大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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512 A Happy New Year NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/01 03:09:59 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

あけましておめでとうございます。

日本は3時間ほど前に正月になりました。今年もヨロシク。 アメリカで頑張っている人は正月なんてないでしょうけど、その頑張りが免許につながると思いますよ。



512-1 NAME : Patience 2012/02/04 06:33:38 NEW! 

210.75.196.29
Spamだったけど、このポストが選ばれるとは。。。。




185 Acceleration Errorについて NEW!
NAME : DAI 2009/06/13 14:55:22 
122-57-49-141.jetstream.xtra.co.nz

No Rainbowさん、管理人さん
初めまして、ニュージーランドで飛行教官の勉強をしています。(6月22日にテストを受けます・・・)
No Rainbowさんの質問なのですが、飛行機に備えてある磁気コンパスのAcceleration Errorの原因は、ニュージーランドではこのように教えています。

地球を、一つのバーマグネットと考えます。そうすると当然磁場が生まれます。これを線で表したものをMagnetic Flux Lineと呼びます。(以下Flux Lineと呼びます。)このFlux Lineは、Magnetic North PoleからMagnetic South Poleを結んだ線で、赤道付近では地面と平行に走り、北極、南極に向かうにつれて、地面の方向へと傾いていきます。

このFlux Lineの傾きがミソで、バーマグネットは、このFlux Lineと平行になる性質を持っていて、北極に近づくにつれFlux Line と一緒に傾きます。ご存知のように、飛行機のコンパスは、中にバーマグネットが入っています。もしこのFlux Lineの傾きについて何も補修しなければ、コンパスは、傾いた形で読むことになります。(赤道では傾かない)
これを、補修するために用いられている方法として、バーマグネットのsouth seeking side(北半球では)に重りをつけて傾きを無くしています。(もちろんこちら、ニュージーランドでは、North Seeking Sideについています。)

この重りが、Acceleration Errorの原因となっています。
飛行機が真北真南に加速しても、重りの位置と支点の位置が重なるので回転しません。
しかし、そこからズレタ方角に加速した場合、South Seeking Sideに重りがついているため、加速が遅れます。これが原因でAcceleration Errorが起こります。
南半球ではSAND(South Accelerate North Deccelerate)と覚えています。

図が描けないので、わかりにくいと思いますが、ご参考にして頂ければ幸いです。



185-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/13 15:58:06 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
DAIさん、ありがとうございます。大きな間違いに気が付かせて頂いたかも。

「重り」ですか。 はぁ、、、、、もしかしたら、私は皆さんに、迷惑をかけているかも。。。。(間違えて理解し、間違えて解説していたかも。) 「重り」の理屈は想像できますし、納得も出来ます。が、考えて事も無い事でもあります。 正直、まだ消化が出来てません。 でも雪解けの様に、理解も出来ます。

DAIさん、もし宜しければ教えてください。 
私は、地表が球体に沿って、曲がって居るので、それがバランスを取っている物と勘違いしていたのかも知れません。北極圏とかでは真下ですが、球体の為、地面も90度下に傾いていると考えれば良いのかと理解してたんです。(ただ、極点に近距離の場所では、磁場が真下になるので、私の考えは正解にはなりませんけど、そんな場所じゃ元々コンパスはエラーだらけだから使えないし、Compassは基本的に見ないと考えてました)

そこで質問なんですが、New Zealandやオーストラリア発、北半球行きの旅客機 (日本−ニュージランド便 や アメリカーブラジル便など)ではコンパスを2種類搭載してるんですかね??? 誰か、近くにラインパイロットの経験者は居ませんか???

「重り」の考えを否定している訳じゃ無いのですが、、、、私が使っていたテキストや最近になって購入した計器飛行の本には「重り」の事が出ていません。 DAIさんが使われている、テキストを教えて頂けませんか? 正直、私には勉強が必要です。



185-2 NAME : no&nbsp;rain&nbsp;no&nbsp;rainbow 2009/06/13 16:53:09 NEW! 

udp279833uds.hawaiiantel.net
DAIさん はじめまして。 管理人様 お世話になります。no rainbowです。
貴重なご意見ありがとうございます。
新しく自分なりにまとめたものをアップしてみました。ご参考までに。
それと「重り」についてはFAAのサイトから「Instrument Flying Handbook」の Dip errorsの項目で
触れています。リンクを・・・3−13です。
http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/instrument_flying_handbook/media/FAA-H-8083-15A-Chapters%201-4.pdf

私が話したFAA のExaminerは「そんなことも知らないのか?」と冗談にも本気にも取れるようなことを私にいってきましたので
「だから、我々は生きてるんじゃないのか?」と言ってやりました。

知らない事があるという事は恥ずかしい事ではありません。知らない事を知っていると答える事が恥ずかしい事です。





185-3 NAME : DAI 2009/06/13 20:27:54 NEW! 

122-57-112-220.jetstream.xtra.co.nz
管理人さん、No Rainbowさん

DAIです。

国際線を飛ぶ旅客機のコンパスについては、私も同じ疑問を持ったので、知り合いのニュージーランド航空B777機長に問い合わせ中です。返信が有り次第、ご連絡差し上げます。

ちょっとお聞きしたいのですが、アメリカではTurning Errorの原因は何だと教えているのですか?

ご教授願います。



185-4 NAME : DAI 2009/06/13 20:40:48 NEW! 

