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空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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611 ありがとうございます。 NEW!
NAME : たま 2011/08/27 01:46:34 
EM1-114-220-41.pool.e-mobile.ne.jp

まずは、ありがとうございます。ここまでのページを作るのは大変だったと思います。

私は一回は夢をあきらめてたんですが、今、仕事しながら挑戦してる者です。分割渡米という形で。

今度また9月中ごろ〜渡米出来ることになりまして、ロングビーチに訓練に行ってきます。

完全に素人ですし、今回もはっきりいって勉強不足です。

でも一回やりかけたから、、ということで行ってきます。



611-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/29 00:31:21 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、こんばんは。

一度はフライとされてるなら、復習と予習をしっかりした方が良いですよ。
お金が余っていて、遊び気分なら、完全に遊びと割り切って行ってくださいね。
まじめに考えてるなら、Privateまでは大半は独学で出来ますよ。
「一度やりかけた」と書かれてるので、飛行経験が有るのですよね?
なら、復習でも予習でもできるはず。 教官からスケジュールみたいなのを貰ってますよね?
それで、予習もできるはずです。

もし、飛行経験がなければ、 取り合えず乗って下さい。
乗ると色んな事が見えます。 理解できなくても、違いが見えます。
これこそ「百聞は一見にしかず」です。

仕事をされて居るという事なら、目標を「免許を!」と思わずに、「最初は単独飛行!」とでも思っておくと楽かも。
日本で仕事があるなら、現実的にアメリカでPrivateを取っても、そんなに乗れないでしょ。
単独飛行に行けてから、次のステップにPrivateを目指すのも方法です。(今ならSports Pilotなんて有るらしい)

単独飛行は 15−20時間で行けると思います。
10時間で行かす所もあれば、30時間以上の所もあります。
単独飛行だけを目的とすると、教え方も多少変わってくるので、無駄が出来るかも知れませんけど、そんな考えも可能だと思います。



611-2 NAME : たま 2011/09/01 02:04:06 NEW! 

EM114-51-35-105.pool.e-mobile.ne.jp
丁寧な返信、ありがとうございました!

復習と予習、、はい。〜今回は、単独飛行を目的に行って来ます!

今回は私もそれを目標にしようと思っていました。

いままで、のべ10日くらい行ってきました。

前に行ったのは1年くらい前です。。

でも、独学でもやる気さえあればprivate取れるんですね!

〜このページを見ることが出来て良かったです、ありがとうございました。

これからもお世話になります、、^^:



611-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/01 13:15:20 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、 こんにちは。

すいません。 ちょっと説明が悪かったかも。
私の前の書き込みは、単独飛行ONLYって意味でして・・・・
「単独飛行を目的とする」は良いのですが、その後の免許について明確にする必要が有ると思います。

ここらは教官の考えで大きく変わって来ますので、絶対とは言えませんが。。。。。
免許を取るか取らないかで、教え方も大きく変わってくると思うんです。
「単独飛行で終わり」か「単独飛行は途中経過」を明確にして下さいね。 
教える方も、予定が変わると思いますので。
 (中にはビジネスに成らないと言って、嫌がる学校も有るかも)

「お金や時間が無いので、免許は取らない」と明言しないと、教える方も悩む可能性があります。
「もしかしたら、取るかも」じゃ「免許を取る」と同じです。
単独飛行だけじゃ、教える事は凄く少なくなりますが、免許が目的だと教える事が数量が倍増します。
単独飛行時間に変化が有るのも、この辺の影響もあります。

「〜今回は、単独飛行を目的に行って来ます!」
この書き方だと、免許目的になります。
私の前の書き込みは、単独飛行ONLYって意味でした。 すいません。


「でも、独学でもやる気さえあればprivate取れるんですね!」
否定する教官さんも居ますが、可能性は多くありますよ。 どちらが良いかは個人差ですけど。
まあ、操縦の方と試験対策は、教官さんが居ないと無理ですけど、時間は大きくセーブできます。

例として: 一般論ですが、アメリカ人なら、教えてもらうより、自身で本を読んで・・・の方が多くなります。
まあ、英語では良いテキストが多いし、国民性の違いもありますので。
これは傾向ですが、、、日本人は「手足足取り」タイプで、アメリカ人はそれを嫌がるんです。

手足足取り勉強を教えても、誰も100点なんて簡単には取れませんから、私は独学でも良いと思ってます。
まあ、独学を否定する教官さんの気持ちも分かりますが、ここらは考え方の違いです。
教官から見れば、どれだけ勉強を頑張っても、Privateの人の弱点は見れます。
ですから「重箱の隅」を突く様な事をされると、私の考えは否定されちゃいますけどね。

でも、多くの人は「Privateの免許は訓練のスタート段階」と言いますからね。 完璧にするのは厳しい物があります。



「いままで、のべ10日くらい行ってきました。」と書かれているので、飛行機の操縦は知ってますよね。
それならイメージするのも楽ですし、十分に可能性はありますよ。

この場合は、教官さんが知識の確認をして、間違えている所を直す方法になり、
勉強するにも、実際の経験を元に勉強が出来るので、かなり時間はセーブできますよ。
一年間もあれば、かなり勉強は出来たと思います。。。 
ただ、日本語のテキストが少ないので、楽では無いのは分かります。 
(その部分が協力できないかなと思ってこのサイトを運営してます。)


誰が何と言っても、飛行機の世界は広いと思います。
単独飛行だけでの経験でも多くの事を知る事ができますし、操縦だけが飛行機じゃ有りません。
単独飛行でもPrivateでも膨大な時間とお金が必要ですが、ゴールに達した時、ゴールまでの道のりは
色々な意味でよい経験になると信じています。
ご自身の生活・将来・夢・制限・目標・資金・・・・・・ 色々とご自身の事を見つめなおして下さい。



611-4 NAME : たま 2011/09/02 01:55:06 NEW! 

