大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

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AND OR
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869 日本のPilot Licenseが有効期限付きに!? NEW!
NAME : ふくねこ 2012/04/23 21:24:08 
CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

 まぁ実際に有効期限が付くわけじゃ無さそうですが、日本の自動車免許みたいに、2年ごとに技能審査を受けないと、飛ぶこと自体ができなくなるみたいです。

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000744.html

この操縦技能審査員ってCFIの事なんでしょうか?
審査員の資格はJCABの発行したものでないとダメとか?
でもそうすると、FAAのLicense取って、JCABのLicenseに書き換えても、日本で技能審査受けないと日本では飛べない?
また技能審査費用で儲けようって、事なんでしょうか・・・。
それとも実際にペーパーパイロットの事故が急増してる?
技能審査員の所属する団体が、国交省の天下り先だったら笑っちゃいますけどね。 ^^;



869-1 NAME : taru 2012/04/24 00:10:54 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
お久しぶりのtaruです。

特定技能審査員制度は、ICAOの答申に基づき我が邦でも制度化されたもので、FAAのBI- ANNUAL INSPECTIONのイメージで間違いないと思います。ただし、国土交通相が指定した特定技能審査員がこれを行う点で、FAAと少し異なります。

この、特定技能審査員に指定されるには複数の方法がありますが、自家用操縦士でも初任講習と技能審査をCAB試験官から受け、合格すると指定されます。また、教育証明保持者でも初任講習を受けかつ指定を受ける必要があります。

免許交付後、2年毎に審査を受け合格しなければ、PICとして飛べなくなります。

この制度は、いわゆる天下り団体が全く関与していないところ、航空局の皆様に敬意を表する部分です。

海外ライセンサーも国内取得者も全く同条件です。

あまり、斜に構える必要は無いと思います。因みに、私も初任講習の先陣を切って受けて来ました。





869-2 NAME : taru 2012/04/24 01:26:06 NEW! 

Kairouan.aitai.ne.jp
すみません。。。

正しくは、Biannual flight review でした。失礼致しました。

余談ですが、回転翼ロビンソンR22で飛行時間200時間以下の場合SFAR71によりAnnual flight reviewとなり、
1年毎の更新が必要となります。



869-6 NAME : ふくねこ 2012/04/24 20:08:32 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
taruさん、ありがとうございます。
実のところ・・・良く判ってません。 ^_^;
(そんな心配する前に、まず免許取ってこいよ!って話なので。)
でも、また1つ学習することができました。

今までは、90日以内に3回以上の着地(NightはFull stop)経験しなきゃ、人を乗せちゃダメよってのしか知り(覚えて)ませんでした。
そう云えば、Flight Reviewなんてのもあったな〜、位しか記憶に無かったりします。
云われて、改めて調べてみたら有りました。
FAAにも、Biennial Flight Reviewって、2年ごとにチェック受けなさいよ!規則があったんですね!!
いかんいかん、勉強が全然足りません。

2年に1回とは云え、特定技能審査員の所まで行って、飛行機を1時間くらい?レンタルして、同乗飛行して最後にサイン貰うって流れになるのかな?と予想しますがどうなんでしょう?
それとも、車や船みたいに更新講習会みたいなのがあって、それに参加する形になるのかなぁ?
もし地元でできない人は、交通費使って、レンタル代と燃料代で3万円くらい、それに更新手数料等が1万円としても、込みで5万円くらい掛かっちゃう?
(日本では、とことん金持ちの道楽なんですね。 ~o~;)
管理人さんにも特定技能審査員ってのを取ってもらって、出張更新講習でもやって貰いましょうか。 ^o^;
(そういうことができるなら?)



869-7 NAME : taru 2012/04/25 12:01:47 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
ふくねこ さん
どうもです。

特定技能審査員制度は、この4月にスタートしたばかりで、JCABの方々も非常にタイトな対応を迫られているように感じられます。

特定技能審査員の数としては、各飛行場に少なくとも2名程度は確保したいようです(使用事業は別として)。飛行機を自分で持ち込むか、クラブ機を使用するあるいは、使用事業会社でこの審査を受けることになるでしょう。また、国土交通大臣認定のトレーニングデバイスでも受験が可能です。私の知るところでは、新橋のJAPA事務局、東京航空計器などでしょうか・・・(もちろん他にもあります)。

内容としては、1対1でオーラルと実地という形式で、FAAのBiannual Fight Reviewに近いものと考えています。落とすための試験ではなくあくまでもFight Reviewという位置づけというのがCABの考え方と理解しています。

>(日本では、とことん金持ちの道楽なんですね。 ~o~;)
いやはや、空に魅せられた者の運命ですな、はっ、はっ、はっ!(カラ元気)

管理人さんもぜひ、審査員へ・・・お待ちしています!



869-8 NAME : 管理人 2012/04/25 12:39:20 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、ふくねこさん、 こんにちは。 ちょっとサボってました。
内科の検査を受けてから、何か精神的にダメージを受けています。 
結果は健康だったのですが、準備で精神的にボロボロ気分です。

Taruさんの審査員の事はクラブからのメールで見てましたよ。
それよりも、今年は一度は乗せて下さいね。場所は問いません。
去年は震災で、自粛モードでしたが今年は気持ちが楽になっています。

お願いします!

--------

この技能審査ってのは、驚きがあります。
これほど厳しい日本なのに、FAAでは当たり前のFlight Reviewが無かったって事です。
そして、審査員がPrivate Pilotでも可能って。。。。。
まあ、不必要と思えるほど厳しい日本で、FAAよりも敷居が低いのは、何故、Why、なんでなん?です。
厳しすぎる日本だから、教官が十分に居ないのでしょうかね?
ちなみに、審査後はTaruさんがエンドースメントを書くんですか?
友達を落とす事も有ると思いますが、公平にね。


>(日本では、とことん金持ちの道楽なんですね。 ~o~;)
うーん、 金持ちの道楽、、、、金額だけで見るとそうですが、、、、、、、、、、、、本気なら、、、、
イタリアとかのスポーツカーが好きで、生活を切り詰めて人生を注ぐ人も居るのも現実。
確かに、家族を犠牲にしないと駄目な人も居るでしょうけど。


> 今までは、90日以内に3回以上の着地(NightはFull stop)経験しなきゃ、
基本的にFlight Review、3 takeoffs and landings, それに免許とMedicalですよ。
Flight Reviewと離着陸は、操縦しようとする時から遡ってなので、切れても大丈夫です。
後は、航空機の点検と整備。って所でしょう。
まあ細かい事は免許を取る間に覚えて下さい。


> 管理人さんもぜひ、審査員へ・・・お待ちしています!
恐怖のささやきだぁ、でも日本じゃ操縦は出来ないだろうな。



869-9 NAME : TY 2012/04/25 17:29:46 NEW! 

FLH1Aea009.osk.mesh.ad.jp
いつもこのHPで勉強させてもらっています。
特定操縦技能審査員制度についての話題でしたので初めてメールします。
私は操縦教育証明を所持しているので、初任講習の受講のみで先日申請を済ませました。
自家用操縦士の方も来月9名実地試験を受験すると先週のJCABの説明会で伺っています。
国土交通省のHPに航空法、施行規則、実地試験細則等がアップされているので、それらを
読めば概要は理解できると思いますが、FAAとの大きな違いは、航空機の種類ごとに受けない
といけないので、固定翼と回転翼の免許を持っていると2回チェックが必要となることです。
また技量審査を受ける人と審査員のどちらも機長サインができるとなっているのですが
事故が起こった時の責任の所在があいまいになるのではとの懸念があります。
自家用に門戸が開かれたのは、飛行クラブ内で互いの技量をチェックする事で、金銭的な負担
を軽減しつつ、安全飛行に寄与できると局の方が考えられたのだと思います。
日本では、事業用操縦士であっても有償で審査をしようとすると、使用事業免許が必要となり
ますし、オーナー機を借りた場合、総務省に選任届けを出さないと電波法違反になるので、規制の
厳しい日本ではペーパーライセンサーの方が個人的に機体を準備して審査を受けるのは難しいか
しれません。
ICAOの勧告により、英語証明や操縦技能審査員制度ができ規制が強化されたように思われますが、
今まで書き換えできなかった操縦教育証明も、将来的には事業用や計器と同様、試験の一部免除で
書き換えれるような方向に進みそうで、この点では規制緩和になりそうだと思われます。
日本の事情にはある程度詳しいので、また何かありましたらご連絡ください。




869-10 NAME : 管理人 2012/04/25 18:20:14 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
TYさん、 アドバイスありがとうございます。

日本の教官さんにもこのサイトを利用されていると聞いて、嬉しいです。 ホントに。 日本には物凄く高い壁を感じてるんですね。日本ではプライドの高い人も多い気もしてるけど、まあ、アメリカ人にも鼻の高い人も居るし・・・・

ヒントのページはこれでしょうかね?
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000744.html



> FAAとの大きな違いは、航空機の種類ごとに受けないといけないので

これはCategory別って意味ですよね?
私もFAAのCategoryが無いのには疑問に思ってました。 極例ではBalloonでBoeing 747のパイロットのFlight Reviewが可能って事ですからねぇ。 まあ、航空法の復習と言う意味だけなら理解は出来るのですが、本来の目的で考えると不思議でした。



> 事故が起こった時の責任の所在があいまいになるのではとの懸念があります。

アメリカの講習会で似た様な議論がありました。Flight Reviewを受けた直後には教官が「安全だ!」とログブックにサインをする訳ですよね。 ご存知の通り、アメリカではフライトは簡単なので、直後にフライトを繰り返す人も普通です。 疑問は、Flight Reviewをパスした直後に単独で事故を起したらどうなるのか?との議論がありました。 明確な回答なんてありません。 でも「安全」と宣言したのも事実です。 まあ、講師から「Flight Reviewで手を抜くなよ」との警告だったとは思ってますが。




> 自家用に門戸が開かれたのは、飛行クラブ内で互いの技量をチェックする事で、金銭的な負担を軽減しつつ、安全飛行に寄与できると局の方が考えられたのだと思います。

禁止、禁止の繰り返しじゃ、レベルの低下しか無いですし、賢明な事と思います。 それに日本のCommercialやIFRは極端にまで難しいとも聞きますし、その意味ではPrivateでも納得です。 Privateの人でも飛行経験が豊富なら、技量は高いですからね。 (飛行時間の制限が有るのかな?)



> 日本では、事業用操縦士であっても有償で審査をしようとすると、使用事業免許が必要となり・・・・・・

この様な話を聞くと、日本が怖くなります。 でも、アメリカは簡単過ぎるんじゃ無い?とも思う事が有るので、どっちが良いのか分らない時もありますね。



> 厳しい日本ではペーパーライセンサーの方が・・・・
生活とかの面で制限のある人には申し訳ないですが、個人的にはFlight Reviewの様な仕組みは必要と思います。 こんな私でも、この20年間は操縦を殆どしていません。 これで、着陸3回で機長になるには疑問を感じます。 まあ、機長でない教官として右席からライセンサーの人にアドバイスするのは理解は出来ますが、これは意味が違う。


TYさん、これからも宜しくお願いします。



869-11 NAME : ふくねこ 2012/04/25 21:56:52 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
皆様、ありがとうございます。
色々調べものしてる時に、国交省のページに行き着き、げっ!と思って慌てちゃいました。 ^o^;
とにかくPICで飛べなくなる!ってのに釘付けになってしまって・・・。
ところで、皆様のレスに関し2点教えてください。

まずFAAのFlight Reviewですが、ちょっと調べてBiennialだと思い込んでたんですが、Biannualなんですか?
2年と半年では、ぜんぜん違うのですが、どっちなんでしょう?