122-57-112-220.jetstream.xtra.co.nz
管理人さん
度々すいません。DAIです。

先ほどの、コメントにこちらの教科書情報を入れるのを忘れました。
ニュージーランドにある航空学校は、基本的にここの教科書を使用しています。
www.pilotbooks.co.nz

よろしくお願いします。





128 Airspeed Indicatorの表示 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study.htm  2009/01/24 04:31:26 
219-75-213-126.eonet.ne.jp


[0Byte]

ベルヌーイの定理に比べて、簡単な話ですけど、

Airspeed Indicatorの表示部分に付いての説明をしました。 PrivateやSoloでは必修です。 参考にしてね。
問題集は031-033になります。





556 PPL訓練中です。 NEW!
NAME : Sasurai 2011/05/11 16:31:58 
202.51.54.161

管理人さん、初めまして。
このHPを大変参考にさせて頂いています。

ちょうどこのGWより米国ネバダ州で飛行訓練を開始しました。
いきなりの飛び込みで行ったフライトスクールで、何ら外国人向けの指導に
慣れた学校ではない地元民向けスクールの中、唯一の日本人訓練生として珍しがられながら (笑)
悪戦苦闘しています。
私の知識もゼロからのスタートだったため、毎日2〜3時間飛びながら、
後付けでこのHPから日本語情報を得つつ、バタバタで飛行訓練を進めてきました。

今回のGW中、初飛行含めて飛べた日数で7日ほど、13時間ほど飛行時間を得ることが出来ました。
JeppsenのシラバスもChapter8まで進み、ソロ保険がOn Line加入で出来たことと、
メディカルも問題なく進んだこともあり、どうにか1週間で慌ただしく初ソロまで済ませることが出来ました。
着陸とかまだ練習が多々必要ですが (まだ25回くらい)、「とりあえず1人で飛んで来い!」 ってアメリカ式のやり方には
不安を覚えつつも楽しみを感じています。
一般の米国人訓練生は10〜12時間でソロらしいので、既に数時間遅れが出てはいますが。。。

これから30時間とか40時間を、さらに訓練しながら飛ぶことを思うと
まだまだ非常に長い道のりですが、ノンビリやっていこうと思っています。

学科もまだ7時間ほど、Written Testもこれからなので、このHPで基礎知識を日本語で学びつつ
スキルアップをしていく予定です。
日本からの通いで取得を考えているので、2年くらいのノンビリペースで行く予定なので
引き続きよろしくお願いします。

一言、感謝の気持ちを込めてメッセージを残させて頂きました。



556-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/12 09:10:14 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
Sasuraiさん、メッセージありがとうございます。
これからも、ノンビリと、伸び伸びと訓練を続けて下さい。

「後付けでこのHPから日本語情報を得つつ、バタバタで飛行訓練を進めてきました。」
今後の英語訓練の為にも、今の方法がベストと思いますよ。

「「とりあえず1人で飛んで来い!」 ってアメリカ式のやり方には
不安を覚えつつも楽しみを感じています。」
楽しそうな学校ですね。 ちょっと羨ましいかも。


「一般の米国人訓練生は10〜12時間でソロらしいので、既に数時間遅れが出てはいますが。。。」
30時間以上の学校がゴロゴロしている中、優秀ですよ。
このまま続けて下さい。 
ただ「俺は操縦の天才だ!」なんて鼻を高くしないでね。 これが一番危ない。

「日本からの通いで取得を考えているので、2年くらいのノンビリペースで行く予定なので」
せっかくの時間、普通の訓練生以上に知識を身につけて下さいね。


「引き続きよろしくお願いします。」
Roger。

でもこのサイト、元々はPrivate様に始めたのですが、CFIさん達も意識するようになって、
ターゲットが絞れてません。 
その為、不必要に書かれている部分も多いので、不明な点はガンガン聞いて下さい。
既に書かれている事でも、簡単な事でもOKです。
StudentやPrivateには難しいかな?なんて思いながら作ってる所も多いです。
掲示板での質問は、よい所と悪い所も含め、私にとっても参考資料になるので助かります。
できれば、2年間、最後までお付き合いしてくださいね。





310 初めまして NEW!
NAME : もひJr 2010/02/09 17:43:26 
smijon148.173.und.nodak.edu

アメリカの大学でCommercial Aviationを専攻している者です。
少し前からこのサイトを参考にさせて頂いていますが物凄く
理解に役立っています。ありがとうございます。

少し気になったのですが
LAHSOのページで
>>もちろん自信の無い方はLAHSOを拒否できますし、Student Pilotなら拒否するべきです。
と書かれていますがGround Schoolで「Student PilotはLAHSOをAcceptすることはできない。」
と習いました。
これはどちらが正しいのでしょうか?



310-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/10 14:10:21 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
これは難しい事で、、、、、 学校の教えを信じた方が良いのですが、、、、、

AIM 4-3-11を読みますと、、、
"Student pilots or pilots not familiar with LAHSO should not participate in the program." と書かれています。 これが問題なんですよね。 should NOT participateってなってるでしょ。 should not は may not と違いますしね。

まあ私が持ってるAIMは2008年度版なので、変わってるかも知れません。 それと新しくFARで禁止される項目が出来たら変わりますよ。

まあ、どちらにせよ、『LASHOはどんな横風でも突風でも確実に着陸が出来る、Go Aroundって20ノットの横風の突風が吹いても行わん。余裕で着陸できる』と思えるぐらい技量が無いと危険です。それには飛行時間も100時間じゃ判断できないし、その機のTypeでも20回は着陸経験が無いと判断できないですしね。

そう考えると、StudentやLow TimeはAccept出来ないと考えても良いと思います。 明記されていないけど、それが決まりと思っても良いかも知れません。 

アメリカの大学の授業で「Implied」って単語を社会科で聞いた事がありませんか? LASHOがこれに当たるかは判断できませんが、似ていると思います。



310-2 NAME : もひJr 2010/06/21 04:10:46 NEW! 

p8216-ipbfp203matsue.shimane.ocn.ne.jp
こんばんは
ずいぶん前にお返事を頂いていたのに返信が遅くなりまして申し訳ございません。

確かにその通りですね。
仰る通りでそんな自信は全くありませんからLAHSOを頼まれても絶対に拒否します。
Implied、「暗黙の了解的な」という意味ですかね。
適切な回答ありがとうございました。

