大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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708 あけましておめでとうございます。 NEW!
NAME : しんちゃ 2012/01/09 15:24:49 
ai126212174181.5.tik.access-internet.ne.jp

遅くなりましたが、皆様あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

さて、教えていただきたいと思います。
いま、Sporty'sのDVDでATCコミュニケーションを勉強しています。
Sectional aeronautical chart におけるNavigation and communication boxesのupper rightにある『R』は
Receiveのみの意味だと理解できますが、どちらが受ける側になるのですか?
自機?あるいは、FSS?

素朴な疑問ですが、よろしくお願いいたします。




708-1 NAME : 管理人 2012/01/09 18:54:47 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
FSSがR(Reciever)を持てるって意味です。

VORとかのメインの周波数を聞きながら、Rで書かれてる周波数で話してって意味です。
この時の注意は、FSSの人は複数のVORを聞いているか、 複数のFSSの人が聞いている可能性が有るので、必ずVORの名前を伝える必要が有ります。

"BicCamera Radio, This is Cessna 12345, Listening on Sofmap VOR, OVER"
って感じで、VORとかの名前を言う必要があります。 

本年も宜しくね



708-2 NAME : しんちゃ 2012/01/12 23:07:17 NEW! 

ai126241046219.tik.access-internet.ne.jp
管理人さん、ありがとうございました!

Rは相手がレシーバーを持っているということですね。
となると、双方向通信ではなく、一方通行の送信ですか。

VORってのは、無声の電波だけを発信して飛行機の方向を示すものだと思いました。
もしかして、VOR施設には人がいてるってことですか??
私の実家の近所にSHINODA VORがあるんですが、宇宙基地みたいな施設をみたことあるんですが、
そこのことなんですね。



708-3 NAME : 管理人 2012/01/12 23:46:06 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
大半のNAVAID (VOR, ADF, Localizer)は一方通行が大半だと思いますよ。

VORの信号ですが、確か60%がNavigationに使われて、残りがVOICEだった様な記憶があります。
まあその為に、VORのVoiceは音が小さい目と言う理由を聞いた様な。
VOR Stationには数種類のが有ったと思うのですが、どんなんでも宇宙基地みたいな形ですね。



708-4 NAME : しんちゃ 2012/01/13 00:35:00 NEW! 

ai126213165057.5.tss.access-internet.ne.jp
なるほど!!
だから、Sporty'sのDVDでは「INDENT」のつまみを回して音量をあげるようにしてるんですね!
ありがとうございます!!



708-5 NAME : ふくねこ 2012/01/15 13:41:11 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
しんちゃさん(もう1月も中旬でマヌケですけども)あけましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

そして度々横からすみません。
お使いの教材がどんなものかわかりませんが、ここで云うINDENTはどのようなものを指しているのでしょうか?
従来の、と云うか今までの無線に関する範囲では、音量を上げる機能をコントロールするのは、装置上VolumeかAF Gainと記載されたものしか知りませんでした。
とりあえず、古いですがC172のPOHを見てみましたが、見つけられませんでした。
資料の上では、このIndent knobはどのように説明されているのでしょうか。

差支えなければ教えていただけると嬉しいのですが。





569 JCABからFAAへの書き換えについて NEW!
NAME : しえら 2011/06/10 14:21:04 
i121-117-65-12.s04.a013.ap.plala.or.jp

管理人さまはじめまして。こんにちは。

私は、JCAB事業用操縦士・多発・計器飛行証明パイロットです。
掲示板で皆さまのいろいろな質問やアドバイスのやりとりを拝見して、初めて書かせていただきました。

下記の件についておしえていただければうれしいです。

JCAB事業用操縦士・多発・計器飛行証明を、FAA事業用操縦士・多発・計器飛行証明に直接書き換えることは可能でしょうか?
もし可能な場合は、具体的にはどのような流れで行うことができるのでしょうか?
また何か試験は行われるのでしょうか?
もし試験が行われるのであれば、それはどんな内容の試験(オーラルとかフライトチェックとか)なのでしょうか?

とりあえずは、書き換えができることを目的としていますので、
現在のところ、アメリカで実機で飛行する予定はありません。

ちなみに、FAA自家用操縦士・多発・計器飛行証明(多発VFRオンリー)を所有しております。

もしおしえていただけたら幸いです。
よろしくお願いします。



569-1 NAME : Kiyo 2011/06/12 00:54:19 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
しえらさん

アメリカで教官をしています、kiyoと申します。

残念ながら事業用の書き換えはできません。
ICAO加盟国であれば自家用への書き換えは可能ですが、しえらさんはすでにFAAの自家用多発、計器飛行をお持ちとのことなので、必要はありません。

過去には事業用を書き換えられた時代もあったと聞きます。それはFAAからJCABへも同様でした。ある時期から自家用のみに変更されたのは残念です。

ちねみに自家用への書き換えは、筆記テストも実技テストも不要です。書類さえ揃えば跡はFAAのオフィスに出向くだけです。
詳しくは
http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/
を参照ください。



569-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/12 06:31:30 NEW! 

58-70-114-237f1.kyt1.eonet.ne.jp
しえらさん、おはようございます。 書き込みありがとうございます。 Kiyoさんは現役バリバリの教官さんですし、日本からの生徒とも色々とされてますので、安心できますよ。

下に、Kiyoさんのウエブと掲示板のアドレスがありますので、良ければそちらにも、足跡を残して下さいね。
私の希望は、アメリカでの日本人社会がオープンで明るくなる事です。 皆で盛り上げられる様にと思ってます。 



Kiyoさん、回答をありがとうございます。 書換は私にはサッパリと分からない世界で助かりました。 しかも私の自家用操縦士の免許は手帳タイプで、凄い古い時代。




569-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/12 06:47:49 NEW! 

