大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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673 cross -bracing members NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/15 15:21:32 
O252175.ppp.dion.ne.jp


上田CFI様、またhelpお願いします。

 which may be riveted or bolted into one piece with
 cross-bracing members.
(Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowledge 2003
Aircraft Structure 1-2 second paragraph より)

 上文にての'cross-bracing members' とは取り付けの形状を
 いうのですか? もしそうであるとしたら、どんな形状でしょうか?

 よろしくお願いします。




673-1 NAME : 管理人 2011/11/15 18:44:51 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
また、難しいのを探しましたね。2003年版にしかなく2008年版には出てないし。
まあ、古い飛行機とか、布製の飛行機に使われてるからかな。

Cross Bracing:
建築物などで、強度を上げる為に入れる、斜めの骨組みの事でしょう。

----

建物や飛行機、何らかの構造を作る時を想像してください。
色んな方法が有りますが多くの方法に、骨組みで形(骨格)を作る方法って有るじゃないですか。
鉄筋コンクリートの建物で、鉄筋だけの状態を想像してください。家の場合は柱だけ。
縦と横だけの棒でも容器は作れます。 でも、
これだけでも有る程度の強度は出来ますが、揺れとか捻れの外圧に弱くなります。

建築物なら、地震や地面の沈下、外圧に対しての強度が下がります。
飛行機なら横風とか、アクロバティックな負荷、乱気流や着陸の衝撃。

そこで、強度を上る為に、コーナーからコーナーへと斜めに棒を入れて強度をグーンと上げる方法があります。
この斜めに入った棒状の物をCross Bracingと言います。
この時に幅が有る建材を使えば、その幅を利用して強度を上げたり、
また骨組みの間に入るSKIN部分に強度のある物を使う方法があります。
PDFを読むと、軽量の飛行機となってるので、縦、横、そして斜めのチューブをリベットで肯定していると出ています。
まあ、軽量で強い強度を出すのが目的なんでCross Bracingを使おうって事でしょう。

Cessna 152/172はあれでも馬力が有る方なんで、アルミ管じゃなくて、厚みのあるプレートを使うので、
Cross Bracingよりも丸みを選んだのでしょう。

Members自体にはそれほど意味は無いと思いますが、
それら「全体の事」を指す為に使ったと思います。
ここまで来ると操縦の世界じゃなくて、設計や構造計算の世界なんで、私には想像しか出来ません。
でも、まあ、 Cross Bracingはたまに聞く単語なんで深くは思いません。 でも、Membersは文法上と言うか、
英語を聞いた時のイメージとは思うんですが、どうなんでしょうねぇ。
日本人の私には、ちょっとイメージが出来ません。 間違ってたらゴメンね。



673-2 NAME : ふくねこ 2011/11/15 22:07:25 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
またまた横からしゃしゃり出てしまいました。^^;
車の話で恐縮なのですが、structureの世界では多分共通なのではないかと。
車では、memberは機器類を取り付ける構造材を示し、braceは管理人さんの言われるように補強材(梁)を示します。
普通の車でも、エンジンやミッション、デフや計器パネル(ダッシュボード)を取り付ける鉄骨をmemberと呼んでいます。
逆に車の場合、かなり高度にセミモノコック構造が進んでいるので、braceはあまり入っていません。
その代り、高張力外版でモノコック構造とし、強度を増しています。
それでもサーキットを走るような車では、やはり強度が不足し車体がねじれてしまうので、要所要所、特に足回り近辺にbraceを入れて補強します。
車体がねじれると、4輪が正しく接地しなくなりますから、不安定になってしまいますものね。
タワーバーなんかもbraceの一種ですね。
ただocean_airさんの例文からでは、'cross-bracing members'とありますので、braceで補強されたmemberを1つのものととらえて、それにリベットやボルトで固定されていると云うことなんでしょうね。
形状は場所によりますが、リベットで固定する場合があるということは、通常分解を要しない部分ですから、計器盤や水平垂直尾翼の取り付け部とかなんでしょうか?
物の形状と云うより、取り付けの構造を説明したものではないかと思います。



673-3 NAME : 管理人 2011/11/16 06:45:31 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
「車では、memberは機器類を取り付ける構造材を示し、braceは管理人さんの言われるように補強材(梁)を示します。」
なるほど。 Memberは知らなかったなぁ。
それと「梁」って単語の存在を忘れてた。

「逆に車の場合、かなり高度にセミモノコック構造が進んでいるので、」
Ocean Airさんが言ってるのは、布製の飛行機だと思います。 Piper Cubsとか。
説明では布とジュラルミンの強度の差を忘れてましたね。

本文は、

Construction of the Warren truss features longerons, as well as diagonal and vertical web members.
To reduce weight, small airplanes generally utilize aluminum alloy tubing, which may be riveted or
bolted into one piece with cross-bracing members.

