大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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696 質問 NEW!
NAME : きむら 2011/12/15 12:52:40 
174-134-228-85.res.bhn.net

フロリダで訓練中のものです。何度かお世話になっております。
お伺いしたいのですが、IFRのAPPチャートを見るとアメリカはTrans level:FL180とTrans alt:18000なんですが、
国によってはこれが違うようです。
その理由を教えて頂ければと思います。
お願い致します。



696-1 NAME : 管理人 2011/12/15 14:45:56 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
きむらさん、 こんにちは。 でも すいません、、、、、調べさせて下さい。

実は初めて知りました。 「Trans level:FL180とTrans alt:18000」の意味も???な状態です。

是非、調べてみたいと思いますので何処に書かれているか教えていただけませんか?
Altimeter Settingが29.92に変る高度なのかな???何ても思うのですが、国別なんですよね。

それと、 APPチャートはTerminal ProcedureのIAPの事ですよね???
また、アメリカ以外は殆ど知らないので、他国のデータも教えて頂くか、メールして頂くと助かります。

わざわざ質問をして頂いて、こちらがお願いするのも変な話ですが、ぜひ協力をお願いします。



696-2 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/12/16 08:18:56 NEW! 

adsl-99-8-229-22.dsl.pltn13.sbcglobal.net
きむらさん、管理人さん。

Transition Altitudeが国によって異なるのは、それぞれの国による事情が異なるから、これを答えとしてよいと思います。
アメリカ、カナダはTransition Altitudeは18,000ft MSLですが、ヨーロッパなどでは4,000ft MSLというところもあるようですね。
これは別に、ヨーロッパでは局地的な気圧変化が激しいからということではないと、単にそれぞれの国で事情が異なるからだと思います。

ちなみに、アメリカのTransition LevelはFL180と決まっているわけではありません。
Transition Altitude(仮に上昇中として、QNH Settingから29.92in-Hgへと調整する高度)は18,000ft MSLと指定されていますが、Transition Levelは使用可能な最も低いFlight Levelであり、その時のQNHにより変更されます。
AIMに指定されていますから、お調べください。

アメリカでは州によって高速道路の最高速度が異なりますが、これもそれぞれの州に異なる事情があるからですね。
それほど悩む問題ではないと思いますが、いかがでしょう?





696-3 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/12/16 10:17:25 NEW! 

adsl-99-8-229-22.dsl.pltn13.sbcglobal.net
追加です。

Transition Levelが指定されているときは、降下中このFLで29.92in-HgからQNHへ調整するようにということで、QNHが低いときなど、この高度での飛行が必ずしも可能という意味ではありません。
そもそも、IFR下での飛行ですしね。

Transition Level以下への降下が指示された時点でQNHに調整してもよいでしょうが、「Maintain FL190」などと、再びFLでの飛行を指示されたときに間違えないようにします。
Transition LevelがATC次第だったり、またはATCからの指示がないときは、Transition Layerも考慮して、1000ftなどの余裕を持って調整する方もいらっしゃるようです。
この場合も、それぞれの長所と短所を理解して飛行していれば問題はないはずです。


調べてみたら、各国のTransition Altitudeの情報が出てきました。
正式な情報ではありませんが、同じ国内でも異なることがあるようですね。

Austria 5000ft MSL
Australia 10000ft MSL
Belgium 4500ft MSL
Canada 18000ft MSL
Denmark 5000ft MSL
France 4000ft MSL
Germany 5000ft MSL
U.K. 4000-6000ft MSL
Hong Kong 9000ft MSL
Hungary 7000ft MSL
Ireland 5000ft MSL
Italy 6000ft MSL
Japan 14000ft MSL
Korea 14000ft MSL
Luxembourg 4500ft MSL
Netherlands 3000ft MSL
Norway 6000-7000ft MSL
Portugal 4000ft MSL
Slovenia 10500ft MSL
South Africa 7500ft MSL
Spain 6000-13000ft MSL
Sweden 5000ft MSL
Switzerland 7000ft MSL
Turkey 15000ft MSL
USA 18000ft MSL
USSR 1000METERS MSL

意外だったのは、日本よりも標高の高い山岳地を持つスイスのTAが7000ft MSLと低いことでした。
やはり、国や地域で事情が異なるということなのでしょう。



696-4 NAME : 管理人 2011/12/16 16:45:28 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、ありがとうございます。 世界は広いですね。単に私の視野が狭いだけとも言える!?

