大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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591 飛行訓練のl着陸について NEW!
NAME : てせ 2011/07/24 12:24:37 
75-135-196-206.dhcp.krny.ne.charter.com

はじめまして、アメリカの州立大学でaviationを専攻しています。いつもこのサイトですごい勉強させてもらってます。もうすぐソロフライトが迫っているのにいまだにうまく着陸ができません。はねてしまったり、浮いてまだ高いところでstallしてしまったり。。。練習して体で覚えるしかないというのは分かっているんですが、もし言葉で説明できることがあればコツなどアドバイスいただきたいです。アプローチまではうまくいってるつもりなんですけどどうしても最後がうまくいきません。よろしくお願いします。


591-1 NAME : trout 2011/07/24 13:08:24 NEW! 

cpe-76-91-218-195.socal.res.rr.com
はじめまして、てせさん。自分は某所でCFIをしている者です。
ソロフライトが迫ってくるも着陸がうまくいかないとのことですが、私も同じ経験をしました。(自分の場合ATC聴けないというオマケ付き)その当時教官からこんなアドバイスをいただきました。
1アプローチまでうまくいっているなら着陸もうまくいくはずだからもう一回本当にアプローチまでうまくいっているのか見直してみること。どこかで発生したズレ(少しでも)を直さずにいると最後(着陸)にツケがすべてまわってくる。
2特にフライトパス、A/Sは指導された数値、見え方を守ること。
3フレアのかけ方(これが難しい皆が悩む)ですが、ラウンドアウト後、水平を維持→機体が沈み込む→これを止めるつもりで少し機首を上げる→すると少し持ちこたえるがまた沈み始める→これを止めるつもりでまた少し機首を上げるを繰り返していくと最終的に機首を上げた状態で着地する。感覚としては“階段を降りていく”といったところでしょうか。
言葉でだけで伝えるのがなかなか難しいのですが、参考になれば幸いです。

 



591-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/24 16:48:26 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
てせさん、こんにちは。
Troutさん、お久しぶり? (最後に書き込んで頂いたのは何時だったかな?)

着陸は難題ですよね・・・・
私も悩みますね。 (人生で最後の着陸はC-172で思いっきりバウンドさせてしまいました。 あー恥ずかしい)

通常、着陸で上手く行かないのはTroutさんの言う様に、Approachに問題があるのと思います。

1. アプローチ
ちゃんと飛んでますか? 真っ直ぐと前を見てますか? 眼の使い方が大事ですよ。
Noseの中心は中心じゃない!って分かりますか? (C-172とか左右に座る飛行機で)
PAPIの表示とか関係無く、飛行機が何処にむかって飛んでるか常に意識してますか?
(止まって見える所に、飛行機が向かってる。)

2.
極端な話、Airspeed Indicatorを見なくても、高度計を見なくても飛行できますか?
速度調整の方法は分かってますか?
高度調整の方法は分かってますか?
Centerlineの守り方は分かってますか?
飛行機の姿勢と速度の関係が分かると飛びやすいよ。

3. フレア
Troutさんと同じ意見かな。
しいて言うなら、浮いた時の対処を早めにね。
余裕をもって、ゆっくりやれば、そんなに浮く事は無いけど。

それから高さを分かってますか? 
下を見ちゃだめですよ。 前を見てね。
それと滑走路の見え方の角度じゃなくて、高さを意識してね。

高さが分からないなら、教官さんにフレアをする高さで2000−3000フィートほど飛行してもらって下さい。
接地するか、しないかの高さを教官さんに飛んでもらって、その高さを覚えるのも方法です。

それと、駐機中に貴方がコクピットに座って、高さを覚えるのも方法です。
その時に、Vertical Finを下に押して貰って、姿勢を覚えるも方法です。
(この時は水平尾翼を押さない様にね)

4. 怖くないですか? 教官のことは理解してる?
悩むなら、他の教官と乗るのも方法だよ。 毎回じゃ無くて数回だけ。
説明方法が運悪く理解できてないのかも。



591-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/24 16:51:48 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
多くの人も着陸で悩んだと思います。

良ければ、貴方のテクニックやスランプ脱出方法を書いて頂けませんか?
教官さんじゃ無くて、Soloに行ったStudentの人やPrivateの人の方が、私らよりも気持ちが分かるかも。

免許に関係なく、貴方の方法かヒントを教えて下さい。 ぜひ、共有しましょう!



591-4 NAME : てせ 2011/07/25 08:28:29 NEW! 

75-135-196-206.dhcp.krny.ne.charter.com
troutさん、上田さん、アドバイスありがとうございます。また月曜日から訓練が始まりますので
アプローチなど意識してやっていきたいと思います。また質問させてもらうかもしれません。その時はよろしくお願いします。



591-5 NAME : P 2011/07/28 01:03:56 NEW! 

