大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

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856 プロペラ後流 Spiraing Slipstreamが右に流れる理由って? NEW!
NAME : 管理人 2012/03/15 15:55:35 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

今、Multi Engineを調べてます。 Multi Ratingは持ってないし、取る予定も無いのですが、まあ好奇心で調べてます。できれば、今後にRatingは無いけど、お勉強ページは作りたいとは思ってます。(Multi Timeは数時間だけありますが、何年も前の話です。)

Multi Ratingを取られた人の中では、PASTと言ってCritical Engineの事を勉強されたと思います。PASTの中のS,spiraling slipstreamの理由が分かりません。 Critical EngineのSlipstreamが尾翼に多くの影響を与えるそうなんですが、その理由が疑問でして。

教えてもらった時は、時計回りで回っているエンジンから発生するSlipsteam, Prop Washは中心では無く、右側に流れるとの事でした。その時に疑問に思って何故かと聞いたのですが、実際に後ろに立つと右に流れてるよとの話で、後の課題として残しておきました。 

この右側に流れる理由って、ご存知の方は居られませんか?  FAAのマニュアルや、ネット検索では出て来ていません。 多くの学校ではPASTで教えられてる見たいですが、FAAは何も書いてないと言うか、軽くしか書いてませんね。

ネットで調べていると、複数の学校で右側に流れると教えられています。 そんな資料も複数、ネットでは見つけられます。 まあ違いは無いとは思ってますが、 ただ理由が疑問なんです。

プロペラだけを見ると、左右の違いって無いのですが、 現実的に考えるとP-Factorが思い付きます。もう一つは、Main WingからのLiftの発生時に発生する、上下の気圧差でしょうかね。

どうして、Slipstreamは右に流れるんでしょうか? 誰かご存知の方が居れば、教えてください。 推測でも良いです。 (推測の時は、推測って書いてね)



856-1 NAME : にゃん吉 2012/03/27 00:32:30 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
<推測>
私もマルチの飛行時間は100時間程度と多くはないのですが、
今まで右に流れる理由としては、spiraling slipstreamは単発機のソレと同様に教えていました。
しかし今回の質問で良く考えると、薄い知識だったと気付かされました。
>>実際に後ろに立つと右に流れてるよとの話
そうだったのか〜そこまで明確なのならば、単発機でも右に流れているのでは??
うーん、ネット検索でも詳細は判りませんでした。 あるところにはコリオリとか書いてあるし...理解不能。

<推測1>
P-FACTORによる右ブレードからの後流が早いので、引っ張られているのかも。
(上記にあるように、地上で後ろに立ってても明確に右へ流れているのなら、P-Factorは関係ないかも)
<推測2>
左エンジン停止のYAWを止めるために右ラダーを踏みスリップ状態。機軸に対しては右方向に流れる..(怪)
(当たり前すぎますよね)



856-2 NAME : ふくねこ 2012/03/28 14:49:16 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
 飛行機の後ろではStreamが右に流れること自体知りませんでしたし、内容が把握できていないのですが、内容について推測し、その上でさらに推測に基づいて考えてみました。
(なので、ぜっんぜん的外れな可能性も有りますが、その場合は笑って許して。 ^o^;)

まず前提として、この現象が生ずるのは地上に居る時だけだと考えています。
だって飛行機雲が右に流れていく状態なんて、今まで見たこと無いですし。
(雲と一緒に、つまり大気の流れに沿って移動するのはありますけど。)
さらに、右に流れるのはPropの回転がClock wiseの場合で、Counter clock wiseの場合は左に流れると推測します。

 この前提で、Propの後方流は「回転する空気の流れ」になりますからにゃん吉さんの云われるように、コリオリ力が発生しますよね。
で、コリオリ力が発生すると、回転する空気の流れの軸は傾きStream自身が歳差運動を始めます。
これは以前話題になったGyroscopic precessionと同じです。
竜巻が地表からまっすぐピンッと立たずに、自身がウネウネ回りながら成長するのと同じです。
この歳差運動は必ず、自転の方向と同じですから、機体後方から見ると時計回りのStreamがさらに右回りに大きくうねるようになります。
ここまでだと、Prop Streamは「右に」ではなく時計方向にウネウネと右下左上と方向を変えることになります。
ただ、空気自体の質量は小さいので、大きく方向を変える頃には拡散してしまって判らないと思いますが。
さらにPropはグリグリ回転しているわけですから、どの段階ででも歳差運動する後方流を生じるわけで、右に限定することはできません。
そこで考えたのが地面の存在です。
後方流に対する翼面の影響が小さい場合、後方の放出されるStreamは地面に沿って後方に流れます。
たとえ空気といえども運動するエネルギーをもった物体ですから、後方から見て下側は地面と接しブレーキがかかった状態になります。
反面上方は広い空間ですから、Streamは自由運動が可能になります。
そうなると、地面側はブロックされ、上空側はご自由にどうぞとなれば、上空方向とそこからの歳差運動で、移動のベクトルは右側になると考えてみました。
対地効果があるなら歳差運動は考えなくてもいいぢゃん!って声もあるかと思いますが、地面でブロックされて影響するのはStreamの横方向成分ですから、まっすぐ後方に発生するStreamでは上下で力の強さには差が出るでしょうが、横方向への移動が説明できないんです。

こんなんでどうでしょう?
穴があったら入りたい・・・じゃなくてご指摘くださいネ。
でも、Prop Streamって、そんなに顕著に右側に流れていくんですか?
一応は上記の説明で理屈(計算はしてないケド)は通るんですが、何せ空気は軽いので、実はそんなに大きな効果が出る要素が無いんです。
せいぜい機体後方の左側より、右側の方、中心より右外側の方が強いかな〜?って程度ではないかと・・・。



856-5 NAME : 管理人 2012/03/30 03:10:22 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、ふくねこさん、アイデアをありがとうございます。
ふくねこさん、まだ明確な回答が無いので、推測でも良いですよ。
いろんなサイトを見たけど、あれも推測な気がしてます。 抜けてると言うか。

> P-FACTORによる右ブレードからの後流が早いので、引っ張られているのかも。
私はこの影響が強いんじゃ無いかと思っています。
P-Factorで早くなれば、静圧が下がりますから、それで引っ張れられる、、、ってのが理由です。
地面で感じるのは別の現象かとも思っているんです。
まず翼を通過する時に、下に曲げられますよね、それにGyro Precessionが関係してるのかな?とかね。 それに地面にも当たってるので複雑にはなるけど。
それに何となくですが、地面ではプロペラ(エンジン)がやや上向きで付いてますよね
これも影響してるのかと。
推測2は、間違いじゃ無いけど、気流の流れとはちょっと違うような気がします。

「だって飛行機雲が右に流れていく状態なんて、今まで見たこと無いですし。」
これも、考えたのですが、ノズルで回転が邪魔されるのが考えられます。
別に考えたのが、飛行機雲は大きくなって行きますよね。
それで、半径が大きくなる。 でも垂直尾翼はエンジンよりも上に有る。
その為に、左側のエンジンの影響が強くなるのでは?と考えた事があります。

コリオリは殆ど無いと思っています。 
飛行機のサイズが極端に小さいので、物理的に有り得ないと思っています。
でも、 そこまで調べた訳では無いので、否定は出来ません。
一応、回転している気流の事ですから、何らかの影響は否定できません。

「対地効果」 今の所は飛行中の事なんです。
Multi EngineのCritical Engineと言う部分での話でして、基本的には地面なしなんです。
でも、気流が右に流れると感じた人は地面に居るのですけどね。

「でも、Prop Streamって、そんなに顕著に右側に流れていくんですか?」
ここが疑問でもありますが、 多くの学校が時計回りのエンジンでは右に流れると教えています。
私は、何故、右に曲がるのかが分からなくて悩んでいます。

「何せ空気は軽いので、実はそんなに大きな効果が出る要素が無いんです。」
プロペラ、 対気速度、 翼の気圧差、 ジャイロ効果、設置位置、 P−Factor、拡散と色んな角度から考えてるのですが、答えが考え付きません。

もうちょっと悩んでみます。 いつもアドバイス、ありがとうございます。



856-6 NAME : 管理人 2012/03/30 05:00:58 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.westwingsinc.com/Critical_Engine_1.pdf

ここにはcoriolis effectって明記してますね。
右に行く理由としてだけど、でも何故Coriolis forceが右にやるんだろうね?

高等物理の世界だねぇ。。。



856-7 NAME : 管理人 2012/03/30 05:22:37 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、

こんなのも有った・・・
Spiraling slipstream: spiraling slipstream from the left engine strikes the vertical stabilizer from the left, counteracting the yaw which would be caused by the loss of the right engine. However, in the case of a left engine failure, the slipstream from the right engine does not counteract the yaw toward the dead engine.