もう数レッスンでPPLを取得する予定(今は夏休みで一時帰国中)で
飛んで安全に帰ってくるという自信はありますけど
だんだん新たな事も見えてきて本当に飛行機って奥が深いですね。



310-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/22 04:16:15 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
懐かしい質問が上位に来ていて、ちょっと驚き。 

私も飛行機の奥の深さには驚かされます。飛行機から足を洗って15年近く経ってからこのサイトを立ち上げました。それでも、学ぶ事は多くあって、本当に楽しい世界です。 一部の先輩方には、「飛行機なんて単純!」と言う人も居るんですが、逆に「かわいそう」って思ってます。 飛行時間は私の何倍も有り、現役で履歴も凄いのですが、この奥の深さに気が付かないのは勿体無いなぁ、、、なんて思ってます。

今後もCFI Japanを宜しく。 また質問して下さい。 免許を得られた時には、こぼれ話でも投稿して下さいね。





661 FARにつきまして NEW!
NAME : YU 2011/10/16 15:26:31 
p8577c1.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

はじめまして。
将来、CFIの取得までを考えております現在30歳のYUと申します。
現在、サラリーマンをしながらプライベートの座学を始めました。

はじめて上田さんのホームページに来たのですが、
ちょっとと思いつつも、解説にのめりこんでしまい、いつの間に1時間が経過しておりました。

一点、ご質問です。
教官からのアドバイスにより、FAR2011を一読することとありましたが、
それほど英語が得意でなく、また基礎知識もないことから苦悩しております。

日本語で大筋を理解したいと考えますが、FARの翻訳本などはあるのでしょうか。
インターネットで調べたところ、これといったものがなく質問させて頂きました。

アドバイス頂けましたら幸いです。



661-1 NAME : 管理人 2011/10/17 11:49:07 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
YUさん、こんにちは。

翻訳本は不明です。 それに航空法は法律ですから、コロコロと変わりますからね。
それに範囲も、物凄く広いですし。 
それにですね、日本の法律を見てもらったら分かる様に、法律って言葉が変な感じじゃないですか?
英語で書かれてる方が理解しやすいですよ。 まあ、英語の仕組みが法律向けな気もします。

まあ、翻訳は翻訳する人の感性で大きく変わるので、翻訳は有る意味疑問でもあります。
疑問な所を聞いて頂いた方が、逆に早いかも。
例えばPart 61と91は大事ですが、不要な部分が大半でもあります。
そして、訳し方は人によってぜんぜん違います。
それにアメリカの歴史を勉強すれば分かるレベルなんですが、法律は明記しません。
そんな物を訳すのは大変ですし、解釈をするのは弁護士の仕事で、最終判断を下すのは裁判官です。
教官やFAAの役人ではありません。

CFIがゴールでしたら、英語の勉強と言う事で、翻訳本なんて無くても読める様にしないと駄目です。
ここは諦めて、独学で英語を強化されることを進めます。
それにCFIの試験では、航空法の内容はかなりチャックされます。
まあ。英語でもFARでは変な英語が使われていますが、逆に規則性があるので、慣れれば楽ですよ。

日本人でも単独飛行の前には「俺の生徒は単独飛行の前にはAIMとFARぐらいは読める!」と言う日本人教官も居ます。
まあ、言い過ぎだとは思うのですが、彼の理論も、そこまで間違ってるとは思えません。
語彙が広すぎるので、1−2週間で、そこまで単語を覚えられる訳が無いのですが、気持ちは分かります。
でも、Commercialをとる時には規則性が分かればFARなら何となく感じが掴めますよ。
それらの為にも、今からでも英語に慣れて下さいな。

CFIが目標なら、一番最初から、そのつもりで行く事を薦めますよ。



661-2 NAME : YU 2011/10/18 12:09:06 NEW! 

p8577c1.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
アドバイスありがとうございます。

はじめての学問に、英語というプレッシャー、
FARの分厚さに圧倒されていただけに、
相談してよかったです。

教官がなぜ読みなさいといったのか、納得しました。
いい意味であきらめて、独学で英語を勉強します。

ありがとうございます。

もう一点、ご質問です。
グランドで「セスナ172のPOHを読む事」との課題を頂きました。
高価なことから、FAAのサインがないだけで同じ内容のPIMを探しております。

アマゾン等で見ると、多くの年代のPIMがあるだけにどれを選んでよいかわかりません。

重ね重ね恐縮です。
アドバイス頂けますと、幸いです。



661-3 NAME : 管理人 2011/10/19 07:32:06 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
PIMって何ですか?

FARの翻訳はすべて無理ですが、疑問が有る所や難解な所ぐらいは、
訳と言うより、説明の努力はしますよ。

年代は、操縦される飛行機と同じのが基本ですよ。
まあ、最初は何でも良いとは思いますが・・・・

YUさんは何処の人?
差し支え無ければメールくださいな。
もうちょっと協力できるかも。



661-4 NAME : YU 2011/10/22 02:57:57 NEW! 

p8577c1.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
上田 さん

お世話になります。

先ほど、メールさせて頂きました。

今後とも宜しくお願い致します。

YU



661-5 NAME : 管理人 2011/10/23 01:49:12 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
メール、発見。。。。しかも、Spam扱いになってるとは。
書き込みが有って良かったです。
Windows Live Mail 2011を使ってますが、たまに大事なメールが迷惑メール扱いになる。
皆さん、どうしてるの?