EM114-51-4-36.pool.e-mobile.ne.jp
上田さん、丁寧な回答、ありがとうございます。

本当にありがとうございます。

私は中途半端な人間でして、ずっとそうやって生きてきました。

今回も勢いで、この夢に挑戦しました。。。

ともかく!、、私の少しだけの文章に対してすごく真剣に

答えていただいて感謝しています。



611-5 NAME : たま 2011/09/02 02:00:51 NEW! 

EM114-51-4-36.pool.e-mobile.ne.jp
とりあえず、せっかく得たチャンス!

アメリカでがんばってきます!^−^

このページの協力も得ながら〜。



611-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/02 10:46:55 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、 アメリカでは日本で出来ない事を満喫してくださいね。
そして、目的を明確にしてくださいね。 そうでないと、無駄に時間を使ってしまいます。
また、生徒は弱弱しく見えて勝手に目的を変えてしまう場合があります。(意識的にか、無意識にか)
ですから、目標を決めれば毅然とした態度でね。 
ロングビーチなら全米でもかなり忙しい空港なんで航空無線は大変ですが、空港を出ると日本人が大勢と住んでいるので、
英語は出来ない・・・・なんて言い訳は使わない様にね。


「私の少しだけの文章に対して」
皆さんにも言いたいのですが、具体的に書いて貰った方が、より正確な解答が出来ます。
出来るだけ、具体的に書いてもらった方がこちらも助かります。


「私は中途半端な人間でして、ずっとそうやって生きてきました。」
私には何とも言えません。 お会いした事が無いからね。
本当なら、飛行機を通して自信を付け、グイグイと引っ張る人間になって欲しいものです。
ロングビーチは日本人が多くて、誘惑も多い地域です。LAにも近い。
誘惑に負けて、アメリカの文化に触れるのも良いと思います。 でも、目標をしっかりと定めてね。


現地からでも投稿できますので、質問があれば掲示板でもメールででも連絡してください。 
忙しい空港だけど、ロングビーチの人からの相談は少ないので、学校はしっかりしてる様には思えますけど。(現実は知りません。)





615 スイカが届いた! NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 20:19:40 
121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

Ocean_Airさん、
スイカをありがとうございます。 相手して頂いてるのに、悪い様な。
でも、夕食で早速食べさせていただきました。

第一声は「甘っ」でした。 

ありがとうございます。



615-1 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/31 23:32:48 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

甘くてよかったです、激暑さの中、数々の回答ありがとうございます。
あまりにも掲示板がBlue の文字の質問に染まってしまい、
     また、上田CFIの体調回復にと思いつつ、楽しいサイト、倒れられては困ってしまいますので !



615-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/09/01 01:00:54 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
この夏は、節電で体にも悪影響。
熱中症なのか、脱水症なのか、起きれないぐらい体調が悪くなったのが2回も。
7月と8月に仕事を休んでいます。 気分的には倒れる前に、布団で寝たって感じですね。

スイカは熱中症にも脱水症にも良いので、ピッタリです。





612 NFDC NEW!
NAME : ocean_air FDC NOTAM  2011/08/28 16:38:26 
O244078.ppp.dion.ne.jp


Help お願いします。  

  National Flight Date Center(NFDC)についてです。(FDC NOTAM の関連です)

    web-siteの NFDC のページにて、   http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/systemops/aaim/organizations/aeronautical_im/aero_info_svcs/nfdc/

     National Flight Data Center (NFDC)

     NFDC serves as the principal element within the
     FAA responsible for collecting, collating, validating,

     storing, and disseminating aeronautical information detailing
     the physical description and operational status of all
     components of the National Airspace System (NAS).

     (以下 3つのparagraphが続いているのですが。)

     と説明があるのですが、     
      Flightに関する情報を収集、編集などをして必要なfacilityに
      分配する施設なのでしょうか? またNFDCはどこに配置されている
      のでしょうか。 NFDCのサイト内に
      Federal Aviation Administration
      800 Independence Avenue, SW
      Washington, DC 20591
      1-866-TELL-FAA (1-866-835-5322)

      とあるのですが、このoffice1ヶ所だけなのでしょうか?

      上記の住所に直接問い合わせなければ解らない様な事なのですが
      何かNFDCについての情報があれば宜しくお願いします。

     後書になりますが、 
       上田CFI様、残暑お見舞い申し上げます。  
       激夏の中の数々の回答、厚くお礼申しあげます。

                      ocean_air





612-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/29 00:55:11 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
情報が無いですね。。。 (電話番号が分かっても、この事だけを国際電話で聞くのは遠慮させてください。)

一ヶ所だけかは電話をしないと分かりませんね。 中心となる所があって、各地域に支部があるのかも知れませんし、各FSDOが担当してるのか、 各ATCが担当してるのか、 それとも空港、FSDO, ATC, FSSが担当してるのかと色々考えられますけど。

でも、Officeの数って大事ですかね? リンク先を見ると、連絡先は一ヶ所見たいですので、一ヶ所だけの可能性も否定は出来ません。


しかし、この夏は本当に「激夏」でしたね。 節電は体に堪えました。 今でも体調はガタガタで、ダルダルです。 掲示板は大好きな飛行機の延長線上ですから、まだ楽しいのですが、 本業はサッパリです。 売り上げもサッパリ。節電と対応の遅れは、ズシーンと悪影響が出ています。 被災していないだけ、1000000000倍はBetterなんですけど。



612-2 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/30 16:32:02 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様、回答ありがとうございます。

* NFDC の Office の数は別によいのですが、 NFDCのサイトを見たところ
BranchのinformationがないのでNFDC は1ヶ所だけなのかという
疑問が湧き(どんな形態になっているのかと思い質問させていただきました。)

ところで新たな回答のリクエストよろしいでしょうか? !!!

