大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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622 旅行傷害保険 NEW!
NAME : ふくねこ 2011/09/13 21:56:57 
CEPci-08p114-118.ppp18.odn.ad.jp

皆様お世話になっております。
もうすぐFingerprint collectionのために渡航するというのに、仕事が忙しくてま〜ったく勉強の進まない訓練生の卵です。
(まだひよこにもなってません。^^;)
皆さんflightや訓練のために、海外へ渡航されることも少なくないと思いますが、その場合旅行傷害保険はどのようにされているのでしょうか?
通常の旅行保険では、小型機によるflightを含む旅行の場合、加入することができません。
それをカバーする特約を付けると、とんでもなく高額な保険料になりますよね。
flight中はschoolなどが加入している保険でカバーできるのですが、例えば4日間の旅行中に1時間flightするだけで、旅行保険自体に加入できません。
皆さん、いつも保険無しで渡航、訓練されているのでしょうか。
今後長い訓練期間になるかと思いますので、ぜひご意見をお聞かせください。



622-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/14 03:01:23 NEW! 

60-56-41-252f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の時代は、AIUが飛行機の操縦をカバーしてくれる物が有りましたけど、今はどうなんでしょう???
金額も高いといえば割高だけど、そこまで高くは無かったよ、当時は。

アメリカでAOPAがNon-Owners Insuranceを出してるけど、Studentはどうだったかな?
それにプラスして普通の健康保険に加入するのも方法ですけど、今の流れはどうなんだろう。
健康体なら簡単に健康保険には入れるし、上限は海外旅行保険みたいに低くは無い。

本来は、学校の人に聞いてみるのがベストですよ。 本業だしね。



622-2 NAME : hiropochi http://blog.goo.ne.jp/hiropochi/  2011/09/14 20:11:41 NEW! 

p2079-ipbf12oomichi.oita.ocn.ne.jp
こんにちは。 当方、2009年にカナダにて分割渡航でPPLを取得したhiropochiと申します。 

海外旅行傷害保険ですが、以前は管理人さんのおっしゃるようにAIUなどで加入出来ていましたが
2007年9月の訓練渡航時はAIUでは取り扱いを止めたとかで、確か東京海上日動で加入しました。

 その後 2008年5月の訓練時に掛けようとしましたが、成田の保険カウンターで訊ねたら、
「操縦訓練が担保される傷害保険は、どの保険会社も引き受けを止めた」という説明でした。

 私の通っていたスクールが加入していた保険は、「同乗教育時はカバーされるが、ソロ時は
機体と第三者賠償以外は不担保」というものでした。 

インストラクター経由で調べてもらったところ、現地で留学生保険に加入する(契約は最低
1ヵ月単位らしい)方法もありましたが、仮にソロ時、自分が事故を起こしても学校が加入
している保険で機体と第三者賠償はカバーされるし、自分が死亡しても家族には自分の
生命保険から保険金が出るというので結局入らないまま訓練しました。

管理人さんも書かれているように、インストラクターなど学校の方に相談するのが
ベストかと思います。



622-3 NAME : ふくねこ 2011/09/14 23:21:49 NEW! 

CEPci-08p114-118.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、hiropochiさん、ありがとうございます。
改めて見直してみて、アタシの質問の仕方がヘンでした。
申し訳ありません。

訓練中の保険に関しては、hiropochiさんの言われるように、スクールが加入している保険でのカバーで十分だと思います。
問題は、飛ぶという「危険なスポーツ」を含むため、通常の旅行保険に加入できない点です。
例えば1週間の「観光旅行」中、1時間の体験飛行を含むだけで、旅行保険に加入できないため、残りの6日と23時間が無保険状態となってしまう点でした。

色々保険会社と話をしたところ、死亡や高度障害で2K万円までカバーする保険を作ると4日間の旅行で38K円以上の保険料になるとのことでした。
普通の旅行保険なんて1K円〜程度なのに・・・。
(飛行機の免許を取ろうとするような方は、お金持ちが多いので気にならない金額とか?)
もちろん、疾病やその他、通常の旅行保険に含まれる項目を追加すると、さらに保険料は上がります。

で、色々と検討していただいた結果、契約時に「小型飛行機操縦中事故については免責」という免責条項を付けることで、保険を引き受けて貰えることになりました。
まぁひとまず安心・・・ですね。

色々と情報、ご意見をいただき、ありがとうございました。



622-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/15 03:03:36 NEW! 

60-56-41-252f1.kyt1.eonet.ne.jp
保険は難しいですよね・・・・
しかも飛行機の操縦はメジャーじゃないし。
hiropochiさんの言う、成田の販売者では、細かい所が分かる訳も無いでしょうしね。

「小型飛行機操縦中事故については免責」
操縦中ってのが保険適用外だったと思うんですけど、どうなんでしょうね。
保険は読めないほど小さい字で、大量の文章で攻めてくるので対応が出来ない・・・・

厳密にはStudentなら、教官と学校に責任があるから、保険も別に有るとは思うんです。
まあ、どれぐらい飛行機や学校の保険がカーバーするかは疑問ですけど。

それとね、対人対物で百万ドル(まあ、7500万円ぐらい?)ってのが昔の基準でしたが、
今のアメリカでは、大きな金額じゃないので、事故時の対応も確認しておいた方が良いよ。

それと、病院に一泊すると100万円コース、手術は家一軒コースです。
外国人の日本人がアメリカの病院を使うと、割引は無いですから、医療費は怖いよ。
死亡じゃなくて、医療費が「2K万円までカバーする保険」でも十分とは思えない。

グアムの学校が悪いと言う話は直接聞いた事は有りませんが、保険に関しては、ジックリと聞いた方が無難ですよ。

Private後のPICでのフライトは気になりますね。納得するまで確認して下さいね。
Privateを取ると言うことは、操縦が自由になる分、責任と言うのが出てきますからね。





618 合格 NEW!
NAME : novinovino 2011/09/03 13:49:35 
199.36.200.98

管理人さんこんばんは、novinovinoと申します。
本日チェックライドがあり、無事合格する事ができました。

日本で働きながらの渡米だったため、予定よりちょっと遅くなってしまいましたが(予定では去年には取得できていたはず。。。)
学科の有効期限ギリギリの2年で取得。
渡米回数は4回。内訳は7日間、14日間、14日間、10日間の休みを取得しての訓練でした。
働きながらだとどうしても時間がかかってしまうものですね。。。

学科試験、口述試験、普段乗る時にいつもこちらのページをいつも参考にしていました。
本当にありがとうございます。おかげさまで無事に免許を取得する事ができました!!