と言う事は、推測2も近いかも。Strickes the Vertical Stabilizerと言う考えなら。。。

http://www.google.co.jp/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=4&ved=0CEsQFjAD&url=http%3A%2F%2Fwww.fergworld.com%2Fcfi%2Fpdf%2FMulti-engine_Instructor_Quick_Reference.doc&ei=-sJ0T_2zHcLPmAWFus38Bw&usg=AFQjCNEXn0RUaX04yt1DUxmsEyv48K7pzw&sig2=Vguzf_2uCTfozEl_5V8VaQ



856-8 NAME : にゃん吉 2012/03/31 01:40:54 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ふむふむ 両方のエンジンが時計回りと仮定し、
左エンジンからの渦巻き後流が、垂直尾翼の左側へ当たるって事は、左へのYaw力が発生ですね。
->右エンジン停止時のYawの力を軽くすることができる(ラダー舵角が少なくて済む)
右エンジンからの後流は垂直尾翼に当たって無い。
->左エンジン(クリティカルエンジン)停止時左への偏向力が大きい(ラダー舵角が多めに必要)

でもこれは一般的な片肺時の理解で、後流が右に行く説明とは別ですね。
単発のSpiraling slipstreamの延長線です。

今回の問題は考えたこともなかったです。 正直、判りません><



856-9 NAME : 管理人 2012/03/31 02:28:47 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん。
個人的に、こちらの方が自然かな?と思ったりもしてます。
以前にCessna 310の飛行写真を見てて、この考えに閃いた事がありました。
ただ、何のSupporting Evidenceが無いのでお蔵入りにした考えでも在ります。

久々にメールを送りました。 見てやって下さい。



856-10 NAME : ふくねこ 2012/03/31 18:28:56 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
う〜ん・・・。
色々と考えてみましたが、Plopellerの後流が右に流れるってのがImageできていないんで、難しいですねぇ。
どの段階、あるいは常時発生するものなのか、あるいは後流自体がどのような経路で流れるものなのか・・・。

通常設計(Clock wise Rotation)のMultiでCritical Engineが左ってのは判りますが、これはにゃん吉さんが云われるように、説明にあったのはCorkscrewによる垂直尾翼に対する影響のようなので、今回の問題の本質ではないように思えます。
だいたいCorkscrewは気流の回転であって方向ではないですし。
P-Factorによる影響なら、後方流が右に流れるのはNose upの時だけって事にならないですか?
Coriolis forceも、Gyroscopic Precessionも、「右に流れる」説明にはなりませんし。
Wingtipの渦流がProp後流を引っ張ってる(左翼では押してる)可能性もあるけど、「後ろに立って判る」って事は停止してても発生してるって事なのでこれも却下ですね。
pdfの説明図が模式図だってのは判りますが、この通りだとすると、絶えずPropellerには左向きのThrustが掛かってることになりませんか?

実際の気流の流れって、どうなんでしょう?
Propeller通過後の気流は・・・
1.pdfの図のように方向を変えて右方向に直線的に流れる。
2.直後に右方向に放出された後、徐々に真後ろに変化する。
3.直後の変化はあまり無いが、徐々に弧を描くように右側に変化していく。

回転するPropellerから見たら、そこに上下左右はありませんから、機体後方から見て右に流れるなら、相対的に停止したもの、機体とか重力とか揚力とか相対風とかの、何かが必ず必要になります。

もしPlopeller通過後、すでに偏向するのだとしたら、船のScrewのような効果も考えられます。
船のScrewも多くの場合船尾側から見てClock wise Rotateです。
直径はせいぜい数10cmですが、その上部(水面側)と下部(海底側)で水圧差があるため、前進時には下側の放出流とともに右への横圧力が強くなって左へ回頭する傾向があります。
そのため、構造的にも右方向への当舵があるんで、後方流はわずかに右に偏向します。
余談ですが、この効果のため、船の場合は左着岸が楽になります。
斜めに侵入して、着岸直前にチョンと後進入れていやると、船尾がスッと左によって、ピッタリ着岸できます。
(でも、タイミングが難しくて、アタシはまともに成功したことは少ないですけど。 ^o^;)
ただこれも、船の場合はScrewが小さくても、密度の高い水中のため作用が実感できますが、飛行機の場合は、いくら径が大きい、回転速度が速いと云っても、しょせん2mにも満たない気圧差ですから、そこまで影響が出るのかは疑問ですよね。

結局まともな「推測」さえできていません。
アタシに取っては、設問も読まずに答えを推測しているようなものなので・・・^_^;
まずは「プロペラ後流 Spiraing Slipstreamが右に流れる」のがどういう状態なのかを調べるところから出直してみます。
(その前に管理人さんが解決してくれると嬉しいなぁ・・・と手抜きを考える。 ^o^;)



856-11 NAME : にゃん吉 2012/04/01 00:25:35 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
<推測>
P-Factorによる右のブレードの後流が早くても、プロペラ全体のSpiraing Slipstreamによって撹拌されてしまうので、明確に右後ろへ流れないのでは?

単発ですがネット検索で見つけた右後ろへ行く Air Flowの図がありましたが、良く見るとベクトルでした。
皆さんの勉強になるかも知れませんので、参考URLはこちらです。
http://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-09032.pdf
(Figure 2-28)

今のところ右後ろに流れる原因として、
1.片肺時のYawを止めるために踏むラダーによるスリップ
2.上記のFigure 2-28
を支持しておきます。それ以外は、更なる勉強が必要そうです。



856-12 NAME : 管理人 2012/04/02 00:57:32 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
「色々と考えてみましたが、Plopellerの後流が右に流れるってのがImageできていないんで、難しいですねぇ。」
難しいでしょ。。。 これが私の疑問なんです。

「説明にあったのはCorkscrewによる垂直尾翼に対する影響のようなので、今回の問題の本質ではないように思えます。」
確かに本題では無いのですが、右に行かないとした時の代案とでも言いましょうか。正直、右に流れるとしても微妙で、実際はこちらが多いのでは?と考えたりもしてます。

「P-Factorによる影響なら、後方流が右に流れるのはNose upの時だけって事にならないですか?」
正解です。 でも、まあこの問題の元になってるのが、MultiのSingle Engine Operationです。 こんな時は一つのエンジンが死んでるので、水平飛行を保とうとするだけでNose UPしか方法はありません。

「機体とか重力とか揚力とか相対風とかの、何かが必ず必要になります。」
それえ考えられるのが、P-Factorと主翼部分での気圧の差。そして主翼後に気流が下に向く事です。

「船のScrewのような効果も考えられます。」 
私も、なんとなく、そんな気がしてます。 何かのアンバランス。 水圧の様な物は考えられないので。P-Factorと、翼の気圧差による気流の傾き


(その前に管理人さんが解決してくれると嬉しいなぁ・・・と手抜きを考える。 ^o^;)
無理無理、ギブアップして皆さんの意見を聞いています。

「P-Factorによる右のブレードの後流が早くても、プロペラ全体のSpiraing Slipstreamによって撹拌されてしまうので、明確に右後ろへ流れないのでは?」
必ず減速するので、プロペラ付近では左右でのブレードの差は大きくなてるはずです。

http://www.aircraftspruce.com/catalog/pdf/13-09032.pdf
これ面白いですね。

Single Engine Airplaneの事ですが、Left Turning Tendeucyは6/7がSpiraling Slipstreamで1/7がP-FactorってWind Tunnelで証明されてるんですね。 Slow FlightとかでP-Factor!なんて言ってたけど、間違いなんですね。 Slip Streamと言わないと駄目・・・・
F2-28も分かるんですが、反対側の気流はどうなると思いますか?

「を支持しておきます。それ以外は、更なる勉強が必要そうです。」
本当に更なるすね。 まあ。MultiやMEIの資格には不要なレベルとも思えますけど。

Aeronautical Engineringのクラスも取っておくべきだったと後悔です。



856-13 NAME : にゃん吉 2012/04/03 00:21:45 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこ様
少々教えてください。

>もしPlopeller通過後、すでに偏向するのだとしたら、船のScrewのような効果も考えられます。
>船のScrewも多くの場合船尾側から見てClock wise Rotateです。
>直径はせいぜい数10cmですが、その上部(水面側)と下部(海底側)で水圧差があるため、
>前進時には下側の放出流とともに右への横圧力が強くなって左へ回頭する傾向があります。
>そのため、構造的にも右方向への当舵があるんで、後方流はわずかに右に偏向します。

スクリューの直径が30Cmと仮定し、水深10mで1気圧となることを考えると約3%の圧力差。
空気で考えると、高度約100km程度でほぼ真空と仮定すると、3%は3km。
実際にはありえませんが、直径3kmのプロペラを回すと同様の結果となるのでしょうか?
そして、ジャイロプリセッションが発生でしょうか?。 
考えると超複雑で、難解です。



856-14 NAME : ふくねこ 2012/04/03 11:01:30 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
 あはは♪ 面白そう。(すみません、根がバカなんで。 ^_^;)
ってか、「様」はやめません?
アタシはそんな大層な人間では無いです。単なる変わり者。
礼儀とか外交辞令とかを否定する気はさらさら無いですけど、同じような疑問を共有する仲間に混ぜていただきたいので、かしこまられるとなんか居心地が良くないと云うか、こそばゆいと云うか・・・。

にゃん吉さん、それすごく判りやすいです!!
だって3kmも上空なら空気スカスカですよね。
一方地表では、ネットりと重たいし。
ピッチにも依るでしょうけど、上ではほとんど推力も抵抗も受けませんが、下では回転面と直角に推力が、回転方向に抗力が生じますよね。
そのため、当然下側だけ前へ進もうとするのと同時に、抗力に押されて下側だけ回転方向と逆方向に移動しようとします。(単純な作用と反作用ですね。)
ですから、プロペラが固定されていない限り、回転軸はズリズリと横に移動しちゃうと推測されます。
これが船の場合の横圧力になると思います。