NOTAM は XX-BRIEF 以外にどこで得ることが出来るのでしょうか?しょうか,
    また、XX-BRIEF を司っているstationの名称はなんでしょうか?
  
    宜しくお願いします。 



612-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/30 20:04:05 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、 XX-BRIEFは初耳です。
と言うか、私は最新情報が入って来ないので、 現状が分かってません。
他の人に聞くのが確実かな?

古い私が知る、当時までのNOTAMの確実な入手方法は、FSSとDUATです。
まあ、この時代。インターネットでNOTAMを検索すれば複数のソースが有ると思います。
ただ、いろんなソースの保障がされているかは不明です。
多くの人が使ってるインターネットのサイトも、よく読むと「飛行には使えません」なんて書いている所も多いです。

貴方にも飛行教官さんが居ますよね。 彼に最新の情報を聞いて下さい。
ここら辺は、コロコロと変わる所です。
現役の人でも間違える所ですので、二人で探すのも良いかも。

NOTAM(L)の事に気が付かなかった現役の教官さんも多かったぐらい、環境が変わってます。
(まあ、それぐらい、そこまで完璧にする必要も無い、って考えられるのかもね。)

そんな事もあり、私が今渡米して飛行するなら、FSSに電話します。
これほど、確実な物は無いですからね。

-------------

FAAのサイトに有ったの
https://pilotweb.nas.faa.gov/PilotWeb/

見てないけど、ここにも情報源が有るかも。
http://www.fly.faa.gov/Products/Information/NOTAM/notam.html



612-4 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/30 20:40:55 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

訂正です。 前回 XX-BRIEF と書きましたが WX-BRIEF でした。すみません。



612-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 03:14:49 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
それでも、WX-BRIEFは新しい物かなぁ? 何か不明です。 もしかして電話番号????
どちらにせよ、そこまでの最新情報は無いので、、、、すいません。

確実に確実をきするには、FSSにコンタクトするのが確実ですよ。
ネットでの情報よりもFSSとかに記録が残る方が確実ですよ。

http://aviationweather.gov/
NOSSの気象サイト、AWS Aviation Weather Serviceでも、下の方にこんな事が書かれています。
1) This QICP does not ensure the quality and currency of the information transmitted to you.
2) The user assumes the entire risk related to the information and its use.

これぐらい細かい所です。 本当に本当を知りたければ、FSSに連絡してね。

Ocean Airさんの教官さんは何て言ってるんですか? 何も教えてくれないの?



612-6 NAME : ふくねこ 2011/08/31 09:07:57 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ocean_airさん、こんにちは。
アタシも勉強中の身なので、学習を兼ねて横から失礼します。
管理人さん、さすがです!
(日本ではこういう表現が無いので、やはり経験が無いと電話番号なんて想像もできませんよね。)
WX-BRIEFはFSSの電話番号のようです。
The primary means for obtaining a weather briefing is for the pilot to call Flight Service at 1-800-WX-BRIEF.
とありましたので、天気状況を得るための主な手段のようです。
でもまだまだ勉強中なので、間違ってたらご指摘ください。



612-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 11:11:32 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
それなら WX-BRIEFが確実な方法の一つなんですが、新しい事も増えてるのがこの世界。。。。。


612-8 NAME : ocean_air FDC&nbsp;NOTAM  2011/08/31 11:40:08 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

省略しすぎました。 1-800-WX-BRIEF のことです。



612-9 NAME : 管理人 2011/08/31 11:58:28 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
それじゃ、これだけで無いけど、確実な方法ですね。 地上でも空中でもFSSなら確実。 記録も残るし。

まあ、NOTAMは大事なものですから、今後も公式な入手方法は増えると思います。
これに付いては、皆に教えてもらわないと私じゃ対応できませんけど。


Ocean Airさんは今は何をされてたんですかね?
訓練中なら、あまり細かい所まで探索すると切が無くなるよ。 現状では考え過ぎに思います。
まあ、疑問に思う事は大事ですし、好奇心が無いと成長も無くなる。
ただ訓練中なら、時間の制限も有るでしょ。(プラスお金) 旧パイロットとして、そちらも気になります。
時間に余裕が有るなら、良いのだけど。。。。。





610 時代の流れでしょうか NEW!
NAME : ふくねこ 2011/08/25 20:21:56 
CEPci-08p114-118.ppp18.odn.ad.jp

