この部分を答えるのが恐怖。 (答えは、個々の計器や装備をマスターして下さい、何です。 そんなのこの掲示板で書き込み出来る自信が無いです。)


3.
Takeoff Minimum
これは安全の為に設定されていて、FAR 121, 123, 129, 135の様なCommercial Operator(お金を貰って飛行する人々)は従う必要があります。私たちの多くが飛行するFAR 91でも命と安全の為にTakeoff Minimumは守るべきです。
 
FAR 91で飛行する場合は、、、一応、関係ありません。 自己責任で飛ぶのがFAR 91です。でもTakeoff Minimumがあるってのは何らかの危険性が高いって意味です。空中衝突の可能性が高い物が存在してる可能性が99%です。 Visibility ZeroでFAR 91なら禁止はされてませんが、命の保証もされていません。 離陸時に何らかのトラブルがあれば終わりです。 飛び慣れていてもVertigoになるのは普通の事です。 離陸して1メートルでVertigo, Spatial Disorientationになれば凄く危険です。 

旅客機や戦闘機のパイロットでも頻発します。 ただ対処法が上手いのが経験者です。 人間はVertigoに陥るのが普通なんです。それを常に修復してるのが私らです。 

「航空法で禁止されてないから、FARで認められてるから」なんて考えは最低と思っています。これを理解の上で解釈してみて下さい。

------------

以上が、何も分って無い私の想定です。 「分らん!」が私の答えです。 出来れば、教官さんが何て言ってるかと教えて頂ければ助かります。 私も勉強したい・・・・



902-2 NAME : 時雨 2012/10/05 00:55:38 NEW! 

nat.aero.und.edu
ありがとうございます。おかげさまで大分内容を整理することができました。
RNAVに関しては自分の完全な勉強不足でした。すみません
教官と確認して、何かわかりましたらまた報告したいと思います



902-3 NAME : 管理人 2012/10/05 04:20:53 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
RNAVは細かく書こうとすると、種類ごとに違う場合が有るので説明が不可能なんです。
もし、飛行機にRNAVがあれば、それに合わせて方法を覚えて下さい。
機体に無ければ、あってもORALでRNAVは軽く触れられる程度でしょう。

まあ、コンピューター見たいな物です。 
最近はGPSが主流なので、大半の人はGPSでしょう。
目標地点に向かって、真っ直ぐとコースを教えてくれるのがRNAVなんですが、
メーカーや機種によって表示も操作方法もバラバラです。

飛行機に無ければ、、、
知ってく行くべきととは、計器飛行に使えるGPSは、IFR Certifiedです。
機体ごとに認定許可された物だけです。
VFR ONLYやHandheldは参考には使えますが、計器飛行としては認められて居ません。
それぐらいかな。
後は"What meant by RNAV?"
それとGPSはRNAVの一種で、 RNAVはGPSの一種ではありません。

後日、報告を待ってます。





889 FSDOでの口頭試問について NEW!
NAME : ja2492 2012/08/04 22:32:42 
55h069.sdx.ne.jp

皆さま、たくさんの助言をありがとうございます!

後日、面接の内容を詳しくご報告いたします。



889-1 NAME : 管理人 2012/08/05 02:13:36 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
報告、楽しみに待ってますよ!

Inspectorの人は普通のアメリカ人ですから、明るい人が多いと思います。
でも、中には暗い人も居れば、口数が少ないのも。
中には運が悪く、頭が悪くて人種差別的な人も。
結果が悪くても、再挑は出来るから。



889-2 NAME : maso 2012/08/08 13:45:29 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
つい最近に日本のグライダーライセンスをFAA発行のライセンスへ変更しました。今年の3月頃です。
質問内容は至って簡単。

何故ライセンスを書き換えるのか?
どこで飛ぶの?
教官は見つけた?
いつアメリカに来たの?
ビザは?
滞在予定は?