それと「特定操縦技能審査員」ってのですが、この審査員の審査も2年ごとに更新されるんでしょうか。
1回審査員になったらずっと有効なのかなぁ?
だったら、Private Pilotが一緒に「特定操縦技能審査員」に登録しちゃったら、自分で自分の審査ができる?

って、そんな都合良くはいかないです・・・よね?
まぁTYさんの云われるように、クラブ内で互いに技量チェックって云うのが、妥当なところでしょうか。

ついでと云ってはなんですが・・・
> オーナー機を借りた場合、総務省に選任届けを出さないと電波法違反になるので・・・
これってやっぱり日本ではクラブ等の構成員として登録しない限り、つまりクラブに登録して総務省に届出して包括免許の専任を受けない限り、航空無線は使えないって事ですよね。
って事は、任意の場所で地元のクラブの機体をレンタルして飛ぶなんて事は日本ではできないんでしょうか。
(そんな「何処の馬の骨」とも分からない人間に、高い機体を貸すクラブがあるとも思えませんが、それは横に置いておいて。)



869-12 NAME : ふくねこ 2012/04/26 06:33:30 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
思い違い発見!
すみません、最後の無線に関する質問は忘れてください。
考えてみたら、クラブが包括免許人になってればいいんですから。
クラブならオーナー機でも大丈夫ですね。
ここのところ忙しくて、脳内がトンチンカンになってました。
すみませんでした。



869-13 NAME : 管理人 2012/04/28 19:40:09 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、

アメリカの場合は
Flight Reviewは、飛行しようと思う時点から24ヵ月です。 Biennialとなります。「E」ね。
日本でも同じじゃ無いですかね。
今はFlight Reviewとなってますが、以前はBiennial Flgiht ReviewとFARのタイトルで有った時も有ります。
この法律は、コロコロと変化する部分なので、注意は必要です。
今は24ヶ月ですが、飛行時間が少ない人には12ヶ月って時代もありました。

アメリカの場合はFlight Reviewは自身では出来ませんが、
何らかの操縦士の試験(Checkride)を行なった場合は、
その試験をFlight Reviewの代わりに出来ます。

Plivate Pilot Examに出て来そうな項目ですし、
空港で飛行機に乗ってるとFAAの人に抜き打ちで確認もされるので、
Private後は、必ずFlight Reviewと離着陸は確認して下さい。



869-14 NAME : taru 2012/04/28 23:06:43 NEW! 

p4a97c9.gifunt01.ap.so-net.ne.jp
またまたすみません。

Biannualなどと宣ったのは私です。
知識がしれてますなあ。。。

ところで、特定技能審査について、、、

通常は、審査を受ける人がPICとなります。24ヶ月を過ぎた人は、審査員がPICとなります。従って、PICとして飛べる人が審査を受ける場合は、特定技能審査員は有効な身体検査証明証を必ずしも保持する必要が無いとのことです(同席したATRキャプテンが質疑応答にて確認していしました)。合格を出したパイロットがその後仮に事故を起こしても、審査員に責が及ぶ事は決して無いようです。

中学生から、英語の勉強やり直します。



869-15 NAME : 管理人 2012/04/28 23:24:03 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
Biannual や Biennual、細かい事なので、そこまで気にする事は無いですよ。
アメリカ人なら気が付いたでしょうけど、アメリカに住んでいる日本人でも知らない人が多いと思います。
Elder と Older の違いぐらいにしか差は無いですよ。

逆に、この違いに気が付いた、ふくねこさんに拍手です。
他の飛行機サイトにBiennualと書かれているのは、昔のFARの名残ですしょうからね。
サイトの運営者でも気が付いていない方が多いのでは?






867 降下角とGSの関係について NEW!
NAME : コタロー 2012/04/16 08:11:36 
softbank219214170033.bbtec.net

初歩的な質問で恐縮ですが、ふと疑問に思ったので質問させて頂いてもよろしいでしょうか 

降下角はGSによって決まるのですか? 例えば同機種でフラップ40度下してGS60ktの時と、ノーフラップでGS80ktの時の降下角は違うのでしょうか 違うのであればGSが速いほうが降下角が浅いですか

次に降下角がGSによって決まるとすれば、例えばGS150ktの時の降下角はB747でもF15でも小型機でも同じでしょうか

さらに降下角と降下率は比例していますか



867-1 NAME : 管理人 2012/04/16 09:59:49 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
コータローさん、始めまして。 初歩的な質問、大歓迎です! ので、今後も質問して下さい。 掲示板の体制を変えようかな?と以前から考えているぐらいです。

例を読ませてもらうと、飛行経験が少なそうですけど、そこらは全く気にしてないのでお気軽にね。

まず、理解して頂きたいのですが、飛行機の操縦は一般の人が思うより「アバウト」です。 本を読んでいると「3度で進入して・・・・」なんて書いているのが多いですけど、実際は単なる目安です。数学の様に型にはまる様な事は絶対に有りえません。実際は風やら勘違い、誤差、思い込み、ど忘れ・・・・で必ず狂います。 全ての着陸はこの誤差を修正しながら操縦します。 多く書かれている3度は、たんなる目安です。 角度は見える時もあれば、何もなくてパイロットの気分で決まる時もありますので、適当な部分です。操縦経験が少ないと、ある程度型にはめてやった方が楽ですが、経験が多くなると知らぬ間に微調整が出来る様になって来ます。

「降下角はGSによって決まるのですか?」
Yesですが、GSだけでは有りません。

速度でも決まりますが、それだけでは有りません。 飛行機の操縦ではGSはあまり重要では有りませんし、飛行機も知りません。 長距離を飛行するのに、飛行時間を予測する時とはには大事になりますが、その程度です。 (実際には着陸前の旋回時にGSを考える必要が有るのですが、操縦士は感覚で微調節しています。)

降下角は、飛行機の滑走路からの距離と高度で決まります。角度は3度ぐらいが多いですけど、4度ぐらいの方が楽と思う人も居ます。 

滑走路の横にPAPIとかVASIとかが有って、三度ぐらいのコースを示してくれる装置がありますので、その角度になる様に降りてくる様に「努力」する人が多いです。 (一部の滑走路にはGlide Slopeなんて言って電波で教えてくれる贅沢な装置がある場合もあります。)

答えや考え方は人によって違うのですが、GSでとは思いません。 個人的回答でしたら「気分」。そして多くのPAPIが3度なんで、3度ぐらいの人が多い。 ほぼ必ず狂うので、後はエンジン出力や機首の角度、対気速度、フラップ、距離、高度で微調節を繰り返すのが普通の着陸です。まあ、少しぐらい狂っても大きな問題は無いので、皆さんはアバウトで降りてきます。 

「同機種でフラップ40度下してGS60ktの時と、ノーフラップでGS80ktの時」
多分、同じでしょう。 けど、この速度差が余りにも大きいので、何とも回答が出来ない所もあります。

「次に降下角がGSによって決まるとすれば」
GSで決まるとは思えませんが・・・・角度はだいたい同じですので、飛行機のサイズはあまり関係無いでしょう。まあ、操縦は微調節の繰り返しなんで、何とでもなります。 まあ、さすがに6度とかになると厳しいでしょうけど、操縦士の慣れもあります。

「さらに降下角と降下率は比例していますか」
比例してるけど、速度もあるよ。 風もコロコロ変わる。 ここは数学の問題です。 操縦では目で見て、判断します。

まあ、最初にも書きましたけど、操縦はアバウトです。B-747とかになると滑走路の距離にも制限があるので、あんまりアバウトには飛べないでしょうけど。 この回答で答えが分かるとは思えませんので、また聞いて下さい。 あと、飛行経験も書いてもらえれば回答に助かります。 飛行時間は0時間でも良いですよ。



867-2 NAME : ふくねこ 2012/04/19 17:53:13 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
コタローさん、初めまして。
飛行時間ゼロの初心者で、単なる飛行機好きのふくねこと申します。

コタローさんが、どんな感じの答えを求めているのかが理解できていないので、アタシなりの理解でお話させていただきます。
実際にはかなりややこしい話なので、実体験や現実的なことは管理人さんにお任せするとして。 ^^;

まず、飛行機は「空気に乗って」飛んでいることはご理解の上とします。
極端な話、AS(対気速度)50ktで飛んでて、対向風が50ktあれば、機体はGS(Ground Speedの事でいいんですよね?)=0で、地上から見ると止まってしまいます。
なので、タイトルにある「降下角とGS」には直接の関係はありません。
GSって、目的地までの時間計算するとかの航法以外、あまり意味が無いんですよね。
でも、ここで話が終わってしまったらつまんないので、前提条件として無風状態(AS=GS)として考えてみました。
(ついでに高度による変化もメンドいんで、上から下までぜ〜んぶ標準大気としちゃいます。)

そのうえで、コタローさんの最後の疑問、降下角と降下率についてですが、降下角と降下率は比例、いわゆる正比例はしません。
降下角が一定の場合なら、速度と降下率は比例します。
例えば、降下角5度で50ktの時の降下率は、442ft/分になりますが、同じ降下角でも100ktの場合は884ft/分になり、速度が倍になれば降下率も倍になります。
よくある(のか?)80kt程度で500ft/minの降下を行うと、降下角は約3.5度ほどになります。
一方速度を一定とした場合は、降下角と降下率の間にはSin関数の相関があります。
まぁ通常の現実的なManeuverの範囲内では、正比例ととらえても問題は無い範囲だと思います。
イメージは判っていただけたでしょうか?

それ以外では、色々な条件が絡まってくるので、一概には云えなくなると思います。
これが最初と2つ目の疑問ですね。
B747でもF15でも、はたまたC172でも、150kt, 5度で降下することができるので、どっちがどうとは云えないと思います。
(まぁC172で150ktで飛ぶ是非はともかくとして。 ^o^;)

Flap 40度、60ktの時と、Flap up、80ktの時の降下角ですが、そもそも降下するという前提が成り立ちません。
もちろん機種にも依るでしょうけれど、いずれの場合も下降はもちろん、上昇も水平飛行もできてしまいますから。
つまり、この条件で降下させると云う事は、Pilotが降下する操作をすると云う事ですから、なんでもアリの結果になっちゃいませんか?
例として、この場合の基準をFlap up, 80kt、翼面操縦系に手を触れないで水平飛行している状態とします。
現実的な効果として、この状態でFlap 40にした時に、揚力と抗力が増加する分、はたして速度がどこまで落ちるのか、機体が上昇するのか、あるいは下降するのかは、残念ながらアタシには判りません。
が、少なくともこの状態から「より減速して降下」するためには(操縦装置には手を触れないので)スロットルを絞るしか無いですよね。
でもスロットルを絞るだけだと、機体は現在の速度を維持するように降下してしまうので、降下はするけど速度が下げられません。
結局「速度を落として降下する」ためには、スロットルを絞って、なおかつトリムとかヨークとかフラップといった翼面操縦系を操作して降下率を抑える事で速度を落とさなきゃいけませんから、それらを操作するなら何でもアリになっちゃうのではないかと思います。

横から口を出したうえ、ゴチャゴチャと長文になってしまいました。
逆に混乱させてしまったら、申し訳ありません。



867-3 NAME : 管理人 2012/04/19 21:42:47 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、こんばんは