Gyroscopic Precessionですが、これは何とも・・・^_^;
なにせ直径3kmだと円周は9.425kmにもなります。
で、円周上の翼端が最低限音速を超えないように回したとすると、(メンドいのでぜ〜んぶ標準大気とした場合)標準大気での音速は、約1225km/hくらいですから、回転数にすると2.16rpm。
この回転数ではGyroscopic Precessionが発生しても、かなり(強力だけど)緩慢な反応になるような気がしますがどうなんでしょうね???
まぁどっちにしても、このデッカいプロペラ軸が静止していると考えれば、回転面に対する運動が生じないのでGyroscopi Precessionは発生しないと思いますけど。
あ、でもでも地面に固定されてても、上空と地表面では地球の自転による移動量の差があるから、回転面は傾斜するかな?
自転方向に回転面を合わせて設置すれば、回転面の傾斜は回避できるからいいのか・・・。
って、考慮すべき条件が多くなりすぎちゃいますね。 ^o^;

ただ、横圧力の問題とGyroscopic Precessionは力学的には別の問題なので、一緒にしない方が判りやすいんではないでしょうか。
現実には「横圧力が回転面に効果を及ぼして回転軸が傾斜しGyroscopic Precessionが発生する」事は有るんでしょうけど、机上の空論では分けた方が判りやすいと思います。



856-15 NAME : にゃん吉 2012/04/03 14:29:12 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
我ながら、変な考え方をしたもんです。
円周と音速を考えていませんでした。
2.16 RPM!! これはGyroscopic Precessionがどの位の回転数から発生するか判りませんが、この回転数では無理そうですね。
しかも、地球の自転まで考慮せねばならなくなっちゃった。
これ以上、変な方向に考えるのは止めておきますね。



856-16 NAME : 管理人 2012/04/03 22:52:11 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
複雑になってきましたね。 右に行く事が本当か?と疑問に思えて来ています。 回転はしてるだろうから、左右の違いはP-Factorと翼の上下での気圧差。

あと、メールでWingtip Vortexは?との意見もありました。 非対称な物を考えれば可能性はあるからWingtipの可能性は捨てきれないけど、距離の比率を考えると、そこまでは?とも思いますが。これにプリセッションかコリオリ効果が重なり合うと、無視出来ない様な、考えすぎの様な。 (気流自体の回転でのジャイロ効果とコリオリスが考えれるかと。)

2.16RPMと言っても、半径が長いので、強烈な後流が吹く様な気はします。 しかもブレードが2枚と決まった訳でも無いし。無数に有るかも知れないし、幅が何百メートルは有る筈ですし。

まあ、そこまで長くするのは非現実的としても、 気圧差が翼で生まれてるので、関係が有るとも感じます。



856-17 NAME : ふくねこ 2012/04/06 20:56:29 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さん、アタシはその考え方、と云うか思考方法ってとても大切だし、良い方法だと思っています。
微妙な問題や、目に見えない現象を推定する場合、極端な状況を考えたりします。
例えばScrewの横圧力にしたって、水中のわずかな深度差による水圧差で考えるとかなりImageしづらいんですが、ではScrewの直径が100mもあったらどうでしょう?
上端は水面として1気圧、下端は水深100mで10気圧。(まぁ11気圧でショ!って突っ込みは置いておいて。^o^;)
飛行機風に云うと上端で29.92inHgで、下端では299.21inHg!
こんだけ圧力差があったら、Plopellerが回るだけで下の方ばっかり回転の抵抗が大きくなるのって、Imageしやすくないですか?
にゃん吉さんの直径3km Plopellerだって、2.16rpmというとすごくゆっくり回ってて、物理現象とは無関係に思えますが、径が大きくて先端では音速でぶっ飛んでるわけですし、翼端部分では、ざっと計算すると7.8Gにもなってます。
確かに角速度が小さいので効果の応答速度は遅いんですけど、これだけ加速度が掛かってたら、ちょっとした傾斜ですっごく強力なGyroscopic Precessionが発生することがイメージしやすいです。
ひょっとすると地球の自転速度に影響を与えるくらい強大なトルクが発生するかも・・・
(んなわきゃ無いか。 ^^;)

ところで、そもそもな疑問なんですが、プロペラの後流って、本当に右に流れるんですか?
提示していただいた資料でもそう書いてあるんですから、間違いは無いと思うのですが、こんな見方はどうかと思いまして。Single, Multiに限らず、Prop Streamはまっすぐ後ろに放出されるものとします。
で、地上で後ろに立った場合、右側の流れはSpiral Slip Streamの影響で上と右に多く流れます。
一方左側は機体と地面が回転の抵抗になるため減少します。
結果的に機体の右側に立った方が後方流が強く感じられるって具合です。
上空では、やはりSpiral Slip Streamの影響で右回りの渦になります。
Streamに後方から入ってしまった場合は、左側が上に持ち上げられ、右側が下に落とされる。
当然重力の影響もあるので、持ち上げは緩慢に、下へは急激に反応します。
そのため、右側の方が強い気流を感じる。

そういった感覚の違いが「右に流れる」って錯覚を起こさせているのではないかなとか思ってみたり。



856-18 NAME : 管理人 2012/04/07 02:24:30 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
「そもそもな疑問なんですが、プロペラの後流って、本当に右に流れるんですか?」
ここが私の疑問と言うか、理由が知りたくて掲示板で質問をさせて頂きました。
錯覚の可能性も否定は出来ないかも。
操縦士であれ教官であれ、完璧じゃありませんしね。

かなり広い範囲の知識を求められる世界ですので、完璧じゃ無くても良いと思っています。
完璧じゃ無いのだから、不完全になるのですが、
安全に操縦が出来、安全に計画を立て、危険を回避する能力があり、そして迷惑を掛けない、、、
これが出来れば、私は良いと思っています。
錯覚でも、それが安全運行になるのなら、それでも良いかと考えています。
手抜きって意味じゃ無いのですが、完璧に出来る訳が無いって意味ですけど。

にゃん吉さんの極論を考えるのも作戦とは思います。
極限で考えた方が、明白だしね。
それを縮小すりゃ一般的な世界にも通用する・・・・と





862 iPadのアプリでお勧めがあれば、教えて下さい。 NEW!
NAME : 管理人 2012/04/02 16:03:36 
60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp

お願いです!

このサイトでは、私が色々と図を作っています。 もちろん、写真やFAAとかの図を流用したりもしています。
ですが、私はデザイナーでもイラストレータでも有りません。
その為、 図を作るのに大量の時間を浪費してしまいます。

教えている時は生徒の前で絵をかいたりしてたので、楽でした。
しかし、ネットでの公開となると、その手は使えない。
でも考えてみると「また絵を描けば良いのでは?」と考え、iPadを使えないか?と考えました。

私が思っている絵や図は、このサイトで使ってるレベルです。
このレベルの図をiPadで作れるアプリをご存じないですか???

日本語のテキストが入力できて、
ファイルを外部から取り込めたり、出来たのを取り出せればOKです。 メールが楽かな。
おまけ的に「矢印」機能とレイヤーがあれば嬉しいです。

専門外のサイトですが、知恵があれば、ぜひ協力下さい。





857 計器飛行 ロングX-C NEW!
NAME : オハ 2012/03/16 00:51:30 
12.6.33.50

毎度です。
昨日ロングX-Cに行ってきました。3.2時間のフライト。色々な事情で2空港T/Gで休憩無し。
アプローチもまだまだですが、空港間のフライトレベル、ヘディングの維持はいまだにうまくありません。
100FT、10度くらい簡単にずれちゃいます。めちゃめちゃ肩がこりました。
結構、姿勢、高度、HI計に気を使っていたつもりですがダメなんでしょうね。もっと練習します・・・
みなさんご存知と思いますが、今回ロングX-C出発にあたって教官に質問したことを下記致します。
地域とか教官にもよるかもしれませんので、参考程度に・・・
フライトは教官と?→IFRのファイルを入れて教官と飛ぶ。(初歩的な質問でした。)
250NMは直線距離?→ルート上の距離、空港間の直線距離は関係ない。(VFR X-Cは直線距離)
各空港が50NM以上の距離?→どこか一区間が50NM以上(250NMもとぶので結局全部50NM以上離れました)
フライトプラント同じフライト?→ATCの指示、またはリクエストしてショートカットできるならしてもよい(今回は遠回りになった)
ATCは自分?→今回はパイロット側のヘッドセットジャックが壊れていて全部教官がやってくれた。
VOR,ILS.LOCでもよい?→いいけどILSとLOCは似ているので出来ればNDBがよい。(今回VOR,ILS,NOBでした。)
(二つ目の空港がVOR RWが閉鎖したけど無理やりVORアプローチさせてもらいました。)
最後に、もしもCHECK RIDEでFAFでタイマーを押すのを忘れたら、すぐMissedしなさいと言われました。
もう少しです頑張ります。

オハ



857-1 NAME : 管理人 2012/03/18 04:02:53 NEW! 

58-70-106-92f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 こんにちは。
IFR Long Cross Countryが終われば、試験も近そうですね。
休憩無しで、3時間以上のフライトとは疲れますね。
しかもトイレに行けない!