58-70-114-237f1.kyt1.eonet.ne.jp
しえらさん、 よく見るとKiyoさんへのリンクを探すのがちょっと大変ですよね。
リンクです。

http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs
http://koukuuyuugaku.is-mine.net/index.htm



569-4 NAME : しえら 2011/06/13 14:18:17 NEW! 

i121-117-65-12.s04.a013.ap.plala.or.jp
kiyoさんはじめまして。
回答をいただきましてありがとうございます。

管理人さん
kiyoさんに関するフォローもいただきましてありがとうございます。

kiyoさん
もう少しおしえていただけけますでしょうか。

事業用の直接の書き換えができないことはわかりました。
そうしますと私の場合は、FAA事業用の筆記試験をパスして、
通常のFAA事業用・多発計器の実地試験を受験して取得するということになりますでしょうか?

それともJCAB事業用・多発・計器飛行証明を根拠として試験を受験することによって、
試験科目が一部免除になるような制度などがあるのでしょうか?

私の場合、どの科目、何に対策をとれば、FAA事業用・多発・計器飛行証明を取得できるのかおしえていただければ助かります。
よろしくお願いします。

kiyoさんのページも拝見させていただきました。
いろいろ参考にさせていただこうと思います。



569-5 NAME : kiyo 2011/06/13 15:26:56 NEW! 

user-11fab0h.dsl.mindspring.com
しえらさん

残念ながら、JCAB事業用があっても、科目免除にはなりません。筆記試験、実技試験両方が必要です。
計器飛行については、すでにお持ちのものが事業用になってもそのまま有効です。自家用事業用の区別がないので、免許が事業用になってもそのまま使えます。ただし多発はVFR onlyということですから、事業用多発の実技試験で「片発での計器飛行進入」を一本打つ必要があります。これに合格すれば、多発にも計器飛行がつきます。

まずは学科試験に合格。

次に考えたいのは、「FAAの事業用は多発だけ、単発は自家用でいい」のか「単発多発とも両方事業用にしたい」のかです。
多発のみでいいのであれば、FAR 61.129にある要件(フード5時間、100マイルの同乗クロスカントリー昼、夜。ロングクロスカントリー。5時間の夜間飛行。これらを多発で。)を満たした上で、実技試験を受け(「片発での計器飛行進入」も含めて)合格すれば、「FAA事業用多発計器飛行、自家用単発」免許になります。

単発も事業用にしたければ、事業用のマニューバーの練習をし、実技試験に合格すれば、単発も事業用になります。この際、学科試験は不要です。アドオンになるのでFAR61.129の要件を満たす必要もありません。すでにコンプレックス飛行機も多発で終わっているので、試験はC152で受けることも可能です。

順番を変えて、単発を先にとり、その後多発をアドオンするというのも可能です。その場合はFAR61.129の飛行経験の要件を単発機で満たす必要があります。しかも最初に受ける実技試験はコンプレックス飛行機(引き込み脚、可変ピッチプロップ、フラップが装備されている機体。)で受けなければなりません。

どちらを先にとればいいかは、今お持ちの飛行経験と、FAAの単発も事業用にしたいかによります。
しえらさんは、日米両方の資格をお持ちなので相当の飛行経験があると思います。一度FAR61.129をひらいて、現在の飛行経験で、単発、多発どちらの要件を満たしやすいか比べて見られてはいかがでしょう。



569-6 NAME : しえら 2011/06/15 14:35:02 NEW! 

i121-117-65-12.s04.a013.ap.plala.or.jp
kiyoさん

ていないな回答をいただきましてありがとうございます。
疑問がクリアになりましたので、とても助かりました。

現在のところ私は、『FAA事業用は多発だけ』取得したいと考えております。
要件を満たしているか、FAR61.129の内容を確認してみたいと思います。

学科試験、オーラルガイド、プラクティカルテストスタンダードを使用して勉強を始めておりますので、
またなにかお聞きしていことがありましたときには、よろしくお願いできればと思います。


管理人さん

このよう場をいただきましてありがとうございます。
アメリカでの日本人パイロットの活躍がますます広がることを私も願っております。
またなにかありましたときには、よろしくお願いします。





285 日本と米国でのログ・ブックの違い NEW!
NAME : kei-kun http://blog.goo.ne.jp/keikun_1  2009/12/25 00:24:03 
fw02.kintetsu.com

上田様、

初めまして。いつもこちらのサイトでは助けて頂き、先日IFRの筆記試験に合格する事ができました。
日本語で親切に解説されているので、本当に助かりあす。有難うございます。
さて、実はログ・ブックについて質問があります。現在は米国式でログ・ブックを記載して100時間以上になりますが、もし将来日本に帰省した際、免許を書き換えるのに日本式で記載されたログ・ブックが必要になるとききました。日本式とはどのようの記載でしょうか。お手隙の際にお知らせ頂ければ幸いです。
宜しくおねがいいたします。




285-1 NAME : kei-kun http://blog.goo.ne.jp/keikun_1  2009/12/25 03:35:26 NEW! 

fw02.kintetsu.com
皆さん、お騒がせ致しました。
このサイトの過去例から勉強させて頂き理解できました。

また宜しくお願い致します。



285-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/12/25 04:05:54 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
Kei-Kun、こんちちは!!! メーリー・クリスマス。 
クリスマスの日に、書き込みをありがとうございます。
最近、更新をサボってるのですけど。。。。

皆さんはクリスマスは楽しんでますか? 