618-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/04 10:06:29 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
おめでとうございます、novinovinoさん。
そして、ご一報、ありがとうございます。
一度も質問も無く、独学でやられたとは・・・・ よく私の日本語が読めましたね。

「渡米回数は4回。内訳は7日間、14日間、14日間、10日間の休みを取得しての訓練でした。」
合計で45日間、しかも、4回の時差ぼけに2年と言う長い期間では、優秀ですね。
働きながらとはとは思えないペースです。 逆に日本で空いた時間を有効利用されましたね。
Novinovinoさんの頭の良さと、操縦センスが良かったのでしょう。

再渡米は難しいかも知れませんが、次回は自由な空を楽しんで下さいね。
経験を積むと、訓練では見えなかった別の世界も見えてきますよ。
でも、自由(権利)には責任が付いて来るので、気を抜いちゃ駄目ですよ。

今後は遠慮なく、掲示板に登場してください。
免許習得後でも疑問があれば書きこんで下さい。



618-2 NAME : novinovino 2011/09/14 13:50:21 NEW! 

u634046.xgsfmg2.imtp.tachikawa.mopera.net
ありがとうございます!
私は日本の大学で航空について学んできたので、多少の知識は備えていたつもりです。
勉強していた事を自分の手で体験できたのと、教科書読んでるだけでは理解できない事が
操縦する事で理解できたのでとても感動しました。
とりあえず今後は日本のライセンスに切り替えて、飛べる機会を探してのんびりと飛べると
いいな〜と思っています。これからも復習で利用させていただきますので、よろしくお願いいたします!!

管理人さんは京都にいらっしゃるんですよね?紅葉の季節になったらツーリングで名古屋から走りに行くかも
京都を訪ねる機会があるかもしれませんのでよろしくお願いします♪



618-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/15 02:52:08 NEW! 

60-56-41-252f1.kyt1.eonet.ne.jp
百聞は一見にしかず、、、でしたっけ。 飛行機はまさにこの世界と思います。
まあ、自動車にしても自転車、バイクでも、基本的には2次元での運転ですからね。
上下の動きと、高い所から見る風景は想像は出来ませんからね。
まあ、バイクと自転車はまだ3次元な所が多いとは思うけど、飛行機やヘリはちょっと違う。
大学で勉強したという事ですから、楽な部分も有ったでしょうけど、
講師の話を聞いても、本当の操縦や風景は想像とは違いますから、やはり優秀だったと思いますよ。
シュミレターでも、全く違うし。

私は京都ですよ。 近くには清水寺と八坂神社かな。
両方とも紅葉には人気スポットです。でも、観光シーズンは大渋滞は覚悟が必要ですよ。
まあ、休日ならガレージは提供できますけど、ツーリングって事は自動車じゃないか。
来る事があれば、連絡ください。 飛行機の話でもしましょう。
バイクとかで荷物が多ければ、宅配業者に特別料金で委託が出来ますので、ご一報を。





623 ATISについて NEW!
NAME : hide 2011/09/14 12:36:22 
174.134.192.152

今アメリカで訓練しています。
質問ですが、ATISの測定範囲が知りたいです。

有効範囲はFARのAIMに記載があったのですが、測定範囲は調べても明記されたものがなく困っています。
もし知っているかたがいらっしゃれば教えてください。
出来れば出典等も加えて教えていただければありがたいです。




623-1 NAME : 管理人 2011/09/14 14:06:29 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
hideさん、こんにちは。 
先にお詫びを。。。。あんまり協力できませんで、すいません。
考えた事も無いので、私が勝手に思ってる事を羅列してみました。

(無責任と言う人も居ると思いますが、そこまで重箱の隅を突っつくのは如何なものかと。
 大事だとは思えないので、細かく調べるのは遠慮させて下さい。
 でも、Specialistを目指してるなら、失礼。 私じゃ無理ですが、訳ぐらいなら。)


測定範囲の詳細は分りませんが、そこまで気にする事なんですかね?
ATISの目的を考えると、Towerから見た情報と考えるのが普通だと思いませんか? 
「通常はTowerから見た物」と考えても良いのでは駄目なんですか?
それに、 あくまでもNon ControlのRoutine Informationです。
急激な変化があれば、管制官が無線で直接伝えるか、PilotがMissed Approachをするので
深く考えない方が良いと思うんです。(特に風なんて、コロコロ変るし。)


昔はFSSが多くの空港にも有ったので、Towerが全てではなく、
別に観察場所も有る空港が有っても不思議じゃありませんけど。
(まあ、最近はASOS/AWASの登場で、大きく環境の変化は有りますが、
 個々によって違うので、今は逆に明言しにくいです。)



まあ、勝手な思い込みですが
VFR空港やIFR空港でもIFR機が少ない場合は、多くは管制官の観察だと思います。(予想)
またWeather Specialistが居れば、その人が優先となるのでは?
私の考える理由としては・・・・・・

Visibilityの場合は、事前に距離を測っておき「xxxが見えたら何マイル」ってのが普通でしょう。
天候が悪くなると、Approach Endで測定される、RVRをATISやTOWERが「Runway zz, RVR yyyy feet」と伝えてくれますよね。
場所によって違う場合は、Remarksで詳細を伝えてくれますからね。
そう考えると、大半が管制官か担当者の眼が答えかと。(RVRは滑走路の真横での機械測定)
また、VisibilityにはGround VisibilityとFlight Visibilityが有るので、Visilityが落ちると差は感じると思います。 
(それにPilotの判断も怪しいけど。)

シ−リングの場合は Estimated と Measuredと有ります。
Estimatedは目視ですから、管制官か担当者が居る場所でしょう。 
明確な証拠は無いですが、空港の敷地と考えるのが一般的だと思います。
Measuredの場合は、その測定器の設置場所ですよね。
最近は、AWAS・ASOSが有りますから、その地点と考えれば良いと思います。
AWAS等が敷地外に有った場合までは、、、何とも言えません。

Wind, Tempなども、測定器の場所でしょう。
まあ、小さい物ですから、滑走路の近くと思うのが普通かと。
そんな事で、明確な文章は無いんですが、通常はTower, Observor, AWAS/ASOS,
やその他の測定器場所と勝手に思い込んでます。



「有効範囲はFARのAIMに記載があったのですが、」
これは電波の届く目標と最大範囲ですよね?
 