何気にCessnaのweb siteを見てました。
普通のprivate pilotがお世話になる(まだお世話になってないけど ^o^;)SkycatcherやSkyhawk、それにSkylaneの全機種がgrass cockpitになってました。
SkycatcherはG300だけど、他は全シリーズG1000。
これも時代の流れってやつなんでしょうか。
やっぱり個人的には、メーターがいっぱい並んでるやつの方がいいなぁ。
きっと、あと十数年以降の世代の人は、digitalな飛行機が当たり前になるんでしょうね。
アタシも実際の航行支援用にGARMINのhandy GPS持ってますし、確かに正確で安全で便利なのは否定しませんが、しょせん電子機器。
電池切れたり壊れた時の代替措置知らないと怖いですよね。
IFRで夜間雲の中飛んでて、いきなり画面がプツンなんてきたら、もー恐怖でしょうねー。 ^o^;



610-1 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/08/25 22:36:21 NEW! 

adsl-99-35-132-40.dsl.pltn13.sbcglobal.net
ふくねこさん
私も同じ意見です。

以前に働いていた、FedEx Feedeerに所属のCessna Caravanも、近くGlass Cockpit化がされます。
A modelとB model、両方で300機あるのですが、少なくともB modelの260機は全てIce Control SystemもTKS仕様に改装されるという、大掛かりな計画です。

http://garmin.blogs.com/my_weblog/2010/11/victors-vectors-fedex-caravans-fly-with-garmin-g600.html

改装後の計器盤の写真を見たところ、従来からの計器は予備も含めほとんど撤去され、計器盤はほぼGarmin G600のみの非常に簡素なものとなっていました。
多機能で便利、通常は信頼性は高いものでしょうが、ではもし飛行中に雨が操縦席に入ったら?、もしAvionics Cooling Fanが故障したら?と、考えると躊躇します。

IMC中の悪天候下を単発機で飛行するのはそれだけでも避けたいものですが、さらに電子機器という不安要素が加わるのは勘弁して欲しいと思います。



610-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/25 22:41:08 NEW! 

58-70-81-206f1.kyt1.eonet.ne.jp
Glass Cockpitは宣伝でしょう。 通常はどちらかを選べるはず。 安く無いもの。

私の知ってる範囲じゃ、Glassでも緊急用というか予備に普通の計器が付いてるはず。
(ただ最近の法律が何処まで変わったのか?は疑問です。)

それに、Moving Mapでの訓練は、時代の流れと言え、お勧めは出来ません。 まあ古い者の愚痴かもね。
訓練機でGlassは疑問だけど、個人で所有するならGlassでも良いかなとは思う。 個人で買える人なら自慢も好きだろうし。

ちなみに、私らが慣れている旧式なのを、Steam Gaugeと言うスラングも有ります。



610-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/25 23:03:43 NEW! 

58-70-81-206f1.kyt1.eonet.ne.jp
あら、Propさん。 Step onしちゃいました! 失礼。

実用レベルじゃGlassが流れになってるんですね。 (この世界はPropさんにはかないませんね。)

YouTubeを見ましたけど、IMCなら操縦は楽そうだけど、指摘される状況を考えると怖いかも。 FAAも馬鹿じゃ無いから色々なBack Upを義務付けてると思うけど、どうなんだろう。

それと、便利になり過ぎてパイロットの眼がどこに行くのかって気になります。See and Avoidが疎かにならんかなぁ。特に混雑した空域 (Anti Collisionが大切な所)で。 Navigation技術が落ちて、外が見れないなんて状況にならないの?とか。 それにPrivateの練習じゃGlassの方が逆に難しいのではとも考えちゃいます。 (CFIとしてX-Cに生徒を送り出すのは、以前よりも安心だけど。携帯電話も有るし。)

まあ、ここらはSteam Guageしか知らない古いパイロットの妬みかも。 (当時はアメリカの公衆電話の使い方まで教えて、送り出していましたからね。 距離も倍だったし。)



610-4 NAME : ふくねこ 2011/08/26 16:02:39 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
アタシとしては実際のところは判りませんが、本当に単なる好みの問題なんです。
仕事でElectronicsやComputer、それにGPSを扱ってて、その便利さは十分承知しているつもりです。
とにかく地球上の何処に居ても、自分の場所は数10ft程度の誤差で判るし、高度だって気温やair dencityの影響も受けずに十数ftの誤差でMSLが判ります。
soft的に内部でterrainを持てば(地形表示できるようなので持ってるハズですが)AGLも判るから、山岳部や洋上など航法支援が無い場所でも位置も高度も判って、かつ地表接近警報なんかもできちゃいますし、sectional charを入れちゃえば空域情報も一目で判ります。
実際今のGlass cockpitで何がどこまでできるのか判らないんですけど、少なくともE6Bでできる事はほとんどできるでしょうし。
地形データやchartの更新は必要になりますけど、まぁカーナビみたいなもんですね。
だから迷子にもならず、安全に確実に飛べる事は間違いないと思うんです。
(基本的な「飛ぶ力」を養うとか、訓練になるかどうかは別にして。)
なので個人的には、単につまらん!ってことなんですけど、それと同時にやっぱり壊れることを心配しちゃいます。
Avionics自体が、ものすごく頑丈に壊れないように作られてたとしても、LCD画面に接続される髪の毛ほどの配線のうち、電源線がプチッと切れるだけで、Avionics本体が正常に作動してても、画面はまっくら状態になってしまうんで。
まぁそれなりに設計製造されてるんでしょうが、所詮人間が作ったものが壊れないわけがない!ってのが持論です。
太陽活動による磁気嵐で、結構頑丈な機器類が壊れる例もありますし。
車や船と違って飛行機の場合、飛んだら必ず降りなきゃいけないわけですから、やっぱり昔の飛行機のように目で見て地面に帰れるようにしておかないと怖いですよね。