この上に図があったのですが、
図を見てると、斜めの梁をリベットで固定、と訳せます。「cross-bracing members」は梁だと考えて問題は無いかなと思ってます。
次の文章に、「時代が進んでからモノコックとアルミニュウム合金」と出てきてるので、昔の布製を言ってます。

興味があれば、Handbook of Aeronautical Knowledge 2003 と検索されれば、原文や図が見れますよ。 
ただ「−25A」は2008年版ですので、「−25」を見ないと出ていません。



673-4 NAME : ふくねこ 2011/11/16 16:19:37 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
機体本体のフレーム構造の話だったのですね。
webでFAAのPilot Handbookが見られるとは思ってもいませんでした。
てっきり、買うものだとばかり。
ところでコレは、POHとは違うんでしょうか?
ほとんどPOHに書いてある内容と同じ(似てる)のですが。
POHは機種限定でのOperationに特化した抜粋みたいなもんなんでしょうか?
何はともあれ、また情報源が増えました。
ありがとうございました。



673-5 NAME : ocean_air 2011/11/16 17:08:21 NEW! 

O252175.ppp.dion.ne.jp

‘cross-bracing members’ 頭に焼きつきました。ありがとうございます。

また、自動車の機器類を取り付ける構造材もmenberというのですね。
ありがとうございます。



673-6 NAME : 管理人 2011/11/16 17:54:39 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
私は購入した方が良いと思いますよ。 ネットでも見れるけど、やはり紙で見た方が個人的には好きですね。
まあ、PDF形式なんで、iPadとかターブレットで読む事もできるけど。
チラ見出来るのが、やはり紙の特典かと思います。

Ocean Airさんのは2003年版ですが、今じゃ最新の2008年版しか手に入らないかも。
情報量も新しい方が多いけど、Cross Bracingとか出てない事も有るけど、まあC-172で訓練するならあまり差は無いかも。

POHはまったく別の物です。 POHは飛行機の取り扱い説明書みたいな物で、
速度制限、重量制限、その飛行機の性能表、装備の説明などが書かれていて、機体別に発行されています。

「抜粋みたいなもんなんでしょうか?」
何も抜粋はされていませんが、特化はしてます。
その飛行機を運行するのに当たり、必要な事が全て書かれて居ますが、
筆記試験に出てくる様な事は一切書かれて居ません。 まあ、例題として表ぐらいは書かれてるけど。

Pilot HandbookはFAAが発行する操縦士のテキストブックです。
まあ、お勉強の本ですね。 このサイトでもかなり参考にさせてもらってます。

昔は今の様に多くの情報も少なく、あまり人気もありませんでした。。
そんなんで、当時はFAAよりもJeppsenやASAとか民間企業のテキストが人気でした。
今はFAAがPower UPしたのでJeppsenとかもPower UPしたみたいですが、
単価が上って購入する気が失せています。
間違いなく良い本なんですが、英語が出来ない日本人には情報過多かと思ってます。



673-7 NAME : ocean_air 2011/11/16 19:46:05 NEW! 

ZD176112.ppp.dion.ne.jp
ふくねこさんに 'Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowldge'(本)の
写真をここにペーストしようとしたのですが、? ドラッグだけでは移動
しないのでしょうか?



673-8 NAME : ふくねこ 2011/11/16 21:51:19 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ocean_airさん、お心遣いありがとうございます。
この掲示板では、スレッド途中の画像貼り付けはできないみたいです。
画像を貼り付ける機能ボタンは、スレッドを立てた時の最初の画面にしかありません。
(その場合もドラッグ&ドロップでなくて、ボタン押してローカルドライブの画像を参照します。)

でも管理人さんのおかげで、古いHandbookも参照することができるようになりましたので、あの機体シッポの骸骨画像は見ることができました。^o^/
ありがとうございました。





671 Class E Airspaceについて NEW!
NAME : ふくねこ 2011/11/09 20:59:27 
CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp


[0Byte]

Class-E Airspaceの解説で、B.空港の回りで地上から始まる場合 について教えてください。
「Class-Eが地上から始まっている」はOkとして、「またこの付近には、Class-BもCも無いので、上限はClass-Aである、18,000 Feetです。」とされています。
TowerのあるClass-D Airspaceにくっついてる場合でも上限はClass-Aまでなんですか?
図は、GuamのSectional chartの一部ですが(一度画像をくっつけてみたかった。 ^_^;)、Guam Intl. がClass-D Airspaceで高度2600MSLまでですよね。
(ここで既に間違ってたら勉強しなおしですケド。 ^^;)
この場合も、隣接するClass-EはSFCから接続空域上限の2600ft MSLではなくて17999ft MSLまでなんですか?
このClass-E空域はIFRでの離着陸用に設定されてると理解していますが、それなのにAirportの空域を超えてはるか上空までClass-Eなんですか?
なんか不思議な感じがします。

ついでと云っては何ですが、島の周りにあるのもClass-Eで、700ft AGL(海上の場合MSLと同じ?)から17999ft MSLまででいいんですよね?
あと、Andersen AFBの周りのグレーの二重円は、高度範囲が異なるTRSAなんでしょうか?