「タイトルにある「降下角とGS」には直接の関係はありません。」
これは正解です。 GSはあまり関係が無いのは正解です。
風の事も有りますし、もっとも影響が出て来るのはエンジン出力です。着陸時の角度や高度はエンジン出力が基本です。

「降下角が一定の場合なら、速度と降下率は比例します。」
これは事実ですね。 Sin関数までは考えすぎの気はしますけど。
C−152や旅客機でも、基本的には同じ様な降下角度で降りてきますので、降下率に影響が出ます。 
コタローさん、ちなみに、操縦士は着陸の時には降下率なんて見ていませんよ。
別に見ても良いのですけど、たいした情報を与えてはくれません。 
実際の着陸では、率よりも速度と高度、そして距離が大事になります。(どこに向かっているか)

「Flap 40度、60ktの時と、Flap up、80ktの時の降下角ですが、そもそも降下するという前提が成り立ちません。」
この部分はエンジン出力で左右されます。
コタローさんの忘れ物はエンジン出力かと思います。

「結局「速度を落として降下する」ためには、スロットルを絞って、なおかつトリムとかヨークとかフラップといった翼面操縦系を操作して降下率を抑える事で速度を落とさなきゃいけませんから」
この考えで良いと思います。
通常の着陸では、 Pitch Control(エレベーター)が速度
エンジンコントロールが進入角度(か高度)の微調節用となります。
これに、フラップ操作や風の影響が出てきます。

Sin関数は間違いでは無いのですが、操縦は感覚が大事です。
コタローさんも何度か着陸に挑戦して下さい。
進入角度が何度だ!と気にしている間は、ちょっと誤解をしているとも思えます。
無風な時でも風は上空で吹いています。
数学的に飛行機を目標地点まで下ろす事は非現実的です。
実際は目で見て、エンジンやピッチを調節して降りてきます。
そして、必ずその時には横風が微量に有るので、それも意識的か無意識に調節して降りてきます。



867-4 NAME : にゃん吉 2012/04/21 01:02:03 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
コタローさん、はじめまして。

質問の詳細が不明ですので、皆さんと別の角度から回答しますね。
B747等の旅客機が出てきましたので、着陸時のILS進入中のフェーズと仮定してみました。
ILSでの進入角度は電波の滑り台を降りてくる感じで、一定の角度で進入します。
空港により違いはありますが、ILSの電波は約3°です。
そこでの降下率ですが、機種には無関係でその時の対地速度(GS)で調整します。
GSを決める要素として、対気速度そして風があります。
対気速度は機種や重さで変わります。そして風は悩ましく変化します、、
(向かい風が強ければ遅くなりますし、追い風だと早くなります。また高度でも変化するし..)
そう、ILS進入中の降下率はGSで決まりますよ。
一例として

GS(ノット) 降下率(Feet/min)
70 377
90      484
100 538
120 646
140 753
160 861     

実際には上記の降下率を基準にして調整します。この辺、ILSの楽しみどころの一つです。
なお、進入中は3°を意識せず、高い、低い、丁度かなど先を見越した修正操作に忙しいです。
旅客機ではおよそ対気速度130ノット前後かな〜と思います。





851 ログブック NEW!
NAME : ゆー 2012/02/27 11:59:16 
rrcs-70-63-143-34.midsouth.biz.rr.com

ログブックについて質問があります。
私は米国で単発ライセンスの取得(あわよくば事業用と教育証明まで取得を目指し)、つい最近になって訓練を開始しました。まだ数発しか飛んでませんが。将来は日本に帰国してライセンスを切り替えることを前提としています。
噂で聞いたのですが、米国販売のログブックを使用していると日本でライセンスが切替できない、もしくは、切替できてもそのログブックを使用し続けられないと聞きました。

つきましては、この噂が本当なのか教えて頂けないでしょうか。
また、日本へ切替前提の場合、米国で販売しているどのログブックを使用したら切替と切替後の使用に問題ないのか、教えて頂けないでしょうか。

御回答よろしくお願い致します。



851-1 NAME : 管理人 2012/02/27 12:34:03 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ゆーさん、書き込みありがとうございます。
ですが、私は日本での経験が殆ど無く、またコロコロと変って変化にも付いて行っていません。
もし、日本人教官の方でしたら、その方に聞かれるのも方法でしょう。
でも、一番早いのは、日本の住所に近い航空局に問い合わせるのが一番ベストな方法です。
アメリカから日本への国際電話料金は安い物です。 本職の方に問い合わせて見るのを強く勧めます。

個人の意見の場合は、どうしても時間がバラバラとなり、新しい物と古い物が混同してしまいます。
頻繁に作業をされている日本人スタッフに聞くか、航空局に直接問い合わせるのが確実です。
それに、航空局の人もかなり親切と聞きますよ。

私のサイトでは、勉強室の下の方に過去の事は書かれています。
使える所は使ってやって下さい。 ちょっとレベルですが参考にはなると思います。

今の私が言える事は、今の日本の場合はかなり細かい所まで見ている・・・です。
アメリカの様な気楽な書き方は、弾かれると思っておいた方が良いでしょう。
分単位で、細かく、細かく明記しておくのがコツと思います。

ログブックの種類は不明です。私は日本のを最初から使っていました。


お願いです。
だれか、最新情報をお持ちの方が居れば、ヒントでも下さい!



851-2 NAME : にゃん吉 2012/02/27 19:46:36 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
国内のログをお勧めします。

米国のログでもJCAB方式で記載されていれば、なんとか国内切り替えは可能ですが、
出発到着時刻欄が無かったり、SOLOでもPICだったりと、JCABの切り替え必要要件の証明に苦労します。
まだ数回程度の飛行でしたら傷は浅いので、今が変更のチャンスです。
知り合いを通じてでも国内ログブックを入手しましょう。

そのまま使用し続けますと、計算が合わなくなったりと破綻します。
そこで国内ログへ書き直そうとする方がいますが、担当CFIやイグザミナーの退職などでサインを貰うことが出来ず後悔されている方を多く見てきました。
最悪の場合、証明できず飛行が認められないなどで切り替えが出来ない場合もあります。
なお、
そのまま米国ログを使用し(お勧めしませんが)引き続き国内で飛行される場合、米国ログは一旦〆ます。
国内ログの最初のページ”前頁からの合計”欄へ転記し、その後のフライトは日本のログを使用します。

繰り返しとなりますが、変更するなら今が最後のチャンスです。



851-3 NAME : 管理人 2012/02/27 20:26:05 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、 アドバイスありがとうございます。
ゆーさん、参考にしてください。



851-4 NAME : ふくねこ 2012/02/28 21:10:34 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さん、貴重な情報をありがとうございます。
アタシもこれからお世話になる身で、まだlogbookはまっサラの写真が貼ってあるのみです。 ^o^;
これから、少しづつ埋めていくことになるわけですが、少し教えてください。
最初のページに自分の署名や住所などを記載しますが、これは英語表記にするんですか?日本語表記にするんですか?
海外での訓練でFAAのライセンスを目指しているのですが、インストラクターは外国人なので、その人に分かるようにと云うことであれば英語表記ですよね。
でも将来的にJCABのライセンスに切り替えることを考えると、提出書類としては日本語表記になるんでしょうか。
自身を証明する部分なので、どちらでも良いとも思えるのですが、同じページにインストラクターのサインを貰う部分もあったりしますし。
JCABへの提出時に問題が無ければ英語表記に統一したいところなのですが、どうでしょうか。

あと、logの部分は鉛筆書きでもいいんですか?
どこかで、鉛筆書きして提出時にペンやボールペンで清書してって記述を見かけたような気もしますが、インストラクターのサインはペンで記入されるんですよね?
実務的にはどうなるんでしょうか。

よろしくお願いします。



851-5 NAME : おや熊 2012/02/28 23:11:03 NEW! 

FLH1Aee122.stm.mesh.ad.jp
横から失礼します。
日本で書き換えるつもりなら、全て日本に合わせた方がいいです。
住所は日本語、記入は鉛筆。
アメリカのCFIや試験官は気にしません。
でもJCABは気にします。



851-6 NAME : hiropochi 2012/02/29 16:10:11 NEW! 

w0109-49-134-212-203.uqwimax.jp
私も横から失礼します。 以前も保険の件で書き込みさせて頂いた事がありますがhiropochiと申します。

当方は2009年 カナダで自家用(固定翼)を取得したのですが、当然JCAB書き換えを前提を考えておりましたのでログブックは現地のものとホーブンのJCAB監修のログブックと2冊を併用しておりました。 また、カナダでは通常のフライトログに加え 訓練生にはPilot Training Record(PTR)というものがあり、座学の受講記録、レッスンプラン内容、寸評を記録するログブックのようなものがあります。(ライセンス申請時にはTransport Canadaに原本提出が必要なので手元にはありません。) 
なので私は、担当インストラクターから、PTRとカナダのログはページ毎、JCABログには1行ごとサインを貰っていました。 鉛筆書きで提出時清書でも良いのでしょうが、私はボールペンで記入してました…予想通り訂正印だらけになりましたが。(訂正印は100円ショプで買えます!)

まだ訓練を初めて間がないのでしたら、JCABログに既訓練分を記入して両方にサインをもらっておけば間違いないのではないでしょうか? 他の方も書いてらっしゃるとおり、JCAB書き換えをスムーズに行うには日本のログを使用された方が無難だと思います。 

ふくねこさん>日本語と英語 混在のログブックでしたが問題無く書き換えできましたよ〜



851-7 NAME : 管理人 2012/02/29 21:39:42 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆さん、ありがとうございます。
昔は楽だったんですけどね、今じゃ厳しいく変化して、サッパリ分かりません。

私の時は、
飛行時間はアメリカ的に、1.5時間とか、2.4時間とか、小数点で書いてました。
そして、着陸点が複数あれば、NRT-HND-JTF-NRTって書いてても免許が貰えました。
と言うか、ログブックは総飛行時間だけを確認する様な感じだったんですけどね。

ゆーさん見てますか?



851-8 NAME : にゃん吉 2012/02/29 23:32:18 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさま
JCAB切り替え時にはログブックの写真ページのコピーは必要ありませんので、アメリカで住所まで記入の必要はありません。
アメリカでの署名は厳密に言えばパスポートと同一が理想ですが、同一でない方も多く、問題無いようです。
署名の良くある例として、アメリカ訓練時の各フライトは英語表記、帰国後合計計算をして各ページの左下の証明に日本語表記。帰国後の国内フライトでは日本語表記(こら!)。の方がいます。
これでも航空局の見解では問題とならないのですが(東京航空局調べ)、個人的には統一が望ましいと考えています。
なお、署名はアメリカ人に解読させる必要は無いので、日本語統一でいかがでしょうか?

ログの記入ですがボールペンが基本です。しかし計算はよく間違えるのでエンピツで仮記入し、検算終了後に提出前にボールペンでの清書をお勧めします。
それでも誤記は必ず発生しますので、小さい訂正印のご準備をお勧めします。

航空局にはコピーの提出ですが、エンピツ書きは見抜かれます。ついでに捺印ですがシャチハタは不可です。 こちらも簡単に見抜かれました。相手はプロです。
あやふやなログブックを相談の為に持参し、ログ信憑性を問われ、切り替えに問題となるケースもありますので、出来ればJCAB提出前に信頼できる方にチェックしてもらってはいかがでしょうか?