管理人さん。
今がGlass cockpitで、従来のがSteam Gaugeなら、そう遠くない未来には更に遡ってStone Gaugeなんて呼ばれる日が来るかもしれないですね。 ^o^;



610-5 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/08/26 21:44:58 NEW! 

adsl-99-35-132-40.dsl.pltn13.sbcglobal.net
上田さん
言うまでもなく、これらGlass Cockpitと呼ばれる最新の装備も、黙っていて飛行機が勝手に飛んでくれるほどの賢さはありません。
その操作と管理に新しい技術が必要なことは確かですが、飛行機操縦にStick and Rudder技術が必要なものとして消えて無くならないように、航法の技術も基礎の部分は欠かせないものですね。

初めてGarminやAvidyneなどのGlass Cockpitを見たとき、その未来的な姿に心が躍ると同時に不安も感じました。
以前は、その不安は単に未知のものに対する恐れだと、例えば飛行機に乗ったことのない人が搭乗を頑なに拒否することと同じようなものと思っていましたが。
実は同僚が雨の中飛行していたときに、突然天井から水が滝のように入って電気系統が一瞬にしてDownしており、現実というのは時に想像以上のことが起きるもののようです。
もし、このとき飛行計器も全てがDownしたら、また同僚にPilotageなどの基礎的な航法の技術がなかったら、飛行の継続は非常に難しいものだったことでしょう。

基礎的な飛行技術や予備の装備というものは時代が変わってもそこにあるものだと思いました。



610-6 NAME : TK 2011/08/31 06:40:01 NEW! 

host-108-64-107-208.midco.net
こんにちは。アメリカで訓練している大学生です。
自分はC172のグラスコックピットを使ってつい最近まで操縦していました。
今現在はconventionalの装備の飛行機をたまにFTDで操縦しますが、全然うまく操縦できません。
それだけグラスでの操縦が簡単だったということでしょうか。

ところで自分が勉強した限りでは、グラスの情報源はピトーやジャイロではなくADC,AHRSというもので、予備計器にはピトーとジャイロを使ってるみたいです。更にちゃんとalternate static sourceもついています。ですのでADCやAHRSに問題が起きても、予備計器はまず生きてると考えられます。
またglass failを想定して予備計器でinstrument approachを打つという訓練も受けましたので、安全性においてはグラスでも問題ないのかな、と感じています。他にもGPSが二つもついているにもかかわらず地文航法も散々やらされましたし。
ただスキャニングの技術はconventionalを使って操縦していた人たちに比べると未熟になっているかもしれませんね。。



610-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/31 10:45:41 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、こんにちは! 貴重なお話ありがとうございます。
Glassに関しては、私らよりもTKさんの方がダントツの先輩です。
でも、ラッキーしましたね。 
グラスとか高額な機体を初心者の初心者に貸すのを嫌がるのが大半のオーナーですからね。
TKさん、チャンスがあれば右席に乗せてくださいね。 渡米して近くなら飛んで行きます!

 

(ここからは否定的に書いてますが、怖いんです。 知らない無知な、古い古いヨボヨボに教えるって感じで読んで下さいね。)

「今現在はconventionalの装備の飛行機をたまにFTDで操縦しますが、全然うまく操縦できません。」
簡単と言うより、それほど「違い」が有るのでは無いでしょうか。 違いにとまどったのですよね。
確かに簡単だったは思うんです。 Propさんの言う様にFedExでは全機をGlassに換える位ですからね。
絶対にGlassは良いはずです。 それに今後も増えるでしょう。(まあ飛行機の世界は世代交代がかなり遅いけど。)

でも安くないですよ。 操縦士たちも練習をしないと駄目だし、移行する為のコストは馬鹿にならないのに。
まあ、私らがGlassに乗り換えた時に、逆の事で悩むのが古い私らだと思います。


後はConventionalで訓練をして来た者には、最初の壁と言うのは怖い物です。
私にはGPSでも、NDBより怖い位ですからね。 (GPSもアレルギー。 でも航法術に対しては怖さを感じてます。)
長年の慣れから、新しい物に対するアレルギーかな。 このアレルギーは新しい物への怖さです。



「安全性においてはグラスでも問題ないのかな、」
ここは怖いですよ。 TKさんも通常の計器をもつ飛行機じゃ「全然うまく操縦できません」だったのですよね?
そうなると、精神的な余裕も無くなりますし、お一人でIMCでの操縦は難しくなりませんかね。 
上手く出来ないと書かれるのですから、安全性の問題は有る様な気がしますよ。 (精神的になんで、個人差は大きいかな。)
まあ、数時間のトレーニングと復習でカバーできると思いますけど。 気になるのは予備計器の場所かな。


それに、メインの物が壊れると言うのは、他の物にも支障が出てると感じませんかね?
壊れると言うのは、何らかの理由が有る訳です。 それが他の物にも悪影響を及ぼす可能性は否定出来ないと思いませんか?
この様に、何でも否定的に考えちゃって、新しい物への恐怖心が出てくるんですよね。 人によっては経済的な怖さかも。


「他にもGPSが二つもついているにもかかわらず地文航法も散々やらされましたし。」
これは、絶対にしないと駄目なのでは。 私は基本の基本と思ってます。 それが証拠にPTSに出ていますからね。
それにPrivateでも取ると、操縦士はかなり好きに飛行機を選んで操縦する事が出来ます。ラジオやGyroが無い飛行機でも。 
そうなると単純な基礎的な航法は無視できません。 それしか無い場合もあります。
経済的な制限などで、制限されている私ら外国人ですが、Private Pilotが飛べる飛行機は多いですからね。

日本の自動車じゃ、オートマ限定って有るけど、飛行機にGlass限定なんて無いでしょ?
まぁ、今後はFAAやNTSBが流れを見て将来にGlassやConventional限定が出来るかも!? 

