大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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604 就職 NEW!
NAME : LAP 2011/08/19 05:27:45 
pw126198040213.42.tik.panda-world.ne.jp

就職絡みの書き込みとかを時々見かけます。
それについての、あくまで個人的意見です。

基本的にうえださんの意見に賛成です。みんな頑張っているのは当たり前で、就職に明確な基準があるわけじゃない。何をどうやったら就職できるのかよくわからない。
事業用までとって、他の仕事をしている人はたくさんいます。
リーマンとJALの破綻まで、一昨年くらいまででしょうか、西海岸のフライトスクールに溢れていた日本からのプロ志望の人たちは、去年あたりからぱったりと姿を消しました。閑古鳥です。
日本の就職はまずありえない。アメリカの就職?ビザの問題、言葉の問題、飛行時間稼ぐためにCFIとして仕事があるかどうか。そしてアメリカ人と競争するわけで。
適性についても、スクールは免許取らせてご飯食べてるわけで、商売ですから、向いてないからやめたほうがいいよとは言わないと思いますよ。

危険なのは「30代以上」「家族持ち」「仕事をやめてきました」。
自分で免許をとって、パイロットというのは過去の話になったのではないでしょうか。ANAの自社養成か、航大に入れなかったらやめといたほうがいいような気がします。
絶対無いわけじゃないので、自己責任でチャレンジするのはありかもしれませんが、高確率で失敗するであろうし、外れた時の人生までよく考えて挑戦するべきかと。
いま仕事があって、休みに飛行機乗れる余裕があるなら、それが一番幸せじゃないかな?天気の悪い日や気が向かない時は飛ばなくていいし、好きなところに飛んでいける。
一時期のテンションに身を任せず、人生設計をよく考えてみてください。僕もcommercial pilotですが、今の仕事やめようと思ったことはないです。



604-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/19 06:01:30 NEW! 

58-70-66-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 お久しぶりかな? 最近はどうですか? 私は節電の影響で、Full Powerが出せていません。体がボロボロ。

「高確率で失敗するであろうし、外れた時の人生までよく考えて挑戦するべきかと。」
就職の難しさは、皆さんが気が付いていると思ってます(思いたい)。
リストラや就職難が始まった時は、就職の相談が多かったけど、最近はグッと減っています。(繰り返し書いてるからかな?)
今は多くの訓練生さんは就職よりも「飛行機が好き」だからの方が多いと思います。

「いま仕事があって、休みに飛行機乗れる余裕があるなら、それが一番幸せじゃないかな?天気の悪い日や気が向かない時は飛ばなくていいし、好きなところに飛んでいける。」
まさに、この通りと思います。 高給や名声じゃ無く、本当に飛行機が好きな人々が飛べる時代になれば良いですね。

「自分で免許をとって、パイロットというのは過去の話になったのではないでしょうか。」
これは過去の話で有ったと私も思いますが、未来の話でもあると思ってます。
JALの破綻、LCCの増加・・・・と日本の環境も変わってます。
アメリカの様に飛行時間が沢山あれば、就職も可能な時代が来るかも知れません。
今はまだ駄目でしょうけど、格安の流れが強くなれば、訓練費の削減は必ず必要ですからね。
高給取りのパイロットが多い間は無理でしょうけど、日本でも流れは変わってると思います。
アメリカではパイロットの給料が減って、職業としての人気が激減しています。
将来は、本当に飛行機が好きって人が残るのでは無いかと考えています。 

まあ、「パイロットは特別だ!」なんて言う考えやイメージが社会から無くならないと駄目でしょうけどね。
操縦に特殊能力が必要なら、飛行機がSuper危険な乗り物になってしまうんだけど、日本の世間では通じない。日本の経営陣にも知って欲しい。
マスコミもやたらに航空関係には厳しい。 「どーでも良いじゃない」って事がニュースになるし、航空の詳論家の発言も一般狙いで怪しいし。
まあ、全ての面で、最近のマスコミの変な変化には多くの人が気が付いてると、、、、思いたいです。