きむらさん、
何か私が読み違えてた事が有ったみたいで、すいません。
また、「Trans level:FL180とTrans alt:18000」
これが記載されている所を教えて頂け無いでしょうか。
APPはIAPと思って、FLのTPを見てたのですが見つけられませんでした。
始めは FLと書かれていても「Trans Ocean」何て思ったりもしてたんです。





692 ハンドル NEW!
NAME : 管理人 2011/12/12 15:54:54 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

写真で考えてみてください。 

ちょっと変な姿勢になるけど、可能でしょ? 私の場合なら準備運動が必要になるけど。



692-1 NAME : ふくねこ 2011/12/12 20:44:48 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと微妙な位置ですね。 ^_^;
どんな利用方法を想定した配置なんだろう?
アタシなら反対側になりますが、左足を下に突っ込んで、左手で上のグリップ捕まえて、斜めに体を支えながら右手を延ばして点検?
ん〜、やっぱりアタシも準備運動が必要なくちですね。 ^o^;

スレッドは違いますが、交通事故大変でしたね。
よく言われることですが、若い人でも2〜3日は警戒しておいた方がいいですよ。
でも、宝くじ当たって飛行機買ったら、preflight checkの練習させてくださいね。 ^o^/



692-2 NAME : 管理人 2011/12/13 13:50:41 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに反対になりますんで、体を柔らかくして置かないと。 ガソリンを見たついでに、ってには厳しいかもね。でも、初めから足の向きを反対に置けば、そんなに無理じゃ無いよ。

--------

宝くじが当たったら、この掲示板の利用者にガソリン代だけとかの超格安でレンタルしたいと思ってますので、祈っておいてね。 

現実的には 100 Hour Inspectionの料金 / 100時間 + ガソリン代ぐらいで、 全国にC-172数機を数箇所に置けないかと夢を見てます。 その他の経費は宝くじ資金からかなと。 条件はアメリカで免許取得と、この掲示板に10回ぐらい「まじめ」に投稿するってのを条件に。 そしてまじめ投稿20回で、一時間無料、、、なんて夢を見てます。





695 part141からpart61の変更について NEW!
NAME : 名も無きニワトリ 2011/12/13 11:15:16 
136.65.100.220.dy.bbexcite.jp


はじめまして。
はじめて投稿させていただきます。
私は、レスキューのヘリパイを目指している27歳の名も無きニワトリです!

以前、アメリカでFAAのPrivatePilotLicense(ヘリ)を取得しました。

その当時、不思議な出来事が起きました。

訓練の最中にpart141の学校がpart61の学校に変更されました。

そのため訓練することが出来なくなり訓練校を転校することになったのですが、FAAがpart141(公認)の学校をpart61(非公認)に変更させることはあり得るのですか?

part141が失効する理由を教えていただきたのですが。

お願いします。



695-1 NAME : 管理人 2011/12/13 13:38:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ニワトリさん、 聞いた事もなければ考えた事も無いですね。

一般的に考えれば、FSDOがその訓練校のPart 141の条件を満たしてないと判断したからでしょうね。まあ、途中で141の条件が厳しくなったとかも考えられる。 

個人的にはPart 61の経験しか無いので、これぐらいしか考えられません。それに141が優れてるかと言えば、教官次第の気もするし。まあ、訓練生用のビサが発行できるとか、訓練校の手抜きが難しいとかの特典があるでしょうけど。

色んな人が居れば、色んな事がありますね。





694 初めて当たる。  NEW!
NAME : 管理人 2011/12/12 17:04:43 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