「ADC,AHRSというもので、」
ここは全く知りませんので、何とも書けません、原理は似てると思うのですが、まあ、勉強と経験不足です。


TKさん、せっかく書き込んでもらったのに、否定的な事を書いてゴメンなさいね。
新しい物に対する、無知から来る恐怖心もあります。 嫉妬心も有るでしょう。
数時間でも乗ると、私も「簡単・簡単・かんたん」って書くかも知れません。 
古い人間のアレルギーと思って下さい。 だから長い文章でアタフタ、グチャグッチャしてるでしょ。 お許しを!





614 計器の必要時間 NEW!
NAME : 26 2011/08/28 23:32:40 
KHP059137162098.ppp-bb.dion.ne.jp

こんにちは、いつも勉強させてもらっております。
1点教えていただきたいことがあり書き込みしました。
FAA ASEL privateを約60時間で取得し50時間のX-Cを経験したとして、
その後FAA instrumentの取得には何時間ぐらい必要になると思われますか?

英語力や分割渡米などで条件が変わりますが、
自家用に60時間かかった、を参考にざっくりご意見を伺えれば幸いです。
どうぞよろしくお願いいたします。



614-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/29 00:17:59 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
不確定要素が多すぎて答えらせんし、私の範囲外です。

知る所では英語力の差で、倍以上の差が出ます。
Privateで60時間と言う事ですが、基礎がどれだけ出来ているのかも不明。
年齢やセンスでも差が出て来るのはどのライセンスでも有るでしょう。
50時間のX-Cと有りましたが、どんなフライトのかも不明です?
ATCとのやりとりが重要となりますが、Privateの時の空港が必要とする英語力も不明。

Privateを教えてくれた教官さんで無いと答えられないかも。それでも50%以上の誤差は見ておかないとね。

私もIFRの資格は持ってるので、
50−100時間で、誤差は50%以上とでも書いておきましょうか。





613 スクール選びで悩んでます NEW!
NAME : しんちゃ 2011/08/28 18:42:31 
KD106140122218.au-net.ne.jp

毎度お世話になっております!!
大阪から上京して早一年。ようやく東京に慣れてきました。

さて、いつもご回答ありがとうございます!!
今、スクール選びになやんでいます。
というのは、自らスクールに飛び込んで訓練を受けようと思っていたら、何やらわたしの出身大学のロス分校でパイロット養成コースができたらしく、聞いたらスクール選びにさらに二つあって、一つは分校で英語の授業を受けながら近くのパイロット養成スクールに通う方法、もう1つは地元の航空関係のcollegeに入学して訓練を受ける方法らしいです。
この二つのパターンで、どのようなメリットがあるんでしょうか。
普通にフライトスクールで訓練を受けるよりも費用がかさばるのはあるとおもうのでさすが…。



613-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/29 00:01:26 NEW! 

121-80-152-209f1.kyt1.eonet.ne.jp
しんちゃさんの目的は何ですか? ビサの方は大丈夫? 資金や仕事? 家族の理解? 人生の意味は何だ? と自分自身に聞いて下さい。
Studio Cityは北ロサンゼルスですよね。 でもLAは範囲が広すぎて、場所によってぜんぜん違います。

何処の学校も良い所があり、悪い所があります。
軽蔑するような学校であっても、教官が天使の様な所もあります。
素晴らしい学校で、素晴らしい教官であっても、予想もできない貴方の過去で解決できない場合もあります。
悪魔の様な教官が居ても、ある特定の生徒には100%以上の結果が出る場合もあり、私は書けません。
他の生徒さんが、言う事はその人には100%で有っても、 貴方には何%なんて分かりません。

どうしてもって言うなら、メール頂けませんか? 100%じゃないけど戯言程度なら伝えられます。

KiyoさんとPropさんは、現役の教官さんでたまにここに書いて頂いています。
他にも数名の教官さんがここを見ておられますし、たまに書き込みをしてくれる人も居ます。
中には何も書かないけど、見ている教官さんも多いです。
基本的に、ここでの宣伝活動は禁止してますけど、メールでの連絡先をしんちゃさん(生徒さん)が書くぐらいなら良いですよ。
返事が来るかは、タイミングと彼らの考え方、学校の方針ですけど。





609 FDC NOTAM NEW!
NAME : ocean_air yield factor  2011/08/25 18:08:45 
O244078.ppp.dion.ne.jp


上田CFI様、Helpおねがいします。

3種のNOTAM、NOTAM(D), NOTAM(L), FDC NOTAM, の
FDCは何の略語でしょうか?

よろしくお願いします。 <with very 感謝.>



609-1 NAME : ocean_air FDC NOTAM  2011/08/25 18:13:57 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp

あっ、解りました、見つかりましたFDCの意味、NATIONAL FLIGHT DATA CENTER のことですね。

ありがとうございます。



609-2 NAME : 管理人 2011/08/25 18:23:34 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
NOTAM Lは数年前に無くなったので注意ね。Dに統合されました。
まあ、この情報社会、別々にする理由が無いよね。



609-3 NAME : ocean_air FDC NOTAM  2011/08/25 19:57:48 NEW! 

