大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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685 ちょいと留守をしてまして NEW!
NAME : 管理人 2011/12/05 21:46:58 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

週末は、ちょっと留守をしてました。 (まあ、東京の方へお邪魔してきました。)
本日の昼過ぎに帰ってきて、そのまま仕事。 
帰宅後に晩ごはんを食べて、犬の散歩が終わり、やっと時間が出来たかなと言う感じです。
今から頑張らねば、、、と思うんですが。


それと関東の方々、関西弁で騒音を作って申し訳ございませんでした。
関東の人は頭が変になってませんか?
メールとかをしようかと思うんだけど、ちょっとバテ気味。 眠いが、、、 





684 Inspectionの期間 NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/02 17:06:58 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

いつもお世話になっております。
表記の件についてお教えください。
飛行機(小型機?)の場合、主に定期点検としては100 hour InspectionとAnnual Inspectionがあると勉強しました。
それぞれについてですが、点検に要する期間はどのくらい掛かるものなのでしょうか。
今年は様々な要因で飛行訓練ができず、来年に期待しているのですが、100H Inspectionはともかく、せっかく渡航したタイミングでAnnual Inspectionに引っ掛かって、飛べないなんて事態を避けたいと考えております。
もちろんSchool側にも時期やScheduleを確認しますが、通常掛かる期間が把握できれば、ある程度はタイミングを外して計画を組みたいと考えております。



684-1 NAME : 管理人 2011/12/02 19:58:38 NEW! 

140.137.148.210.dy.bbexcite.jp
内容はどちらもほぼ同じです。早ければ数時間で終わらす人も居ますけど、通常は数日。

点検で故障が見つかれば、長ーーーーくなる場合もあります。部品が手に入らないとかになると長期になる場合も。後は整備士の忙しさかな。 たまにADで馬鹿長くなる場合もあるけど、ケースbyケース。

Propさんが見ててくれたら、もっと良い回答をくれると思うけど。



684-2 NAME : ふくねこ 2011/12/03 12:47:04 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
う〜ん、数日ですか。
1回の渡航で訓練できるのが数日ですから、微妙なところですね。
整備士さんは、あまり忙しくなくても、南国のお国柄ですから時間の掛かることは覚悟してます。 ^_^;
やっぱり定期的な点検に関しては、渡航の計画段階で調べなきゃダメですね。
気を遣わなくて済むし、自由度は高いんですが、大手の所と違って、自分で色々やんなきゃです。
GUAMの場合、故障があったら部品調達に時間がかかるでしょうけれど、これは無いことを祈るしかないです。

ところで、ADって何ですか?
修理期間が馬鹿長くなる場合って、何なんでしょう?



684-3 NAME : にゃん吉 2011/12/05 00:02:16 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
ADとは
Air worthness Directiveといいまして、日本では耐空性改善通報(TCD)と呼ばれています。
車で言うところのリコールで、ADは航空局から発行され、強制力のある整備(検査含む)指示となります。
参考リンク:http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_tcd_h21.html
ADの該当する航空機は、整備を行うまで飛行することはできません。
こんな感じで宜しいでしょうか?



684-4 NAME : ふくねこ 2011/12/05 09:13:42 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
にゃん吉さん、ありがとうございます。 ^o^/

なるほどリコールかぁ。
判りやすい説明をありがとうございます。
まぁ古いこなれたC172なら大丈夫かな? と思って、参照ページを見たらビックリ!
結構色んな機種で出るもんなんですね。
にゃん吉さんに頂いた情報を元に、Pilot HandbookやらFAR/AIMを探して、やっと見つけました。
14 CFR section 91.417やらFAR Part 39らしいんですけど・・・よーわからん。 ^o^;
これも発行されないことを祈るしかない類のものですね。
このあたりの情報量は、やっぱり実際に飛ばれている方との差を感じます。
(あたりまえなんですケド ^_^;)
本当にありがとうございました。



684-5 NAME : 管理人 2011/12/05 21:42:10 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、 留守の間、アシスタンスをありがとうございます。 

684-1の書き込みは伊丹空港からだったりします。684-2は土曜日にはiPadで見ていたのですが、回答が出来る雰囲気でも無く、それ以前にiPadだったので、時間が有っても答えられなかったかも。 iPadの入力って大変ですよね。 今回はBlue Toothのキーボードを持ってましたが、Windowsと違って、甘くなかった。


「修理期間が馬鹿長くなる場合って、何なんでしょう?」
飛行機は有る意味、常に極限で飛んでおり、またその状態でも飛行が出来ないと危なくて安全に飛行なんてできません。 その為に、エンジンでも機体でも、かなりの良い状態に保たれています。 (まあ、それで50年前の飛行機でも元気に飛べるんですけどね)

それなりに厳しいのです。 自動車なら4分の1程の出力でも問題はありませんが、飛行機は100%近く無いと駄目です。 その為、小さな事でもしょっ中、故障となります。 整備士でも慣れた物ですが、たまに思いもしない所が故障したりします。 そんな時はデーラーからパーツを取り寄せたりしますが、全ての部品が在庫されている訳でもありません。 デーラーでも整備工場でもよく交換する所は、大体在庫が有るのですが、無い場合もあります。 メーカーに部品が無いとなると次の生産時期まで待つなんて事も有りえるかも。これになると、グアムも本土も無いでしょう。本土でも広いですから、佐川急便で翌日配達っての簡単には行きません。

C-152/172ぐらい頻繁に飛んでる飛行機なら良いのですが、珍しい飛行機なら・・・・・何て事もあります。 またエンジンのオーバーホールが必要とか、機体が曲がったとかの大修理となると時間がかなり必要となります。 

些細な事でも、自動車と違って「騙し、騙し」ってのは、飛行機じゃ、ほとんど出来ません。

「やっぱり定期的な点検に関しては、渡航の計画段階で調べなきゃダメですね。」
予備の飛行機が有ると思うので、そこら辺も考えて下さいね。 あとGWや夏休み、春休みも違うし・・・


アメリカのADは・・・・
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet
が正式と言うか、一般的な操縦士が調べられるのは、FAAのサイトか、
飛行機の整備日誌ですね。
FAAのデーターベースを徹底的に調べるのが本当ですが、パイロットならMaintenance Records (Engine/Airframe Log)ぐらいで十分でしょう。 日本人が徹底的に調べるのはかなり困難ですし、アメリカ人でも嫌になるでしょう。

「14 CFR section 91.417やらFAR Part 39らしいんですけど・・・よーわからん。 ^o^;」
91.417にはMaintenace Recordに記録しとけって書いてあります。
Part 21〜39〜45は整備に関する航空法なんで、操縦士ならそこまで飛躍する必要は無いですよ。ADが出されたら、期限を確認して、それに合わせて整備をしてるかを確認するぐらいで十分以上です。 通常は私たちは飛行機をレンタルする立場なんで、整備士にADを確認してるかとか聞く程度で十分です。 それかADが出ているのを無視しないとかの常識があれば十分です。





682 SSP NEW!
NAME : TK 2011/11/27 07:55:12 
educationfw.und.edu

こんにちは。一つ質問があります。
SSP体制では精密進入に必要な航空灯火が必要とありますが、これは具体的に何の灯火を示しているのでしょうか。
AIMJを探したのですが、よくわかりません。教えてください。



682-1 NAME : 管理人 2011/11/27 10:18:16 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、お久しぶりです。 最近のフライトはどうですか? 質問が有るのは楽しんでる?

さて、SSP体制って何ですか? 英語では何と言うのですかね?
調べてみたいと思うのですが、入り口が見つからないので・・・



682-2 NAME : ocean_air 2011/11/27 14:45:42 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp

Excuse me, 見つかりました!!!

SSP (Special Safeguards and Procedures) 体制

航空灯火(こうくうとうか) [ 日本大百科全書(小学館) ] .aeronautical light

灯火により航空機の航行を援助するための航空保安施設。
夜間または計器気象状態下における航空機の航行を援助するための航空灯台、
航空機の離陸または着陸を援助するための飛行場灯火、
航空機に対し航行の障害となる物件の存在を認識させるための
航空障害灯の三つに大別される。なお、航空灯火が航空保安施設であるのに対し、
航空灯は飛行機装備灯火の一つをさし、飛行機が自分の存在を示し
衝突防止を図るために表示するものである。

yahoo百科事典にでてました!

航空灯、航空灯火、違うものなのですね。








682-3 NAME : 管理人 2011/11/27 19:16:12 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か、何もせずに終わっちゃいましたね。
協力できずにすいません。

FAAのサイトで「Special Safeguards and Procedures」を簡単に検索しても同じ物は見たりませんね。
SSPだとShort Simple ProjectにState Safety Programs???

説明を読むと Aeronautical Lighting?
まあ、何でも衝突防止用のライトって事なんですね。 



682-4 NAME : ocean_air 2011/11/27 22:19:02 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000402.html ここで見つけましたよ!!!

本文をコピーしてみました。

精密進入着陸を行う場合、それぞれのカテゴリーに応じた滑走路視距離
(RVR:滑走路中心線上の航空機のパイロットが滑走路中心線灯などを視認できる最大距離) や決心
高(DH:その高さにおいて精密進入に必要な視覚目標物が見えなければ
進入復行しなければならないという高さ)が決められています。
たとえばCATT運航はRVR550メートル以上且つDH60メートル以上、
CATU運航はRVR350メートル以上且つDH30メートル以上、CATVa運航はRVR200メートル以上及び
CATVb運航 はRVR50メートル以上で、自動操縦によって精密進入着陸を安全に行うことができます。


SSP (Special Safeguards and Procedures) 体制


 カテゴリーU/V運航を可能にする必要な要件が整っている体制のことをいいます。
必要な要件とは、航空保安無線施設、航空灯火施設及びRVR機器がカテゴリーU/V運航に
供することができる状態にあり、かつILS制限区域が確保されていることをいいます。

 以上です。





682-5 NAME : TK 2011/11/28 11:09:27 NEW! 

64.134.127.43
お久しぶりです。楽しんでますよ!
現在日本の事業用を取得している最中です。
おそらくSSPは日本特有のものだと思います。質問の内容が不足していました。
SSPに必要なのはカテ2、3の為の航空保安無線施設、RVR機器、航空灯火で、それに該当する航空保安無線施設がILS、RVR機器はそのままだとして、航空灯火はどうなるのかと思ったのですが、決心高で着陸を判断する為の灯火が該当するということで正解でしょうか。
となると進入灯クロスバー等の横情報を提供する灯火と、縦情報を提供する灯火になるのかな、、と思ったのですが



682-6 NAME : 管理人 2011/11/28 15:45:02 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、 事業用と言う事は日本ですか? 八尾とか?



