大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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694 初めて当たる。  NEW!
NAME : 管理人 2011/12/12 17:04:43 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

今朝、人生で始めての出来事が発生しました。 

青信号で横断歩道を渡ってると、左の視野に自動車が!っと思った瞬間にタクシーが加速。
そのまま、私の左足の先端をタイヤが通過。 一応、上半身がボンネットにも衝突。
一旦、ボンネットに乗り上げるが、弾かれる。 倒れなかったけど、安全を考えてそのまま、道路の真ん中で座り込む。
歩いてて初めて、自動車に当てられた。(でも、チョビッとだけだよ。 運転手さんに申し訳ないレベル)

「痛い」けど「歩けそう」。 でも、どうなってるか分らんから、道の真ん中に故意的に座りこんで、20秒ほど体と足を確認。(注目の的)
左足の指と、右足が痛い。 瞬間は、かなり痛かったけど、歩けるのが分ったので歩道を渡りきりました。
寒いけど靴下を脱いでも血も出てないし、内出血も無いから大した事は無い。 でも、可愛そうに運転手さんはオドオド。

頭とか腹部は打ち付けてないから、安心はしてました。
精神的には落ち着いてたつもりなんですが、事故ると、意外と興奮して痛みを感じないんだね。
左の足は通過したタイヤの後が残ってる。やはり左の指先は痛い。 それと、右の脛を少々。でも、痛みはゆっくりと引いていく。

相手がタクシーだたので、警察も登場。免許所とかだして、身分確認と警官の写真撮影。
その時に、ズボンの左側に大きな汚れがあると、お巡りさん。 だけど、言われるまで全く気付かない。
5時間たって、左足の上部が痛くなって来たけど、 それぐらい興奮していたみたいです。
数回の経験がありますが事故って遭遇すると、興奮して判断力が鈍るものだね。
私が弱いのか、人間って弱いのか。興奮すると、ホルモンが分泌されて、体がスキッともしてるから変なものだ。

一応、病院でレントゲン撮影。 「綺麗だよ」と医者から無事を確認。
タクシーの運ちゃんが診察料を出すと言うから領収書と引き換えに3000円。
断れる雰囲気じゃない。でも、申し訳ないから、その3000円で宝くじを一緒に買いに行きました。
車に「当たった」と人、車で人を「当てた」と言う事で、滅多に買わない宝くじを購入しました。
3000円分10枚を運転手さんに。 私は20枚。 また「当たる」かなぁっと。
今度は年末ジャンボ宝くじ。 当たったら飛行機を購入するし、皆でメインテナンスしてね。

------

ちなみに今回は、典型的なBlind Spotに入っておきた事故です。
超、軽い軽症だったので良かったけど、 気の荒い運転手さんだったらと思うと、ちょっと怖い。
でも、Blind Spotとは怖い物です。 これが飛行機だったら、確実に死亡事故。
そして、衝突するまで気が付かないからBlind Spotです。

飛行機で訓練をする時は必ずClearing Turnをしてね。
今回の運転手さんは、フロントガラスを支える支柱で私が見えなかったのでしょう。
衝突コースは、ターゲットが止まって見えるってのも覚えてる? 今回も運転手さんは寸前まで見えなかったと。

飛行機にも似た様な物があるよ。特に窓が狭い飛行機。 Traffic Patternの中や出口ではBlind Spotに注意ね。
飛行機は前が見えても、上や下は見にくい物ですから、45ぐらいでの離着陸には注意。
45 Departureでも早くで過ぎると、Downwindに向かう45とコースが同じになる場合もある。
Long Downwindで入ってくると、角度が小さくなるので、Straight Outでも衝突の危険あります。

コースも注意だけど、窓と窓の間の支柱と言うか、壁で出来るBlind Spotには注意してね。
頭を動かして、Blind Spotも確認してね。 特にVFR Dayで空港に近い時が一番あぶないよ。
Towerとコンタクトしてても、彼らが見てるとは限らないし、Radarに写ってる保障は何処にも無いからね。
Radarが一切無いTowerも有るからね。

-------

2度目に当たるのが、宝くじであります様に!





