大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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891 Knowledge test 合格! NEW!
NAME : ふじもと 2012/08/11 11:03:50 
178-197-237-24.gci.net

アンカレッジ在住の藤本といいます。先ほど、Knowledgeテストに合格しました!
一日30分〜一時間、コツコツとやりました。



891-1 NAME : 管理人 2012/08/11 11:36:40 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふじもとさん、 おめでとうございます。
操縦士の道を大きく前進しましたね。

これからも宜しくお願いします!
質問も待ってます。

(今はギックリ腰で生産性が落ちてますけど。)





854 質問があります。 NEW!
NAME : kazuya 2012/03/08 15:38:13 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

こんにちわ!!毎度お世話になっております。
質問なのですが Approach Gate とはなんでしょうか?



854-1 NAME : 管理人 2012/03/08 18:26:57 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
kazuyaさん、 面白い質問をありがとうございます。 以前に聞いた事が有る様な単語でしたが、意味が分らないので、Approach Gateで検索してみました。 このPDFが上手く説明してると思います。

http://www.terps.com/ifrr/feb98c.pdf#search='Approach Gate'

ドメインネームのTERPsってのはアメリカでInstrument Courseを設定する時の設計図と言うか、ルールブックです。

とりあえず、Appraoch Gateは
"You’ve probably heard controllers use the term “approach gate” when vectors are provided to the final approach course. The approach gate is an imaginary radar fix on the final approach course, which must not be less than one mile from the FAF, and it must not be less than five miles from the landing threshold."

まあ、管制官がレーダーベクターで、Final Approachコースへ誘導する時の基準点の様な物ですね。 まあ、アプローチの種類や空港にとかによってApproach Gateは変るみたいですね。

上記のPDFを見て見てください。 いい勉強になると思いますよ。



854-2 NAME : 佐藤 2012/08/08 08:17:38 NEW! 

125-31-68-135.ppp.bbiq.jp
当方、IFRを日本国内で独学中です。
Approach Gate の定義はご指摘の通りと思いますが
実際、管制官は利用しているのでしょうか?
また名称もついているのでしょうか?
熊本ILS RWY 07 approach ではchartには
FAF としてHINOKが記載されていますが
そこよりも 2nm 遠位側に MISMI(IF)があります。
MISMI(IF)をapproach gate としているのでしょうか?
定義からは外れますが、、、。



854-3 NAME : 管理人 2012/08/08 14:52:25 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん、書き込み有難うございます。 これからも、宜しくお願いします。

さてさて、Approach Gateですが私はあまり分ってません。 私がIFRを取った時にはこの単語は出てきませんでした。たぶん、今でも出てないと思うのですが、現役でも無いので真相は分りません。 学校の人に聞いてとしか言えないのが悲しいので、FAAサイトのAIMを見てみました。

正確にはPilot/Controller Glossary。
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/pcg/A.HTM


その中に、、、、APPROACH GATE- An imaginary point used within ATC as a basis for vectoring aircraft to the final approach course. The gate will be established along the final approach course 1 mile from the final approach fix on the side away from the airport and will be no closer than 5 miles from the landing threshold.

USED WUTHIN ATCと出てますので、操縦士には関係は無いのでは? しかも「as a basis for vectoring aircraft」まで書かれて居ます。 知ってると便利でしょうけど、Radar Vector中は相手の言うがままですし。。。

熊本ILSの質問に付いては、違う気かします。
「定義からは外れますが、、、。」私もこれが答えと思います。熊本ILSは見た事が無いですが、MISMIってのは偶然にApproach Gateに近いのではと思います。

"An imaginary point"と定義されていて、チャート上のFIXにはあまり関係が無いのではと想像します。読んでいる限りでは、Vectoringする時に管制官がFAFの1マイル手前に飛行機を誘導する目標点になってるだけ、、、と読み取れます。

大半のFIXは高度変更かルート変更に使われてるので、Approach Gateとは別と思います。
私の微々たる知識からですが、、、、
Intercept PointがApprocha Gateよりも2マイル外側にも設定されています。 このポイントの手前でInterceptさせる時は、コース変更は30度以内で、このポイントの内側でInterceptさせる場合は、最大で20度以内となっているそうですよ。(FAAの場合ですが、日本も同じでは無いかなと思いますが、たまに違うので。 日本のチャートにはIAFが無い場合が多いでしょ? それが不思議で)



854-4 NAME : 佐藤 2012/08/08 18:00:05 NEW! 

125-31-68-135.ppp.bbiq.jp
ご教示ありがとうございました。
"An imaginary point"として理解しておきます。
今度、機会がある時に日本の管制官に質問してみます。



854-5 NAME : 管理人 2012/08/09 00:50:32 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
佐藤さん!
最強な知り合いが居るんですね! 回答を楽しみにしてます。
ついでなんですが、管制官が「操縦士にして欲しい」もしくは「避けて欲しい」、「辞めて欲しい」なんて事もあれば聞いて頂けませんか?
私らの大半は、管制官に知り合いなんて居ませんので、彼らの気持ちが分らん場合も多いのです。





887 マンガ、皆さんのご意見を NEW!
NAME : 管理人 2012/07/31 11:12:06 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

皆さん、マンガって読みますか???