今朝、人生で始めての出来事が発生しました。 

青信号で横断歩道を渡ってると、左の視野に自動車が!っと思った瞬間にタクシーが加速。
そのまま、私の左足の先端をタイヤが通過。 一応、上半身がボンネットにも衝突。
一旦、ボンネットに乗り上げるが、弾かれる。 倒れなかったけど、安全を考えてそのまま、道路の真ん中で座り込む。
歩いてて初めて、自動車に当てられた。(でも、チョビッとだけだよ。 運転手さんに申し訳ないレベル)

「痛い」けど「歩けそう」。 でも、どうなってるか分らんから、道の真ん中に故意的に座りこんで、20秒ほど体と足を確認。(注目の的)
左足の指と、右足が痛い。 瞬間は、かなり痛かったけど、歩けるのが分ったので歩道を渡りきりました。
寒いけど靴下を脱いでも血も出てないし、内出血も無いから大した事は無い。 でも、可愛そうに運転手さんはオドオド。

頭とか腹部は打ち付けてないから、安心はしてました。
精神的には落ち着いてたつもりなんですが、事故ると、意外と興奮して痛みを感じないんだね。
左の足は通過したタイヤの後が残ってる。やはり左の指先は痛い。 それと、右の脛を少々。でも、痛みはゆっくりと引いていく。

相手がタクシーだたので、警察も登場。免許所とかだして、身分確認と警官の写真撮影。
その時に、ズボンの左側に大きな汚れがあると、お巡りさん。 だけど、言われるまで全く気付かない。
5時間たって、左足の上部が痛くなって来たけど、 それぐらい興奮していたみたいです。
数回の経験がありますが事故って遭遇すると、興奮して判断力が鈍るものだね。
私が弱いのか、人間って弱いのか。興奮すると、ホルモンが分泌されて、体がスキッともしてるから変なものだ。

一応、病院でレントゲン撮影。 「綺麗だよ」と医者から無事を確認。
タクシーの運ちゃんが診察料を出すと言うから領収書と引き換えに3000円。
断れる雰囲気じゃない。でも、申し訳ないから、その3000円で宝くじを一緒に買いに行きました。
車に「当たった」と人、車で人を「当てた」と言う事で、滅多に買わない宝くじを購入しました。
3000円分10枚を運転手さんに。 私は20枚。 また「当たる」かなぁっと。
今度は年末ジャンボ宝くじ。 当たったら飛行機を購入するし、皆でメインテナンスしてね。

------

ちなみに今回は、典型的なBlind Spotに入っておきた事故です。
超、軽い軽症だったので良かったけど、 気の荒い運転手さんだったらと思うと、ちょっと怖い。
でも、Blind Spotとは怖い物です。 これが飛行機だったら、確実に死亡事故。
そして、衝突するまで気が付かないからBlind Spotです。

飛行機で訓練をする時は必ずClearing Turnをしてね。
今回の運転手さんは、フロントガラスを支える支柱で私が見えなかったのでしょう。
衝突コースは、ターゲットが止まって見えるってのも覚えてる? 今回も運転手さんは寸前まで見えなかったと。

飛行機にも似た様な物があるよ。特に窓が狭い飛行機。 Traffic Patternの中や出口ではBlind Spotに注意ね。
飛行機は前が見えても、上や下は見にくい物ですから、45ぐらいでの離着陸には注意。
45 Departureでも早くで過ぎると、Downwindに向かう45とコースが同じになる場合もある。
Long Downwindで入ってくると、角度が小さくなるので、Straight Outでも衝突の危険あります。

コースも注意だけど、窓と窓の間の支柱と言うか、壁で出来るBlind Spotには注意してね。
頭を動かして、Blind Spotも確認してね。 特にVFR Dayで空港に近い時が一番あぶないよ。
Towerとコンタクトしてても、彼らが見てるとは限らないし、Radarに写ってる保障は何処にも無いからね。
Radarが一切無いTowerも有るからね。

-------

2度目に当たるのが、宝くじであります様に!