691 オイルゲージに届かない NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/11 16:40:01 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp

すみません、アホな質問です。
先日schoolでpreflight checkの練習をしていたのですが、一通り点検する中でオイルレベルゲージだけ、まともに点検ができませんでした。
理由は・・・背が届かん!!
同じ高いところでも、fuel checkはmail gearと主翼のステー?にstepがあるので、そこに足を掛けることで主翼上面の給油口にもaccessできるのですが。
noseの上面にあるオイルゲージについては、背伸びしてちょうど目の高さがnose上面くらいなので、手を伸ばして何とかハッチは開けられるけど、レベルゲージが見えないんです。
機体に踏み台は据えつけてないと思うんですが、背の低い人はどうしてるんでしょうか?
一応168cmはあるので、そんなに極端に背が低いとは思いませんが。(足が短いのは別にして。 ^.^;)
やっぱりnoseによじ登っちゃダメですよね。 ^_^;



691-1 NAME : 管理人 2011/12/11 17:17:23 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Cessna 172ですよね。 でも、年式で場所がちょっと違うか。

手が届くなら、一旦、Oil Dipstickをエンジンから取り出して、エンジンの外部で見ては如何ですか? 先端がエンジン内部に入ってる必要は無いですよ。

ストラットに足を掛けて燃料の確認が出来るなら、その場から後ろを向いて、キャップを空ける事は出来ませんかね?


注意:
キャップを閉める時は、あまりきつくしない様に。ある程度の抵抗を感じれば十分です。 硬くし過ぎると温度変化で、開かなくなる場合が多くなります。 そうなると手では開かない、ペンチが必要。 でも、振動が有るので緩すぎても駄目ですよ。 ここらは教官に聞いて下さい。 文章じゃ説明が出来ない。

馬鹿な話ですが、キャップが無くても変な事をしないフライトならエンジンは停止しませんでした。 私、経験者、は一度オイル点検をした後に、キャップをしたつもりで離陸。 順調にフライトが終わりましたが、次にキャップを探すと「無い!」とスンゴク恥ずかしい経験があります。 (X-Cで良かったですが、Stallとかしてたら、どうなっただろう。。。。オイルまみれ?)

まあ、言いたいのは、怪力でキャップを閉めなくても大丈夫って事です。

注意2:
オイルチェックをした後やオイルを継ぎ足した後は、即座にキャップ(Oil Dipstick)を元に戻して下さい。 何処かに起きっ放しにすると、 何処かの馬鹿の様にキャップを紛失して、キャップ無しでフライトをした後に大笑いされます。 しかもStallとかしたら、口からオイルが飛び散って、Windshieldがオイルまみれになるかもよ。



691-2 NAME : 管理人 2011/12/11 17:19:56 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうだ、 燃料屋によっては踏み台を持って来たり、脚立を使ったりして、オイルや燃料をチェックしてるよ。 

飛行機のストラットの根元のステップを利用しても良いけど、素直に台を持って来ても楽で良いですよ。 腰には間違いなく良いよ。



691-3 NAME : ふくねこ 2011/12/11 20:06:27 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
すみません、そうです、C172です。
ステップに足をかけて、前を向くのは・・・う〜ん、記憶が定かではないけど、かなり厳しいかなぁ。
片足かけて、nose向いたら、cowleにベタ〜としがみつかなきゃいけなさそうです。 ^_^;
携帯用の踏み台でも持参していこうかなぁ。
キャップの締め付けは、注意しておきます。
ありがとうございました。



691-4 NAME : 管理人 2011/12/12 03:26:03 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ハンドルが有るので、何とかなるよ。


691-5 NAME : ふくねこ 2011/12/12 15:30:53 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
う〜ん・・・。
ちょっと自宅にはC172を持ってないので ^o^; すぐには具合を確認できませんが、次回渡航時にできるかどうか確認してみます。
アタシとトントンの身長の教官もいたので、なんか手はあると思いますが。
また確認できたらご報告させていただきます。
(来年の話なので鬼に笑われちゃいますが。)





690 皆既月食 NEW!
NAME : 管理人 2011/12/10 22:32:22 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

今夜は皆既月食。
みんな、みてる? 今、みたら半分ぐらいになってた。



690-1 NAME : ふくねこ 2011/12/10 23:28:35 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと前ですが、チラッと見えたところではquoter位になってました。
でもsky conditionがbroken。
ちょうどお月様の所にベッタリと雲が・・・ほとんどovercast・・・。
最寄りのRJGGでもFEW020 BKN080になってるし。



690-2 NAME : 管理人 2011/12/11 01:31:21 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、残念でしたね。

京都は月食の初めはOvercastで諦めたんですが、雲が低いので移動しようかと考えていました。
が、
低い雲のお陰で、急にSky Clearになって、部分日食の後半からは全部見えました。
たぶん、上空でも風が強かったのかも。 京都では考えられないほどのVisibilityが有ったかも。
(夏の流星群の時はLow Visibilityで何も見えなかったし)
最後に見た時は、30%ほど月食が残ってましたが、通常の欠け方とは違いますね。


私の所では・・・・・ 寒かった!