飛行機仲間では無いのですが、私の釣り仲間の息子さんが、
小学館のウエブサンデーで佳作を取って、ウエブで作品が掲載されています。


http://club.shogakukan.co.jp/kod/mangasho.html
このページの
「3-4月期まんカレ佳作『笑顔アルバム』 空次郎」です。

暇があれば、読んでやって貰えませんか?
そして、最後のアンケートに答えてやって下さい。

お世辞じゃなくて、正直な気持ちで十分です。 
最初の作品ですから辛口でも普通だと思います。

ぜひ、お時間を!





888 Commercial Pilot Test prep について NEW!
NAME : たまパパ 2012/08/04 09:14:10 
i114-190-33-153.s11.a040.ap.plala.or.jp

はじめまして、たまパパと申します。ヘリパイです。
つい最近、このホームページに出会い、内容が素晴らしくて、びっくりしてます。

2000年にフロリダでプライベートを取り、日本で事業用を取りました。
今は、自家用の会社でヘリパイをしてます。

質問は、双発の限定変更をする為に、アメリカで事業用を取りたいと考えています。
それで、タイトルのテストを受けなければいけませんが、昔、アメリカで将来のことを考え
2002年度版を買いました。今のテストの内容が、あまり変わってなければ、それで勉強しようと
思いますが、どう思いますか?

それと、日本で受験できるところと、費用をご存知ですか?

よろしくお願いします。



888-1 NAME : 管理人 2012/08/05 02:22:27 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
そんなに多くは変わって無いと思います。
でも、10年で変わってる所も有るのは理解してね。 法律も変わるし、施設も変わる。
そこらは費用を削減した悪影響とでも思って下さい。

ただ、最近は以前と違って、FAAは問題を隠します。
その為、最新のを購入しても、完璧とは言えません。
古いですが、繰り返し高得点が取れる様になれば大丈夫でしょう。

URLを忘れましたが、無料でFAAのテスト問題を公開してるサイトも有ります。
結構有名なので、検索すれば出てくると思います。


筆記試験は、同時多発テロから変わって、今は日本では受けれないと聞きました。
例外は 横田と嘉手納の米軍基地と聞きますが、日本人が入るのは厳しいとかも聞いています。
話を聞いていると、情報が混乱してるのか現実みたいです。
アメリカに行った方が早いじゃ無いかと思うぐらいです。



888-2 NAME : たまパパ 2012/08/05 10:25:48 NEW! 

KD106170201071.au-net.ne.jp
ありがとございます。最新の問題でがんばります。

URLも調べてみますね。





850 FAAの免許をJCABに切り替えると? NEW!
NAME : ふくねこ 2012/02/24 20:44:34 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

まだまだ、ずっと先の話ですが、ふと疑問に思ったので教えてください。
FAAのエンジン付きAirplane免許を取得する場合、Single or Multiで、Land or Sea、VFR or IFRの組合せになりますよね。
たとえばFAAでVFR Multi Landで免許を取得した場合、JCABではどうなるんでしょうか?
ちょっと調べてみると、JCABではVFR or IFR、Single or Multi、Land or Seaとあって、さらにPiston or Turbinに分かれているようです。
となると、FAAでPistonの機体しか乗ってなくても、JCABの免許ではTurboprop機も飛ばせるようになるんでしょうか。
あるいは逆に、バリバリ米国の空をKing airで飛び回っていたとしても、JCABの免許ではPiston engineしか乗れないことになるんでしょうか。
いささかCertificateとEndorsementがごちゃ混ぜになってるような気もしないではないですが・・・。



850-1 NAME : 管理人 2012/02/25 22:16:47 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふこねこさん、 こんばんは。

風邪にやられ、その上に花粉症の様なアレルギー症状で寝込んでました。
この一ヶ月はタフなスケジュールでしたので、何となく納得しながら寝てました。
仕事も休み、やっと復帰かな。 気分的には全快です。が、
これからアレルギーの季節と思うと、ちょっと暗い。

さて、今回の質問ですが、私には答えられない所です。
人によっては国際法では、
『ATPまで全て書換が可能なんだけど、日本は自家用までしか認めてない』
と言う人が居ます。

回りの人を見ていると、
1. Private Pilot,
2. Airplane Single Engine Land か Helicopter Piston or Turbine,
3. VFR Only
って感じです。


知合いもFAAのMulti Commercial、Instrumentを持ってても、Private Singleだけなんで、
現実は私には何とも言えないのが現実です。
かなり非現実的ですけど、「超」金持ちとかなら、
Private PilotでSingleの資格が無く、Multiの資格だけ有るってのも可能ですしね。
お手軽さだけで考えると Airplane Single engine LANDなんですけど、
これ以上は私には不明です。



850-2 NAME : 管理人 2012/02/25 22:41:31 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAAですが、参考に、、、

操縦士の免許は色々と分かれています。
まず、Category別。
1.Airplane,
2. Rotorcraft
3. Glider
4. Lighter-than-air
(ちょっと増えてますが、それらは関係が無いので飛ばします)