SSPは日本独自と言う事なので私には分らない世界ですが、、、、
CAT II/IIIなんですよね。
FAR part 91で見ると
「91.189 Category II and III operations: General operating rules.」
と言う事で、(d)を見ると 

(2) At least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:

(i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
(ii) The threshold.
(iii) The threshold markings.
(iv) The threshold lights.
(v) The touchdown zone or touchdown zone markings.
(vi) The touchdown zone lights.

なんて出ています。 日本語で何と言うかは不明ですが、(i)〜(vi)のうち、一つがパイロットから確実に確証できれば良いみたいですよ。(distinctly visible and identifiable)
日本語名は分りませんが、(i)〜(vi)が答えになるのでは?

意味が違ったかな?



682-7 NAME : 管理人 2011/11/28 15:58:29 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、私らが通常に行うCAT Iはもっと規制が緩いので、よく見比べてくださいね。

91.175 Takeoff and landing under IFR.(c)(3)
...... at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
(i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
(ii) The threshold.
(iii) The threshold markings.
(iv) The threshold lights.
(v) The runway end identifier lights.
(vi) The visual approach slope indicator.
(vii) The touchdown zone or touchdown zone markings.
(viii) The touchdown zone lights.
(ix) The runway or runway markings.
(x) The runway lights.



682-8 NAME : 管理人 2011/11/28 16:00:37 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本とアメリカとは違うとは思いますが、CAT IIはAirlinesが行う物でしょうから、似てるとは思います。 
どうやって、日本語名を探すのか??? が答えかも。



682-9 NAME : TK 2011/11/30 08:30:25 NEW! 

educationfw.und.edu
いえ、海外の施設で日本の免許に書き換えを行えるところがあってそこで訓練しています。
なるほど、この場合の航空灯火はやはりミニマムでの判断に必要な灯火を指すのですね。
何かそれ以外の灯火が別に求められているのかと思っていました。
ありがとうございました!





683 P-Factorの実験結果 NEW!
NAME : にゃん吉 2011/11/29 10:55:46 
242.127.111.219.dy.bbexcite.jp


[0Byte]

実験の詳細です。
写真のように、模型のプロペラを回転させ、片側のブレードのみにドライヤーで前から風を送ります。
これにより、片側ブレードのAOAを下げる効果があると思われます。
模型のプロペラですので軽量で小径です。
どのような結果になるか気になります。

<条件>
モーター マブチ 120クラス?
プロペラ 3枚ブレード(残念ながらブレードピッチは実機と逆)
回転方向 半時計回り(モーター側から見て)直径約10Cm プラスチック
ドライヤー 通常のもの

<結果>
風を送ったとたん、見た目では(Yaw側への軸変化なしに)即、ピッチ側に挙動が発生。
やはり90度回転した反対側からのプリセッションでした。
ここまでは通常のプリセッションの範疇だとおもわれ、きわめて当たり前の結果でした。
しかし
そのまま風を送り続けるとゆっくり何となく、Yaw側に向くような感じも...
ん?
何度も試しましたが、うまく原因が特定出来ない運動です。
今回モーターを全方向回転フリーに保持することが出来なく、糸で垂直に下げただけの状態ですので
糸、モーターのリード線の抵抗、重力、振り子の効果などの外的要因もあり、さらにジャイロの効果のもう一つRegility in Spaceの効果はどうなるのかなど、
複雑で良く分かりませんでした。(泣)
今回の実験で決定的な説明をつけることはできなさそうですが、
一言で説明することができない、かなり複雑な問題だということは理解できました。ガクッ

にゃん吉



683-1 NAME : 管理人 2011/11/29 21:12:23 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
面白そうですね。
どうやって、P-Factorを再現すれば良いのかと考えてたけど、「やはり実際に操縦するしか無い」なんて思ってましたが、
考えりゃプラモのプロペラとHair Dryerで十分なんだ。
扇風機も・・・・ と考えたけど、良く考えたらドライヤーも扇風機もSlip Stream。
螺旋状ですよね。 これじゃ、再現とは言えまえんよね。

自動車で試して見ようかな。

それか、誰かダイソンの扇風機を持ってない? 
いや、いや、普通のエアコンの空気も使えるか。

考えれば、色々な案は出てくるが、年末は仕事が忙しい。



683-2 NAME : ふくねこ 2011/11/29 22:13:25 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さんの実行力には頭が下がります。
アタシと云えば、頭だけで考えてしまうクチで、お尻に根が生えてしまっています。 ^_^;

実験の効果についてはよく分かりませんが、空力と物理的な効果を別々に検討されてはどうでしょうか。
(人の実験に口だけ出してなんですが、お許しください。)
例えば、モーターを上下方向だけFreeにして、左右には絶対動かないように固定し、P-Factorが生じるように、斜め下から風を当てるとか・・・。
まぁSlip streamの影響は出るでしょうけど、少なくともP-Factorとしては、Right yawのTorqueが発生するはずですよね。
(Counter clockwiseのPropellerですから。)
で、左右方向は固定されているので、Torqueが生じても、実際にyawは発生しない。
ここからは推論ですが、どんなに強力なP-Factorが発生しても、実際の機軸に作用が発生しなければ、Gyroscopic precessionは発生しない。
つまりモーターは下にお辞儀しないと思うんですけど。

逆に、全く空力が無い状態での実験では、自転車のホイールを回転させて、回転いすに座り、ホイールの軸を傾けるってやつ、見たこと無いですか?
軸を傾けると、それに応じて椅子が回転するってやつです。

え〜、何が言いたいかと云うと・・・よく分からなくなってきました。 ^o^;
ただ、こういうこと考えるのが好きなので。

つまりは、実際には同じ1つの機体に作用する力なので、別々にコントロールするわけではないけれど、それぞれの作用は空力的な法則と運動力学的な法則で別々に生じているんではないかって事です。
Propさんに頂いた説明にもありましたが、状況が変わればP-FactorもLeft turning tendencyになったりRight turning tendencyになったりするようですし。

なんか少々(?)上から説明的な書き込みになってしまいました。ごめんなさい。
ちょっと返信ボタン押すのためらっていますが・・・エイ!



683-3 NAME : にゃん吉 2011/11/30 00:14:45 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
ふくねこ様

ご返信ありがとうございます。
今のショボい実験機材ですと、左右に絶対に動かないようにすることが出来そうもありません。
でも、いままで多くの操縦者達は、プリセッションの発生は考慮せずP-Factorは左へと記載してある教科書で素直に納得しているのも事実です。
また同方向に回転するプロペラを持つ多発の飛行機によるVmcデモ(クリティカルエンジンの実証)でも、実際に左に機首がもっていかれ易く、左側がクリティカルエンジン。 
これは私も体験で納得しているのですが、理論を考えるとこの問題に突き当たります。

もう少し、リサーチしてみます。

皆様、ありがとうございました。



683-4 NAME : 管理人 2011/11/30 06:50:06 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAからの回答


Thank you for writing. I believe you're trying to think of these 2 factors as one effect. You should think of them separately as they are 2 different factors, but they happen simultaneously...so they do affect each other.

Your statement: "Please explain why P-factor is not affected by Gyro Precession." The simple answer to this is that they ARE both affected by each other. We simply try to explain each affect separately to get a better understanding of what is happening. I hope this information makes sense. You may want to read this article as it breaks down each affect nicely: http://www.aopa.org/members/ftmag/article.cfm?article=1548

Fly safe.





679 航空力学についての質問 NEW!
NAME : にゃん吉 2011/11/25 13:13:50 
242.127.111.219.dy.bbexcite.jp

はじめまして。
大昔に飛行機の資格を取得し、今再勉強をしている、にゃん吉と申します。

Left Turning Tendencyにあります、P-Factor.についての質問です。
低速(高ピッチ)でエンジンパワーを使うと、左右プロペラブレードのAOA及びRelativewindの違いにより
右側のブレードの推力が大きくなり、機首が左に向かうという例のものですが、
私の考えですと、
機首を左へ偏向させるのではなく、ジャイロ効果によりピッチアップの方向へ作用する気がしてならないのですがいかがでしょうか?
極端な例としては、ヘリコプターの左右ブレード(前進後進ブレード)の揚力差により、速度を出すとピッチアップの作用があります。こちらも前進(右側)のブレードの揚力が大きくジャイロ効果により90度進んだ方向(ピッチアップ)へ作用していると理解しております。
ヘリと飛行機で考え方が違うのでしょうか?
よろしくお願いします。




679-1 NAME : 管理人 2011/11/25 13:24:05 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、質問をありがとうございます。

「ジャイロ効果によりピッチアップの方向へ作用する気がしてならないのですがいかがでしょうか?」
大正解ですよ。 よく気がつきましたね。 気がつかない人が多い所です。
頭を上げる力が、プロペラの回転で90度の右に行きますからね。

でもジャイロ効果はピッチアップだけの時に発生しますので、その瞬間だけで終わっちゃいます。
その後はP-Factorが勝ってしまいます。
P-Factorはその瞬間じゃなくて、High Angle of Attackと言うかPitchの時に発生しますからね。
肝は時間帯の違いです。


いや、でも面白い質問をありがとうございます。
逆にと言うか、個人的ににゃん吉さんに興味が一杯。 
深い意味は無いんですが、個人的に聞きたい事があるのでメールを頂けませんかね。



679-2 NAME : にゃん吉 2011/11/25 16:02:00 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
管理人様

素早いご回答、ありがとうございます。
なるほど〜 そうだったんですね。
しかし、更なる疑問が...

1. なぜ、Left Turning Tendencyの仲間に入っているのでしょうか?
2. ヘリコプターの場合、機体のピッチの変化を伴わなくとも(ローターは回っていますが)全ての速度域で発生します。
(前進速度を出せば出すほどホワードサイクリックが必要となります。)
飛行機のプロペラも同じ状況と思われるのですが、いかがでしょうか?