691 オイルゲージに届かない NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/11 16:40:01 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

すみません、アホな質問です。
先日schoolでpreflight checkの練習をしていたのですが、一通り点検する中でオイルレベルゲージだけ、まともに点検ができませんでした。
理由は・・・背が届かん!!
同じ高いところでも、fuel checkはmail gearと主翼のステー?にstepがあるので、そこに足を掛けることで主翼上面の給油口にもaccessできるのですが。
noseの上面にあるオイルゲージについては、背伸びしてちょうど目の高さがnose上面くらいなので、手を伸ばして何とかハッチは開けられるけど、レベルゲージが見えないんです。
機体に踏み台は据えつけてないと思うんですが、背の低い人はどうしてるんでしょうか?
一応168cmはあるので、そんなに極端に背が低いとは思いませんが。(足が短いのは別にして。 ^.^;)
やっぱりnoseによじ登っちゃダメですよね。 ^_^;



691-1 NAME : 管理人 2011/12/11 17:17:23 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Cessna 172ですよね。 でも、年式で場所がちょっと違うか。

手が届くなら、一旦、Oil Dipstickをエンジンから取り出して、エンジンの外部で見ては如何ですか? 先端がエンジン内部に入ってる必要は無いですよ。

ストラットに足を掛けて燃料の確認が出来るなら、その場から後ろを向いて、キャップを空ける事は出来ませんかね?


注意:
キャップを閉める時は、あまりきつくしない様に。ある程度の抵抗を感じれば十分です。 硬くし過ぎると温度変化で、開かなくなる場合が多くなります。 そうなると手では開かない、ペンチが必要。 でも、振動が有るので緩すぎても駄目ですよ。 ここらは教官に聞いて下さい。 文章じゃ説明が出来ない。

馬鹿な話ですが、キャップが無くても変な事をしないフライトならエンジンは停止しませんでした。 私、経験者、は一度オイル点検をした後に、キャップをしたつもりで離陸。 順調にフライトが終わりましたが、次にキャップを探すと「無い!」とスンゴク恥ずかしい経験があります。 (X-Cで良かったですが、Stallとかしてたら、どうなっただろう。。。。オイルまみれ?)

まあ、言いたいのは、怪力でキャップを閉めなくても大丈夫って事です。

注意2:
オイルチェックをした後やオイルを継ぎ足した後は、即座にキャップ(Oil Dipstick)を元に戻して下さい。 何処かに起きっ放しにすると、 何処かの馬鹿の様にキャップを紛失して、キャップ無しでフライトをした後に大笑いされます。 しかもStallとかしたら、口からオイルが飛び散って、Windshieldがオイルまみれになるかもよ。



691-2 NAME : 管理人 2011/12/11 17:19:56 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうだ、 燃料屋によっては踏み台を持って来たり、脚立を使ったりして、オイルや燃料をチェックしてるよ。 

飛行機のストラットの根元のステップを利用しても良いけど、素直に台を持って来ても楽で良いですよ。 腰には間違いなく良いよ。



691-3 NAME : ふくねこ 2011/12/11 20:06:27 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
すみません、そうです、C172です。
ステップに足をかけて、前を向くのは・・・う〜ん、記憶が定かではないけど、かなり厳しいかなぁ。
片足かけて、nose向いたら、cowleにベタ〜としがみつかなきゃいけなさそうです。 ^_^;
携帯用の踏み台でも持参していこうかなぁ。
キャップの締め付けは、注意しておきます。
ありがとうございました。



691-4 NAME : 管理人 2011/12/12 03:26:03 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハンドルが有るので、何とかなるよ。


691-5 NAME : ふくねこ 2011/12/12 15:30:53 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
う〜ん・・・。
ちょっと自宅にはC172を持ってないので ^o^; すぐには具合を確認できませんが、次回渡航時にできるかどうか確認してみます。
アタシとトントンの身長の教官もいたので、なんか手はあると思いますが。
また確認できたらご報告させていただきます。
(来年の話なので鬼に笑われちゃいますが。)