そして、各Categoryに独特なClassで分かれてます。
Airplaneの場合
1. Single Engine LAND
2. Multi Enigne LAND
3. Single Engine SEA
4. Multi Enigne SEA

私たちは、通常AirplaneカテゴリーのSingle Engine LAND クラスの資格を取ります。
また操縦士の資格はレベルと言いますか、Student, Private, Commercial, ATP等に分かれています。

そして、別に
Instrument Rating (IFR) と Flight Instructor 等があります。
ふくねこさんが書く「VFR or IFR」は厳密には間違いで、
実際にはInstrument Ratingが有るか、無いか?で分かれます。

さて、King Airぐらいになってくると、機種別に資格が必要になります。
それがType Ratingと言うものです。
1. Large Aircraft 12,500ポンド以上
2. Turbo-Jet (プロペラの無いジェット機)
3. Other aircraft specified by the administrator (FAAが指定する航空機)

これらに相当する飛行機はType Ratingが別に必要となります。
King Airは、1番に近い所の飛行機でTyep Ratingが必要かは機種によります。
国によっては3番の部分が必要になる場合も有るでしょう。


これらは FAR 61.5(a)(b) と FAR 61.31(a)(b)(c)(d)に出ています。

日本の事は日本の航空局に聞くか、実際に飛んでる人に聞くのが確実ですよ。
私は自信を持って、日本での飛行時間は「0」時間と答えますので、回答ができません。



850-3 NAME : ふくねこ 2012/02/26 17:36:53 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
教えていただいたFARについて、再度見直してみました。
VFR or IFRについては、完全にアタシの勘違いですから、横に置いておきます。 ^o^;

 そもそもの疑問の発端は、FAAでTurboProp機で飛べるライセンスを取得した場合、JCABのライセンスに切替えたらTurbojet機も飛ばせるの?と思ったんです。
(そんなに都合のいい話は無いと思うんですけどネ。 ^^;)

 具体的には、日本国籍のA氏が米国でPrivate, Multi, Landのライセンスを取得したとします。
で、A氏はとってもお金持ちで、早速Beach King Air C90DTxを購入して飛び回っていました。
このKing Airは、Turbin機ですがnot TurbojetだしWeightも104,815lbなので、何の問題も無く操縦できますよね。
そこでA氏は「これ日本でも使いたいなぁ」って事で、FAAライセンスをJCABのライセンスに切替える事にしました。
日本の免許制度では「等級限定」上、Single or Multi, Land or Sea, Piston or Turbinの各組合せがされています。
A氏の場合は、Multi, Land, Turbinになると考えられますよね?
他に「型式限定」ってのがあって・・・

「限定を必要としない場合に限り、実地試験の全部が免除されます。
日本の基準で「型式限定」が必要となる機材で、外国での実地試験を受けている場合、日本の技能証明を「等級限定」のみで切り替え申請する場合には、日本での実地試験は全部免除されますが、「型式限定」を必要として切り替え申請をする場合には、実地試験の一部を実施しなければなりません。」
(国土交通省のpdf「U.航空従事者の技能証明の種類・限定について」より。※「型式限定」ex. B747 or A320 or etc.)

と記載されています。
なので、この「型式限定」に、何が含まれているのかにも寄るのですが(それっぽいのは発見できませんでした)KingAirよりも小型で軽いTurbojet機、例えばCessna Citation Mustang(Honda Jetでもいいですけど)は操縦できてしまう?となったわけです。
もちろんこの「型式限定」の事項に「プロペラを有しないTurbin機」とかの指定があれば、一挙に解決なのですが、概要として
「構造上、その操縦に2人を要する航空機又は国土交通大臣が指定する型式の航空機は当該型式ごとの限定。」
で例として、B747, A320等々が挙げられていました。
こいつらは、そもそもWeightが125,000lb以上なので小型機じゃないんですけど、そうするとA氏の場合は型式限定に関わりなく、米国では乗れなかったTurbojet機に日本では晴れて乗れるようになるのかな〜?・・・と思った次第です。

 まぁアタシのような貧乏人には縁の無い世界ですし、JCABへのライセンス切換えなんて、はるか先(一生来ないかも!?)の話なんで、本当に単なる興味の世界のトリビアネタなんですけどね。
誰かお金持ちで、そんな切換えされた方がみえましたら、参考(何の?)までにお聞かせ願えればと思います。 ^o^;



850-4 NAME : 管理人 2012/02/26 19:23:24 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
何処かにAさんが居ないかなぁ。 ここまでトレビアネタになると私も興味津々です。
しかし、日本じゃTurbo Propもジェット機扱いになるんですかね?
ヘリでは聞いた事が有るんですが、飛行機ならどうなるんでしょうね。

経験のある方、ぜひご協力をお願いします。



850-5 NAME : shadow 2012/07/30 20:25:37 NEW! 

FLH1Aaj094.kng.mesh.ad.jp
私が、過去にJCABに書き換えの際では、クラスはFAAで「試験を受けた際に使用した機材」が適用されるとの事でしたので、現在も同じで有るとするならば、FAAでPistonで試験を受けた場合、JCABの免許ではPistonの資格が与えられる事になります。


850-6 NAME : ふくねこ 2012/07/30 22:04:17 NEW! 

CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp
shadowさん、情報をありがとうございます。
いただいた情報は、まさにその通りだと思います。
よく有りそうなのが、C172で訓練し資格を取る場合ですが、その場合JCABではSingle Land Pistonになりますね。
では、アメリカで小型のPurboplop KingAirでライセンスを取得した場合はどうでしょう。
FAAではAirplane Multi Landになりますよね。
これをJCABに書き換えた場合、どうなるんでしょうね〜と云う疑問です。
そのまんま考えると、「試験を受けた際に使用した機材」ならMulti Land Turbinになっちゃいませんか?
そうすると、日本で云うMulti Land Turbinなら、規定重量を超えない小型のCitationやHonda Jet、つまりPropllerの無いJet機も飛ばせちゃうのかな〜と。
どなかた、Multiとる際にTurboplopのKingAirで訓練して、JCABに切り換えないかなぁ・・・。



850-7 NAME : 管理人 2012/07/31 04:08:38 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本の場合は機材で決まる場合があると聞きますね。
また別に制限されたり、申請者の人数が増えてくると制度が変わると聞きました。

私の時代では、ヘリコプターの場合にピストンかタービンとか有りましたね。
それで当時は、Privteはレシプロ、IFRはタービンで取ってる人が多かったですね。
まあ、バブルの影響もまだ有った時代ですけど。
それで、日本の免許はピストン&タービンになると。


ふくねこさん、
日本の事は分りませんが、アメリカの場合、King Airの小さいのは普通の免許で行けますよ。
Type Ratingってのは、プロペラの無いジェット機、大型機に分類されないの・・・・・
と4項目ほどあって、King Air 250ぐらいまではType Ratingは必要で無かった気がします。
まあ、日本はコロコロと変わるそうなんで、FAA=JCABとはならんそうですけど。



850-9 NAME : 管理人 2012/07/31 10:50:24 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
本当にバブルの時代は、、、ですね。
あの時は、あれで楽しかったけど、
日本のイメージが私にも間違って伝わった時期でもあります。
ネットがあれば、混乱も少なかったでしょうけどね。

まあ、飛行機でもビサ関連でも、何時でも情報が混乱してましたよね。
どれが新しい情報で、どれが古いのかと誰も分らずに振り回されていた。


でも、まあ、日本ってTurbineってクラスが有るんですね。知らなかったです。
今の航空局も、頻繁にルールを変えてるらしいですよ。
アメリカみたいにAOPAとかの団体が、弁護士を雇って法律の解釈を正してくれれば、、、と思います。
裁判所の決定(判例)でもあれば、航空局も判断がしやすいだろうしね。
前例が無い場合とかじゃ、一人の役人じゃ判断も難しいだろうしね。

後は、FAA InspectorはCommercial Pilotが最低必要だったはず。
日本では経験者が居ないから、判断が一段と難しいのだろうなと思います。
(すると、厳しい方を選んでしまう!?)



850-10 NAME : shadow 2012/07/31 11:16:03 NEW! 

FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp
ふくねこさん
>では、アメリカで小型のTurboprop KingAirでライセンスを取得した場合はどうでしょう。
日本では、試験で使用した機材が適用されるので 日本では、「陸上多発タービン」になります。
管理人さんも書かれていますとおり恐らくKing Airは日本でも型式限定されていない様子なので、そのまま上記が適用されると思われます。

>日本で云うMulti Land Turbinなら、規定重量を超えない小型のCitationやHonda Jet、つまりPropellerの無いJet機も飛ばせちゃうのかな〜と。
日本では、陸上多発「タービン」ですのでクラスに合致していないので、これについては飛べません。
恐らくタービンの解釈を間違っておられませんか?
タービンクラスには、ターボプロップ・ターボシャフトは含まれますが、ターボジェット・ターボファン(俗に言うジェット推進エンジン)は含まれていません。
そもそもJETは、型式限定されると思います。


管理人さん
特にバブル時代は、かなり混乱していたようですね。
同じ申請でも大阪では通らないが東京では通るなんて話も耳にしましたし・・・
但し、必ず郵送ではなく足を運べと言う鉄則が有りましたが(笑)
運輸省も海外からの多種多様な書換えで、かなり混乱していたのでは、無いでしょうか?
その都度、制度もコロコロ変わっていましたし。
>『ATPまで全て書換が可能なんだけど、日本は自家用までしか認めてない』
これもバブル時期の混乱だったような記憶があります。
当時、運輸省の回答は、「書換え申請として受理をするが、試験は全て行う」と言う言葉のマジック?と言うような回答を頂いたような・・・
結局の所、自家用しか認められないんだと思いきや、事業用の試験で使用した機材の限定変更(追加)は、認めるとか・・
非常に振り回されていた時代だなぁと

追記:記述中に誤って返信してしまい859-8を削除しましたが、既に次レスが付いてしまい読みにくくしてしまい申し訳有りません。尚内容については、粗同じ物です。



850-11 NAME : ふくねこ 2012/08/04 09:58:24 NEW! 