KHP059139073008.ppp-bb.dion.ne.jp
私の経験をば。

クロスウィンドの場合は、私にはクラブ方式がやりにくかったので
(Runwayの真ん中に調整することに強く気持ちが行ってしまい、
高度の認識が甘くなった)、クラブをやめてみました。
(なんと呼ぶのか名前は知りませんが)アプローチで飛行機をRunway中心へもっていき、
その後はラダーで絶えず機体をRunwayと一直線にし続けるやり方
(左右の位置調整にはもちろんエルロンを使う)にしてみました。
この方が私には姿勢制御が楽だったので、その分高度に気を配る余裕が増え
フレアも楽になりました。
ですので方式を変えてみて練習するのもいいかもしれませんね。

でも今考えると、Runway Numberを目指して着陸態勢に入っても
より向こうに着陸することも多かったので、アプローチ終盤の高度認識は甘かったですね。
(まあ飛行機の場合はRunwayの真ん中に降りれば、着陸地点については
うるさく言われませんでしたけど(Short field landingを除く))

ちなみに私はヘリも取ったのですが、アプローチ中のヘリは左右のコントールは飛行機より楽でも、
高度調整は飛行機と同じ感があります(速度が遅い分は楽ですが)。
やはり着陸予定地点より向こうに行ってしまいそうになって、
ちょっと強引に高度を下げ目標に下ろそうとしたら、
これは最もやってはいけないことの一つなので
(Settling with powerというヘリ事故の最大原因の現象を誘発します)、
教官から大目玉をくらいました。



591-6 NAME : てせ 2011/07/29 07:36:04 NEW! 

75-135-196-206.dhcp.krny.ne.charter.com
こんにちわ。アドバイスありがとうございます。おかげさまでだいぶ成長することができ、
インストラクターと乗っているときはだいぶうまくいくようになりました。
今日初ソロフライトが終わったのですが、
最初の2度の着陸で2回とも後輪が地面に接地した後すぐにに右方向に飛行機が行ってしましました。
接地するギリギリまではセンターラインの上で頭もしっかりまっすぐ向いていた(つもり)と思います。
それは私がラダーをまだ使いこなせてないということなのでしょうか?こういう場合どう対処すればいいのですか?
後輪が接地しあとに飛行機がなぜそれてしまったのでしょうか?
(風は30°から10knot吹いていてrunwayは36を使っていました。)
よろしくお願いします。



591-7 NAME : 管理人 2011/07/29 13:18:02 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
てせさん、 First Soloおめでとうございます。 これで正式なパイロットですね。

R/W 36で、風が右から、そして右に行く。。。
理由は色々と考えられますので、文章だけの状態では的確な回答は難しいですけど、お試しで書いて見ます。
参考程度に読んで、使えそうなら使ってくださいね。

これは、風が右30度からのCrosswind Landingです。
どんな方法でCrosswind Landingをされてますか? Crab? それとも Side Slip?
たった30度と思われるかもしれませんが、確実に横風成分が有ります。

- Crabなら、機首をRunwayに合わせるのが遅れているかも。勢いで真っ直ぐに転がろうとしますが、タイヤの向きは右ですからね。
- Side Slipなら右側から接地するので、その瞬間に右側の摩擦が増えて、右側に曲がってる。
 この場合は、Rudderで「意地でも真っ直ぐにしてやる!」と言う気持ちで行けば、上達すると思います。
 あまりやり過ぎると逆効果の場合もありますが。

「それは私がラダーをまだ使いこなせてないということなのでしょうか?」
可能性はあります。
意識が弱いのか、遠慮なのか。 ただ、30度で10ノットはやや強い風ですので・・・」

「こういう場合どう対処すればいいのですか?」
理解するのが一番。 その後は練習有るのみ。 
教官と乗ってる時に、「意地でも真っ直ぐしてやる」 そして 「意地でもセンターラインを守ってやる」 を倍ぐらいの意識で試してみて下さい。
ただ意識しすぎて、Flapを忘れないでね。 それとPitchが上り過ぎない様にするのも忘れないでね。 
(Pitchで有る程度のAirspeedも分るでしょ)



591-8 NAME : 管理人 2011/07/29 13:36:32 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pさん、 ご意見ありがとうございます。

私も同じ様にしていますね。 Side Slipと言う方法です。
クロスウインドがあれば、エルロンで補正するので、どうしても風上から接地する事になりますけど、
教えている方も、こちらの方が理論的で好きでした。
Crabが理想型で、エアーラインはCrabが多いですけど、
慣れていない人、フレアの高さが分らない人にはCrabと言うか、接地のタイミングが分らんので
私はSide Slip派です。

