大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

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698 VFRのminimum safe altitudeと半球ルール NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/18 13:54:31 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

VFRで飛ぶ場合、最低高度が決められていますよね。
人口密集地域では1000ft、それ以外では500ft。
ceilingがギリギリでない限り、実際に最低高度をナメるように飛ぶことは無いんでしょうけれど、Heavy Populated Areaって、どうやって判断するんでしょう?
上から見てて、人がいっぱい居るな〜と思ったら、自主判断で1000ftまで上げるんですか?
それとも、Flight planありきで、事前の計画段階で人口密集地域では高度を上げるか、迂回するように判断するんでしょうか。
Flight planを出さずに飛ぶケースも、少なくないように聞いていますが。

関連して、U.S.でのHemispherical ruleの話しですが、人口密集地域を最低高度で飛行する場合、東寄りのcourseでは最低高度は1000ft、西寄りのcourseでは2000ftになるんでしょうか。
つまり、Separsly PopulatedからHeavy Populated areaに侵入する場合、東寄りでは500ftから1000ftに上昇すればいいのに対し、西寄りの場合は500ftから2000ftまで上がらなければいけないんでしょうか。
それとも、そもそも最低高度自体が西寄りでは1500ftになるんですか?



698-1 NAME : ふくねこ 2011/12/18 15:24:11 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
あ!書き間違い発見!
東寄りでは1000ftでなくて1500ft、西寄りで2000ftでなくて2500ftでした。
文字通り書くと、0〜179度がodd thousands + 500 feetで180〜359度がeven thousands + 500 feet.でした。
+500ftを忘れてました。 ^o^;



698-2 NAME : ふくねこ 2011/12/18 15:28:06 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
すみません。下半分のHemisphreical ruleは忘れてください。 ^_^;
改めて読んでたら、このルールは3000ft AGL以下では適用されないって書いてありました。
大変失礼しました。
上半分だけ教えていただけると助かります。



698-3 NAME : くま親 2011/12/18 18:31:41 NEW! 

FLH1Aee122.stm.mesh.ad.jp
こんにちは。
congested areaのことでいいですか?
congested areaならチャートをじぃ〜っと見ているとわかりますよ。
不自然な色のところがありませんか?



698-4 NAME : 管理人 2011/12/18 19:03:38 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
くま親さん、アシスタントをありがとうございます。
確かにChartの印も有りますね。これで判断も出来ると思います。

でも、法律的にと絶対かと言われると自信が無いですね。
チャートの種類によっては違うし。チャートが追いつかないなんて事も有るだろうし。

自主判断が基本になるでしょうけど、、、、、、
現実的に考えるとATCレーダーでの表示が基本になるのかな。
でも、その情報が完璧かと聞かれると微妙なところだし。

だいたい、1000 フィートAGLとかを飛行するのも、賢明とはおもえないけど。
それに1200でも、飛行機の爆音に驚いて裁判とかになると、FARでは合法でも裁判に勝つとは限らない。

最初は、、、、
1 操縦士
2 発見者
3 ふぁあ



698-5 NAME : 管理人 2011/12/18 19:09:12 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
っあ

3 FAAやFSDOの役人
4 弁護士
5 検察
6 裁判官

って順番で決めるのでは無いかと。

アメリカ本土で操縦してると、違いはかなり分かりやすい地域が多いけど。
まあ、人口が増えて来ると微妙ってなりますけど。。日本もそんな感じだけど。

基本的には操縦士の良心でしょうか。



698-6 NAME : ふくねこ 2011/12/18 20:01:58 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
くま親さん、管理人さん、ありがとうございます。

ひょっとしてSectional chartの黄色く塗られた部分の事でしょうか。
(って、chartの種類によっても違うかもですが、FAAからいくつかdownloadしてみました。)
単純に市街地の色分けと思っていたのですが、なるほど、確かに訓練地の現況と合わせてみると、納得できる分布になっているようです。

そうすると、例えばceilingが1400ftで飛ぶとして、chartを見ながら人口密集の域外から域内に侵入する場合は、「上に上がれないから迂回する」とかの判断をしながら飛ぶことになるんでしょうか。
まぁtext上の話であって、現実には今にもSVFRになりそうな状況で、chart見ながらしか飛べないような場所を飛ぶことは無いんでしょうけど。
(あ!誤解の無いように。ceiling 1400ftがSVFRに近いってんでなくて、単なるどんよりした天気のイメージですから。)
だいたい、そんなclearanceギリギリの状態で飛んでたら、緊張だらけでちっとも楽しくなさそうですし。 ^_^;



698-7 NAME : 管理人 2011/12/19 04:21:57 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
先ほどはiPadから投稿したけど、 やはり慣れたWindowsが良いね。 慣れだと思うけど。

まず、このMinimum Altitudeは離着陸の時を除きます。
そんで、離着陸以外を目的とした時にHeavy Populated Areaを飛行するのは天候が良い時にしか考えられません。

法律的には、微妙な所で不可能じゃ無いけど、 安全を考えてCeilingが低い時にわざわざ飛行なんてしません。
Ceilingが2,000とか3,000は低いです。
普通のパイロットは、そんな無謀な事はしません。 
(まあ、無謀を自慢する輩が居るのも現実だけど、馬鹿な真似は緊急時以外ではしない様にね。)

Ceilingが1,400だと、通過だけならどちらかの法律に触れるでしょうね。
大半のHeavy Populated Areaは700 feet AGLからがClass Eでしょうし。
まあ、誰かのライセンスに対して、免停とか失効の場合は、違反を証明する必要があるでしょうけど、
そこまで誰が細かく調べるの?とかが出てくると思います。 それが現実かと。
それに1000フィートは地面じゃなくて、建物とかの一番高い所からだからね。
想像以上に、違法で飛行してる人は居るでしょうけど、それだけ馬鹿な操縦士が多いのも事実です。

国道で最高速度が60キロの所を62キロで走行して・・・・って感じじゃ無いですかね。
問題は、よっぽど近づいたりして、誰かを危険にさらしたりしたりする時ぐらいじゃない?


*** ここまでは、現実と安全性を無視した、 無謀な法律的な考えの世界です。 ***



実際は、そんな馬鹿なフライトは辞めて下さい。 FARに関係なく、町の上や大勢の人の上を低空で飛行するのは馬鹿です。

まあ、低空飛行での無謀操縦で事故って亡くなる人は多いです。
それに、SVFRとか悪天候での死亡事故は、多いでので、 Ceilingが3000以下とかVisibility 5マイル以下での飛行は疑問です。
(SVFRは1000の1 MileでClear of Cloud)

SVFRは危険だし避けて欲しいと書くと、否定する人も居ます。 でも、それは経験が豊富な人か地形を知り尽くしている人です。

チョイスが無い時の緊急手段にあるSVFRと思って欲しいし、SVFRと予報されてる時には、飛行を取りやめて下さい。
Ceiling 1400とかSVFRは合法の場合も多いでしょう。 でも、それは限界ギリギリで、賢明な人は避けるべき状態です。
地上で、考えるだけなら良いのですが、、、実際に1,400とかだと風景がぜんぜん違います。
飛行時間や免許じゃなく、その地域を知り尽くしたとか、法律以外での必要な知識が必要と覚えておいて下さい。