あとは適当な日常会話です。ただ、FARの一部は読まされました。英語に不自由がないことというルールなんだと、理解しましたか?という意味です。担当によって異なると思います。

その後、安っぽいA5くらいのペラペラなコピー用紙にサインをもらって終了。正式なライセンスが発行されるまでは、それが代わりになるとのこと。120日?以内にそれが郵送されるが、もし届かない場合はすぐに連絡をするように言われました。3weekくらいで届きましたが。

身体検査に関しては要注意です。というのは、発行されたライセンスの裏に注釈で「日本のライセンス有効性に従う」と書かれます。つまり、アメリカではグライダーライセンスに身体検査が必要ではないのですが、日本で有効な身体検査を常に所持しておかないと、FAA発行のライセンスでも有効性がないことになります。FAAにも問い合わせましたが、FAAの中でもすぐに回答が出てきませんでした。日本くらいなのでしょうか、グライダーでも身体検査を求められるのは。
毎年日本で身体検査を受けなおすのは大変なので、こちらでライセンスを取得し直しました。

ご参考までに。
ちなみにですが、日本の滑空協会に問い合わせてみれば、きっと類似情報は得られるはずです。協会と関係がどれほどか知りませんが、有名なR子さんとか、ミンデンで飛ばれていますから。他にも何人もアメリカで飛んでますよ。
フロリダには日本人が経営するグライダースクールもあります。Zから始まるスクールです。ご参考までに



889-3 NAME : maso 2012/08/08 13:49:11 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
そうそう、T大学ですね。M沼滑空場でJunior乗っているのでしょうか。ASW24は今は?


889-4 NAME : 管理人 2012/08/08 15:02:19 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
masoさん、情報をありがとうございます。
全く知らない事なので、助かります。

アメリカの仮免許はペラペラですけど、実際に初めての飛行試験を受かると、その紙切れが小切手以上に見えるんで不思議です。30年近く前の事だけど、単独飛行よりも覚えてる。

身体検査は日本のは必要なのですかね? Inspectorが悩むなら、私には回答は出来ないでしょうけど。 でもFAR 61.75(b)(4)を見るとアメリカのが有ると不要な気がするんだけど、どうなんでしょうね。

(4) Holds a medical certificate issued under part 67 of this chapter or a medical license issued by the country that issued the person's foreign pilot license;



889-5 NAME : maso 2012/08/12 10:58:22 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
仰る通りで、身体検査は不要です。FAA発行のライセンスであれば。

私の場合、FAA発行でも日本ライセンスをベースに書換えをしただけですので、どうやら日本のライセンスに有効性があることが前提になるようです。他のクラブ員も、そしてFAA FSDOも知りませんでした。クラブにいた主席教官?が問い合わせをしてくれて、その際のFSDOのとの間の話で、「日本の身体検査が有効でない」=「日本ライセンスが有効でない」=「日本ベースのFAA発行ライセンスも有効でない」という認識になったそうです。
私が書類手続きを始めた際には、FSDOの回答では「アメリカで日本ベースのライセンスがFAAによって発行されれば、日本で身体検査を受けなくていい」とのことでしたが、親切にも?クラブ教官が問い合わせてくれたおかげで、FSDOからの回答がこの様に変わりました。教官いわく、FAAも担当者で意見が異なる場合があるとのことです。日本人からしてみれば「なんじゃそりゃ?」と思いましたが、そんなこともあるのだと。。。

最初は回答が変わったことを問い合わせようと思いましたが、アメリカ滞在は長いですし、アメリカでの飛行経験がないので、やっぱり勉強の意味で取り直そうと思いました。power機と違ってグライダーの場合、クラブ会員にならないと定期的には飛べません。周囲からの理解を得るためにも、ライセンスを取ると決めました。日本人だけでなく、アジア人でさえ過去に会員の経歴がないので。。。グライダーももちろん無線での会話で苦しみます。幸いにもpowerがstudentでしたので、その辺はカバーできていますが、機体同士での会話が増えるグライダーですので、簡単にはいきません。

アメリカでは過去に日本人が1week単位でグライダーをレンタルして、日本ではできないダイナミックなソアリングクロスカントリーをするのが流行りましたが、コミュニケーションができないパイロットが多く、事故やインシデントが多発したそうです。それ以降、レンタル、特にアメリカ以外の国で発行されたライセンスを基に書換えをしたライセンス保持者には、絶対にレンタルしないなどあるようです。保険も跳ね上がるようです。
なにはともあれ、郷に入れば何とやら…ということですし、事故に遭って、その原因がコミュニケーション難という具合になるのも悲しい話ですので、私は勉強し直してライセンスを取り直すことを選択したわけです。

ご参考になれば・



889-6 NAME : 管理人 2012/08/12 11:34:38 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
61.75は「Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license」がタイトルで、外国の免許をベースに発行したPrivate Pilotって意味なんですが、InspectorはFAR61.75どう読んだろ?