私は仕事が忙しいのに麻雀なんかやって、大負けしてきました。
天罰じゃねぇ。。。。

-------

日本の書き換えは、対応する人によって違うってのがよく聞きますので、注意して担当者の人の話を聞いて下さいね。たぶん、法律的な事が、アメリカと違って聞き違いも多いでしょうから。

最近は、更新をサボってるせいか、メールとかでの問い合わせもグッと減りました。それが悪循環となって、更新が一段と遅れてます。 どんどん、質問して下さいね。

--------

そうそう、 Kei-Kunさんと、皆さんに質問なんですが、
筆記試験の問題は、どんな問題が出てましたか? 見た事の無い問題は多かったですか? Test PrepやGleimの本で大丈夫でしたか? 問題数はかなり少ないですが、このサイトの問題ぐらいでカバーできてましたか? 最近はFAAも対処法を変えてるみたいで。。。。 それでも、私は合法的に試験を受ける事が出来ないので、確認の方法が無いんです。



285-3 NAME : nekodog 2010/01/02 03:38:15 NEW! 

lgb-static-208.57.71.182.mpowercom.net
私の受けたときは一問、問題集にない問題がでました。

http://www.exams4pilots.org/
で、模擬試験が受けられます。



285-4 NAME : スパムは削除 2012/01/14 22:23:21 NEW! 

46.109.195.120
Do you wish to get .....ost any website. So just visit xrumice.org to get started. :)

いつの投稿にスパムが入り込むんだ。変更by管理人





709 1マイル?3マイル? NEW!
NAME : しんちゃ 2012/01/12 23:27:06 
ai126241046219.tik.access-internet.ne.jp

ASA問題集のPVTを勉強しています。
Regulation のBasic VFR Weather minimumsからの質問です。


「Outside controlled airspace, the minimum flight visibility requirement for VFR flight above 1,200 feet AGL and below 10,000 feet MSL during daylight hours is」

A. 1 mile
B. 3 miles
C. 5 miles

自分は3マイルと回答しました。
その理由は、エアースペース以外のエリアはクラスE(3マイル)と思い込み、そのように回答しました。
ところが、答えは1マイルでした。なぜなのかと考えたら、1200AGL以上10,000MSL以下のエリアは
クラスE(3マイル)とクラスG(1マイル)が存在して、そのなかで「最小視程」と問題が出てるから、
正解は1マイル・・・という認識であってますでしょうか??




709-1 NAME : 管理人 2012/01/12 23:52:22 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Inside (Controlled Airspace) は Class E or Aboveです。(Class B,C, D, E 高度は違うけどClass Aも)
そんで、 Outsideとなれば、 Class Gです。

ですから、ちょっと考え方が違います。
この問題は Outsideと明記してるので、Class-Gなんです。
Class-Eでは有りません。 

両方ともかなり悪い状態ですが、、、1マイルと3マイルは、大きな違いです。
悪くなると、1マイルの違いでも大きくなります。
その為、Class-EとClass-Gは明確に分かれています。

合法であれ実際に飛ぶ時は、よっぽどの慣れや経験が無い時は5マイル以下はあまりお勧めしましせん。





707 本年もよろしくお願いします NEW!
NAME : moto-h 2012/01/07 23:23:16 
PPPa241.kobe.acca.dti.ne.jp

ご無沙汰しております。
以前、着陸の件でお世話になりましたmoto-hです。

12月に予定していた渡米訓練は仕事の都合でキャンセルとなってしまいましたが、今月何とか7日ほど渡米出来そうです。
今回の訓練か次回にはチェックライドが見えてきそうなのですが、筆記試験から1年以上経ってしまっているので、また貴サイトのお世話になっております。
完全に忘れてしまっていることやうろ覚え状態のことが多く、このままだと口頭試験で落ちてしまいそうで、焦っているところです。

疑問点をまた書き込みさせていただくこともあろうかと思いますので、よろしくお願いします。

追伸
本日、京都に行く用事がありましたので、一言、直接お礼をと思い、失礼を承知でアポ無しでお伺いしてみたのですがお休みでした。
そのため、平安神宮のあたりをちょっとうろうろしてきました。
もしお許しをいただければ、今度はアポをとらせていただいた上で、お伺いさせていただくつもりです。
その折りはよろしくお願いします。



707-1 NAME : 管理人 2012/01/08 03:31:30 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
あら、次回はメールください。 明日なら(日曜日)は午後と夜なら時間を作れますよ。
土曜日、日曜日、そして祝日は休みなんで。

疑問点はドンドンと書き込んでくださいね。
それと、口答試験と言う事なのでPTSも復習してくださいね。



707-2 NAME : moto-h 2012/01/09 00:09:19 NEW! 

PPPa241.kobe.acca.dti.ne.jp
すいません、本日(日曜日)は所要がありましてお伺いすることは無理でした。
お言葉に甘えて、次の機会にはメールでアポの上、お伺いさせていただくこととします。

現地から書き込みさせていただくと思いますので、今後ともよろしくお願いします。





705 明けましておめでとうございます NEW!
NAME : Taru 2012/01/07 01:08:28 
pw126211086188.37.tik.panda-world.ne.jp

皆様、ご無沙汰しています。

今日、TOAより帰国しました。
LAXの近くにあるレストランに立ち寄りました。

ご存知かも知れませんが…。

http://www.theproudbird.com/proudbird/

ところで、皆様はFSSに電話する派ですか?それともDUATS派ですか?