CEPci-02p25-51.ppp18.odn.ad.jp
shadowさん。ありがとうございます♪

> 恐らくタービンの解釈を間違っておられませんか?
> タービンクラスには、ターボプロップ・ターボシャフトは含まれますが、ターボジェット・ターボファン(俗に言うジェット推進エンジン)は含まれていません。
> そもそもJETは、型式限定されると思います。

 あ!そういう事なんですか。
文字通りエンジン形式による分類だと思ってました。
もっとも、そう云われても、それを示す文書を未だに見つけられていなので、文言から素直に判断すると個人的には釈然としませんが。 ^_^;
って事は、小型のTurboProp KingAirでFAAの免許を取った場合、それをJCABに切替えると「陸上多発タービン」の免許になる?
で、ホンダジェットを飛ばす場合は、やっぱり免許は「陸上多発タービン」だけど、型式指定だけ受ければいいのかな?
だって免許にジェットなんて区分、無いんですもん。
それにタービン免許取っちゃったら、同種のピストンでは飛べない???
それともタービン区分は型式指定とセットのジェット機の免許で、同じタービン機でもTurboPropやTurboShaftはピストン区分の免許なのかなぁ?
う〜〜〜ん・・・。

 モーターの場合はそれでプロペラ回すことも、コンプレッサー回してダクテッドファンにすることもできるけど、その場合はどっちの免許になるんだろ?
ピストンエンジンでファン回して、ジェット推進で飛ぶ場合は? タービン機のライセンス?
人力は? ピストンもタービンも無いけど・・・まぁ足でペダルを回せばピストン運動か・・・。 ^o^;
現在の時点でそんなヘンなのは、飛行機は全部まとめて型式指定しちゃえばいいけど、でも免許の区分は?
わっはっは♪ 考えれば考えるほど、謎の深まる法律です。
(お役人様のやることだからって云ってしまえばそれまでなんですけどね。 ^o^;)

まぁ本当に興味だけの話(トリビアねた)に過ぎないんですけどね。



850-12 NAME : 管理人 2012/08/05 02:35:27 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんばんは。
Shadowさん、日本はルールがコロコロと変わって面倒なのは昔も今も大変と聞きます。
だいたい、役人ひとりの解釈で、ルールが変わる現状が変なのかなぁ?と思っています。
やはりアメリカと違って、絶対数が少ないから、その役人さんも悩むのかな?と思います。
大体は、裁判所が決める様な事じゃないのと思うけど、裁判をしてくれる団体も無いのが現実かと。
(裁判とは航空局との喧嘩じゃなくて、法律の解釈に付いての司法判断って意味ね)

ふくねこさん
> モーターの場合はそれでプロペラ回すことも、コンプレッサー回してダクテッドファンにすることもできるけど、その場合はどっちの免許になるんだろ?

そんな発動機は実用的じゃ無いので、悩む必要は無いと思いますよ。
実験機で出来ても、量産する事は無いでしょうし。
出来たとしても実験機扱いとか、特例扱いでしょう。 Experimental Categoryでしょう。

まあ、エンジンはプロペラが有るのと、無いのでは特性が全く違うのが理由と思います。
プロペラ機は馬力で、ジェット機は推力で表すのが飛行機の世界です。
詳しく書くと私が無知だとバレるので、これ以上聞かないでくださいね。

まあ、どんなタービンでも操縦が出来るなら、お金も沢山眠ってるはず。
時間も多く有るし、そうなれば、その世界の人に聞いたら一発で分ると思いますよ。
私は永久に縁が無いので、それ以上を調べる気には成りませんが。





886 FSDOでの口頭試問について NEW!
NAME : ja2492 2012/07/30 00:40:19 
w0109-49-133-15-229.uqwimax.jp

はじめまして、ja2492と申します。
グライダーのJCABライセンスを持つ大学生です。
動力機に乗られる皆さまからすると門外漢かもしれませんが、
皆さまの知恵をお借りしたく質問させていただきたいと思います。


質問は:
「日本の自家用操縦士滑空機上級からFAAの Private Pilot-Glider Licenseへの書き換えの際に必要な、
FSDOでの口頭試問で聞かれる事柄について」
です。

今年、アメリカでグライダーに乗ることを計画しており、
それと同時にJCABライセンスからFAAライセンスへの書き換えの準備を行っています。
書き換えのために必要なJCABライセンスと航空身体検査証のverificationは済み、
FSDOでライセンスの発行を受けるためのアポも取ることができました。

あとはFSDOに出向きライセンスの発行を受けるのみとなっているのですが、
この際にFAA inspectorから口頭試問を受けると聞いています。

この口頭試問で聞かれる内容について調べてみたのですが、
グライダーに関してはあまり情報を見つけることができず困っています。

もし、グライダーのJCABライセンスをFAAライセンスに書き換えた経験のある方が
いらっしゃいましたら、その時の口頭試問で聞かれた内容を教えていただけないでしょうか?

陸上単発のライセンスの書き換えの際の口頭試問の内容でも結構です!