もちろん、1/2から1マイルまで(もしくは500-1000 feet AGL)はCrabですけど。
まあ、教官によっては、 フレアを始めるまでCrab、それからSide Slipと教える人も居ます。
ここらは、好みなんで一番、上手く行く方法を、自分で編み出すか、教官と考える所ですね。

「より向こうに着陸することも多かったので、アプローチ終盤の高度認識は甘かったですね。」
これは普通でしょう。 認識が甘かったのでは無く、逆に上手く言ってた証拠では?
フレアの時に、滑空が伸びるので、それで良いですよ。
Spot Landingをするなら、ちょっとアプローチが低くなりますけど。

Short Fieldのテクニックの一つにでもなるのですが、
30−50フィートで、エンジン出力を下げて行き、Glide Pathを変えずに減速。
そして、地面すれすれでStallさせて、Flight PathとLanding Spotを同じにする方法もありますが
あまり簡単じゃ無いので、何時もは説明程度に終わらせてました。
Short Fieldをかなり上手くやると、こんな感じになるのですが、
私の場合は恥ずかしながら意識してやっても20−30フィートは伸びましたね。

でも、まあ、着陸は下手でした。 乗ってないのですが今でも自信は持てませんね。

-----------------------

てせさん、 もう一つ!
視線の位置はどうですか? どこを見てますか?
Noseの真ん中じゃ駄目ですよ。 (C-152/172、PA-28など左右に椅子が有る場合)
どうしても、Noseの真ん中を見てしまうのですが、飛行機の進行方向は、貴方の体の中心線ですよ。
それか、操縦桿の棒、真っ直ぐが飛行機の進行方向です。 



591-9 NAME : trout 2011/07/29 14:22:03 NEW! 

cpe-76-91-218-195.socal.res.rr.com
管理人さん、お久しぶりです。
最後に書き込んだのは3〜4か月前位です。

てせさん初ソロフライトおめでとうございます。一人で飛ぶ感覚はどうでしたか?(自分は初ソロフライトの最初の着地であまりのヨークの軽さのためか、盛大に跳ねました(泣)。)
これからもいろいろな壁があるかもしれませんが、頑張ってください。

スランプ脱出法
人それぞれあるとおもいますが、自分の場合、
他の人(免許持ち)のとなり、もしくは4人乗りの飛行機の後席に乗せてもらいます。
自分が操縦していない分、気持に余裕ができてより冷静かつ“客観的に”自分がうまくいっていないところを出来る人はどうやっているか、自分との違いはどこか見ることができました。

担当教官以外の普段あまり一緒に乗らない教官と乗ってみる。
今まで指摘されなかった事を指摘されたり、同じ事でも表現の仕方が変わったりすることがあるので、それが刺激になったり、よりわかりやすかったりしたことがあったので改善のきっかけになったことがたびたびありました。






169 HIWAS and EFAS NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/30 04:11:55 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


[0Byte]

HIWAS と EFAS (Flight Watch)の説明ページを作りました。

最近はHIWASが中心になってるんですね。気が付くとTWEBが消えそうですけど。。。 まあ、TWEBも使う事が無かったし、想像できる流れかなぁ。 HIWASは宣伝?もしてるし、これからは使い道になりそう。 疑問なのはFlight Watch。 Pilot Reportの中心的な役割をしてるけど、FSSとFlight Watchの大きな違いは何なんだろうか? Flight Watchは専門にやってるから、空の状況をよく分ってる人で、通常のFSSは単なるメッセンジャー的な存在なのかなぁ。 この通信の時代に、そんなに差が有るとは思えないけど。明確に違いが(気象情報で)説明できないのが、ちとムズ痒い。

ーーーーー

現在、Private Writtenの和訳&解説の残りが55問、11.3% (88%終了) 早く終らせたいなぁ。ページ数に直すと、無意味な物や色々なジャンルを含めて1537ページ。皆さんの参考に成ってる?





772 Vacuum PumpでAtitudeとHeading? NEW!
NAME : ふくねこ 2012/02/03 21:56:47 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

またまた最近SPAMと思しき投稿が続出ですね。
投稿者には少々負担が増えますが、画像承認方式とか採用されてはいかがでしょう?