最近の東京航空局での切り替えの注意として、航空経歴書の右下の証明欄は教官の署名が望ましいです。出来れば渡米前に経歴書の持参をお勧めします。



851-9 NAME : ふくねこ 2012/03/03 13:23:21 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
皆様、掲示板は見てはいたのですが、なかなか時間が取れずお礼が遅くなりました。

アタシは鳳文書林のlogbook使ってます・・・と云うか使おうとしています。
(ASAのLogbookの方が小さくて好みなんですけど。)
色々とお話を伺っていると、どうも日本語統一の方が良さそうですね。
当初英語でも大丈夫そうなら、項目タイトルも全部英語が併記されてることだし、カッコ付けてそれで統一しようとも思ってました。
FAAのライセンスを取ろうってんですから、英語は普通に使えて当たり前なんでしょうが、やっぱりアタシら世代の日本人にとっては、英語が使えるってのは、やっぱり特別にカッコいいことなんですよ。
(アタシら世代と云うと語弊があるので、英語がチョ〜苦手なアタシにとっては・・・です。 ^o^;)
まぁ目的を優先って事で、順当に日本語使って鉛筆で書いてサインだけ貰って、あとで清書するってのが無難そうですね。
(念のため小さな訂正印を用意しておいて。 ^o^;)

非常に参考になりました。ありがとうございました。



851-10 NAME : ゆー 2012/03/05 14:08:38 NEW! 

99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
皆様、書き込みを最初にしておいてここまで返信できず、申し訳ありませんでした。

いろいろと貴重な情報をありがとうございます。いろいろ読ませて頂き、先ずは航空局に問い合わせをしてみようと思います。国際電話も国際電話専用のテレホンカード?らしき物を使うと格安で電話できますので。
それから国内で売られており、かつ、海外でも併用できそうなログを探して、誰かにお願いして送付してもらうようにします。やっぱり、鳳文ですね(^^;

私は日本でグライダーのライセンスを取得済なのですが、ログ提出時に何個も指摘を受けた記憶があります。訂正印だらけになった記憶も。。。ちなみに鉛筆は見抜かれました。。。



851-11 NAME : 管理人 2012/03/05 14:46:34 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Logbooksに関しては、あまり強くないですが、
グライダーの資格をお持ちって事ですから、私よりも詳しいですね。
最新情報と操縦は私には全く駄目な世界です。
私の操縦を見ると、ビックリしますよ。(下手さに私もビックリした)

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お詫びがてらに、国際電話に関して
お近くのスパーマーケットやリッカーショップ、電気屋、ドラッグストアで
格安の国際電話のプリペードカードが販売されてますよ。
"a prepaid card for inexpensive international calling"って言えばお店の人が探してくれると思います。

私の場合はVerizonのPrepaidを使いますが、
日本サイドが固定電話なら1分4セント、携帯なら25セントって料金です。
国際会社によって、バラバラな料金設定なんで、どうなるかは運次第ですが。

ただ国内電話(Domestic)を購入してしまうと、
馬鹿高い料金になる場合が有るので、特に注意してください。

それから、航空局に電話する時は、必ず相手のお名前と日付、時間は記録しておくのが良いと思います。
人によって、対応が若干違うそうなので、名前とかは必ず記録しておくのをお勧めします。
責任を持たすとかの意味じゃ無いのですが、万が一の時に同じ人の方が対応が早いと思います。


Logbookに関しては強くないですが、
必要ならLogbookの購入と郵送ぐらいは出来ますので必要なら連絡下さいね。

-----

でも、グライダーが有ると言う事は、既に有る程度の飛行時間が有るって事ですね。
Add−Onになるのでちょっと形が変りますね。
日本のグライダーの資格はFAAでも書き換えが可能と思いますし、
有る程度の飛行時間も今回の訓練に認められたはず。
(文面では日本かアメリカで受けられたのが判断が出来ませんが)
教官さんか、教官さんがInternationalに慣れてなかったらFAAの支社と言うかFSDOに確認した方が良いと思いますよ。

私はその部分の専門的じゃないので、詳しくは無いですが
FAR 61.109 (a)の部分でSingle-Enigne airplaneと指定されてない部分がGliderとかでも代用が可能。
安全面を考えるなら、普通に乗った方が良いとは思いますが、資金が限られてるなら選択肢かも。

教育証明の時のお勉強で研究する事にはなりますが、思い込みで読み間違いやすい部分でも有ります。



851-12 NAME : ゆー 2012/03/28 22:32:46 NEW! 

65.216.78.188
先日、国土交通省に確認をしてみました。JCABライセンスへの切り替えに米国ログブックでよいかどうかを。
回答としては、米国のログブックを使用しても何も問題ないとのことでしたが、切り替えに必要な要件が満たされていることを確認できるようにしておく必要はあるというものでした。お役所なのか明言はしてくれませんでしたが、やはり単独飛行とPICや、クロスカントリーの際の記入方法には注意がいるようです。

ちなみにグライダー資格は日本で取得し、すでにFAAのも発行されました。グライダーの飛行時間で埋め合わせができるかどうか、調べてみます。が、やはり自家用単発取得にはちゃんと乗った方が安全ですね。ATCが難関です。無線に少しは慣れていたとはいえ、所詮はグライダーですし、こちらの英語を無線で聞き取るには慣れが必要そうです。技量的にはそろそろソロなのですが、このradioをなんとかしないと、操縦でない部分での不安が沢山です。。。ATCliveを聞いて耳を慣らせてます。




851-13 NAME : 管理人 2012/03/30 03:34:14 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
ゆーさん、おはようございます。

日本の情報ありがとうございます。
まあ、日本に関しては「わざわざ無理をしない」ってスタンスが良いのでしょうね。

ATCは頑張って下さい。 聞いていれば 英語耳というかATC耳が出来てきます。
完璧にはなかなか成れませんが、これは日本語の宿命かと思います。
もう、グライダーの資格をお持ちと言う事なんで、SOLOも気楽でしょうけど、
Good Luck!

以前、グライダーの教官さんにグライダーの操縦は繊細だと聞きました。
その技量をお持ちなんで、何とでもなるでしょう。
Studentの間はSay Againを連発しても良いと思いますので、無理をせずに安全を選んで下さい。
(まあ、Say Againを連発しそうなら、マナーとして忙しい時は避けてね。
 あと、管制官と教官さんにはお詫びを忘れずにね。)



851-14 NAME : Syu 2012/04/17 12:01:21 NEW! 

108-72-28-178.lightspeed.miamfl.sbcglobal.net
管理人様、皆様失礼いたします。

私が元居た訓練校ではJCABのログブックに理解がありませんでした。
そのため、鉛筆を使っていたところ「FARにはインクで書けと記載されてある、お前が鉛筆を使うなら絶対にサインはしてやらないからな」と言われ(後で調べましたがペンで書けとは記載されていませんでした)、しぶしぶペンで記入しました。
しかもサインをまともに書いてくれなかった(教官番号がめちゃくちゃ)ので、JCABの免許に書き換えられるかどうかの窮地に追い込まれています。

なので、日本人のインストラクターがいない、もしくは日本人の生徒を持った経験が無い訓練校に行く場合はくれぐれもご注意ください!



851-15 NAME : 管理人 2012/04/17 14:20:17 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Syuさん、苦労されたのですね。。。。
でも教官さんの気持ちも分かります。 
鉛筆で後から書き換えられたら、責任問題にもなりますしね。
まあ、数時間ぐらいの事でグタグタ?と言う気にもなりますが。

最初に日本の事を説明して、
OKしてくれる人から訓練を受けるのが良いかもね。

でも、まあ、いつも思うんですが、
どうでも良い所で日本は細かいですよね。
飛行時間は実際に操縦した時間が大事で、その表記なんて何でも良いと思うんですけどね。
書き方で技量が変るなら理解も出来るけど、ノートの書き方で変る訳も無いのに。
アメリカ人が嫌がると言うか不信に思うのも理解できます。



851-16 NAME : Syu 2012/04/18 06:18:28 NEW! 

108-72-28-178.lightspeed.miamfl.sbcglobal.net
管理人様

確かに不信に思うのは無理はないかと・・・
もしかしたらデータを偽造されて、それにサインをした自分(インストラクター)もお咎めを受けてはたまらないでしょうからね。

日本は厳し過ぎますね・・・
FAAの免許を取ってきて(ルールは全部JCABに沿ってやった人で)、書き換えに成功する人は少ないと聞きました。
あくまでも聞いた話ですが・・・



851-17 NAME : 管理人 2012/04/18 07:15:14 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
「書き換えに成功する人は少ないと聞きました。」 一発で!って意味だと思いますよ。 とりあえず面倒だとは聞きますが。

まあ、ホント、私の時代は正常でした。 駄目だと言われている方法での記帳でしたが、何の問題もなくスムースに終わりました。昭和の話です。 常識の有る人が行政に居れば良いなと思いますが、彼らも飛行機の事が分からんのでしょうね。 転職のアメリカなら柔軟な考えを持ってる人が役人にも多いとは思いますけど。



851-18 NAME : おや熊 2012/04/18 21:50:45 NEW! 

FL1-122-131-230-22.stm.mesh.ad.jp
これから訓練する人は、鉛筆がだめでもフリクションボールならいけるんじゃないでしょうか?
一応、ボールペンだし、ラバーで消せるって言わなければ分からないでしょう。

> 書き換えに成功する人は少ないと聞きました。
>>  一発で!って意味だと思いますよ。

管理人さんの言うとおりだと思います。
逆に私の周りで、書換えができなかった人は一人もいません。
ちなみに、私は1回やり直しだったような気がします。



851-19 NAME : Syu 2012/04/19 07:58:56 NEW! 

108-72-28-178.lightspeed.miamfl.sbcglobal.net
なるほど!
一発でってことですか!

しかし、インストラクターのサイン関係のトラブルは切り替え不可能の確率が高いんですよね(~_~;)?

それと飛行経歴書というのも必要なのでしょうか?
ログブックしか持ってこなかったのですが・・・



851-20 NAME : ふくねこ 2012/04/19 17:59:54 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
水を差すようで申し訳ありませんが、フリクションボールはやめた方が無難かと。
確かに、(宣伝するわけじゃ無いですが)書き味滑らかでインク詰まりもほとんど無いし、見た目ボールペンなので違和感無く使えます。
でも問題は、コレの特徴である「消せる」ところにあります。
(特性を理解して、TPOをわきまえれば問題は無いんですけど・・・)
消せるのは(化学的な事は知りません ^o^;)摩擦熱によるもののようなので、車のグローブボックス内や、日の当たるところなど、暑く(暖かく?)なる場所に置いておくと、見事に描いたものが消えちゃうんです。
車のグローブボックスに放り込んでおいたメモが見事にぜ〜んぶ消えてました。 ^o^;
なので、大事な記録として残しておきたいLogbookには向かないと思います。
もちろん「鉛筆代わり」にこれ使って、後で普通のボールペンで清書する!みたいな使い方にはいいでしょうけど。
(インストラクターが、知らずにコレ使ってサインしてたら悲惨な事に!?)



851-21 NAME : 管理人 2012/04/19 21:13:26 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
摩擦熱は熱ですよね。 夏場は要注意ですね。

ふと思ったのですが、日本じゃ直接は認めてくれるかは疑問ですが、領収書などを証拠品として残して置くのも保険としては良いかもね。 Loggedにはならないだろうけど、再構築する場合の証拠の一つとしては有力な書類かもと思います。 飛行時間と経理とは違うだろうけど。





868 ヘッドセットは何を使っていますか!? NEW!
NAME : Syu 2012/04/18 06:29:53 
108-72-28-178.lightspeed.miamfl.sbcglobal.net

管理人様、皆様お世話になっております!