情報源となりえるのはFAA ORDERかと。 一般的にはJO 7110.65Tかな。
でも詳細の詳細となると、ACか他のOrderの方が細かいと思います。
今は外からなんで読めないのですが、Aviation Weather Reportに書かれてるかも。

後は使ってる空港のTowerに電話してみるのが完璧ですよ。
英語に自信が無いなら、飛行教官に頼んで下さい。 日本人でも教官さんなら何とかしてくれるでしょう。
Towerの人は、普通は優しいから。 それに、良い人なら測定器の位置も教えてくると思うよ。

明確な答えが無くてゴメンね。 確実な回答が必要ならhideさんの教官に頼んで、Towerに聞いてもらって下さい。





620 はじめまして NEW!
NAME : りょーちん 2011/09/08 22:16:03 
ai126194018220.1.tss.access-internet.ne.jp

管理人様、はじめまして。
私は現在事業用の回転翼の免許取得を目指しているものです。

学科試験自体は1月なのですが、勿論一度で5科目合格を目指しています。

勉強としてはスタディガイドの2009年版を2周ほどしたところです。合格率としてはまだ70%前後です。
しかし、最近の問題傾向が変わってきたこともあり、HP等で過去問を印刷してそちらメインで行こうと思っています。

といっても、やはり正解率は落ちてしまいましたが(汗)

やはり過去問を中心に何度も反復して解くしかないのでしょうか?
何かアドバイスなどあればと思い書き込ませて頂きました。

安易な考えでの質問で申し訳ありません(汗)



620-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/09 04:59:53 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
りょーちんさん、 おはようございます。

せっかく書き込んで頂いたのに申し訳無いのですが、私はアメリカONLYの知識なんです。
しかも、私が書き換えた時は手数料だけで、ログブックのチェックも気楽な時代でした。
そんな、低レベルな知識なんで私にはサッパリ分からん世界なんです。
ごめんなさい。。。。



620-2 NAME : りょーちん 2011/09/09 22:32:40 NEW! 

ai126241027146.tik.access-internet.ne.jp
そうでしたか><
突然の質問にも関わらずお答えいただきありがとうございます。

今の自分のやり方を信じて頑張ってみようと思います!



620-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/10 04:40:35 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
ごめんね。 
日本の事は詳しくありませんが、両方とも大空を飛行する物です。
また、アメリカと日本、 そして飛行機とヘリを重なる部分が多いです。
協力できない部分ばかりでは有りません。 また何かあれば、聞いてください。

だいぶ忘れましたが、大学でヘリコプターの基礎理論は勉強しました。
一応、単独飛行だけもしてます。 何とか300と言うヘリコプターです。



620-4 NAME : P 2011/09/10 12:22:19 NEW! 

KHP059139073008.ppp-bb.dion.ne.jp
こんにちは。
学科試験対策としては過去問中心で良い、というかそれ位しか良い方法がなさそうに思えます。
ただ、(私はFAA Privateの切り替えだったのですが)日本では口頭試験は無いのですか?
USでは1時間程度Oralで試されるのでそれを目標に試験対策を立てれば
それがそのまま学科試験対策になりました(もちろん過去問は必須)。

私は要合格科目は法規のみでしたが、過去問のみでした(なぜか事業用範囲まで勉強しまして)。
過去問は最近のものを含み、正解率100%までやりました(2周+忘れそうな部分。これで本番でも100%正解できました)。

[実技訓練との兼ね合いを考えれば、一度に全教科合格する必要はないので
もう少し力を抜いてもよいような気もします。]

管理人さんのおかげでこのサイトは受験には極めて強力です。
でもFAA基準なので、日本語の用語は別に勉強する必要がありますね。
会場で全教科の問題解いてみましたが、日本語の用語が判りませんでした(苦笑)。
この初めて見る単語はおそらくTranslating Tendencyの訳なんだろうな、とか想像しながら...



620-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/10 12:41:34 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pさん、おひさしぶりです。

「でもFAA基準なので、日本語の用語は別に勉強する必要がありますね。」
日本語は駄目ですね。。。。 難しい。 慣れれば自然になるでしょうけど。

「正解率100%までやりました(2周+忘れそうな部分。これで本番でも100%正解できました。」
優秀ですね!
アメリカでも同じですが、理解をする!ってのが大事な気がします。
Pさんは、日本でも操縦してるんですか。


りょーちんさん、見てるかな? 




620-6 NAME : りょーちん 2011/09/10 16:48:52 NEW! 

ai126194022080.1.tss.access-internet.ne.jp
返事が遅くなりました(汗)
なるほど、やはり過去問を中心にやるほかなさそうですね><

少なからず、成果は出てきているとは思うので、現状のまま回数を重ねてなんとか100%に近づけるよう頑張りたいと思います。
もしかしたら、学科以外のところで何か質問することが出てくるかもしれませんが、その時はまたよろしくお願いします。

丁寧な回答、本当にありがとうございます^^



620-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/11 01:50:40 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
Good Luck!