それはさておき、小型機のVacuum Systemについて教えてください。
Pitot SystemでAir Speed, Vartical Speed, Altitudeの各Indicatorが動作しているのは分かります。
一方AtitudeとHeadingは気圧には関係無いですよね?
Vacuum Systemがダウンすると、これらの計器もダウンするようですが、なぜなんでしょうか。
単に計器(のGyro)を駆動するPower Sourceとして空気圧を使ってるって事でいいんですか?
飛行機の場合は、モーターではなく空気圧でGyroを回してるってこと?
いくらフィルターが装備されているとはいえ、気流には少なからず脈流が生じますし、空気中の油水分やほこりが含まれるのですが、信頼性って大丈夫なんでしょうか。
まぁ電力の供給が落ちても動作するって点ではメリットもあるんでしょうけど。
あ、電力が立たれたらVacuum Pumpも止まっちゃうから同じか。
飛行機のVacuum PumpはEngine Drivenなんでしょうか。

あー、質問がゴチャゴチャになってしまいました。
要は、何でVacuum Systemがダウンすると、Atitude, Heading Indicatorがダウンするの?って事です。



772-1 NAME : オハ 2012/02/04 00:05:46 NEW! 

12.6.33.50
ふくねこさん こんにちは。
管理人さん こんにちは。

ふくねこさん初めまして、ちょいちょい投稿されているのを拝見させて頂いております。いつもなかなか突っ込んだ質問で
感心させられております。

さて、タイトルとは関係ないのですがSPAMきついですね。改めて古い投稿と回答が見れて「へぇ〜」と思うこともあり
ちょっと楽しかったりするのですが、管理人さんいとっては厄介な問題ですね。
世の中に何十億をもの人間がいると色々考える人がいるのですね。ウィルスとか・・また、それを解決しようと人間が考えるのですか・・警察のレーダー取締りの機械と一般車向けのレーダー探知機は同じ会社が作っているとか・・なんだかな〜

話がそれてしまいました、それでは質問の答えは管理人さんよろしくお願い致します。(笑)

オハ





772-2 NAME : 管理人 2012/02/04 00:58:47 NEW! 

209.129.148.213
ふくねこさん、オハさん、こんにちは

SPAMは面倒ですけど、確かに過去の投稿が見れて面白いのもあります。
『本当に俺が書いたん」と思ったりする事も有るけど。それはそれで楽しい物です。
問題はせっかくの来てくれた人に不快な思いをさせる事かな。
認証式に関しては、検討しようかと思ってますが、PHPをまたまた勉強しなくちゃと思うと心が重い。
今回は、別の方法を考えています。


さてさて、Attitude IndicatorとHeading Indicartor何ですが通常の小型機の場合は内部のジャイロを真空ポンプで回転させています。
(その真空ポンプはエンジンに直結しています。だからEngine Drivenなんて言われてます。)
ですから、そのポンプか途中に問題が発生すとジャイロが正常に回転しないので問題発生となります。
やはりジャイロは元気に回って無いとダメになります。

まあ、真空ポンプですから、空気を吸い取ってるだけで、空気を注入してる訳では有りませんから
そこまで汚れに関しては神経質になる必要はありません。
まあ、大半の飛行機で計器盤の下を覗くとフィルターが見えて、それで問題になりそうなゴミは排除しています。

それと、万が一の為にTurn Coordinatorは電気式になってます。
計器飛行の時にEngine Drivenのポンプが壊れても何とかなる様にとの考慮です。
飛行前の点検でキーン音がするのは、このTurn Coordinatorの音ですので、
電源を入れて静かだと問題発生の可能性が高まります。

統計を見た事は無いのですが、経験上ではEngine Drivenの方が問題が少ない様な気がしてます。
もちろん、真空ポンプでは無い、電気モーター式のAttitude IndicatorやHeading Indicatorも存在はしてます。



772-3 NAME : ふくねこ 2012/02/05 08:16:29 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、オハさん、おはようございます。

またポカやってしまいました。
't'が足りません。
Atitude → Attitude でした。
お詫びして訂正させていただきます。 m--m

と、投稿直後に訂正しようとしたんですが、連続自動投稿できないよう、時間制限掛るようになったんですね。
5分? は微妙に長いんで、待ってる間に投稿忘れちゃいました。 ^o^;
アタシも、以前はこんな投稿もあったんだ〜と、楽しめる部分はありますが、既存の投稿がどんどん下に押しやられてしまって、ヘタすると新規投稿が、あっという間に過去ログに押しやられてしまったりしないかと心配したり。(心配性過ぎ?)