さて、どんなふうに画像が貼り付けられるのか・・・。
投稿してみないとわかんないですが。



671-1 NAME : 管理人 2011/11/10 04:50:52 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
Class-Eってのは、計器飛行の為に有る物ですので、上限はClass-Aまでと思って正解ですよ。
Class-Dの場合は、指定高度まではTowerとの交信が義務付けられてる空間です。
まあ、この場合はClass-Eの中にClass-Dがあると想像して下さい。



> この場合も、隣接するClass-EはSFCから接続空域上限の2600ft MSLではなくて17999ft MSLまでなんですか?
> このClass-E空域はIFRでの離着陸用に設定されてると理解していますが、それなのにAirportの空域を超えてはるか上空までClass-Eなんですか?

そうですよ。
計器飛行用にControlled Airspaceっって考えがあるんですが、 それがClass-AからClass-Eです。 B,C,Dはその中に組み込まれてると考えた方が良いかな。



> なんか不思議な感じがします。

グアムを基準に考えるから、混乱してるのかも。 私にはグアムは特殊な地域なので、現地の人に聞かないと分かりませんが。

Class-Eてのは空港のClass-Eだけではありません。
Class-EはAirwayのClass-Eもあります。 
普通はこのセットで出来ています。 
IFR機はAirwayのClass-Eを飛行し、 空港回りのClass-E内でコースを変えながら到着となります。

でも、SectionalではGuamのAirwayは表示されていません。
たぶん、国際法上の問題があって、表記されてないと考えるのですが、そこまでは私には分かりません。
でも書かれていないのでAirwayがあっても、法律的にClass-Eが作れない・・・と成ってるのではと考えます。
それで、一段と理解が難しいのかと思います。

レーダーの無い時代から計器飛行は始まっています。 元々は管制塔の権限範囲と言うのと計器飛行用のClass-Eに当たる部分は別々に存在していたのです。 形も空港によって違いがありました が、80年代に統合されてしまい、 今ではちょっとした矛盾を感じる場所が残っちゃたんです。歴史的な歪と考えても良いかもね。

それに、Airwayは段々と増えて行き、忙しい所では広範囲がClass-Eになっちゃって訳が分からん様になってるのも事実です。 ロッキー山脈付近や砂漠地帯、アラスカのSectionalを見るとClass-G (Uncontrolled Airspace)が多いので、まだ理解がしやすいんですけど。

まあ、FARが出来た時と、今とはぜんぜん違います。 イメージできない所が思いっきり増えました。 

「深く考えない」事をお勧めします。Class-EはSpecial VFRを除き、VFRではあまり大きな意味がありません。VFR Minimaが変わるぐらいでしょう。 それに飛行中でVisibiltyが3マイルって距離が短いし、1マイルであっても大した差なんて有りません。たぶん、分からんでしょう。

この様な所は、実際に目の前で説明したいなぁ、、、とCFI Japanの欠点です。

> Andersen AFBの周りのグレーの二重円は、高度範囲が異なるTRSAなんでしょうか?

正解です。
中心部分が、地上から9000、外側が2000から9000です。



671-2 NAME : HY 2011/11/10 17:04:49 NEW! 

134.129.144.247
どうでもいいことですし聞かれる事もないと思いますがClass AはFL180からFL600まででそれを超えるとまたClass Eが始まります。宇宙まで。その先は知りませんが。。


671-3 NAME : ふくねこ 2011/11/11 20:40:53 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
なんとなくイメージできました。
今まで長い人生を地面で生活してきたもので、何となく天井をClass Aでふさがれ、各空域が「地面から生えている」イメージをしていたために混乱していたようです。
説明を聞いて、よく観光地の土産物屋で売っている、ボトルに入ったジオラマを思い出しました。
(水と油で満たしたボトルに造形物(船とか)が入ったやつ)
と云っても、アタシのイメージなので伝わらないでしょうけど。 ^_^; まぁイメージですから。
イメージできれば、今後のWrittenやOralに備えて勉強しやすいと思います。

HYさん、ありがとうございます。
真面目に勉強しなきゃいけない身なのですが、こういう雑学は・・・好きです。 ^o^;
もっとも訓練ではC172を使用しますので、Class Aまでもたどり着けないんですけどね。
でもFL600を超えたClass Eって、やっぱりIFRで飛行するんでしょうか?
そこまで行ったらVORもNDBも届かないからGPSオンリーになっちゃうのかなぁ。
高空から見たら、地形もはっきりわかるでしょうから、大ざっぱに目的地目指して降下するまではVFR・・・なんて事はないですよね。
そう考えると、やっぱり宇宙は大変だ。
航法支援がないから、慣性航法と計算、場合によってははやぶさみたいに画像認識でしか飛べない。
人間って凄いですね。



671-4 NAME : ocean_air 2011/11/13 21:30:25 NEW! 