が、それ以上にHeadsetが疲れますね。 
こんな時は耳栓にスピーカー、返事はマイクってのも良いですよ。
私のIFRの時は100% スピーカー&マイクでした。
Headsetの圧迫感は苦手です。

「100FT、10度くらい簡単にずれちゃいます。めちゃめちゃ肩がこりました。」
慣れと言えば、慣れなんでしょうけど、「トリムで手放し飛行」ってのがお勧めかな。
これで高度はあんまり変わらんし。
Headingが変わっちゃう場合は、変に足に力が入ってる場合が有るから、
一旦ペダルから足を離す時を設けるってのも手です。
ラダートリムがあれば、もちろんそれも使ってね。
緊張すると、無意識に力が入りますしね、手や足を離すってのは、リラックスを思い出す方法です。
完璧にバッと離すと駄目だけど、まあ、そんな気持ちで。

「今回ロングX-C出発にあたって教官に質問したことを下記致します。」
1.フライトはFARで「 in an airplane with an authorized instructor」って書いてあるね。

2.距離は「(A)A flight of 250 nautical miles along airways or by directed routing from an air traffic control facility;」

3.「各空港が50NM以上の距離?」
(B) An instrument approach at each airport; and
(C) Three different kinds of approaches with the use of navigation systems.
よく見たら3つのアプローチが必要と書いてるけど、3つの空港とは書いてない。。。。 自信が無いので、安全の為と日本での書換で変な事を避けるのに50NMは勧める。 でも、常識的に3つの空港と考えるのかな。 法律用語のImpliedが出てくると私には分からん。 Impliedってのは法律の専門用語なんで自信が無いけど、法律に明確な表示が無くても、有効な状態って言うのかな。。。

でも、Cross Countryが50NM以上って言う定義は見た事が無いんですよね。 Privateとかでは「50NM以上の」とは書かれてるのですが、Cross Coutnryの定義が50NM以上ってのまだ見た事が無い。 Student PilotSolo Cross Countryで"within 50 nm"って表記もある。FAR 61.93 (b)(2)

4.「フライトプラント同じフライト?」 これは(2)と同じ回答ですね。

5.「ATCは自分?」 まあ、FARには書いてないけど、する方が良いのでは無いかと思うけど、故障なら、何とも言えん。 今となれば遅いけど、マイクを使えば良かったのに。 (一応、故障の場合は整備士に見てもらって、それなりの対応をしないと駄目ですよ。)

6.「VOR,ILS.LOCでもよい?」 まあ、Three Different Approachですし。。。 でも今回の様な組み合わせがベストでしょね。

-----

「最後に、もしもCHECK RIDEでFAFでタイマーを押すのを忘れたら、すぐMissedしなさいと言われました。」

これはどうなんだろう? MAPがタイマーでしか分から無いならMissed Approachだけど、GPSやDMEでMissed Approach Pointが分かる場合と、ILSでGSが有る場合はどうなるのだろう?DAやDHで駄目なのかな???(BoltonのILSなら必要な気もするけど) 忘れた。 確認して貰えませんか??? 

ブランクが長すぎて、すいません。 単に知識が無いだけとも言えますが。


ついでに、この疑問も、確認して貰えませんか?
Missed Approachを行なう所はMAPからと決まってます。これは、Missed Approach Courseの安全性はMAPからしか保障されてないからです。 Circling 中からのMissed Aproachもそうですし、 早めのMissed Approachもです。 

そうなるとFAFを超えて、1マイルぐらいでタイマー忘れた!となると、かなり手前からのMissed Appraochとなりますよね。 するとコース変更が危険です。 特に谷間での空港で、谷間を飛行するFinal Approachコースだと気に成ります。 もちろん、都市部でも高い建造物が有りそうな地域ででもです。上昇するのは何時でも良いでしょうけど、コース変更は???

「タイマーを忘れない!」ってのが大前提なんでしょうけど。 まあ、チャンスがあれば聞いてみて下さい。 また、意見や回答が分かる方が居られましたら、是非、教えて下さい。お願いします。



857-2 NAME : にゃん吉 2012/03/18 23:24:25 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
MAPより前のMissed Approach方法についてですが、私もMAPまで行く派です。
遠い記憶を(不確実かも)思い起こしてみました。
日本のAIM-Jには、MAP以前でも上昇可能と記載があり、違和感を覚えた記憶があります。
空港が少ない日本国内なら問題が無いのかもしれませんが、様々なアプローチコースが交錯するアメリカだと危険ですよね。
南カリフォルニアVNYを例にします。
http://155.178.201.160/d-tpp/1203/00552I16R.PDF
VNY空港のILSアプローチ中にKADIEの内側でMissedを決断したとします。
VNY上空にはBURのILSやVORのアプローチコースがある為、すぐには上昇は出来ません。
そこで、Procedure通り、at or below 1750でVNYの1.5DMEを通過し、そこから上昇を開始します。

運悪く、アプローチ中にLOCがアウトとなった場合、上記の事情なども考慮したPIC 判断とします。



857-3 NAME : 管理人 2012/03/19 02:48:12 NEW! 

58-70-106-92f1.kyt1.eonet.ne.jp
これ、強烈ですね。
隣にBurbankが有ると知ってれば、Missed Approachの1,750 feet Maximumも気がつくでしょうけど。
Missed ApproachのMaxi Altitude自体が珍しいしね。

まあ、運良くVan Nuys VORのRadialが書かれてるから良いけど、無けりゃ大変だ。
しかもATC Radarが故障中!なんてなれば、ATCもパニックだろうね。

Preflightの時かPre ApproachでMissed Approachの高度上限に気が付かないと、
BurbankのFinal Courseに衝突だね。
Missed Approach自体が1,750までが上限と書いてるから、
Missed Appraochで下降が義務付けられるんじゃ無いでしょうか?
問題は、GSがOUTの時ですけど・・・・1,520フィートの障害物も有る。
OMは山の所だし。

やっぱ、答えられん! (ゴメン)


> MAPより前のMissed Approach方法についてですが、私もMAPまで行く派です。
私は「MAPまで行かないと駄目だ!」と教えてもらったで、
MAPまで行かないと駄目では無いかと思う方です。

このアプローチはMissed Approachでも真っ直ぐに行け!から始まるし、
やはり、どんなアプローチでもFinalで旋回は危険かと。



それから、Final Turnが90度以上ときつい旋回があるアプローチですね。
TREPsで認められてる範囲ギリギリだ。



ちなみにこのアプローチ、ILSだけでLocalizerアプローチの設定が無いからか、
FAFからMAPまでの時間表示が無いね。
やっぱ、ILSの時は、タイマーが不要って意味なんでしょうかね???

IFRは深くまで勉強してないし、弱い世界です。 (それにGPSなんて未知の世界)



857-4 NAME : オハ 2012/03/26 23:00:26 NEW! 

12.6.33.50
Missedについて教官に聞いてみました。
FAFを過ぎてなんらかの理由でMAPまでにMissedを決めてもMAPまで行くの?または、Missedを決めたら空港を過ぎるまでLevel FTするのか?
予想通りというかいつもの調子とゆうか。その時の状況で判断してって感じでした。
Missedの後の指示はチャートにあるので、それがどの位置でもそれに従えば良いと・・
この辺で飛んでるチャートではアプローチのヘディングでそのまままっすぐ、3000ftとかまで上がって右、または、左ターンで
Holiding Pointまで飛んで行きます。どうせMissedするんなら早くから上昇した方がいいからMAPまで飛ぶのは時間がもったいない。
また、Missedを決めたらATCに言って、自分がどうしたか言ってその指示に従えばいよい。なにか問題があるならATCが言ってくる。
また、アプローチを開始するだいぶ前からMissedの場合の指示をATCからもらっています。それに従えないとか、通常とは違うアプローチをするなら全部ATCに聞いてそれに従えばよい。って感じでした。
飛行中に無線が故障してしまったなら基本、Flt Planに沿って飛びますが・・・

オハ








857-5 NAME : 管理人 2012/03/30 03:39:29 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、どうも!

私も基本的には教官さんの意見で良いと思います。
ただ、にゃん吉さんが教えてくれたVan Nuysのアプローチの様にイレギュラーなアプローチがあります。
そんな時の為にも、Preflightでは、その空港だけでなく、周りの空港や空域を見て、
何時もと違う所が無いか?と調べて下さいね。

Ceilingが途中にあるアプローチは、余りありませんが、稀にあります。
でも、それや独特なProcedureをも確認するのがPreflightなんだと思います。

でも、Van NuysのアプローチでのMissed Approachは悩みますね。





860 マニホールド計の表示値 NEW!
NAME : ふくねこ 2012/03/25 20:28:08 
CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp

直接Pilot Licenseとは関係が無いのですが、ひとつ教えてください。
あ、例によってあまり意味の無いネタですので、興味が無ければ無視していただいて構いません。
(雑学ばっかりで、全然学科の勉強が進まないのが悩みの種。 ^_^;)

 Engine計器のうち、出力の目安となる(らしい)マニホールド圧力計についてです。
少し検索してみた結果でも、某サイトでは・・・
> マニホールドプレッシャー計はキャブレターのスロットルバルブからシリンダーへ向かう吸気管内の圧力を測定しています。
> スロットルが開けられると混合気の流量が増加され吸気管内の圧力も上がり、スロットルが閉じられると混合気の流量が減少して吸気管内の圧力も下がります。
と記載されています。(他も概ね似たり寄ったりでした。)
またご存知の方も多いと思うSKさんのブログでも、Non-TurboのPiston Engine機で、圧力は25inHg(約78kPa)程度と教えていただきました。
ですから、これはこれで間違いのないことだと思いますが、ここでひとつの疑問が。

Non-Trurboの自然吸気エンジンでは、Pistonの吸気工程でIntakeからエマルジョンを「吸い込んで」いることはご承知の事と思います。
つまり、Turbo Chargerのような過給機を使用しない限り、マニホールド内の圧力は負圧だと認識していました。
上記の参照でも、
 「スロットルが開けられると混合気の流量が増加され吸気管内の圧力も上がり」
ではなく、
 「スロットルが開けられると、吸気菅内の圧力が「下がり」混合器の流量が増加され」
になると考えています。
もちろん一瞬のタイムラグを除けば、スロットルを開ければインマニ内は大気圧に近づくわけで「圧力は上昇」して0に近づきます。
車を例にとると、Turbo車の場合、アイドル時は-40〜-60kPa程度の負圧です。
そこからアクセルを開けて加速するとインマニ圧は上昇し、過給圧がEngineの吸気圧を超えると正圧に転じます。
Non-Turbo車の場合では、このBoost(過給圧)計は使えず、負圧計を使用します。
これは、過給されないEngineでは、吸気脈流等によるOver Shootでも無い限り、正圧になることは無いからで、実際Gageも僅かな+が刻まれたものもありますが、基本的に-の圧力で表示されています。

で、疑問に突き当たりました。
何でNon-Turboなのに、飛行機は25inHgもの圧力をどこから供給されてるの?