間違えても「法律が認めてるから安全だ!」なんて思わないで下さい。 法律は「知り尽くした人でギリギリ」だと。


操縦士は「無謀」と「勇気」 そして 「無茶」と「技量」と勘違いをする人も多いで、 賢明な判断を忘れずにね



698-8 NAME : ふくねこ 2011/12/20 14:05:44 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
 管理人さんのご指摘は、まったくその通りだと思います。
特にアタシのようにPrivate pilotを目指す者にとっては、もう完全に趣味の世界ですから、何も好き好んで楽しくも無い危険と緊張の中に身を置くことも無いと思います。

が、既にLicenserとしてFlightを楽しまれている方なら「飛ばない!」で済むんでしょうけれど、Private piltを目指しているアタシのような訓練生にとってはそうもいかないんですよね。
なにせ、試験中(例えばOrul Exam)に「(chartを参照しながら)AからBに飛行するとする。Ceiling 1400ftの状況だ。キミならどうする?」と聞かれて、まさか「楽しくないので飛びません!」なんて云えませんものね。 ^o^;
そりゃ、自分に十分な英語力があって、Examinerにユーモアのある事がわかれば「500〜900ft AGLを飛行するが、途中のこの部分(人口密集地域)はObstructから1000ftと雲から500ftのClearanceが取れないので、その地域から2000ft以上離れて迂回する。でも危険性が高いので自分なら飛ばない!」とか気の利いたこと?云えるんでしょうけどね。
アタシの英語力では「500〜900ft AGLで飛んで、ここは2000ft離れて迂回する。」くらいしか云えそうにありません。
「なぜ迂回する?」とか聞かれれば「人口密集地域だから」とか言えば済むでしょうし。
一度に余計な事を云うとドツボにハマりそうです。 ^o^;

ところで、
> 大半のHeavy Populated Areaは700 feet AGLからがClass Eでしょうし。
って、どういうことでしょうか?
700ft AGLからClass Eが始まる空域、あるいはSurfaceからClass Eが始まる空域とかで、VFRのMinimum Altitudeって500や1000ft AGLではなくなるんですか?
すみません、まだまだ勉強不足です。
ついでに教えていただけると助かります。
色々と(読めない英語を)読んでいるのですが、未だに見つけられていません。



698-9 NAME : 管理人 2011/12/20 16:48:43 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
「何も好き好んで楽しくも無い危険と緊張の中に身を置くことも無いと思います。」

ご理解をありがとうございます

「なにせ、試験中(例えばOrul Exam)に「(chartを参照しながら)AからBに飛行するとする。Ceiling 1400ftの状況だ。キミならどうする?」と聞かれて、まさか「楽しくないので飛びません!」なんて云えませんものね。 ^o^;」

"It is not Safe" ぐらいでも、できれば
"It is OK by FAR. But, I will not fly"ぐらいなら言えませんかね。。。


「そりゃ、自分に十分な英語力があって、Examinerにユーモアのある事がわかれば「500〜900ft AGLを飛行するが、途中のこの部分(人口密集地域)はObstructから1000ftと雲から500ftのClearanceが取れないので、その地域から2000ft以上離れて迂回する。でも危険性が高いので自分なら飛ばない!」とか気の利いたこと?云えるんでしょうけどね。
アタシの英語力では「500〜900ft AGLで飛んで、ここは2000ft離れて迂回する。」くらいしか云えそうにありません。」

Exminerのユーモアは関係無い様な・・・・
でも「500〜900ft AGLで飛んで、ここは2000ft離れて迂回する。」と言えるなら、十分に英語が出来ると思うよ。

「一度に余計な事を云うとドツボにハマりそうです。 ^o^;」

英語や日本語に関係なく、不必要な事を言うと、そこから深く突くのが現実かもね。 確かに私も「不要な事は言うな、必要な事だけを伝えて」と送り出してましたけど。


皆にも言いたいのだけど、 
英語は必須です。だから「英語は出来ない」と言い訳はNGです。 でも、完璧は求められていませんので、そこまで深くは考えなくても良いでしょう。 訓練をしていたら、勝手に英語力も付いて来ますから、何とかはなります。 試験だけじゃなく、アメリカ人と話す時は「完璧な英語は不要」です。 意思の疎通が大事なんです。 ((もちろん機長になる訳ですから、Towerとの交信が出来ないとは駄目ですけどね。))


scenario-based
最近はscenario-basedと言って、単純な質問を繰り返すのでは無く、より現実的な状況を想定しての訓練と試験をと行う様にとなっています。まさに、上記のCeiling 1400ならどうする、と言う様な形式です。より理解度を高めるって意味でFAAがこのScenario Basedを強く推しています。 

ここで英語が分らん、言えない、、、と言うと英語力が無いと判断される可能性もありますので難しい所。

でも、これをしてると時間の浪費も少なくないので、全部がこうなるとは思いません。まあ、私は「最低必要な法律を知ってるぞ、と普通の判断を下せるよ」と伝えられれば良いとおもいます。 「FAR is OK、But not Safe」ぐらいは言えるべきだと思いますよ。(この英語が良いとは思わんけど、最低限って事で)

(PTSでの義務付けはまだ無いけど、近い将来はこれも含まれるかも。 まあ、それでも複雑で上げ足を取る様な質問は考えにくい。 有ったとしたらユーモアと言うか、間違えても不合格にならないボーナスクエスチョンぐらいじゃないですかね。 PTSを超えたよな質問をしみて、間違えても笑いで終わりってのを、アメリカ人とか英語の強い人からは聞きます。)




「700ft AGLからClass Eが始まる空域、あるいはSurfaceからClass Eが始まる空域とかで、VFRのMinimum Altitudeって500や1000ft AGLではなくなるんですか?」

ヒント: 700/1200 feet AGL 以下の空域は? そして、その空域でのVFR Minimumは?



698-10 NAME : ふくねこ 2011/12/21 20:52:41 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ギブアップ!です。
700/1200ft AGLってClass E Airspaceですよね?(この段階でもう間違い?)
Class Eの下って、Class Aを除くすべてではないんですか?
あ、700/1200ft以下って事は、それを超える領域を持つ空域を除くってことかなぁ?
そうするとClass Gの事でしょうか?

この1日、暇を見つけてはASAのTextbook、FAAのPilot's Handbook of Aeronautical Knowledge 2008、それにFAR/AIMをwebを、Airspaceを含め、気付ける方法で探しまくったのですが・・・。
どこにも500と1000ft以外のVFR Minimum safe altitudeが見つかりません。
一番頼りにしているFAR/AIMでも、$91.119 Minimum safe altitude:の項のGeneralにあった、(b)Over congested areaの1000ftと(c)Over other than congested areaの500ftしか見つけられませんでした。 >o<;

こんなの試験に出されたらアウトです。
そもそも考え方自体に間違いがあるんでしょうか。
わがままを言って申し訳ありませんが、もう少しヒントください。 m--m



698-11 NAME : 管理人 2011/12/21 21:53:17 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
質問が悪かったかな?
Class E以下は、Class Gです。 まあ、空港付近では0 FeetからClass E、D、C、Bが始まる場合まりますが。
Class GでのVFR Weather Minimumなら、Clear Of CloudなんでCeilingが比較的低くても飛行が出来るですが、
大半の人口密集地なら700からが多いから、Minimum Altitude AltitudeとVFR Minimumを同時に考えないとダメだよね。。。って意味だったんです。



698-12 NAME : ふくねこ 2011/12/23 21:49:08 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ご忠告、ありがとうございます。
確かに試験勉強上は別々に知識として学んでいますが、実際に飛ぶ際には規則も天気も状況変化も関連して発生するものですから、別々に考えるわけにはいきませんよね。
Minimum altitude, Minimum weather altitude, そしてAirspaceでの高度制限等々、まとめてやってくる場合もあるでしょうし。
実際の飛行の際には、試験上の知識と実際の状況は違うのだということを、肝に銘じておきます。
ありがとうございました。

と云うことで新たな疑問が。
Class GでClear of Cloudなら、Ceilingにかかわりなく低高度を飛んでもいいんですか?
例えば、Open waterで、100ft AGL(あ、この場合MSLか)を飛び続けるとか・・・。
なんかイメージ的に離着陸時を除き、全てのシチュエーションでVFR Minimum Safe Altitudeが500ft/1000ftって思っていたんです。
とにかく、どんな場合でも最低500ft AGLは確保しなさいよ・・・と。
よく飛行機映画などでは海面すれすれをすっ飛んで行くシーンはありますが、あれって合法なんですか?