メールを送って判事が無い時は、掲示板にも一報を頂けると助かります。
当方、メールを公開してるためか、毎週1000通のスパムが届きます。





69 航空法、FARで質問ありますか? NEW!
NAME : 管理人 http://www.uskk.com  2008/04/28 01:01:01 
60-56-210-97.eonet.ne.jp


[40,042Byte]

現在、色々な質問に答えてましてたが落ち着いて来ました。全部が終わった訳じゃないですが、このサイトの元々の目標の一つであるWritten Exam(筆記試験)の所の和訳と解説を作ってます。

もし、FAR(米国航空法)で質問や疑問があれば聞いて下さいね。 今が私にとって一番都合の良い時です。 
それと、質問はPrivate, IFR, Commercial関連でお願いできますか? FAR 21とか23の整備関係、135とかGeneral Aviationに関係の無さそうな所は避けて頂くと助かります。

VORやPrimary Instrumentなんかも作らないと行けないんだけど、筆記試験の方が最近後回しになってるので、ちょっと方向を一時的に変えてます。



69-1 NAME : じんべい 2008/05/02 18:38:39 NEW! 

r-202-142-244-118.commufa.jp
こんにちは

エアショーのパイロットはCommercialが必要なんですか?
実際は持ってるでしょうけどFARではどうなのかなと。

プライベート機での国境越えはどうやってるんですかね。
例えばリードヒルビューから小牧空港に行くことは出来るんですか?

FARかどうかは微妙ですがIFRがGPSになるときはいつごろですかね。




69-2 NAME : 管理人 http://www.uskk.com  2008/05/02 23:33:02 NEW! 

60-56-210-97.eonet.ne.jp
じんべいさん、 お久しぶりです。 厳しいけど質問ありがとうございます。
多分、一つもまともな回答は出来ないと思います。 
正直、経験が無い事ばかりなので、答えるべきでは無いかも知れません。
でも私なりには頑張って見ました。。。
そんなんで、本当に質問の様な事があれば経験者かFAAかお近くのFSDOに聞いてくださいね。


Air Showに関しては、分かりません。ごめんなさい。 でも私の答えは「85%YES」ですね。
Private PilotはFAR 61.113のPrivateのPrivilegesを読むと.....
”NO person who holds a provate pilot ...... NOR may that person for compensation or hire..."報酬や雇用されての飛行は出来ない....と書かれています。
Airshowは何らかの報酬が有るでしょうしね。(CommercialではOKになっています。)
それにAcrobatic Flightに関してはFAR 91.303で、1,500 feet AGLの制限なその他の制限が有るので、Airshowでは、それを回避するのにFSDOかFAAの許可(Special Flight Permit?)が必要でしょう。そんなんで、許可を出す時にCommercialが無いと厳しいのでは無いかと思います。まあ外国人がゲストでFlight、、、となると特例もあるでしょう。Airshowなんて凄い世界は経験が無いので、、、これで、すいません。

Privateで国境超え:
これも経験がありません。勘です。正直、ごめんなさい。「事前に先の国から許可を貰って、それでIFRのみ」と聞いた事はあります。それが知っている限りです
Privateでの飛行はFAR 91ですから、91を見ては見ました。(AirlineとかはFAR 121とかなんで、ちょっとは違うでしょう。)FAR 91ではSubpart Hに外国籍や海外の事が。書いてありますけど、出入国についての手順までは書かれていません。手元に資料が無いので不明ですが、FAR 91.703(b)に色々と書かれているのですけど細かくは理解できませんでした。すいません。 私が理解できる範囲は「カナダとメキシコに関してはIFRかVFRのフライトプランが必要」と書いてあるぐらいです。後はAppendex Gに何か有るらしいですが、ちょっと違うのかなぁって感じです。これれもFSDOか経験者に聞いて頂くしか無いですね。

余談、、、
小牧空港は名古屋空港ですよね?自衛隊の空港だったと思うんですけど、民間機も行けるのかな? 小松はPrivateじゃ無理でしょ。


GPS:
GPSはWAASとかREIMって機能があればIFR Approvedになるみたいです。細かい所までは日本からだと分かり様が無いのですがけど、IFRは可能みたいですよ。(GPSは現在Hotな状況なんで、毎日変わっていると思います。) IFR Approved GPSならGPSでIFRが出来ますよ。 GPSアプローチは未経験ですけど、CFIの書き換えで勉強もしましたし、現在のApproach Plate (Terminal Procedure)にもGPSアプローチが半分ぐらいじゃないの?って感じで出ています。 RHVにも South CountyにもGPS Appraochがありますよ。しかもLos Angelsの方ではGPS用のAirwayもあったりして。

私が個人的に気になるのが、VORやNDBの存在ですね。FAAは無くす方向で行っていますが、本当に無くなるのが理解できないです。IFR GPSはオーナーにとって安くないだろうしね。 それに地面に固定されていないので、個人的には不安です。もう一件気になる所なんですけど、IFR GPSにもEnroute Only とか Precision Approachは駄目とか制限が有るのかも気になります。

少しはヒントになったでしょうか。 今回は以上で許してください。 
昔の人間にはこれが限界ですし、 国境越えもAirshowの経験もありません。



69-3 NAME : じんべい 2008/05/04 17:05:57 NEW! 

r-202-142-244-118.commufa.jp
しっかり答えてくれてありがとうございます。

前から気になっていたことだったので質問してみたんですが
厳しい質問だったようですみませんでした。

でも気になっていたことなんでだいぶスッキリしましたよ。

VORやNDBはしばらくは無くさないでしょうね。
増やすことは無いだろうけど使えるうちは使っていくと思いますよ。

GPSで高度は分かるんですか?


小牧空港は名古屋空港のことです。
小牧は自衛隊と民間の共用空港ですし
フライトクラブもありますよ。

家の上がパターンになっているのかセントレアが出来る前、夜は
飛行機が並んでいるのが見えましたよ。

今はたまに通るくらいなんですけどね。



69-4 NAME : 管理人 http://www.uskk.com  2008/05/04 18:40:18 NEW! 

