大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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896 みん検の空域問題 NEW!
NAME : ふくねこ 2012/09/17 19:51:21 
CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp

やっぱり?空域の問題は正解率低いですね〜。
と云っても、まだ3人しか受験してないようですけど。
って事で、みん検のコメント欄だと文字数制限があるので、こちらで質問です。

 まずQ3ですが、用語がよく判っていません。
回答から問題を推測すると、空域への'Entry Requirements'の事だと推測します。
それならClass-B〜D空港への着陸は'ATC Clearance'は必要無い?
と云うか、Landing RequestはATC Clearanceとは云わない?
ATC Clearanceって、単に「ATCでの許可」って意味だと思ってました。

 次にQ6です。
Class-Bに入らないのであれば、Mode-C Transponderは「必ず必要」ではないと思ってました。
実際CFR14 91.215に、Mode-Cの必要条件書いてあるけど、必ず必要だってのは見つけられていません。
'In all airspace within 30 nautical miles of an airport listed in Appendix D.'ってあるんで、特定の34空港ではそうらしいんですけど、これがClass-B airspaceの全てって事なんでしょうか?
だったら「これらの空港では」でなくて「Class-B Airspaceの空港では」にすりゃいいのにね。 ^_^;



896-1 NAME : 管理人 2012/09/18 00:03:48 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
回答数が低くなるのは分ってました。普通の飛行機マニアには関係の無い問題ですしね。
私らも飛行機マニアなんですが、旅客機の写真を撮ったり、ルートや機内サービスとかとは対象が違います。
まあ、今は単に情報発信だけで無く、検定と言う形で確認できる方法があればと思っています。
サイト上では以前にVORで作ったのですが、以外と面倒。
数年後の今になって、Yahooのみんなの検定の存在に気が付きました。
まあ、未だに問題作成の練習中ですね。


Q3は、「通過や指定の様にEntry」だったんですが、ここまで説明されると分りやすい。
必ずってのがポイントのつもりだったのですが、指摘されると勘違いされても納得出来ます。
理由としては「着陸する前にもEntryは必ずあります」ってつもりなんですが、私1人が分っても意味が無い。
「入る(通過するだけも含めて)」を付け足しました。
 
「回答から問題を推測すると、空域への'Entry Requirements'の事だと推測します。」
まさに、この事ですね。
着陸目的でもEnteryは必ず有るし、、、、ってのが言い訳ですが、指摘されれば誤解されても納得。
通常はチャートを見ながらClass-CやClass-Dをさして「ここを通過するのにClearanceっている?」って聞いていたんです。
Class-BのRequirementを質問してから、Class-CやClass-Dを聞く場合も有るのですが。。。。

目を見ての口頭と、文章だけの世界との違いには差が有りますね。
勉強不足です。でも諦めずに問題を増やしていきますので、ヨロシク!

「Landing RequestはATC Clearanceとは云わない?」
Landing ClearanceはClearanceですね。
でも入るだけなら、Clearanceは不要です。
ですから、Class-DやClass-Cでは着陸の寸前まではクリアランスは不要です。

Q6は
確かに91.215と見ると「なんでや」となりますね。
もしかしたら、30NMの法律は後付けだからかな。
通常はセットで考えるので、指摘されて初めて気が付きました。
たぶん、同じゃないですかね。

試しにAppendix Dを見ると、ちょいとチャートと違いがありました。
こうなると、私も分りません。

南カルフォルニアにSan DiegoにClass-Bがあります。
このClass-Bは二つの空港がPrimaryになってます。
San Diego国際空港とMiramar海兵隊基地です。
San DiegoはApped-Dに書かれてるけど、Miramarが無い。
でもチャートでClass-Bの30NMの輪を見ると、Miramarからも30NM。

逃げて申し訳ございませんが、今はセットで考えて下さい。
その説明で落ちる事は無いでしょう。 今は雑談にでもと思っておいて下さい。





895 はじめまして NEW!
NAME : Mitsuiro Yoshida 2012/09/17 19:14:15 
KD121108087077.ppp-bb.dion.ne.jp