宜しくお願いします。



679-3 NAME : 管理人 2011/11/25 17:48:27 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
1. P-Factorは左に行きますが・・・・
2. ヘリコプターは専門外なんで私が答えても良いのだろうか。 ちょっと分って無い所があります。


「飛行機のプロペラも同じ状況と思われるのですが、いかがでしょうか?」
確かに、プロペラ、ヘリコプターのローター、子供のコマ、自転車の車輪、考えは同じだと思いますよ。
でも、にゃん吉さん、ジャイロ効果って難しいですよね。
大学の物理でジャイロ効果を計算式で勉強した事があるんですが、全く分らずに終わりました。

やはりメールを一度、頂けませんか? ヘリコプターの原理を確認したい事があります。
ヘリコプターの勉強をした事があるんですが、
免許を持ってる訳では無いので、私が此処で回答するのも不適切だと思うんです。



679-4 NAME : にゃん吉 2011/11/25 22:39:29 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
管理人様

はい、メールします。
宜しくお願いします。



679-5 NAME : 管理人 2011/11/26 14:16:02 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールありがとうございます。
このリンクは助かります。
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/faa-h-8083-21.pdf
ヘリコプターに行く人は、ぜひ参考にしてください。

でも私自身に誤解を発見。 2番の問題は悩まされています。
もっと調べやヘルプが必要です。 ちょっと多めに時間を下さい。
また、回答できる人がいれば、ご協力ください。



679-6 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 00:44:11 NEW! 

adsl-99-185-247-118.dsl.pltn13.sbcglobal.net
こんばんは、上田さん、にゃん吉さん。

助言となるか判りませんが、私からの意見をよろしいでしょうか。

「1. なぜ、Left Turning Tendencyの仲間に入っているのでしょうか?」ですが、これは「Gyroscopic PrecessionがなぜLeft Turning Tendencyに含まれるのか?」という意味でよろしいでしょうか?

飛行機が飛び始めたころ、おそらくほとんどの着陸装置の形式は尾輪式でした。
これらの飛行機では、地上に駐機してあるときは大きく機首が上がっており、離陸時にはまず機首を下げ、機軸を水平状態近くまで調整して滑走します。
この地上での姿勢のままでも離陸は可能ですが、速やかな加速と良好な視界を求めて、空気抵抗の少ない水平状態が望ましいことです。

滑走初期はまだ機首が上がった状態ですので、迎角が存在しているために対気速度の増加と共にP-Factorが強くなり、結果Left Turning Tendencyとなって現れます。
その後、対気速度が機体尾部の持ち上げに十分となると、姿勢変化(機首下げ)と共にさらに強いLeft Turning Tendencyが発生します。

機首下げのためにP-Factorは減少しているはずなのに、実際にはLeft Turning Tendencyが強く働く、これはなぜでしょう?
答えは、Gyroscopic Precessionがあるからですね。
高回転するPropeller、速いPitch Downへの角速度、これらの組み合わせで非常に強いGyroscopic Precessionとなり、さらに低い対気速度は低いRudder Authorityとなって方向安定を難しいものとし、Left Turning Tendencyを強く感じさせます。

このことから、Gyroscopic PrecessionはLeft Turning Tendencyに含まれるものとして、これが今でも続いている、私はこう考えています。



そして、「2. ヘリコプターの場合、機体のピッチの変化を伴わなくとも(ローターは回っていますが)全ての速度域で発生します。
(前進速度を出せば出すほどホワードサイクリックが必要となります。)
飛行機のプロペラも同じ状況と思われるのですが、いかがでしょうか?」の質問です。

おっしゃる通り、飛行機のPropellerでもGyroscopic Precessionは常に発生しています。
それを感じないのは、乗られている飛行機のPropellerの質量が比較的小さく、また穏やかな機動であるために角速度が小さいからではないでしょうか。
Propellerの質量が大きな飛行機、例えばTurboprop EngineのC-208や、Radial Engine搭載のC-195などはPropeller質量が大きく、通常飛行での小さな角速度であっても、Gyroscopic Precessionは顕著に現れます。

例えば、離陸上昇中に上昇気流に当たった場合。
操縦士の修正操作が遅れれば、機首は上へ上がり、少し遅れて右へのYawingとなって現れます。
そして、操縦士が機首が上がらないよう努力したとすると、空力的には迎角は下がって、P-factorは減少、踏んでいた右Rudderは多すぎる結果になり、先の右へのYawingと共に、さらに大きく右へYawingします。
これが次にはPitch Dwonとなって、続いて左へのYawing、安定するまでの1-2秒の間に機首が円運動を起こします。

また、注意していれば、C-172であっても、Steep Turn中の左と右とでのElevatorの入力の違いに気付くと思います。
飛行機であってもGyroscopic Precessionは常に働いているという、私の考えでした。



679-7 NAME : 管理人 2011/11/28 01:07:41 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、 アシスタンスありがとうございます。
今回は、強敵で、頭がパンクしそうです。
メールもありがとうございます。 質問方法が悪かったみたいですいません。

2番なんですけど、
どうしてP-Factorは、Precessionの影響を受け無いのですかね?
回転してるプロペラなんですから、強いスラストが90度進んで、プロペラ下部から出ても良い様な気がしませんか?
そして、P-Factorは、右に曲げるYawさせるんじゃ無くて、PrecessionでPitch Upしても良い気がするんです。

私は考えた事が無かったのですが、にゃん吉さんに指摘されて、私も強い疑問になりました。


でも、実際じゃSlow Flightでは、Right Rudderを離すと、大きく左にYawingするので、
それでP-FactorはGyro Precessionの影響は無いと思うんですが、説明が出来なくて。
Precessionが有るなら、P-Factorの作用が全て90度後に出ると思うんですよね。

でも、プロペラが軽すぎたり、回転不足だとPrecessionも限定されるんですかね?
物理の授業でGyroの事が有ったのに、授業中の睡魔に負けたのを強く後悔してます。


それから、FAAに聞いても、この様な問題は無視されると思うので、
変わりに私がAOPAに質問を投げました。
まあ、日本語でも説明出来ないのに、英語で説明できるのかが疑問ですが。
 



679-8 NAME : にゃん吉 2011/11/28 01:42:56 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
Prop様、管理人様

ご回答ありがとうございます。
1.の尾輪式を基本として左への偏向、良く理解できました。ありがとうございます。
しかし、もうひとつの疑問、
私の基本的な考え方が違うのかも知れませんが
私の理解では、質量や直径と関係なく回転体の作用は90度回転した反対側から反作用があるのではないでしょうか?
機軸の変化はなくとも、プロペラ単体でP-Factorによるプリセッションがあると思われてならないのです。
軽量で直径が小さいプロペラでは無視できる程度なので、左への偏向となるのでしょうか?
しかし90度が...
宜しくお願いします。




679-9 NAME : にゃん吉 2011/11/28 09:14:35 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
皆様、大変ありがとうございます。
質問補足を補足させてください。
一般的なジャイロプリセッションによるにLeft Turnind Tendencyは(例としてピッチダウン)
1.力のインプット。機軸の変化がプロペラの軸を通して、回転しているブレードに伝わる。
2.ブレードの90度回転後にプリセッションとして反作用が発生
3.プロペラ軸を通じて機体を左へ向けさせる。
の理解でよろしいでしょうか?
であるのであれば、1.の力のインプットがプロペラ軸を通さずにP-Factorにより右側の直接ブレードにかかっても
2〜3は同様なのではないでしょうか?
忙しいところ、大変申し訳ありません。 
自分でスッキリできなく悩んでおります。

にゃん吉



679-10 NAME : Taru 2011/11/28 09:26:59 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうも、Taruです。

PROPさん、尾輪式飛行機の離陸の様子、手に取るように理解できる素晴らしい解説を有難うございます。
そこで、ふと、、、ヘリコプターの離陸時の説明に酷似している気がします。
上から見て反時計回りのローターの場合、左足を踏みながら前進を開始、転移揚力がくる前に右足、その後、左足で上昇姿勢確立。。。
何だか似てますね。

トンチンカンな発言ご容赦頂くとして、種々の相対風に対して尾輪式の場合もヘリコプターの場合も、比較的容易に回転面の向きが変化します。離陸時に限定した話としてですが。地面の上で回す駒、実は回転軸は容易に変化します。これをもとに、ジャイロ効果の説明がよくなされていますが、この基本説明に近いのがこれらの離陸時でしょうか。
結論は、PROPさんと全く同じになりますが、プロペラの質量として捉えるより、相対的な慣性でしょうか。結局、質量に話は戻るのかも。
飛行中、慣性の大きな方向とそうでない方向が、、、、、あったりして(^-^)/

頓珍漢樽(>_<)



679-11 NAME : ふくねこ 2011/11/28 16:01:36 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ふくねこです。
皆さんのお話を聞いていて、deepだな〜と感心しきりです。
PropさんのTail wheel機に関してはまさに目からうろこでした。さすがピッツ乗り!(でしたよね?)
確かに加速開始からいきなり10〜度も、ひょいと機首下げ(機尾上げ?)が発生するんですから、Gyroscopic Precessionも強く出そうです。
で、話がややこしくなってる所に便乗で申し訳ないのですが・・・
離陸加速時にPitch downしたら、回転軸は下に傾斜するわけですけど、そうするとGyroscopic precessionはRight yaw方向にtorqueを発生しませんか?
Propellerの回転方向って、C172なんかとおんなじcounter clockなんですよね?

にゃん吉さん。
> 私の理解では、質量や直径と関係なく回転体の作用は90度回転した反対側から反作用があるのではないでしょうか?
> 機軸の変化はなくとも、プロペラ単体でP-Factorによるプリセッションがあると思われてならないのです。

 確かにGyroscopic precessionは物理法則ですから、回転体の大きさや質量に関係なく「強さ」の程度こそあれ、条件さえ整えば発生します。
ただご自身でも指摘されているとおり、回転軸を偏向させる角速度(作用)があって、初めてGyroscopic precession(反作用)が発生しますから、機体に対してはyawかpitch(作用)が発生しない限り、Gyroscopic precession(反作用)は効果が出ませんよね。
(クランク軸が機軸と平行になってなきゃrollでも発生しますケド、まぁそれは置いておいて。)
いくら強いP factorが発生していても、rudderで抑えられて、機軸にyawが生じなければGyroscopic precessionは現れないように思えますがいかがでしょうか。
Rotor craftのように、絶えず回転面を調整しながら飛行するものならいざしらず、Propさんの云われるように、Airplaneのようにpropellerの回転面に対する角速度変化がゆるやかな場合は、それほど顕著に効果は表れないんではないでしょうか。
あ、もちろんPropさんのように↑急上昇↓急降下⊃急旋回するような姿勢変化の場合は別ですけど。 ^o^;



679-12 NAME : 管理人 2011/11/28 18:04:45 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん疑問で。
確かに抑えられていたら、Precessionは発生しないと思います。
でも、離陸やSlow Flightと言った高出力で機首が上ってる場合にですね、
抑え込むのを止めて、ラダーを離せば左に行っちゃうんですよ。
まあ「rudderで抑えられて」の部分を止めたら、って事です。 
ラダーを離したらピッチアップするって想像が出来ないし、実際にも起こらない。

(もしかしたら、操縦士が無意識にNoseを押してるのかなぁ??? なんても思いますが。)