 オハさん、お褒め頂き?ありがとうございます。
でも、アタシの疑問って技術屋のサガっちゅうか、なんちゅうか、Pilot Licenseの世界では、な〜んの意味も無い、逆にLicense取得のためには邪魔になりかねない雑学の世界なんですよね。 ^^;
「そんなもんは、免許取ってからゆっくり考えなさい!」と云われても仕方ないです。

 なるほど実績があって、未だに「空気駆動」の計器を使ってるんですね。
安全性、安定性が最優先の乗り物ですから、うなずける話です。
ただアタシの根っこが電気屋なので、摺動部分や回転部分のある機械装置はある程度消耗品と見てしまいます。
なので、GyroのPivotに何か付着したらどうすんねんとか、Vacuum Pumpが止まったらどうすんねん!とか考えてしまって。
アタシ的には1個400円程度のMEMS Gyroを使って作った方が安心できるというか、何と云うか。
これならELTみたいに内臓電源持てば、外部電源止まっても1日やそこらは十分動作するし。
そもそも安いし、点検や交換が容易だし、小型軽量だし、飛行機に向いてると思うんですが。
まぁ航法計器としてiPadが使われる時代ですから、だんだん変わっていくんでしょうね。
でもOptionでいいから、従来のゲージ式、残してほしいなぁ。

どうでもいい話に、お付き合いいただき、ありがとうございました。





282 LAHSOについて NEW!
NAME : Student Pilot 2009/12/16 11:01:49 
pool-71-117-211-156.ptldor.fios.verizon.net

LAHSOで、「Student pilot は拒否すべき」とありましたが、LAHSOは Private pilot 以上のライセンスを持っている必要があるので、正しくは「拒否しなければならない」です。


282-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/12/16 12:14:54 NEW! 

58-70-96-5.eonet.ne.jp
ちょっと自信が無いんです。。。 FARで禁止されてか?ってのが疑問で。。。。


282-2 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/12/16 17:23:49 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
こんにちは。
興味深いトピックですね。

AIM(4-3-11)を見たところでは、「Student PilotもしくはLAHSOに慣れていないPilotは受け入れるべきでない」という趣旨の記述がありますね。
また、「PICがALD(Available Landing Distance)より短い距離で着陸、停止することができると判断できる場合には、LAHSOを受け入れてもよい。」という趣旨も記載されています。

http://www.faa.gov/air_traffic/publications/ATpubs/AIM/Chap4/aim0403.html


FARで禁止されてるのか、はたまたLAHSOにライセンスが必要なのかどうかはわかりませんが、上記を読むと「受け入れるべきではない」であると同時に、StudentはSoloには出れるけどチェックライドを除いてPICには成り得ないので、「拒否すべき」でもあるかもしれません。

これは私がStudentの時に習ったことですが、APPなりTWRなり、イニシャルコンタクトの時点で「Unable to comply with LAHSO, this is student solo.」とインテンションを伝えるべき、なんだと思います。そうすれば、LAHSOを拒否するまでもないでしょう。



282-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/12/16 19:20:35 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
Student pilots or pilots not familiar with LAHSO should not participate in the program.

ここですよね。 "should not"ってなってるし、悩むんですよね。 FARでShall notと明記してくれるとやりやすいけど。 まあ、ホノルルみたいに長い滑走路でStudent Pilotが多い所だと、操縦の上手いStudentになるとLASHOぐらいは、、、って気持ちになるのも分るしね。

LASHOとはちょっと違うけど、日本人CFIの中には「管制官に"I am a student pilot"と言うと、気を使われて逆に分からなくなるから、言うな」って教官も居るしね。微妙な所で、悩んじゃいます。



282-4 NAME : Student&#160;Pilot 2009/12/17 11:47:15 NEW! 

pool-71-117-211-156.ptldor.fios.verizon.net
いまアメリカで訓練してるんですが、うちの教官は(日本人とアメリカ人含めて)全員Studentは「駄目」という理解をしています。


282-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/12/17 11:56:13 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
「ダメ」の理解で良いよ。 LASHOが行われる空港って、忙しいし失敗が許されない。 ただFAR(航空法)での記述が無いんで悩んでるんです。


282-6 NAME : Student&#160;Pilot 2009/12/17 12:11:16 NEW! 

pool-71-117-211-156.ptldor.fios.verizon.net
ありがとうございました。m(^_^)m




674 普通の水平直線飛行 NEW!
NAME : ふくねこ 2011/11/15 22:18:39 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

ここのところ連発でお騒がせし、申し訳ありません。

タイトルの件についてお教えください。
小型機を安定した大気中で飛ばすことを想定してですが、横風がある場合、どんどん風下側に流されていきますよね。
これをまっすぐ飛ばすには、エルロンで機体を風上側に傾けるのですか?
それともラダーで頭を風上側に振るのですか?
何が聞きたいかと云いますと、エルロンで傾けてスリップさせる場合、ずっとヨークを切ってなきゃいけないじゃないですか。
一方ラダーを当てるのであれば、つま先でラダーペダルにつっかえ棒をしておけばいいわけで、手放しでもお手軽に飛べるのかなー?なんて思いまして。
もちろん、そんなに安定して理想的な状態が続くことが無いことは理解しています。
別に深い意味はありませんが、素人の疑問と云うことでお許しください。