O252175.ppp.dion.ne.jp

"でもFL600を超えたClass Eって、やっぱりIFRで飛行するんでしょうか"

はっはっはっ、笑いました。ふくねこさん、私も興味あります。
知りたいですね。 Class-EならVFRでもOKでは?。知りたいですね。



671-5 NAME : 管理人 2011/11/14 05:51:04 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
VFRでもIFRでも良いんじゃ無い?

でも、FL600まではIFRだよ。 それか公海上からの飛行??





672 Special VFR NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/10 01:12:44 
O252175.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 質問です。お願いします。

 Special VFR はTowerにrequestすることもできるのでしょうか?



672-1 NAME : 管理人 2011/11/10 05:09:51 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
普通、離陸前はGroundにリクエスト。 着陸前はTowerです。 

別にAprroachやCenterにリクエストしても良いかも知れませんが、Towerにリクエストしてと言われるかも。(これはInstrument Approachで、雲を突っ切り、その後にInstrument Approachの無い空港に着陸する時の手段と思って書いてます。それか、Flight FollowingやClass-CでずっとRadar Controllerと交信してる時)

まあ、私は極力、Special VFRは避けてきましたので、あまり詳しくはありません。 SpecialをするならIFRで!って考えの人間です。そんなんで、本当に詳しくありません。 SVFRとか変わった事をする時は、早めにATCに知らせよう!ってのが良い作戦と思ってます。

法律で認められてても、危険きわまりない行為と思ってますので、可能なら避けてくださいね。SVFRの時は風景がまったく違いますから。 行う時は、周到な準備を怠らずにね。 慣れれば有効手段でしょうけど、可能なら避けてね。まあ、Emergencyの気持ちで行って下さい。 (一部の人はSVFRを多用しているのを知ってますが、彼らは知識が凄いと思ってます。)

(飛びなれている空域でも、高度が極端に低いと風景が全く違います。 それにVisibilityが3マイル以下だと、本当に前が見えません。)



672-2 NAME : 管理人 2011/11/10 05:12:50 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、 Ocean_Airさんって私にメールしてくれたって事は有りましたっけ?

ちょいとOcean_Airさんも個人的に聞きたい事が有るのでメールを頂けませんか? それとも、メールは届いてるかな?





670 あ〜、困りました… NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/09 19:10:06 
KD182249093034.au-net.ne.jp

皆様、こんばんは。
昨日から風邪を引きました。

FAA の身体検査を受けるのに先立ち、地元の耳鼻咽喉科に行きましたら、鼻の骨が曲がってるとのこと。
いわゆる鼻中隔湾曲症?とおもいましたが、一概には言えないので、とりあえずメディカルテストを受けようと思います。

来月グアムに渡航を計画してましたが、来年春になりそうです。



670-1 NAME : 管理人 2011/11/09 19:23:09 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も曲がってる。 まあ、軽度だけど。
手術をしても良いけど、しなくても良いレベルと言われてます。
呼吸に問題なければ、大きな問題になるとは思えないけど。

別件でお願い。 しんちゃさんて私にメールをくれた事って有りましたっけ?
ちょいと個人的に聞きたい事が有るのでメールを頂けませんか?





669 flight level について NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/07 00:26:28 
KD182249093046.au-net.ne.jp

上田先生、皆様こんにちは!
少しお尋ねしたいのですが、
まず、FAA 自家用飛行機および 事業用飛行機の訓練の際、最高どの高度までアセンドするのか知りたくなりました。
というのは、高度が上がるにつれて空気が薄くなりますが、やはり酸素マスクを装着して訓練するのでしょうか。
だれかのblogを見たのですが、エアラインパイロットの訓練として与圧機が故障した場合を想定し、密閉された部屋の気圧を減らして訓練する、とか書いてました。




669-1 NAME : 管理人 2011/11/07 00:52:08 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
事業用飛行機の訓練では高度の決まりは無いよ。

別のFARで有るのですが、 (61.31(g))
25,000 feet 以上を飛行できるPressurized Aircraftの機長として飛行するなら、25,000 feet以上での飛行訓練が必要です。
でも、事業用飛行機の訓練とは別です。 