698-13 NAME : 管理人 2011/12/26 03:07:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
まあ、飛行機をもう少し操縦すりゃイメージできますよ。

Minimum Safe Altitudeには、「エンジンが停止しても」という項目も有るし、
「Careless and Reckless」と言う無謀な事も禁止されてます。
取り合えず、超低空飛行は危険しか有りません。
慣れてくると、自慢げにやっちゃう人が多いけど、死んでる人も多い。

ここらは、考えると切が無いので、 低空は危険だと認識してれば大丈夫ですよ。



「よく飛行機映画などでは海面すれすれをすっ飛んで行くシーンはありますが、あれって合法なんですか?」
どの映画の、どのシーンかは不明ですが、、、、、
普通の滑走路からの離着陸なら、普通のフライトですから、立ち入り禁止じゃなければOKじゃないですかね?
それ以外なら、FAAからの許可が必要でしょう。その時に、大量の条件が付けられます。
よーく見てたら分かりますが、そんなに特殊なフライトって映画やTVじゃあまり無いよ。セットかCGの方が多いと思う。

日本の番組で飛行機が出てくると、突っ込み所が満載です。
元パイロットの評論家っての、たまに居ます。 が、彼らは肩書きが良いだけでTV用に喜ばれる様に言ってる場合が多いし。
たぶん、本当の元操縦士だろうし、仕事の為に、TV局が喜ぶ様に「可能性」を言う。
「可能性」だけを言えば何でも有りえる。 問題は「確立」と「危険度」なんだけど、言葉で遊んでると言うのか、肩書きで飯を食う手段なのか。
これほど、規制が厳しい日本だと知らない人が多いから仕方が無いかな。





701 パイロット NEW!
NAME : 松若慎伍 http://pilotshingo.co.jp/  2011/12/25 13:06:00 
p7029-ipngn100102kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp

パイロットが、一番辛いこと、苦労すること、楽しいことは、何ですか。


701-1 NAME : 管理人 2011/12/26 02:47:11 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本では気楽に乗れない事。 コストが高いし、規制ばかり。

松若しんごさんって何者? 
Linkが壊れてるよ。





699 ちょっとした不注意で・・ NEW!
NAME : オハ 2011/12/25 09:34:29 
cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com

管理人さん、みなさんこんにちは。
本日クリスマスイブ、天気がよかったので空から夕日を見ようと夕方から家族で空港に向かいました。
Tハンガーに入っているダイヤモンド機を空港スタッフに出してもらうとき、ガレージドアが十分開いてないな〜と思っていのですが、スタッフの方がそのままひっぱり左翼端をドアにぶつけてしまいました。すぐに責任者やレンタル会社の職員の方が集まってきました。結果、ストロボライトが壊れており、夕方から夜の飛行だったのでフライトはキャンセルしました。
ダイヤモンド機は羽根が長くハンガーにギリギリのサイズなので、インストラクターからくれぐれも出し入れには注意するように言われていました。今回職員に任せていたので、ガレージドアが気になったもののそのまま見ていました。
その後の職員さんの落胆ぶりはものすごかったです。こちらも一言いえばよかったと大変申し訳なかったです。
ほんのちょっとの不注意と、こちらの気遣いが足らなかった結果アメリカ人が大変楽しみにしているクリスマスイブに、いやな思いをさせてしまいました。
今回は地上の事でしたが、空に上がってしまったあとの不注意は、大変危険な事もあるかと思います。
私自身今回の事を教訓に今後十分注意したいと思いました。
みなさんも十分注意され安全に空を楽しんでください。

オハ





699-1 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/12/26 01:06:06 NEW! 

adsl-99-170-145-81.dsl.pltn13.sbcglobal.net
オハさん
それはお気の毒なことでした。
私も整備士をしていた頃、お客のBeech BonanzaをT-hangerに入れるときにElevatorを柱にぶつけたことがあります。

手押し式のタグを使って格納庫へ入れていたのですが、前進後進の切り替えが硬く、上手く行かずに四苦八苦していました。
しかし、途中で切り替えが引っかかって止まらなくなり、焦っている間にそのまま柱へ直行。
左側Elevatorの角が潰れ、部品交換で約$3000です。

でも、使っていたのが軽い手押し式ですから、車輪を持ち上げれば止まるのですね。
焦っていると冷静な判断ができないのだと、気をつけるという言葉の意味を考えさせられた出来事でした。

二度と起こさないようにと対処方法を考え、その一つには、例え忙しくとも必ず同僚に監視を頼むということがあります。
同様に、私も機体の出し入れの際には翼端や尾部に付くなど、積極的に機体監視に参加するようにしています。



699-2 NAME : 管理人 2011/12/26 02:44:14 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 Propさん、Merry Christmas!
皆さんは、楽しみましたか?
こちらは和食食材を扱ってる仕事でもあるので、クリスマスなんて感じてる暇がありません。
さすがに日曜日は休みましたが、3連休は、金と土曜日が仕事で、体がクタクタ。
まだ、朝の3時まえですけど、これから出社です。


大変でしたね。 T-Hangerは良いけど、狭いので衝突は怖いですね。
オハさんの所のスタッフは、幾ら位の弁償だろうか。 新しい飛行機だからね・・・

「焦っていると冷静な判断ができないのだと、」 これは経験上、分かりますね。
それに、アドレナリンの分泌も盛んになって、もっと判断力が落ちますし。
後は「油断」ですかね。 飛行時間と経験が多かろうと油断という問題は付いて回る。



皆さんには、人の失敗を反面教師として見て頂きたいですね。
人の失敗を笑う人間は操縦士として最悪と思います。笑う前に感謝できる人間になって欲しいですね。
感謝の理由は、考える機会を与えてくれて、 次回は貴方を救ってくれるんですから。
人の間違いを笑う人が多いし、特にパイロットは鼻が高くて危険な人種と思ってます。

数週間前に私は自動車に足を踏まれて、ボンネットに初めてタックルしましたが、
あれからは、逆に自動車の運転がかなり注意深くなりました。



「俺は操縦が上手い!」 とか 「飛行機なんか簡単だ!」 とか 「何でも知ってる」 と思ってる人。
そして、飛行機だけじゃなく人の間違いを笑う人。 
これだけで、冷静な判断が出来てない証拠です。 焦りと慣れは危険ですし、何時でも、誰でも有る。
口先だけ言うのでなく、本気で実行してね。(言えば勝ち、じゃ無いよ。)