674-1 NAME : ふくねこ 2011/11/16 06:27:38 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
おはようございます。
申し訳ありません。
今朝読み返していて、誤解を与える聞き方をしていると感じました。
単純に風に対して水平直進飛行するのであれば、理論上headingをdirectionに対して、適切に風上側に振っておけばいいと云うことは分かります。
横風は、絶えず機体に横方向の力を与える要素として出したものでした。
片翼にしか燃料が入ってなくて、重量バランスが悪いとか、P factorが強く出るとか、原因は色々あると思いますが、要するに機体が進路を継続的に変えてしまうような状況の事です。
誤解を与える質問の仕方をして、申し訳ありませんでした。



674-2 NAME : 管理人 2011/11/16 07:12:34 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
風と言うものは、大気の移動です。 局地的に起こるのは乱気流かWind Shearです。
「安定した大気中」との想定ですので、 横風が吹いていても、飛行機は気がつきません。
パイロットの目やVOR、GPSぐらいは何らかの横移動を感じますけどね。

どうするかと言うと、風下に流されるだけですから、風上に機首を向けてやるだけです。
飛行機は地面に固定されてる訳じゃ無いです。
風があれば、飛行機の回りの大気が風下に移動するだけで、飛行機も100%一緒に移動します。
ですから、流される事を考えて、機首を風上に旋回させてやって下さい。

向ける時は、Coordinated Turn。ボール真ん中が基本ですから、エルロンとラダーを使って、ちょいと機首を風上に旋回させるだけです。

これが「普通の」水平直線飛行です。



普通の状態でラダーだけを使うのは、基本的にはNGなんですが、 飛行機自体にも微妙な歪があるので、それを抑える程度です。
でも、Student Pilotじゃ忙しくて、そこまでの歪には気づかないかも。

エルロンだけを使うのは、もっとNGですが、たまにエルロンの取り付けが狂ってる時があります。
その時ぐらいで、多少のWeightの誤差は安定性が勝つのでそこまで気にしなくても大丈夫。

乱気流で飛行機がバンクしちゃった時は、エルロンだけでは駄目です。
必ずラダーのサポートが無いと駄目です。 まあ、訓練してると無意識に出来る様になってます。
不思議な物で、教えなくても勝手に皆さんがそうしてます。





「何が聞きたいかと云いますと、エルロンで傾けてスリップさせる場合、ずっとヨークを切ってなきゃいけないじゃないですか。」
これは横風着陸の時で、滑走路寸前からタッチダウン、そして滑走路で安定するまでの事ですね。
着陸の事は、飛行教官によって考えが違うので、ここでは聞かないでね。
結果は何でも同じなんだけど、今の段階だと混乱しますので、今は考えないで。

「一方ラダーを当てるのであれば、つま先でラダーペダルにつっかえ棒をしておけばいいわけで、手放しでもお手軽に飛べるのかなー?なんて思いまして。」
飛行機によっては、ラダートリムと言うのが存在して、それがこの棒の代わりをします。
でも、機首を風上に向けるだけで良いので、わざわざラダーを固定する必要はありません。
ラダーを固定すりゃ、Coordinateの状態ではなく、ボールが飛んだまま。 気がつけば360度ターンしてるか、飛行機が変にバンクしてるよ。 


これ以上は、今の段階では考えない方が良いと思います。すごい細かいことです。
考えるなら、単独飛行に行ってから考えた方が良いですよ。
あまり細かい事を考えると、操縦の邪魔になるし、 素直に飛行教官の教えを聞けなくなると逆効果です。
実際に目の前で説明するならともかく、掲示板やネット、メールじゃどうしても説明しきれない所もあります。
抜けるし、誤解も生まれる。
できりゃ、単独飛行に行って、「一人でも何処でも行けるぜ!」となりゃ、経験値が有るのでそれでネットの弱点もカバーできます。
まあ、多くの人が無意識にカバーしちゃう所でもあるので、深みに行かない方が良いよ。
どうしても!って言うならお付き合いをしますが、逆効果な気がします。



674-3 NAME : ふくねこ 2011/11/16 16:20:12 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
やぱり3次元空間に浮いている以上、2次元軸だけの操作で対応しようなんて、そう簡単にはいかないのですね。
取敢えずご指摘の通り、今は考えないことにします。
ライセンスが取れて、十分安全に一人で飛べるようになったら色々と試してみます。
(多分・・・まだその気が残ってたら。^o^;)