617 学科試験勉強中です NEW!
NAME : しんちゃ 2011/09/01 14:50:45 
KD106138245144.au-net.ne.jp

皆様、いつも大変お世話になっております。
全く飛行機の知らない自分をお許し下さい。

またまた質問よろしいでしょうか。

@現在、昔買ったSASから出てる『private pilot test prep2006』を再び勉強しています。
自分は自家用固定翼を取得したいのですが、各問題の左上に『All とかAir 』と書いてあるとこだけを勉強してるんですが、これで合ってますでしょうか。

AFAAの指定学校にpart141とかpart 何々と書かれた認定校云々があると思いますが、
このpart 何々によって何が違うのでしょうか。

Bコンピュータによる学科試験を受けるのに先立ち、学校で模擬試験をうけてから合格し、教官からのendorsement がなければ受験できない、って聞いたんですが、本当に本当でしょうか。



617-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/01 16:38:20 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
しんちゃさん、どうも
@ ALL と AIR で大丈夫ですが、 新しい問題が出る場合が有るので注意ですよ。 これは最新の本を購入しても無理な場合があります。 コンピューター化されているので、急に新しい問題が出る場合があります。

A 法律的な違いですが、内容は違うような、違わ無いような。 どちらでも、一長一短かと思います。 違いを書いた所で、私には比べられませんし、無意味と思いますので、書きません。

B Privateとかではそうですよ。 一部では不要な試験も有りますが、Privateなど皆さんが挑戦される免許では必要です。



617-2 NAME : しんちゃ 2011/09/06 18:16:30 NEW! 

KD106138141086.au-net.ne.jp
管理人さん、ありがとうございました。
いまから成田空港よりグアムに行ってきます。
超ドキドキです!!



617-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/06 22:23:39 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
いよいよですか。 グアムからはこの掲示板が見れるかな。
グアムからでも質問を待ってますよ。





611 ありがとうございます。 NEW!
NAME : たま 2011/08/27 01:46:34 
EM1-114-220-41.pool.e-mobile.ne.jp

まずは、ありがとうございます。ここまでのページを作るのは大変だったと思います。

私は一回は夢をあきらめてたんですが、今、仕事しながら挑戦してる者です。分割渡米という形で。

今度また9月中ごろ〜渡米出来ることになりまして、ロングビーチに訓練に行ってきます。

完全に素人ですし、今回もはっきりいって勉強不足です。

でも一回やりかけたから、、ということで行ってきます。



611-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/29 00:31:21 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、こんばんは。

一度はフライとされてるなら、復習と予習をしっかりした方が良いですよ。
お金が余っていて、遊び気分なら、完全に遊びと割り切って行ってくださいね。
まじめに考えてるなら、Privateまでは大半は独学で出来ますよ。
「一度やりかけた」と書かれてるので、飛行経験が有るのですよね?
なら、復習でも予習でもできるはず。 教官からスケジュールみたいなのを貰ってますよね?
それで、予習もできるはずです。

もし、飛行経験がなければ、 取り合えず乗って下さい。
乗ると色んな事が見えます。 理解できなくても、違いが見えます。
これこそ「百聞は一見にしかず」です。

仕事をされて居るという事なら、目標を「免許を!」と思わずに、「最初は単独飛行!」とでも思っておくと楽かも。
日本で仕事があるなら、現実的にアメリカでPrivateを取っても、そんなに乗れないでしょ。
単独飛行に行けてから、次のステップにPrivateを目指すのも方法です。(今ならSports Pilotなんて有るらしい)

単独飛行は 15−20時間で行けると思います。
10時間で行かす所もあれば、30時間以上の所もあります。
単独飛行だけを目的とすると、教え方も多少変わってくるので、無駄が出来るかも知れませんけど、そんな考えも可能だと思います。



611-2 NAME : たま 2011/09/01 02:04:06 NEW! 

EM114-51-35-105.pool.e-mobile.ne.jp
丁寧な返信、ありがとうございました!

復習と予習、、はい。〜今回は、単独飛行を目的に行って来ます!

今回は私もそれを目標にしようと思っていました。

いままで、のべ10日くらい行ってきました。

前に行ったのは1年くらい前です。。

でも、独学でもやる気さえあればprivate取れるんですね!

〜このページを見ることが出来て良かったです、ありがとうございました。

これからもお世話になります、、^^:



611-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/01 13:15:20 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、 こんにちは。

すいません。 ちょっと説明が悪かったかも。
私の前の書き込みは、単独飛行ONLYって意味でして・・・・
「単独飛行を目的とする」は良いのですが、その後の免許について明確にする必要が有ると思います。

ここらは教官の考えで大きく変わって来ますので、絶対とは言えませんが。。。。。
免許を取るか取らないかで、教え方も大きく変わってくると思うんです。
「単独飛行で終わり」か「単独飛行は途中経過」を明確にして下さいね。 
教える方も、予定が変わると思いますので。
 (中にはビジネスに成らないと言って、嫌がる学校も有るかも)

「お金や時間が無いので、免許は取らない」と明言しないと、教える方も悩む可能性があります。
「もしかしたら、取るかも」じゃ「免許を取る」と同じです。
単独飛行だけじゃ、教える事は凄く少なくなりますが、免許が目的だと教える事が数量が倍増します。
単独飛行時間に変化が有るのも、この辺の影響もあります。

「〜今回は、単独飛行を目的に行って来ます!」
この書き方だと、免許目的になります。
私の前の書き込みは、単独飛行ONLYって意味でした。 すいません。


「でも、独学でもやる気さえあればprivate取れるんですね!」
否定する教官さんも居ますが、可能性は多くありますよ。 どちらが良いかは個人差ですけど。
まあ、操縦の方と試験対策は、教官さんが居ないと無理ですけど、時間は大きくセーブできます。

例として: 一般論ですが、アメリカ人なら、教えてもらうより、自身で本を読んで・・・の方が多くなります。
まあ、英語では良いテキストが多いし、国民性の違いもありますので。
これは傾向ですが、、、日本人は「手足足取り」タイプで、アメリカ人はそれを嫌がるんです。

手足足取り勉強を教えても、誰も100点なんて簡単には取れませんから、私は独学でも良いと思ってます。
まあ、独学を否定する教官さんの気持ちも分かりますが、ここらは考え方の違いです。
教官から見れば、どれだけ勉強を頑張っても、Privateの人の弱点は見れます。
ですから「重箱の隅」を突く様な事をされると、私の考えは否定されちゃいますけどね。