10年以上まえに、Camarilloで訓練しPIC取りましたが、
またアメリカで飛ぶことを目論んでいます。
結婚して時間とお金もない中で、いつか飛べたらよいなぁ〜
、と再勉強をはじめたところ、すばらしいサイトを見つけました!
これからもよろしくお願いします。



895-1 NAME : 管理人 2012/09/17 23:01:23 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yoshidaさん、 こんにちは。

復習にもどんどんと使って下さいね。 質問もお待ちしています。
結婚すると色々な制約が出来るのは簡単に理解出来ます。

「つまらない」と思える様な事でも、聞いて下さい。
そんな事の繰返して、当時の事を思い出すとも思います。

Camarilloは飛行機では行った事は有りませんが、
Thousand Oaksを中心に金持ち地域って覚えています。
Simi Valleyにチョコチョコと行っていたので、強いイメージが残っています。
かなり綺麗な所では有りませんでしたか。





893 Ground School モドキに 日本語で簡単解説を NEW!
NAME : 管理人 2012/09/03 00:11:17 
58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp

たまに助かる!伝えて頂けるGround School モドキに簡単な日本語での解説を付けました。 完全な解説と言うより、あれらのリストを日本人でも、もう少し「だけ」理解出来る様にと日本語を付け初めました。 始めただけなので、まだ30%ぐらいだけです。

春先から進めて居たのですが、本職やら他のページ、またまた風邪や腰痛で遅れていました。 あまり話題になる事も無かったので、完成してから公表しようかと思ってましたが、遅れすぎ。 Jeppsenのページなども未完成なので、とりあえず出来た所だけ公開しました。

ATCもしたいし、Jeppsenの事も片付けたい、、、、、、と思っている間に9月です。まだ腰痛も残ってますが、かなり改善されたので今のうちにと、思いました。 (今では一時間は椅子に座れる様になったけど、それ以上はまだ痛い。)





892 書き換えカナダ NEW!
NAME : TRY Man 2012/08/26 11:55:08 
KD175129157218.ppp-bb.dion.ne.jp

FAAからカナダに書き換えを試みております。
どなたか学科試験の問題入手先を教えて頂きたいのですが。



892-1 NAME : 管理人 2012/08/26 13:07:53 NEW! 

58-70-34-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
カナダの事はサッパリ分りませんが、AmazonのCanada版を試して見ては如何でしょうか?

もしくは航空局のサイトに何か出てるかも。 これがURLと思うのですが、
http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/menu.htm/





890 ぎっくり腰 NEW!
NAME : 管理人 2012/08/08 15:09:50 
58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp

実は、数日前からぎっくり腰です。 今はマシですが、かなり痛い。 椅子に座るのが苦痛です。 まあ、座るよりも立つ時の方が激痛が来るけど。

メールを頂いている方、ちょっとお待ちを。 ちょっと調子が良かったので、PCの電源を入れて、掲示板を優先したのですが、限界が来ました。 今から立つのが怖い。。。。



890-1 NAME : 管理人 2012/08/12 11:38:06 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
まだ痛いけど、ちょっと長く椅子に座れた。 もう駄目だけど。 

皆さんは、運動不足には注意してね。 今回は究極の運動不足でした。 一応、風邪をひいていたって事にしてますが。





891 Knowledge test 合格! NEW!
NAME : ふじもと 2012/08/11 11:03:50 
178-197-237-24.gci.net

アンカレッジ在住の藤本といいます。先ほど、Knowledgeテストに合格しました!
一日30分〜一時間、コツコツとやりました。



891-1 NAME : 管理人 2012/08/11 11:36:40 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふじもとさん、 おめでとうございます。
操縦士の道を大きく前進しましたね。

これからも宜しくお願いします!
質問も待ってます。

(今はギックリ腰で生産性が落ちてますけど。)





854 質問があります。 NEW!
NAME : kazuya 2012/03/08 15:38:13 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

こんにちわ!!毎度お世話になっております。
質問なのですが Approach Gate とはなんでしょうか?