花見とかに使う、フォーム状のシートをひいて、その上に寝袋を置いて。中に入って、寝転んで見てました。
あんなに長時間続くとは思わなかったけど、 ずーっと皆既月食を見てました。
でも、真っ暗になるんじゃなくて、オレンジ色になるんですね。
まあ、目も慣れてきたせいもあって、かなり明るく見えた。
その為か、星も何時もの何十倍と見えた気もします。 
普通の京都市内では何時も5個ぐらいしか星は見えないのに、今夜は何個見えただろうか。
寒くて、風が有ったからかな。

しかし、オレンジ色の月。 何時もと違う。
頭が錯覚して、みかんが空から落ちてくるのかと思ったり、
オレンジ色のテニスボールを、「今からサーブするぞ」と勘違いな気分になったり。
月の色が変わるだけで、そんなに錯覚するもんだと驚き。 「上田がアホなだけや!」と聞こえるのは気のせい?

40年以上の人生で「皆既」なんとかと言うのは初めてでした。
皆さんは、見れましたか? (それから飛行機は見れなかったけど、流れ星は見たよ)



690-3 NAME : 管理人 2011/12/11 01:39:06 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
今見たら、まん丸満月に戻ってた。 長時間、見ていたので何か寂しい。
満月も良いのだけど。

体が冷えた。 熱いシャワーを浴びてきます。





688 はじめまして NEW!
NAME : kazuya 2011/12/09 16:50:20 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

私はLA周辺でパイロットの免許を取ろうとしています。
英語がほとんど出来ないのにアメリカに来て勉強してるので間違えて覚えてることや意味がわからないことだらけで
とても困っていました。
しかし、このサイトを見つけて本当に助かりました!!
いろいろ教えていただいております。
ありがとうございます。
まだプライベートの免許を取ろうとしているのでこれからもこのサイトで勉強します。
ちなみに私はコマーシャルまでとマルチエンジンも取るつもりです。
これからよろしくお願いします。



688-1 NAME : 管理人 2011/12/11 01:35:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
kazuyaさん、こんばんは。
最後まで、どんどんと使って下さいね。 
掲示板での質問も待ってますよ。 簡単な質問でも気にせずにね。
最近は、悩まされるぐらい難しい質問があったけど、そんな事は無視して下さいね。
メールでも良いけど。

LAに関しては、あまりフライト経験はありませんが、Torranceに住んでいた事があります。
日本人が多くて、それを目指して移り住みました。
北の方が長かったのですが、南カルフォルニアは驚きの連続でしたね。

これからも宜しく!





655 利用させていただいてます NEW!
NAME : Taru 2011/10/04 15:03:50 
118.103.30.26

上田教官

はじめまして!
計器飛行証明を目指している51歳のおじさんです。(プライベートは、1982年に取らせてもらいました)
人柄がそのままサイトに表れているようで、楽しく拝見しています。

今月も、短期ですが、KTOAに訓練に行って来ます。当地のATCもUPされていて、感激しています。

このような、素敵なサイトが永く続きますように願うばかりです。

これからも、よろしくお願い致します。




655-1 NAME : 管理人 2011/10/05 06:05:01 NEW! 

121-80-154-208f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、初めまして!
82年にPrivateとは、私の大先輩じゃ無いですか!
私は83年に渡米して、免許が取れたのは数年後です。
円高だし、飛行機にガンガン乗れますね・・・・と言いたいですが、
82年の時だったら値段が半分以下ですよね。

今回の訓練目的は何ですか?
西海岸も気温が下がりだして雨季に入ったと聞きます。
天候が良ければ良いのですが・・・・

"KTOAに訓練に行って来ます。当地のATCもUPされていて"
サイトに書いてあったと思いますが、Torranceには、数年間住んでいましたので、帰国後も何度か行ってます。
その時に大量に録音したのですが、
Taxi into the Position and Hold が Line up and Waitに変わって、
あれ以上、新しい物が掲載できなくなりました。
しかも、今年は震災でアメリカに行く余裕も無いので、録音物がありません。

Tooranceには住んでいた事もあるのですが、あの頃は、まったく飛行機に関係の無い生活をしていて、
空港には一度も行ってません。 離陸する飛行機は家からでも見えたのですけどね。
Left Downwindのちょっとその外に住んでました。

"このような、素敵なサイトが永く続きますように願うばかりです。"
実は、皆さん次第です。
掲示板を盛り上げてくれたり、メールで質問があれば、こちらもモチベーションが保てます。