674-4 NAME : 管理人 2011/11/16 17:40:33 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
とりあえず、飛行機はCoordinated Turnね。




753 お知らせ。またアドレスを変えるかも。 NEW!
NAME : 管理人 2012/02/03 05:28:24 
209.129.148.213

この24時間で、また迷惑投稿が増えて来ました。
数週間、様子を見てからまたアドレスを変えるかも知れませんがご理解をお願いします。

最近、ちゃんとした回答が出来てないからかな。
無意味なスパムだし、嫌がらせ以外に目的があるのかな?
英語ばかりだけど、どうやって見つけるんだろう。





162 turn coordinator NEW!
NAME : ryo 2009/04/09 10:10:37 
softbank219016205022.bbtec.net

上田さん。 こんにちは、いつも、お勉強のページ興味深く拝見させて戴いております。
turn coordinatorって飛行機の滑りを見るだけのものかと思っていました。
よく、ボールを真ん中に保つように言われますが、滑った状態での旋回、質の悪い状態での旋回の弊害について、教えて戴けませんか?  また、2分間で360度と言うことは、計器飛行で使うとか使い道があるのでしょうか?
また、attitude indicatorが、だめになった時の代わりに使うとか出来るのですか?

教えてください。



162-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/10 02:00:43 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Ryoさん、こんばんは

「turn coordinatorって飛行機の滑りを見るだけのものかと思っていました。」 そうなんです。 この計器には二つの物が付いてるんです。 旋回率(何度/時間)と「滑り」ですね。

弊害ですが、乗っている者に不快感を与えますし、試験も落ちてしまいます。。。。。が本当の所なんですが、これじゃ答えにしては寂しいですよね。 正直な所、普通に飛んでいるのであればボールが多少ずれても大きな影響はありません。 ただ乗っている人や者は左右に傾いてしまいます。強ければ横にこけてしまいます。そして飛行機には風が左右から来て、空気の流れが真っ直ぐではありません。 問題は気流の流れが悪いので、失速速度も上りますし、万が一、失速になった場合、翼が大きく傾いてしまいます。また気流が悪いので、変な雑音もします。

このボールなんですが、飛行時間が増えてくると、ボールを見なくても感覚でボールが飛んでいるのが分かる様になります。飛行時間が少ないと、緊張が高くて気が付かないのですが、お客さんや飛行時間の多い者には感じてしまいます。

「また、2分間で360度と言うことは、計器飛行で使うとか使い道があるのでしょうか?
また、attitude indicatorが、だめになった時の代わりに使うとか出来るのですか?」

まさにその通りです。 Heading Indicatorはエンジンの力で動いています。万が一、これが故障すると、コンパスを使う事になるのですが、コンパスはフラフラしているし、磁気コンパス独特のエラーもあります。 その為、旋回をする時は電動で動くTurn Coordinatorと時計を使って、Headingの操作をします。 これは計器飛行での一般的なトレーニング項目です。10秒の旋回をすれば30度Headingが変わる、、、、と計算しながら飛行します。(360度/120秒 = 1秒で3度)





721 holizontal stabilizerについて NEW!
NAME : mori 2012/01/31 16:38:56 
p4b0a5d.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

先程に続いての質問なのですが、

水平尾翼は飛行機の縦の安定性の為の部分で、その安定性の為にCGとCLのズレから生じる機首下げモーメントを打ち消すために水平尾翼からネガティブのリフトを出してトリムを取っていると理解しています。
ここで質問なのですが、飛行機のAOAがどんなに大きくなっても、水平尾翼からはポジティブのリフトは発生されないのですか?

宜しくお願い致します。



721-1 NAME : 管理人 2012/01/31 17:09:38 NEW! 

140.sub-174-253-229.myvzw.com
可能生だけを考えれば、有りとは思いますけど、極端な例とか、特殊なデザインの世界と思われます。
何処までを普通と考えるか?かな。
私らの訓練機では滅多に無いと考えた方が理解が早いのでは。
まあ、極端な状況まで考えられると何でもありになり、回答が厳しいです。



721-2 NAME : mori 2012/02/01 12:03:20 NEW! 

p4b0a5d.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
解説ありがとうございました。

とある日本の航空力学の教科書に、縦の安定性で水平尾翼からポジティブのリフトが説明図で載っていたので疑問に思いました。
現実的にはいくらAOAを大きくしてもCritical AOAに先に達してしまって、Stallしてしまいますよね…




721-3 NAME : 管理人 2012/02/01 16:17:01 NEW! 