ここまで書いていて、ふと思ったのですが、ひょっとすると飛行機のインマニ計って、よく説明されているようなマニホールド内の圧力を計測しているんではなくて、Pitot Tubeみたいにマニホールド内の流量を計測してるんでないの?
流量と云っても、Pitot Tube同様大気とのラム圧差を検出しているわけですから、圧力っちゃぁ圧力なんですけどね。
つまり、インマニ内にEngineとは逆向きにPitot Tubeを装着したようなイメージです。
あるいはStatic portをインマニ内に設置した高度計とか?
これでも上記Piston Engineの場合の実際のインマニ圧力は-25inHgなので、低すぎるような気がしますが。

実際のところはどうなんでしょう?
ご存知の方居られましたら、ぜひご教授ください。
無視されたら・・・次回渡航時にMechanicの方に聞いてみます。 ^o^;
(英語、通じるかなぁ・・・)



860-1 NAME : にゃん吉 2012/03/25 22:46:17 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこ様
いずれ管理人様より詳しい説明があると思いますが、
NAエンジンのインマニ圧力は負圧です。 シリンダーが吸い込んでいるパイプにスロットルで蓋をしているので、スロットル全閉のアイドル時が圧力最少で、フルスロットルが25程度です。
高度の上昇に伴い減少(1inHg/1000ft)しますので、同じエンジン出力維持(圧力)するために、スロットルを開いていきます。
なお、最大値はエンジン停止時です。 ちょうど大気圧となり、海面上で30弱を示します。



860-2 NAME : 管理人 2012/03/26 00:08:22 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、いつもありがとうございます。 たぶん、ふくねこさんの言いたい事は分かったと思います。 

そらそうと、にゃん吉さんはマルチの資格をお持ちですか? 私は4種類ぐらいは操縦したのですが、Ratingは有りません。 856の事で意見を聞きたいのですが、これも航空工学の世界で免許の世界じゃありません。 それから、Turbo機の経験はありますか? あれも、まあ、訓練の世界では意味があまり感じられん世界ですけど。


ふくねこさん。
文章を読んでいると、仕組みは理解されていると感じました。 たぶん、単位や測定方法の違いだけで、ふくねこさんの元々の考えで正解だと思います。

飛行機のマニフォールド圧は、気圧差では無く、Intakeでの大気圧を測っています。Sea Levelですと29.92インチって奴です。 まあエンジンの場合はそこまで細かく出ないので30インチです。 Manifold Pressureが25 inchって事は、Sea Levelでは30-25インチで「5インチのマイナスの圧」になります。

「飛行機は25inHgもの圧力をどこから供給されてるの?」
供給されるのでは無くて、エンジンに送り込まれる混合気の大気圧(静圧)が25インチって事です。 (気圧の安定している西海岸では5000フィートぐらいまでは25inは出ます)

「Pitot Tubeみたいにマニホールド内の流量を計測してるんでないの?」
違います。 静圧なんでPitotでは無いはず。 ただ見た事が無いので証明が出来ません。その代わり、ちゃn吉さんが書く様に、エンジンを停めてしまうと、エンジン内部が全て大気圧と同じになるので、 停止中はManifold Pressure Guageも30を表示しています。

文章を読んでいると、自動車の場合は、ターボ付きだとターボでの加圧を示してるのかなと想像します。

なお、飛行機の場合は、ターボ付きでも色んな種類があります。 30インチ以上に圧縮してHigh Compressionにする物もあれば、 上昇で低下する大気圧を補うターボも有ります。 後は加圧しすぎた時に、Manifold圧を自動制御するのか、パイロットが微調整する奴とか。

「次回渡航時にMechanicの方に聞いてみます。 ^o^;」
無視はしませんが、興味が有るので、ぜひ彼にも聞い下さい。 彼の説明も聞きたいです。



860-3 NAME : ふくねこ 2012/03/26 06:25:46 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
お〜! そっか!!
にゃん吉さん、ありがとうございます。
(毎度々々アホな疑問にお答えいただき、本当にありがとうございます。 m--m)

> 最大値はエンジン停止時です。 ちょうど大気圧となり、海面上で30弱を示します。

まさに、目からうろこが落ちた感覚でした。
そういうことだったんですね。

管理人さん、いつも場をお騒がせして申し訳ありません。
動圧の計測に静圧の表示を使用するってのは盲点でした。
温度計の扱いと同じと云うことですね。
Gageの目盛が違うだけで、こんなにニュアンスが異なるってのも、なんか新鮮な感じです。

渡航した際には、時間が取れたら英語の勉強を兼ねてメカニックさんとお話ししてみます。
ありがとうございました。



860-4 NAME : 管理人 2012/03/26 12:26:45 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 動圧の計測に静圧の表示を使用するってのは盲点でした

飛行機には他の場所でも使われてますよ。

Static Instrument。
高度計、対気速度計、昇降計



-----

こんな事を書くと、混乱するかも知れんけど・・・・・

ちなみに、流れている気流にも静圧はあります。
Total Pressure = 動圧 + 静圧

飛行機の場合、大気は止まってますが、飛行機が動いてる。
それで、飛行機の中の人間は強風が吹いてると思うけど、実際は無風かも。



860-5 NAME : ふくねこ 2012/03/28 14:23:45 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
皆様、お騒がせいたしました。
色々と教えていただけたおかげで、スッキリしました。 ^o^/
一応アタシなりの理解ですが、こんなところでしょうか。

簡単に云うと、標準気圧状態でGageも目盛を -29.92inHg すると一般用圧力機器のPressure gage目盛りになりますね。
つまり、大気圧の状態が 0 になるわけですね。
あくまで標準大気の場合だけですが。
(一般用圧力計の場合は、大気圧に関わらず基準圧力は 0 で、そこからの相対圧が多いですから。)

もっとも日本での圧力計の単位は mBar か mmHg か kPa ですけど。
現在では世界的にSI単位系に移行してるので、新しい製品では Pa(Pascal) が主流です。

 表示違いと云うか、それぞれのGageを使用する世界の常識、考え方の違いなのだと思います。
まぁ身近なところでは、時間をUTCで表すかLocal timeで表すかの違いといったところでしょうか。
だけど、PartsとしてのManifoldの接続パイプを考えると、「加圧になってるのか負圧になってるのか」わからないってのは、構造的に不安じゃないんですかね?
例えばTurbo機で 28inHg を維持した場合、地表付近では負圧だけど、高度を上げると加圧になるじゃないですか。
(現実の所はどんな基準になってるか知らないですよ! くれぐれもこの数値で突っ込まないで ^^;)
現在高度の大気圧が判らないと、Manifoldが膨張してるのか収縮してるのか判らん!ってのは何とも・・・。



860-6 NAME : にゃん吉 2012/03/29 00:02:55 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
マニーフォールドプレッシャー(MAP)の数値は、真空を0とする絶対値ですね。
操縦中に、加圧、負圧は全く気になりません。 
理由として、エンジンの出力はMAPの絶対値で判るからです。
エンジン出力のリミテーションとして、MAPの上限数値が決まっています。
それ以上に上げるとシリンダーの内圧が設計強度を超えてしまします。
実際少々超えてもすぐに壊れることは少ないと思いますが、CFIに怒られます。



860-7 NAME : 管理人 2012/03/30 03:27:10 NEW! 

60-56-149-130f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、
「理由として、エンジンの出力はMAPの絶対値で判るからです。」
これが飛行機の必要とする数値なんだと考えて頂ければ。。。

「地表付近では負圧だけど、高度を上げると加圧になるじゃないですか。」
別に外気と比べて、プラスであろうとマイナスであろうと、
操縦士が気にするのはエンジン出力です。
接続パイプの強度さえ余裕があれば、気圧差は考える必要が無いじゃないですか。
これが、飛行機の世界かと思っています。

「簡単に云うと、標準気圧状態でGageも目盛を -29.92inHg」 ですが、プラスにして下さい。 そんで
「つまり、大気圧の状態が 0 になるわけですね。」 海面レベルで30と考えて下さい。

問題は単位ですね。 飛行機の世界はアメリカが強いので、
フィート、インチ、マイル、ガロン、ポンド、、となってますけどね。
国が変わると、これにメートル法が加わって、ややこしいけど、
まあ、歴史的に諦めるしか無いかと思っています。
アメリカを否定的に捉える人が多いですけど、
ANAでもJALでも多くの訓練はアメリカでしてますしね。
(JALは閉鎖したので今は不明ですが、その閉鎖もちょっと前)
アメリカの法律ではメートル法を使う事になってますが、本音と建前の世界になってます。
まあ、アメリカ人がメートル法を使ってるのも不自然に感じますけど。


にゃん吉さん、いつも、おおきに!
「実際少々超えてもすぐに壊れることは少ないと思いますが、CFIに怒られます。」
一応、逃がし弁が付いていて、警告灯が点灯しますよね。
が、弁が壊れると怖いですけど。 
まあ、経験は有りませんが、デトネーションを起こすでしょうから怒られる前にビックリするのでは?
前にTurboでもFull Throttleで良いんだ! Relief Valveが開くから、と言ってる人が居ましたが、さすがに真似は出来ませんでした。





861 整備士の本 NEW!
NAME : 管理人 2012/03/26 21:26:49 
58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp

大半の人には興味は無いと思いますが、
去年までは40年前にFAAが発行してたAC65シリーズが、
整備士としての教科書として使われていました。
40年前と言っても、進化は限られてるので、十分に通じる物が大半でした。

が、

今、FAAのサイトを見てると、整備士用に新しいテキストが出てるじゃ無いですか!
2012年発行。 知らんかった!