未熟者ですが、何卒よろしくお願いいたします。

申し遅れましたが、San Diego FSDOでライセンスの発行を受る予定です。



886-1 NAME : 管理人 2012/07/31 03:56:37 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
JA2492さん、 すいません。 私には最近の動向がサッパリ分りません。
希に同乗飛行をしてもらいますが、この20年近くは操縦もして無くて、アメリカを離れて10年。
テキストや雑誌とか、FAAのサイトに書かれる様なら、どれだけでも調べられるんですけど。

どうしてもなら、FSDOに電話して聞く事ぐらいはしますが、名無しで電話するのも辛い。


日本人でグライダーを教え居られる方も居ますので、検索してその人に聞くの作戦です。

飛行機の現役教官さんなら、この掲示板にもたまに来て頂ける、Kiyoさんなんか良いかと。
彼の掲示板 
http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs
多くの日本人生徒さんを教えておられる現役教官さんです。

他にも日本人教官さんともお付き合いがありますが、この件なら彼が一番適任かと思います。
彼の掲示板に書き込んでるのは私です・・・



886-2 NAME : 管理人 2012/07/31 04:47:26 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
他の投稿で気になったのですが、今回の質問は
「日本」から、「アメリカ」の免許への書き換えですよね???

アメリカの免許から日本なら、大半の学校でサポートして貰えると思いますが。



886-3 NAME : にゃん吉 2012/07/31 10:24:25 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
少々違いますが、自家用単発でのJCAB自家用ライセンスからFAAへの切り替えの一例です。
流れ
1.必要書類を整える
2.FSDOでの面接予約。
3.FSDOでの面接。

今回の問題は3の面接ですが、試験ではなく面接です。
一般会話(英語力チェック)、書類の確認等、
しかし、インスペクターと英語での会話ですので、全く話せないと問題があります。
また、インスペクターが優しいは厳しいか、個人差があるのが現状です。
過去に日本人がATC問題を起こし問題となったFSDO管轄ですと、一般的に結構厳しかったりします。
手厳しい一例として
a.FARを読ませる(POHの場合もあった)
b.その中の内容をインスペクターが質問をする
c.回答する
などがありました。 

しかし、
上記2まで自力で出来たのならば、英語力は大丈夫なのではないでしょうか?
にゃん吉



886-4 NAME : 管理人 2012/07/31 11:07:10 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、お久しぶりです。
暑いですね。。。。

結局「面接」なんですね。
それで、英語力を見るってのが現実。

San Diegoの空域は、多くの人口(航空機)とClass-Bで混雑してるし、厳しい部類になるのかな?
それとも、日本人の多い地区だから、外国人に慣れていて、アレルギーになったり、理解が高いかな?
(オハさんのオハイオは、外国人が少ないから、信じられんほど英語には厳しいみたい。)


JA2492さんや他の皆さん、
日本の文化では、初対面とかではあまり「話さない」とか「静寂」が良いとされてます。 たぶん。
お喋りは嫌われるけど、口数の少ない人が、喜ばれる傾向がありますよね?
(人見知りでも許される国)
でも、
この考えは、人種の多いアメリカでは「最悪」の行動です。
彼らは、変な英語でも話してくれる人間を喜んでくれます。
理由は異文化が多いので、会話をする事で「敵意が無い」と判断する人が多いです。

ですから、大事な時は「敵意が無い」との意味を含めて、間違った英語でも良いので話して下さい。
FAA Inspectorもパイロットですから、ATCと英会話は違うとは知っています。

最終的な判断は、個々のInspector次第ですけど、話す人間の方が、確実に喜ばれます。


スーパーのレジ待ちとかで、アメリカ人の間で待っている時に、前後の人に話しかけてください。
高確率で、話をしてくれますよ。
黄色人種の私らは、多少警戒されているので、こちらから話しかけてやるのがコツです。
私は今は日本に住んでいるので、英会話の能力ががた落ちです。
アメリカに行けば、片っ端の人と話をします。
初対面でもこちらから話しかけると、会話になりますよ。
「日本じゃ誰だコイツ!」って見られる場合が多いですけど、
アメリカじゃ黙ってる方が敬遠されます。

まあ、英会話も慣れです。 FSDOに行く前に誰かれ構わず話かけて下さい。
意外と話が続くので、良い練習になりますよ。
私は日本に帰る日まで「昨日、日本から来たんだよ・・・」と話しかけてます。



886-5 NAME : にゃん吉 2012/08/01 00:42:53 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
お久しぶりです。
そうですね。
田舎のスーパーマーケットですと、お客同士で目があっただけで会話がはじまる事もありますね。
気軽に話しかけちゃってください。

そうそう、FSDO
私の知っているLA近郊では
Long Beach, River side, Van nuys あたりは日本人に警戒しています。
(過去に日本人が...)
San Diegoはどうなんでしょう? お世話になったことが無いので、不明です。
ja2492さん、経験談を是非UPしてくださいね。

にゃん吉





885 マリナーズのイチロー選手 NEW!
NAME : 管理人 2012/07/24 23:16:31 
58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp

今日はイチロー選手の移籍と聞いて驚いた日ですね。。。。。 
そんなんで、無理矢理にイチロー選手の検定を作って見ました。
まあ、シアトルでの実績を検定にしただけですけど。
合格よりもイチロー雑学として、お試し下さいな。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/905142


ついでに、初めての体験飛行用の問題も作成したので、お試しを。
操縦士よりも観光客がターゲットだけど、、、、ちょっと知識は必要
皆には合格して欲しいな。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/903687


さあ、掲示板の回答を考えようっと。
メールも返事しないとな。



885-1 NAME : 管理人 2012/07/25 00:05:32 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
今回の掲示板での質問は難しいのが多いなぁ。

それよりも、最近は検定が楽しくて、怒られながらも楽しんで作っています。 弱い所、強い所が有れば、検定としして検討したいと思います。 ぜひ、リクエストを!