700 下記内容 NEW!
NAME : 松若慎伍 http://pilotshingo.co.jp/  2011/12/25 13:03:52 
p7029-ipngn100102kamokounan.kagoshima.ocn.ne.jp

パイロットで、一番辛い事や、苦労する所などは、ありますか。




680 おひさしぶりです!!! NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/26 15:02:54 
KD182249170215.au-net.ne.jp

皆様、お元気ですか!
久々に訪問させて頂きました。
二回目の飛行訓練をただいま予約致しました。
グアム、12月7、8日です。



680-1 NAME : ふくねこ 2011/11/26 22:08:05 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
お久しぶりです。ふくねこです。 ^o^/
GUAMですか〜。先日行ってきたばかりです。
ところで、しんちゃさんは何処で飛ばれるんでしょうか?
ここでの情報と云うことなんですが、現在色々とトラブッてます。
まず、現在GUAM空港のアブガスタンクが修理中で、航空機用燃料の供給がままならない状態のようです。
なので、大手さんなら自前のタンクがあるでしょうから大丈夫なのですが、中小の所では燃料不足で飛べない可能性があります。
もう一つは自動車用燃料で飛べる機体もありますが、100時間点検とか故障とか、色々と発生するお国柄なので、実際に飛べるかどうかを確認されてはいかがでしょうか。



680-2 NAME : しんちゃ 2011/11/27 17:31:27 NEW! 

KD182249174007.au-net.ne.jp
ふくねこさん、ごぶさたしております!
え?ガスが供給されないことってあるんですか?
当日の予約は大丈夫か、心配になりました。
訓練先はTVAです。

あ、それとついでにTSA とメディカルテストも取得しようかと思うのですが、もしかしたら来年から本土に変わるかもしれないんです。TSAの場合、グアムで取得して、本土で訓練って大丈夫なんでしょうか。たしか、訓練コースを登録しなければならないと思うのですが…。



680-3 NAME : ふくねこ 2011/11/27 18:45:45 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
TVAさんでしたらFAR Part-161のschoolなんで、大丈夫だと思いますよ。
ちゃーんとsyllabus通りの訓練が可能な状態にはあると思います。(いいなぁ・・・。)
ただGUAM空港自体での保管ができないので、船で輸送された時点以外ではストックが不足するようです。
(コレ又聞きなんで、本当の所は?なんですけど。)
もちろん航空燃料と云っても、通常のjet engineのlineで使うJet-Aなんかのタンクは問題無いようですよ。
これが途絶えたらエライことになっちゃいますネ。 ^o^;

medicalはpilot(student)個人のcertificateなんで、どこで受けても3年(アタシの場合年なんで2年 ^o^;)は有効で使えると思います。
訓練校が変更されても問題は無いと思います。
この辺りは、さすがに管理人さんの方が詳しいと思います。
で、TSAの取得って何ですか?
TSAって、普通のTransportation Security Administrationの事ですよね?
これの取得って・・・すみません、意味がよく分かっていません。
既にfinger print collectionは実施されていると記憶していますので、それ以降にTSAで受ける必要があるのって、なんかありましたっけ?



680-4 NAME : ふくねこ 2011/11/27 18:47:09 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
あ!ごめんなさい。
FAR Part-161でなくて、Part-141でした。
Part-61とごっちゃになっちゃった。 ^o^;



680-5 NAME : 管理人 2011/11/27 19:18:12 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 ありがとうございます。 知らない事が多いですは。。。


680-6 NAME : しんちゃ 2011/11/28 00:48:56 NEW! 

KD182249166225.au-net.ne.jp
ふくねこさん、大変失礼致しました…^_^;
TSA の件は、そうそう!指紋採取のことです!すみません。
来月、グアムで指紋採取しようと思うんですが、英語レベルってどれくらいですか?
心配なんで…。




680-7 NAME : 管理人 2011/11/28 00:53:18 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
TSAに英語って関係あるのかなぁ。
あくまでもテロ防止がTSAの目的ですし。 Department of Homeland Securityなんて言いますからね。



680-8 NAME : ふくねこ 2011/11/28 15:59:39 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
あらら、しんちゃさんは、既にFingerprint collectionを実施したものだとばかり思っていました。
すみません、早とちりでした。
AFSPのFingerprintの事ですね。

> TSAに英語って関係あるのかなぁ。

 普通に英語ができる人にとっては、そういう感覚なんだろーなー・・・。
管理人さんのこの言葉、嫌味じゃなくてホントに羨ましく思いました。
だって、TSAからのメールだって英語だし、警察署の窓口で用件伝えるのだって英語ですから。
確かにGUAMの街中のshopなんかでは、片言英語でも日本語が通じますから困りませんが、Immigrationを含め、それ以外では原則英語です。
警察で用件伝えて指紋取る程度でしたら、片言でも何とかなりますが(アタシでも何とかなった ^o^;)実際それでは、今後の訓練が思いやられます。
しんちゃさんは本土のschoolに行かれるくらいですから、あまり問題は無いと思いますが、米国のlicenseである以上、英語は普通に聞けて話せる事がそもそもの前提条件なのだと痛感しています。
今さらながら、英語の勉強の仕方を知らない自分がもどかしい・・・~o~;
実はこの掲示板で、しきりに英単語書くのも覚えるための悪あがきだったりして。



680-9 NAME : ふくねこ 2011/12/09 14:04:43 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
誰にも指摘されなかったのですが、自分で間違い見つけちゃいました。 ^_^;
一応お勉強のサイトなので、訂正させていただきます。
680-3で書き込んだアタシのレスですが・・・

> medicalはpilot(student)個人のcertificateなんで、どこで受けても3年(アタシの場合年なんで2年 ^o^;)は有効で使えると思います。

Private pilotのClass 3 medical certificateって40歳以下は5年でした。
40歳とそれ以上の2年は合ってますけど。
と云うことで、訂正させていただきます。



680-10 NAME : 管理人 2011/12/09 14:43:50 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も気が付かなかった。 私もOVER 40なんで、どうでも良いいやって気分だし、人事になってた。
こんな考えだと教官として失格だなぁ。

でもOver 40だと、色んな意味で体調が変りますよね。 最近は極度の運動不足もあって、ガタガタです。



680-11 NAME : 管理人 2011/12/12 03:24:03 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
40歳ではどうなんだとの指摘がメールでありましたので、調べてみました。

FAR 61.23 Medical certificates: Requirement and durationを見てみすと。。。。

"And on the date of examination for your most recent medical certificate you were..." と書かれています。 
ミソは「on the date of examination」なので、Medical Examを受けた時の年齢が問題になりますね。

39歳と350日で試験を受けると60ヶ月後と44歳まで。
40歳の誕生日だと24ヶ月後の41歳まで、、、と不思議な現象になります。

ですが、「for your most recent medical」
とも書かれてるので39歳で有ったとしても、何らかの40、41ぐらいでMedicalを取り直すと、24ヶ月になります。



680-12 NAME : ふくねこ 2011/12/12 15:27:24 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
大変失礼しました。
今度は日本語でポカやってました。
「〜以上」や「〜以下」ってのは〜を含むんですよね。
(この年になっても、未だに普通に日本語を間違えて使ってる自分が悲しい。 ^_^;)