興味があれば見てください。 確実に良い本です!
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/

FAA-H-8083-31と-32のAirframeとPowerplantです。
Generalは2008年には出てましたけど、AirframeとPowerplantは今知った。
アメリカに居たら直ぐにでも購入するのに・・・





743 ヘッドセットにつきまして NEW!
NAME : YU 2012/02/02 22:41:19 
p845377.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

お世話になっております。
パイロットを目指す勉強中のYUと申します。

ヘッドセットにつきましてご意見を頂戴したく、書き込みしました。

今年5月、友人が航空留学に旅立ちます。
そこで、有志でヘッドセットをプレゼントしようとなったのですが
種類も多く、大抵が海外製のもので判断の善し悪しがわからなく
混乱しております。

ヘッドセットに体験談やおすすめなどがございましたら、
ご教授頂けたらと思います。

よろしくお願い致します。



743-1 NAME : オハ 2012/02/03 00:47:28 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは、YUさん

このサイトにお世話になっているオハと申します。
私もヘッドセットについてここで質問させて頂いたことがあります。で私の個人的な意見を少し・・・
訓練費用以外で一番高い買い物になりそうなのがヘッドセットなので非常に喜ばれると思います。ヘッドセットのところに有志のサインなんか入れればもっと励みになるかも。
私も最初は学校で借りていましたが、やはりボロボロなのと自分用が欲しく最初にDAVID CLARK(D/C) H10-13.4を購入しました。
理由は、有名なブランドで標準的なものだった(かなり悩みましたが)。$300位しました。でそのあと嫁用に安い$100位のヘッドセットも買ったのですが、嫁いわく数十分で耳が痛くなるとのこと。(個人差はあると思います)その後計器飛行の訓練に入ったときにATCの聞き取りの為にBOSEのノイズキャンセリング機能付きを購入、つけごごちはD/Cと変わりませんが、おそろしく静かになりました。D/Cは嫁に渡りましたが、耳は痛くならないそうです。私が迷った原因はカタログで探していたことです。写真とレビュー、WEB上の情報のみで決めなければならないのが一番の悩みどころです。
安いものでも高いものでも、一番は本人に試着してもらってつけごごちを試してもらうのが良いと思いのですが、ただこれだとサプライズプレゼントならないし・・・
下記はいろんなヘッドセットのレビューが載っていますので参考にされては?
http://www.mypilotstore.com/mypilotstore/Headsets/

頭の形、耳の形など個人差があるのでなんとも言えませんが、それなりの値段の物であれば機能的には何の問題もないと思います。

私個人的にはipad2が欲しいです・・最近Aviation用のアプリがめちゃめちゃ充実しているので・・

すいません書いててぐだぐだになってしまいました。何の参考にもならないかもしれません。それは安全飛行で・・

オハ



743-2 NAME : 管理人 2012/02/03 05:22:50 NEW! 

209.129.148.213
オハさん、こんにちは
ご意見助かります。

私はヘッドセットではなくて、スピーカーとマイクの世界から来ています。
耳がやばいと思って途中から耳栓を使用。
ヘッドセットは贅沢すぎる、
インターコムなんて無いのが普通だし、スピーカー、スピーカー。
時代の違いなんですがこれが私の実態です。

そんな訳でHeadsetは違う世界の物とも思っています。

まあ、私が言える事は、、、、
私の顔が長いのか、アメリカ人の頭が小さいのか。
小さすぎるのが多いので注意してね。 かな?

YUさん、ごめんね、知識不足で。



743-3 NAME : YU 2012/02/04 08:25:17 NEW! 

p845377.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
オハさん
はじめまして。
ご回答、ありがとうございます。

掲載のURL参照しました。
ほんとにピンきりなのですね。
プレゼントには、おっしゃるとおりベストなアイテムかと思いますが
頭の大きさなど個人差の事などあまり考えておりませんでした。

私も体験フライトしたとき、借りたヘッドセットではほとんど聞こえなかった
記憶があるただけに、ノイズキャンセリング機能にはあこがれます。

オハさんが購入しました「BOSEのノイズキャンセリング機能付き」は
なんという型番になりますでしょうか。

改めてよろしくお願い致します。


ipad2ほしいです。見せていただいたとき、教材が読めるのにはびっくりしました。
電車通勤にはもってこいですね。



743-4 NAME : オハ 2012/02/04 13:08:10 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
YU-SAN

こんにちは、私のはBOSE A20です、$ 1095.00しました。清水の舞台から飛び降りました・・・
なので友達からプレゼントされたらめちゃめちゃうれしいかも。
一度使うともう戻れません。ATCの聞き取りやすさもそうですが、フライト中とても静かなのでとても楽です。
うるさいとストレスになるんですよね〜。

ipadもそうですが文明の利器はどんどん使っていっていいのではないでしょうか。
グラスコクピットとかオートパイロットとか・・
セスナではipad2はちょっと大きいのでminipadが出たら買おうと思っています。

オハ



743-5 NAME : YU 2012/02/05 21:33:51 NEW! 

p845377.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
オハさん

ご回答ありがとうございます。
BOSE A20、すばらしいお値段ですね…。
公式HP見ましたが、かなり魅力的でした。
相談してみます。

日本のBOSEからでは品切れだったため、
アメリカから買うことに挑戦してみます。

突然の質問に回答頂きまして、誠にありがとうございました。
決まった際には、報告します。

YU



743-6 NAME : YU 2012/03/24 22:40:50 NEW! 

p850807.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
オハ さん

お世話になります。
BOSEA20につきまして、ご質問がございます。

BOSEA20には、ツインプラグと6ピンコネクタの2種類があるのと事ですが
一般的にどちらを購入するとベターでしょうか。

友人の訓練機はDA20、セスナ172との事です。

また、こちらのお店で買う予定ですが、どこかオススメ等はございますでしょうか。
https://www.sportys.com/PilotShop/

よろしくお願い致します。




743-7 NAME : 管理人 2012/03/25 06:41:55 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
Marv Goldenは?
送料が安いし、私はよく使うよ。日本でしょ。
それに、何かをFreeでくれるとか書いてる。 意味不明だけど。

BOSEの事はよく分かりません。
オハさん、見てるかな。

しかし、豪勢なプレゼントですね。
渡米先に送るのも作戦だよ。
関税は無いし、送料も無料。



743-8 NAME : 管理人 2012/03/25 06:46:53 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
失礼、海外にはサービスが無しだった。
送料が安くなる程度か。。。。



743-9 NAME : ふくねこ 2012/03/25 08:35:00 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
ありゃりゃ、管理人さんもMarv Goldenでしたか。
アタシも、Headsetを含め教材類その他をMarv Goldenで調達しています。

A20 non BluetoothをC172などのGeneral Aviationで使うなら、Standard 2 plugがその名の通り標準なんでしょうが、こればっかりは使う機体に依りますよね。
でも多分変換コネクタが有るので、標準プラグへの変換は問題無いと思うんですが。
アタシは念のためSchoolにコネクタを確認しましたが、使用機材のC172は全てStandart 2 plugでした。

Special Offersは・・・日本はあんまり関係無いみたい。 ^^;
あ、でもYUさんが自分用や友人用にまとめ買いすると2台目から10%安くなるって♪
・・・って合ってます?管理人さん。

英語の弱いアタシですが、ココのサイトはわりと物が探しやすいかな。



743-10 NAME : オハ 2012/03/25 11:55:38 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
YU-SAN

こんにちは。私のBOSEはツインブラグのものです。訓練の最初は学校でヘッドセット借りていたのでプラグの形状は分かっていました。D20もレンタルしたことがありますがツインプラグでした。
Sportsで購入しました。SportsはここからC172で30−40分(風により)くらいのところにあるのですが何回か友人と一緒に飛んでいきました。Boseはネットで購入したんですけどね。
Webを見ていただければわかると思いますが店の前に飛行機を駐機できます。
とっても大きなところでちゃんとしたお店です。毎土曜日は無料ホットドックがあったりと常連さんのような人が
休憩室でいつもたむろしています(笑)
それ以外のところは良く知りません。レビューを参考にされたら良いと思います。
海外への対応となると事前にメールで問い合わせてみると良いかもしれません。
その対応がぞんざいだとあとで何かあったときの対応もそんなもんだと分かります。

オハ



743-11 NAME : 管理人 2012/03/26 00:18:54 NEW! 