今後の変化に期待しましょう。 でも、日本の企業の場合は変化には何年も時間が必要だから、勘違いの無い様に。。。。



604-2 NAME : LAP 2011/08/20 00:53:43 NEW! 

pw126198040213.42.tik.panda-world.ne.jp
お久しぶりです。
時々復習しないと忘れちゃうので、忘れない程度にやっています。特に計器はちょっと間が空くと怖くて。

「これは過去の話で有ったと私も思いますが、未来の話でもあると思ってます。」
これは、ぜひこうあってほしいと思います。
日本だと投資が大きすぎて、年収が減ることによって自費だとそれすら回収できない状況になりつつありますから、その状況がなんとかならないと、、、

ジェネアビにしても、今の平均年齢をみていると20年後には日本のジェネアビはなくなるんじゃないかと危惧します。裾野が狭すぎるし、お金がかかりすぎて、言い方が悪いですが、老人の趣味になってしまっています。10代20代がもっと飛べないと。

どうしたらいいのかは、なかなかいいアイデアはないんですけどね。



604-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/20 07:32:22 NEW! 

60-56-144-197f1.kyt1.eonet.ne.jp
行政が変わらないと厳しいと思いますよ。 国民の理解も薄いしね。
調布の人が言っていたんですけど、政治家も航空の方に肩入れしても、票にならないから期待できないって。
アメリカの様な、政治にも影響力の有るAOPAみたいな団体があれば良いのですけど、日本じゃ裾野が狭すぎるし影響力が出ないよね。
日本では操縦に対するイメージが特殊すぎて、期待は厳しいと思います。

「老人の趣味」と言う言い方は疑問ですが、頑張って経済的に余裕の有る人となるので、結果的に高齢の方が増えるのでは?



604-4 NAME : LAP  2011/08/21 10:40:00 NEW! 

pw126198017051.42.tik.panda-world.ne.jp
?????????????????????
(不快でも無く、現実とも思えるので、勝手に変更します。)





606 60°turn NEW!
NAME : ocean_air 訂正  2011/08/19 21:45:37 
O237172.ppp.dion.ne.jp

ふくねこさん。 ありがとうございます。

例えば同じ飛行機にて高速度A、にて小さな円弧で60°turn,
 同じ速度、高速度A、大きな円弧で60°turn いうのはありえないのでしょうか?

  





603 回答選択の基準は? NEW!
NAME : ふくねこ 2011/08/14 15:48:11 
CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp

いつも勉強させていただいております。
Written examの中で、少々戸惑う部分がありましたので、その基準というか、どのように考えればよいのかをお教え願えればと思います。

問題はPrivate pilotの2008年度版、#190で、mapから距離を求める問題です。
具体的には、Ellizabeth city VOR-DMEの中心から サークルの340度を通って、V1ライン中心までの線を引き、そこからNorforkの中心までの距離を求めました。
これをmap上部のスケールバーに合わせると 約16.7nm になったんです。
回答は 15, 18, 23 なのですが、15では1.7nm、18では1.3nmの差。
回答としては、18nmなのだろうと思うのですが、正直微妙です。
このようなケースでの、回答選択の基準ってあるのでしょうか?
単純に少数以下を四捨五入して17nmとし、18nmの方が近いから正解!とか?
参考までに、VOR/DMEの中心はコンパスローズの交点を求め、V1ラインはラインの中心。
Norfork空港は、空港シンボルの中心を取り、その距離をデバイダーで取ってmap上部のスケールバーで求めました。
(map自体がプリントしたものなので精度は高くありませんが、誤差低減のため細かい部分はマイクロメーターまで持ち出したのですが・・・)

試しに極端な取り方ですが、VOR空港(中心点)の取り方を変え、空港シンボルの上接線、または下接線から直線を引くと、V1との交点から対象空港までのDistanceは、それぞれ15.0nm〜18.2nmまで変動しました。
つまり、ちょっと取り方を変えるだけで、16.6nm位になって、四捨五入すると17nm。
より選択肢に近い方だと18nmになる事も考えられるような気がします。