> 「日本の身体検査が有効でない」=「日本ライセンスが有効でない」=「日本ベースのFAA発行ライセンスも有効でない」という認識になったそうです。

Masoさん、興味があれば聞いて頂きたいのですが、、、、
FAAのPilot CertificateとMedicalは別物です。Required Flight Crewの場合にMedicalが必要な場合が多いですが、切れても免許自体が無効になる訳じゃ無いですよね? Pilot Certificateは免停とかにならない限り無効にはなりません。 そう考えると、上記の考えには矛盾が有ると思いませんか?

日本のMedicalが無くても、免許が無効になるのでは無くて、機長として飛行出来ないのでは無いでしょうか?

FAA Inspectorは飛行教官よりも知識は有るでしょう。でも、InspectorやExaminerは完璧じゃありません。完璧と思う人が多いけど、彼らも人間で間違うことが有る。 と言うか、法律の作りで完璧には成れない様に出来ています。 (これは時代の流れに変更が出来る様にと、クッションを持たせるのがアメリカの法律です。問題が出た時に最終判断を下すのは、当事者で無くて裁判所の裁判官です。)

一人のInspectorが決めるには重い事なんで、厳しく判断すると思います。でも、それが最終判断ではありません。 試しに別のInspectorに聞くか、AOPAに聞いてみては如何でしょうか? FAAの本部やサイトで問い合わせるのも方法ですが、チャレンジしてみませんか? 何かシックリとしない解釈です。


でも、面倒なんでFAAのライセンスを狙うんですよね。 それほど強い物は無いね。 大学院みたいにPrivateじゃなくて、Commercialとかを取れば、、、なんてどうでしょう。 日本のライセンスの縛りは無くなるのか疑問だけど、Checkrideが必要ってなら別のRatingも作戦かと。(Practialが必要なんで、飛行試験は100%必要でしょうけど、別のRatingって意味で。)



889-7 NAME : maso 2012/08/13 12:59:20 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
おっしゃる通りです。機長として飛行できないのであって、免許が無効というわけではないです。すみません。

この一連の発端は、日本のライセンスをベースに書換えをしたFAA発行ライセンスの裏に
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY JAPAN PILOT LICENSE NUMBER(S) ****. 
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE JAPAN PILOT LICENSE APPLY.

という記述があったことが始まりでした。クラブ教官が初めて見たということなので、この解釈をFAA FSDOに問い合わせました。その回答が、「日本の身体検査が有効でない」=「ライセンスが有効でも、日本で機長として飛行できない」=「日本ベースのFAA発行ライセンスも機長として使用できない」という意味です。日本に帰って身体検査を受けて、日本で機長になれる状況になれば、アメリカでも機長になれるという解釈だと思います。

先日の書き込みで「有効でない」という表現を使ってました。管理人さんの仰る通りで、
「有効でない」×
「機長として飛行できない」○
の解釈になると思います。すみません。

今、手元に日本ベースのFAA発行ライセンスがあること自体が、日本ライセンス&FAAライセンス共に有効である証拠ですね。AFS-760から受け取ったレターにも、日本ライセンスはvalidだが、日本の身体検査がvalidでない、と書かれています(当時、切らしていました)。教官からもらったメール(FAAの回答)も見直してみましたが、PICになれないと書いてあるだけで、ライセンスが無効とは書いてないです。

日本に帰った際に、身体検査を受け直せば、このライセンスでPICになれると思いますが、年一回の身体検査のために帰国するのも。。。ということで、現地にて再度ライセンスを取り直すことにしました。




889-8 NAME : 管理人 2012/08/13 22:28:43 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か納得出来ない所が有りますけど、向こうがその様な回答をするなら。 
FAAのライセンスを取られるならそれで。。。。。。。。。。。。。。。かな?