58-70-99-178f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、ふくねこさん、 Hello

Boseは私には不明な世界ですので、宜しくお願いします。

----

Golden Marvは以前にサンディエゴに行った時に立ち寄ってからのお付き合いです。 元アメリカ軍の人が居て、片言の日本語でも話していました。 そん時の話では、通販の半分が日本からって言ってました。 それで、送料も一番安くなる様にと、3社の見積もりを見て一番安い方法で送ってると教えてくれました。 アメリカの通販会社でそこまでサービスの良い所は無いですね。それにHandling Feeを取らないので、安いんですよね。 日本語で言えば梱包費とでも言うのか。

今はTysonさんと言う人が居て、面倒なので、欲しい物があれば、彼に直接メールして注文しています。 サイトに無い物もあれば、サイトに出てても在庫切れの商品もあるし、直接メールした方が対応が早くて助かります。



まあ、今のお気に入りですね。 最近はオレゴンのSKさんが居るので、Sales Taxの無いオレゴン州での今後の買い物が増える気もします。やや物価が高いオレゴンですが、SKさんの所は安い。 第四世代のiPadが出たらSKさんの所(近所)で購入しようかな?なんて考えてます。 あっ、カルフォルニア州でも、州外や外国からの注文はSales Tax Freeです。





859 AIR FORCE ONE NEW!
NAME : オハ 2012/03/23 04:59:41 
12.6.33.50

先日に引き続き本日またオバマさんが来ました。KLCKにTFRが出ていたのでそこに着陸するもんと思い
見に行ってきました。
会社からKLCKまで車で3分。会社を出たところで無線をきくとRW05に着陸するとの事。
滑走路の南側で着陸の瞬間を見ていました。後で調べたら22004KTでした。何故RW05なんでしょう?
何でかな〜

オハ



859-1 NAME : 管理人 2012/03/24 14:22:44 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
オバマさん、シンシナティが好きなんですね。
録音は出来ましたか? Air Force One、聞きたい。

「後で調べたら22004KTでした。何故RW05なんでしょう?」
たぶんですが、二つの理由が。
1. 4ノットと微風なんで、滑走路は無風と考えたのか、面倒なんで変えなかった。
2. Runway 05が空港の基本Runwayなんでしょう。 まあ、ATCが面倒だから。

微風の場合は、方向の変化が多いし、ちょっとぐらいのTailwindなら変えない時が多いよ。
LCKが220でも他の空港は逆風かも。
それに、LCKの情報を見てると、05が基本みたいだし。
05から27に変更になると、面倒でしょ。
VFR機だけなら、簡単に変えられるけど、IFR機が多いと面倒じゃない。
LCKはTFRでClosedだとしても、他の空港は普通以上に運行してるだろうし。

そんなんで、微風で面倒だから、が多いと思います。
特にIFR(Airlines)が中心で大きな空港だと、この傾向が強いですよ。
もちろん、PICがRWY 27をリクエストする事も出来るけど。





858 Easy Tone NEW!
NAME : 管理人 2012/03/22 02:50:45 
58-70-0-51f1.kyt1.eonet.ne.jp

飛行機には関係が無いのですが、 このたび、やっと「リーボックのイージートーン」なる靴を入手しました。 コンセプトは、靴の裏にバランスボールが付いていて、歩くだけでも、すごく運動になる。 まあ、ダイエット目的なんでしょうけど、私はメタボ対策。

ダイエットとか聞くと怪しいでしょ?でもリーボック(Reebok)って有名ですよね。 ただ私の場合は足のサイズが30センチと中々サイズが無い。 アメリカのアマゾンから注文しようとすると、日本には送れないと。 でも、やっと手に入れました。 (大きい様に聞こえるでしょうけど、このサイズはアメリカでは一般的で、最初に売り切れるサイズです。)

履いて見ると、そこまで不安定では無いのですが、 バランスがちょっと悪い。 それで、バランスを取ろうとするのですが、無意識に行なうので、 気が付けば足が筋肉痛。 本当に歩くだけで、通常の数倍の体力を使う。 犬の散歩に行くだけでも、帰ってくると、いつも以上に疲れる。 運動不足が過ぎて、軽い息切れ。 でも、逆に感動して、飛行機の掲示板に書いてます。

私の様に、メタボが気になる人、運動不足の人。 メディカル維持の為にもお勧めですよ。 不安定な分、姿勢を良くしないと駄目なので、姿勢も良くなります。 仕事にも使えそうなデザインも有るので、興味があれば試して下さい。 商用書き込み? Medical Certificate維持と言う事でお許しを By 管理人。





855 Logbook続き NEW!
NAME : ふくねこ 2012/03/14 22:14:16 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp


[0Byte]

 皆様、お世話になっております。
先のスレッドでは、Logbookについて色々と教えていただき、ありがとうございました。
にゃん吉さんの「航空経歴書」は全然知らなかったので、本当に助かりました。
最後の時には、これも忘れずに持っていかなきゃ、ですね。

ところで、画像はLogbookのRecord部分なんですが、鳳文書林のLogbookって大きくて、書くところがたくさんあるんです。
でもInitialのStudent pilotの場合は、書く場所って赤枠で囲った部分だけでいいんですよね?
で、オレンジで囲った部分にInstructorのSignを貰うと・・・。
半分くらいしか書くところが無いんですが、これでいいんでしょうか。

記載要領には、「1.(1)飛行記録は航空機の種類ごとに飛行日誌を別にして記録すること。」とあるんですが、これは例えば訓練先でC172乗ったりC152乗ったりする場合は、Logbookを分けるという解釈でいいんでしょうか。



855-1 NAME : 管理人 2012/03/15 16:00:30 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
なんか、私の時代とデザインがちょっと違う様な・・・・

『記載要領には、「1.(1)飛行記録は航空機の種類ごとに飛行日誌を別にして記録すること。」とあるんですが、これは例えば訓練先でC172乗ったりC152乗ったりする場合は、Logbookを分けるという解釈でいいんでしょうか。』

ここまで調べてるとは凄い。 考えた事も無かったです。 でも、C-150やCE-172は2番の所がヒントかも。 そう考えると「航空機の種類」ってのはCategoryなんかな?と思ったりもします。 

日本の事は、激弱なんて、アシスタンスをお願いします。。。



855-2 NAME : おや熊 2012/03/15 20:35:45 NEW! 

FLH1Aee122.stm.mesh.ad.jp
ふくねこさん

> 半分くらいしか書くところが無いんですが、これでいいんでしょうか。
いいんです。
というか、項目をご覧になるとお分かりと思いますが、要は場合分けを一行でしていますよね。
だから全部のマスが埋まることはありえないわけです。
赤枠以外にもフード(18)は書くことがあると思いますよ。
それにしても、日本のログブックは大きくて扱いづらいですよね・・・

> C172乗ったりC152乗ったりする場合は、Logbookを分けるという解釈でいいんでしょうか。
これは管理人さんの解釈でいいように思います。
私はC172、C152、BE36、PA-28-181、PA-28-151の記載がありますが、少なくとも書換えの際、JCABには何も言われませんでした。



855-4 NAME : ふくねこ 2012/03/16 20:32:26 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、おや熊さん、ありがとうございます。
本当に助かりました。
モヤモヤと悩んでいるより、ずっと精神衛生上助かります。
(それに、外人のインストラクターに、JCABのLogbookの書き方を聞いてもどうなのかな〜と。)

> C-150やCE-172は2番の所がヒントかも。

 云われてみればそうですね。
気が回りませんでした。
かたや「1.(1)航空機の種類ごと」と記載があり、一方で「2.(2)航空機の型式」と記載され、例として「ビーチA36又はBE36」と書かれているのですから、お役所文書としては「種類」「型式」は別物として捉え、C172とかC152は型式であると云うことに気付くべきでした。 ^_^;

>> 半分くらいしか書くところが無いんですが、これでいいんでしょうか。
> いいんです。

 ありがとうございます。
こんだけ言いきって頂けると、右も左もわからない素人からすると、ものすごく心強いかぎりです!

> というか、項目をご覧になるとお分かりと思いますが、要は場合分けを一行でしていますよね。
> だから全部のマスが埋まることはありえないわけです。

 そうなんですよね。
すごくもったいない使い方で、逆にデカくなってしまうデメリットを推してまで?と、ちょっと不審に思ってました。

> 赤枠以外にもフード(18)は書くことがあると思いますよ。

 え!? Initial Studentでも使うことあるんですか?
一応アタシはまだVFR Onlyだし、フードなんてIFR取る人のためものと思ってるんですが。
PTSになんか項目ありましたっけ。
まぁこれから訓練進めるうちに判ってくることだとは思いますけどね。

ありがとうございました。 ^o^/



855-5 NAME : にゃん吉 2012/03/17 01:15:07 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
 基本的にPVT取得前の飛行は教官のサインが必要です。 
ありがちな間違いで、単独飛行をPICとしたり、教官のサインがなかったりと国内切り替えに支障が出ることがありますので、ご注意ください。
 形式証明を必要としない機種の場合、ログを分ける必要はありません。
単発、多発も一緒に記入しちゃってください。
航空経歴書にある習得機首も単発、多発それぞれ一行にまとめます。
ログブックから頑張って拾いだします
記入例
C152、C172、PA28 65:00
PA34       15:00
計器飛行(Hood含む)、自家用のPTSにちゃんとありますよ^^




855-6 NAME : にゃん吉 2012/03/17 01:27:59 NEW! 