854-1 NAME : 管理人 2012/03/08 18:26:57 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
kazuyaさん、 面白い質問をありがとうございます。 以前に聞いた事が有る様な単語でしたが、意味が分らないので、Approach Gateで検索してみました。 このPDFが上手く説明してると思います。

http://www.terps.com/ifrr/feb98c.pdf#search='Approach Gate'

ドメインネームのTERPsってのはアメリカでInstrument Courseを設定する時の設計図と言うか、ルールブックです。

とりあえず、Appraoch Gateは
"You’ve probably heard controllers use the term “approach gate” when vectors are provided to the final approach course. The approach gate is an imaginary radar fix on the final approach course, which must not be less than one mile from the FAF, and it must not be less than five miles from the landing threshold."

まあ、管制官がレーダーベクターで、Final Approachコースへ誘導する時の基準点の様な物ですね。 まあ、アプローチの種類や空港にとかによってApproach Gateは変るみたいですね。

上記のPDFを見て見てください。 いい勉強になると思いますよ。



854-2 NAME : 佐藤 2012/08/08 08:17:38 NEW! 

125-31-68-135.ppp.bbiq.jp
当方、IFRを日本国内で独学中です。
Approach Gate の定義はご指摘の通りと思いますが
実際、管制官は利用しているのでしょうか?
また名称もついているのでしょうか?
熊本ILS RWY 07 approach ではchartには
FAF としてHINOKが記載されていますが
そこよりも 2nm 遠位側に MISMI(IF)があります。
MISMI(IF)をapproach gate としているのでしょうか?
定義からは外れますが、、、。



854-3 NAME : 管理人 2012/08/08 14:52:25 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、書き込み有難うございます。 これからも、宜しくお願いします。

さてさて、Approach Gateですが私はあまり分ってません。 私がIFRを取った時にはこの単語は出てきませんでした。たぶん、今でも出てないと思うのですが、現役でも無いので真相は分りません。 学校の人に聞いてとしか言えないのが悲しいので、FAAサイトのAIMを見てみました。

正確にはPilot/Controller Glossary。
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/pcg/A.HTM


その中に、、、、APPROACH GATE- An imaginary point used within ATC as a basis for vectoring aircraft to the final approach course. The gate will be established along the final approach course 1 mile from the final approach fix on the side away from the airport and will be no closer than 5 miles from the landing threshold.

USED WUTHIN ATCと出てますので、操縦士には関係は無いのでは? しかも「as a basis for vectoring aircraft」まで書かれて居ます。 知ってると便利でしょうけど、Radar Vector中は相手の言うがままですし。。。

熊本ILSの質問に付いては、違う気かします。
「定義からは外れますが、、、。」私もこれが答えと思います。熊本ILSは見た事が無いですが、MISMIってのは偶然にApproach Gateに近いのではと思います。

"An imaginary point"と定義されていて、チャート上のFIXにはあまり関係が無いのではと想像します。読んでいる限りでは、Vectoringする時に管制官がFAFの1マイル手前に飛行機を誘導する目標点になってるだけ、、、と読み取れます。

大半のFIXは高度変更かルート変更に使われてるので、Approach Gateとは別と思います。
私の微々たる知識からですが、、、、
Intercept PointがApprocha Gateよりも2マイル外側にも設定されています。 このポイントの手前でInterceptさせる時は、コース変更は30度以内で、このポイントの内側でInterceptさせる場合は、最大で20度以内となっているそうですよ。(FAAの場合ですが、日本も同じでは無いかなと思いますが、たまに違うので。 日本のチャートにはIAFが無い場合が多いでしょ? それが不思議で)



854-4 NAME : 佐藤 2012/08/08 18:00:05 NEW! 