705-1 NAME : 管理人 2012/01/07 02:54:49 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、 A Happy New Year!
今年は日本で一度乗せてくださいね。

TOAに住んでいた時期も有ったけど、こんな楽しそうなレストランは知らなかったです。
たまにLAに行く用事があるので、その時に時間があれば寄って見ます。
次は何時ごろTOAに行く予定なんですか?
時間が合いそうなら無理やりにでも行きたい気分です。

滅多にFSSに電話するチャンスなんて無いんですけど、私は昔の人間なんでFSSに電話する派ですね。
今はロッキードがやってるんでしたっけ?
たまに、私の発音を聞いて無条件で電話を切られる場合も有りますが、それにも負けずに電話です。
DUATアカウントも有るんですが、やはり声で聞かないと安心できないんですよね。
まあ、GPSよりVORやLOCの方が安心できる古すぎる人間です。
ちなみにFAAにコンタクトする時でも基本は電話ですね。 
どうでも良い様な内容ならメールというかフォームから質問しますけど。


この質問をしたTaruさんはどちら? FSS? DUAT?
それとアメリカでは、地上での移動はレンタカー派ですか?



705-2 NAME : Taru 2012/01/07 10:44:56 NEW! 

O-TK-MSC52000001.w-lan.jp
どうも、です。

今年もよろしくお願いいたします。

私は、DUATS派ですが、試験官がFSSでの手順をうるさく聞くので練習中です(>_<)

自己流で正しいのか不明ですが…
Hi! This is Taru of N 123AB, Cessna 172/G . I'd like to have standard weather briefing . I'm planning IFR flight from Torrance(TOA) to Santa Barbara via ……. ALT will be 6000.

てな感じから、悪戦苦闘が始まるのですが、雛形があると覚え易いかもしれませんね。

私も今回初めて、DUAT と DUATSがある事を知りました。
運営している会社が違うらしいです。
上田さんの言われる様に、FSSも民間委託になった様です。サービスは以前と変わりなくというか、親切でした。

LAXに降りたら、レンタカーです。HARTZのカーナビその名も、「NEVER LOST」飛行機にも欲しいものです(^_-)
そう言えば、現地のスーパーで、小さな子供がずっと、「NEVER SAY NEVER!」とブツブツつぶやいていました(^-^)/

時間が合いましたらぜひ!現地にご一緒にお願いします。

羽田空港からの帰り道、新幹線車中より。。。





705-3 NAME : 管理人 2012/01/08 03:28:50 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
新幹線の中からの投稿ありがとうございます。
でも、電話回線やISDNでネットをやって居た時代は何だったのだろうか。

Hi! This is Taru of N 123AB, Cessna 172/G . I'd like to have standard weather briefing . I'm planning IFR flight from Torrance(TOA) to Santa Barbara via ……. ALT will be 6000.

これでも十分に雛形ですよ。 しいて言うなら名前を言う必要は無いですよ。 距離的にVIAも必要ないかな。
N-Numberを記録させるのが、なんぞの時の証拠になります。
後は、相手も人間だと言う事を忘れずに会話していれば、スムーズに行きますよ。(行きます?)

現地でも日本でも、チャンスがあれば、ぜひ!





703 ええっと、ミスりまして NEW!
NAME : 管理人 2012/01/05 21:44:03 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

A Happy New Year、

年始と言うことで、Copy Rightの部分を2012年に変更しました。
その時に、掲示板のファイルが壊れてしまったみたいで、取り合えずの復旧をしました。

何かファイルが壊れてたら、すいません。
他の機能も壊れてたら、すいません。
そして、データが消えていたら、ゴメンナサイ。



703-1 NAME : 管理人 2012/01/05 21:45:26 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、宝くじはハズレました。
色気を出すとダメですね・・・・



703-2 NAME : オハ 2012/01/06 06:47:15 NEW! 

12.6.33.50
明けましておめでとう御座います。

今年こそ計器飛行レートを取得したいと思います。

宝くじですが、ちょいちょい買っています。
今、MEGAMILLIONで $25 Million(20億円)、POWERBALLで$44 Million(35億円)の当選金額です。
MEGAMILLIONはついこないだまで、$200Millionを超えていたので誰があったのかな?
(残念ながら私ではありません。)

当たったらホンダジェットプレゼントします。日本ではちょっと小回りがきかず不便であれば、
Piper Meridianぐらいでいいですか? TBM850もいいかな。

オハ



703-3 NAME : 管理人 2012/01/06 14:16:01 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、今年もヨロシク。
中古のC-172で良いですよ。 Cessna 172Nぐらい。 そのかわり、5機ほど・・・・
九州、関西、関東、東北と後一ヶ所。 これだけ有れば、みんなで楽しめるし。

Californiaに居る時は、20 Millionを超えた時に購入してました。
計算すると一等の可能性が1800万分の一だったので、2000万ドル以上の時は勝負に出てました。
ギャンブル的には、Oddsが良いので買いですよね。

さてさて、オハイオと言えばBengals。滑り込む様にPlayoffに進出。
オハさんはNFLに興味ありますか?