でも、PropさんやTaruさんの「相対的な慣性でしょうか。」なら理解も出来るけど、それほど小さいのかな。
Gyro Precessionの公式って有るかな。 有っても今の頭じゃ意味不明かな。
微分積分なんて20年以上も使って無いしなぁ。





Taruさん、Propさんって分り易いでしょ。 ちょっと違う世界からでも有りますし、説明も違うんです。

次回にCaliforniaに行かれたら、Propさんの所、Livermoreに行く事をお勧めします。
去年の夏にPittsに乗せて頂きました。 正直、飛行機に対する考えが、爆発的に変化しました。
飛行機なんですが、私らが操縦してる世界とは全く違うんです。
30分ほどのフライトでしたが、離陸から着陸まで全てが別世界でした。

私が飛行機を止めようと決意する前に、Propさんと出会ってれば、確実に人生が変ってたと思います。

真似をして馬鹿な事をするパイロットも居ますが、あれは単なる無謀。
でも、Propさんの様に基礎がしっかりしている人の操縦なら全く違います。
Preflightの段階から違った世界ですよ。 チャンスがあれば強くお勧めしますよ。



679-13 NAME : にゃん吉 2011/11/28 18:21:49 NEW! 

s1409040.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
ふくねこ様

ご返信ありがとうございます。
プロペラの回転方向は、後ろから見て右回転(時計回り)ですので、
ピッチダウンー左側へのYawでよいかと思われます。

悩んでいるところは、
回転体に対する作用の原因としてP-Factorがならないのかと言うところなのです。
左へのYawをラダーで止めたとしても、既に作用が発生しているかと思われます。
左への偏向は角速度になり得ないのかと思っています。

更に程度は少ないものの、高いAOA時に右側のブレードは、前進成分を持ち左側は後進成分があると思います。
こちらもP-Factorの一員かと、、

いずれにしても
回転体に作用が発生しているので悩ましいのです。


ヘリコプターでは、サイクリックデで修正するとしても、速度を上げればピッチアップ側へ作用するのです。
フラッピングという機構でなるべくでないようにしているのですが、プリセッションを考慮し90度ズラしています。
ています。

携帯からの長文、
誤字脱字失礼しましたす。

困った〜

にゃん吉





679-14 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 22:17:19 NEW! 

adsl-76-254-30-39.dsl.pltn13.sbcglobal.net
皆さんご返事ありがとうございます。
ここまでの質問に、私からの考えを一つずつお答えしたいと思います。

679-7、管理人さんの投稿から・・・
> どうしてP-Factorは、Precessionの影響を受け無いのですかね?
> 回転してるプロペラなんですから、強いスラストが90度進んで、プロペラ下部から出ても良い様な気がしませんか?
>そして、P-Factorは、右に曲げるYawさせるんじゃ無くて、PrecessionでPitch Upしても良い気がするんです。

(「右に曲げるYaw」は、「左に曲げるYaw」という意味で解釈します)


上昇中のHigh RPM、High AOAで発生するP-Factorを修正せずにいれば、それによるYawingを原因としてGyroscopic Precessionは発生します。
Yawingに限らず、Pitch up/downでも、Propeller回転軸(または回転面でもよいのですが)を変化させれば、常にGyroscopic Precessionが発生して、それは何らかの動きとなって現れます。
つまり、P-Factor(左Yaw)によるPitch upの傾向、Pitch upによる右へのYawing、右YawによるPitch downの傾向、これらは常に見られることです。

「なぜP-FactorがGyroscopic Precessionを起こさないのか?」という疑問は、P-Factorを打ち消してしまっているから、または左へのYawingが非常に小さく、Gyroscopic Precessionも認識できないほど小さいからではないでしょうか。
でも、注意していれば、その存在に気がつくはずだと思います。


> でも、プロペラが軽すぎたり、回転不足だとPrecessionも限定されるんですかね?

その通りです。
先日、職場に8KCAB、Super Decathlonが導入されました。
Super Dは金属製Hartzell Propellerが一般的に取り付けられていましたが、2010年製のこの機体には木製のPropeller Bladesを持つ軽量なMT-Propellerに変更されています。

飛行特性の変化は劇的ですね。
P-Factorはあまり変わらないと思いますが、重量軽減のためGyroscopic Precessionがとても小さく、とても乗りやすいです。
短所としては、Gyroscopicを積極的に用いるGyroscopic Maneuversが難しくなることがありますが、Super Dは元々そのような機体に負担がかかる起動は避けるべきなので、Crankshaftへの負担の軽減など長所の方が大きいです。

話が余計な方向へ行きました。



679-15 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 22:54:16 NEW! 

adsl-76-254-30-39.dsl.pltn13.sbcglobal.net
679-8、679-9のにゃん吉さんのご質問について、です。

> 私の理解では、質量や直径と関係なく回転体の作用は90度回転した反対側から反作用があるのではないでしょうか?
> 機軸の変化はなくとも、プロペラ単体でP-Factorによるプリセッションがあると思われてならないのです。

Gyroscopic Precession(言葉が長いので、以下からはG.P.と表現します)は回転体ならば必ず見られる特徴だと思います。
私は物理学者ではありませんので、普段の飛行経験、自転車の車輪や床を転がる硬貨の動き、これら現象を見て判断するのみで、そこにある理論などは伝えられませんが。

G.P.の大きさは、回転体の直径、質量、回転速度、これらが増えれば大きくなります。
また、同じ質量の回転体であれば、外周部に質量があるものの方がG.P.は大きく、多くのGyroscopeは外側が大きく重く設計されています。

G.P.は回転軸、回転面を傾けることで発生するものですから、機軸の変化がないと発生しないものと考えています。
つまり、Pitching、Yawingによる機軸の変化があって発生するもので、Rollingや機軸の完全な水平移動では発生しません。

お時間があれば、自転車の車輪を外して、軸を手で保持して回転させてみてください。
たとえ低回転であっても、とても強いG.P.が発生することに驚かれることと思います。
飛行機はこれよりもさらに強いG.P.に耐えて飛んでいるのかと、頭が下がる思いです。


> 一般的なジャイロプリセッションによるにLeft Turnind Tendencyは(例としてピッチダウン)
> 1.力のインプット。機軸の変化がプロペラの軸を通して、回転しているブレードに伝わる。
> 2.ブレードの90度回転後にプリセッションとして反作用が発生
> 3.プロペラ軸を通じて機体を左へ向けさせる。
> の理解でよろしいでしょうか?

これを作用と反作用と考えてよいのかは私には判りませんが、おっしゃることは理解でき、また正しいと思います。


> であるのであれば、1.の力のインプットがプロペラ軸を通さずにP-Factorにより右側の直接ブレードにかかっても
> 2〜3は同様なのではないでしょうか?

YawingやPitchingなど、Propeller回転軸が傾くことでG.P.が発生しますから、YawingとPitchingの発生原因が何であってもG.P.となって現れます。
次回乗られたときに、G.P.が大きく発生するような状況を作って実験されるとよいと思います。

例えば、管理人さんがおっしゃったようなSlow Flightです。
P-Factorが強く現れるように、高AOAのStallする直前でHigh RPMとすることが望ましいです。
まずはSlow Flightを直進で行い、Elevatorは固定させた状態にし、P-Factorを打ち消していた右Rudderを緩めます。
すると、P-Factorによる左Yawingを原因として多少Pitch upするはずです。

Elevatorを保持している以上、ここで見られたPitch upはG.P.を原因とするものです。
つまり、P-FactorがPropellerに発生して、これを原因としてG.P.が起きた。
こう考えてよいと思います。



679-16 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 23:13:18 NEW! 

adsl-76-254-30-39.dsl.pltn13.sbcglobal.net
Taruさん

多くの経験を飛行訓練で身に付けることはとても有意義なものですね。
私には回転翼機の経験はありませんが、そこで得られる経験は理解をさらに深いものとすると思います。

飛行機ならば、山岳飛行、高高度飛行、曲技飛行訓練、水上飛行機の経験など、興味のあるものは多くあります。
来年頃になるかと思いますが、私は以前から興味のあった滑空機の訓練を始める予定です。
飛行機では考えもしなかった様々な要素がそこにあり、とても興味深いです。

新たな発見などがありましたら、またご意見ください。
お待ちしております。



679-17 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 23:55:00 NEW! 

adsl-76-254-30-39.dsl.pltn13.sbcglobal.net
ふくねこさん

すでににゃん吉さんがおっしゃっていますが、Propellerの回転方向は操縦席から見て表現することになっていますので、一般的なLycomingやContinental Engineでは右回転が基本となっています。
多発機の右側Engine用に左回転としたものもありますが、これが単発機に用いられる例はないと思います。


ここまでで気付いたことは、Left Turning Tendencyに含まれるGyroscopic Precessionは、そろそろ削除する時代になっているのではないかということです。
一般的に用いられる訓練機は先輪式である現在、無用な混乱と議論を招く原因になるようにも思います。
もちろん、その議論を通して理解が深まることはあるでしょうが。

さらに話を突き進めて行くと、実はP-Factorも必ずしも左へのYawingとはならないということもあるのです。
例えば、曲技飛行に頻繁に見られるPush Down。
Push Humptyという科目を行うと、約3秒間の間に垂直上昇から垂直降下まで姿勢変化しますが、ここではAOAが逆側になるためにP-Factorによって機首が右へ向こうとします。
つまりここを抑えるために必要なのはLeft Rudderであり、P-Factor≠Left Turning Tendencyと実感する一時です。

他には、Vne近くでのHigh Speed Descentを行っているとき。
AOAが逆向きになっているためかP-Factorは右向きに発生し、修正のために左Rudderを踏んでいます。
ひょっとすると、P-Facotorと言うよりは機体の設計がLeft Turning Tendencyに対応したものとなっているためかもしれませんが、ここでもP-Factor≠Left Turning Tendencyという図式が頭を過ぎります。


宣伝のようで申し訳ありませんが、航空力学や操縦技術の研究のために、曲技飛行訓練は非常に有効です。
一般的な飛行訓練では、飛行性能の範囲内のさらに小さな枠の中でしか飛行を行わず、その訓練で学ぶことは限られます。
V-G Diagramをご覧になられると、実際の飛行性能というのはさらに広いものだと気付かれると思います。
穏やかな操縦を行うことに技術が必要なことは確かですが、操縦は積極的であることも同時に求められます。
飛行性能を最大限に生かす技術を持っていれば、他方では飛行性能を殺すこともまた雑作もないことで、これらを理解することで飛行は幅を持つことになります。