でも、多くの人は「Privateの免許は訓練のスタート段階」と言いますからね。 完璧にするのは厳しい物があります。



「いままで、のべ10日くらい行ってきました。」と書かれているので、飛行機の操縦は知ってますよね。
それならイメージするのも楽ですし、十分に可能性はありますよ。

この場合は、教官さんが知識の確認をして、間違えている所を直す方法になり、
勉強するにも、実際の経験を元に勉強が出来るので、かなり時間はセーブできますよ。
一年間もあれば、かなり勉強は出来たと思います。。。 
ただ、日本語のテキストが少ないので、楽では無いのは分かります。 
(その部分が協力できないかなと思ってこのサイトを運営してます。)


誰が何と言っても、飛行機の世界は広いと思います。
単独飛行だけでの経験でも多くの事を知る事ができますし、操縦だけが飛行機じゃ有りません。
単独飛行でもPrivateでも膨大な時間とお金が必要ですが、ゴールに達した時、ゴールまでの道のりは
色々な意味でよい経験になると信じています。
ご自身の生活・将来・夢・制限・目標・資金・・・・・・ 色々とご自身の事を見つめなおして下さい。



611-4 NAME : たま 2011/09/02 01:55:06 NEW! 

EM114-51-4-36.pool.e-mobile.ne.jp
上田さん、丁寧な回答、ありがとうございます。

本当にありがとうございます。

私は中途半端な人間でして、ずっとそうやって生きてきました。

今回も勢いで、この夢に挑戦しました。。。

ともかく!、、私の少しだけの文章に対してすごく真剣に

答えていただいて感謝しています。



611-5 NAME : たま 2011/09/02 02:00:51 NEW! 

EM114-51-4-36.pool.e-mobile.ne.jp
とりあえず、せっかく得たチャンス!

アメリカでがんばってきます!^−^

このページの協力も得ながら〜。



611-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/02 10:46:55 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、 アメリカでは日本で出来ない事を満喫してくださいね。
そして、目的を明確にしてくださいね。 そうでないと、無駄に時間を使ってしまいます。
また、生徒は弱弱しく見えて勝手に目的を変えてしまう場合があります。(意識的にか、無意識にか)
ですから、目標を決めれば毅然とした態度でね。 
ロングビーチなら全米でもかなり忙しい空港なんで航空無線は大変ですが、空港を出ると日本人が大勢と住んでいるので、
英語は出来ない・・・・なんて言い訳は使わない様にね。


「私の少しだけの文章に対して」
皆さんにも言いたいのですが、具体的に書いて貰った方が、より正確な解答が出来ます。
出来るだけ、具体的に書いてもらった方がこちらも助かります。


「私は中途半端な人間でして、ずっとそうやって生きてきました。」
私には何とも言えません。 お会いした事が無いからね。
本当なら、飛行機を通して自信を付け、グイグイと引っ張る人間になって欲しいものです。
ロングビーチは日本人が多くて、誘惑も多い地域です。LAにも近い。
誘惑に負けて、アメリカの文化に触れるのも良いと思います。 でも、目標をしっかりと定めてね。


現地からでも投稿できますので、質問があれば掲示板でもメールででも連絡してください。 
忙しい空港だけど、ロングビーチの人からの相談は少ないので、学校はしっかりしてる様には思えますけど。(現実は知りません。)





615 スイカが届いた! NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 20:19:40 
121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

Ocean_Airさん、
スイカをありがとうございます。 相手して頂いてるのに、悪い様な。
でも、夕食で早速食べさせていただきました。

第一声は「甘っ」でした。 

ありがとうございます。



615-1 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/31 23:32:48 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

甘くてよかったです、激暑さの中、数々の回答ありがとうございます。
あまりにも掲示板がBlue の文字の質問に染まってしまい、
     また、上田CFIの体調回復にと思いつつ、楽しいサイト、倒れられては困ってしまいますので !



615-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/01 01:00:54 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
この夏は、節電で体にも悪影響。
熱中症なのか、脱水症なのか、起きれないぐらい体調が悪くなったのが2回も。
7月と8月に仕事を休んでいます。 気分的には倒れる前に、布団で寝たって感じですね。

スイカは熱中症にも脱水症にも良いので、ピッタリです。





612 NFDC NEW!
NAME : ocean_air FDC NOTAM  2011/08/28 16:38:26 
O244078.ppp.dion.ne.jp


Help お願いします。  

  National Flight Date Center(NFDC)についてです。(FDC NOTAM の関連です)

    web-siteの NFDC のページにて、   http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/systemops/aaim/organizations/aeronautical_im/aero_info_svcs/nfdc/

     National Flight Data Center (NFDC)

     NFDC serves as the principal element within the
     FAA responsible for collecting, collating, validating,

     storing, and disseminating aeronautical information detailing
     the physical description and operational status of all
     components of the National Airspace System (NAS).

     (以下 3つのparagraphが続いているのですが。)

     と説明があるのですが、     
      Flightに関する情報を収集、編集などをして必要なfacilityに
      分配する施設なのでしょうか? またNFDCはどこに配置されている
      のでしょうか。 NFDCのサイト内に
      Federal Aviation Administration
      800 Independence Avenue, SW
      Washington, DC 20591
      1-866-TELL-FAA (1-866-835-5322)

      とあるのですが、このoffice1ヶ所だけなのでしょうか?

      上記の住所に直接問い合わせなければ解らない様な事なのですが
      何かNFDCについての情報があれば宜しくお願いします。

     後書になりますが、 
       上田CFI様、残暑お見舞い申し上げます。  
       激夏の中の数々の回答、厚くお礼申しあげます。

                      ocean_air





612-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/29 00:55:11 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
情報が無いですね。。。 (電話番号が分かっても、この事だけを国際電話で聞くのは遠慮させてください。)

一ヶ所だけかは電話をしないと分かりませんね。 中心となる所があって、各地域に支部があるのかも知れませんし、各FSDOが担当してるのか、 各ATCが担当してるのか、 それとも空港、FSDO, ATC, FSSが担当してるのかと色々考えられますけど。

でも、Officeの数って大事ですかね? リンク先を見ると、連絡先は一ヶ所見たいですので、一ヶ所だけの可能性も否定は出来ません。


しかし、この夏は本当に「激夏」でしたね。 節電は体に堪えました。 今でも体調はガタガタで、ダルダルです。 掲示板は大好きな飛行機の延長線上ですから、まだ楽しいのですが、 本業はサッパリです。 売り上げもサッパリ。節電と対応の遅れは、ズシーンと悪影響が出ています。 被災していないだけ、1000000000倍はBetterなんですけど。



612-2 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/30 16:32:02 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様、回答ありがとうございます。

* NFDC の Office の数は別によいのですが、 NFDCのサイトを見たところ
BranchのinformationがないのでNFDC は1ヶ所だけなのかという
疑問が湧き(どんな形態になっているのかと思い質問させていただきました。)

ところで新たな回答のリクエストよろしいでしょうか? !!!