まあ私らCFIは法律の専門家でも無い訳ですし、CFIに成っても私らも単なる人間と言う事で。

(たぶん、Inspectorも考えてるだろうけど、たった一人の日本人の為に踏み込んだ解釈も出来ないだろうしね。)



889-9 NAME : maso 2012/08/14 14:15:58 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
何度もすみません。いや、本当に仰られる通りで、私も納得ができていない部分が多々あります。何度もFSDOへ駈け込んで話をして免許まで漕ぎつけたのですが、グライダークラブがこのライセンスを100%認められないのだと思います。外国ライセンス保持パイロット(アメリカ以外の意味)のトラブルは、このクラブに限ったことでなく、多発しているようですし。クラブとしても保険の問題もありますから、「80%は信用・信頼しているけど、残りの20%を自力で満たして、クラブ員を安心させてね」というニュアンスもあるのだと思います。

FSDOおよびクラブの回答に納得がいかない点もありますが、悩んで労力を使うより、さっさと飛行訓練してライセンス取り直す方が自分のためだと考えました。確かに、日本のみの飛行経験者が外国で飛ぶには、やはりちゃんと訓練が必要だと、現在痛感しておりますので、この選択は間違っていなかったと思います。

ちなみに、最初にFSDOに駆け込んだ際に対応してくれた2人の職員の間でも、そこの点について意見が食い違ってました。。。FSDO職員の経験にも左右されてしまう要素があるのでしょうかね。。。



889-10 NAME : 管理人 2012/08/16 08:42:25 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
> FSDO職員の経験にも左右されてしまう要素があるのでしょうかね。

彼らもFARに精通してる訳じゃありませんからね。 しかも61.75なんて、滅多に無い事例。
最初の質問方法から注意して説明しないと彼らも勘違いするし、誤解もするよ。
ここはビジネスとかでの、交渉術と同じでしょう。
英語が出来ない日本人だからとの理由は使えない。操縦士には英語が必要です。
まあ、相手から正しい情報を聞き出すには英語も日本語も無いけど。

まあ、教官にしても、Inspecotor、試験官でも人間であり、完璧じゃありませんからね。
どちらにせよ、現地で免許を取るってのは、費用と時間に余裕があれば良い経験なので、良い作戦と思いますよ。
お気づきとは思いますが、確実にアメリカのルールは日本と違います。
それと地域と言うか地形と言うか、違いには少しは慣れますからね。

後は、日本や海外から多くの外国人を受け入れている所に相談してみるのも作戦かもね。
極端な程に私の事を嫌ってる方も居ますが、その方でも知識は凄い物ですし、やはり現役の人は凄いなと思います。どんな形であれ、現役でやってる人は、それなりの物が有るなと思っています。
まあアメリカでやってる人は飛行機に関わらず、普通では無い所もあるので個性が強くて面白いですけど。
(あっ、私もアメリカには20年近く居たので、今でも変人扱いされてます。)

免許を再習得されるって事で、無意味でしょうけど、AOPAとFAAのサイトは使えますよ。
極めるなら、彼らを利用するのは作戦だよ。



889-11 NAME : ja2492 2012/09/19 23:06:37 NEW! 

EM114-48-130-249.pool.e-mobile.ne.jp
管理人様、maso様

FSDOでのグライダーライセンスの書き換えについてご報告いたします。
(大変遅くなりました。m(_ _)m)

8月10日にSanDiegoのFSDOに行って参りました。
朝の10時にアポイントメントを取っていたのですが、思いの外バス停からの距離が遠く、いきなり15分遅れで汗だくのままFSDOに駆け込むことになってしまいました。受付の職員はとても感じのよい初老の女性で、遅刻したことを陳謝すると”暇だから何も問題ない”とのことで一安心。

事前にFAAに送ったライセンス書き換えの申請に対する返信書類を見せ、その後女性職員と世間話をしながら15分ほどかけて申請書類に必要事項(住所、ライセンス番号、身長、体重など)を記入しました。

書類記入完了後、奥からテンポラリーライセンスを持った若い男性のFAAのinspectorが現れ、挨拶をしてログを見せるとそのままテンポラリーライセンスにサインするよう言われ、言われるがままにサインすると”これで完了、じゃあね”と言い残してinspectorは去ってしまい、実にあっけなくFAAライセンスの発行が完了しました。

結論を申しますと、inspectorとはほとんど会話すらせずに、ものの30分ほどでFAAライセンスを手にすることができました。


その後、9月10日までSanDiego近郊のWarnerSpringsという滑空場に滞在し、クロスカントリーを楽しんできました。山のすぐそばで、非常にコンディションが良いところでしたので少しご紹介させていただきます。

WarnerSpringsは、SanDiegoから車で2時間ほど東にあります。周囲を6000〜10000ftほどの山に囲まれており、山の上にほぼ毎日発生するコンバージェンスラインを伝って、南はメキシコ、北はLAエリアまで簡単に足を延ばすことができます。場合によっては、Tehachapiやさらに北部のSierraNevada山脈へと進出することもできるようです。

WarnerSpringsではコマーシャルオペレーションを行っており、観光飛行や機体のレンタルが可能であるほか、週末にはLAやSanDiegoエリアから数多くのオーナーパイロットがやってきてフライトを楽しんでいます。

皆非常にレベルが高く、クロスカントリー初心者の私としては非常に勉強になりました。


>maso様
私はT大学の学生で、JA2492(junior)とJA2486(ASW24)に乗っています。W24は健在です!