60-56-210-97.eonet.ne.jp
じんべいさん、 つたない説明ですいませんでした。
やはり知ら無い事なんで、あれが限界です。 すいません。

GPSの高度ですけど:
受信機の精度や衛星の位置にもよりますが、高度は分かるでしょう。

まあGPSも知らないのですけど、GPS自体はかなり昔から有るので仕組みは大学で勉強しました。
当時はGPSの信用性が課題でした。 今でもFAAは信用性に関しても不十分と見ていると思ってます。
それでも大部、良くなって来た見たいで、LPVやLNAV/VNAVって奴が誕生してます。
LやVは高さの意味ですからね。 何の事かは知らない私からは言えませんけど、高度に関しての何かでしょう。
RHVにはLNAV MDAが有るんで、じんべいさんの教官に聞いてみれば如何でしょうか?


それは別として、、、、GPSの原理
複数のGPS用の人工衛星が地球の周りを回っています。
仕組みは複雑で私には分かりませんけど、衛星の位置は分かるそうなんです。
GPS受信機はGPSの信号を受信して、衛生からの距離が分かります。
距離が分かるので球面状ですが、衛星からの飛行機の場所が分かります。

まあ人工衛星が中心に有る、ビーチボールと思って下さい。 
飛行機はそのビーチボールの何処かに居ます。(丸は中心からの距離が一定と言う事です。)

二つ目の衛星があると、ビーチボールが2個になります。
二つのビーチボールが重なった所に飛行機が居ます。
2個のボールが重なった所は、円状の形になっており、飛行機はその線の何処かに居ます。
まだこれでは不十分です。 
(平坦な地面に居ると仮定すれば、それなりの位置情報は分かります。程度の低いGPSぐらいかな。)

そして 3つ目の衛星が出てきます。
先ほどの円と3つ目のビーチボールが重なる所(点)が2ヶ所あります。
まあ、これで大体の位置は分かりますけど、自動車レベルです。
それに立体的に飛行している飛行機では、2ヶ所では不安が残ります。

その為に、4つ目の衛星が出場してきて、どちらの点に居るか分かります。
もちろん、立体的な情報ですから、高度も分かります。
まあ計算はコンピューターじゃないと分かりませんけど。

答えは、、、、
四つの衛星からの信号があれば3次元の情報は分かります。
3次元ですから、高度も分かります。


ただ、それだけでは衛星からの信号にも多少の誤差があるのでIFRには不十分とされています。
5つ目の衛星を受信して、誤差を調整します。
もっと多く受信が出来れば、位置情報や高度情報も制度が増します。
GPSの機種によっては高度計と繋がるタイプも有るみたいです。 Baro-VNAVって言います。
沢山の衛星からの信号を受信しても、アンテナの位置、障害物、飛行機の姿勢でも影響されるので
装備しているだけでは100%確実とは言えませんのですが、細かい事までは。。。。。


今日はこの辺で、、、 もしじんべいさんの教官からの情報が入れば教えてください。

ーーーーーーーーー

小牧空港の事は了解です。 小松とは違うんですね。



69-5 NAME : 管理人 http://www.uskk.com  2008/05/06 18:40:03 NEW! 

60-56-210-97.eonet.ne.jp
間違いがありました。 すいません

> それでも大部、良くなって来た見たいで、LPVやLNAV/VNAVって奴が誕生してます。
> LやVは高さの意味ですからね。

この部分なんですが、Lは高さでは無く、左右の間違いでした。 すいません。
「V」はVerticalで垂直とかの意味がありますが、
「L」はLateralで側面とか左右の意味でした。

間違えた情報ですいませんでした。
投稿した後に復習や復習も兼ねてGPSに関する所を読んでいたら、
Localizerの所で「...Lateralで...左右の...」と出てまして、
あっ!と間違いに気付きました。
本当にすいません。





591 飛行訓練のl着陸について NEW!
NAME : てせ 2011/07/24 12:24:37 
75-135-196-206.dhcp.krny.ne.charter.com

はじめまして、アメリカの州立大学でaviationを専攻しています。いつもこのサイトですごい勉強させてもらってます。もうすぐソロフライトが迫っているのにいまだにうまく着陸ができません。はねてしまったり、浮いてまだ高いところでstallしてしまったり。。。練習して体で覚えるしかないというのは分かっているんですが、もし言葉で説明できることがあればコツなどアドバイスいただきたいです。アプローチまではうまくいってるつもりなんですけどどうしても最後がうまくいきません。よろしくお願いします。


591-1 NAME : trout 2011/07/24 13:08:24 NEW! 

cpe-76-91-218-195.socal.res.rr.com
はじめまして、てせさん。自分は某所でCFIをしている者です。
ソロフライトが迫ってくるも着陸がうまくいかないとのことですが、私も同じ経験をしました。(自分の場合ATC聴けないというオマケ付き)その当時教官からこんなアドバイスをいただきました。
1アプローチまでうまくいっているなら着陸もうまくいくはずだからもう一回本当にアプローチまでうまくいっているのか見直してみること。どこかで発生したズレ(少しでも)を直さずにいると最後(着陸)にツケがすべてまわってくる。
2特にフライトパス、A/Sは指導された数値、見え方を守ること。
3フレアのかけ方(これが難しい皆が悩む)ですが、ラウンドアウト後、水平を維持→機体が沈み込む→これを止めるつもりで少し機首を上げる→すると少し持ちこたえるがまた沈み始める→これを止めるつもりでまた少し機首を上げるを繰り返していくと最終的に機首を上げた状態で着地する。感覚としては“階段を降りていく”といったところでしょうか。
言葉でだけで伝えるのがなかなか難しいのですが、参考になれば幸いです。

 



591-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/24 16:48:26 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
てせさん、こんにちは。
Troutさん、お久しぶり? (最後に書き込んで頂いたのは何時だったかな?)