さて、シャワーを浴びてきます。 汗だくだ。 暑いのか涼しいのか分らん日々が続いてますね。

そうだ、外の方が涼しいし、ワンコと散歩に行って来ます。



885-2 NAME : 管理人 2012/07/27 04:14:21 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
次は松井選手の戦力外通告。うーん。
嫌でも時間が流れるんですね。

しかし、サッカーのオリンピック代表が男女ともに勝ちましたね。
女子は得点以上に良かった雰囲気。
男子は、あのスペインが相手ですからね。





720 private pilot privileges について NEW!
NAME : mori 2012/01/31 15:06:14 
p4b0a5d.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

はじめまして。moriと申します。
いつも勉強する時参考にさせて頂いてます。ありがとうございます。

さて、private pilot privileges and limitationsについて質問なのですが、§61.113のの(b)〜(g)は金銭が支払われてもよいという事でしょうか?
また、内容についての解説をお願い致します。
特に(b)の(1)のシチュエーションがイメージできません。

宜しくお願い致します。



720-1 NAME : 管理人 2012/01/31 17:28:02 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
航空法の解釈は人によって違いますし、最終的には裁判官が決定するってのが本当の回答ですが、
それじゃ意味が意味がないので私なりの解釈で書いて見ますね。
(教官さんとは確認してね。)

bー1は飛行機業では無く、関係のない業務で飛行機を使った場合と理解しています。
例えば、自家用の自動車ので移動する所を、飛行機で移動するとか。
もちろんタクシー、ハイヤー、貨物、宅配みたいなのが目的じゃダメだと思います。
Incidentalの部分です。



720-2 NAME : 管理人 2012/01/31 17:34:42 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
Cは一部の飛行経費を分担するって意味でしょう。 間違えても利益が出てはダメです。
線引きが難しいので、何れぐらいかは判断が別れる所です。

極論では操縦と言う行為にコカコーラをおごるのは?
飛行時間を稼ぐ人にとっての飛行時間とは?と考えると複雑になります。
良識の範囲で考え、社会的な理念で時代によっも変わります。



720-3 NAME : 管理人 2012/01/31 17:37:29 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
Dは正式な団体に対してチャリティー活動なら、って感じの部分です。
個人的じゃ無くて、真っ当な団体の為の飛行行為なら。



720-4 NAME : 管理人 2012/01/31 17:40:59 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
Eは警察とかの管理下における、救援活動での費用は」。


720-5 NAME : 管理人 2012/01/31 17:46:33 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
fは飛行機を販売する時に飛行機に乗せる場合でしょう。


720-6 NAME : 管理人 2012/01/31 18:02:14 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
gはグライダーとかエンジンの無いUntla Lightを牽引する飛行機なら、と訳せますが経験がないので自信が半減ですが可能に読めます。

まあ、Privateでは、飛行経費以上の物は厳しい条件があると思えば良いのでは無いでしょうか。
飛行機の世界では見返りを得るとなると極端に厳しい条件がでまして、私も殆ど分かってません。
チャリティーでの経験は有りますが、gのグライダーは聞かれるまで知れませんでした。
Privateならボランティアかと勘違いしてましたね。
それにPassengerとの経費に対しての分担するっても、明確な回答を聞いた事が無いのが現実です。

飛行時間? カップ一杯のコーヒー? はと判断が出来ない所が有ります。
FSDOに聞けばある程度の回答をくれるでしょうけど、
厳密な事を聞かれるとGive UPです。

必ず、貴方の教官に確認して下さいね。複数の回答を聞いても驚きませんが、
他の教官さんの意見も聞きたい所です。

ご存知の人がいればぜひ書き込んで下さい。



720-7 NAME : Az 2012/07/23 06:34:49 NEW! 

host-76-89-107-208.midco.net
61.113のC項における内容ですが
自分が把握しているのは総合費用(レンタル料金、燃料代など)を乗り組み人数で割った金額を超える金額を払いなさいという意味で捉えています。
つまり総合費用が$1000のフライトにパイロット含め4名で行くのであれば
1000/4=250 つまり$251以上を払わなくてはいけないということ
全額払ってももちろんokですし$251のみでもokです。



720-8 NAME : 管理人 2012/07/23 07:49:45 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Azさん、
prorata shareの部分ですよね。 
私も直訳すれば、その様に読み取れるのですが、、、、、
その他の付加価値はどうなのかが判断できないのです。

それとか、家族関係や雇用関係が有った場合とか、
強引に友人に依頼された場合の判断とか。
それに飛行機に乗って、何処かに行った場合は、食事とかゴルフ代とかも有るでしょ。