手元の教材による元々の記載は、
A Class 3 medical certificate is good for five years if you are under the age of 40, and good for two years if you are 40 or over.
なので日本語で書くと「40歳未満」が5年で、「40歳とそれより上」が2年ですね。

表現の確認のため、改めてPilot Handbookを見ていたのですが、年齢にかかわらずStudent certificateは2年みたいです。
(FAA Pilot Hndbook 2008:) The student certificate is valid until the last day of the month, 24 months after it was issued.
ですから、しんちゃさんがお若くても、studentで発行されたcertificateの有効期間は24ヶ月後の末日までのようです。
って、合ってますか?管理人さん。
でもこの場合って、License取得時点で40歳以下の人でも、また取得し直さないと5年にならないって事?
まぁ、アタシには縁の無い話ですが。 ^_^;



680-13 NAME : 管理人 2011/12/12 17:45:16 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
『「〜以上」や「〜以下」ってのは〜を含むんですよね。』

英語では、分り易くする為に、 At or xxxxx、 On or xxxxx って表示してる場合が多いですよ。
「You were Age 40 or older」
「Maintain at 3,500 feet or below」って感じの言い方が多いよ。

------------

「年齢にかかわらずStudent certificateは2年みたいです。」 FARにも24ヶ月って出てますね。(61.19 b)

でもStudent と Medicalが一緒になってる場合が多いですけど、この二つは別々の物ですよ。

この法律改正は最近の事ですから、ルールが変ってれば別ですが、
Student PilotだけをFSDOに行けば貰えますよ。

Studentが省かれたMedicalを持ってるPrivateやCommercial Pilotが
新しいCategoryに挑戦する時にSoloが必要なら、Student Pilot Certificateが必要になりますからね。

Medicalの期限は、昔からコロコロと変るので最新のFARを確認するとか、教官さんと確認してね。



680-14 NAME : にゃん吉 2011/12/12 18:30:45 NEW! 

s1110106.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
ご無沙汰しています。
こちら、
私の古い記憶ではStudent Certificateは必要無く、エンドースのみで単独飛行出来たような気がします。
いかがでしょうか?
記憶が定かで無い可能性も高かったりしますが。

>> Studentが省かれたMedicalを持ってるPrivateやCommercial Pilotが 新しいCategoryに挑戦する時にSoloが必要なら、Student Pilot Certificateが必要になりますからね。

にゃん吉



680-15 NAME : 管理人 2011/12/13 13:27:53 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう20年も前の事なんで、法律が変わったのかな。。。

エンドースメントは90日毎にサインが必要な物で、
Student Pilot CertificateはType毎にサインが必要じゃ無かったかな?

訓練中に飛行教官から、Pilot Certificateの裏面にCE-152やCE-172と書いてサインをしてもらわなかった??? 



680-16 NAME : 管理人 2011/12/13 14:20:40 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、FARを見つけたよ。

61.87 Solo requirements for student pilots.

(n) Limitations on student pilots operating an aircraft in solo flight. A student pilot may not operate an aircraft in solo flight unless that student pilot has received:

(1) An endorsement from an authorized instructor on his or her student pilot certificate for the specific make and model aircraft to be flown; and

(2) An endorsement in the student's logbook for the specific make and model aircraft to be flown by an authorized instructor, who gave the training within the 90 days preceding the date of the flight.

(1)が Student Pilot Certificateにエンドースメントが必要と書かれていて、
(2)は 90日以内に、ログブックにエンドースメントが必要と書かれてました。

気分的に安心。 CFIの試験でかなり勉強した所だし、気になったけど。。。 でもFARもコロコロと変わるし。



皆さん、この法律には(a)〜(p)まで、細かく書かれてるから、 Soloに行く時は飛行教官の指示に従ってね。 にゃん吉さんと私が書いている部分は(n)だけで、ほんの一部だよ。

Privateが取れると、この規定が無くなって自由にはなれるけど、PrivateはPrivateの規定が有って、それ以上に人としての責任も出てくるから飛行はまじめにね。 FARで規制されて無いから大丈夫!とは言い切れません。 民法とか他の法律で規制されていたり、州法で禁止されてる場合とか有るから、法律や公衆を舐めちゃ駄目ですよ。



680-17 NAME : trout 2011/12/19 08:47:25 NEW! 

cpe-76-91-218-110.socal.res.rr.com
管理人さん、皆さんお久しぶりです。
student pilot certificateの有効期限が2011年から変更されました。
FAR61−19によると
40歳以下60カ月
40歳以上24か月
つまり3rdクラスメディカルサーティフィケートと同じになります。
イグザミナーに問い合わせたところ、法律改正前に取得した方にも適用されるそうです。
3rdクラスメディカルサーティフィケートと一緒に取る人が大半だから一緒になったんですかねぇ。



680-18 NAME : 管理人 2011/12/20 02:52:57 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
troutさん、 お久しぶり

FAR 61.19を見ると、変わってますね。

(b) Student pilot certificate.

(1) For student pilots who have not reached their 40th birthday, the student pilot certificate does not expire until 60 calendar months after the month of the date of examination shown on the medical certificate.

(2) For student pilots who have reached their 40th birthday, the student pilot certificate does not expire until 24 calendar months after the month of the date of examination shown on the medical certificate.

---

「3rdクラスメディカルサーティフィケートと一緒に取る人が大半だから一緒になったんですかねぇ。」
Student Pilot Certificateは Medicalを保持してる人なら、「超」簡単に取れる資格だから、どうでも良かったんじゃない?

でも、 MedicalとStudentを同時に取る人は、訓練生だけだよ。
私は最初だけ、併合されたのを取ってたけど、その後はMedical Onlyだったし、大半の友達もこの方法だったよ。
値段も同じだし、差は無いんだけどね。。。 (今の値段は不明)

だから、 深い意味も無いんじゃない。 DUIとか犯歴などの変な歴史が無ければ簡単に発行されるからね。


---

ついでに、よく見ると、下に
[Doc. No. 25910, 62 FR 16298, Apr. 4, 1997, as amended by Amdt. 61&#8211;118, 73 FR 10668, Feb. 28, 2008; Amdt. 61&#8211;124, 74 FR 42547, Aug. 21, 2009; Amdt. 61&#8211;124A, 74 FR 53644, Oct. 20, 2009]
もしかしたら 2009年からかも。



680-19 NAME : 管理人 2011/12/20 02:54:00 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、 頭の中が混乱してました。

FAAのサイトでFARを見ると、Student Pilot Certificateも変わってました。 失礼!





605 Load Factor NEW!
NAME : ocean_air RCO  2011/08/19 19:07:31 
O237172.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 質問です!

'Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowledge'の Load Factor(Load Factors in steep turns)
の項に
 The load factor for any airplane in a 60°bank is 2G`s. とありますが
この際にspeedは関係ないのでしょうか?

よろしくお願いします。




605-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 19:22:23 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
浮いていて、高度も一定なら速度は関係は無いですよ。
60度に傾けると、Liftも60度傾きます。 すると、実質上に向くLiftは半分になります。 (Vertical Componet of Lift)
半分になるので、それを補うのにLiftが2倍必要になります。 それが2Gとなります。

上の説明に速度は無いでしょ。




605-2 NAME : ocean_air RCO  2011/08/19 19:33:36 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
早々の返答ありがとうございました。 また疑問が浮かびました、
60°bank is 2G`s この際、弧の大きさにも関係ないのでしょうか?
大きな弧、小さな弧どちらとも60°でしょうか?