着陸は難題ですよね・・・・
私も悩みますね。 (人生で最後の着陸はC-172で思いっきりバウンドさせてしまいました。 あー恥ずかしい)

通常、着陸で上手く行かないのはTroutさんの言う様に、Approachに問題があるのと思います。

1. アプローチ
ちゃんと飛んでますか? 真っ直ぐと前を見てますか? 眼の使い方が大事ですよ。
Noseの中心は中心じゃない!って分かりますか? (C-172とか左右に座る飛行機で)
PAPIの表示とか関係無く、飛行機が何処にむかって飛んでるか常に意識してますか?
(止まって見える所に、飛行機が向かってる。)

2.
極端な話、Airspeed Indicatorを見なくても、高度計を見なくても飛行できますか?
速度調整の方法は分かってますか?
高度調整の方法は分かってますか?
Centerlineの守り方は分かってますか?
飛行機の姿勢と速度の関係が分かると飛びやすいよ。

3. フレア
Troutさんと同じ意見かな。
しいて言うなら、浮いた時の対処を早めにね。
余裕をもって、ゆっくりやれば、そんなに浮く事は無いけど。

それから高さを分かってますか? 
下を見ちゃだめですよ。 前を見てね。
それと滑走路の見え方の角度じゃなくて、高さを意識してね。

高さが分からないなら、教官さんにフレアをする高さで2000−3000フィートほど飛行してもらって下さい。
接地するか、しないかの高さを教官さんに飛んでもらって、その高さを覚えるのも方法です。

それと、駐機中に貴方がコクピットに座って、高さを覚えるのも方法です。
その時に、Vertical Finを下に押して貰って、姿勢を覚えるも方法です。
(この時は水平尾翼を押さない様にね)

4. 怖くないですか? 教官のことは理解してる?
悩むなら、他の教官と乗るのも方法だよ。 毎回じゃ無くて数回だけ。
説明方法が運悪く理解できてないのかも。



591-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/24 16:51:48 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
多くの人も着陸で悩んだと思います。

良ければ、貴方のテクニックやスランプ脱出方法を書いて頂けませんか?
教官さんじゃ無くて、Soloに行ったStudentの人やPrivateの人の方が、私らよりも気持ちが分かるかも。

免許に関係なく、貴方の方法かヒントを教えて下さい。 ぜひ、共有しましょう!



591-4 NAME : てせ 2011/07/25 08:28:29 NEW! 

75-135-196-206.dhcp.krny.ne.charter.com
troutさん、上田さん、アドバイスありがとうございます。また月曜日から訓練が始まりますので
アプローチなど意識してやっていきたいと思います。また質問させてもらうかもしれません。その時はよろしくお願いします。



591-5 NAME : P 2011/07/28 01:03:56 NEW! 

KHP059139073008.ppp-bb.dion.ne.jp
私の経験をば。

クロスウィンドの場合は、私にはクラブ方式がやりにくかったので
(Runwayの真ん中に調整することに強く気持ちが行ってしまい、
高度の認識が甘くなった)、クラブをやめてみました。
(なんと呼ぶのか名前は知りませんが)アプローチで飛行機をRunway中心へもっていき、
その後はラダーで絶えず機体をRunwayと一直線にし続けるやり方
(左右の位置調整にはもちろんエルロンを使う)にしてみました。
この方が私には姿勢制御が楽だったので、その分高度に気を配る余裕が増え
フレアも楽になりました。
ですので方式を変えてみて練習するのもいいかもしれませんね。

でも今考えると、Runway Numberを目指して着陸態勢に入っても
より向こうに着陸することも多かったので、アプローチ終盤の高度認識は甘かったですね。
(まあ飛行機の場合はRunwayの真ん中に降りれば、着陸地点については
うるさく言われませんでしたけど(Short field landingを除く))

ちなみに私はヘリも取ったのですが、アプローチ中のヘリは左右のコントールは飛行機より楽でも、
高度調整は飛行機と同じ感があります(速度が遅い分は楽ですが)。
やはり着陸予定地点より向こうに行ってしまいそうになって、
ちょっと強引に高度を下げ目標に下ろそうとしたら、
これは最もやってはいけないことの一つなので
(Settling with powerというヘリ事故の最大原因の現象を誘発します)、
教官から大目玉をくらいました。



591-6 NAME : てせ 2011/07/29 07:36:04 NEW! 

75-135-196-206.dhcp.krny.ne.charter.com
こんにちわ。アドバイスありがとうございます。おかげさまでだいぶ成長することができ、
インストラクターと乗っているときはだいぶうまくいくようになりました。
今日初ソロフライトが終わったのですが、
最初の2度の着陸で2回とも後輪が地面に接地した後すぐにに右方向に飛行機が行ってしましました。
接地するギリギリまではセンターラインの上で頭もしっかりまっすぐ向いていた(つもり)と思います。
それは私がラダーをまだ使いこなせてないということなのでしょうか?こういう場合どう対処すればいいのですか?
後輪が接地しあとに飛行機がなぜそれてしまったのでしょうか?
(風は30°から10knot吹いていてrunwayは36を使っていました。)
よろしくお願いします。



591-7 NAME : 管理人 2011/07/29 13:18:02 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
てせさん、 First Soloおめでとうございます。 これで正式なパイロットですね。

R/W 36で、風が右から、そして右に行く。。。
理由は色々と考えられますので、文章だけの状態では的確な回答は難しいですけど、お試しで書いて見ます。
参考程度に読んで、使えそうなら使ってくださいね。

これは、風が右30度からのCrosswind Landingです。
どんな方法でCrosswind Landingをされてますか? Crab? それとも Side Slip?
たった30度と思われるかもしれませんが、確実に横風成分が有ります。