NOTAM は XX-BRIEF 以外にどこで得ることが出来るのでしょうか?しょうか,
    また、XX-BRIEF を司っているstationの名称はなんでしょうか?
  
    宜しくお願いします。 



612-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/30 20:04:05 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、 XX-BRIEFは初耳です。
と言うか、私は最新情報が入って来ないので、 現状が分かってません。
他の人に聞くのが確実かな?

古い私が知る、当時までのNOTAMの確実な入手方法は、FSSとDUATです。
まあ、この時代。インターネットでNOTAMを検索すれば複数のソースが有ると思います。
ただ、いろんなソースの保障がされているかは不明です。
多くの人が使ってるインターネットのサイトも、よく読むと「飛行には使えません」なんて書いている所も多いです。

貴方にも飛行教官さんが居ますよね。 彼に最新の情報を聞いて下さい。
ここら辺は、コロコロと変わる所です。
現役の人でも間違える所ですので、二人で探すのも良いかも。

NOTAM(L)の事に気が付かなかった現役の教官さんも多かったぐらい、環境が変わってます。
(まあ、それぐらい、そこまで完璧にする必要も無い、って考えられるのかもね。)

そんな事もあり、私が今渡米して飛行するなら、FSSに電話します。
これほど、確実な物は無いですからね。

-------------

FAAのサイトに有ったの
https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/

見てないけど、ここにも情報源が有るかも。
http://www.fly.faa.gov/Products/Information/NOTAM/notam.html



612-4 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/30 20:40:55 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

訂正です。 前回 XX-BRIEF と書きましたが WX-BRIEF でした。すみません。



612-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 03:14:49 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
それでも、WX-BRIEFは新しい物かなぁ? 何か不明です。 もしかして電話番号????
どちらにせよ、そこまでの最新情報は無いので、、、、すいません。

確実に確実をきするには、FSSにコンタクトするのが確実ですよ。
ネットでの情報よりもFSSとかに記録が残る方が確実ですよ。

http://aviationweather.gov/
NOSSの気象サイト、AWS Aviation Weather Serviceでも、下の方にこんな事が書かれています。
1) This QICP does not ensure the quality and currency of the information transmitted to you.
2) The user assumes the entire risk related to the information and its use.

これぐらい細かい所です。 本当に本当を知りたければ、FSSに連絡してね。

Ocean Airさんの教官さんは何て言ってるんですか? 何も教えてくれないの?



612-6 NAME : ふくねこ 2011/08/31 09:07:57 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ocean_airさん、こんにちは。
アタシも勉強中の身なので、学習を兼ねて横から失礼します。
管理人さん、さすがです!
(日本ではこういう表現が無いので、やはり経験が無いと電話番号なんて想像もできませんよね。)
WX-BRIEFはFSSの電話番号のようです。
The primary means for obtaining a weather briefing is for the pilot to call Flight Service at 1-800-WX-BRIEF.
とありましたので、天気状況を得るための主な手段のようです。
でもまだまだ勉強中なので、間違ってたらご指摘ください。



612-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 11:11:32 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
それなら WX-BRIEFが確実な方法の一つなんですが、新しい事も増えてるのがこの世界。。。。。


612-8 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/31 11:40:08 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

省略しすぎました。 1-800-WX-BRIEF のことです。



612-9 NAME : 管理人 2011/08/31 11:58:28 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
それじゃ、これだけで無いけど、確実な方法ですね。 地上でも空中でもFSSなら確実。 記録も残るし。

まあ、NOTAMは大事なものですから、今後も公式な入手方法は増えると思います。
これに付いては、皆に教えてもらわないと私じゃ対応できませんけど。


Ocean Airさんは今は何をされてたんですかね?
訓練中なら、あまり細かい所まで探索すると切が無くなるよ。 現状では考え過ぎに思います。
まあ、疑問に思う事は大事ですし、好奇心が無いと成長も無くなる。
ただ訓練中なら、時間の制限も有るでしょ。(プラスお金) 旧パイロットとして、そちらも気になります。
時間に余裕が有るなら、良いのだけど。。。。。





610 時代の流れでしょうか NEW!
NAME : ふくねこ 2011/08/25 20:21:56 
CEPci-08p114-118.ppp18.odn.ad.jp

何気にCessnaのweb siteを見てました。
普通のprivate pilotがお世話になる(まだお世話になってないけど ^o^;)SkycatcherやSkyhawk、それにSkylaneの全機種がgrass cockpitになってました。
SkycatcherはG300だけど、他は全シリーズG1000。
これも時代の流れってやつなんでしょうか。
やっぱり個人的には、メーターがいっぱい並んでるやつの方がいいなぁ。
きっと、あと十数年以降の世代の人は、digitalな飛行機が当たり前になるんでしょうね。
アタシも実際の航行支援用にGARMINのhandy GPS持ってますし、確かに正確で安全で便利なのは否定しませんが、しょせん電子機器。
電池切れたり壊れた時の代替措置知らないと怖いですよね。
IFRで夜間雲の中飛んでて、いきなり画面がプツンなんてきたら、もー恐怖でしょうねー。 ^o^;



610-1 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/08/25 22:36:21 NEW! 

adsl-99-35-132-40.dsl.pltn13.sbcglobal.net
ふくねこさん
私も同じ意見です。

以前に働いていた、FedEx Feedeerに所属のCessna Caravanも、近くGlass Cockpit化がされます。
A modelとB model、両方で300機あるのですが、少なくともB modelの260機は全てIce Control SystemもTKS仕様に改装されるという、大掛かりな計画です。

http://garmin.blogs.com/my_weblog/2010/11/victors-vectors-fedex-caravans-fly-with-garmin-g600.html

改装後の計器盤の写真を見たところ、従来からの計器は予備も含めほとんど撤去され、計器盤はほぼGarmin G600のみの非常に簡素なものとなっていました。
多機能で便利、通常は信頼性は高いものでしょうが、ではもし飛行中に雨が操縦席に入ったら?、もしAvionics Cooling Fanが故障したら?と、考えると躊躇します。

IMC中の悪天候下を単発機で飛行するのはそれだけでも避けたいものですが、さらに電子機器という不安要素が加わるのは勘弁して欲しいと思います。



610-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/25 22:41:08 NEW! 