最後に、皆様たくさんのお返事をありがとうございました。



889-12 NAME : 管理人 2012/09/20 03:59:30 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
JA2492さん、ご報告有難うございます。
受付の人と、会話が出来たので簡単に終わったのと、
準備が的確に出来て居たので安心して貰えたのでしょうね。
ほぼ完璧な準備だったので、向こうも安心してたのでは。
準備に不備があったり、受付の人との会話がグチャグチャなら話は違ったかも。

ここで、色んな人が多くの意見を書きましたけど、
なんやかんやと準備をしておくと、相手に通じるのでしょうか。
まあ、確実に言えるのはFAAはJCABに比べて、細かい所までは見ないのでしょうね。


JA2492さん、私にはグライダーの経験がありません。
チャンスがあれば、一度は乗せて下さいね。
あるグライダー教官さんによると、
グライダーは飛行機の様に誤魔化しが効かないと教えてもらいました。
一度は、その人から免許を取ろうかと考えてましたが、
チャンスが流れてしまいました。
でも、グライダーに興味が無くなった訳では有りません。
日本でもアメリカでも可能性があれば行きたいと思います。



889-13 NAME : maso 2012/10/01 11:48:16 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ja2492さん
クロカン、いかがでしたか。楽しめたようで何よりですね。もしかしたらSky Saylingで飛ばれたのでしょうか?機体は何をレンタルされたのか、ソロにすぐ出してもらえたのか、どれくらいのクロカンできたのかなど、教えて頂ければと思います。レンタルできるグライダークラブの数は少なくなっているらしいので、情報として知っておければと思います。
今年の六大戦はT大学は大活躍でしたね。最終日もKOに続いてポイントできたのはジュニアと24のようですね。素晴らしい。

管理人さん
飛行機に関するサイトでグライダー話で申し訳ありません。
私も記入し忘れていましたが、確か担当者が入ってきた際には既に「ペラペラのライセンス」を手に持っていました。
2492さんのお話と併せて考えてみますと、基本は口頭試問といっても、その場で発行がダメになることは無さそうですね(全く英語が喋れないのであれば問題ですが。。。)。





901 あの・・・ NEW!
NAME : あ 2012/09/30 20:08:26 
KD124210188246.ppp-bb.dion.ne.jp

ATIS


901-1 NAME : 管理人 2012/09/30 20:57:40 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、よく見たらMETARじゃなくてTAFだった。




900 台風17号とRJGG NEW!
NAME : 管理人 2012/09/30 18:45:58 
60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp

TAF RJGG 300851Z 3009/0112 09045G55KT 3000 SHRA BR FEW010 SCT020 BKN040
BECMG 3009/3010 33045G55KT
TEMPO 3009/3012 33055G70KT 1500 +SHRA BR FEW003 BKN007 BKN015 FEW015CB
BECMG 3011/3013 28028KT
BECMG 3012/3013 9999 NSW
BECMG 3013/3016 27015KT

伊勢志摩ぐらいに上陸した見たいですね。 京都はこれから収まって行くとは思いますが、皆さんの所は大丈夫でしょうか?