と言う事で、今後も書き込みをヨロシクです。



655-2 NAME : Taru 2011/10/07 08:16:30 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
上田教官

ご丁寧にありがとうございます。
今回、初めてTSAのフィンガープリントをすべく準備が整ったところです。
訓練内容はInstrument。使用機材まで事前に申告するのには、隔世の感をおぼえています。

どこから勉強を始めたら良いのか???状態です(汗)

有難い事に、今回の訓練先のATCがアップされているので、聴いていますが耳が慣れるのは帰りのラインの機内でしょうか?(大汗)
老体にムチ打って頑張りたいと思います。

今後も、掲示板にお邪魔できればと考えています。上田教官、皆様よろしく、お願いいたします。



655-3 NAME : 管理人 2011/10/07 10:42:05 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
「隔世の感をおぼえています。」 
確かに9−11後は寂しい世界になりましたよね。
以前の紙切れのライセンスが、アメリカらしくて大好きだったのですけどね。
フェンスも増えて、外国人が居るとTSAも来るらしいですね。
私はFAAのランプ・チェックも受けた事が無いのに。

「どこから勉強を始めたら良いのか???状態です(汗)」
これは、、、、教官さんのお勧めテキスト!?かな。
FAAのテキストも良いけど、昔よりも内容が濃くなって良くなったのですが、何か飛びつき難いです。
個々の問題は回答しやすいけど、この状態には答え難いですね。

まあ、耳を慣らすのも作戦かも知れませんね。
訓練じゃなくて、実際の計器飛行は大半が管制官の指示に従って飛行しますから。
ただ実際の訓練では、最初は計器飛行ってのをマスターする為に、
フードを被って、回りを見ない練習から始まります。 (教官や学校にもよりますけど)
その時は、VFRの様に離着陸の時に管制官とお話するぐらいでしょうけど、
最後はATCとの交信が大半になります。

今後も、どんどんと書き込んでくださいね。
一人で多いとやる気がグーンとアップします。



655-4 NAME : 管理人 2011/10/07 11:03:01 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、 上田教官ってやめません!?
何か恥ずかしい。 操縦を引退したので、せいぜい上田さんぐらいで・・・・・
管理人さん、ぐらいの方が気は楽だけど。



655-5 NAME : age 2011/12/07 14:15:32 NEW! 

d251.Osa20NN1FM11.vectant.ne.jp
迷惑書き込みが有ったので、削除しました。




687 ありがとうございました NEW!
NAME : まるう 2011/12/06 20:18:13 
d249.hyo-med.ac.jp

はじめまして、まるうと申します。
休暇が取れたときにハワイに短期で渡航しながら訓練を行っていた者です。
ようやくプライベートパイロットの資格が取れ、先日自宅にライセンスが送られてきました。
合格したのは今年の5月だったのですが、色々トラブルがあり、ライセンスが来たのが遅くなりました。

以前からライセンスが手元に来たら、お礼の書き込みをさせて頂こうと思っておりました。
僕が合格できたのは、このサイトのおかげと言っても過言ではないと思っております。
ありがとうございました。これだけ膨大な情報量をわかりやすく提供して頂いている事に敬意を表します。

次の目標は・・計器かな、とも思っていますが、今までライセンスを取るのに休暇を取り過ぎていたのと、教えて頂いていた教官が退職されたので、なんとなくスクールから足が遠のいています。

それでもここのサイトのお勉強ページにIFRの項もあるので参考にさせて頂いております。
また色々質問させて頂くかもしれませんが、宜しくお願いいたします。



687-1 NAME : 管理人 2011/12/06 21:53:28 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
まるうさん、 どうも、どうも!
こうやって、一言でも言っていただけると、POWERが出ます。
IFRをするとなれば、その時は掲示板でガンガンと質問して下さい!

最近は難しい質問が多いですけど、個人的にはもっと生徒らしい疑問をして頂けないかなぁ何て思ってます。
Student PilotとかInstrumentの訓練中と聞くと、興味が倍増したりします。
まあ、IFRはちょっと抜けてるのが多いのも認識してますので、
遠慮なく聞いてくださいね。

今後ともヨロシク!



687-2 NAME : まるう 2011/12/07 01:29:43 NEW! 