125-31-68-135.ppp.bbiq.jp
ご教示ありがとうございました。
"An imaginary point"として理解しておきます。
今度、機会がある時に日本の管制官に質問してみます。



854-5 NAME : 管理人 2012/08/09 00:50:32 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん!
最強な知り合いが居るんですね! 回答を楽しみにしてます。
ついでなんですが、管制官が「操縦士にして欲しい」もしくは「避けて欲しい」、「辞めて欲しい」なんて事もあれば聞いて頂けませんか?
私らの大半は、管制官に知り合いなんて居ませんので、彼らの気持ちが分らん場合も多いのです。





887 マンガ、皆さんのご意見を NEW!
NAME : 管理人 2012/07/31 11:12:06 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

皆さん、マンガって読みますか???

飛行機仲間では無いのですが、私の釣り仲間の息子さんが、
小学館のウエブサンデーで佳作を取って、ウエブで作品が掲載されています。


http://club.shogakukan.co.jp/kod/mangasho.html
このページの
「3-4月期まんカレ佳作『笑顔アルバム』 空次郎」です。

暇があれば、読んでやって貰えませんか?
そして、最後のアンケートに答えてやって下さい。

お世辞じゃなくて、正直な気持ちで十分です。 
最初の作品ですから辛口でも普通だと思います。

ぜひ、お時間を!





888 Commercial Pilot Test prep について NEW!
NAME : たまパパ 2012/08/04 09:14:10 
i114-190-33-153.s11.a040.ap.plala.or.jp

はじめまして、たまパパと申します。ヘリパイです。
つい最近、このホームページに出会い、内容が素晴らしくて、びっくりしてます。

2000年にフロリダでプライベートを取り、日本で事業用を取りました。
今は、自家用の会社でヘリパイをしてます。

質問は、双発の限定変更をする為に、アメリカで事業用を取りたいと考えています。
それで、タイトルのテストを受けなければいけませんが、昔、アメリカで将来のことを考え
2002年度版を買いました。今のテストの内容が、あまり変わってなければ、それで勉強しようと
思いますが、どう思いますか?

それと、日本で受験できるところと、費用をご存知ですか?

よろしくお願いします。



888-1 NAME : 管理人 2012/08/05 02:22:27 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんなに多くは変わって無いと思います。
でも、10年で変わってる所も有るのは理解してね。 法律も変わるし、施設も変わる。
そこらは費用を削減した悪影響とでも思って下さい。

ただ、最近は以前と違って、FAAは問題を隠します。
その為、最新のを購入しても、完璧とは言えません。
古いですが、繰り返し高得点が取れる様になれば大丈夫でしょう。

URLを忘れましたが、無料でFAAのテスト問題を公開してるサイトも有ります。
結構有名なので、検索すれば出てくると思います。


筆記試験は、同時多発テロから変わって、今は日本では受けれないと聞きました。
例外は 横田と嘉手納の米軍基地と聞きますが、日本人が入るのは厳しいとかも聞いています。
話を聞いていると、情報が混乱してるのか現実みたいです。
アメリカに行った方が早いじゃ無いかと思うぐらいです。



888-2 NAME : たまパパ 2012/08/05 10:25:48 NEW! 

KD106170201071.au-net.ne.jp
ありがとございます。最新の問題でがんばります。

URLも調べてみますね。





850 FAAの免許をJCABに切り替えると? NEW!
NAME : ふくねこ 2012/02/24 20:44:34 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

まだまだ、ずっと先の話ですが、ふと疑問に思ったので教えてください。
FAAのエンジン付きAirplane免許を取得する場合、Single or Multiで、Land or Sea、VFR or IFRの組合せになりますよね。
たとえばFAAでVFR Multi Landで免許を取得した場合、JCABではどうなるんでしょうか?
ちょっと調べてみると、JCABではVFR or IFR、Single or Multi、Land or Seaとあって、さらにPiston or Turbinに分かれているようです。
となると、FAAでPistonの機体しか乗ってなくても、JCABの免許ではTurboprop機も飛ばせるようになるんでしょうか。
あるいは逆に、バリバリ米国の空をKing airで飛び回っていたとしても、JCABの免許ではPiston engineしか乗れないことになるんでしょうか。
いささかCertificateとEndorsementがごちゃ混ぜになってるような気もしないではないですが・・・。