左へのSpinが右へのSpinに比べてゆっくりとしているのはなぜか?
Spinからの回復にC.G. Fprwardは本当に有効なのか?
Loop中のGyroscopic PrecessionとP-Factor、その力関係はどこで逆転するのか?
Yawingのみで旋回することは可能なのか?
内滑り旋回や外滑り旋回では、旋回半径はどう影響するのか?
などなど・・・。

これらの謎解きはとても楽しく、ぜひ一緒に研究していただきたいと思います。



679-18 NAME : 管理人 2011/11/29 01:41:29 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、
詳しく、ありがとうございます。
他のCFIさんからもメールでアドバイスを頂いているのですが、このPowerの違いは相当な物らしいですね。
たぶん、この経験が私には無いので理解が浅くなってると思います。


皆さん、 ビックリしてる人も居ると思うので簡単に説明を。
Propさんは急に来た人じゃなく、この掲示板でも、個人的なメールでも以前からお世話になってる人です。
今回は私も疑問でして、Propさんにメールで助けを求めてから、彼の好意で掲示板で私の代わりをして頂いてます。
以前から、答えられない質問をされると、KiyoさんやSKさんを含めた数名の人に聞くのですが、Propさんにも助けを頂いてます。

なお、CFI Japanの表紙にあるPittsはPropさんの操縦で、本格的なAcrobaticのCFIさんです。 
(この時は去年の夏で、写真では私の友達が乗ってしたが、その前に私が先に乗ってました。 凄い経験でした。)
飛行機の限界と言う視野を広げたい人やVA DiagramやAerodynamicsを体感したい人はPropさんのドアを叩いて下さい。



679-19 NAME : にゃん吉 2011/11/29 10:19:13 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
皆様

私のちょっとした疑問から、皆様のご協力を頂き改めてお礼を申し上げます。
やはり、P-Factorではラダーにより機軸を変化させないためプリセッションは出ないという考え方が多数なようですね。
でも自分ではまだしっくりと理解できていないので、実験により確かめてみたいと思います。
のちほどアップしますが、こちらのフォームではスレ途中より画像添付ができなさそうなので、新スレとなります。
宜しくお願いします。

にゃん吉



679-20 NAME : ふくねこ 2011/11/29 21:00:29 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
Prepさん、ありがとうございます。
確かに、記念撮影した機体のPropeller見たら、Clockwiseでした。
いやぁ、完全に思い込みしてました。はずかしい。 ^o^;

元々飛行機が好きでLicenseの取得に挑戦しているわけなのですが、本題から外れたこの手のお話には興味が尽きません。
(脳みその容量が限られてるんだから、そんなもん免許取ってから考えれば〜なんて声も横から・・・)
飛行機のManeuverも、物理的な考えとともに非常に興味深いです。
ぜひ免許取ったら(って、コレばっかですけど)ぜひ、乗せてもらいに行きます!
ジェットコースターは好きな割に苦手なんですけどネ。 ^_^;





681 Finger printについて教えてください NEW!
NAME : CTS 2011/11/26 16:28:41 
p1081-adsao04atuta2-acca.aichi.ocn.ne.jp

管理人様&掲示板をご覧の皆様、はじめまして。

サイいつも拝見させていただいております。とてもすばらしいHPで感激しております。

来年頃アメリカ本土での訓練を考えている者です。グアムでのFinger print(指紋採取)についてご存知でしたら少し教えて下さい。


1.グアムの警察署で指紋採取が出来ると聞きましたが、予約はどのようにすれば良いでしょうか?

2.Fingerprint cardはどこで手に入れれば良いのでしょうか?警察署にあるでしょうか?

3.指紋採取はLive-scanでしょうか?Ink-rolledでしょうか?値段はおおよそいくらでしょうか?


TSAからはFingerprint InstructionsのEメールは届いております。

日本国内でも指紋採取が出来きますが費用の点などからグアムを考えています。

お忙しいなか、大変恐縮ですが、どなたか教えて頂けないでしょうか。よろしくお願い致します。



681-1 NAME : Taru 2011/11/26 16:56:13 NEW! 

pw126211074145.37.tik.panda-world.ne.jp
こんにちは

Guam の事はわかりませんが、今年10月の私の経験を申し上げます。

事前にTSAからメールが 届くところまで済ませておいて、現地のFOB(つまり訓練空港内)でFinger Print、用紙代として40ドル支払いました。
Invisible Inkを使用しました。訓練所によっては、警察署まで行ってのFinger Printで費用は一見安いのですが、付き添いを頼むとエスコート、アレンジの料金がチャージされます。

日本国内でも、リストを見ると対応してもらえる人がいる様ですが、伝聞情報によるとン万円とかかったそうです。

あまりお役に立てなくてごめんなさい。

Taru



681-2 NAME : 管理人 2011/11/26 20:48:14 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
CTSさん、ごめんなさい。 私には回答が出来ません。。。

TSA, AFSO, Fingerprintの事はコロコロと変わって私では対応が出来ません。
今では学校の方もTSAには従う義務があるので学校の方に聞くのが一番ベストだと思います。

あと回答が難しいのは、入国ビサ、免許の書換の事。話が直ぐに変わるので、日本に居る私には不思議な世界なんです。



681-3 NAME : ふくねこ 2011/11/26 22:20:16 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
アタシの体験ですが・・・
> 1.グアムの警察署で指紋採取が出来ると聞きましたが、予約はどのようにすれば良いでしょうか?
 警察署で取りましたが、特に予約とかは必要ありませんでした。
窓口云って、指紋取ってってだけでした。
でも、いつもなのか、たまたまだったのか、人が多くて窓口まで30分、待機して指紋取るまで30分近くかかりました。

> 2.Fingerprint cardはどこで手に入れれば良いのでしょうか?警察署にあるでしょうか?
 有るとは思いますが、これは自信がありません。
スクールでFedexの封筒と書類一式貰っていったので。

> 3.指紋採取はLive-scanでしょうか?Ink-rolledでしょうか?値段はおおよそいくらでしょうか?
 アタシはInk式でした。理由は安いから。 ^o^;
Scan式もありますが、これは警察署ではなく、空港に行かなきゃ無いみたいです。
Ink式で取った金額ですが、Fingerprintに$20(Scan式は$40だったと思います。)と、Fedexに$34.57でした。
手は真っ黒になりますが、ちゃんとCleaning jell出してくれますよ。
でもFedexは空港からちょっと離れた窓口まで持っていきました。
もし個人で実施するなら、車借りないとどうしようもないですね。

あと参考までに、TSAから届いたFingerprint Instructionのmail printを同封しました。
確かmailにprintしてきてねって書いてあったと思いますので、念のため。



681-4 NAME : CTS 2011/11/26 23:28:16 NEW! 

p1081-adsao04atuta2-acca.aichi.ocn.ne.jp
Taru様、管理人様、ふくねこ様

早速のご回答、そして詳しいご説明本当にありがとうございます。

実際に指紋採取された方々の経験談はとても参考になりました。

非常に素晴らしいサイト、これからも度々訪問させていただきます。

これからも陰ながら応援させていただきます。





678 航空機用タイヤ NEW!
NAME : Taru 2011/11/24 16:50:22 
j097232.ppp.asahi-net.or.jp

管理人さん、みなさんごきげんよう!

早速ですが、大学で航空機の構造と整備を修められ、かつ実際のオペレーションもされていたCFIさま!(ぺこり)にお伺いします。

ネット上では、小型機用のタイヤでも、安価なもの、お値打ちとうたっているもの、不整地用、訓練用など用途別にリストがありますが、実際に違いがあるのでしょうか?
ハードな着陸が、うまくごまかせるようなタイヤがあればぜひ教えてください(^u^)

話は変わって、昨日ATCの指示でVOR上を30分ホールディングしました。20°の修正が必要な風で、頭の中は???違う風が100Ktで吹きまくっていました(@_@;)
これが、FIX上でのホールディングだとどうなるのでしょうか?きっと頭の中は、100Ktの風+フリージングレベル以下に温度が下がってしまうような気がしてます。。。(へたれです)

寒くなりましたが、皆様風邪など召されません様に!

Taruでした



678-1 NAME : 管理人 2011/11/24 17:27:29 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
タイヤですか。。。 新品か、Re-Capって言って表面にゴムを付け直したお徳用の物じゃ無いですかね。不整地用となれば、FAAの許可かメーカー指定が必要な、直径のデカイ奴ですかね。 (実は見た事が無いですけど。)

着陸を誤魔化せるとなると、でかいタイヤが良いのでは。 クッション性がポイントと思いますので。


30分のホールディングですか。えらい長いホールディングですね。 そんな長いホールディングはした事が無いなぁ。 お疲れ様でした。

手抜き技として昔の雑誌に書かれていたホールディング: (嘘か本当かは知りませんよ!)
場所にもよりますが、HoldingとかでのHorizontal Separationは4マイルです。 C-172ぐらいならStandard Rate of Turnでの旋回では直径が1マイルぐらい。 だから、パターンなんて守ら無くてもグルグルしてるだけでProtected Airspace居るから、 vafe%#&%da%%% 。。。。なんて馬鹿な事が書いてありました。 まあ、このご時世、レーダーでしっかりと航跡を記憶されてますから、Holdingはちゃんと守りましょう。


「寒くなりましたが、皆様風邪など召されません様に!」
フリージングレベルが気になる季節になったんですね。 私はインフルエンザの予防注射をしました。 今年は製薬会社の製造ミスで納品が、ちょっと遅れてるとお医者さんが言ってましたよ。 気になる人はお早めに。



678-2 NAME : Taru 2011/11/24 18:17:36 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
早速の返信ありがとうございます。

タイヤの件、ありがとうございます。
Re-Cap・・・いわゆる山かけタイヤですね。もう一度よく見てみます。次回の渡米時に、タイヤを購入するミッションを拝命したものですから・・・。サイズの指定以外は任せるとのことでしたので、ついつい困ったときのCFIさま頼みをしてしまいました。

>手抜き技として昔の雑誌に書かれていたホールディング: (嘘か本当かは知りませんよ!)
場所にもよりますが、HoldingとかでのHorizontal Separationは4マイルです。 C-172ぐらいならStandard Rate of Turnでの旋回では直径が1マイルぐらい。 だから、パターンなんて守ら無くてもグルグルしてるだけでProtected Airspace居るから、 vafe%#&%da%%% 。。。。なんて馬鹿な事が書いてありました。
VFR、ダウンウインド上でHoldingするのと同じ要領ですね!今度やってみます(冗談です-でも、そのつもりがなく、すでにやっていたりして)