5.176.210.220.dy.bbexcite.jp
P.S.
黒い鳳文書林のログブックですよね?
雑に取り扱うと、すぐにホツれて紙がバラケます。
国内切り替え時に必要なコピーをとる時など、開きすぎない様ご注意くださいね。



855-7 NAME : 管理人 2012/03/18 03:05:54 NEW! 

58-70-106-92f1.kyt1.eonet.ne.jp
おや熊さん、にゃん吉さん、 アシスト、ありがとうございます。
私の時代は、まだテキトーな時代でして、今じゃ1000時間あってもPrivateもらえん状態です。

ふくねこさん、
Hood TimeはPTSでもFARでもありますよ。 
Private VFRで、でもです。

Privateでも「間違えて雲に入った!」との事故も有るでしょうし、
地平線の見えない所では、天候が良くても計器飛行と変わらない状態があります。

何とか飛行できるぐらいの「もや」や霧。 
新月の夜に何も無い「ど」田舎でのフライト。
星と町の明かりが似てる所。
雲で地平線が隠れちゃった場合。
それと、事故が多いのが夜間に海に向いての離陸 (何も無い平地も入るかな)

そんなんで、3時間の計器飛行時間が義務付けられています。
3時間じゃ少ないけど、運が良ければ帰って来れるかも・・・の世界ですけど。

FAR 61.109 Aeronautical experience.

(a) For an airplane single-engine rating..........

(3) 3 hours of flight training in a single-engine airplane on the control and maneuvering of an airplane solely by reference to instruments, including straight and level flight, constant airspeed climbs and descents, turns to a heading, recovery from unusual flight attitudes, radio communications, and the use of navigation systems/facilities and radar services appropriate to instrument flight;

-------

PTS

IX. BASIC INSTRUMENT MANEUVERS
□ A. Straight-and-Level Flight (ASEL and ASES)
□ B. Constant Airspeed Climbs (ASEL and ASES)
□ C. Constant Airspeed Descents (ASEL and ASES)
□ D. Turns to Headings (ASEL and ASES)
□ E. Recovery from Unusual Flight Attitudes (ASEL and ASES)
□ F. Radio Communications, Navigation Systems/Facilities, and Radar Services (ASEL and ASES)

内容はArea of Operation IX (9)を見て下さい。 単独のAreaが有る位ですから、確実にテストされると思った方が良いでしょう。

って感じでHood TimeはMustですね。




855-8 NAME : ふくねこ 2012/03/18 23:17:10 NEW! 

CEPci-08p120-131.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さん、管理人さん、ありがとうございます。

> 黒い鳳文書林のログブックですよね?

そうそう、それです。
う〜ん、デカい、高い、無駄?が多い。
その上にモロいですか。
全く気にしていなかったので、適当に扱ってましたので、本当に助かりました。
壊れる前で良かった。 ^o^;

Hoodは、IFRまで無いと思ってましたが、あるのですね。
結構面白そうなので、それは楽しみ♪

まだまだ気を付けなければならないことや、知らないことがたくさんありますが、これからもよろしくお願いいたします。

この時期、仕事に追われて勉強も進まない状態なうえ、お礼も遅くなりまして申し訳ありませんでした。





843 初めまして! NEW!
NAME : Syu 2012/02/12 12:00:32 
adsl-074-173-066-228.sip.bct.bellsouth.net

東京にある某フライトスクールに入校し、現在フロリダでヘリコプターのPrivateの訓練をしております!
日本にいた頃からこのサイトを利用し、参考にさせてもらってます!
特にログブックが(^_^)v
管理人さんはAirplaneの免許を所持していらっしゃるのでしょうか。
ヘリコプターの(日本の)ログブックの書き方はもっと面倒なことになっています(~_~;)

管理人さんはControlled Airspaceの出身でしょうか?
私は今Class Gの訓練校にいるのですが、英語の関係でSoloに出られません(^_^;)
ATCを習得するためには現場に行って耳を慣らすのが一番の近道だと思うのですが、どうでしょう!?
ちなみに手順(相手の名前、自分の名前、自分の位置・・・)や用語などは日本で叩き込まれたのでわかります。



843-1 NAME : 管理人 2012/02/12 13:55:14 NEW! 

adsl-71-132-129-161.dsl.pltn13.pacbell.net
Syuさん、こんにちは。 スパムで気が付くのに遅れましてすいません。

免許はAirplaneだけですね。しかもシングル。ヘリコプターはSoloは有るけど、その程度。
私はClass-Dですね。当時はAirport Traffic Areaと言って形も高度も全ての空港が同じでした。
まあ、日本人が多かったので変な英語でも理解してくれたので、Towerと言っても・・・・
楽だった分だけ、後に苦労しましたね。 その時に学んだ事を書いたのが、下記のページ
http://www.cfijapan.com/ATC/Study/ATC-1-5_Pronunc.htm

ATCの習得は、日本人には永遠の課題ですよ。
電話では全く知らない相手でも、どんなに会話が出来てもATCが聞けない時も有ったりして。
それでも、日常会話の方が1000倍は簡単だったりします。
ATCのページには実際のATCをテキスト化しているのがあります。
書いて有るのを読みながらATCを聞いて頂くと最初の練習には良いですよ。私はそうやって、ATCを練習させてました。

直ぐにとは約束は出来ませんが、Syuさんの空港のATCを録音して頂き、
そのデータを頂けるのでは、私の分かる範囲でテキスト化して、このサイトで紹介しますよ。
大きさや形式は気にしなくても、こちらで修正しますよ。



843-2 NAME : Syu 2012/02/13 08:55:02 NEW! 

adsl-074-173-066-228.sip.bct.bellsouth.net
返信ありがとうございます!

確かに荒らされまくってますね(~_~;)
なぜこんなことをするのか・・・

なるほど、テキスト化されたものを見ながらですね!
やってみます(^_^)v
あと、私の空港のATCですね!今度お送りします!

あとログブックで質問なのですが、年をまたいだ場合はそのまま書き続けて良いのでしょうか。
それとも次のページに移動しなければならないのでしょうか。



843-3 NAME : 管理人 2012/02/13 09:13:27 NEW! 

207.239.114.206
どうも、どうも

ログブックの事は私には分からん世界なんです。簡単だった昭和時代に書き換えをしたので?????の世界です。
一番確実なのは航空局に問い合わせる事なんですが、、、、
人の話しによると、厳しいのだけど担当する人は優しいそうですよ。
人間よりもルールが厳しいのでしょうか。

でも、このご時世、ネットで情報が入ると思います。
日本人の担当者さんとかは学校に居ないのですか?
彼らなら本業だし、引退した私よりよっぽど確実な情報があるのでは?

ATCは慣れが1番でしょう。
ただ、このサイトの音声データが古いので、ちょっとだけ注意して下さい。
2010年の九月から、アメリカも滑走路上での離陸待機をする時の言い方が変わりました。
それまでは Taxi into position and hold だったのですが、
以降は Line up and wait と言い方が国際的になりました。
フロリダなら、比較的暇な空港が多いので、あまり関係ないかも知れませんが、
忙し空港になると頻繁に使われます。

新鮮な音声データ待ってます。 ぜひ、お願いします。
差し支え無ければ何処の空港ですか?
メールででも教えて頂ければ嬉しいかな。



843-4 NAME : オハ 2012/02/14 00:17:43 NEW! 

12.6.33.50
Syuさん
管理人さん

こんにちは、SPAMちょっと落ち落ち着いた感じですか?

ATC、つらいですねぇ〜。ただこれをこなすのかパイロットのかっこいいひとつの醍醐味なんですが。

昨日1ヶ月ぶりに訓練しました。エンジンが掛からない、雲が低い、風が強い、実はTSAの訓練承認期間が切れていたなどで
1ヶ月ぶりとなりました。普通の離着陸くらいはいいですが、IFRでのアプローチとのやりとりはわからないですね。
あんなのいつか慣れるんでしょうか?まあ、あっちは仕事なんでしょうけど、絶対にゆっくり言ってくれないですよね。
英語ってアクセントとリズムなのでゆっくり言えないってのもあるでしょうけど・・・
近所にOSU TOWERがありますが、そんなに忙しくないのに何であんなに早口なんでしょうか。嫌がらせかと思うほどです。
私は”STATE TOWER”で呼び出すのですが、時々”Buckeye Tower”で呼ぶ人がいます。OSUのフットボールのチーム名ですね。
”いいのか?”アメリカ人だとありなんでしょうね〜。これも慣れ?

中学生の子供が高校受験で日本に帰っていましたが落ちちゃいました。アメリカでの高校生活続行が決定です。
子供はもうちょっとでこっちに来て4年ですが、聞き取りはさすがですね。うらやましい限りです、

あら、愚痴になちゃった。すいません。
みなさん頑張りましょう。

オハ




843-5 NAME : Syu 2012/03/09 08:24:50 NEW! 

adsl-074-173-066-228.sip.bct.bellsouth.net
どうもお久しぶりです!
遅くなって申し訳ありません!

さっそくですが、私のATCのデータを送りたいのですがどうすれば良いでしょうか!?
ちなみに私のベースの空港はClass Gなので、出かけた先で録音したPompano Beach Airpark(Class D)のATCです。
詰まったりして恥ずかしいのですが、自分で解読できない文章がありますのでよろしくお願いします!

暇な時間帯だったので無音だらけです(^_^;)



843-6 NAME : 管理人 2012/03/09 10:51:11 NEW! 

60-56-41-153f1.kyt1.eonet.ne.jp
Syuさん、 どうも
eメールに添付して頂ければ大丈夫ですよ。




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