850-1 NAME : 管理人 2012/02/25 22:16:47 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふこねこさん、 こんばんは。

風邪にやられ、その上に花粉症の様なアレルギー症状で寝込んでました。
この一ヶ月はタフなスケジュールでしたので、何となく納得しながら寝てました。
仕事も休み、やっと復帰かな。 気分的には全快です。が、
これからアレルギーの季節と思うと、ちょっと暗い。

さて、今回の質問ですが、私には答えられない所です。
人によっては国際法では、
『ATPまで全て書換が可能なんだけど、日本は自家用までしか認めてない』
と言う人が居ます。

回りの人を見ていると、
1. Private Pilot,
2. Airplane Single Engine Land か Helicopter Piston or Turbine,
3. VFR Only
って感じです。


知合いもFAAのMulti Commercial、Instrumentを持ってても、Private Singleだけなんで、
現実は私には何とも言えないのが現実です。
かなり非現実的ですけど、「超」金持ちとかなら、
Private PilotでSingleの資格が無く、Multiの資格だけ有るってのも可能ですしね。
お手軽さだけで考えると Airplane Single engine LANDなんですけど、
これ以上は私には不明です。



850-2 NAME : 管理人 2012/02/25 22:41:31 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAAですが、参考に、、、

操縦士の免許は色々と分かれています。
まず、Category別。
1.Airplane,
2. Rotorcraft
3. Glider
4. Lighter-than-air
(ちょっと増えてますが、それらは関係が無いので飛ばします)

そして、各Categoryに独特なClassで分かれてます。
Airplaneの場合
1. Single Engine LAND
2. Multi Enigne LAND
3. Single Engine SEA
4. Multi Enigne SEA

私たちは、通常AirplaneカテゴリーのSingle Engine LAND クラスの資格を取ります。
また操縦士の資格はレベルと言いますか、Student, Private, Commercial, ATP等に分かれています。

そして、別に
Instrument Rating (IFR) と Flight Instructor 等があります。
ふくねこさんが書く「VFR or IFR」は厳密には間違いで、
実際にはInstrument Ratingが有るか、無いか?で分かれます。

さて、King Airぐらいになってくると、機種別に資格が必要になります。
それがType Ratingと言うものです。
1. Large Aircraft 12,500ポンド以上
2. Turbo-Jet (プロペラの無いジェット機)
3. Other aircraft specified by the administrator (FAAが指定する航空機)

これらに相当する飛行機はType Ratingが別に必要となります。
King Airは、1番に近い所の飛行機でTyep Ratingが必要かは機種によります。
国によっては3番の部分が必要になる場合も有るでしょう。


これらは FAR 61.5(a)(b) と FAR 61.31(a)(b)(c)(d)に出ています。

日本の事は日本の航空局に聞くか、実際に飛んでる人に聞くのが確実ですよ。
私は自信を持って、日本での飛行時間は「0」時間と答えますので、回答ができません。



850-3 NAME : ふくねこ 2012/02/26 17:36:53 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
教えていただいたFARについて、再度見直してみました。
VFR or IFRについては、完全にアタシの勘違いですから、横に置いておきます。 ^o^;

 そもそもの疑問の発端は、FAAでTurboProp機で飛べるライセンスを取得した場合、JCABのライセンスに切替えたらTurbojet機も飛ばせるの?と思ったんです。
(そんなに都合のいい話は無いと思うんですけどネ。 ^^;)