- Crabなら、機首をRunwayに合わせるのが遅れているかも。勢いで真っ直ぐに転がろうとしますが、タイヤの向きは右ですからね。
- Side Slipなら右側から接地するので、その瞬間に右側の摩擦が増えて、右側に曲がってる。
 この場合は、Rudderで「意地でも真っ直ぐにしてやる!」と言う気持ちで行けば、上達すると思います。
 あまりやり過ぎると逆効果の場合もありますが。

「それは私がラダーをまだ使いこなせてないということなのでしょうか?」
可能性はあります。
意識が弱いのか、遠慮なのか。 ただ、30度で10ノットはやや強い風ですので・・・」

「こういう場合どう対処すればいいのですか?」
理解するのが一番。 その後は練習有るのみ。 
教官と乗ってる時に、「意地でも真っ直ぐしてやる」 そして 「意地でもセンターラインを守ってやる」 を倍ぐらいの意識で試してみて下さい。
ただ意識しすぎて、Flapを忘れないでね。 それとPitchが上り過ぎない様にするのも忘れないでね。 
(Pitchで有る程度のAirspeedも分るでしょ)



591-8 NAME : 管理人 2011/07/29 13:36:32 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pさん、 ご意見ありがとうございます。

私も同じ様にしていますね。 Side Slipと言う方法です。
クロスウインドがあれば、エルロンで補正するので、どうしても風上から接地する事になりますけど、
教えている方も、こちらの方が理論的で好きでした。
Crabが理想型で、エアーラインはCrabが多いですけど、
慣れていない人、フレアの高さが分らない人にはCrabと言うか、接地のタイミングが分らんので
私はSide Slip派です。

もちろん、1/2から1マイルまで(もしくは500-1000 feet AGL)はCrabですけど。
まあ、教官によっては、 フレアを始めるまでCrab、それからSide Slipと教える人も居ます。
ここらは、好みなんで一番、上手く行く方法を、自分で編み出すか、教官と考える所ですね。

「より向こうに着陸することも多かったので、アプローチ終盤の高度認識は甘かったですね。」
これは普通でしょう。 認識が甘かったのでは無く、逆に上手く言ってた証拠では?
フレアの時に、滑空が伸びるので、それで良いですよ。
Spot Landingをするなら、ちょっとアプローチが低くなりますけど。

Short Fieldのテクニックの一つにでもなるのですが、
30−50フィートで、エンジン出力を下げて行き、Glide Pathを変えずに減速。
そして、地面すれすれでStallさせて、Flight PathとLanding Spotを同じにする方法もありますが
あまり簡単じゃ無いので、何時もは説明程度に終わらせてました。
Short Fieldをかなり上手くやると、こんな感じになるのですが、
私の場合は恥ずかしながら意識してやっても20−30フィートは伸びましたね。

でも、まあ、着陸は下手でした。 乗ってないのですが今でも自信は持てませんね。

-----------------------

てせさん、 もう一つ!
視線の位置はどうですか? どこを見てますか?
Noseの真ん中じゃ駄目ですよ。 (C-152/172、PA-28など左右に椅子が有る場合)
どうしても、Noseの真ん中を見てしまうのですが、飛行機の進行方向は、貴方の体の中心線ですよ。
それか、操縦桿の棒、真っ直ぐが飛行機の進行方向です。 



591-9 NAME : trout 2011/07/29 14:22:03 NEW! 

cpe-76-91-218-195.socal.res.rr.com
管理人さん、お久しぶりです。
最後に書き込んだのは3〜4か月前位です。

てせさん初ソロフライトおめでとうございます。一人で飛ぶ感覚はどうでしたか?(自分は初ソロフライトの最初の着地であまりのヨークの軽さのためか、盛大に跳ねました(泣)。)
これからもいろいろな壁があるかもしれませんが、頑張ってください。

スランプ脱出法
人それぞれあるとおもいますが、自分の場合、
他の人(免許持ち)のとなり、もしくは4人乗りの飛行機の後席に乗せてもらいます。
自分が操縦していない分、気持に余裕ができてより冷静かつ“客観的に”自分がうまくいっていないところを出来る人はどうやっているか、自分との違いはどこか見ることができました。

担当教官以外の普段あまり一緒に乗らない教官と乗ってみる。
今まで指摘されなかった事を指摘されたり、同じ事でも表現の仕方が変わったりすることがあるので、それが刺激になったり、よりわかりやすかったりしたことがあったので改善のきっかけになったことがたびたびありました。






169 HIWAS and EFAS NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/30 04:11:55 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


[0Byte]

HIWAS と EFAS (Flight Watch)の説明ページを作りました。

最近はHIWASが中心になってるんですね。気が付くとTWEBが消えそうですけど。。。 まあ、TWEBも使う事が無かったし、想像できる流れかなぁ。 HIWASは宣伝?もしてるし、これからは使い道になりそう。 疑問なのはFlight Watch。 Pilot Reportの中心的な役割をしてるけど、FSSとFlight Watchの大きな違いは何なんだろうか? Flight Watchは専門にやってるから、空の状況をよく分ってる人で、通常のFSSは単なるメッセンジャー的な存在なのかなぁ。 この通信の時代に、そんなに差が有るとは思えないけど。明確に違いが(気象情報で)説明できないのが、ちとムズ痒い。

ーーーーー

現在、Private Writtenの和訳&解説の残りが55問、11.3% (88%終了) 早く終らせたいなぁ。ページ数に直すと、無意味な物や色々なジャンルを含めて1537ページ。皆さんの参考に成ってる?





772 Vacuum PumpでAtitudeとHeading? NEW!
NAME : ふくねこ 2012/02/03 21:56:47 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

またまた最近SPAMと思しき投稿が続出ですね。
投稿者には少々負担が増えますが、画像承認方式とか採用されてはいかがでしょう?