605-3 NAME : ocean_air 訂正  2011/08/19 19:37:50 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
前回の訂正です。
 '大きな弧、小さな弧どちらとも60°でしょうか?'
上記の60°のところは 2G`s です。
 大きな弧、小さな弧どちらとも2G`s でしょうか? です。



605-4 NAME : ocean_air 訂正  2011/08/19 19:42:06 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
大きな弧、小さな弧、弧の大きさに関係なく 2G`sですか?


605-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 20:06:37 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
「弧」って何の事でしょうか?

(今から出かけますので、次の返事はちょっと遅れます。)



605-6 NAME : ふくねこ 2011/08/19 20:19:40 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
横からすみません。
この手の話、好きなもので。 ^o^;
(飛んだこともない人間が云っても説得力無いですけどネ。)

ocean_airさんは、60度旋回で2G掛かるという話は理解されたうえで、でも速度が速かったり小さく回ったら60度でも2G以上になるのでは?と云うことだと思います。
実はそれはそれで正解なんです。
たとえば60度傾けた飛行機の模型に紐付けて(昔懐かしいUコンね)ぶんぶん振り回せば、つまり速度を上げれば模型には2G以上掛かります。
さらに短いひもで「同じ力でぶんぶん振り回せば」やっぱり2G以上掛かります。
じゃ、なぜ実際の飛行機で、この現象が起きないか。
それは「紐が付いていない」からです。
つまり支えがないので、速度を上げれば遠心力で円弧が大きくなって、円弧を小さくすれば速度が落ちてしまうんですね。
(速度が落ちてしまうというより、速度を落とさないと小さく回れないと云った方が正解ですが。)
で、結局高度が維持される安定旋回状態にある限り、やっぱり60度旋回では2Gなんです。

って、こんな説明でご理解いただけましたか?
管理人さん、横からすみませんでした。



605-7 NAME : ocean_air 60°turn  2011/08/19 21:50:05 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp
くねこさん。 ありがとうございます。

例えば同じ飛行機にて高速度A、にて小さな円弧で60°turn,
 同じ速度、高速度A、大きな円弧で60°turn いうのはありえないのでしょうか?



605-8 NAME : ふくねこ 2011/08/20 00:33:49 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
どっちにくっつけりゃいいのか分かりませんでしたので、スレッドをまとめる意味で、こちらに付けさせていただきました。

答えはYesです。
こういう場合、極端な例で考えると理解しやすいと思います。
たとえば、速度120kt、半径0.5nmの旋回で2G旋回が成立したとします。
この時、機体は60度の傾きを持っています。
では、同じ120ktの速度で、半径を50nmにしたらどうでしょう?
半径50nmって云ったら、たかだか120ktの速度から見たら、ほとんど直線飛行ですよね。
ほとんど直線飛行してる機体が60度バンクで直線飛行できると思います?

この掲示板では本筋ではないので、細かい話は省きますが、60度旋回で2Gになると云うより、飛行機が2G旋回を維持するためには60度バンクしなきゃいけないと云った方が、物理学的には分かり易い話になります。
60度ってのはちょうどsin(60度)が0.5になって簡単なので、よく引き合いに出されますが、要は三角関数でベクトルを分解しただけの話です。
これが605-1で管理人さんが説明してくださった話になります。
なので同じ質量の機体で旋回する場合、バンク角によって旋回半径はいつも同じになります。
(もちろん気流や気圧変化等の外乱が無い場合ですよ。)



605-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 08:27:24 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
文章で説明するは難しいなぁ。。。 (弧は旋回での半径ですよね?)

2Gに関しては、先ほどの
「60度に傾けると、Liftも60度傾きます。 すると、実質上に向くLiftは半分になります。 (Vertical Componet of Lift)
 (その為に実質的な揚力が)半分になるので、それを補うのにLiftが2倍必要になります。 それが2Gとなります。」

これに付け加えるとすると、旋回中では、遠心力と重力が飛行機に掛かっています。 
遠心力は真横に、重力は真下に。 この二つを合わせると、2倍となった揚力の正反対に発生して、バランスが取れます。

この時は速度には直接的には関係がありません。 
重力に負けない、揚力が発生していれば良いのですからね。
60度であれば、重力の2倍の揚力が発生してれば良いので、速度は何でも良いのです。




さて、速度の件と旋回半径(弧)ですが・・・・
結果から言いますと、Bank角度が同じであれば、速度が速いと半径(弧)が大きくなり、旋回率も落ちます。
でも、Liftと引力の関係は同じなので、速度に関係なく、同じGになります。


まず、旋回するのに必要な物を考える必要があります。
自動車を含め、何でも旋回する物は進行方向だけでなく、横に行く力が必要になります。
地面に接地している自動車の場合は、タイヤと道路の摩擦で横に行く力が発生します。
しかし空中に居る飛行機の場合は摩擦は期待できません。
その為に翼を傾けて、揚力を傾けて、横に行く力を生んでいます。

(ここから、速度が出てきます)

物体が旋回・方向を変えるには、前に進もうとする勢い(速度)に対して、横に行く力が必要となります。(上記)

同じバンク角度であれば、横に行く力は同じです。 
でも、速度が違うと、前に行こうとする勢いが違います。
速度が速いと、真っ直ぐ進もうとする勢いが強くなりますが、傾きによる横に行く力は一定ですので、旋回が遅くなります。
まあ、横に押す勢いの割合が小さくなったと考えて下さい。

その結果、高速では旋回が遅いので 旋回半径(弧)が大きくなり、同時に旋回率が悪くなります。

逆に速度が遅いと横に行く勢いが強くなるので、旋回半径が小さく、旋回率も高くなって、簡単に機首が変わります。


地上でゆっくりとタクシーしている飛行機は、ラダー操作だけで、小さい半径で、簡単に向きが変えられます。が、
一度離陸してしまうと、そんな小さな半径じゃ不可能でしょ。大きく流される様に円を描きながら旋回するでしょ。

もし、Slow Flightを経験されてるなら・・・・
速度が35−40ノットぐらいじゃ、バンク角度が5度でも、簡単に機首が変わったでしょ。 これは速度が遅いからです。

-------

どうでしょうか?



605-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 09:12:47 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんなページも参考に。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to175/151f-turn-radius.htm

ちょっと視点が違うので分かり難いかも知れませんが・・・・



605-11 NAME : ふくねこ 2011/08/20 14:57:09 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
きゃ〜! 日本語英語になってて、逆に分かりづらくなってる。
> 答えはYesです。
って
> 同じ速度、高速度A、大きな円弧で60°turn いうのはありえないのでしょうか?
って質問で、ありえないわけだから「答えはNoです」になんなきゃいけなかった。
(ホントか? 自分で云ってて自信が・・・無くなってきました。)
とにかく「ありえません」って事が云いたかったわけです。
(どうもいつもYesとNoがこんがらがっちゃう。)

本文とは関係の無いことで、失礼いたしました。
ocean_airさん、もし混乱させてたら申し訳ありませんでした。



605-12 NAME : ocean_air 60°turn  2011/08/20 18:11:43 NEW! 