 具体的には、日本国籍のA氏が米国でPrivate, Multi, Landのライセンスを取得したとします。
で、A氏はとってもお金持ちで、早速Beach King Air C90DTxを購入して飛び回っていました。
このKing Airは、Turbin機ですがnot TurbojetだしWeightも104,815lbなので、何の問題も無く操縦できますよね。
そこでA氏は「これ日本でも使いたいなぁ」って事で、FAAライセンスをJCABのライセンスに切替える事にしました。
日本の免許制度では「等級限定」上、Single or Multi, Land or Sea, Piston or Turbinの各組合せがされています。
A氏の場合は、Multi, Land, Turbinになると考えられますよね?
他に「型式限定」ってのがあって・・・

「限定を必要としない場合に限り、実地試験の全部が免除されます。
日本の基準で「型式限定」が必要となる機材で、外国での実地試験を受けている場合、日本の技能証明を「等級限定」のみで切り替え申請する場合には、日本での実地試験は全部免除されますが、「型式限定」を必要として切り替え申請をする場合には、実地試験の一部を実施しなければなりません。」
(国土交通省のpdf「U.航空従事者の技能証明の種類・限定について」より。※「型式限定」ex. B747 or A320 or etc.)

と記載されています。
なので、この「型式限定」に、何が含まれているのかにも寄るのですが(それっぽいのは発見できませんでした)KingAirよりも小型で軽いTurbojet機、例えばCessna Citation Mustang(Honda Jetでもいいですけど)は操縦できてしまう?となったわけです。
もちろんこの「型式限定」の事項に「プロペラを有しないTurbin機」とかの指定があれば、一挙に解決なのですが、概要として
「構造上、その操縦に2人を要する航空機又は国土交通大臣が指定する型式の航空機は当該型式ごとの限定。」
で例として、B747, A320等々が挙げられていました。
こいつらは、そもそもWeightが125,000lb以上なので小型機じゃないんですけど、そうするとA氏の場合は型式限定に関わりなく、米国では乗れなかったTurbojet機に日本では晴れて乗れるようになるのかな〜?・・・と思った次第です。

 まぁアタシのような貧乏人には縁の無い世界ですし、JCABへのライセンス切換えなんて、はるか先(一生来ないかも!?)の話なんで、本当に単なる興味の世界のトリビアネタなんですけどね。
誰かお金持ちで、そんな切換えされた方がみえましたら、参考(何の?)までにお聞かせ願えればと思います。 ^o^;



850-4 NAME : 管理人 2012/02/26 19:23:24 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
何処かにAさんが居ないかなぁ。 ここまでトレビアネタになると私も興味津々です。
しかし、日本じゃTurbo Propもジェット機扱いになるんですかね?
ヘリでは聞いた事が有るんですが、飛行機ならどうなるんでしょうね。

経験のある方、ぜひご協力をお願いします。



850-5 NAME : shadow 2012/07/30 20:25:37 NEW! 

FLH1Aaj094.kng.mesh.ad.jp
私が、過去にJCABに書き換えの際では、クラスはFAAで「試験を受けた際に使用した機材」が適用されるとの事でしたので、現在も同じで有るとするならば、FAAでPistonで試験を受けた場合、JCABの免許ではPistonの資格が与えられる事になります。


850-6 NAME : ふくねこ 2012/07/30 22:04:17 NEW! 

CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp
shadowさん、情報をありがとうございます。
いただいた情報は、まさにその通りだと思います。
よく有りそうなのが、C172で訓練し資格を取る場合ですが、その場合JCABではSingle Land Pistonになりますね。
では、アメリカで小型のPurboplop KingAirでライセンスを取得した場合はどうでしょう。
FAAではAirplane Multi Landになりますよね。
これをJCABに書き換えた場合、どうなるんでしょうね〜と云う疑問です。
そのまんま考えると、「試験を受けた際に使用した機材」ならMulti Land Turbinになっちゃいませんか?
そうすると、日本で云うMulti Land Turbinなら、規定重量を超えない小型のCitationやHonda Jet、つまりPropllerの無いJet機も飛ばせちゃうのかな〜と。
どなかた、Multiとる際にTurboplopのKingAirで訓練して、JCABに切り換えないかなぁ・・・。