703-4 NAME : ふくねこ 2012/01/06 17:09:15 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
管理人さん、皆さん。
あけましておめでとうございます。
今年も色々とよろしくお願いいたします。

新年早々、景気のいい話で楽しくなりました。 ^o^/
アタシはHonda Jetがいいなぁ。
3億円くらい当たったら買えるのかなぁ?
でもその前にVFR取って、IFR取って、Turbine Multiまで取らなきゃ乗れないんですよね。 ^^;

ところでついでと云うわけではないんですが、C172クラスの小型機を米本土から日本まで輸送(船便)したら、いくらくらい掛かるもんなんでしょうね?
米本土では、機体が結構安く出てるみたいですけど、日本に運ぶまでに倍くらいになっちゃうんでしょうか。
数十万円? 百数十万円? 数百万円?(こんな掛かったらFerryの方が安いか。 ^o^;)

いやぁ、宝くじは夢が膨らみます♪



703-5 NAME : 管理人 2012/01/06 22:27:03 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Jetまでは贅沢品なんでパスやなぁ。
中古のC-172を全国に駐機して、皆でワイワイ、ガヤガヤするのが夢です。
年に一度は何処かの空港に大集結して、温泉と豪華食事の食べ放題。

Ferryもコンテナも、そんなに値段は変わらないと聞きます。
Avgasが無い地域とかも有るそうですが、アメリカからC-172の編隊で日本まで飛来するのも楽しいかもね。

とりあえず、宝くじを当てないと。





702 Shot field landingについて NEW!
NAME : kazuya 2011/12/31 07:04:21 
adsl-108-207-37-134.dsl.scrm01.sbcglobal.net

こんにちわ。
ショートフィールドランディングのコツはありませんか?
ちょっとこれが苦手なのです。
よく目標の位置からオーバーしたりしてしまいます。



702-1 NAME : 管理人 2011/12/31 10:06:09 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、 おはようございます。正月は返上ですか?

着陸のコツは人によって違うし、文章にするのも難しいですね。

私が思うには、Normal LandingでもShortでもApproachと思ってます。
適切なApproachを心掛けないと難しい、、、、と一般的な回答しか出来ないかな。

Shortと言うかSpotは「そのままApproachすると、Glide Courseは何処に成るか?」を
Normal Landing以上に意識する必要が有ると思います。
Power調節で、Landing Spotを調節して下さい・・・・かな。

「よく目標の位置からオーバーしたりしてしまいます。」
これは「滑走路が短くて、どうしてもSpotにTouchdown」って意識が不足してる様に思えるのですが、
実際に見ないと分からんです。

それと速度オーバー。
Stallが怖くて、Speedが早くなりすぎてませんか?
Short FinalでもTrimをピタッと合わせるぐらいに速度を安定させてやると良いのですが。
(Short FinalでのTrimについては教官や個人差があるので、教官さんと相談の上で。)

後は、操縦桿の遊びを感じるぐらいにリラックスしてますか?
肩の力を抜くと、意外と上手くいくものです。
「操縦桿は生卵、操縦桿は生卵」って私は心掛けています。

これ以上は、Flight Instructorと相談してね・・・なんです。


-------- オマケに


私がよく聞くのは、このままだと「Landing Spotは何処か分かりますか?」ってのがあります。
「止まって見える所」って答えるのですが意味は分かるかな。
文章では難しいので、飛行教官さんに詳細を聞いてみて下さい。


次に
飛行機のBest Glide Speedにもよるのですが、Approach Speedはどうですか?
Best Glide Speed以下では、Pitchを増すと(一時的に沈下率が減る事が有っても)
Pitch Downよりも降下率が上がり、飛行機は手前に落ちます。(アプローチします)

65と60ノットとか微妙な所だと思いますが、速度が遅いと顕著に出てきます。
規定速度以下は禁止でしょうけど、ピッチアップさせると、低速ではLanding Spotは手前に移動します。
気分的にPitch Upさせると、Glide Distanceが伸びる様な気がするのですが、実際には逆の場合も多いのです。

Go Aroundさせるつもりで練習できるなら・・・・
C-152/172だとShort Feild Approach速度よりも5ノット減速させてやって見ると
最初は一時的なLift UPでGlide Distanceが延びる様な感覚がしますが、
それが終わると、ぐんぐん降下していきます。
そのまま着陸っては危険なので、教官さんと合意の上で 
Slow Speed Approach、実験(変化を見る)、Go Aroundとしてみるのも良いかも。



後はNormal LandingやSoftを行なう時でも、常にLanding Spotを決めて、
「その点から3メートル以内に着陸するぞ!」と
常に意識してるとShort Fieldの時でも、そんなに苦労はしないと思います。





698 VFRのminimum safe altitudeと半球ルール NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/18 13:54:31 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

VFRで飛ぶ場合、最低高度が決められていますよね。
人口密集地域では1000ft、それ以外では500ft。
ceilingがギリギリでない限り、実際に最低高度をナメるように飛ぶことは無いんでしょうけれど、Heavy Populated Areaって、どうやって判断するんでしょう?
上から見てて、人がいっぱい居るな〜と思ったら、自主判断で1000ftまで上げるんですか?
それとも、Flight planありきで、事前の計画段階で人口密集地域では高度を上げるか、迂回するように判断するんでしょうか。
Flight planを出さずに飛ぶケースも、少なくないように聞いていますが。

関連して、U.S.でのHemispherical ruleの話しですが、人口密集地域を最低高度で飛行する場合、東寄りのcourseでは最低高度は1000ft、西寄りのcourseでは2000ftになるんでしょうか。
つまり、Separsly PopulatedからHeavy Populated areaに侵入する場合、東寄りでは500ftから1000ftに上昇すればいいのに対し、西寄りの場合は500ftから2000ftまで上がらなければいけないんでしょうか。
それとも、そもそも最低高度自体が西寄りでは1500ftになるんですか?