668 METARs NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/05 16:51:03 
O252175.ppp.dion.ne.jp


上田CFI様 Help お願いしたいのですが。

  AWOS, ASOSはMETARsに含まれるのでしょうか?
  (2003 発行のPilot`s Handbook of Aeronautical of Knowledge
ではChapter11 11-1 Surface Aviation Weater Obsevations
の辺りになります。

   宜しくお願いします。
  
 



668-1 NAME : ふくねこ 2011/11/05 22:45:42 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
よく分かってないのに、失礼します。
現在勉強中ですので、自分の理解度確認のために、理解している範囲で説明してみます。
とうぜん理解間違いもあると思いますので、ぜひご指摘をお願いいたします。(勉強、勉強)

まず「含まれている」かどうかですが、含まれていると云えば含まれているし、含まれていないと云えば含まれていないと云えると思います。
そもそもAWOSやASOSはステーションの事ですから、情報を示すMETARs等とは意味合いが異なると理解しています。
そういう意味ではAWOS, ASOSがMETARsに含まれるという考え方はできないと思います。
でも、METARsはAWOS, ASOSの自動収集した情報を利用しているようなので、その意味では含まれていると云えます。(と、思います。)
AWOSもASOSも管轄がFAAやNWSと異なるだけで、やっていることは気象情報の自動収集ですから、それぞれのweb pageで参照できるみたいです。
(でも、ページ見たら本土の西海岸にしか無いのはナゼ?)



668-2 NAME : 管理人 2011/11/05 23:54:50 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
全部かどうかは不明ですが、含まれてるでしょう。 (AC00-45F か AIM 7-1-12)

Remarksがヒントかと思います。

....... RMK AO2 ...... は Remarks Automeated Observation with Precipitation Discriminator って意味です。もしくは Automated Station。 あんまり細かいのは分からんけど。 

AIM 7-1-31 で b.12.Remarks(b)(3)には 「AO1 or AO2」と出てるので2種類が有るのかと想像してます。 AO1の説明は出てません。 (が、WITHOUT Precipitation Discriminatorと考えるのが自然かと思うんだけど、証明ができない)



668-3 NAME : ふくねこ 2011/11/06 11:00:02 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
ocean_airさん、すみません。
横から口出しした上に、問題の意味を受け損なっていました。

> AWOS, ASOSはMETARsに含まれるのでしょうか?

これを、文章のまま解釈してしまったので、「有形のステーションが無形の情報に含まれるってどういう事?」と考え、含まれていないと書いてしまいました。
これは「AWOS, ASOSで収集された情報は、METARで発信される情報に含まれているか」と云う事なんですよね。
その辺りが理解できていなかったので、ゴチャゴチャとトンチンカンな書き込みをしてしまいました。

管理人さん、ウチのFAR/AIM 2011には、こんな記載がありますが、コレのことですか?
(AIM 7-1-12 5.)
A01 for automated weather reporting station without a precipitation discriminator
A02 for automated station with a precipitation discriminator
このA01, A02がremarkに出現するよって、書かれてました。
で、precipitation discriminatorについては、
can determine the difference between liquid and frozen/freezing precipitation.
と記載されているんですが、METARやTAFのRMKにA02とあるだけで、どうやって判断(決断)できるんでしょうか?
知らないことだらけの上に、英語に弱いもので・・・。^^;
便乗で申し訳ありませんが、教えていただけるとありがたいです。
あるいは、このA01, A02はAWOSやASOS, AWSSの情報を使ってるよってだけで、気象情報の内容はReportに含まれているFZ〜ってやつで判断するんでしょうか。
じゃぁRMKがA01で、気象情報にFZRAってある場合は?
それとも、そんなケースは無い?
(勉強すれば勉強するほど疑問が増えてゆく〜。)



668-4 NAME : 管理人 2011/11/06 23:03:44 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 そうです。 これ、これ。
正確に書くと AIM 7-1-12 の d.5.
んで、Ocean_Airさんに対する答えが、一個上の AIM 7-1-12 d.4.だね。

そんで、私の答えもちょっと違った。 
METARの最初の方に有るかもしれん奴で、TIMEの後にAUTOが表示されてる場合に
人間じゃ無くて、機械が測定してるという意味で、 それにはASOS、AWSSかAWOSが使われている。(d.4.)
もしかしたら、大昔に作られたASOSら以外の特殊な測定器の可能性もあるけど。

RMKは種類の区別ですね。まぁ、種類というか機能。

「METARやTAFのRMKにA02とあるだけで、どうやって判断(決断)できるんでしょうか?」
どうだろう。 AO1とAO2の違いはPrecipitationの種類の違いが分かるか、分からないかの違いです。
でもそれで、 AWAS か ASOS/AWSS の違いが分かるのかと推測します。