603-1 NAME : ふくねこ 2011/08/14 16:01:27 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
失礼しました。
最後の「試しに極端な取り方ですが・・・」のくだりですが、当初は起点をEllizabeth city空港のシンボルの中心を取っていたため、その場合はV1ライン交点からNorfork空港シンボル中心まで16.2nmでした。
なので、初めは15nmを正解と思っていたので、このような書き方をしています。
投稿の時点ではコンパス円の中心を起点としたため、18nmが正解かな?と心変わりしてしまいました。
あまりにも微妙な数値なので、なおさら基準が分からなくなってしまいました。



603-2 NAME : 名無しさん 2011/08/14 21:32:00 NEW! 

134.129.144.247
>>VOR/DMEの中心はコンパスローズの交点を求め
つまり0 degree radialと180 degree radialで直線を引いて90 degree radialと270 degree radialで直線を引いて(別に0と180、90と270ではなくても大丈夫ですが)その交点上にVORがあるということですよね?
確かにそういう方法もありますがSectional chartを見てもらうと
Open dot within hard-surfaced runway configuration indicates approximate VOR, VOR-DME, or VORTAC location.
と書いてあります。
つまりVORの位置は空港の中心ではなく(そういうこともありうるけど)小さな点がついている場所なんです。
ということで
>>Norfork空港は、空港シンボルの中心を取り
ここが間違っています。
よくみてみるとrunwaysが交差しているすぐ東側に小さな点があるのでそこからの距離を測ってみて下さい。
試しにこの問題を解いてみましたが17.2nmとなりました。



603-3 NAME : ふくねこ 2011/08/14 23:31:52 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
名無しさん、ありがとうございます。

すみません、sectional chart持ってないもんで(って、図の中のどっかに書いてあるのを見落としてる?)VORの位置そのものを現しているとは知りませんでした。(まだまだ勉強不足です!!)
そういえばVORがあって、その情報は記載されているのに、VORを示す点が無いなんて不自然ですよね。
ですが、やっぱりrunway交点の東側の点と云うのは判りません。
R32の侵入端で図が少し滲んでると云うか、太って見えるのが点?
この点とEllizabethの点で取ると16.8nmでした。
2011年度版のTest Prepに付属するfigure-21も参照してみたのですが。
交点の東側角までを取っても16.7nmでした。
ちなみに、Norforkのコンパスローズ中心点を探すとrunway05侵入端の左角あたりにくるので、こういう求め方自体がダメなのかもしれません。
逆にNorforkのrunway交点東側に点があるものとして、そこから17.2nmを取り、そのV1上の点からEllizabethの点まで線を引くと、EllizabethのVORコンパス円周上の240度目盛と直線交点との差が0.16mmありました。
鉛筆の線の太さの数分の1なんですが、やっぱりアタシのchart workはどこか変なようです。
(船のchart workではうまくいってるんだけどなぁ・・・)

なんか先が思いやられます。
とりあえず、だいたい四捨五入すると17nm前後にはなるので、回答は出せると思いますが、何とも微妙だなぁ・・・^_^;
まずは、ありがとうございました。



603-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/16 05:18:05 NEW! 

58-70-90-31f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、おはようございます。 昨夜、お盆休みから帰ってきました。

私が測って見ると、17NMでした。 
実は、こんな誤差はFAAの試験では当たり前の様にあります。他にも数問。 私の推薦は細かい事は考えずに、一番近い数字を選んで下さい。

図の方は、問題集を購入すれば付いてきますよ。 FAAのサイトでも出てます。
http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_questions/media/FAA-CT-8080-2E.pdf
まあ、プリントすると尺図が変わっちゃうのですけど、参考に。

でも、出題者にはちゃんと測定しろよ!って言いたいですね。 FAAにクレームを出しても良いんだろうけど、何年も続いているから変わる気がしない。



603−2の名無しさん、サポートありがとうございます。 私はもっと適当に計算して17NMと気の抜けた数値になりました。この誤差はアメリカらしいと言うか、手抜きなのか? 何なんでしょうね????