そろそろ訓練が再開しそうなので、今までレンタルでごまかして来たヘッドセットを買おうと思うのですが、どのメーカーが良いのでしょうか?
リーズナブルな値段でそこそこいいものを買おうと思えばデービットクラーク?の400$前後のものがいいが、ATCをノイズ無しで聞きたいと思うならお高いですがBOSEのヘッドセットを買った方がいいというアドバイスを受けました。

ちなみにBOSEのヘッドセットの電源部分(?)にはジャックを差し込むところがついているらしいのですが、そこからICレコーダーにつなげることはできるのでしょうか?

よろしくお願いします



868-1 NAME : 管理人 2012/04/18 07:30:05 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
ここは、オハさんが強いんですけど、見てるかな。。。。。

私はヘッドセットが贅沢とされている時代の人間で、スピーカー派です。

他の人でも、ご存知の方はご意見を書いて下さい。 私には未知な世界です。





865 初心者です。お久しぶりです! NEW!
NAME : しんちゃ 2012/04/11 11:41:07 
EM1-112-17-90.pool.e-mobile.ne.jp

管理人さん、皆様お久しぶりです!お元気ですか?
朝起きたら、パソコンが突然壊れてしまい、全く起動しなくなった状態でして、仕方なしに今流行りのiPad2を購入しました。
去年九月、グアムで体験飛行をしてからは一度も飛んでいませんが、本土での訓練が来月から始まることになりました。
自分に飛行機の操縦が向いてるのかどうかは、疑問なんですがまずは自家用飛行機の訓練で小手調べをしたいと思います。
「アメリカでの飛行機のライセンスを取得するのは、日本で自動車のライセンスを取得するような感覚で誰でも取れるよ〜」と現役の機長さんからも伺ったりしますが、そういう感覚というのはアメリカ人から見た視点の感想なんでしょうか??ぼくには、非常に高いハードルとしか思えてなりません。自動車は2次元、飛行機は三次元ですからね・・・・。

あ、それはさておき質問なんですが、
離陸前の自分がholding short RW 25してるとします。
TOWERからCross RW25, Fly runway heading, remain below the Class B,cleard take off RW21L
と告げられたら、離陸後は風で流されても、「fly runway heading」と告げれている以上は軌道修正してはならないってことですか?

あるいは告げられていなくても軌道修正はしてはならないってことですか?
そもそも、なぜ「Do NOT apply wind drft correction」なのか、理由がわからないんです。




865-1 NAME : 管理人 2012/04/11 17:06:23 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
お久しぶりの登場、お待ちしてました。

PCが壊れて、iPadの購入ですか。 思いっきりましたね。でも、なかなか便利な物ですし、良いと思いますよ。
お勧めは本を読む事かな。iPadとかは思いもしない機能が沢山あって、知っているのと、知らないのでは大違いですよ。 iPadでは特に感ます。
実は、今後のCFI Japanでの図を作るのは大半をiPadで作ろうかと、試行錯誤してます。
PCで図を作って来ましたが、デザイナーでも無い私には限界が来ています。最後に作ったCritical Engineのページでは図を作るのに膨大な時間を浪費したので、iPadの直接入力で時間の短縮を狙っています。

飛行機のライセンスが簡単とは思いません。もちろん自動車も。
比べるのが難しいのも有りますが、、、取った後に、振り返ると簡単だったと思うのは理解できますけど。
でも、まあ、 英語や3Dだけでなく、色んな面で努力してれば、想像しているよりも簡単とは思います。 でも、何もしなくても取れるほど易しいとは思いません。でも、まあ、飛行機の操縦は面白いので、普段よりも何十倍のパワーで勉強が出来ますので努力がしやすいとは思います。その意味では簡単とは思います。やる気とかの精神論です。

無線の質問ですが、これはどんな空港ですか? 普通の空港には思えないのです。
Fly Runway HeadingってのはIFRかRadar管制してる時の様な言い方で、VFRでは聞き覚えがありません。 Class-BやClass-Cからかな。 IFRならよく聞いた記憶が有りますけど。

"Do NOT apply wind drft correction"
何処に書いて有りましたか? Radar管制官が風の流れを知りたくてHeadingを言ってる気がします。 Radar Vectorなどで、10度とか小さいHeading変更の指示を出しているのは、Wind Correctionです。そんな時に勝手にHeadingを変えるのは判断を鈍らせますしね。
これ以上は私の憶測になりますが、管制官が風の影響を知りたいから、他の飛行機と同じ様に流されて欲しいと思ってる様に思えます。

もし、この件で知識の有る方が居られましたら、教えてください。



865-2 NAME : にゃん吉 2012/04/12 00:43:43 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
どちらの空港か判りませんが、Class CかBのクリアランスですね。
私なら、こう飛行します。
Rwy 21Lを離陸後、そのままRwy HDGを維持します。
Headingって機首方位ですもんね。(Straightとか言われたら、Rwyの延長線を飛びます...)
Rwy HDGを維持しCross Windが強かったりでタワーから見て邪魔なくらいドリフトするようであれば、Turn 5°Right(Left)などと指示があるはずですので、従います。
まあ、タワーも風も考慮してRwy HDGを指示していると思います。
DGが狂ってたとかの話は無しですよ(笑)



865-3 NAME : 管理人 2012/04/12 22:17:45 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、どうも。 

何かClass-B、もしくはClass-Cって感じですよね。



しんちゃさん、どこのTowerでしたか?
「タワーも風も考慮してRwy HDGを指示していると思います。」
私もこんな感じと思っています。

まあ、やばいと思って気になれば管制官に聞くのも普通です。 でも、まあ、風に流されるぐらいはTowerは基本的には気にしてませんよ。 離陸する時に、本当の真っ直ぐで出て行く人も少ないです。 それに、真っ直ぐに入ってくるStraignt-inでも右側から来る人が意外と多いですよ。(でも操縦士は真っ直ぐのつもり)

飛行機は厳しいと思ってる人が多いですけど、実際はかなりの「アバウト」です。それが飛行機ですし、常に風の影響を100%受けてる世界ですから精密に飛行するのって意外と難しいし、そこまでは余り求められません。






866 クッピーラムネの中にATCのデータ、、、メールお願いします。 NEW!
NAME : 管理人 2012/04/11 23:34:10 
60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp

クッピーラムネの中に、ATCを贈って頂いた方、、、
お礼をしたいので、メール頂けませんか?

あの日の後も待ってたんですが、メールが届かず、気になってます。
スパム判定されたのか、間違えてゴミ箱に入れたのかと気になってます。
一応、メールサーバーは確認したのですが、届いてない様な気もします。

上田





864 Spiraling Slipstreamに関して、強烈な写真を NEW!
NAME : 管理人 http://www.themotart-journal.com/2012/03/f4u-corsair.html  2012/04/07 02:34:36 
60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

数時間前にメールで教えて頂いたサイトです。
http://www.themotart-journal.com/2012/03/f4u-corsair.html

よく見ると・・・・・
やはり直進するのか? 
 
まあ、飛行中は気流が変わるので、 変化は否定できないが。



864-1 NAME : ふくねこ 2012/04/07 18:16:00 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
確かにProp washは真後ろに流れているように見えますね。
主翼面でStreamが阻害されているのも判るし、キャノピー部分で上に押し上げられているのも判る。
本当に貴重な写真ですね。
でもこれだと、prop washが「右に偏向する」って話の否定要因にしかならなくないですか?
空母の場合、離着艦の際には風に相対させますから、横風の影響は考えなくて良いと思いますし。

そもそも、「右に流れる」って話の出所はどこなんでしょう?
色々とwebでも探してみたんですが、PASTでもSpiraling Slip StreamとCritical Engineの関係での説明は見ましたが、明確に右に偏向するって話は、管理人さんがリンクされたpdfのFigure4以外では見つけられませんでした。
docの方も、該当しそうな場所と云えば「P-FactorでThrustは右よ・・・」とはありますが、Prop wash自体が右に流れるとは書いてないみたいだし。
(っていうか、PASTの説明自体がすごく少ない・・・。)

う〜ん、考えれば考えるほど、調べれば調べるほど、今のアタシレベルではProp washは「普通に後方に流れる」ってのが補強されてきています。



864-2 NAME : にゃん吉 2012/04/08 01:05:01 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
すごい写真だ〜 @@
Spiraling Slipstream が”見える化”されていますね。
胴体が気流のガイドとなっているのか、目で見て判別できるほど右に流れてはいないですね。
そうそう、私のmulti取得時(約15年前)には、後流が右に流れる理論はありませんでした。
当時は単発と同様な考えのみでしたので、、、(知らずにmulti取得しちゃった?)
でもそんな明確に右に流れるならば、単発の理論も変わってしまうのではないでしょうか?




864-3 NAME : にゃん吉 2012/04/08 01:16:20 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ところで、Spiraling Slipstream ですが
なぜYawだけ議論されるんでしょうか?
水平尾翼にあたって右へRollしそうな気もしますが(水平尾翼だって面積あるし)
何か、構造上(トルクとか)で打ち消しあっているのでしょうか?
根元だから、モーメントが少ない気も..
でも、全てのAir Speedでバランスするのは無理がありそうですね。
経験上スローフライトでエルロンは入れてない気がするのですが、無意識にやってたのかなあ?



864-4 NAME : 管理人 2012/04/08 01:19:02 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
「う〜ん、考えれば考えるほど、調べれば調べるほど、今のアタシレベルではProp washは「普通に後方に流れる」ってのが補強されてきています。」

私もそう思ってます。



「単発の理論も変わってしまうのではないでしょうか?」

まあ、右に流れると教えてもらって、悩み出したのです。。。。が、この写真で回答になった気がします。 

それとにゃん吉さんが書き込んたサイトに書かれている「Left Turning Tendency」の6/7がSlipstreamで たったの1/7がP-Factorと読んで衝撃でした。 F2-28は下側は理解できるけど、上側は線対称の気流になるのでは?なんて考えたりもします。

Slow FlightやStallで「P-Factor!!!!」と叫んでいた私が恥ずかしい。 20年も前ですが、生徒の方々、すんません。 "Slipstream"と言うべきで、最低でも"Left Turning Tendency"と言うべきだった。 理屈ではP-Factor!と言っても良いんだけど、こじつけ理論だし。



864-5 NAME : 管理人 http://www.themotart-journal.com/2012/03/f4u-corsair.html  2012/04/08 01:36:25 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、Spiraling Slipstreamの参考資料

ATP Flight School
http://www.atpflightschool.com/students/downloads/ATP_SeminoleTrainingSupp.pdf
月間に1万時間飛行して、年間で4,500人に訓練をしてるとかの大手の学校の資料。
セミノールのPOH (PIM)も出してたぐらい。
http://www.atpflightschool.com/index.html


http://www.westwingsinc.com/Critical_Engine_1.pdf


私がCritical Engineのページを作ったので検索結果が変わりましたが、Critical Engine Past Sprialing Slipstream Multi とかのキーワードで検索するとワラワラと出てきました。

PASTは多くの訓練校が使ってるんだなとは分かりましたが、FAAやJeppesenは一切触れていません。 まあ、間違えていたとしても、操縦には関係は無いかなとは思うんですが、好奇心が強くて。。。。 