また、個人所有の場合の整備費用やエンジンのオーバーホールの積み立て、保険などのさまざまな費用。
レンタルでも、会員費用やCheckout Fee。

Azさんの考えで正しいとは思うんだけど、自信が持てないのです。

当時はFARの書き方も違いましたが、
大学の授業でこのSectionについての判断の議論が有ったりしたのです。
教授は、判断が難しくて誰にも明確に回答できない!と言ってたのが印象的で今でも頭に残ってます




720-9 NAME : Az 2012/07/23 13:17:29 NEW! 

host-76-89-107-208.midco.net
確かに、付加価値を考えると果てしなくなりそうですね汗

自分は純粋にその一度のフライトにかかる費用のみであると思っています。
つまり会員費やゴルフ代、行き先での食事代は含まないと。

しかし残念ながらいまの議題である、付加価値に関してFARには明確に記されてはいません(自分の知る限り…
教授に、法に書かれていない= どこまでを含む含まないの線引きはその人、一人一人に任される。
と言われ、納得したのを覚えています。

結局はPILOTがPICとして考え、61.113に則り、passengerと話し合いの上で決めた金額はすべてあっていると言っても間違ってはいないと思います。難しい議題ですね。FARに明確に示してもらえたら楽なのに。



720-10 NAME : 管理人 2012/07/25 00:00:24 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
明記しないのが法律ですし、明記しないことで後々の社会情勢に合わせるのが基本と聞いています。
またその判断を下すのが裁判官の仕事で、判決も法律並と言うじゃ無いですか。 
それに解釈して意見するのが弁護士の仕事で、教官には限界が多すぎますし、理解も出来ないけど。

まあ、「四分の一」と読めるのが今の法律とは思ってますが、それじゃ、余りにも現実離れしてるケースも有ると思うしね・・・・





884 航空力学の検定を作ってみました。 NEW!
NAME : 管理人 2012/07/09 02:08:17 
219-122-177-7f1.kyt1.eonet.ne.jp

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/898869

あまり簡単とは思えない問題になってしまいましたが、理解度を確認するのに試して下さい。 今回は合格は5問以上にしました。

選択問題での航空力学は難しいです。。。。



884-1 NAME : 管理人 2012/07/10 19:59:12 NEW! 

219-122-177-7f1.kyt1.eonet.ne.jp
暑いですね。。。。 でも、風邪だ。辛い。
暑くて寒い!
膝痛い。

メールが少々遅れますが、ご理解を。

何でこんな暑いのに風邪なんだ?
超微熱程度で済んでるから、まだマシだけど。





880 まだ懲りずに、検定として問題を作ってます。 NEW!
NAME : 管理人 2012/06/24 04:38:57 
58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp

お勉強にと、また検定を作っています。 今回は、みんなが世話になるSectional Chartです。

チャートは4つの部分があると、独断で思ってますので、4つ作成する事になりますが、 とりあえず2つを公表しました。

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/893699
地図としてのチャート編

http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/893721
空港情報編

後は空域編と航法関連(Navigation)と思っています。


説明するのと違い、4択は本当に作るのが大変です。かなり悩まされていますが、良い頭の運動と思って作ってます。 そんなんで単純ミスも多いけど。 復習がてらにお試しくださいませ。


-------

また、その前には飛行機の操作編として、こんなのも作ってます。
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/885257
これが第三部作です。

是非お試しあれ。



880-1 NAME : 管理人 2012/06/24 22:20:56 NEW! 

58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
あれれ? 消えちゃってる。

レシプロの問題の第10問目での回答。
「また、重心が逆に前方に移動した場合は、これと逆の現象が起きるのでしょうか?」

重心が前に行けば、後ろに行った時と反対の影響が出ます。
飛行機は安定性を作り出す為に、CG(重心)をCL(Center of Lift、揚力の中心点)よりも前に来る様にしています。
説明は大変なので、これを見て下さい。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110b2-sample.htm

CGがCLの前にある為、飛行機はNose Downします。
それに対応する為に、水平尾翼がTail Down Forceを作っています。
Tail Down ForceはWeightが増えたと同じ影響があり、その分、WingがLiftを作る必要が出てきます。
Liftを作るにはPowerを上げるか、Pitchアップするなりで対応する必要があります。

Powerが同じなら、Nose UPです。 UPするとDragが増えますよね?
これが速度が遅くなる理由です。

CGが後ろだと、Nose Downのモーメントが減るのですが、逆に前に来ると距離が伸びるのでDownするForceが増えます。
ですから、
CGが前に = More Tail Down Force = More Lift Required = More Drag = Slower Flight
CGが後ろ = Less Tail Down Force = Less Lift Required = Less Drag = Daster Flight
となります。

こんな所で良いですかね?



880-2 NAME : taku 2012/06/25 13:11:06 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
良く分かりました!ありがとうございます。


880-3 NAME : 管理人 2012/06/27 22:30:12 NEW! 

58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
またまたSectional Chart関連の検定を作りました。人気が無い検定だけど、良い勉強になるかなぁっと思ってます。

航法施設 NAVAID
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/896516

Airspace 空域
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/894732

懲りずに、これからも作って行こうと思っています。 リクエストがあれば、ぜひ書き込んで下さい。




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