698-1 NAME : ふくねこ 2011/12/18 15:24:11 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
あ!書き間違い発見!
東寄りでは1000ftでなくて1500ft、西寄りで2000ftでなくて2500ftでした。
文字通り書くと、0〜179度がodd thousands + 500 feetで180〜359度がeven thousands + 500 feet.でした。
+500ftを忘れてました。 ^o^;



698-2 NAME : ふくねこ 2011/12/18 15:28:06 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
すみません。下半分のHemisphreical ruleは忘れてください。 ^_^;
改めて読んでたら、このルールは3000ft AGL以下では適用されないって書いてありました。
大変失礼しました。
上半分だけ教えていただけると助かります。



698-3 NAME : くま親 2011/12/18 18:31:41 NEW! 

FLH1Aee122.stm.mesh.ad.jp
こんにちは。
congested areaのことでいいですか?
congested areaならチャートをじぃ〜っと見ているとわかりますよ。
不自然な色のところがありませんか?



698-4 NAME : 管理人 2011/12/18 19:03:38 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
くま親さん、アシスタントをありがとうございます。
確かにChartの印も有りますね。これで判断も出来ると思います。

でも、法律的にと絶対かと言われると自信が無いですね。
チャートの種類によっては違うし。チャートが追いつかないなんて事も有るだろうし。

自主判断が基本になるでしょうけど、、、、、、
現実的に考えるとATCレーダーでの表示が基本になるのかな。
でも、その情報が完璧かと聞かれると微妙なところだし。

だいたい、1000 フィートAGLとかを飛行するのも、賢明とはおもえないけど。
それに1200でも、飛行機の爆音に驚いて裁判とかになると、FARでは合法でも裁判に勝つとは限らない。

最初は、、、、
1 操縦士
2 発見者
3 ふぁあ



698-5 NAME : 管理人 2011/12/18 19:09:12 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
っあ

3 FAAやFSDOの役人
4 弁護士
5 検察
6 裁判官

って順番で決めるのでは無いかと。

アメリカ本土で操縦してると、違いはかなり分かりやすい地域が多いけど。
まあ、人口が増えて来ると微妙ってなりますけど。。日本もそんな感じだけど。

基本的には操縦士の良心でしょうか。



698-6 NAME : ふくねこ 2011/12/18 20:01:58 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
くま親さん、管理人さん、ありがとうございます。

ひょっとしてSectional chartの黄色く塗られた部分の事でしょうか。
(って、chartの種類によっても違うかもですが、FAAからいくつかdownloadしてみました。)
単純に市街地の色分けと思っていたのですが、なるほど、確かに訓練地の現況と合わせてみると、納得できる分布になっているようです。

そうすると、例えばceilingが1400ftで飛ぶとして、chartを見ながら人口密集の域外から域内に侵入する場合は、「上に上がれないから迂回する」とかの判断をしながら飛ぶことになるんでしょうか。
まぁtext上の話であって、現実には今にもSVFRになりそうな状況で、chart見ながらしか飛べないような場所を飛ぶことは無いんでしょうけど。
(あ!誤解の無いように。ceiling 1400ftがSVFRに近いってんでなくて、単なるどんよりした天気のイメージですから。)
だいたい、そんなclearanceギリギリの状態で飛んでたら、緊張だらけでちっとも楽しくなさそうですし。 ^_^;



698-7 NAME : 管理人 2011/12/19 04:21:57 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
先ほどはiPadから投稿したけど、 やはり慣れたWindowsが良いね。 慣れだと思うけど。

まず、このMinimum Altitudeは離着陸の時を除きます。
そんで、離着陸以外を目的とした時にHeavy Populated Areaを飛行するのは天候が良い時にしか考えられません。

法律的には、微妙な所で不可能じゃ無いけど、 安全を考えてCeilingが低い時にわざわざ飛行なんてしません。
Ceilingが2,000とか3,000は低いです。
普通のパイロットは、そんな無謀な事はしません。 
(まあ、無謀を自慢する輩が居るのも現実だけど、馬鹿な真似は緊急時以外ではしない様にね。)

Ceilingが1,400だと、通過だけならどちらかの法律に触れるでしょうね。
大半のHeavy Populated Areaは700 feet AGLからがClass Eでしょうし。
まあ、誰かのライセンスに対して、免停とか失効の場合は、違反を証明する必要があるでしょうけど、
そこまで誰が細かく調べるの?とかが出てくると思います。 それが現実かと。
それに1000フィートは地面じゃなくて、建物とかの一番高い所からだからね。
想像以上に、違法で飛行してる人は居るでしょうけど、それだけ馬鹿な操縦士が多いのも事実です。

国道で最高速度が60キロの所を62キロで走行して・・・・って感じじゃ無いですかね。
問題は、よっぽど近づいたりして、誰かを危険にさらしたりしたりする時ぐらいじゃない?


*** ここまでは、現実と安全性を無視した、 無謀な法律的な考えの世界です。 ***



実際は、そんな馬鹿なフライトは辞めて下さい。 FARに関係なく、町の上や大勢の人の上を低空で飛行するのは馬鹿です。

まあ、低空飛行での無謀操縦で事故って亡くなる人は多いです。
それに、SVFRとか悪天候での死亡事故は、多いでので、 Ceilingが3000以下とかVisibility 5マイル以下での飛行は疑問です。
(SVFRは1000の1 MileでClear of Cloud)