また質問されても良い様にとの考えもあります。航空力学は面白いし、奥が深いです。 気にしない操縦士さんも多いですし、それでも良いと思ってます。 でも、個人的には好きなので、追求したいタイプの人間です。 それと「xxxさんが言ったから」との主観的な回答は避けたいのもあります。 

今回はMultiの資格を持ってない私なんで、どこまで行けば良いかの分かってませんので、問題を無意味に深くしてる気もしています。 手渡された資料は完璧に理解してやろう!ってタイプな人間なので、ATPさんの資料は、かなり重視してました。 だって、物凄い宣伝で、大量の卒業生さんでしょ。業界スタンダードなんて思っちゃいます。 資格の無い私が説明するんですから、それなりの理解が無いと無責任だとも思ったんです。



864-6 NAME : 管理人 2012/04/08 02:09:32 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん
「根元だから、モーメントが少ない気も..」私もこの考えです。
どう考えてもTailからのRollは影響が、かなり少ないからだと思います。 面積もあると言ってもMain Wingに比べると小さいし、ARMも短い。 特に面積の比率は大きいと感じています。 

ちょっと脱線しますが、飛行機によっては1度ほどエンジンを右に向けて設置してる飛行機も有るけど、操縦士は知らないし、知る必要も無い。TailからのRollは、その程度のかなり微々たる量だと思うんです。

YawやPitchはCGから遠い事もあり、無視できない程の影響力と思うんです。



「経験上スローフライトでエルロンは入れてない気がするのですが、無意識にやってたのかなあ?」
私はこれだと思います。 だって、C-172でもMultiでも単独とか奇数の人間が乗ってると100ポンド以上は左右で違いますしね。でも、それぐらいの影響力かと思うんです。 どんなパイロットでも、無意識にエルロンを入れてると思うんです。例え飛行時間が1時間も無くても。それにBankって一番明白じゃ無いですか。

後はLateral Stabilityの方がかなり大きいので、negligibleとなってるのでは無いでしょうかね?

まあ、どちらにせよMultiでの片肺飛行はMain Wingから強いROLLとYAWINGが出るので、TailからのROLLはかき消されるのでは無いかと思います。

自論ですので、間違えてる可能性は捨てられませんが、そんなに間違って無いと思います。 にゃん吉さんも同じ考えかと。



864-7 NAME : にゃん吉 2012/04/09 08:23:37 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
Armが短いからモーメントが小さい。 同感です。
ヘリと違い飛行機の場合、エルロンが効きますのでラテラルCGは気にしません。
ヘリの場合は離陸出来なくなるほど大事ですね。

エンジンの取付角度のオフセット、機体重量に対しエンジンパワーの大きいラジコン飛行機の世界では常識で、約3度つけます。
ダウンスラストもありますよ。
”サイドスラスト ラジコン”で検索すると出てくると思います。

ん? となると多発の実機では左右エンジンでサイドスラストの角度設定は違うのかも。
想像ですが、右エンジン側が大きい方が操縦しやすくなりそう。

いずれにしても、
右回転エンジンならば右にオフセットされているので、問題となっているプロペラ後流が右へ流れる理論と逆行します。
今回のSpiraling Slipstream問題は、明確に解決できなさそう。



864-8 NAME : 管理人 2012/04/10 09:18:29 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ラジコンですか。 皆さん、守備範囲が広い。
航空力学を考える上では、最適な物ですね。
3度は大きいですね。
制限の多い中での努力と研究の結果だ。


Spiraling Slipstreamは諦めてます。
と言うか、都市伝説?なんて思ってします。
写真を見ると、どう見ても右には行っていない。
あれほど綺麗な螺旋が出ると言う事は・・・・・

もう、風洞実験しか証明する方法は無いだろうなと思っています。


> 想像ですが、右エンジン側が大きい方が操縦しやすくなりそう。
これは駄目だと思います。
片肺での飛行はEmergencyですし、普通は左右が一緒じゃないと駄目ですよね。
左右バランス良くが基本じゃ無いですか。
これに似た考えが、Counter Rotating Engineかとも思います。





863 C172にVideoCAMを設置する場合 NEW!
NAME : ふくねこ 2012/04/06 21:03:26 
CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

今後の訓練に際し、C172のCabinにVideoCAMの設置を企んでいます。
(と云っても、Schoolには概ね了解を取りつけてあります。)

そこで、Cabin内にVideoCAMを設置する場合、どこが最適なんでしょう?
またしっかりと固定するためには、どんな三脚?クランプを用意すればいいんでしょう?
(外れちゃ困るし、怖い目には逢いたくないので。 ^o^;)
もちろん、計器盤と外が同時に撮れれば理想ですが、照度の違いなどもあり難しいのは承知しています。

VideoCAMは廉価で小型軽量なVictor Everioを用意しています。
C172の機内って、パイプクランプできるようなところって有るんでしょうか?
(パイプクランプは車載カメラ用に持っていますが、少々ゴツイです。)
取りあえず訓練を目的として、どんな画を撮ったらいいのか、アイデアがありましたらお教えください。



863-1 NAME : 管理人 2012/04/07 02:30:17 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
吸盤式ってどうでしょう。
前にKommyさんと言う人が、この掲示板に来てくれた時は、彼は吸盤式を薦めてました。
ただ、それだと計器は見えないけど。
でも、 地平線のNoseが見えれば、参考にはなるし、
その時にHeadsetの音が入っていれば、時間的なヒントになると思います。
Headsetが無理なら、音を「スピーカーからも出す」って方法。

前から思ってるのは、 後部に三脚を固定するって方法。
そこに、LEDか何かも一緒に付けて計器を照らす。

問題は焦点。
計器盤は1m、外は何キロも先。そして、その間にはフロントガラス(Windshield)が有る。

SKさんにプレゼントしたのは、大きな強力クリップの三脚。
あれで、撮影は安定したけど。



863-2 NAME : ふくねこ 2012/04/07 14:31:39 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、いつもありがとうございます。
う〜ん・・・気になったのは吸盤式でしょうか。
カメラ自体の固定は標準化されているのでいいんですが、問題はそのマウント(三脚とか)。
それを固定する方法でいつも悩むんですよね。
音声の重畳は、IC Recorderを直接Jackに接続するので、あとで合成すればいいと思います。
普通の三脚の場合、安定して飛行する場合は問題無いでしょうけれど、揺れることを想定すると、その足を固定する方法が見つかりません。
クリップ式のマウントの場合、どこに噛ませるんですか?
パネル上端のフードの縁ってとこでしょうか。
(確か当初はSKさんもそこに噛ませていたような。)
この場合は、完全に外限定ですけど、機体の動きは判りそうなのでいいのかも。
雲の無い快晴で、Noseupしてたら、な〜んもわからんですけどね。 ^^
ただ、その場所の素材って、結構柔らかいですよね?
強力にクリップしちゃうと、歯形が付いてしまったり、傷がついてしまったりしませんか?
訓練機は自分の飛行機ではないので、ちょっと引け目を感じちゃいます。
(と云っても、気にするのもバカらしいくらいのJunkplaneなんですけどね。 ^o^;)
他に後席周りで噛ませられる場所って有るんでしょうか?

吸盤式にはいささか不安が残りますが、車なんかでも使っている人は少なくないので大丈夫なのかなぁ?
ギュッと吸着させたら、シールドにピシッとひびが入ったなんて事になったらやだなぁ。 ^^;
一番自由度は高そうですけど、窓壊したら。値段も高そう。
リヤのWindowって後席から簡単にアクセスできるんでしょうか。
サイドだと、前が見えないですよね。



863-3 NAME : 管理人 http://www.themotart-journal.com/2012/03/f4u-corsair.html  2012/04/08 01:11:41 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
「ギュッと吸着させたら、シールドにピシッとひびが入ったなんて事になったらやだなぁ。 ^^;」

吸盤式で窓が壊れるなら、初めからひび割れが有ったと考えるのか普通です。アクリルですが、強力な材料です。鳥が衝突しても大丈夫な強度が求められてますし、ちょっと柔らかい。 どちらにせよ、時速300キロで飛行しても大丈夫ですよね。Vneが160ノットですから。 そんな脆い材質じゃ無いですよ。 劣化するなら、先に曇りが目立つので、そこまで・・・・と思います。

「パネル上端のフードの縁ってとこでしょうか。」
一般的にはそうなると思います。 でもSKさんのより、小型のクリップも販売されてますよ。

まあ、もうちょっと待って下さい。 今、作戦会議中です。 良い返事が出来そうかな?と思っています。


参考に、
一般的なカメラの底にある固定用の穴はサイズが共通でして、傘の先端や鍋の蓋と同じネジサイズと言われています。

そのサイズは1/4インチとアメリカ単位で、ねじ山が1インチで20個です。 試しに手持ちのネジの画像をメールしました。見てやって下さい。 日本のDIYの店、D2で購入しました。

(iPadで撮影して、iPadから添付して送る、、、、と私には初めての手法で送りました。 いつもならサイズを変えて、色も修正するんですけど、今回はそのまま送りました。)

何かヒントに成らないかと以前から思ってます。 三脚が三脚で無くても良いだろう!との発想です。





856 プロペラ後流 Spiraing Slipstreamが右に流れる理由って? NEW!
NAME : 管理人 2012/03/15 15:55:35 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

今、Multi Engineを調べてます。 Multi Ratingは持ってないし、取る予定も無いのですが、まあ好奇心で調べてます。できれば、今後にRatingは無いけど、お勉強ページは作りたいとは思ってます。(Multi Timeは数時間だけありますが、何年も前の話です。)

Multi Ratingを取られた人の中では、PASTと言ってCritical Engineの事を勉強されたと思います。PASTの中のS,spiraling slipstreamの理由が分かりません。 Critical EngineのSlipstreamが尾翼に多くの影響を与えるそうなんですが、その理由が疑問でして。

教えてもらった時は、時計回りで回っているエンジンから発生するSlipsteam, Prop Washは中心では無く、右側に流れるとの事でした。その時に疑問に思って何故かと聞いたのですが、実際に後ろに立つと右に流れてるよとの話で、後の課題として残しておきました。 

この右側に流れる理由って、ご存知の方は居られませんか?  FAAのマニュアルや、ネット検索では出て来ていません。 多くの学校ではPASTで教えられてる見たいですが、FAAは何も書いてないと言うか、軽くしか書いてませんね。

ネットで調べていると、複数の学校で右側に流れると教えられています。 そんな資料も複数、ネットでは見つけられます。 まあ違いは無いとは思ってますが、 ただ理由が疑問なんです。

プロペラだけを見ると、左右の違いって無いのですが、 現実的に考えるとP-Factorが思い付きます。もう一つは、Main WingからのLiftの発生時に発生する、上下の気圧差でしょうかね。

どうして、Slipstreamは右に流れるんでしょうか? 誰かご存知の方が居れば、教えてください。 推測でも良いです。 (推測の時は、推測って書いてね)



856-1 NAME : にゃん吉 2012/03/27 00:32:30 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
<推測>
私もマルチの飛行時間は100時間程度と多くはないのですが、
今まで右に流れる理由としては、spiraling slipstreamは単発機のソレと同様に教えていました。
しかし今回の質問で良く考えると、薄い知識だったと気付かされました。
>>実際に後ろに立つと右に流れてるよとの話
そうだったのか〜そこまで明確なのならば、単発機でも右に流れているのでは??
うーん、ネット検索でも詳細は判りませんでした。 あるところにはコリオリとか書いてあるし...理解不能。