FLH1Adv115.hyg.mesh.ad.jp
早速のお返事、有難うございます。
まだまだひよっこなので、今後ともご指導下さい。

初歩的な質問もさせていただく事になると思いますが、宜しくお願いいたします。



687-3 NAME : 管理人 2011/12/07 02:15:30 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
「初歩的な質問もさせていただく事になると思いますが、」
実はこっちの方の質問も欲しくて・・・・・

大学の頃の復習も兼ねて、難しい問題も大好きなのです。 でも、Student Pilotさん達にも登場して欲しいのですよね。 やはり、色んな人に気軽に使って欲しい!ってのがあります。

「P-FactorとGyroscopic Precession」や「Wing Dihederal」レベルの質問は個人的には大好きです。考えさせられるし、私にも勉強になるし。 でも、そんな高レベルじゃ、Studentの人に敬遠されてしまうのではとも考えます。

2000ページを超えてしまったので、Private関係の事は大体は書いてあるとは思うのですが、慣れてない人には探すのも一苦労でしょ。 だから、レベルに関係なく、色んな質問が欲しいのですよね。

計器の時は、基礎の基礎から聞いて下さいね。 Privateの時に疑問に思った事も待ってます。 にゃん吉さんにしても「P-FactorとGyroscopic Precession」はStudentの時からの疑問だったと思います。 私は最近になって、矛盾の可能性に気がつきましたけど。 そんな事で、気兼ねなく質問して頂くと、掲示板も今以上に有意義な物になると思ってます。

まるうさん、待ってますよ。





686 書き込んじゃいます。 NEW!
NAME : Delta 2011/12/05 23:24:36 
58x81x141x188.ap58.ftth.ucom.ne.jp

日曜の東京の者です(笑)
関西弁での印象ばっちり残ってます!!
かなりいい集いでした!!遠いところお疲れ様でした。

プロペラのところ読ませていただきました!!
分かり易い!!
今後のマルチの勉強に使わせて頂きます。

ところで、IFRのproficiency checkってどんなことするんでしょうか?
もう、とっくに1年過ぎちゃいました。。。



686-1 NAME : 管理人 2011/12/06 21:03:44 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
書き込んじゃって頂、ありがとうございます。
日曜日は予想外の人数で、誰の名前も覚えられない程でしたので「名前、顔、話した内容」が一致しませんがご了承ください。 40を超えると記憶力が激減します。精神的に辛くなります。


「IFRのproficiency checkってどんなことするんでしょうか?」
FAR 61.57(d)にはInstrument Rating Practical TestのTaskに従ってと書かれています。実はこの法律、私の時はちょいと違いまして範囲が広くなったと言いましょうか。そして、何度も法律の内容が変わる所です。 私が現役の頃でも、数回変わってます。 一時はIFR Time 6時間やNDBが義務付けられたりもしていた時もあります。

実は質問を読んでからFARで確認して、驚いてます。(PTSなんて関係なかったぞっと)それに、教官の講習会でも昔流だったぞっ!と。そんなんでもう少し調べてみました。。。。。



AC 61-98A - Currency and Additional Qualification Requirements for Certificated Pilots ってのがAdvisory Circularにあります。FAAのサイトで出ています。それに詳しく出てます。91年のACでしかも98Aですから、かなり以前から有る事になります。でも法律は97,99,2003,09,11に変更されています。 まあ、そんな事を頭に置いて頂き、それに私の古い記憶を織りまぜて考えますと・・・・・

実際ではIFRを既に持ってる人を対象にする事になります。 昔も今もGroundとFlightがありますので、Testの前に教官が話を聞いて、内容を各個人に合わせてカスタマイズするってのが王道になるでしょう。 

Precision Apprroachばかりの人ならNon-Precisionを多めにしたりとか 少なければHoldingをやったり、GPS機ならGPSばかりの人にはGPSを使わない、逆の場合はGPSを中心にするとか。Towerが多い人はNon-Towerに行ったりも有るでしょう。 

私の理解ではInstrument Flyingの復習なんですが、それ以上に弱点を克服する為の勉強会みたいな感じになります。 まあ、勉強会と書きましたがここらは各教官が決める事なんで、若干変わって来ます。



あと教官をしているとですね、大体の場合ですが、その人とフライトを始めると数分で何となくですが、その人の長所と弱点が見えてきます。 不思議と何となく分かるんですよね。 Groundで何と言おうと関係無いのです。 第6感の世界なんで明確にはかけないのですが。

ヤバイと思えば、その弱点を突いて振るい落とす様にするか、逆にトレーニングになる様にします。 大丈夫と感じれば、大体の事をおさらいをして、勘違いが無いかとか、基礎的な所を勘違いをしていないかを確認する程度で終わるでしょう。 後は各教官の考えに影響されます。



今のFARはPTSなんて明記してるので、各TASKを確認するのが基本となってるみたいです。 でも、AC 61−98Aが生きているので、 IFR Checkrideの様に厳しく明確にとなるのかは教官の気分でしょう。 