09045G55KT 強烈な風ですね。 Vsを超えた風って事は、駐機してるC-152や172は浮いちゃう可能性もある!? 皆が考えてしまう、何もしなくてもAirborne。





898 What's New? NEW!
NAME : 管理人 2012/09/26 04:57:32 
60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp

このサイトのTOPページにある新着情報、What's New?が増えすぎましたので、 2012年のページを作りました。

過去のページを見たりとしてると、このサイトが始まったのは2007年です。以前から心の奥底に有った物をウエブに残そうと思ってから初めて、もう6年目! 早い物です。

社会に出てから、あまり友達なんて出来無い。日本に帰ってからは変人扱いもされる。 このサイトを通して、色んな人と知り合えて、生活が楽しくなったかな。 まあ、アクセス解析を見てると、大半の人は見るだけでスルーです。 たまにメールを頂けると嬉しさが倍増。 まあ、中には私の存在を宜しく思っていない人もちょっと居るけど、良いスパイスになって気合いも入る。 掲示板での嫌がらせかと思う様な書き込みも減ったけど、それは、それで寂しい。 Checkを入れる人が減るのは気合いが抜けちゃいますが。


2007年の頃から、15年のブランクを経て、ちょっとだけ教官さんに同乗フライトをさせて貰ったりと年に1度はフライトもしてます。 が、操縦は未だに全く駄目! 操縦は未だに「ど下手」。まあ、逆に下手すぎて、操縦に未練が無くなって、財布には優しいけどね。

まあ、私は操縦が好きなんじゃ無くて、飛行機が好きなんだなぁ、、、と。

---

一度、同乗して頂いた現役教官さんに質問しました。 「もし、メディカルがあればSoloに行かせてくれる?」と。すると回答は馬鹿な事を言うなと言う目で「NO!」でした。 まあ、自分でも納得するほど操縦は下手です。 ライバルになんて思わないでね。





897 Instrument合格 NEW!
NAME : オハ 2012/09/24 12:07:50 
cpe-24-210-28-142.columbus.res.rr.com

上田さん

お久しぶりです。
本日Instrument合格しました。なんだかんだで1年9ヶ月も掛かってしまいました。
ほんと色々あって結局良い試験官に出会えました。30分程試験を受ける為に飛んでいきましたが・・・
上田さんには大変お世話になりました。この3年80%は免許の為の飛行だったので、
しばらく自由に飛んでみたいと思います。少し遠出もしてみようかな。

有難う御座いました。

オハ



897-1 NAME : 管理人 2012/09/24 13:38:44 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん! おめでとうございます。
これで技術は十分、比較的安心して何処にでも行けますね。

後は経験ですから遠出は良い考えだと思います。
SoloでのXC、他のPvtさんとXC、そして乗客を乗せてのXC・・・とも考えられますし、
西海岸往復、フロリダ旅行と色々と。 Icingが怖くなる前に検討してみて下さい。

まだまだアメリカに居られるなら、CFIを狙うのも良いもですよ。
生徒目線で飛行機を見直す事が出来て、必ずプラスになります。またまた免許の為のフライトになりますけど。
それに教育論の様な心理学を学ぶ必要が有るのですが、この知識は色々な場所で使えます。

時間が少ないなら、Propさん(高木さん)の所でアクロバットやTaildraggerも経験してもプラスです。
私はこの世界の経験は少ないのですが、全く別の世界ですよ。
未経験に近いので、ちょっと後悔してるぐらい。


でも、Medicalの事から始まってここに来て頂いて3年ですか。
色んな事が思い出されますが、早いですね。



897-2 NAME : オハ 2012/09/25 21:16:28 NEW! 

12.6.33.50
あえて天気の悪い日は飛びませんが、いざ・・という時の為にも良かったと思います。
セスナでOHIOから西海岸ですか?そんなの出来るんですか?何回給油しないといけないか・・ロッキー山脈越えれるんですか?
フロリダはありかもしれませんが、普通にAIRLINEで行ったほうが安いです(笑)シカゴくらいは挑戦してみます。
試験官が言ってましたが、訓練ではだいたいゴーグルをして飛んでいますが、実際のIMCで雲に入って訓練して欲しいと言ってました。やはりゴーグルで前を見ないのと周りが真っ白の雲の中とでは違うと・・・
私も訓練中ゴーグルを着けずに雲の中に入ったのは一回だけだったと思います。雲に入った瞬間本当に周りが真っ白で、色々マニューバーをしていると感覚と計器のズレが出てきて、計器を信じないといけないと思いながらも本当にまっすぐ飛んでるのか不安でした。教官同乗なので安心していましたが、一人だとどうなるか・・・
まだまだ飛行機の入り口だなと思っています。VFRではあまりATCもありませんが、ATCもかなりの訓練になったと思います。