AIMを簡単に読んだ所だと
多くのAWOSはAO1になりそうです。Precipitaionは人間の入力(Manual Input Remarks)と書かれてるし。(c.5.(b))
ASOS/AWSSは Precipitation Identification Sensorが有るので、AO2にはなるのかと。 (d.2.(c))

確実に知るなら、A/FDに書かれてるから、それと見比べるのが本当かと。 (Weather Data Source)
GuamはASOSですね。



668-5 NAME : 管理人 2011/11/06 23:08:53 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
「RMKがA01で、気象情報にFZRAってある場合は?」
AWOSならManual Inputと言う事で、Remarksに書かれてるかも。

(勉強すれば勉強するほど疑問が増えてゆく〜。)
行き過ぎると、時間切れになるので、有る程度の所で切り上げた方が良いですよ。
こんな細かい所は、何時でも勉強できますし、試験の後でも良いと思います。
悪い事じゃ無いけど、時間が無制限って訳でも無いでしょうから。



668-6 NAME : ocean_air 2011/11/06 23:58:36 NEW! 

O252175.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 ありがとうございます。 METARs, AWOS, ASOS, AWSS に対する知識が
     段々Clear になってきました。

ふくねこさん 相変わらず勉強熱心ですね。ありがとうございます。 
Guamの情報、(投稿してくださいね。)楽しみにしております。

                               感謝、
                               ocean_air





667 ヘッドセット NEW!
NAME : Taru 2011/11/05 01:11:42 
p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp

Taruです

私ごとですが、DCのENCを使用しています。最近、Boseの前のモデルを譲り受け、Boseにてメンテナンスの後に使用してみました。
アプローチ中、DA付近でハウリング、みたいな症状が出るのは個体差でしょうか。

Boseは確かに、人生が変わる程静かになり、DCは低音域が低減される感じです。
予算が許せば、ENCはオススメです。

長い人生では。。。



667-1 NAME : ふくねこ 2011/11/05 22:34:35 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
皆さん、さすがに身に付けられるものだけあって、こだわりがあるのですね。
話を聞いていると・・・いかんいかん、まだ自分のも使ってないのに欲しくなってきちゃった。 ^^;
ENCはDCのANR製品ですが$700!
やっぱり技術の最先端は高いです。
> 長い人生では。
そうそう、人生は(たぶん)長いので、自由に飛べるようになったら考えまショ。
その際には、皆様に使用感等お伺いしますので、よろしくお願いいたします。
(ちょっか買って試してみるなんてレベルの金額ではないので。 ^o^;)



667-2 NAME : 管理人 2011/11/06 04:47:57 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
話が私には別世界の方向に行ってますね。
昔のアメフトのコーチ人がよく、David Clarkのヘッドセットを使ってたけど、
最近のTVではBoseをよく見ますね。 ロゴの位置からして、宣伝ポイですけど。
DCの欠点は、私の馬鹿でかい頭にはサイズが合わなくて痛かったのが残念。
白人や黒人は頭が小さいから、こちらに問題が有ったのですけど。

値段設定は、本当に微妙な所ですね。
手が出そうで、悩ませられる価格。ビジネス的に上手い価格設定ですね。
オハさんの様に、家電業界とか別の理由があれば、飛び降りの判断も早く出来るだろうけど。


さてさて、お気づきの人が居たかも知れませんが、ATCのページが昔の形に戻ってました。
リンクの関係やらで、新しい形に戻したかったのですが、今度は、こちらのDreamweaverが故障。
強烈な腰痛と、気合の入らん作業で4−5日ほど手作業でページを修正してました。 今、やっと終了。
文化の日は無駄になるは、単調だわとダルイ作業でした。
Dreamweaverの良い所は、そんな作業を自動でやってくれるはずだったのに!

ふくねこさん、こんな感じで遅れてますが、設定を終わらせてから例のブツを送りますね。





515 CFIについて NEW!
NAME : mike 2011/01/11 04:38:37 
c-24-21-141-114.hsd1.or.comcast.net

管理人さんはじめまして。
いつも楽しく拝見させていただいています。そしてとても勉強になります。ありがとうございます。

私は去年からアメリカのスクールでトレーニングを始め、先日事業用免許を取得しました。
そして現在CFI取得を目指してトレーニングが始まったところです。
今までprivate,multi,instrument,commercialとそれぞれ大変でしたが、実際に勉強してみて、FOIを理解することやoralの難しさなど、今までと同じ勉強量では乗り越えられない事が多いと感じています。

そこで質問なのですが、下記の点についてお聞きしたいと思います。
・CFIを目指す上で大切なこと、
・訓練を行う上で注意点
・効率的な勉強方法

実際にCFIを目指し教官を経験されていた管理人さんの意見を参考にできれば幸いです。
お忙しいと思いますがご回答よろしくお願いいたします。




515-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/11 07:40:52 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Commercialおめでとうございます。