58-70-81-206f1.kyt1.eonet.ne.jp
Glass Cockpitは宣伝でしょう。 通常はどちらかを選べるはず。 安く無いもの。

私の知ってる範囲じゃ、Glassでも緊急用というか予備に普通の計器が付いてるはず。
(ただ最近の法律が何処まで変わったのか?は疑問です。)

それに、Moving Mapでの訓練は、時代の流れと言え、お勧めは出来ません。 まあ古い者の愚痴かもね。
訓練機でGlassは疑問だけど、個人で所有するならGlassでも良いかなとは思う。 個人で買える人なら自慢も好きだろうし。

ちなみに、私らが慣れている旧式なのを、Steam Gaugeと言うスラングも有ります。



610-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/25 23:03:43 NEW! 

58-70-81-206f1.kyt1.eonet.ne.jp
あら、Propさん。 Step onしちゃいました! 失礼。

実用レベルじゃGlassが流れになってるんですね。 (この世界はPropさんにはかないませんね。)

YouTubeを見ましたけど、IMCなら操縦は楽そうだけど、指摘される状況を考えると怖いかも。 FAAも馬鹿じゃ無いから色々なBack Upを義務付けてると思うけど、どうなんだろう。

それと、便利になり過ぎてパイロットの眼がどこに行くのかって気になります。See and Avoidが疎かにならんかなぁ。特に混雑した空域 (Anti Collisionが大切な所)で。 Navigation技術が落ちて、外が見れないなんて状況にならないの?とか。 それにPrivateの練習じゃGlassの方が逆に難しいのではとも考えちゃいます。 (CFIとしてX-Cに生徒を送り出すのは、以前よりも安心だけど。携帯電話も有るし。)

まあ、ここらはSteam Guageしか知らない古いパイロットの妬みかも。 (当時はアメリカの公衆電話の使い方まで教えて、送り出していましたからね。 距離も倍だったし。)



610-4 NAME : ふくねこ 2011/08/26 16:02:39 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
アタシとしては実際のところは判りませんが、本当に単なる好みの問題なんです。
仕事でElectronicsやComputer、それにGPSを扱ってて、その便利さは十分承知しているつもりです。
とにかく地球上の何処に居ても、自分の場所は数10ft程度の誤差で判るし、高度だって気温やair dencityの影響も受けずに十数ftの誤差でMSLが判ります。
soft的に内部でterrainを持てば(地形表示できるようなので持ってるハズですが)AGLも判るから、山岳部や洋上など航法支援が無い場所でも位置も高度も判って、かつ地表接近警報なんかもできちゃいますし、sectional charを入れちゃえば空域情報も一目で判ります。
実際今のGlass cockpitで何がどこまでできるのか判らないんですけど、少なくともE6Bでできる事はほとんどできるでしょうし。
地形データやchartの更新は必要になりますけど、まぁカーナビみたいなもんですね。
だから迷子にもならず、安全に確実に飛べる事は間違いないと思うんです。
(基本的な「飛ぶ力」を養うとか、訓練になるかどうかは別にして。)
なので個人的には、単につまらん!ってことなんですけど、それと同時にやっぱり壊れることを心配しちゃいます。
Avionics自体が、ものすごく頑丈に壊れないように作られてたとしても、LCD画面に接続される髪の毛ほどの配線のうち、電源線がプチッと切れるだけで、Avionics本体が正常に作動してても、画面はまっくら状態になってしまうんで。
まぁそれなりに設計製造されてるんでしょうが、所詮人間が作ったものが壊れないわけがない!ってのが持論です。
太陽活動による磁気嵐で、結構頑丈な機器類が壊れる例もありますし。
車や船と違って飛行機の場合、飛んだら必ず降りなきゃいけないわけですから、やっぱり昔の飛行機のように目で見て地面に帰れるようにしておかないと怖いですよね。

管理人さん。
今がGlass cockpitで、従来のがSteam Gaugeなら、そう遠くない未来には更に遡ってStone Gaugeなんて呼ばれる日が来るかもしれないですね。 ^o^;



610-5 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/08/26 21:44:58 NEW! 

adsl-99-35-132-40.dsl.pltn13.sbcglobal.net
上田さん
言うまでもなく、これらGlass Cockpitと呼ばれる最新の装備も、黙っていて飛行機が勝手に飛んでくれるほどの賢さはありません。
その操作と管理に新しい技術が必要なことは確かですが、飛行機操縦にStick and Rudder技術が必要なものとして消えて無くならないように、航法の技術も基礎の部分は欠かせないものですね。

初めてGarminやAvidyneなどのGlass Cockpitを見たとき、その未来的な姿に心が躍ると同時に不安も感じました。
以前は、その不安は単に未知のものに対する恐れだと、例えば飛行機に乗ったことのない人が搭乗を頑なに拒否することと同じようなものと思っていましたが。
実は同僚が雨の中飛行していたときに、突然天井から水が滝のように入って電気系統が一瞬にしてDownしており、現実というのは時に想像以上のことが起きるもののようです。
もし、このとき飛行計器も全てがDownしたら、また同僚にPilotageなどの基礎的な航法の技術がなかったら、飛行の継続は非常に難しいものだったことでしょう。

基礎的な飛行技術や予備の装備というものは時代が変わってもそこにあるものだと思いました。



610-6 NAME : TK 2011/08/31 06:40:01 NEW! 