12.27.226.58
どんな図なのかは分かりませんが、可能性を完全に否定する気はありません。
ただ、ちょいと特殊な環境かと。

カナードと呼ばれる形状の飛行機なら逆ですしね。
そして運動特性と言うのか敏感な操縦性を求められる戦闘機なら、そんな事も有るでは無いかと思います。
まあ、コンピューターやAutoーPilotが無いと操縦が極端に難しい飛行機でしょうから、
私には経験する事の無い世界でしょう。

またFerryFlightとかでは航続距離を伸ばす為に重心を極限に後ろにする事があるそうです。
すると、逆もあり得るのか?とは考えてしまいます。

それに、操縦桿を前に押せば、一時的でもPositive? Liftが発生する状態になる可能性は否定出来ません。
この場合だとStallの前に可能性が残るのでは無いかなとも想像します。

でも、すいませんね。 FARもこっちも、何かスッキリできる回答が出来なくて。





719 免許取得後の就職について NEW!
NAME : io 2012/01/29 20:21:31 
ai126194015123.1.tss.access-internet.ne.jp

はじめまして、こんにちは!
現在大学3年の者で、卒業と同時にアメリカの大学に編入して2・3年で免許を取ってこようと思ってます。
もしよろしければ、アメリカの大学卒業後、どのような道があるのかお聞きしたいです!



719-1 NAME : 管理人 2012/01/30 02:12:10 NEW! 

96.sub-174-253-247.myvzw.com
こんにちは

難しい質問ですね。卒業は何も保証してくれません。
卒業証書を持って自分で道を広げる物です。
免許を持って口を開けていても、誰も何もしてくれない世界です。

調べて、人脈を作り出し、そして人間的にも魅力的になって道を広げる必要があります。
アメリカの大学なんて言っても、それが何?の世界です。

自分で道を広げ、何かを見つけることが出来ればチャンスはある。でもチャンスだけ。
免許は誰でも取れるし、アメリカ返りも特別でも無く、英語なんて特別でも無い。

在学中に就職とか調べたおして、いい人脈を作ってください。
アメリカの卒業証書や免許だけでは答えじゃありません。

明確な回答が無くてゴメンね。 私は知識バカで終わりました。



719-2 NAME : mori 2012/02/01 12:06:37 NEW! 

p4b0a5d.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
回答有難うございます。

b-1難しいです。。。
偶発的飛行とは。。

法律ってむずかしいです。



719-3 NAME : 管理人 2012/02/01 16:05:35 NEW! 

12.27.226.58
目的じゃ無く、他の仕事で手段として飛行機の飛行機だった感じかと思ってます。
自転車、地下鉄、高速道路、船舶、飛行機、徒歩と色んな移動手段が有り、
その中で、偶発的に飛行機が移動手段で有ったとでも考えたら良いかも。

確かに説明は難しいですね。 自信が無くなって来た。





717 VISA取得 NEW!
NAME : ふくねこ 2012/01/26 21:22:00 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

この掲示板では、GUAMで訓練されている方も少なくないと思います。
これから!の方も見えると思いますので、情報を少々。

先日米国のVISAを取得してきました。
(申請の翌々日にはもう届きました。 はや! ^o^;)
これは通常、米国本土やHAWAIIでLicenceを取得される方には必要の無いものですが、GUAMの場合には必要になるものです。(注)
GUAMは小さな島ですから、X-Cの要件を満たすことができません。
で、お隣のSAIPANまで飛ぶことになるんですが、ここはCNMI (Commonwealth of the Northern Mariana Islands)って、別の国になります。
そこでGUAMから一旦出国し、SAIPANを経由して、再度GUAMに入国することになります。
ここで入国の際、Lineの場合はESTA等VISA免除対象になるところ、小型機ではこれが使えないため、VISAが必須になります。(しつこく注)
なので、X-Cに出るまでにはVISAを取得しておくことが必要になります。
現在ではB1/B2 VISAが統合されてる?ので、一応収入を得るものでなければ、お仕事でも使えます。
ただVISAは簡単に発行しない方針のようなので、状況によっては申請時もかなりGray zoneな対応が必要になりますのでご注意ください。
特にFAR-141のSchoolでない場合には、注意が必要になりますので。

 でも、FAAのLicenceを取得する段階で、普通あまり経験できない国際飛行が経験できるって、素敵だと思いません?
訓練中に自分の操縦する飛行機で海外旅行!?できるんですから。
ちょっとSAPANまで飛んで、コーヒーして帰ってくるなんて、なんて贅沢なんでしょう!!(高いコーヒーだ・・・)

(注)
 噂では、昨年後半?より、SAIPANからGUAMへ入国する際のVISAが不要になったそうです。
なので、今後は無くても大丈夫「らしい」のですが、入管の職員も「まぁ有った方がいいんぢゃない?」らしいので、念のため。




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