・CFIを目指す上で大切なこと、
・訓練を行う上で注意点
・効率的な勉強方法

この質問ですが、最後の「効率的」ってのが上の2つと矛盾しています。 その為、回答にも悩みます。 単に免許を取るのであれば、ギャランティーコースに行けば手抜きなCFIには成れます。 「大切な事」を中心に考えるなら、全ての事を完璧に理解するぐらい勉強して下さい。

別に手抜きな教官になっても、後で経験を積めば良い教官には成れるでしょう。(初期の生徒さんは犠牲になりますけど) ですからFAAも止める訳でも無い。 Mikeさんはどんな教官に成りたいのですか? そこから考えて見て下さい。 私は100人の操縦士が居れば100人の人にCFIを勧めています。 CFIは取るべきです。 疑問はどんなCFIになりたいの?



515-2 NAME : mike 2011/01/11 10:42:24 NEW! 

c-24-21-141-114.hsd1.or.comcast.net
管理人さんご返信ありがとうございました。

CFIについてですが、私自身の現在の状況も詳しく伝えたいので、HPのCONTACTのメールアドレスに連絡差し上げます。よろしくお願いいたします。



515-3 NAME : trout 2011/01/13 20:42:25 NEW! 

cpe-76-91-219-152.socal.res.rr.com
管理人さん、mikeさん はじめまして。
CA州の某所でCFIをしているものです。
私がCFI取得の際に実際にやった方法なのですが、
今まで教官が考えていてくれた訓練計画を自分自身で考えて
「自分で自分を教育してみる」と訓練計画の重要性が身をもって体感できますよ。
それと他の生徒さんのオーラル対策の手伝い(試験官役+教え役)も自分自身にとっていい勉強になりました。
参考にしていただければ幸いです。
CFI取得は困難な道ですが、それだけにいい勉強になります(私は自分がいかにモノグサな人間かよくわかりました)。
頑張ってください。応援していますよ。




515-4 NAME : GuaklyFleeple 2011/11/04 02:21:03 NEW! 

188.92.75.244
スパムが有ったので、管理人が消したと言うか、上書きしてます。

さいきん、ちょこちょこと増えてきたので、またアドレスを変更するかも知れませんがご理解下さいね。



ふくねこさん、 この掲示板のPHPを改造できたら、仕事を依頼しようかなぁ、、、なんて考えてます。

他人のコードは解読するのが大変すぎるかな。



515-5 NAME : ふくねこ 2011/11/04 20:01:14 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
いいですよ。
でも管理人さん、よくご存じで。 ^o^
プログラマーって結構わがままなところがありまして、自分のスタイルから離れられないため、他人のコードを改修するのは結構大変なんです。
フリーのコードだと聞いた記憶があるのですが、出所教えていただければ落としてきて、内容確認してみます。
結構手を加えられているのであれば、現行のものを圧縮して送っていただいても結構です。
あとは、この掲示板の本来の目的とは異なりますので、メールででもお知らせください。





665 CFI Renewal NEW!
NAME : 管理人 2011/10/31 21:21:40 
219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp

深い意味は無いんですけど、CFI、飛行教官のオンラインセミナーを終えました。

前回と違った形式で、面倒でしたがいつもより早く終わらせました。 次はアメリカ大使館でNOTARYってのをもらいに大阪に行って来ます。

このセミナーで書いてあったのですが、Taxi Instrunctionが大きく変わったのですね。 知らんかったので、ここで少々お知らせしますね。

Changes to Taxi Clearances

Air traffic controllers are now required to issue specific runway crossing instructions for each runway to be crossed. Controllers no longer use the familiar “taxi to runway XX” phraseology, which currently allows an aircraft to cross all runways intersecting its route to the departure runway. Arriving aircraft might still hear the phrase “taxi to” when instructed to taxi to the gate or ramp; however, controllers in these situations still will be required to issue specific crossing instructions for each runway encountered on the taxi route.

Taxi instructions start with the assigned runway, then specify the taxi route and any initial runway crossing and/or hold short instructions. For example: “Cessna 4GA, Runway 36L, taxi via Alpha, Charlie, cross Runway 13, hold short of Runway 27.” If multiple runways intersect the route to the departure runway, the controller will not simultaneously issue all the crossing clearances. For instance, in the example above, the controller would not have cleared the aircraft to cross both Runway 13 and Runway 27 at the same time. However, an exception might be made in cases where the distance between two runway centerlines is less than 1,000 feet.