O237172.ppp.dion.ne.jp

はっはっはっ、ありがとうございます、ふくねこさん。
 上田CFI,ふくねこさん、の説明のおかげでだんだんと60°bank, 2G`s
理解してきました。この時点にて100%理解していなくてはいけないのでしょうが、

 2度聞きさせてください。 
  例えば 飛行機Aに対して 120kts, 60°bankというのは 旋回半径の数字は1つしか
  ないのでしょうか? 例えば、飛行機Aの 120kts, 60°bank 旋回半径は300m(仮定)、
   の様に120kts, 60°bank については旋回半径300mという一つの数字しかないのでしょうか?
    (300mというのは仮定です)  

  



605-13 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 18:45:21 NEW! 

60-56-218-16f1.kyt1.eonet.ne.jp
答えはYesです。 半径はひとつ。 例外は風が吹いている時。


605-14 NAME : ふくねこ 2011/08/20 21:16:35 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん。
全くの余談ですが、もし気が向きましたら教えてください。
さすがに120ktで60度バンクはきついので、30度バンクとした場合、グルッと1周するのに掛かる時間と半径はどの位になるんでしょう?
正確なところまで知りたいわけではないので、実際に飛ばれていた感覚程度で結構です。
だいたい、67〜70秒の旋回径(直径)0.7〜0.8nmといったところでしょうか。



605-15 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/08/20 22:08:15 NEW! 

adsl-99-35-132-40.dsl.pltn13.sbcglobal.net
Ocean Airさん、皆さん。

こんばんは。
Bank Angleと旋回半径、そしてLoad Factorについて、私からも1つ…。

120KTSで飛行していて、60度Bankでの旋回半径は1つか、それともいくつもあるかの質問ですが、この答えを「1つしかない」とするには機体が確実にCoordinate(釣り合い)されていることも重要な要素です。

例えば、左に60度Bankでの旋回中に右のRudderを踏めば、飛行機の旋回率は減って旋回半径は大きくなります。
極端な場合では、旋回せずに直進飛行することも可能で、これをSlip(内滑り)といいます。
同様の状態で、今度は左のRudderを踏むと、旋回率は増えて旋回半径は小さくなり、これはSkid(外滑り)です。

同じBankでの旋回も、Coordinationで旋回半径もLoad Factorも変化するのではないかという意見でした。



605-16 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/21 01:35:57 NEW! 

60-56-218-16f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、 おひさしぶり!
今日の日本は涼しかったけど、カルフォルニアはどうですか? ガンガン、グルグルしてますか?
(Propさんは現役のAcrobatic PilotでICA公認審判員さんで、なんと日本操縦士協会の会報誌に連載中。 
 普通のフライトもされてますが、本物のアクロはまったく違う世界。 興味の有る方は彼のWebのロゴをクリック。英語だけど)

Slipは忘れてましたね。Privateの訓練科目にも有るのに!

雑誌PILOTで、Propさんの名前を見つけた時は、ちょっと感動物でしたよ。
でも、極限の世界で飛行してると、着眼点がちょっと違いますね。


------------

答えはYesです。 半径はひとつ。 例外は風が吹いている場合とUN-Coordinated Flight。
旋回中はボールが真ん中に。 バランスが保たれてること!

------

ふくねこさん、 メールしますね。





605-17 NAME : ふくねこ 2011/08/21 22:09:47 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
すみません。
最後に1点、計算の結果アタシのレスで誤りがありましたので訂正させてください。

605-8で
> なので同じ質量の機体で旋回する場合、バンク角によって旋回半径はいつも同じになります。
と書きましたが、機体の質量は関係しません。
1tonのCessnaでも、400ton overのBoeing 747でも、バンク角が同じで、速度も同じなら旋回半径も同じになります。

失礼いたしました。



605-19 NAME : sos (スパム投稿) 2011/11/03 10:08:07 NEW! 

69.242.240.49.ap.yournet.ne.jp
たまに、スパム投稿がある。 やだねぇ。 削除して置き換え

by 管理人



605-20 NAME : ぷぅにゃん (すぱむ) 2011/11/21 05:48:35 NEW! 

25.80.135.27.ap.yournet.ne.jp
またまた、スパム投稿。。。。 削除して置き換え

by 管理人





697 質問です。 NEW!
NAME : kazuya 2011/12/16 14:55:57 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

こんにちわ!お世話になっています。
質問なのですが
「高度が高いほど大気が薄くなる」、「高度が高いほど空気の密度が高くなる」
この2つの大気と密度の違いとはなんでしょうか?



697-1 NAME : 管理人 2011/12/16 16:47:15 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、こんにちは。
何か思いっきり間違えて書いてますね。。。。。
何処に書いてました?



697-2 NAME : 管理人 2011/12/17 04:29:30 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、 探してるんですが見つける事が出来ません。
何処かで間違えたと思うんですが、見つけないと訂正も出来ません。
お願いです。 教えてください。

「高度が高いほど空気の密度が高くなる」
これは、何処かで私が書き間違えたのと思います。
たまに、右と左を間違えたりもしたりとしてるんで・・・



それとも

高度が高いと気圧が低くなり、そして気圧が低くなると密度は低くなります。
気圧は、空気の粒が地球の引力で引っ張られて、下の方で高くなります。

密度に関しては、抑える力(気圧)が高くなれば、大気が圧縮されるので密度は高くなります。
その為、 気圧の低い上空では、押さえ込む力が減少するので、空気の密度も低くなります。
そら、高度が1センチとか数メートルぐらいの小さい差なら、逆転現象もあるでしょうけど。
まあ、飛行機の世界でそんな細かい所は考えてないでしょう。



697-3 NAME : kazuya 2011/12/17 05:43:07 NEW! 

cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com
お騒がせしてすみません!
「高度が高いほど大気が薄くなる」というところはこちらのサイトのお勉強部屋のmixtureのところで書かれていたもので、
「高度が高いほど空気の密度が高くなる」というのは自分が通ってる先生に聞いたのです。
たぶん自分英語苦手なのでincreaseとdecreaseを聞き間違えただけかもしれません。



697-4 NAME : 管理人 2011/12/17 17:06:49 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kazuyaさん、 こんばんは

了解です。 アメリカ人の先生なんですね。
大変なのは理解できますが、英語力の為には最善の方法かもしれません。
英語や授業で分からない時は、 ぜひ質問して下さいね。

もし、Tower空港で練習してるなら、TowerとGroundをICレコーダーで録音して、データを下さいね。

それから、 ここでは色んな人が来ますので、 難しい質問が多くありますが、
Student Pilotでも、疑問に思う事はどんどんと質問して下さい。
Commericalまでなってしまうと、当たり前に思える事でも、 訓練生では違って当然です。
「場違い」とか「初歩的」なんて思わず、ドンドンと聞いて下さいね。

私としても、Studentの人をターゲットにしてるので、素朴と言うか、
初歩的じゃないかと思われる様な質問を受けたいのです。
疑問を持たれると言う事は、他の人も悩む部分であり、また私の説明が悪い所でもあります。
サイトの品質向上の為と考えて頂ければ幸いです。





696 質問 NEW!
NAME : きむら 2011/12/15 12:52:40 
174-134-228-85.res.bhn.net

フロリダで訓練中のものです。何度かお世話になっております。
お伺いしたいのですが、IFRのAPPチャートを見るとアメリカはTrans level:FL180とTrans alt:18000なんですが、
国によってはこれが違うようです。
その理由を教えて頂ければと思います。
お願い致します。