>今年は製薬会社の製造ミスで納品が、ちょっと遅れてるとお医者さんが言ってましたよ。 気になる人はお早めに。
今年は、ある製造メーカーのワクチンが国の検定が通らず、全体として供給不足になっているようです。実際に予防効果が期待できるまで接種後3週間ほどかかりますので、流行してからの駆け込み接種では十分な効果が期待できないこともある上供給不足です。
>気になる人はお早めに。
私も同感であります(*^^)v





678-3 NAME : Taru 2011/11/24 18:30:45 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
Holdingに関して、さらにすみません。

>パターンなんて守ら無くてもグルグルしてるだけで
よくよく考えてみると、どこを飛んでいるか判らなくなりそうですね。Actualでは実は怖い手抜き業のような気がしてきました。

失礼しました。




678-4 NAME : 管理人 2011/11/25 13:33:25 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
馬鹿な事はしないでくださいね。 大昔にそんな記事を読んだなぁっと思って書いちゃいました。教官として賢くない書き込みでしたね。
今は昔よりもより高性能のレーダーと解析でコースを監視されてますので、グルグルはしないでね。
それにIMCでのTurn around a Pointはかなり難しいし。 私じゃ自信を持って無理だと宣言します。
でも、現在ではHolding の Protective Spaceってどれぐらいの距離が保障されてるんでしょうね。

インフルエンザの予防注射ですが、、、
風邪には関係が無い注射と分かってるんですが、インフルエンザの予防注射をする様になってから、
普通の風邪にかかる事が物凄く少なくなりました。 かかっても軽くすむんです。
そんなんで、ここ7−8年連続して予防注射をしています。
お医者さんの話によると「上田さんの様に毎年やると、Booster効果が有って良く効くよ」と言われてます。
保険が効かないのと、学校での集団接種が無くなったのが不思議ですが、皆さんに強く勧めます。

「ワクチンが国の検定が通らず」
ワクチンにも試験が有るんですね。。。。。 彼からも大変だ。 不合格だったらPink Slipじゃなくて廃棄だもんね。
これも、震災の影響なのかなぁ。





666 BOSE A20 NEW!
NAME : オハ 2011/10/31 22:57:47 
12.6.33.50

管理人さん、みなさんこんにちは。
3ヶ月前くらいからA20を使っています。昨日、離陸直前までノイズキャンセルのスイッチを入れるのを忘れていました。
フルスロットルにした時に、”いつもよりえらくうるさいなー”と思ってスイッチを思いだしました。
入れたとたんスーと静かになりました。普通のを使っていいるときもそんなに困ってもいなかったのですが、
こんなに違ったっけ?と改めてノイズキャンセルの凄さを感じました。
ipadなんかもそうですが、こういったテクノロジーには関心します。まぁ開発している方はお金もうけなんですが、便利なものは
使い始めるとやめられませんね。静かな分ATCが少し楽になった気がします。
私にとって結構高い買い物でしたが、購入を検討されてる方にはお薦めします。C172クラスなら全席あってもいいんじゃないかと思います。初めて小さい飛行機に乗る方は、あの狭さ、ゆれ、音でびっくりします。狭さはどうしもありませんが、ゆれは、操縦でカバーできる部分もあると思います。最近かなり気をつかっているのですが、人を乗せたときはヨークを本当にゆっくりと動かしています。教官との訓練の時は、結構”ヒョイ”と動かすのですが、人を乗せてそれをするとそのたびに”うわぁ”とか驚かれます。
30度もバンクすると”落ちるー”と(落ちひん、落ちひん)子供に言わせるとひっくり返るんじゃないかと思うそうです。
自分自身はスティープターンやストールの練習を何回もやってきて全然へっちゃらなんですが、嫁なんかは何度か乗せてますが、全然慣れませんね。離陸、上昇、コース変更、下降、パターンから着陸全部ゆっくりとするようにしています。
で、音はノイズキャンセルのヘッドセットがあればかなり快適になると思います。
これからもどんどん便利が物がでるんでしょうね〜。人間ってすごい。

オハ



666-1 NAME : 管理人 2011/11/01 06:46:03 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、おはようございます。
ノイズキャンセリングのヘッドセットですか、、、、私の時代は、雑音の中でのスピーカーと手持ちマイクでした。
ヘッドセット自体が高級で、雑音の中で悪戦苦闘・・・・ 途中で耳が悪くなって来たと分かったので、耳栓(イアーウイスパー)でした。
稀に飛行機に乗りますが、はやりヘッドセットは好きになれない人種です。
iPad, Moving Map, Glass Cockpit.....テクノロジーには付いて行けないし、頭が拒否反応を起こしてます。 単なる「ひがみ」とも言いますが。


「結構”ヒョイ”と動かすのですが、人を乗せてそれをするとそのたびに”うわぁ”とか驚かれます。」
オハさん、何かパイロット!って感じの書き方ですね。乗客を思いやれる姿勢は今後も大事にね。

--------------

そうそう、下にも書いたのですが、最近はTaxi Instructionの言い方が変わったんですか? 一説によると一年も前以上からとか。
"Cessna 12345, Bolton Ground, Runway 22, taxi via Taxiway Bravo and Alfa"
って言われるんですか?

ATCはRunway Incursionを言い出してから変化が大きくて、日本からは付いて行くのが厳しいです。



666-3 NAME : オハ 2011/11/02 09:55:10 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
管理人さん
最近のTZRのATCをメールさせて頂きました。今はそんな感じです。
去年から訓練開始しましたので、私としては以前が分かりません。
ATCをずっと聞いていますが、パイロット側は結構、適当な気がします。
ネイティブのパイロットでも結構間違ってたりしているので、ちょっと気が楽になります。
先日、KOSUで込んでたので、Line up and Wait言われました。
A20のおかげで非常に聞き取りやすいです。ヘッドセット無しっ(スピーカー&マイク)てのは考えられません。

オハ



666-4 NAME : 管理人 2011/11/02 11:08:41 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、こんにちは

メール受け取りました。 後で聞いてみます。
実はATCのページが変になって、直そうと思うのですが、中々上手く行かず悩んでいます。


ふくねこさん、何か消さなかった?



666-5 NAME : ふくねこ 2011/11/02 21:47:54 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
おりょ?消えてしまった?
どうもマルチ画面使って、あっちこっち仕事しながらだったので、フォーカスが移動して削除ボタン押してしまったようです。
申し訳ありませんでした。
では、気を取り直して・・・何書き込んだか忘れちゃった。 ^o^;
あ!下書きめっけ。
と云うことで仕切り直し。

A20ですか、いいですね〜。
でも日本円で8万円もするHeadsetなんて手が出ません。 ^_^;
アタシの場合は、定番のDCの安いやつだったりします。
(形から入る人間なんで、訓練前から自前♪ そのくせkneeboardは手作りだったり・・・)
普通のpassive noise reductionですけど、それでも初めて装着した時は、すごい静粛性に感動しました!

もう新しい機体では、近代化改修が進んでいく時代なんでしょうね。
何かパネルにicon並んだipadを埋め込んだみたいなものも有るようですし。
かく云う自分もkneeboardにAndroid padを搭載しようと企んでるんですけど。
基本的に好きなので。
でも機体自体は、やはり古いgageの方が好きなんですけどね。
このあたりのアンバランスさが何とも言えません。^o^

maneuverについては、素人の訓練生としても悩んでいるところです。
まぁ教官もすぐに把握してくれるでしょうから、悩むほどの事でも無いのでしょうが。
丁寧さを見せるためにゆっくり操作すれば、「もっと早く」と云われるでしょうし、サクッと操作すれば教官もビックリして抑えにかかるでしょうし・・・。
教官の立場からすると、どんな生徒が教えやすいんでしょうね?
もちろん管理人さんが口を酸っぱくして言われるように、相性もあるのでしょうが・・・。
初めての訓練ではどうなるか分かりませんが、早く把握してもらえるよう、素直に自分らしくやってこようかと考えています。
とにかく、「肩の力を抜いて、外を見て」ですよね?



666-6 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/02 22:16:47 NEW! 

adsl-99-157-74-7.dsl.pltn13.sbcglobal.net
Headsetについてですが、これは便利とか格好良いということではなく、聴力を守るということでも重要です。
騒音の中で生活していると、聴力が低下して、これは二度と再生されることはないと聞きます。

長いことJetやTurbopropなどの操縦士をしている方や、射撃場の高齢の係員たちは、私が話す言葉をよく聞き返していました。
最初は私の発音が問題だろうと思っていましたが、聞くと耳鳴りが常に起きていて、また高音域はほとんど聞こえなくなっているそうです。

私自身も、騒音の酷い飛行機の整備や教育をしているからか、先日私の聴力を調べたらすでに50台程度(現在40歳)まで悪化しているそうです。
そう言えば、私も人の言葉をよく聞き返すようになりました・・・。

最近は耳栓をして、そしてHeadsetをするなど、気をつけるようにしています。
皆さんもご注意を!



666-7 NAME : 管理人 2011/11/02 22:54:31 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、朝は早くから投稿をありがとうございます。 カルフォルニアは如何ですか?
日本じゃ操縦があまり出来ずにウズウズしていたとか?

ノイズに関しては、私も耳鳴りは常に有りますね。 
彼らみたいに酷くは無いのですが、TVの音は大きいとよく注意はされています。
80年代では、何にも無い状態ってのが普通で、Headsetを持ってるのが贅沢でした。
Intercomも高級で、すぐに壊れてしまったのを覚えてます。

そんな感じで、私はEAR WHISPER派でした。 
耳に異物を入れる経験が無かったので、最初はEAR WHISPERしながら就寝したりとしてました。
当時はまだ1セットが50セント。 業務用のを購入して、消耗品のように使ってました。
日本には無かったけど、今は1セットが200円だったけ。 日本は馬鹿高いな・・・と思って使ってます。


PropさんはHeadsetが普通になり出す前からかな?