850-7 NAME : 管理人 2012/07/31 04:08:38 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本の場合は機材で決まる場合があると聞きますね。
また別に制限されたり、申請者の人数が増えてくると制度が変わると聞きました。

私の時代では、ヘリコプターの場合にピストンかタービンとか有りましたね。
それで当時は、Privteはレシプロ、IFRはタービンで取ってる人が多かったですね。
まあ、バブルの影響もまだ有った時代ですけど。
それで、日本の免許はピストン&タービンになると。


ふくねこさん、
日本の事は分りませんが、アメリカの場合、King Airの小さいのは普通の免許で行けますよ。
Type Ratingってのは、プロペラの無いジェット機、大型機に分類されないの・・・・・
と4項目ほどあって、King Air 250ぐらいまではType Ratingは必要で無かった気がします。
まあ、日本はコロコロと変わるそうなんで、FAA=JCABとはならんそうですけど。



850-9 NAME : 管理人 2012/07/31 10:50:24 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
本当にバブルの時代は、、、ですね。
あの時は、あれで楽しかったけど、
日本のイメージが私にも間違って伝わった時期でもあります。
ネットがあれば、混乱も少なかったでしょうけどね。

まあ、飛行機でもビサ関連でも、何時でも情報が混乱してましたよね。
どれが新しい情報で、どれが古いのかと誰も分らずに振り回されていた。


でも、まあ、日本ってTurbineってクラスが有るんですね。知らなかったです。
今の航空局も、頻繁にルールを変えてるらしいですよ。
アメリカみたいにAOPAとかの団体が、弁護士を雇って法律の解釈を正してくれれば、、、と思います。
裁判所の決定(判例)でもあれば、航空局も判断がしやすいだろうしね。
前例が無い場合とかじゃ、一人の役人じゃ判断も難しいだろうしね。

後は、FAA InspectorはCommercial Pilotが最低必要だったはず。
日本では経験者が居ないから、判断が一段と難しいのだろうなと思います。
(すると、厳しい方を選んでしまう!?)



850-10 NAME : shadow 2012/07/31 11:16:03 NEW! 

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ふくねこさん
>では、アメリカで小型のTurboprop KingAirでライセンスを取得した場合はどうでしょう。
日本では、試験で使用した機材が適用されるので 日本では、「陸上多発タービン」になります。
管理人さんも書かれていますとおり恐らくKing Airは日本でも型式限定されていない様子なので、そのまま上記が適用されると思われます。

>日本で云うMulti Land Turbinなら、規定重量を超えない小型のCitationやHonda Jet、つまりPropellerの無いJet機も飛ばせちゃうのかな〜と。
日本では、陸上多発「タービン」ですのでクラスに合致していないので、これについては飛べません。
恐らくタービンの解釈を間違っておられませんか?
タービンクラスには、ターボプロップ・ターボシャフトは含まれますが、ターボジェット・ターボファン(俗に言うジェット推進エンジン)は含まれていません。
そもそもJETは、型式限定されると思います。


管理人さん
特にバブル時代は、かなり混乱していたようですね。
同じ申請でも大阪では通らないが東京では通るなんて話も耳にしましたし・・・
但し、必ず郵送ではなく足を運べと言う鉄則が有りましたが(笑)
運輸省も海外からの多種多様な書換えで、かなり混乱していたのでは、無いでしょうか?
その都度、制度もコロコロ変わっていましたし。
>『ATPまで全て書換が可能なんだけど、日本は自家用までしか認めてない』
これもバブル時期の混乱だったような記憶があります。
当時、運輸省の回答は、「書換え申請として受理をするが、試験は全て行う」と言う言葉のマジック?と言うような回答を頂いたような・・・
結局の所、自家用しか認められないんだと思いきや、事業用の試験で使用した機材の限定変更(追加)は、認めるとか・・
非常に振り回されていた時代だなぁと

追記:記述中に誤って返信してしまい859-8を削除しましたが、既に次レスが付いてしまい読みにくくしてしまい申し訳有りません。尚内容については、粗同じ物です。



850-11 NAME : ふくねこ 2012/08/04 09:58:24 NEW! 