690 皆既月食 NEW!
NAME : 管理人 2011/12/10 22:32:22 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

今夜は皆既月食。
みんな、みてる? 今、みたら半分ぐらいになってた。



690-1 NAME : ふくねこ 2011/12/10 23:28:35 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと前ですが、チラッと見えたところではquoter位になってました。
でもsky conditionがbroken。
ちょうどお月様の所にベッタリと雲が・・・ほとんどovercast・・・。
最寄りのRJGGでもFEW020 BKN080になってるし。



690-2 NAME : 管理人 2011/12/11 01:31:21 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、残念でしたね。

京都は月食の初めはOvercastで諦めたんですが、雲が低いので移動しようかと考えていました。
が、
低い雲のお陰で、急にSky Clearになって、部分日食の後半からは全部見えました。
たぶん、上空でも風が強かったのかも。 京都では考えられないほどのVisibilityが有ったかも。
(夏の流星群の時はLow Visibilityで何も見えなかったし)
最後に見た時は、30%ほど月食が残ってましたが、通常の欠け方とは違いますね。


私の所では・・・・・ 寒かった!

花見とかに使う、フォーム状のシートをひいて、その上に寝袋を置いて。中に入って、寝転んで見てました。
あんなに長時間続くとは思わなかったけど、 ずーっと皆既月食を見てました。
でも、真っ暗になるんじゃなくて、オレンジ色になるんですね。
まあ、目も慣れてきたせいもあって、かなり明るく見えた。
その為か、星も何時もの何十倍と見えた気もします。 
普通の京都市内では何時も5個ぐらいしか星は見えないのに、今夜は何個見えただろうか。
寒くて、風が有ったからかな。

しかし、オレンジ色の月。 何時もと違う。
頭が錯覚して、みかんが空から落ちてくるのかと思ったり、
オレンジ色のテニスボールを、「今からサーブするぞ」と勘違いな気分になったり。
月の色が変わるだけで、そんなに錯覚するもんだと驚き。 「上田がアホなだけや!」と聞こえるのは気のせい?

40年以上の人生で「皆既」なんとかと言うのは初めてでした。
皆さんは、見れましたか? (それから飛行機は見れなかったけど、流れ星は見たよ)



690-3 NAME : 管理人 2011/12/11 01:39:06 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
今見たら、まん丸満月に戻ってた。 長時間、見ていたので何か寂しい。
満月も良いのだけど。

体が冷えた。 熱いシャワーを浴びてきます。





688 はじめまして NEW!
NAME : kazuya 2011/12/09 16:50:20 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

私はLA周辺でパイロットの免許を取ろうとしています。
英語がほとんど出来ないのにアメリカに来て勉強してるので間違えて覚えてることや意味がわからないことだらけで
とても困っていました。
しかし、このサイトを見つけて本当に助かりました!!
いろいろ教えていただいております。
ありがとうございます。
まだプライベートの免許を取ろうとしているのでこれからもこのサイトで勉強します。
ちなみに私はコマーシャルまでとマルチエンジンも取るつもりです。
これからよろしくお願いします。



688-1 NAME : 管理人 2011/12/11 01:35:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
kazuyaさん、こんばんは。
最後まで、どんどんと使って下さいね。 
掲示板での質問も待ってますよ。 簡単な質問でも気にせずにね。
最近は、悩まされるぐらい難しい質問があったけど、そんな事は無視して下さいね。
メールでも良いけど。

LAに関しては、あまりフライト経験はありませんが、Torranceに住んでいた事があります。
日本人が多くて、それを目指して移り住みました。
北の方が長かったのですが、南カルフォルニアは驚きの連続でしたね。

これからも宜しく!