696-1 NAME : 管理人 2011/12/15 14:45:56 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
きむらさん、 こんにちは。 でも すいません、、、、、調べさせて下さい。

実は初めて知りました。 「Trans level:FL180とTrans alt:18000」の意味も???な状態です。

是非、調べてみたいと思いますので何処に書かれているか教えていただけませんか?
Altimeter Settingが29.92に変る高度なのかな???何ても思うのですが、国別なんですよね。

それと、 APPチャートはTerminal ProcedureのIAPの事ですよね???
また、アメリカ以外は殆ど知らないので、他国のデータも教えて頂くか、メールして頂くと助かります。

わざわざ質問をして頂いて、こちらがお願いするのも変な話ですが、ぜひ協力をお願いします。



696-2 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/12/16 08:18:56 NEW! 

adsl-99-8-229-22.dsl.pltn13.sbcglobal.net
きむらさん、管理人さん。

Transition Altitudeが国によって異なるのは、それぞれの国による事情が異なるから、これを答えとしてよいと思います。
アメリカ、カナダはTransition Altitudeは18,000ft MSLですが、ヨーロッパなどでは4,000ft MSLというところもあるようですね。
これは別に、ヨーロッパでは局地的な気圧変化が激しいからということではないと、単にそれぞれの国で事情が異なるからだと思います。

ちなみに、アメリカのTransition LevelはFL180と決まっているわけではありません。
Transition Altitude(仮に上昇中として、QNH Settingから29.92in-Hgへと調整する高度)は18,000ft MSLと指定されていますが、Transition Levelは使用可能な最も低いFlight Levelであり、その時のQNHにより変更されます。
AIMに指定されていますから、お調べください。

アメリカでは州によって高速道路の最高速度が異なりますが、これもそれぞれの州に異なる事情があるからですね。
それほど悩む問題ではないと思いますが、いかがでしょう?





696-3 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/12/16 10:17:25 NEW! 

adsl-99-8-229-22.dsl.pltn13.sbcglobal.net
追加です。

Transition Levelが指定されているときは、降下中このFLで29.92in-HgからQNHへ調整するようにということで、QNHが低いときなど、この高度での飛行が必ずしも可能という意味ではありません。
そもそも、IFR下での飛行ですしね。

Transition Level以下への降下が指示された時点でQNHに調整してもよいでしょうが、「Maintain FL190」などと、再びFLでの飛行を指示されたときに間違えないようにします。
Transition LevelがATC次第だったり、またはATCからの指示がないときは、Transition Layerも考慮して、1000ftなどの余裕を持って調整する方もいらっしゃるようです。
この場合も、それぞれの長所と短所を理解して飛行していれば問題はないはずです。


調べてみたら、各国のTransition Altitudeの情報が出てきました。
正式な情報ではありませんが、同じ国内でも異なることがあるようですね。

Austria 5000ft MSL
Australia 10000ft MSL
Belgium 4500ft MSL
Canada 18000ft MSL
Denmark 5000ft MSL
France 4000ft MSL
Germany 5000ft MSL
U.K. 4000-6000ft MSL
Hong Kong 9000ft MSL
Hungary 7000ft MSL
Ireland 5000ft MSL
Italy 6000ft MSL
Japan 14000ft MSL
Korea 14000ft MSL
Luxembourg 4500ft MSL
Netherlands 3000ft MSL
Norway 6000-7000ft MSL
Portugal 4000ft MSL
Slovenia 10500ft MSL
South Africa 7500ft MSL
Spain 6000-13000ft MSL
Sweden 5000ft MSL
Switzerland 7000ft MSL
Turkey 15000ft MSL
USA 18000ft MSL
USSR 1000METERS MSL

意外だったのは、日本よりも標高の高い山岳地を持つスイスのTAが7000ft MSLと低いことでした。
やはり、国や地域で事情が異なるということなのでしょう。



696-4 NAME : 管理人 2011/12/16 16:45:28 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、ありがとうございます。 世界は広いですね。単に私の視野が狭いだけとも言える!?

きむらさん、
何か私が読み違えてた事が有ったみたいで、すいません。
また、「Trans level:FL180とTrans alt:18000」
これが記載されている所を教えて頂け無いでしょうか。
APPはIAPと思って、FLのTPを見てたのですが見つけられませんでした。
始めは FLと書かれていても「Trans Ocean」何て思ったりもしてたんです。





692 ハンドル NEW!
NAME : 管理人 2011/12/12 15:54:54 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

写真で考えてみてください。 

ちょっと変な姿勢になるけど、可能でしょ? 私の場合なら準備運動が必要になるけど。



692-1 NAME : ふくねこ 2011/12/12 20:44:48 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと微妙な位置ですね。 ^_^;
どんな利用方法を想定した配置なんだろう?
アタシなら反対側になりますが、左足を下に突っ込んで、左手で上のグリップ捕まえて、斜めに体を支えながら右手を延ばして点検?
ん〜、やっぱりアタシも準備運動が必要なくちですね。 ^o^;

スレッドは違いますが、交通事故大変でしたね。
よく言われることですが、若い人でも2〜3日は警戒しておいた方がいいですよ。
でも、宝くじ当たって飛行機買ったら、preflight checkの練習させてくださいね。 ^o^/



692-2 NAME : 管理人 2011/12/13 13:50:41 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに反対になりますんで、体を柔らかくして置かないと。 ガソリンを見たついでに、ってには厳しいかもね。でも、初めから足の向きを反対に置けば、そんなに無理じゃ無いよ。

--------

宝くじが当たったら、この掲示板の利用者にガソリン代だけとかの超格安でレンタルしたいと思ってますので、祈っておいてね。 

現実的には 100 Hour Inspectionの料金 / 100時間 + ガソリン代ぐらいで、 全国にC-172数機を数箇所に置けないかと夢を見てます。 その他の経費は宝くじ資金からかなと。 条件はアメリカで免許取得と、この掲示板に10回ぐらい「まじめ」に投稿するってのを条件に。 そしてまじめ投稿20回で、一時間無料、、、なんて夢を見てます。





695 part141からpart61の変更について NEW!
NAME : 名も無きニワトリ 2011/12/13 11:15:16 
136.65.100.220.dy.bbexcite.jp


はじめまして。
はじめて投稿させていただきます。
私は、レスキューのヘリパイを目指している27歳の名も無きニワトリです!

以前、アメリカでFAAのPrivatePilotLicense(ヘリ)を取得しました。

その当時、不思議な出来事が起きました。

訓練の最中にpart141の学校がpart61の学校に変更されました。

そのため訓練することが出来なくなり訓練校を転校することになったのですが、FAAがpart141(公認)の学校をpart61(非公認)に変更させることはあり得るのですか?

part141が失効する理由を教えていただきたのですが。

お願いします。



695-1 NAME : 管理人 2011/12/13 13:38:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ニワトリさん、 聞いた事もなければ考えた事も無いですね。

一般的に考えれば、FSDOがその訓練校のPart 141の条件を満たしてないと判断したからでしょうね。まあ、途中で141の条件が厳しくなったとかも考えられる。 

個人的にはPart 61の経験しか無いので、これぐらいしか考えられません。それに141が優れてるかと言えば、教官次第の気もするし。まあ、訓練生用のビサが発行できるとか、訓練校の手抜きが難しいとかの特典があるでしょうけど。

色んな人が居れば、色んな事がありますね。




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