先ほども書きましたが、教官とかをやってると、やる前から何となく分かるんです。 話では分からないのですが、離陸してしまうと何か感じる物が有るんです。 Groundが良くても、悪くても、実際のフライトになると感じるんです。 全ての教官が同じ考えを持ってるとは思いませんが、何となく操縦桿をもって飛行してもらうとね。。。。

まあ時代のギャップが有って、昔の様に答えちゃ駄目なんでしょうけど、 今のFARではPTSの各TASKが基本となってると言う回答が、教科書的な回答です。でも、基本は事故防止です。 無理やり落としたり、誤魔化して合格にさせるとかではありません。 それにこれはFAAのテストでは無いので、教習の一環と考えていただければ助かります。

-----

Deltaさん、多くの人が居たので、差し支えなかったら写真と共にメールを頂けると助かります。





685 ちょいと留守をしてまして NEW!
NAME : 管理人 2011/12/05 21:46:58 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

週末は、ちょっと留守をしてました。 (まあ、東京の方へお邪魔してきました。)
本日の昼過ぎに帰ってきて、そのまま仕事。 
帰宅後に晩ごはんを食べて、犬の散歩が終わり、やっと時間が出来たかなと言う感じです。
今から頑張らねば、、、と思うんですが。


それと関東の方々、関西弁で騒音を作って申し訳ございませんでした。
関東の人は頭が変になってませんか?
メールとかをしようかと思うんだけど、ちょっとバテ気味。 眠いが、、、 





684 Inspectionの期間 NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/02 17:06:58 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

いつもお世話になっております。
表記の件についてお教えください。
飛行機(小型機?)の場合、主に定期点検としては100 hour InspectionとAnnual Inspectionがあると勉強しました。
それぞれについてですが、点検に要する期間はどのくらい掛かるものなのでしょうか。
今年は様々な要因で飛行訓練ができず、来年に期待しているのですが、100H Inspectionはともかく、せっかく渡航したタイミングでAnnual Inspectionに引っ掛かって、飛べないなんて事態を避けたいと考えております。
もちろんSchool側にも時期やScheduleを確認しますが、通常掛かる期間が把握できれば、ある程度はタイミングを外して計画を組みたいと考えております。



684-1 NAME : 管理人 2011/12/02 19:58:38 NEW! 

140.137.148.210.dy.bbexcite.jp
内容はどちらもほぼ同じです。早ければ数時間で終わらす人も居ますけど、通常は数日。

点検で故障が見つかれば、長ーーーーくなる場合もあります。部品が手に入らないとかになると長期になる場合も。後は整備士の忙しさかな。 たまにADで馬鹿長くなる場合もあるけど、ケースbyケース。

Propさんが見ててくれたら、もっと良い回答をくれると思うけど。



684-2 NAME : ふくねこ 2011/12/03 12:47:04 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
う〜ん、数日ですか。
1回の渡航で訓練できるのが数日ですから、微妙なところですね。
整備士さんは、あまり忙しくなくても、南国のお国柄ですから時間の掛かることは覚悟してます。 ^_^;
やっぱり定期的な点検に関しては、渡航の計画段階で調べなきゃダメですね。
気を遣わなくて済むし、自由度は高いんですが、大手の所と違って、自分で色々やんなきゃです。
GUAMの場合、故障があったら部品調達に時間がかかるでしょうけれど、これは無いことを祈るしかないです。

ところで、ADって何ですか?
修理期間が馬鹿長くなる場合って、何なんでしょう?



684-3 NAME : にゃん吉 2011/12/05 00:02:16 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
ADとは
Air worthness Directiveといいまして、日本では耐空性改善通報(TCD)と呼ばれています。
車で言うところのリコールで、ADは航空局から発行され、強制力のある整備(検査含む)指示となります。
参考リンク:http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_tcd_h21.html
ADの該当する航空機は、整備を行うまで飛行することはできません。
こんな感じで宜しいでしょうか?