655 利用させていただいてます NEW!
NAME : Taru 2011/10/04 15:03:50 
118.103.30.26

上田教官

はじめまして!
計器飛行証明を目指している51歳のおじさんです。(プライベートは、1982年に取らせてもらいました)
人柄がそのままサイトに表れているようで、楽しく拝見しています。

今月も、短期ですが、KTOAに訓練に行って来ます。当地のATCもUPされていて、感激しています。

このような、素敵なサイトが永く続きますように願うばかりです。

これからも、よろしくお願い致します。




655-1 NAME : 管理人 2011/10/05 06:05:01 NEW! 

121-80-154-208f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、初めまして!
82年にPrivateとは、私の大先輩じゃ無いですか!
私は83年に渡米して、免許が取れたのは数年後です。
円高だし、飛行機にガンガン乗れますね・・・・と言いたいですが、
82年の時だったら値段が半分以下ですよね。

今回の訓練目的は何ですか?
西海岸も気温が下がりだして雨季に入ったと聞きます。
天候が良ければ良いのですが・・・・

"KTOAに訓練に行って来ます。当地のATCもUPされていて"
サイトに書いてあったと思いますが、Torranceには、数年間住んでいましたので、帰国後も何度か行ってます。
その時に大量に録音したのですが、
Taxi into the Position and Hold が Line up and Waitに変わって、
あれ以上、新しい物が掲載できなくなりました。
しかも、今年は震災でアメリカに行く余裕も無いので、録音物がありません。

Tooranceには住んでいた事もあるのですが、あの頃は、まったく飛行機に関係の無い生活をしていて、
空港には一度も行ってません。 離陸する飛行機は家からでも見えたのですけどね。
Left Downwindのちょっとその外に住んでました。

"このような、素敵なサイトが永く続きますように願うばかりです。"
実は、皆さん次第です。
掲示板を盛り上げてくれたり、メールで質問があれば、こちらもモチベーションが保てます。

と言う事で、今後も書き込みをヨロシクです。



655-2 NAME : Taru 2011/10/07 08:16:30 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
上田教官

ご丁寧にありがとうございます。
今回、初めてTSAのフィンガープリントをすべく準備が整ったところです。
訓練内容はInstrument。使用機材まで事前に申告するのには、隔世の感をおぼえています。

どこから勉強を始めたら良いのか???状態です(汗)

有難い事に、今回の訓練先のATCがアップされているので、聴いていますが耳が慣れるのは帰りのラインの機内でしょうか?(大汗)
老体にムチ打って頑張りたいと思います。

今後も、掲示板にお邪魔できればと考えています。上田教官、皆様よろしく、お願いいたします。



655-3 NAME : 管理人 2011/10/07 10:42:05 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
「隔世の感をおぼえています。」 
確かに9−11後は寂しい世界になりましたよね。
以前の紙切れのライセンスが、アメリカらしくて大好きだったのですけどね。
フェンスも増えて、外国人が居るとTSAも来るらしいですね。
私はFAAのランプ・チェックも受けた事が無いのに。

「どこから勉強を始めたら良いのか???状態です(汗)」
これは、、、、教官さんのお勧めテキスト!?かな。
FAAのテキストも良いけど、昔よりも内容が濃くなって良くなったのですが、何か飛びつき難いです。
個々の問題は回答しやすいけど、この状態には答え難いですね。

まあ、耳を慣らすのも作戦かも知れませんね。
訓練じゃなくて、実際の計器飛行は大半が管制官の指示に従って飛行しますから。
ただ実際の訓練では、最初は計器飛行ってのをマスターする為に、
フードを被って、回りを見ない練習から始まります。 (教官や学校にもよりますけど)
その時は、VFRの様に離着陸の時に管制官とお話するぐらいでしょうけど、
最後はATCとの交信が大半になります。

今後も、どんどんと書き込んでくださいね。
一人で多いとやる気がグーンとアップします。



655-4 NAME : 管理人 2011/10/07 11:03:01 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、 上田教官ってやめません!?
何か恥ずかしい。 操縦を引退したので、せいぜい上田さんぐらいで・・・・・
管理人さん、ぐらいの方が気は楽だけど。