せっかくです「名無しさん」じゃなくて、適当に名前を付けませんか? 別に何処の誰なんて、調べもしませんよ。 



603-5 NAME : ふくねこ 2011/08/16 18:03:25 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
管理人さん、ありがとうございます。
(家族サービス、お疲れさまでした。 ^o^/)
(アタシはお盆連休中の出勤です・・・連休になってないし・・・ホントにLicense取りに行けるんか?)

値がアバウトになる点は、それなりに?理解しているつもりです。
ただ今回はその値がかなり微妙だったもので。
空港シンボルの点が、ただのVORが有るよ〜マークではなく、VORの位置そのものを示していることを知らなかったので、色々な取り方をしてしまい、その結果どっちの答えでも取りえることで、どーするのかなと思いました。
でも、点の位置を使うことで、より18nm寄りの!?答えが出ることがわかりました。

せめて、もう少し分かりやすい答えにしてくれると助かるんですけどね。
1nmずらして、14nmと17nmとかみたいに。



603-6 NAME : ふくねこ 2011/08/16 23:33:59 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、名無しさん。
しつこいようで心苦しいんですが、一つ確認させてください。
NorforkのVOR位置ですが、ひょっとしてR23侵入手前にあるObstruct(でしたっけ?)を示す山形の右足下にある黒点ですか?
これだとすると、距離が17.9nmになるので、普通に18nmが選べるのですが。
そうでないとすると、やはりVOR位置を示す点の位置が分かりません。
試しにこの空港周りを、印刷粒子が見えるほど1200dpiで拡大スキャンしてみたのですが、やっぱり滑走路近辺では見つけることができませんでした。
確かにR32の侵入部分が不自然に?広く描画されているので怪しい感じはするのですが・・・。
すみませんが、助けていただけませんでしょうか。



603-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/17 04:07:32 NEW! 

58-70-66-179f1.kyt1.eonet.ne.jp
気持ちは分かりますが、相手はアメリカですからね。 
http://204.108.4.16/d-tpp/1108/00291IL5.PDF
Airport Diagaramで確認ください。



603-8 NAME : ふくねこ 2011/08/17 10:50:36 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
お〜! 確かにあります。
NorforkのVOR/DME位置については理解できました。
問題のchart上では、やっぱり見つけられない問題はありますが、まずはありがとうございました。





601 航空無線について NEW!
NAME : ふくねこ 2011/08/11 21:29:23 
CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp

現在license取得に向け、学科の勉強中です。
ところが、ざっと目を通したところ、無線に関する話が全然出てきません。
せいぜいATCの話やELTの取り扱い、それに121.5MHzのEmergencyの話だけです。
アメリカでは航法無線を含め、無線機器の運用は、いわゆるPilot licenseがあれば誰でも扱えるのでしょうか?
別途無線の免許が必要って聞かないんですけど。
FAAからJCABに書き換える(と云うか試験の一部免除の)際には、航空法規と航空(特殊)無線技士の受験が必要ですよね。

日本ではアマチュア無線をはじめ、船舶無線でも特殊なものを除いて運用者が限定されています。
なので、例えばレンタルボートでは、ボートに無線設備があり正式に開局されてたとしても、そしてボートを借りた操縦者に船舶無線の免許が有ったとしても、遭難通報等の緊急時以外(これも超法規的措置)は運用できません。
でも飛行機でそんなことになったら、自家用機を持つ人以外は全部発光信号で飛ばなきゃいけなくなっちゃうし。
飛行機の世界では、PICであれば無線は使えるんでしょうか?