host-108-64-107-208.midco.net
こんにちは。アメリカで訓練している大学生です。
自分はC172のグラスコックピットを使ってつい最近まで操縦していました。
今現在はconventionalの装備の飛行機をたまにFTDで操縦しますが、全然うまく操縦できません。
それだけグラスでの操縦が簡単だったということでしょうか。

ところで自分が勉強した限りでは、グラスの情報源はピトーやジャイロではなくADC,AHRSというもので、予備計器にはピトーとジャイロを使ってるみたいです。更にちゃんとalternate static sourceもついています。ですのでADCやAHRSに問題が起きても、予備計器はまず生きてると考えられます。
またglass failを想定して予備計器でinstrument approachを打つという訓練も受けましたので、安全性においてはグラスでも問題ないのかな、と感じています。他にもGPSが二つもついているにもかかわらず地文航法も散々やらされましたし。
ただスキャニングの技術はconventionalを使って操縦していた人たちに比べると未熟になっているかもしれませんね。。



610-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 10:45:41 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、こんにちは! 貴重なお話ありがとうございます。
Glassに関しては、私らよりもTKさんの方がダントツの先輩です。
でも、ラッキーしましたね。 
グラスとか高額な機体を初心者の初心者に貸すのを嫌がるのが大半のオーナーですからね。
TKさん、チャンスがあれば右席に乗せてくださいね。 渡米して近くなら飛んで行きます!

 

(ここからは否定的に書いてますが、怖いんです。 知らない無知な、古い古いヨボヨボに教えるって感じで読んで下さいね。)

「今現在はconventionalの装備の飛行機をたまにFTDで操縦しますが、全然うまく操縦できません。」
簡単と言うより、それほど「違い」が有るのでは無いでしょうか。 違いにとまどったのですよね。
確かに簡単だったは思うんです。 Propさんの言う様にFedExでは全機をGlassに換える位ですからね。
絶対にGlassは良いはずです。 それに今後も増えるでしょう。(まあ飛行機の世界は世代交代がかなり遅いけど。)

でも安くないですよ。 操縦士たちも練習をしないと駄目だし、移行する為のコストは馬鹿にならないのに。
まあ、私らがGlassに乗り換えた時に、逆の事で悩むのが古い私らだと思います。


後はConventionalで訓練をして来た者には、最初の壁と言うのは怖い物です。
私にはGPSでも、NDBより怖い位ですからね。 (GPSもアレルギー。 でも航法術に対しては怖さを感じてます。)
長年の慣れから、新しい物に対するアレルギーかな。 このアレルギーは新しい物への怖さです。



「安全性においてはグラスでも問題ないのかな、」
ここは怖いですよ。 TKさんも通常の計器をもつ飛行機じゃ「全然うまく操縦できません」だったのですよね?
そうなると、精神的な余裕も無くなりますし、お一人でIMCでの操縦は難しくなりませんかね。 
上手く出来ないと書かれるのですから、安全性の問題は有る様な気がしますよ。 (精神的になんで、個人差は大きいかな。)
まあ、数時間のトレーニングと復習でカバーできると思いますけど。 気になるのは予備計器の場所かな。


それに、メインの物が壊れると言うのは、他の物にも支障が出てると感じませんかね?
壊れると言うのは、何らかの理由が有る訳です。 それが他の物にも悪影響を及ぼす可能性は否定出来ないと思いませんか?
この様に、何でも否定的に考えちゃって、新しい物への恐怖心が出てくるんですよね。 人によっては経済的な怖さかも。


「他にもGPSが二つもついているにもかかわらず地文航法も散々やらされましたし。」
これは、絶対にしないと駄目なのでは。 私は基本の基本と思ってます。 それが証拠にPTSに出ていますからね。
それにPrivateでも取ると、操縦士はかなり好きに飛行機を選んで操縦する事が出来ます。ラジオやGyroが無い飛行機でも。 
そうなると単純な基礎的な航法は無視できません。 それしか無い場合もあります。
経済的な制限などで、制限されている私ら外国人ですが、Private Pilotが飛べる飛行機は多いですからね。

日本の自動車じゃ、オートマ限定って有るけど、飛行機にGlass限定なんて無いでしょ?
まぁ、今後はFAAやNTSBが流れを見て将来にGlassやConventional限定が出来るかも!? 

「ADC,AHRSというもので、」
ここは全く知りませんので、何とも書けません、原理は似てると思うのですが、まあ、勉強と経験不足です。


TKさん、せっかく書き込んでもらったのに、否定的な事を書いてゴメンなさいね。
新しい物に対する、無知から来る恐怖心もあります。 嫉妬心も有るでしょう。
数時間でも乗ると、私も「簡単・簡単・かんたん」って書くかも知れません。 
古い人間のアレルギーと思って下さい。 だから長い文章でアタフタ、グチャグッチャしてるでしょ。 お許しを!





614 計器の必要時間 NEW!
NAME : 26 2011/08/28 23:32:40 
KHP059137162098.ppp-bb.dion.ne.jp

こんにちは、いつも勉強させてもらっております。
1点教えていただきたいことがあり書き込みしました。
FAA ASEL privateを約60時間で取得し50時間のX-Cを経験したとして、
その後FAA instrumentの取得には何時間ぐらい必要になると思われますか?

英語力や分割渡米などで条件が変わりますが、
自家用に60時間かかった、を参考にざっくりご意見を伺えれば幸いです。
どうぞよろしくお願いいたします。



614-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/29 00:17:59 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
不確定要素が多すぎて答えらせんし、私の範囲外です。

知る所では英語力の差で、倍以上の差が出ます。
Privateで60時間と言う事ですが、基礎がどれだけ出来ているのかも不明。
年齢やセンスでも差が出て来るのはどのライセンスでも有るでしょう。
50時間のX-Cと有りましたが、どんなフライトのかも不明です?
ATCとのやりとりが重要となりますが、Privateの時の空港が必要とする英語力も不明。

Privateを教えてくれた教官さんで無いと答えられないかも。それでも50%以上の誤差は見ておかないとね。

私もIFRの資格は持ってるので、
50−100時間で、誤差は50%以上とでも書いておきましょうか。




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