ゴルフもそうなんですが、飛行機さえ空いていれば飛ぼうと思って30分後くらいには空の上ってもありなので、ぼちぼち飛んでみます。

オハ



897-3 NAME : 管理人 2012/09/26 01:34:46 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 メールでのデータ受け取りました。 ありがとうございます。
でも、別に悪い物とは思いませんでしたよ。
近くの学校が作った物と思いますけど、広範囲をカバーしてるのでComprehensiveで上手く出来て居ると思います。
大半のOralでは、その範囲から出題されると思います。
オハさんの準備が良かったと思いますよ。


「あえて天気の悪い日は飛びませんが、いざ・・という時の為にも良かったと思います。」
計器飛行は「いざ!」の時には最適の資格ですよね。

「OHIOから西海岸ですか?」
気合いですね。もちろん給油は何度も必要でしょう。
でも、途中の給油で色んな事が経験できて、良い知識になりますよ。
ロッキー山脈は・・・・・まともには無理でしょう。
でも、超えてる人も多いので、Sectional Chartを睨めっこしてルートを選定して下さい。
これこそ、Preflight Planningが最も重要になる場所でしょう。

「普通にAIRLINEで行ったほうが安いです(笑)」
これは「禁句」ですよ! でも、それなりの経験が出来るのでお金だけでは無い様な。
まあ、西海岸まで行くにはAirlineが普通でしょうけど。

「感覚と計器のズレが出てきて、計器を信じないと」
今後も教官さんと飛行してくださいよ。 資格があってもDualでフライトするのも良い事です。
これからは気温が下がるので、雲も多く出るでしょう。 その時がチャンスと思います。
仲間を見つけて、他のPrivateさんと一緒に飛行するのも良いですよ。 
それかAutopilotも助かります。 オハさんの所には新しくて良い機体が多いですし。
まあ、経験有るのみです。

IMCは、「スキャン、スキャン、スキャン」 そして「自分を信じるな。 計器が命」 かな。
確かにSolo IMCではDisorientationを起こしやすいですが、練習しか無いと思います。
せっかく手に入れたInstrument Ticketです。 
お守り以上の値打ちがありますので、ぜひActaulの経験を増やして下さい。

私も雲に入る直前の壁が好きです。 ドキドキしますけど。





894 FAA NEW!
NAME : taku http://soranosanpo.blogspot.jp/  2012/09/12 09:14:47 
softbank126114113125.bbtec.net

上田さん、ごぶさたしております。
Corona-Ramona-Torranceで機長を務めましたtakuです。

今年3月末に日本に帰国しました。現地では、Privateの他に、Instrument(これは上田さんがいらっしゃったときに既に持っていました)、Ground Instructor Advance Instrumentを取得しました。Multiも取るつもりでしたが、訓練機材の故障が重なり(そのほかFly Corona側の不手際もあり)、時間的に間に合いませんでした。

PrivateをJCABに切り替えようと思い、7月に学科を受け9月初旬に東京航空局に書類を提出してきました。切り替え手続きについて色々知見を得ましたので、上田さん、もしくはご興味がある人がいれば書き込みをさせていただきたいと思います。少し神経質に考えていましたが、基本的には担当者は切り替えてあげようという姿勢があり、気持ち良く手続きが出来ました。

とりあえず、切り替えを考えておられる方へのアドバイスとしては、

1.チェックライドの際はログブックのフライトレコードへ試験官のサインをもらうか、別途合格した旨を書いてもらう
2.航空局へのログブックコピーの提出は40時間分(ロングクロスカントリーなど規定を満たすもの)で良い
3.PICとして飛んだ場合は自身のサインを必ずしておく

ということでしょうか。特に米国ではチェックライドに合格した場合、初めてのPICという扱いになり、試験官がサインをする習慣はありませんので、しっかりとお願いしておかないと後で面倒になると思います。私の場合もサインがなく、代わりに当日発行されたTemporary License(試験官のサイン入り)があったため、それを代替の書類として認めてもらい助かりました。Temporaryを捨ててしまっていたら、フライトスクールに確認依頼書を送って返答を待たなければいけないところでした。

FAA式とJCAB式でログの付け方などが違うのでややこしいことはありますが、これらは需要があればまとめてみたいと思います。なお、同じ



894-1 NAME : 管理人 2012/09/12 17:55:57 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takuさん、アドバイスありがとうございます。