<推測1>
P-FACTORによる右ブレードからの後流が早いので、引っ張られているのかも。
(上記にあるように、地上で後ろに立ってても明確に右へ流れているのなら、P-Factorは関係ないかも)
<推測2>
左エンジン停止のYAWを止めるために右ラダーを踏みスリップ状態。機軸に対しては右方向に流れる..(怪)
(当たり前すぎますよね)



856-2 NAME : ふくねこ 2012/03/28 14:49:16 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
 飛行機の後ろではStreamが右に流れること自体知りませんでしたし、内容が把握できていないのですが、内容について推測し、その上でさらに推測に基づいて考えてみました。
(なので、ぜっんぜん的外れな可能性も有りますが、その場合は笑って許して。 ^o^;)

まず前提として、この現象が生ずるのは地上に居る時だけだと考えています。
だって飛行機雲が右に流れていく状態なんて、今まで見たこと無いですし。
(雲と一緒に、つまり大気の流れに沿って移動するのはありますけど。)
さらに、右に流れるのはPropの回転がClock wiseの場合で、Counter clock wiseの場合は左に流れると推測します。

 この前提で、Propの後方流は「回転する空気の流れ」になりますからにゃん吉さんの云われるように、コリオリ力が発生しますよね。
で、コリオリ力が発生すると、回転する空気の流れの軸は傾きStream自身が歳差運動を始めます。
これは以前話題になったGyroscopic precessionと同じです。
竜巻が地表からまっすぐピンッと立たずに、自身がウネウネ回りながら成長するのと同じです。
この歳差運動は必ず、自転の方向と同じですから、機体後方から見ると時計回りのStreamがさらに右回りに大きくうねるようになります。
ここまでだと、Prop Streamは「右に」ではなく時計方向にウネウネと右下左上と方向を変えることになります。
ただ、空気自体の質量は小さいので、大きく方向を変える頃には拡散してしまって判らないと思いますが。
さらにPropはグリグリ回転しているわけですから、どの段階ででも歳差運動する後方流を生じるわけで、右に限定することはできません。
そこで考えたのが地面の存在です。
後方流に対する翼面の影響が小さい場合、後方の放出されるStreamは地面に沿って後方に流れます。
たとえ空気といえども運動するエネルギーをもった物体ですから、後方から見て下側は地面と接しブレーキがかかった状態になります。
反面上方は広い空間ですから、Streamは自由運動が可能になります。
そうなると、地面側はブロックされ、上空側はご自由にどうぞとなれば、上空方向とそこからの歳差運動で、移動のベクトルは右側になると考えてみました。
対地効果があるなら歳差運動は考えなくてもいいぢゃん!って声もあるかと思いますが、地面でブロックされて影響するのはStreamの横方向成分ですから、まっすぐ後方に発生するStreamでは上下で力の強さには差が出るでしょうが、横方向への移動が説明できないんです。

こんなんでどうでしょう?
穴があったら入りたい・・・じゃなくてご指摘くださいネ。
でも、Prop Streamって、そんなに顕著に右側に流れていくんですか?
一応は上記の説明で理屈(計算はしてないケド)は通るんですが、何せ空気は軽いので、実はそんなに大きな効果が出る要素が無いんです。
せいぜい機体後方の左側より、右側の方、中心より右外側の方が強いかな〜?って程度ではないかと・・・。



856-5 NAME : 管理人 2012/03/30 03:10:22 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、ふくねこさん、アイデアをありがとうございます。
ふくねこさん、まだ明確な回答が無いので、推測でも良いですよ。
いろんなサイトを見たけど、あれも推測な気がしてます。 抜けてると言うか。

> P-FACTORによる右ブレードからの後流が早いので、引っ張られているのかも。
私はこの影響が強いんじゃ無いかと思っています。
P-Factorで早くなれば、静圧が下がりますから、それで引っ張れられる、、、ってのが理由です。
地面で感じるのは別の現象かとも思っているんです。
まず翼を通過する時に、下に曲げられますよね、それにGyro Precessionが関係してるのかな?とかね。 それに地面にも当たってるので複雑にはなるけど。
それに何となくですが、地面ではプロペラ(エンジン)がやや上向きで付いてますよね
これも影響してるのかと。
推測2は、間違いじゃ無いけど、気流の流れとはちょっと違うような気がします。

「だって飛行機雲が右に流れていく状態なんて、今まで見たこと無いですし。」
これも、考えたのですが、ノズルで回転が邪魔されるのが考えられます。
別に考えたのが、飛行機雲は大きくなって行きますよね。
それで、半径が大きくなる。 でも垂直尾翼はエンジンよりも上に有る。
その為に、左側のエンジンの影響が強くなるのでは?と考えた事があります。

コリオリは殆ど無いと思っています。 
飛行機のサイズが極端に小さいので、物理的に有り得ないと思っています。
でも、 そこまで調べた訳では無いので、否定は出来ません。
一応、回転している気流の事ですから、何らかの影響は否定できません。

「対地効果」 今の所は飛行中の事なんです。
Multi EngineのCritical Engineと言う部分での話でして、基本的には地面なしなんです。
でも、気流が右に流れると感じた人は地面に居るのですけどね。

「でも、Prop Streamって、そんなに顕著に右側に流れていくんですか?」
ここが疑問でもありますが、 多くの学校が時計回りのエンジンでは右に流れると教えています。
私は、何故、右に曲がるのかが分からなくて悩んでいます。

「何せ空気は軽いので、実はそんなに大きな効果が出る要素が無いんです。」
プロペラ、 対気速度、 翼の気圧差、 ジャイロ効果、設置位置、 P−Factor、拡散と色んな角度から考えてるのですが、答えが考え付きません。

もうちょっと悩んでみます。 いつもアドバイス、ありがとうございます。



856-6 NAME : 管理人 2012/03/30 05:00:58 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.westwingsinc.com/Critical_Engine_1.pdf

ここにはcoriolis effectって明記してますね。
右に行く理由としてだけど、でも何故Coriolis forceが右にやるんだろうね?

高等物理の世界だねぇ。。。



856-7 NAME : 管理人 2012/03/30 05:22:37 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、

こんなのも有った・・・
Spiraling slipstream: spiraling slipstream from the left engine strikes the vertical stabilizer from the left, counteracting the yaw which would be caused by the loss of the right engine. However, in the case of a left engine failure, the slipstream from the right engine does not counteract the yaw toward the dead engine.

と言う事は、推測2も近いかも。Strickes the Vertical Stabilizerと言う考えなら。。。

http://www.google.co.jp/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CEsQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.fergworld.com%2Fcfi%2Fpdf%2FMulti-engine_Instructor_Quick_Reference.doc&ei=-sJ0T_2zHcLPmAWFus38Bw&usg=AFQjCNEXn0RUaX04yt1DUxmsEyv48K7pzw&sig2=Vguzf_2uCTfozEl_5V8VaQ



856-8 NAME : にゃん吉 2012/03/31 01:40:54 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ふむふむ 両方のエンジンが時計回りと仮定し、
左エンジンからの渦巻き後流が、垂直尾翼の左側へ当たるって事は、左へのYaw力が発生ですね。
->右エンジン停止時のYawの力を軽くすることができる(ラダー舵角が少なくて済む)
右エンジンからの後流は垂直尾翼に当たって無い。
->左エンジン(クリティカルエンジン)停止時左への偏向力が大きい(ラダー舵角が多めに必要)

でもこれは一般的な片肺時の理解で、後流が右に行く説明とは別ですね。
単発のSpiraling slipstreamの延長線です。

今回の問題は考えたこともなかったです。 正直、判りません><



856-9 NAME : 管理人 2012/03/31 02:28:47 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん。
個人的に、こちらの方が自然かな?と思ったりもしてます。
以前にCessna 310の飛行写真を見てて、この考えに閃いた事がありました。
ただ、何のSupporting Evidenceが無いのでお蔵入りにした考えでも在ります。

久々にメールを送りました。 見てやって下さい。



856-10 NAME : ふくねこ 2012/03/31 18:28:56 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
う〜ん・・・。
色々と考えてみましたが、Plopellerの後流が右に流れるってのがImageできていないんで、難しいですねぇ。
どの段階、あるいは常時発生するものなのか、あるいは後流自体がどのような経路で流れるものなのか・・・。

通常設計(Clock wise Rotation)のMultiでCritical Engineが左ってのは判りますが、これはにゃん吉さんが云われるように、説明にあったのはCorkscrewによる垂直尾翼に対する影響のようなので、今回の問題の本質ではないように思えます。
だいたいCorkscrewは気流の回転であって方向ではないですし。
P-Factorによる影響なら、後方流が右に流れるのはNose upの時だけって事にならないですか?
Coriolis forceも、Gyroscopic Precessionも、「右に流れる」説明にはなりませんし。
Wingtipの渦流がProp後流を引っ張ってる(左翼では押してる)可能性もあるけど、「後ろに立って判る」って事は停止してても発生してるって事なのでこれも却下ですね。
pdfの説明図が模式図だってのは判りますが、この通りだとすると、絶えずPropellerには左向きのThrustが掛かってることになりませんか?

実際の気流の流れって、どうなんでしょう?
Propeller通過後の気流は・・・
1.pdfの図のように方向を変えて右方向に直線的に流れる。
2.直後に右方向に放出された後、徐々に真後ろに変化する。
3.直後の変化はあまり無いが、徐々に弧を描くように右側に変化していく。

回転するPropellerから見たら、そこに上下左右はありませんから、機体後方から見て右に流れるなら、相対的に停止したもの、機体とか重力とか揚力とか相対風とかの、何かが必ず必要になります。

もしPlopeller通過後、すでに偏向するのだとしたら、船のScrewのような効果も考えられます。
船のScrewも多くの場合船尾側から見てClock wise Rotateです。
直径はせいぜい数10cmですが、その上部(水面側)と下部(海底側)で水圧差があるため、前進時には下側の放出流とともに右への横圧力が強くなって左へ回頭する傾向があります。
そのため、構造的にも右方向への当舵があるんで、後方流はわずかに右に偏向します。
余談ですが、この効果のため、船の場合は左着岸が楽になります。
斜めに侵入して、着岸直前にチョンと後進入れていやると、船尾がスッと左によって、ピッタリ着岸できます。
(でも、タイミングが難しくて、アタシはまともに成功したことは少ないですけど。 ^o^;)
ただこれも、船の場合はScrewが小さくても、密度の高い水中のため作用が実感できますが、飛行機の場合は、いくら径が大きい、回転速度が速いと云っても、しょせん2mにも満たない気圧差ですから、そこまで影響が出るのかは疑問ですよね。

結局まともな「推測」さえできていません。
アタシに取っては、設問も読まずに答えを推測しているようなものなので・・・^_^;
まずは「プロペラ後流 Spiraing Slipstreamが右に流れる」のがどういう状態なのかを調べるところから出直してみます。
(その前に管理人さんが解決してくれると嬉しいなぁ・・・と手抜きを考える。 ^o^;)



856-11 NAME : にゃん吉 2012/04/01 00:25:35 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
<推測>
P-Factorによる右のブレードの後流が早くても、プロペラ全体のSpiraing Slipstreamによって撹拌されてしまうので、明確に右後ろへ流れないのでは?