684-4 NAME : ふくねこ 2011/12/05 09:13:42 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
にゃん吉さん、ありがとうございます。 ^o^/

なるほどリコールかぁ。
判りやすい説明をありがとうございます。
まぁ古いこなれたC172なら大丈夫かな? と思って、参照ページを見たらビックリ!
結構色んな機種で出るもんなんですね。
にゃん吉さんに頂いた情報を元に、Pilot HandbookやらFAR/AIMを探して、やっと見つけました。
14 CFR section 91.417やらFAR Part 39らしいんですけど・・・よーわからん。 ^o^;
これも発行されないことを祈るしかない類のものですね。
このあたりの情報量は、やっぱり実際に飛ばれている方との差を感じます。
(あたりまえなんですケド ^_^;)
本当にありがとうございました。



684-5 NAME : 管理人 2011/12/05 21:42:10 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、 留守の間、アシスタンスをありがとうございます。 

684-1の書き込みは伊丹空港からだったりします。684-2は土曜日にはiPadで見ていたのですが、回答が出来る雰囲気でも無く、それ以前にiPadだったので、時間が有っても答えられなかったかも。 iPadの入力って大変ですよね。 今回はBlue Toothのキーボードを持ってましたが、Windowsと違って、甘くなかった。


「修理期間が馬鹿長くなる場合って、何なんでしょう?」
飛行機は有る意味、常に極限で飛んでおり、またその状態でも飛行が出来ないと危なくて安全に飛行なんてできません。 その為に、エンジンでも機体でも、かなりの良い状態に保たれています。 (まあ、それで50年前の飛行機でも元気に飛べるんですけどね)

それなりに厳しいのです。 自動車なら4分の1程の出力でも問題はありませんが、飛行機は100%近く無いと駄目です。 その為、小さな事でもしょっ中、故障となります。 整備士でも慣れた物ですが、たまに思いもしない所が故障したりします。 そんな時はデーラーからパーツを取り寄せたりしますが、全ての部品が在庫されている訳でもありません。 デーラーでも整備工場でもよく交換する所は、大体在庫が有るのですが、無い場合もあります。 メーカーに部品が無いとなると次の生産時期まで待つなんて事も有りえるかも。これになると、グアムも本土も無いでしょう。本土でも広いですから、佐川急便で翌日配達っての簡単には行きません。

C-152/172ぐらい頻繁に飛んでる飛行機なら良いのですが、珍しい飛行機なら・・・・・何て事もあります。 またエンジンのオーバーホールが必要とか、機体が曲がったとかの大修理となると時間がかなり必要となります。 

些細な事でも、自動車と違って「騙し、騙し」ってのは、飛行機じゃ、ほとんど出来ません。

「やっぱり定期的な点検に関しては、渡航の計画段階で調べなきゃダメですね。」
予備の飛行機が有ると思うので、そこら辺も考えて下さいね。 あとGWや夏休み、春休みも違うし・・・


アメリカのADは・・・・
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet
が正式と言うか、一般的な操縦士が調べられるのは、FAAのサイトか、
飛行機の整備日誌ですね。
FAAのデーターベースを徹底的に調べるのが本当ですが、パイロットならMaintenance Records (Engine/Airframe Log)ぐらいで十分でしょう。 日本人が徹底的に調べるのはかなり困難ですし、アメリカ人でも嫌になるでしょう。

「14 CFR section 91.417やらFAR Part 39らしいんですけど・・・よーわからん。 ^o^;」
91.417にはMaintenace Recordに記録しとけって書いてあります。
Part 21〜39〜45は整備に関する航空法なんで、操縦士ならそこまで飛躍する必要は無いですよ。ADが出されたら、期限を確認して、それに合わせて整備をしてるかを確認するぐらいで十分以上です。 通常は私たちは飛行機をレンタルする立場なんで、整備士にADを確認してるかとか聞く程度で十分です。 それかADが出ているのを無視しないとかの常識があれば十分です。





682 SSP NEW!
NAME : TK 2011/11/27 07:55:12 
educationfw.und.edu

こんにちは。一つ質問があります。
SSP体制では精密進入に必要な航空灯火が必要とありますが、これは具体的に何の灯火を示しているのでしょうか。
AIMJを探したのですが、よくわかりません。教えてください。



682-1 NAME : 管理人 2011/11/27 10:18:16 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、お久しぶりです。 最近のフライトはどうですか? 質問が有るのは楽しんでる?

さて、SSP体制って何ですか? 英語では何と言うのですかね?
調べてみたいと思うのですが、入り口が見つからないので・・・



682-2 NAME : ocean_air 2011/11/27 14:45:42 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp

Excuse me, 見つかりました!!!

SSP (Special Safeguards and Procedures) 体制

航空灯火(こうくうとうか) [ 日本大百科全書(小学館) ] .aeronautical light

灯火により航空機の航行を援助するための航空保安施設。
夜間または計器気象状態下における航空機の航行を援助するための航空灯台、
航空機の離陸または着陸を援助するための飛行場灯火、
航空機に対し航行の障害となる物件の存在を認識させるための
航空障害灯の三つに大別される。なお、航空灯火が航空保安施設であるのに対し、
航空灯は飛行機装備灯火の一つをさし、飛行機が自分の存在を示し
衝突防止を図るために表示するものである。

yahoo百科事典にでてました!