フライトもありがとうございました。 Torranceでは銀行での雑用も上手くいきました。バタバタとありましたが、その夜にはSan Joseまで辿り着けました。

Multiは残念でしたね。でも、それで次回に渡米の理由が出来たって事で、次回の渡米の言い訳にでもして下さい。 また別の学校に行って見るのも作戦ですよ。 Fly Coronaさんも良いと思いますけど、色々と見た方が視野が広がりますしね。 飛行機は経験が本当に大事と思います。 ちなみに春は、ずっとFly Coronaさんのジャケットを着てました。

免許の書き換えは大変と聞くのですが、私の時はシンプルで簡単でした。ログブックの話やらサインの話がよく耳に入りますけど、それで私のログブックを見ると酷いものです。 今だったら、絶対に免許が出ないだろうなと思います。

「FAA式とJCAB式でログの付け方などが違うのでややこしいことはありますが、これらは需要があればまとめてみたいと思います。」
確実に需要はありますので、ぜひ。 面倒な事ですが、法律の解釈が人によって違うので、航空局の方でも統一したガイドラインが無いのだろうなと思っています。 それで担当した人によって、対応も変わり、また違った解釈が出て、それを指摘された人が違う事を言って・・・・・・と悪循環になってるのかなとも思います。 それに、噂で判断する場合も多いので、どの情報が最新なのかも分かってないのではと思っています。 情報が前後して、お手上げになってるのかなと。 (まあ、アメリカのビサやグリーンカードの噂話状態。) 

今は色んな人の体験談を聞いたり読んだりして、より近いガイドラインが作れればなと思います。



894-2 NAME : taku http://soranosanpo.blogspot.jp/  2012/09/18 11:53:01 NEW! 

proxyt.jiu.ac.jp
どうもコメントありがとうございます。

「FAA式とJCAB式でログの付け方などが違う」

■総論
FAA式  PIC、SOLO、DUALの時間はそれぞれ集計する
→したがってそれぞれの時間を足すと、合計のフライトタイムと同じかそれ以上になる
JCAB式  PIC、SOLO、DUALの時間を合計すると総フライトタイムと同じになる
→PICかつDUALといったフライトは有り得ない 

PICについて
PIC 自身がPICであれば教官が同乗してもしなくてもPICになり得る
具体的には、Privateを取得するまではPICになれませんが、その後は
他のライセンスのためのトレーニングを受けていてもPICとなることは
可能です。ただしシミュレーションでのタイムはPICにはできません。

レグについて
FAA式では、KRAL-KCNO-KTORなどの2区間のフライトをまとめて書くことが
ありますが、JCABでは、1レグごとに分ける必要があります。また、目的地に
着いてからそのままTouch & Goをする場合も、レグとT&Gは分けて書く必要が
あります。この辺りはアメリカ人教官はまとめて書こうとしてしまうので、
分けるようにお願いしておく必要があります。

その他は、上にも書いた通りです。
1.チェックライドの際はログブックのフライトレコードへ試験官のサインをもらうか、別途合格した旨を書いてもらう
2.航空局へのログブックコピーの提出は40時間分(ロングクロスカントリーなど規定を満たすもの)で良い
3.PICとして飛んだ場合は自身のサインを必ずしておく



894-3 NAME : 管理人 2012/09/18 13:55:18 NEW! 

58-70-80-43f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takuさん、何時もありがとうございます。

みなさん、免許切り替えは、JCABの人も方針がコロコロと変わって大変だと思います。
そして、ネットに落ちている情報も最新とは限りません。
近いうちに日本への書き換えを考えている方は、最新の情報を参考にして下さいね。


なお、私のログブックはPIC&DUALは大量にあります。
ABC−XYZ−LMN−ABCって記載も普通にあります。
しかも飛行時間は、分単位ではなくて、小数点。 1.2時間とか。
それでも、スムーズに免許を頂けました。
まあ、免許書を見ると昭和の発効ですけどね・・・・

FAAの教官として疑問に思うのが「PIC&DUAL」ですね。
生徒がPrivate以上を持って、Ratingが有って、Currentであれば、
右席のCFIにはMedicalは不要でCurrentである必要はありません。
その代わり、CFIはRequired Flight Crew Memberになれ無いのでPICにはなれません。
Student Pilotで「PIC&DUAL」が無いのは当然なのですが、法律の解釈の違いでしょうか。
日本の事には疎い私には、別世界です。


と言う事で、書き換えの際には、可能な限り最新の情報を元にして下さい。
日本では数ヶ月で変わる事が頻繁に有るそうです。




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