それはさておき、小型機のVacuum Systemについて教えてください。
Pitot SystemでAir Speed, Vartical Speed, Altitudeの各Indicatorが動作しているのは分かります。
一方AtitudeとHeadingは気圧には関係無いですよね?
Vacuum Systemがダウンすると、これらの計器もダウンするようですが、なぜなんでしょうか。
単に計器(のGyro)を駆動するPower Sourceとして空気圧を使ってるって事でいいんですか?
飛行機の場合は、モーターではなく空気圧でGyroを回してるってこと?
いくらフィルターが装備されているとはいえ、気流には少なからず脈流が生じますし、空気中の油水分やほこりが含まれるのですが、信頼性って大丈夫なんでしょうか。
まぁ電力の供給が落ちても動作するって点ではメリットもあるんでしょうけど。
あ、電力が立たれたらVacuum Pumpも止まっちゃうから同じか。
飛行機のVacuum PumpはEngine Drivenなんでしょうか。

あー、質問がゴチャゴチャになってしまいました。
要は、何でVacuum Systemがダウンすると、Atitude, Heading Indicatorがダウンするの?って事です。



772-1 NAME : オハ 2012/02/04 00:05:46 NEW! 

12.6.33.50
ふくねこさん こんにちは。
管理人さん こんにちは。

ふくねこさん初めまして、ちょいちょい投稿されているのを拝見させて頂いております。いつもなかなか突っ込んだ質問で
感心させられております。

さて、タイトルとは関係ないのですがSPAMきついですね。改めて古い投稿と回答が見れて「へぇ〜」と思うこともあり
ちょっと楽しかったりするのですが、管理人さんいとっては厄介な問題ですね。
世の中に何十億をもの人間がいると色々考える人がいるのですね。ウィルスとか・・また、それを解決しようと人間が考えるのですか・・警察のレーダー取締りの機械と一般車向けのレーダー探知機は同じ会社が作っているとか・・なんだかな〜

話がそれてしまいました、それでは質問の答えは管理人さんよろしくお願い致します。(笑)

オハ





772-2 NAME : 管理人 2012/02/04 00:58:47 NEW! 

209.129.148.213
ふくねこさん、オハさん、こんにちは

SPAMは面倒ですけど、確かに過去の投稿が見れて面白いのもあります。
『本当に俺が書いたん」と思ったりする事も有るけど。それはそれで楽しい物です。
問題はせっかくの来てくれた人に不快な思いをさせる事かな。
認証式に関しては、検討しようかと思ってますが、PHPをまたまた勉強しなくちゃと思うと心が重い。
今回は、別の方法を考えています。


さてさて、Attitude IndicatorとHeading Indicartor何ですが通常の小型機の場合は内部のジャイロを真空ポンプで回転させています。
(その真空ポンプはエンジンに直結しています。だからEngine Drivenなんて言われてます。)
ですから、そのポンプか途中に問題が発生すとジャイロが正常に回転しないので問題発生となります。
やはりジャイロは元気に回って無いとダメになります。

まあ、真空ポンプですから、空気を吸い取ってるだけで、空気を注入してる訳では有りませんから
そこまで汚れに関しては神経質になる必要はありません。
まあ、大半の飛行機で計器盤の下を覗くとフィルターが見えて、それで問題になりそうなゴミは排除しています。

それと、万が一の為にTurn Coordinatorは電気式になってます。
計器飛行の時にEngine Drivenのポンプが壊れても何とかなる様にとの考慮です。
飛行前の点検でキーン音がするのは、このTurn Coordinatorの音ですので、
電源を入れて静かだと問題発生の可能性が高まります。

統計を見た事は無いのですが、経験上ではEngine Drivenの方が問題が少ない様な気がしてます。
もちろん、真空ポンプでは無い、電気モーター式のAttitude IndicatorやHeading Indicatorも存在はしてます。



772-3 NAME : ふくねこ 2012/02/05 08:16:29 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、オハさん、おはようございます。

またポカやってしまいました。
't'が足りません。
Atitude → Attitude でした。
お詫びして訂正させていただきます。 m--m

と、投稿直後に訂正しようとしたんですが、連続自動投稿できないよう、時間制限掛るようになったんですね。
5分? は微妙に長いんで、待ってる間に投稿忘れちゃいました。 ^o^;
アタシも、以前はこんな投稿もあったんだ〜と、楽しめる部分はありますが、既存の投稿がどんどん下に押しやられてしまって、ヘタすると新規投稿が、あっという間に過去ログに押しやられてしまったりしないかと心配したり。(心配性過ぎ?)

 オハさん、お褒め頂き?ありがとうございます。
でも、アタシの疑問って技術屋のサガっちゅうか、なんちゅうか、Pilot Licenseの世界では、な〜んの意味も無い、逆にLicense取得のためには邪魔になりかねない雑学の世界なんですよね。 ^^;
「そんなもんは、免許取ってからゆっくり考えなさい!」と云われても仕方ないです。

 なるほど実績があって、未だに「空気駆動」の計器を使ってるんですね。
安全性、安定性が最優先の乗り物ですから、うなずける話です。
ただアタシの根っこが電気屋なので、摺動部分や回転部分のある機械装置はある程度消耗品と見てしまいます。
なので、GyroのPivotに何か付着したらどうすんねんとか、Vacuum Pumpが止まったらどうすんねん!とか考えてしまって。
アタシ的には1個400円程度のMEMS Gyroを使って作った方が安心できるというか、何と云うか。
これならELTみたいに内臓電源持てば、外部電源止まっても1日やそこらは十分動作するし。
そもそも安いし、点検や交換が容易だし、小型軽量だし、飛行機に向いてると思うんですが。
まぁ航法計器としてiPadが使われる時代ですから、だんだん変わっていくんでしょうね。
でもOptionでいいから、従来のゲージ式、残してほしいなぁ。

どうでもいい話に、お付き合いいただき、ありがとうございました。




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