航空灯、航空灯火、違うものなのですね。








682-3 NAME : 管理人 2011/11/27 19:16:12 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か、何もせずに終わっちゃいましたね。
協力できずにすいません。

FAAのサイトで「Special Safeguards and Procedures」を簡単に検索しても同じ物は見たりませんね。
SSPだとShort Simple ProjectにState Safety Programs???

説明を読むと Aeronautical Lighting?
まあ、何でも衝突防止用のライトって事なんですね。 



682-4 NAME : ocean_air 2011/11/27 22:19:02 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000402.html ここで見つけましたよ!!!

本文をコピーしてみました。

精密進入着陸を行う場合、それぞれのカテゴリーに応じた滑走路視距離
(RVR:滑走路中心線上の航空機のパイロットが滑走路中心線灯などを視認できる最大距離) や決心
高(DH:その高さにおいて精密進入に必要な視覚目標物が見えなければ
進入復行しなければならないという高さ)が決められています。
たとえばCATT運航はRVR550メートル以上且つDH60メートル以上、
CATU運航はRVR350メートル以上且つDH30メートル以上、CATVa運航はRVR200メートル以上及び
CATVb運航 はRVR50メートル以上で、自動操縦によって精密進入着陸を安全に行うことができます。


SSP (Special Safeguards and Procedures) 体制


 カテゴリーU/V運航を可能にする必要な要件が整っている体制のことをいいます。
必要な要件とは、航空保安無線施設、航空灯火施設及びRVR機器がカテゴリーU/V運航に
供することができる状態にあり、かつILS制限区域が確保されていることをいいます。

 以上です。





682-5 NAME : TK 2011/11/28 11:09:27 NEW! 

64.134.127.43
お久しぶりです。楽しんでますよ!
現在日本の事業用を取得している最中です。
おそらくSSPは日本特有のものだと思います。質問の内容が不足していました。
SSPに必要なのはカテ2、3の為の航空保安無線施設、RVR機器、航空灯火で、それに該当する航空保安無線施設がILS、RVR機器はそのままだとして、航空灯火はどうなるのかと思ったのですが、決心高で着陸を判断する為の灯火が該当するということで正解でしょうか。
となると進入灯クロスバー等の横情報を提供する灯火と、縦情報を提供する灯火になるのかな、、と思ったのですが



682-6 NAME : 管理人 2011/11/28 15:45:02 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、 事業用と言う事は日本ですか? 八尾とか?



SSPは日本独自と言う事なので私には分らない世界ですが、、、、
CAT II/IIIなんですよね。
FAR part 91で見ると
「91.189 Category II and III operations: General operating rules.」
と言う事で、(d)を見ると 

(2) At least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:

(i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
(ii) The threshold.
(iii) The threshold markings.
(iv) The threshold lights.
(v) The touchdown zone or touchdown zone markings.
(vi) The touchdown zone lights.

なんて出ています。 日本語で何と言うかは不明ですが、(i)〜(vi)のうち、一つがパイロットから確実に確証できれば良いみたいですよ。(distinctly visible and identifiable)
日本語名は分りませんが、(i)〜(vi)が答えになるのでは?

意味が違ったかな?



682-7 NAME : 管理人 2011/11/28 15:58:29 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、私らが通常に行うCAT Iはもっと規制が緩いので、よく見比べてくださいね。

91.175 Takeoff and landing under IFR.(c)(3)
...... at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
(i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
(ii) The threshold.
(iii) The threshold markings.
(iv) The threshold lights.
(v) The runway end identifier lights.
(vi) The visual approach slope indicator.
(vii) The touchdown zone or touchdown zone markings.
(viii) The touchdown zone lights.
(ix) The runway or runway markings.
(x) The runway lights.



682-8 NAME : 管理人 2011/11/28 16:00:37 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本とアメリカとは違うとは思いますが、CAT IIはAirlinesが行う物でしょうから、似てるとは思います。 
どうやって、日本語名を探すのか??? が答えかも。



682-9 NAME : TK 2011/11/30 08:30:25 NEW! 

educationfw.und.edu
いえ、海外の施設で日本の免許に書き換えを行えるところがあってそこで訓練しています。
なるほど、この場合の航空灯火はやはりミニマムでの判断に必要な灯火を指すのですね。
何かそれ以外の灯火が別に求められているのかと思っていました。
ありがとうございました!




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