今は英語だけでごめんね。 後にページ作ります。

Kiyoさんに聞いたら、去年から変わってたそうで・・・・・ 





664 (続?)アメリカにおける航空身体検査 NEW!
NAME : しんちゃ 2011/10/26 01:42:22 
KD182249085100.au-net.ne.jp

上田先生、御無沙汰しております!しんちゃです。
ここ最近、新入職員の受け入れとかで多忙でした。

さて、先生に質問なんですが、前回?と関係してしまうかも!
先にお詫びします。内容は、上田先生もされていた教官のライセンスを取得するにあたり、航空身体検査を受診されてるのは必須ですが、先生が経験されたその大まかな内容を教えていただきたいのですが。というのは、子供の時から(ハウスダスト?)アレルギー性鼻炎があり、耳鼻咽喉科にみてもらっても手術云々とは言われないんですが、ダストにかかると鼻づまりが出てしまうので、点鼻薬を使います。JCAB での操縦許可証発行時は鼻の検査はなかったんですが、やはりアメリカであろうと、事業用ライセンスになれば 鼻腔検査とかもあるんでしょうか?ちなみに日本においては、内服薬はprohibitionされているようですが、点鼻薬で鼻詰まりがなくなるなら適合のようです。最近、特殊な最高級の漢方薬らしき健康ドリンクを試したら、粘膜が強化されて、たった二回の服用で変な鼻詰まりがなくなたらから、超ビックリしています!
あと、歯科についても表向きは、治療済みの歯が綺麗に見えるのですが、昨日歯科でレントゲンを撮影したら、根治治療を10本ほどしなくてはならないらしいです。あと、悪玉コレステロールが異常に高いとか…。

この三点、 先生はクリアしてきたと思うのですが、航空身体検査の体験談や先生の周りに私みたいな方がいらっしゃったかどうか知りたいです。



664-1 NAME : 管理人 2011/10/26 05:25:11 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
いや、まあ、 ここらは私が答える事は出来ません。

確かに、えらくテキトーな検査も多い気がするし、 自己責任って感じもする。
アメリカでは、多少の障害でも認めてくれる時も多いし、手抜きじゃないの?と思えそうな検査も多い。
不整脈が有る人でも、トレッドミルの検査でOKなら、許可される場合も多い。
最近では、一年以上の常用で問題が無ければ、抗うつ剤が4種類も認められてる様になりました。

そんな事を考えると アレルギー性鼻炎で駄目だとも考えにくいのですが、判断を下すのはDoctorやFAAですので、
単なる飛行教官の私では詳しい事は何とも書けません。
それが原因で、歩けないとか、高度変化に対応できない・・・・との悪影響があるなら厳しいとは思うけど。
戦闘機に乗ったり、宇宙に行く訳じゃないから厳しくは無いと思うんだけど。

厳密に言えば、FAR Part 67に書かれてますので、それに従って下さいとしか言えませんね。
それと、嘘の申告は厳禁ですよ。
あとMedicalを保持してても、、、通常の運行が出来ない状態や判断が出来ない時では、飛行は禁止されてますので、
体調が悪いと分かってて操縦するのは違法ですよ。 

まあ、日本にもFAA公認のドクターは居るそうですよ。 気になるなら、そちらへ。



664-2 NAME : Taru 2011/10/26 07:49:00 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうも、Taruです。

身体検査については、上田さんのおっしゃるFAA航空身体検査医に相談すると言うのが結論だと思います。

アレルギー体質があったとしても、アレルギー性鼻炎とは限らず悩むより相談でしょうか。
また、根管治療については、根管内圧力が上空で上昇して痛み、正常運航が難しくなるかが航空法上の関心ごとですので、航空機の操縦に従事する旨、歯科医師に伝えるべきでしょう。

検査を行わなくても、服用している薬で症状が推測できますので正直な申告が不可欠です。

また、プロ狙いの方であれば、それぞれの会社がより厳しい身体検査基準をもっていることがほとんどですので、ギリギリでの合格は将来に不安を残しそうです。

個人的な意見として、日本のFAA航空身体検査指定医はJCABの身体検査基準にも明るい事が多く、相談するのが一番です。プロから意見をもらうわけですから、相談するだけでも費用は発生すると思って下さい。

上田教官さん、こんな感じで合ってますでしょうか(^_-)



664-3 NAME : 管理人 2011/10/26 15:46:51 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
「上田教官さん、こんな感じで合ってますでしょうか(^_-)」

良い感じですね。
「検査を行わなくても、服用している薬で症状が推測できますので正直な申告が不可欠です。」
この考えなんて、良いですね。

私は、どこかの政治家さんみたいに虚偽申告の意味だったのですが、ちょっと浅かった。
確かに、プロの知識がありゃ、薬で意味が分かりますよね。

まあ、普通に生活が送れ、 普通に操縦が出来るなら、楽観的に考えても良いと思いますよ。

ただ、
ただ、
ただ、「教官」ってのが邪魔な気がする。




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