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shadowさん。ありがとうございます♪

> 恐らくタービンの解釈を間違っておられませんか?
> タービンクラスには、ターボプロップ・ターボシャフトは含まれますが、ターボジェット・ターボファン(俗に言うジェット推進エンジン)は含まれていません。
> そもそもJETは、型式限定されると思います。

 あ!そういう事なんですか。
文字通りエンジン形式による分類だと思ってました。
もっとも、そう云われても、それを示す文書を未だに見つけられていなので、文言から素直に判断すると個人的には釈然としませんが。 ^_^;
って事は、小型のTurboProp KingAirでFAAの免許を取った場合、それをJCABに切替えると「陸上多発タービン」の免許になる?
で、ホンダジェットを飛ばす場合は、やっぱり免許は「陸上多発タービン」だけど、型式指定だけ受ければいいのかな?
だって免許にジェットなんて区分、無いんですもん。
それにタービン免許取っちゃったら、同種のピストンでは飛べない???
それともタービン区分は型式指定とセットのジェット機の免許で、同じタービン機でもTurboPropやTurboShaftはピストン区分の免許なのかなぁ?
う〜〜〜ん・・・。

 モーターの場合はそれでプロペラ回すことも、コンプレッサー回してダクテッドファンにすることもできるけど、その場合はどっちの免許になるんだろ?
ピストンエンジンでファン回して、ジェット推進で飛ぶ場合は? タービン機のライセンス?
人力は? ピストンもタービンも無いけど・・・まぁ足でペダルを回せばピストン運動か・・・。 ^o^;
現在の時点でそんなヘンなのは、飛行機は全部まとめて型式指定しちゃえばいいけど、でも免許の区分は?
わっはっは♪ 考えれば考えるほど、謎の深まる法律です。
(お役人様のやることだからって云ってしまえばそれまでなんですけどね。 ^o^;)

まぁ本当に興味だけの話(トリビアねた)に過ぎないんですけどね。



850-12 NAME : 管理人 2012/08/05 02:35:27 NEW! 

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こんばんは。
Shadowさん、日本はルールがコロコロと変わって面倒なのは昔も今も大変と聞きます。
だいたい、役人ひとりの解釈で、ルールが変わる現状が変なのかなぁ?と思っています。
やはりアメリカと違って、絶対数が少ないから、その役人さんも悩むのかな?と思います。
大体は、裁判所が決める様な事じゃないのと思うけど、裁判をしてくれる団体も無いのが現実かと。
(裁判とは航空局との喧嘩じゃなくて、法律の解釈に付いての司法判断って意味ね)

ふくねこさん
> モーターの場合はそれでプロペラ回すことも、コンプレッサー回してダクテッドファンにすることもできるけど、その場合はどっちの免許になるんだろ?

そんな発動機は実用的じゃ無いので、悩む必要は無いと思いますよ。
実験機で出来ても、量産する事は無いでしょうし。
出来たとしても実験機扱いとか、特例扱いでしょう。 Experimental Categoryでしょう。

まあ、エンジンはプロペラが有るのと、無いのでは特性が全く違うのが理由と思います。
プロペラ機は馬力で、ジェット機は推力で表すのが飛行機の世界です。
詳しく書くと私が無知だとバレるので、これ以上聞かないでくださいね。

まあ、どんなタービンでも操縦が出来るなら、お金も沢山眠ってるはず。
時間も多く有るし、そうなれば、その世界の人に聞いたら一発で分ると思いますよ。
私は永久に縁が無いので、それ以上を調べる気には成りませんが。




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