ふくねこさん、 何でしょね。
確かに、稀に投稿が消えている場合があります。無料の掲示板を使ってるので、ここらが弱い所かな。
仕事でPCが多いと、体が辛いですね。
ここ数日は、腰痛がひどい。 その前は、肩こり。 と、ヨボヨボ人生を送ってます。
今は腰が痛い。 左に骨盤が移動してるのを感じます。

「普通のpassive noise reduction」
これらの音を取り消すタイプの商品、今の所、縁が無いですね。
初めて試した時は、微妙にタイミングが外れていて、無意味な物が多かったです。
たまにキーンとするのも有って、好きになれなかった記憶があります。
それと、日本人は白人よりも頭がデカイ。そして、私は平均以上。
そんなんで、耳にピッタリと会うのが無いのが現状ですね。

(形から入る人間なんで、訓練前から自前♪ そのくせkneeboardは手作りだったり・・・)
これだけ気合が入れば、良いんじゃないですか。
毎時間を大事にされる事は良い事ですよ。

「教官の立場からすると、どんな生徒が教えやすいんでしょうね?」
飛行機が好きな人なら教えやすいです。 やはり、やる気が大事ですからね。
面倒なのは、怖がる人(大声で叫ぶのはOKなんだけど、萎縮する人)や思い込みが強い人かな。

「操縦の早い&遅い」
これはそのタイミングを学ぶのが訓練ですので、気にする事は無いです。
誰だって始めての事です。 タイミングなんて初めから知ってる人はいませんよ。
自動車でもハンドルやブレーキのタイミングも最初は、誤差が有ったでしょ。


「肩の力を抜いて、外を見て」
これですね。 これ。
後は常に「姿勢、場所、状況」これを如何にして感じ取るか?が基本と思ってます。
小さい事から大きな事まで、環境を知ってるかで大きく変わります。
言われた事を暗記して行っても意味が無いんです。 
各行動の理由を熟知して、納得の上でやらないと苦労します。



666-8 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/02 23:41:11 NEW! 

adsl-99-157-74-7.dsl.pltn13.sbcglobal.net
上田さん

私の初飛行は92年で、当時はまだ大戦中から飛行している飛行教官が多くいました。
上田さんのころは、さらにそんな方が多くいらしたのでしょうね。

そのような教官たちは、「俺はこのHeadsetなんて物がきらいなんだ。どうだ、この方がいいだろう?」と、天井のスピーカー+ハンドマイクの組み合わせを薦めていたものです。
やはりこだわりがあるのでしょう。

耳栓+スピーカーという組み合わせもいいでしょうね。
有害な音を少なくすることができます。



私も、思い込みが強い訓練生は苦手ですね。
こういう訓練生は私が説明をしても、自分で話を勝手に進めてしまい、説明に余計に時間がかかります。

例えば、Loop(宙返り)の訓練をしようと言うと…
「おお、Loopか。私が思うに、Vaを超えてしまうと危険だから、Loopも速度を抑えてやってみようと思う。余裕を持って100MPH(推奨は130MPH)とかどうだろう?これなら安全だし、それに・・・」と、こちらが口を挟む余裕を与えずに自分で進めてしまうことが多いです。
そこから話を戻して、低速度からのLoopの危険性を説明して、なぜ高速度なのか、では高速度でのManeuverの注意点は、などと説明するのは一苦労。
飛行前ですでに大きな疲労を感じてしまいます。

お客の中には、朝鮮戦争時代の戦闘機乗りや、ベトナム戦争で陸軍のヘリコプター操縦士だった方なども多く来ます。
こちらが恐縮してしまうような大先輩なのに、意外にもこのような方がとても素直に私の話を聞いてくれ、感謝したくなります。
私も後輩からの助言を素直に聞けるような人間になりたいものです。



666-9 NAME : ふくねこ 2011/11/02 23:46:44 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
消えたのは多分アタシの操作ミスです。
マルチでやっていると、コード書いてる最中に誤ってtabキーを押してしまい、フォーカスが「次のwindow」へ飛んでしまいます。
で、別画面でデータ見ながらタイプしてると、それに気づかず、違う窓にコード書きこんでたり。 ^o^;

headsetですが、passiveの場合は音を遮断するだけなので、アタシには特に違和感は感じません。
初めて手に入れて装着した時は、こんなにも静かになるものかとプチ感動を覚えました。
(まだ実際の機体では使ったこと無いんですけど。)
以前のactive noise reductionでは、管理人さんが言われるように逆位相がズレて変な感じになることがあったそうですが、オハさんの入手されたBOSSのA20って、ものすごく評判がいいようです。
本当に外部の雑音に合わせて、ピタッと止めてくれるらしいです。
ただアタシのような貧乏人には手が出ない。 ^o^;

実は今月、急きょ初訓練に渡航できることになりました。
まぁ実質2日程度しか時間が取れないんですが、今からワクワクドキドキなんです。 ^o^/
この初訓練が終わると、または逃すと、仕事の関係で次回は確実に来年の5月まで訓練ができません。
その間は、せっせと管理人さんのお勉強ページで学習させていただきますので、よろしくお願いいたします。
あ! 一応recorder持ってくんで、必要であればguamのatc提供できると思います。
なかなか独特なしゃべり方をする管制官で、かなりアクロバティックな管制をすることで、ちょっと有名みたいです。



666-10 NAME : 管理人 2011/11/03 01:29:56 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
10年ほど私の方が早いんだ。 92年なら、だいぶHeadsetが浸透してくる時期ですね。
始めっからスピーカーだと、スピーカーから聞こえる自分自身の声が気なって、気になって好きになれなかったですね。
「この方がいいだろう?」これは言わなかったけど、Headsetと言われると、ブルーな気持ちではありましたね。
Intercomが故障してると「ラッキー!」と心の中で叫んでましたけど。


思い込み:
Propさんの生徒さんは、ある程度は出来上がってる人が多いから勘違いをしてる人も多いのでしょうね。
あと、C−172とかに比べて、ちょっと高くなるから、Hobbs Meterが気になる人も居るのでは?

「こちらが恐縮してしまうような大先輩なのに」
彼らのレベルには追いつけないので、心は分かりませんが、実体験が多い人たちでしょうから、本当の事が身についてるのかも知れませんね。 実戦でのフライトの緊張感は桁が違い過ぎるのもあるでしょうね。 経験したくないけど、命が掛かると考え方も、ガラッと違うんでしょうか。

「私も後輩からの助言を素直に聞けるような人間になりたいものです。」
これは飛行機や教習だけでなく、人間として死ぬまでの課題かと思ってます。
学生の頃は私も勘違いがありましたが、最近はここらが生きて行く上での術なんかなぁっと思ってます。
相手が後輩でも、誰でも「聞く」と言う事を忘れると、失敗することが多い。

最近ですが、私が注意しないと駄目なのは「思い込み」で聞いているつもりで聞いていない事が多々あります。
記憶力の低下なのか、体力の低下なのか、後で相手に言われてドキッとするような事があったり。
LOOPの話を読んでると、実生活の私自身じゃないか!?と思ったり。

------------

ふくねこさん、
ズレってやはりメーカーも分かってるんですね。 こんど、渡米したら誰かに聞いてみよっと。

「ただアタシのような貧乏人には手が出ない。 ^o^;」
分かんないですよ。。。 大人が何かにハマると、桁が違いますからね。
確かに高いけど、手が届かない訳でも無い金額。 微妙な金額って、心が揺れ動きますからね。
釣りを始めた頃に8000円の釣り竿を買うのに、かなりの抵抗感でかなり悩みましたが、
最後には ん万円の竿が何本あっただろう・・・・なんて経験があります。

「マルチでやっていると、コード書いてる最中に誤ってtabキーを押してしまい、」
コードって何ですの? PHP? PHPが出来るなら、仕事を頼みたいような・・・
それに、マルチってどうですか? 7000円ぐらいでUSBのアダプターが売ってたので買おうかと悩みました。
サイトを作ってる時でも、なんでも、もう一つモニターがあるとコピペに便利だろうなっと思う時が多い。
今は前のPC用にと2台のモニターが並んでますが、古いのは滅多に使わない。

「実は今月、急きょ初訓練に渡航できることになりました。」
いつごろの渡米予定ですか? グアムは何処の空港からご出発?
ATCは楽しみに待ってます!

後ですね、GuamのA/FD(Chart Supplement Pacific)を見ていると、
GuamにはCERAPなんて言う管制官が119.8MHzで居ます。
CEREPって聞いた事が無いんですけど、チャンスがあれば何の事か聞いておいてもらえませんか?



666-11 NAME : ふくねこ 2011/11/03 13:01:06 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
Prepさんの忠告は肝に銘じておきます。
> 「おお、Loopか。私が思うに・・・」
まさにアタシだぁぁぁ!
思い込みもあるせいでしょう、技術屋って自分で理解できないと、納得できるまで「なんで?なんで?」となってしまうため、相手を「しつこい!」って不快にさせてしまう事が、残念ながら少なくありません。
気を付けます。 ^^;

アタシは、まぁパソコンのソフト屋さんみたいなもんです。
ただ元が電気(電子)屋なんで、電子機器設計からやってますケド。
取扱言語自体はマシン語をはじめ、よほどマイナーなものでなければ、何でも扱っています。
もちろんPHPも扱っています。
でもね、プロのソフト屋って「製品にする力」はあるんですが、技術力で云えば趣味でやってるサンデープログラマーの方が高いんですよ。
仕事は・・・趣味でなら時間が許す限りいくらでもお手伝いできますが、仕事ではやめておいた方がいいです。 ^^;
(とことん営業向きじゃないなぁ。)
この業界って、一部大手のパッケージ制作会社でない限り、もうれつな高利薄売なんです。
1命令\500とか、時間3万円なんてのも少なくなく、そうでないと会社が成り立ちません。
まぁサイドビジネスみたいに、1本1万円とかでやることもありますけどネ。

マルチ画面は、慣れると離れられませんよ。
1台余ってるなら、mainのPCのビデオカードがマルチになっているか、無ければマルチ出力のに変えるだけで、2画面使えるようになってお得です。
今では大きな画面の液晶も安くなってますし。
USB接続モニターなら、USBにプチッだけで2画面使えます。
ただclone mode「しか無い」なんて中途半端な製品もあるのでご注意を。
できれば画面サイズは揃えた方が使いやすいです。

今回の訓練は11/18〜11/21です。
夜発の夜帰りなので、実際に訓練ができるのは19, 20の2日程度です。
(21のAM中も飛べたらいいなぁ。)

確かにGuamのAirport diagram見てもCERAPってありますね。
行ったら聞いてみます。
その前に、諸先輩方から回答があるかもですが。



666-12 NAME : オハ 2011/11/04 00:09:56 NEW! 