SVFRは危険だし避けて欲しいと書くと、否定する人も居ます。 でも、それは経験が豊富な人か地形を知り尽くしている人です。

チョイスが無い時の緊急手段にあるSVFRと思って欲しいし、SVFRと予報されてる時には、飛行を取りやめて下さい。
Ceiling 1400とかSVFRは合法の場合も多いでしょう。 でも、それは限界ギリギリで、賢明な人は避けるべき状態です。
地上で、考えるだけなら良いのですが、、、実際に1,400とかだと風景がぜんぜん違います。
飛行時間や免許じゃなく、その地域を知り尽くしたとか、法律以外での必要な知識が必要と覚えておいて下さい。

間違えても「法律が認めてるから安全だ!」なんて思わないで下さい。 法律は「知り尽くした人でギリギリ」だと。


操縦士は「無謀」と「勇気」 そして 「無茶」と「技量」と勘違いをする人も多いで、 賢明な判断を忘れずにね



698-8 NAME : ふくねこ 2011/12/20 14:05:44 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
 管理人さんのご指摘は、まったくその通りだと思います。
特にアタシのようにPrivate pilotを目指す者にとっては、もう完全に趣味の世界ですから、何も好き好んで楽しくも無い危険と緊張の中に身を置くことも無いと思います。

が、既にLicenserとしてFlightを楽しまれている方なら「飛ばない!」で済むんでしょうけれど、Private piltを目指しているアタシのような訓練生にとってはそうもいかないんですよね。
なにせ、試験中(例えばOrul Exam)に「(chartを参照しながら)AからBに飛行するとする。Ceiling 1400ftの状況だ。キミならどうする?」と聞かれて、まさか「楽しくないので飛びません!」なんて云えませんものね。 ^o^;
そりゃ、自分に十分な英語力があって、Examinerにユーモアのある事がわかれば「500〜900ft AGLを飛行するが、途中のこの部分(人口密集地域)はObstructから1000ftと雲から500ftのClearanceが取れないので、その地域から2000ft以上離れて迂回する。でも危険性が高いので自分なら飛ばない!」とか気の利いたこと?云えるんでしょうけどね。
アタシの英語力では「500〜900ft AGLで飛んで、ここは2000ft離れて迂回する。」くらいしか云えそうにありません。
「なぜ迂回する?」とか聞かれれば「人口密集地域だから」とか言えば済むでしょうし。
一度に余計な事を云うとドツボにハマりそうです。 ^o^;

ところで、
> 大半のHeavy Populated Areaは700 feet AGLからがClass Eでしょうし。
って、どういうことでしょうか?
700ft AGLからClass Eが始まる空域、あるいはSurfaceからClass Eが始まる空域とかで、VFRのMinimum Altitudeって500や1000ft AGLではなくなるんですか?
すみません、まだまだ勉強不足です。
ついでに教えていただけると助かります。
色々と(読めない英語を)読んでいるのですが、未だに見つけられていません。



698-9 NAME : 管理人 2011/12/20 16:48:43 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
「何も好き好んで楽しくも無い危険と緊張の中に身を置くことも無いと思います。」

ご理解をありがとうございます

「なにせ、試験中(例えばOrul Exam)に「(chartを参照しながら)AからBに飛行するとする。Ceiling 1400ftの状況だ。キミならどうする?」と聞かれて、まさか「楽しくないので飛びません!」なんて云えませんものね。 ^o^;」

"It is not Safe" ぐらいでも、できれば
"It is OK by FAR. But, I will not fly"ぐらいなら言えませんかね。。。


「そりゃ、自分に十分な英語力があって、Examinerにユーモアのある事がわかれば「500〜900ft AGLを飛行するが、途中のこの部分(人口密集地域)はObstructから1000ftと雲から500ftのClearanceが取れないので、その地域から2000ft以上離れて迂回する。でも危険性が高いので自分なら飛ばない!」とか気の利いたこと?云えるんでしょうけどね。
アタシの英語力では「500〜900ft AGLで飛んで、ここは2000ft離れて迂回する。」くらいしか云えそうにありません。」

Exminerのユーモアは関係無い様な・・・・
でも「500〜900ft AGLで飛んで、ここは2000ft離れて迂回する。」と言えるなら、十分に英語が出来ると思うよ。

「一度に余計な事を云うとドツボにハマりそうです。 ^o^;」

英語や日本語に関係なく、不必要な事を言うと、そこから深く突くのが現実かもね。 確かに私も「不要な事は言うな、必要な事だけを伝えて」と送り出してましたけど。


皆にも言いたいのだけど、 
英語は必須です。だから「英語は出来ない」と言い訳はNGです。 でも、完璧は求められていませんので、そこまで深くは考えなくても良いでしょう。 訓練をしていたら、勝手に英語力も付いて来ますから、何とかはなります。 試験だけじゃなく、アメリカ人と話す時は「完璧な英語は不要」です。 意思の疎通が大事なんです。 ((もちろん機長になる訳ですから、Towerとの交信が出来ないとは駄目ですけどね。))


scenario-based
最近はscenario-basedと言って、単純な質問を繰り返すのでは無く、より現実的な状況を想定しての訓練と試験をと行う様にとなっています。まさに、上記のCeiling 1400ならどうする、と言う様な形式です。より理解度を高めるって意味でFAAがこのScenario Basedを強く推しています。 

ここで英語が分らん、言えない、、、と言うと英語力が無いと判断される可能性もありますので難しい所。

でも、これをしてると時間の浪費も少なくないので、全部がこうなるとは思いません。まあ、私は「最低必要な法律を知ってるぞ、と普通の判断を下せるよ」と伝えられれば良いとおもいます。 「FAR is OK、But not Safe」ぐらいは言えるべきだと思いますよ。(この英語が良いとは思わんけど、最低限って事で)

(PTSでの義務付けはまだ無いけど、近い将来はこれも含まれるかも。 まあ、それでも複雑で上げ足を取る様な質問は考えにくい。 有ったとしたらユーモアと言うか、間違えても不合格にならないボーナスクエスチョンぐらいじゃないですかね。 PTSを超えたよな質問をしみて、間違えても笑いで終わりってのを、アメリカ人とか英語の強い人からは聞きます。)




「700ft AGLからClass Eが始まる空域、あるいはSurfaceからClass Eが始まる空域とかで、VFRのMinimum Altitudeって500や1000ft AGLではなくなるんですか?」

ヒント: 700/1200 feet AGL 以下の空域は? そして、その空域でのVFR Minimumは?