655-5 NAME : age 2011/12/07 14:15:32 NEW! 

d251.Osa20NN1FM11.vectant.ne.jp
迷惑書き込みが有ったので、削除しました。




687 ありがとうございました NEW!
NAME : まるう 2011/12/06 20:18:13 
d249.hyo-med.ac.jp

はじめまして、まるうと申します。
休暇が取れたときにハワイに短期で渡航しながら訓練を行っていた者です。
ようやくプライベートパイロットの資格が取れ、先日自宅にライセンスが送られてきました。
合格したのは今年の5月だったのですが、色々トラブルがあり、ライセンスが来たのが遅くなりました。

以前からライセンスが手元に来たら、お礼の書き込みをさせて頂こうと思っておりました。
僕が合格できたのは、このサイトのおかげと言っても過言ではないと思っております。
ありがとうございました。これだけ膨大な情報量をわかりやすく提供して頂いている事に敬意を表します。

次の目標は・・計器かな、とも思っていますが、今までライセンスを取るのに休暇を取り過ぎていたのと、教えて頂いていた教官が退職されたので、なんとなくスクールから足が遠のいています。

それでもここのサイトのお勉強ページにIFRの項もあるので参考にさせて頂いております。
また色々質問させて頂くかもしれませんが、宜しくお願いいたします。



687-1 NAME : 管理人 2011/12/06 21:53:28 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
まるうさん、 どうも、どうも!
こうやって、一言でも言っていただけると、POWERが出ます。
IFRをするとなれば、その時は掲示板でガンガンと質問して下さい!

最近は難しい質問が多いですけど、個人的にはもっと生徒らしい疑問をして頂けないかなぁ何て思ってます。
Student PilotとかInstrumentの訓練中と聞くと、興味が倍増したりします。
まあ、IFRはちょっと抜けてるのが多いのも認識してますので、
遠慮なく聞いてくださいね。

今後ともヨロシク!



687-2 NAME : まるう 2011/12/07 01:29:43 NEW! 

FLH1Adv115.hyg.mesh.ad.jp
早速のお返事、有難うございます。
まだまだひよっこなので、今後ともご指導下さい。

初歩的な質問もさせていただく事になると思いますが、宜しくお願いいたします。



687-3 NAME : 管理人 2011/12/07 02:15:30 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
「初歩的な質問もさせていただく事になると思いますが、」
実はこっちの方の質問も欲しくて・・・・・

大学の頃の復習も兼ねて、難しい問題も大好きなのです。 でも、Student Pilotさん達にも登場して欲しいのですよね。 やはり、色んな人に気軽に使って欲しい!ってのがあります。

「P-FactorとGyroscopic Precession」や「Wing Dihederal」レベルの質問は個人的には大好きです。考えさせられるし、私にも勉強になるし。 でも、そんな高レベルじゃ、Studentの人に敬遠されてしまうのではとも考えます。

2000ページを超えてしまったので、Private関係の事は大体は書いてあるとは思うのですが、慣れてない人には探すのも一苦労でしょ。 だから、レベルに関係なく、色んな質問が欲しいのですよね。

計器の時は、基礎の基礎から聞いて下さいね。 Privateの時に疑問に思った事も待ってます。 にゃん吉さんにしても「P-FactorとGyroscopic Precession」はStudentの時からの疑問だったと思います。 私は最近になって、矛盾の可能性に気がつきましたけど。 そんな事で、気兼ねなく質問して頂くと、掲示板も今以上に有意義な物になると思ってます。

まるうさん、待ってますよ。





686 書き込んじゃいます。 NEW!
NAME : Delta 2011/12/05 23:24:36 
58x81x141x188.ap58.ftth.ucom.ne.jp