O244078.ppp.dion.ne.jp
ありがとうございます。 

今しがたwww.cfijapan.comのNotice to Airmenのところで見つけました。
(NOTAMを検索していたところそのpageがでてきました。)



609-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/25 22:51:22 NEW! 

58-70-81-206f1.kyt1.eonet.ne.jp
実は私も長い間、知らなくてね。
考えりゃ、NOTAMが生まれた時はモールス信号やテレックスの時代だし、
統合が遅すぎた様な気もします。





607 yield factor NEW!
NAME : ocean_air 60°turn  2011/08/21 16:54:13 
O237172.ppp.dion.ne.jp

上田CFIさん、ふくねこさん、Propさん ありがとうございます。
やはりたいへん勉強になり且つ楽しいサイトですね。

  お陰様で60°bank について大方、理解に近ずいてきました。

追って、新たな質問なのですが Load Factors のTURNSの項に

   The yield factor of the average light plane is reached at a bank
of approximately 70°to 75°, and the stalling speed is increased by
approximately one-half at a bank of approximately 63°.

とあるのですが、上記の英文中の'yield factor' とは何のことなんでしょうか?
 よろしくお願いします。




607-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/22 06:31:23 NEW! 

121-83-88-104f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yieldは何かに連動している単語です、たぶん。
前後の文章か、この文章が書かれている場所を教えて下さい。



607-2 NAME : ocean_air yield factor  2011/08/23 18:42:32 NEW! 

O247121.ppp.dion.ne.jp
返信ありがとうございます、上田CFI様。

  yield factor の載っている前の文を書かせて頂きます。

    LOAD FACTOR AND FLIGHT MANEUNERS

Critical load factors apply all flight maneuvers except unaccelerated straight flight
where a load factor of 1G is always present. Certain maneuvers considered in this section
are known to involve relatively high load factors.

Turns

Increased laod factors a characreristic of all bancked turns. As noted in the section on
load factors in steep turns and perticularly figures 3-36 and 3-37, load factors become
significant both to flight performance and to the load on wind structure as the bank
increaes beyond approximately 45°.

 The yield factor of the average light plane is reached at a bank
of approximately 70°to 75°, and the stalling speed is increased by
approximately one-half at a bank of approximately 63°.

以上です。 多分、fig.3-36 に描くいてあるLoad FactorーBank Angleのグラフで
     Load Faactor が Bank Angle 70°より 劇的に increase している部分の事と
     関連があるのではと思っているのですが、どうでしょうか?


     また、少し前のparagraphに、

     For a coodinated, constant altitude turn, the approximate maximum bank for
the average general aviation airplane is 60°. This bank and its resultant
necessary power setting reach the limit of this type of airplane. An additional
10°bank will increase the load factor by approximately 1G, brining it close to
the yield point established for these airplanes, Fig.3-36

上記の文最終のsentence内に yield point とありますが これも関連しているのでしょうか?

     
      (文献は、'Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge' 2003年発行のものです。)
       LOAD FACTORSの項、Load Factors and Flight Maneuvers内 TURNS のところです。


お手数ですがよろしくお願いできますでしょうか? 毎度ほんとうにありがとうございます。  



607-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/23 19:42:19 NEW! 

121-80-153-113f1.kyt1.eonet.ne.jp
Critical load factorの事ですね。 Yieldの訳が難しいけど、この場合は「生じる・引き起こす」の意味で考えて、Criticalに達するFactor(か原因)と考えれば良いかな。 (翻訳家泣かせの単語みたい。私は翻訳家じゃないけど)

それと、FAAのマニュアルはFAAのサイトに出てるから、本の名前、発行年月日、ページ数を教えてもらえればOKですよ。 一応、メジャー所の本も持ってます。

http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/
2008年版の。

2003年版しか今はFAAサイトには無さそうだけど、ネットの世界には2003年も探せば誰かがPDFをアップしてます。



607-4 NAME : ocean_air yield factor  2011/08/24 17:56:40 NEW! 

O247121.ppp.dion.ne.jp
上田CFI様、いつもありがとうございます。




608 いつもありがとうございます NEW!
NAME : しんちゃ 2011/08/24 12:28:30 
KD106138186042.au-net.ne.jp

みなさま、いつもありがとうございます。
これから免許を取るにあたって、いっぱいわからないことあるんですが、
あたまのなかでシミュレーションをしたいとおもいます。
まずは、自分が明日からフライトスクールに通うと仮定します。
朝、スクールについたら何をすべきなのか。
天気のチェックとか、航空路の設定とか、航空機の出庫点検とか。
1日のスケジュールを知りたいのですが、良かったら教えてくださいませ(^〇^)



608-1 NAME : 管理人 2011/08/24 12:46:07 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
回答は難しいのでは?