12.6.33.50
みなさんこんにちは。
私は家電業界(事務職ですが)に勤めており、こういった最新テクノロジーは知っておかないと、会議などで恥をかくので気にしております。(最近はパナソニック、シャープの日本の液晶工場の先行きと韓国勢のすさまじい勢いが気になっております。)
昔は、家電、パソコン業界は住み分けが出来ていのですが、パソコンでTVが見れる、TVでインターネットが出来るといった、垣根を超え始め、航空業界もipadなどの出現でいい意味で垣根を超えて(敷居が低くなって)きたのではないでしょうか。
このホームページが見れるのもインターネットと管理人さんの好意のたまものです。
これだけの情報を素人が個人で本などで調べようと思ったら大変です。本当に感謝しております。
今でも計器飛行の座学はここにどっぶりです。

A20の購入は私にとってもかなり勇気が要りまして、清水の舞台・・・う〜ん、ナイアガラの滝に飛び込むつもりの決断でした。
DCの普通ので$300くらいしますので、もうちっとだしてノイズキャンセル付きをお薦めします。ショップのレビューで静か過ぎてエンジンの調子がわからんといったコメントもありましが、私にはそこまでわからず、快適差を選んでしまいました。
こっちで $ 1,000 位するのですが、日本のカードを使い円高のおかげで安く買えました。ebayも見ましたが、”X”でもまだまだ高額でした。A20ではBluetoothで携帯が使えるのですが、エアラインではあれば飛行中は携帯を切れ切れ言っときながら、携帯が使えて便利ですという機能はなんじゃそりゃといった感はあります。ショップのコメントを見ますと、空港に降りる前にタクシーや迎えの友達に電話するのに便利だと書いてありました。なるほど。

オハ











666-13 NAME : ふくねこ 2011/11/04 20:11:40 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
BlueToothも使えるタイプですか。いいですね〜。
問題は、アタシの場合FAAライセンス取るのにGUAM通ってる(ことになる!?)んですが、アタシの携帯、Guamでは使えないんですよね。 ^^;
それに$1,000はやっぱり・・・。
アタシのなんか$233ですから、今の日本円で\18,000強程度でした。
$1,000って云ったら、訓練時間で7時間は飛べるし。
訓練する身にとっては、この7時間は大きいですね。
でも、いずれは!! ですかね。



666-15 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/11/24 13:20:59 NEW! 

wireless-mobilenet-169-235-48-196.bulk.ucr.edu
皆さんこんにちは

私も、ヘッドセットはSennheiserのHMEC461というアクティブノイズキャンセリング機能付きのものにしています。理由は、ATCのリスニングに自信が無かったので、少しでも負担が軽減されればと思い購入しました。知り合いでアクティブのものを進めてくれた人がいるのも理由の一つです。個人的には大満足しています。

トレーニングの最初からこれを使っていたので、通常のヘッドセットがどのようか分からなかったのですが、免許取得後、妻に同じSennheiserのパッシブのものを購入したのですが、やはりパッシブは締め付けることで防音しているため、長時間付けていると耳が痛くなりやすいようです。特に、サングラスの柄とヘッドセットが干渉すると、痛くなります。たまに交換して使ってみましたが、長距離のクロスカントリーに出ると、違いがはっきりと分かりました。あと、アクティブはか電源を用いてしっかりと増幅されるので、パッシブより聞きやすいというのも実感です。

まあ、2時間以内の訓練ではいずれの機能もあまり差が出ないようではありますが。





677 A&Pについて NEW!
NAME : 加藤真人 2011/11/21 06:18:06 
ngn1-ppp2228.chiba.sannet.ne.jp

上田さま、はじめまして。
加藤真人と申します。

突然の投稿失礼いたします。
聞きたいことがあって投稿しました。

A&Pも終了書をお持ちだということですが、働きながらA&Pを取得するにはどうすればいいかわかりますか?

お暇のある時に返信いただけると助かります。



677-1 NAME : 管理人 2011/11/21 06:50:18 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
整備士の学校に行くのが一般的と思いますが、実務が有っても良いみたいですよ。

65.77 Experience requirements.

Each applicant for a mechanic certificate or rating must present either an appropriate graduation certificate or certificate of completion from a certificated aviation maintenance technician school or documentary evidence, satisfactory to the Administrator, of―

(a) At least 18 months of practical experience with the procedures, practices, materials, tools, machine tools, and equipment generally used in constructing, maintaining, or altering airframes, or powerplants appropriate to the rating sought; or

(b) At least 30 months of practical experience concurrently performing the duties appropriate to both the airframe and powerplant ratings.



677-2 NAME : 管理人 2011/11/21 06:58:21 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
別にアメリカでしないと駄目とは書いてないですね。 でも、操縦士よりも英語力は求められると思うよ。操縦士の場合は、それほど厳しい事を求めないけど、英語が読めないと整備が出来ないからね。 それか「アメリカ以外」との制限がつくのかな。

65.71 Eligibility requirements: General.

(a) To be eligible for a mechanic certificate and associated ratings, a person must―

(1) Be at least 18 years of age;

(2) Be able to read, write, speak, and understand the English language, or in the case of an applicant who does not meet this requirement and who is employed outside of the United States by a U.S. air carrier, have his certificate endorsed “Valid only outside the United States”;

(3) Have passed all of the prescribed tests within a period of 24 months; and

(4) Comply with the sections of this subpart that apply to the rating he seeks.

(b) A certificated mechanic who applies for an additional rating must meet the requirements of §65.77 and, within a period of 24 months, pass the tests prescribed by §§65.75 and 65.79 for the additional rating sought.



677-3 NAME : 加藤真人 2011/11/21 23:03:13 NEW! 

ngn1-ppp2228.chiba.sannet.ne.jp
なるほど。
ありがとうございます。
英語は大丈夫なんですが、学校行くとなると休まないといけないので大変なんですよね。

実務経験はあるので、なんとかそれで受験資格をクリアできるといいのですが。
あとはその実務経験をどのようにして証明するかですね。

大変参考になりました。ありがとうございました。



677-4 NAME : 管理人 2011/11/22 08:12:56 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

「or documentary evidence, satisfactory to the Administrator,」
このDocumentary Evidenceですね。問題は。これだけしか書かれてないので何とも言えません。
英語が大丈夫なら、FAAに電話してみては如何ですか?
FAAの本部に電話しても対応は良いですよ。個人的にはFSDOよりもFAAの方が対応が良かったですよ。
それか、考えている地域のFSDOのサイトを見てください。
その地域の試験官がリストされてます。 彼らに聞けば何が「Documentary Evidence」かと分かると思います。



677-5 NAME : 加藤真人 2011/11/23 20:23:28 NEW! 

ngn1-ppp1129.chiba.sannet.ne.jp
ありがとうございます。
確かにFAAに聞いた方が一番手っ取り早いですね。
FSDOは知らなかったですが、調べてみます。
親切にありがとうございます。





675 Terminal velocity NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/18 22:29:54 
ZD176112.ppp.dion.ne.jp


上田CFI様 またHelpお願いします。
Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowledge 2003
3-4 右側 2nd. paragraph 8行目にある'terminal velocity'
 terminal velocity of an airplane とは何のことでしょうか?

よろしくお願いします。



675-1 NAME : ocean_air 2011/11/19 10:50:13 NEW! 

ZD176112.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様、毎度お手数を掛けております。 今回質問させて頂いた
’Terminal Velocity'、Wikipediaにより見つけることができました。

ありがとうございます。



675-2 NAME : 管理人 2011/11/19 13:23:19 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
Ocean Airさん、 かなり進んでますね。

Terminal Velocityはどんな意味でしたか? 本文を読んでると勘違いをさせられそうですけど。 Terminal Velocityなんて単語を使われると勘違いしそうです。単にHigher SpeedとかMaximum Airspeedだったら理解しやすかったのにね。

でも、かなり英語力がありますね。 悩む所が違う。



675-3 NAME : ocean_air 2011/11/20 20:08:38 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp
否え否え、そんなことは...。、anyway 御褒めにあずかり光栄です。
上田CFIの言う通りterminal velocity(終端速度)、端的に、maximum speedですよね。

 terminal velocity, Skydivingの人達が使いそうですね。
 cross-bracing, terminal velocity,共に今度どこかで使ってやろうと
 機会を窺っています。&#9786;.



675-4 NAME : ocean_air 2011/11/20 20:12:02 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp

文末に数字が入ってしまいましたが意味のないものです。



675-5 NAME : 管理人 2011/11/20 21:28:21 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Terminal なんて単語を使われると、一瞬ドキっとしますけどね。
前後を読めば、Maxiって意味が分かるけど、
終端速度なんて日本語も聞いた事が無い。

Oceanさんは何処で英語を勉強したんですか?
普通じゃない英語力には間違いありません。



675-6 NAME : ふくねこ 2011/11/22 15:14:50 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
Terminal velocityについて(日本人の)教官に聞いてみました。
実際にコレって提示したのは、FAA Pilot Handbook 2008ですが、全文中2箇所で使用されています。
Airodynamics - Dragと、Weather - Engine water ingestionの項目です。
で、この2つのニュアンスから、ある状況下で到達する速度みたいなニュアンスだよねって事になりました。
もちろんmaximum speedもその範疇に含まれるのですが、例えば気温何度、大気密度いくつの時に、スロットル80%開度の場合に到達する最大速度ってな具合です。
もちろん実際の環境下で到達できる最大速度という解釈でも、間違いではありませんが「何kt」と数値で表現できない、到達可能な最大速度を表す場合に使うイメージみたい。(と云うふうに受け取りました。)
やっぱり、あまりこんな言い方はしないよな〜ってのが感想のようでした。
ただこれも、質問した教官と、それを聞いたアタシの受け取り方なので、これが正解!なんて話では無い事は言わずもがなです。



675-7 NAME : 管理人 2011/11/22 16:36:56 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさんの書き込みを見て、その2箇所を見てみました。

「ある状況下で到達する速度みたいなニュアンスだよねって事」これも有りですね。
不治の病、Terminal Disease (ill)って言い方が有りますので「最終、終わり」って意味が強いのかと思ってますけど、
『「何kt」と数値で表現できない、到達可能な最大速度を表す場合』これが一番良いかもね。


「例えば気温何度、大気密度いくつの時に、スロットル80%開度の場合に到達する最大速度ってな具合です。」
これは、ちょっと違うような。
それにPOHのSection 5で分りそうな数字ですしね。


まあ、終端速度が和訳らしいけど、この場合のTerminalは「限界」って意味が強い様な気がします。
私の場合、Terminalって聞くと、最初にケーブルの先端に付いている金具を思いつくんですよね。
空港のターミナルも同じなんですけど、電線に付いた丸い穴の開いた金具になっちゃいます。



「あまりこんな言い方はしないよな〜ってのが感想のようでした。」
この考えが良いと思いますよ。
私らは英語の研究家になるんじゃ無くて、パイロットになるのが目標ですからね。
Terminalって単語を一個マスターしても、Privateにもなれない。

それにTerminalって発音は意外と日本人には難しい。 Terと最後のLの部分。
アクセントの強い日本人がTerminal Velocityなんて言い方をするとは思わないから、
単にThe Fastest Speedの方が良いと思う。
考えてみたらVelocityも発音が難しそう。




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