698-10 NAME : ふくねこ 2011/12/21 20:52:41 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ギブアップ!です。
700/1200ft AGLってClass E Airspaceですよね?(この段階でもう間違い?)
Class Eの下って、Class Aを除くすべてではないんですか?
あ、700/1200ft以下って事は、それを超える領域を持つ空域を除くってことかなぁ?
そうするとClass Gの事でしょうか?

この1日、暇を見つけてはASAのTextbook、FAAのPilot's Handbook of Aeronautical Knowledge 2008、それにFAR/AIMをwebを、Airspaceを含め、気付ける方法で探しまくったのですが・・・。
どこにも500と1000ft以外のVFR Minimum safe altitudeが見つかりません。
一番頼りにしているFAR/AIMでも、$91.119 Minimum safe altitude:の項のGeneralにあった、(b)Over congested areaの1000ftと(c)Over other than congested areaの500ftしか見つけられませんでした。 >o<;

こんなの試験に出されたらアウトです。
そもそも考え方自体に間違いがあるんでしょうか。
わがままを言って申し訳ありませんが、もう少しヒントください。 m--m



698-11 NAME : 管理人 2011/12/21 21:53:17 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
質問が悪かったかな?
Class E以下は、Class Gです。 まあ、空港付近では0 FeetからClass E、D、C、Bが始まる場合まりますが。
Class GでのVFR Weather Minimumなら、Clear Of CloudなんでCeilingが比較的低くても飛行が出来るですが、
大半の人口密集地なら700からが多いから、Minimum Altitude AltitudeとVFR Minimumを同時に考えないとダメだよね。。。って意味だったんです。



698-12 NAME : ふくねこ 2011/12/23 21:49:08 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ご忠告、ありがとうございます。
確かに試験勉強上は別々に知識として学んでいますが、実際に飛ぶ際には規則も天気も状況変化も関連して発生するものですから、別々に考えるわけにはいきませんよね。
Minimum altitude, Minimum weather altitude, そしてAirspaceでの高度制限等々、まとめてやってくる場合もあるでしょうし。
実際の飛行の際には、試験上の知識と実際の状況は違うのだということを、肝に銘じておきます。
ありがとうございました。

と云うことで新たな疑問が。
Class GでClear of Cloudなら、Ceilingにかかわりなく低高度を飛んでもいいんですか?
例えば、Open waterで、100ft AGL(あ、この場合MSLか)を飛び続けるとか・・・。
なんかイメージ的に離着陸時を除き、全てのシチュエーションでVFR Minimum Safe Altitudeが500ft/1000ftって思っていたんです。
とにかく、どんな場合でも最低500ft AGLは確保しなさいよ・・・と。
よく飛行機映画などでは海面すれすれをすっ飛んで行くシーンはありますが、あれって合法なんですか?



698-13 NAME : 管理人 2011/12/26 03:07:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
まあ、飛行機をもう少し操縦すりゃイメージできますよ。

Minimum Safe Altitudeには、「エンジンが停止しても」という項目も有るし、
「Careless and Reckless」と言う無謀な事も禁止されてます。
取り合えず、超低空飛行は危険しか有りません。
慣れてくると、自慢げにやっちゃう人が多いけど、死んでる人も多い。

ここらは、考えると切が無いので、 低空は危険だと認識してれば大丈夫ですよ。



「よく飛行機映画などでは海面すれすれをすっ飛んで行くシーンはありますが、あれって合法なんですか?」
どの映画の、どのシーンかは不明ですが、、、、、
普通の滑走路からの離着陸なら、普通のフライトですから、立ち入り禁止じゃなければOKじゃないですかね?
それ以外なら、FAAからの許可が必要でしょう。その時に、大量の条件が付けられます。
よーく見てたら分かりますが、そんなに特殊なフライトって映画やTVじゃあまり無いよ。セットかCGの方が多いと思う。

日本の番組で飛行機が出てくると、突っ込み所が満載です。
元パイロットの評論家っての、たまに居ます。 が、彼らは肩書きが良いだけでTV用に喜ばれる様に言ってる場合が多いし。
たぶん、本当の元操縦士だろうし、仕事の為に、TV局が喜ぶ様に「可能性」を言う。
「可能性」だけを言えば何でも有りえる。 問題は「確立」と「危険度」なんだけど、言葉で遊んでると言うのか、肩書きで飯を食う手段なのか。
これほど、規制が厳しい日本だと知らない人が多いから仕方が無いかな。





701 パイロット NEW!
NAME : 松若慎伍 http://pilotshingo.co.jp/  2011/12/25 13:06:00 
p7029-ipngn100102kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp

パイロットが、一番辛いこと、苦労すること、楽しいことは、何ですか。


701-1 NAME : 管理人 2011/12/26 02:47:11 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本では気楽に乗れない事。 コストが高いし、規制ばかり。

松若しんごさんって何者? 
Linkが壊れてるよ。




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