しんちゃ自身も成長しますので、それに合わせて訓練内容も変る。 それに他の生徒との兼ね合いも有るでしょ。 そして、学校や教官には独自のプランが有るからね。 まあ、グアムと言う事ですから、朝早くの飛行訓練とは思いますが・・・・





604 就職 NEW!
NAME : LAP 2011/08/19 05:27:45 
pw126198040213.42.tik.panda-world.ne.jp

就職絡みの書き込みとかを時々見かけます。
それについての、あくまで個人的意見です。

基本的にうえださんの意見に賛成です。みんな頑張っているのは当たり前で、就職に明確な基準があるわけじゃない。何をどうやったら就職できるのかよくわからない。
事業用までとって、他の仕事をしている人はたくさんいます。
リーマンとJALの破綻まで、一昨年くらいまででしょうか、西海岸のフライトスクールに溢れていた日本からのプロ志望の人たちは、去年あたりからぱったりと姿を消しました。閑古鳥です。
日本の就職はまずありえない。アメリカの就職?ビザの問題、言葉の問題、飛行時間稼ぐためにCFIとして仕事があるかどうか。そしてアメリカ人と競争するわけで。
適性についても、スクールは免許取らせてご飯食べてるわけで、商売ですから、向いてないからやめたほうがいいよとは言わないと思いますよ。

危険なのは「30代以上」「家族持ち」「仕事をやめてきました」。
自分で免許をとって、パイロットというのは過去の話になったのではないでしょうか。ANAの自社養成か、航大に入れなかったらやめといたほうがいいような気がします。
絶対無いわけじゃないので、自己責任でチャレンジするのはありかもしれませんが、高確率で失敗するであろうし、外れた時の人生までよく考えて挑戦するべきかと。
いま仕事があって、休みに飛行機乗れる余裕があるなら、それが一番幸せじゃないかな?天気の悪い日や気が向かない時は飛ばなくていいし、好きなところに飛んでいける。
一時期のテンションに身を任せず、人生設計をよく考えてみてください。僕もcommercial pilotですが、今の仕事やめようと思ったことはないです。



604-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 06:01:30 NEW! 

58-70-66-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 お久しぶりかな? 最近はどうですか? 私は節電の影響で、Full Powerが出せていません。体がボロボロ。

「高確率で失敗するであろうし、外れた時の人生までよく考えて挑戦するべきかと。」
就職の難しさは、皆さんが気が付いていると思ってます(思いたい)。
リストラや就職難が始まった時は、就職の相談が多かったけど、最近はグッと減っています。(繰り返し書いてるからかな?)
今は多くの訓練生さんは就職よりも「飛行機が好き」だからの方が多いと思います。

「いま仕事があって、休みに飛行機乗れる余裕があるなら、それが一番幸せじゃないかな?天気の悪い日や気が向かない時は飛ばなくていいし、好きなところに飛んでいける。」
まさに、この通りと思います。 高給や名声じゃ無く、本当に飛行機が好きな人々が飛べる時代になれば良いですね。

「自分で免許をとって、パイロットというのは過去の話になったのではないでしょうか。」
これは過去の話で有ったと私も思いますが、未来の話でもあると思ってます。
JALの破綻、LCCの増加・・・・と日本の環境も変わってます。
アメリカの様に飛行時間が沢山あれば、就職も可能な時代が来るかも知れません。
今はまだ駄目でしょうけど、格安の流れが強くなれば、訓練費の削減は必ず必要ですからね。
高給取りのパイロットが多い間は無理でしょうけど、日本でも流れは変わってると思います。
アメリカではパイロットの給料が減って、職業としての人気が激減しています。
将来は、本当に飛行機が好きって人が残るのでは無いかと考えています。 

まあ、「パイロットは特別だ!」なんて言う考えやイメージが社会から無くならないと駄目でしょうけどね。
操縦に特殊能力が必要なら、飛行機がSuper危険な乗り物になってしまうんだけど、日本の世間では通じない。日本の経営陣にも知って欲しい。
マスコミもやたらに航空関係には厳しい。 「どーでも良いじゃない」って事がニュースになるし、航空の詳論家の発言も一般狙いで怪しいし。
まあ、全ての面で、最近のマスコミの変な変化には多くの人が気が付いてると、、、、思いたいです。

今後の変化に期待しましょう。 でも、日本の企業の場合は変化には何年も時間が必要だから、勘違いの無い様に。。。。



604-2 NAME : LAP 2011/08/20 00:53:43 NEW! 

pw126198040213.42.tik.panda-world.ne.jp
お久しぶりです。
時々復習しないと忘れちゃうので、忘れない程度にやっています。特に計器はちょっと間が空くと怖くて。

「これは過去の話で有ったと私も思いますが、未来の話でもあると思ってます。」
これは、ぜひこうあってほしいと思います。
日本だと投資が大きすぎて、年収が減ることによって自費だとそれすら回収できない状況になりつつありますから、その状況がなんとかならないと、、、

ジェネアビにしても、今の平均年齢をみていると20年後には日本のジェネアビはなくなるんじゃないかと危惧します。裾野が狭すぎるし、お金がかかりすぎて、言い方が悪いですが、老人の趣味になってしまっています。10代20代がもっと飛べないと。

どうしたらいいのかは、なかなかいいアイデアはないんですけどね。



604-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 07:32:22 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
行政が変わらないと厳しいと思いますよ。 国民の理解も薄いしね。
調布の人が言っていたんですけど、政治家も航空の方に肩入れしても、票にならないから期待できないって。
アメリカの様な、政治にも影響力の有るAOPAみたいな団体があれば良いのですけど、日本じゃ裾野が狭すぎるし影響力が出ないよね。
日本では操縦に対するイメージが特殊すぎて、期待は厳しいと思います。

「老人の趣味」と言う言い方は疑問ですが、頑張って経済的に余裕の有る人となるので、結果的に高齢の方が増えるのでは?



604-4 NAME : LAP  2011/08/21 10:40:00 NEW! 

pw126198017051.42.tik.panda-world.ne.jp
?????????????????????
(不快でも無く、現実とも思えるので、勝手に変更します。)




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