日曜の東京の者です(笑)
関西弁での印象ばっちり残ってます!!
かなりいい集いでした!!遠いところお疲れ様でした。

プロペラのところ読ませていただきました!!
分かり易い!!
今後のマルチの勉強に使わせて頂きます。

ところで、IFRのproficiency checkってどんなことするんでしょうか?
もう、とっくに1年過ぎちゃいました。。。



686-1 NAME : 管理人 2011/12/06 21:03:44 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
書き込んじゃって頂、ありがとうございます。
日曜日は予想外の人数で、誰の名前も覚えられない程でしたので「名前、顔、話した内容」が一致しませんがご了承ください。 40を超えると記憶力が激減します。精神的に辛くなります。


「IFRのproficiency checkってどんなことするんでしょうか?」
FAR 61.57(d)にはInstrument Rating Practical TestのTaskに従ってと書かれています。実はこの法律、私の時はちょいと違いまして範囲が広くなったと言いましょうか。そして、何度も法律の内容が変わる所です。 私が現役の頃でも、数回変わってます。 一時はIFR Time 6時間やNDBが義務付けられたりもしていた時もあります。

実は質問を読んでからFARで確認して、驚いてます。(PTSなんて関係なかったぞっと)それに、教官の講習会でも昔流だったぞっ!と。そんなんでもう少し調べてみました。。。。。



AC 61-98A - Currency and Additional Qualification Requirements for Certificated Pilots ってのがAdvisory Circularにあります。FAAのサイトで出ています。それに詳しく出てます。91年のACでしかも98Aですから、かなり以前から有る事になります。でも法律は97,99,2003,09,11に変更されています。 まあ、そんな事を頭に置いて頂き、それに私の古い記憶を織りまぜて考えますと・・・・・

実際ではIFRを既に持ってる人を対象にする事になります。 昔も今もGroundとFlightがありますので、Testの前に教官が話を聞いて、内容を各個人に合わせてカスタマイズするってのが王道になるでしょう。 

Precision Apprroachばかりの人ならNon-Precisionを多めにしたりとか 少なければHoldingをやったり、GPS機ならGPSばかりの人にはGPSを使わない、逆の場合はGPSを中心にするとか。Towerが多い人はNon-Towerに行ったりも有るでしょう。 

私の理解ではInstrument Flyingの復習なんですが、それ以上に弱点を克服する為の勉強会みたいな感じになります。 まあ、勉強会と書きましたがここらは各教官が決める事なんで、若干変わって来ます。



あと教官をしているとですね、大体の場合ですが、その人とフライトを始めると数分で何となくですが、その人の長所と弱点が見えてきます。 不思議と何となく分かるんですよね。 Groundで何と言おうと関係無いのです。 第6感の世界なんで明確にはかけないのですが。

ヤバイと思えば、その弱点を突いて振るい落とす様にするか、逆にトレーニングになる様にします。 大丈夫と感じれば、大体の事をおさらいをして、勘違いが無いかとか、基礎的な所を勘違いをしていないかを確認する程度で終わるでしょう。 後は各教官の考えに影響されます。



今のFARはPTSなんて明記してるので、各TASKを確認するのが基本となってるみたいです。 でも、AC 61−98Aが生きているので、 IFR Checkrideの様に厳しく明確にとなるのかは教官の気分でしょう。 

先ほども書きましたが、教官とかをやってると、やる前から何となく分かるんです。 話では分からないのですが、離陸してしまうと何か感じる物が有るんです。 Groundが良くても、悪くても、実際のフライトになると感じるんです。 全ての教官が同じ考えを持ってるとは思いませんが、何となく操縦桿をもって飛行してもらうとね。。。。

まあ時代のギャップが有って、昔の様に答えちゃ駄目なんでしょうけど、 今のFARではPTSの各TASKが基本となってると言う回答が、教科書的な回答です。でも、基本は事故防止です。 無理やり落としたり、誤魔化して合格にさせるとかではありません。 それにこれはFAAのテストでは無いので、教習の一環と考えていただければ助かります。

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Deltaさん、多くの人が居たので、差し支えなかったら写真と共にメールを頂けると助かります。




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