単発ですがネット検索で見つけた右後ろへ行く Air Flowの図がありましたが、良く見るとベクトルでした。
皆さんの勉強になるかも知れませんので、参考URLはこちらです。
http://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-09032.pdf
(Figure 2-28)

今のところ右後ろに流れる原因として、
1.片肺時のYawを止めるために踏むラダーによるスリップ
2.上記のFigure 2-28
を支持しておきます。それ以外は、更なる勉強が必要そうです。



856-12 NAME : 管理人 2012/04/02 00:57:32 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
「色々と考えてみましたが、Plopellerの後流が右に流れるってのがImageできていないんで、難しいですねぇ。」
難しいでしょ。。。 これが私の疑問なんです。

「説明にあったのはCorkscrewによる垂直尾翼に対する影響のようなので、今回の問題の本質ではないように思えます。」
確かに本題では無いのですが、右に行かないとした時の代案とでも言いましょうか。正直、右に流れるとしても微妙で、実際はこちらが多いのでは?と考えたりもしてます。

「P-Factorによる影響なら、後方流が右に流れるのはNose upの時だけって事にならないですか?」
正解です。 でも、まあこの問題の元になってるのが、MultiのSingle Engine Operationです。 こんな時は一つのエンジンが死んでるので、水平飛行を保とうとするだけでNose UPしか方法はありません。

「機体とか重力とか揚力とか相対風とかの、何かが必ず必要になります。」
それえ考えられるのが、P-Factorと主翼部分での気圧の差。そして主翼後に気流が下に向く事です。

「船のScrewのような効果も考えられます。」 
私も、なんとなく、そんな気がしてます。 何かのアンバランス。 水圧の様な物は考えられないので。P-Factorと、翼の気圧差による気流の傾き


(その前に管理人さんが解決してくれると嬉しいなぁ・・・と手抜きを考える。 ^o^;)
無理無理、ギブアップして皆さんの意見を聞いています。

「P-Factorによる右のブレードの後流が早くても、プロペラ全体のSpiraing Slipstreamによって撹拌されてしまうので、明確に右後ろへ流れないのでは?」
必ず減速するので、プロペラ付近では左右でのブレードの差は大きくなてるはずです。

http://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-09032.pdf
これ面白いですね。

Single Engine Airplaneの事ですが、Left Turning Tendeucyは6/7がSpiraling Slipstreamで1/7がP-FactorってWind Tunnelで証明されてるんですね。 Slow FlightとかでP-Factor!なんて言ってたけど、間違いなんですね。 Slip Streamと言わないと駄目・・・・
F2-28も分かるんですが、反対側の気流はどうなると思いますか?

「を支持しておきます。それ以外は、更なる勉強が必要そうです。」
本当に更なるすね。 まあ。MultiやMEIの資格には不要なレベルとも思えますけど。

Aeronautical Engineringのクラスも取っておくべきだったと後悔です。



856-13 NAME : にゃん吉 2012/04/03 00:21:45 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこ様
少々教えてください。

>もしPlopeller通過後、すでに偏向するのだとしたら、船のScrewのような効果も考えられます。
>船のScrewも多くの場合船尾側から見てClock wise Rotateです。
>直径はせいぜい数10cmですが、その上部(水面側)と下部(海底側)で水圧差があるため、
>前進時には下側の放出流とともに右への横圧力が強くなって左へ回頭する傾向があります。
>そのため、構造的にも右方向への当舵があるんで、後方流はわずかに右に偏向します。

スクリューの直径が30Cmと仮定し、水深10mで1気圧となることを考えると約3%の圧力差。
空気で考えると、高度約100km程度でほぼ真空と仮定すると、3%は3km。
実際にはありえませんが、直径3kmのプロペラを回すと同様の結果となるのでしょうか?
そして、ジャイロプリセッションが発生でしょうか?。 
考えると超複雑で、難解です。



856-14 NAME : ふくねこ 2012/04/03 11:01:30 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
 あはは♪ 面白そう。(すみません、根がバカなんで。 ^_^;)
ってか、「様」はやめません?
アタシはそんな大層な人間では無いです。単なる変わり者。
礼儀とか外交辞令とかを否定する気はさらさら無いですけど、同じような疑問を共有する仲間に混ぜていただきたいので、かしこまられるとなんか居心地が良くないと云うか、こそばゆいと云うか・・・。

にゃん吉さん、それすごく判りやすいです!!
だって3kmも上空なら空気スカスカですよね。
一方地表では、ネットりと重たいし。
ピッチにも依るでしょうけど、上ではほとんど推力も抵抗も受けませんが、下では回転面と直角に推力が、回転方向に抗力が生じますよね。
そのため、当然下側だけ前へ進もうとするのと同時に、抗力に押されて下側だけ回転方向と逆方向に移動しようとします。(単純な作用と反作用ですね。)
ですから、プロペラが固定されていない限り、回転軸はズリズリと横に移動しちゃうと推測されます。
これが船の場合の横圧力になると思います。

Gyroscopic Precessionですが、これは何とも・・・^_^;
なにせ直径3kmだと円周は9.425kmにもなります。
で、円周上の翼端が最低限音速を超えないように回したとすると、(メンドいのでぜ〜んぶ標準大気とした場合)標準大気での音速は、約1225km/hくらいですから、回転数にすると2.16rpm。
この回転数ではGyroscopic Precessionが発生しても、かなり(強力だけど)緩慢な反応になるような気がしますがどうなんでしょうね???
まぁどっちにしても、このデッカいプロペラ軸が静止していると考えれば、回転面に対する運動が生じないのでGyroscopi Precessionは発生しないと思いますけど。
あ、でもでも地面に固定されてても、上空と地表面では地球の自転による移動量の差があるから、回転面は傾斜するかな?
自転方向に回転面を合わせて設置すれば、回転面の傾斜は回避できるからいいのか・・・。
って、考慮すべき条件が多くなりすぎちゃいますね。 ^o^;

ただ、横圧力の問題とGyroscopic Precessionは力学的には別の問題なので、一緒にしない方が判りやすいんではないでしょうか。
現実には「横圧力が回転面に効果を及ぼして回転軸が傾斜しGyroscopic Precessionが発生する」事は有るんでしょうけど、机上の空論では分けた方が判りやすいと思います。



856-15 NAME : にゃん吉 2012/04/03 14:29:12 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
我ながら、変な考え方をしたもんです。
円周と音速を考えていませんでした。
2.16 RPM!! これはGyroscopic Precessionがどの位の回転数から発生するか判りませんが、この回転数では無理そうですね。
しかも、地球の自転まで考慮せねばならなくなっちゃった。
これ以上、変な方向に考えるのは止めておきますね。



856-16 NAME : 管理人 2012/04/03 22:52:11 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
複雑になってきましたね。 右に行く事が本当か?と疑問に思えて来ています。 回転はしてるだろうから、左右の違いはP-Factorと翼の上下での気圧差。

あと、メールでWingtip Vortexは?との意見もありました。 非対称な物を考えれば可能性はあるからWingtipの可能性は捨てきれないけど、距離の比率を考えると、そこまでは?とも思いますが。これにプリセッションかコリオリ効果が重なり合うと、無視出来ない様な、考えすぎの様な。 (気流自体の回転でのジャイロ効果とコリオリスが考えれるかと。)

2.16RPMと言っても、半径が長いので、強烈な後流が吹く様な気はします。 しかもブレードが2枚と決まった訳でも無いし。無数に有るかも知れないし、幅が何百メートルは有る筈ですし。

まあ、そこまで長くするのは非現実的としても、 気圧差が翼で生まれてるので、関係が有るとも感じます。



856-17 NAME : ふくねこ 2012/04/06 20:56:29 NEW! 

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にゃん吉さん、アタシはその考え方、と云うか思考方法ってとても大切だし、良い方法だと思っています。
微妙な問題や、目に見えない現象を推定する場合、極端な状況を考えたりします。
例えばScrewの横圧力にしたって、水中のわずかな深度差による水圧差で考えるとかなりImageしづらいんですが、ではScrewの直径が100mもあったらどうでしょう?
上端は水面として1気圧、下端は水深100mで10気圧。(まぁ11気圧でショ!って突っ込みは置いておいて。^o^;)
飛行機風に云うと上端で29.92inHgで、下端では299.21inHg!
こんだけ圧力差があったら、Plopellerが回るだけで下の方ばっかり回転の抵抗が大きくなるのって、Imageしやすくないですか?
にゃん吉さんの直径3km Plopellerだって、2.16rpmというとすごくゆっくり回ってて、物理現象とは無関係に思えますが、径が大きくて先端では音速でぶっ飛んでるわけですし、翼端部分では、ざっと計算すると7.8Gにもなってます。
確かに角速度が小さいので効果の応答速度は遅いんですけど、これだけ加速度が掛かってたら、ちょっとした傾斜ですっごく強力なGyroscopic Precessionが発生することがイメージしやすいです。
ひょっとすると地球の自転速度に影響を与えるくらい強大なトルクが発生するかも・・・
(んなわきゃ無いか。 ^^;)

ところで、そもそもな疑問なんですが、プロペラの後流って、本当に右に流れるんですか?
提示していただいた資料でもそう書いてあるんですから、間違いは無いと思うのですが、こんな見方はどうかと思いまして。Single, Multiに限らず、Prop Streamはまっすぐ後ろに放出されるものとします。
で、地上で後ろに立った場合、右側の流れはSpiral Slip Streamの影響で上と右に多く流れます。
一方左側は機体と地面が回転の抵抗になるため減少します。
結果的に機体の右側に立った方が後方流が強く感じられるって具合です。
上空では、やはりSpiral Slip Streamの影響で右回りの渦になります。
Streamに後方から入ってしまった場合は、左側が上に持ち上げられ、右側が下に落とされる。
当然重力の影響もあるので、持ち上げは緩慢に、下へは急激に反応します。
そのため、右側の方が強い気流を感じる。

そういった感覚の違いが「右に流れる」って錯覚を起こさせているのではないかなとか思ってみたり。



856-18 NAME : 管理人 2012/04/07 02:24:30 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
「そもそもな疑問なんですが、プロペラの後流って、本当に右に流れるんですか?」
ここが私の疑問と言うか、理由が知りたくて掲示板で質問をさせて頂きました。
錯覚の可能性も否定は出来ないかも。
操縦士であれ教官であれ、完璧じゃありませんしね。

かなり広い範囲の知識を求められる世界ですので、完璧じゃ無くても良いと思っています。
完璧じゃ無いのだから、不完全になるのですが、
安全に操縦が出来、安全に計画を立て、危険を回避する能力があり、そして迷惑を掛けない、、、
これが出来れば、私は良いと思っています。
錯覚でも、それが安全運行になるのなら、それでも良いかと考えています。
手抜きって意味じゃ無いのですが、完璧に出来る訳が無いって意味ですけど。

にゃん吉さんの極論を考えるのも作戦とは思います。
極限で考えた方が、明白だしね。
それを縮小すりゃ一般的な世界にも通用する・・・・と





862 iPadのアプリでお勧めがあれば、教えて下さい。 NEW!
NAME : 管理人 2012/04/02 16:03:36 
60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp

お願いです!

このサイトでは、私が色々と図を作っています。 もちろん、写真やFAAとかの図を流用したりもしています。
ですが、私はデザイナーでもイラストレータでも有りません。
その為、 図を作るのに大量の時間を浪費してしまいます。

教えている時は生徒の前で絵をかいたりしてたので、楽でした。
しかし、ネットでの公開となると、その手は使えない。
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私が思っている絵や図は、このサイトで使ってるレベルです。
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日本語のテキストが入力できて、
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おまけ的に「矢印」機能とレイヤーがあれば嬉しいです。

専門外のサイトですが、知恵があれば、ぜひ協力下さい。




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