また飛行機の世界では、非常用にハンディーを携帯するケースもよく耳にしますが、この場合は開局申請は要らないんですか?
日本では機体に搭載された機器以外では、ハンディー等の無線局の開局申請できないと思いましたが。
そうすると日本ではハンディー機は、ワッチ以外には何の役にも立たないと云うこと?
それとも、機載の無線機が一部故障、例えばCommunicatorだけ故障した程度でも緊急事態扱いで、ハンディーによる運用が可能にできるんでしょうか?
根本的にアメリカと日本では、無線の扱いが異なるのかな?



601-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/12 06:55:49 NEW! 

58-70-107-135f1.kyt1.eonet.ne.jp
「根本的にアメリカと日本では、無線の扱いが異なる異なるのかな?」答えはYesかな。
根本的にと言うか、規制が緩いと言うか。
日本でも、ワット数が少なければ、資格も免許も無くて使用できる周波数が有るじゃないですか。
トランシーバーとか携帯電話とか。アメリカは、その範囲が広いと思えば良いのでは。

私が始めた時は無線のライセンスは必要でした。 が、名前と住所、誕生日を書いてサインして送るだけで終わり。
今はそれも無い。 その代わりアメリカから国境を越える時には、許可書が必要になるとか。
どんなのかは知りませんが、アメリカの事ですし、簡単に終わると思いますけど。

まあ、航空機の無線を使うのに免許が必要ってのも変な話と思います。
アメリカでも、部品に関しては規制は厳しい。 
その中でパイロットが何が出来るのかと考えると免許の必要性は感じませんが、詳しい事は分かりません。
まあ、ハンディーに関しては、ワット数とかの制限が有るんじゃ無いですかね?
FAAでなく、FCCの管轄ですので、私には何も分かってませんが。

ちなみに私が教えていた頃に、航空機に必要な書類?が5つ有りまして、それが頭文字を取ってARROWと言うのがありました。
今は、それがAROWに変わったそうです。
その無くなったRがRadio Station Licenseで無線局のライセンスでした。

ちなみにPart 2
アメリカではボートを操作するには、小型なら免許は不要です。 ボート自体の登録は自動車と同じで必要なんですけど。
ボートも自動車も連邦政府は登録を行なわず、州政府が行なっています。
それで、自動車の登録や運転免許書を発行しているDMVって所が、ボートの登録もしていました。
私はバス釣りをしていたのですが、ボートの免許なんて持たずに、ボート釣りをしていました。
私の友達でタグボートのキャプテンをしている者が居たのですが、さすがに彼クラスになると免許は必要でした。

ちなみにPart 3
小型ボートの操作に免許が不要なカルフォルニアでしたが、
釣りをするには、徒歩でもライセンスが必要でした。



601-2 NAME : ふくねこ 2011/08/13 21:47:07 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
確かに飛行機で飛ぶ場合はATC含め無線を使えなければならないわけですから、操縦免許が無線の免許を包含してもいいと思うんですけどね。
やはりそのあたりが合理性を重んじる国と、規則や管轄、権益に縛られた国の違いなんでしょうか。
このたびの震災でも、復興のためのどうするかではなく、規則に照らして整合する復興策を考えているようで・・・歯がゆいです。

は、さておいて。
日本では特定小電力機器では当然出力も限られていますし、周波数帯も限定されています。
なので、せいぜい見通し距離で数100m程度と、実用には使えません。
また携帯電話ですが、これも実は無線局免許が必要だったりします。
ただしこの場合は、もろもろの条件下で携帯キャリアが包括免許人として一括申請しているだけなんです。
ですから、アタシの少ない知識の範囲では、飛行機用のハンディー無線機は開局できない=運用できないことになってしまうため、現実的な話をご存知の方がおられないかとお聞きしてみました。
(そのくせアマチュア無線の運用範囲には「空中」ってのがあるんですよね。飛行機の緊急通信はアマチュア無線!? ^_^;)
もっともこれからFAAのライセンス取得を開始して、JCABへの移行ははるか未来!?の話なので、またゆっくり調べてみます。

でも、船の免許は不要だけど釣りをするのに免許が要るって初めて聞きました。
まさにお国変われば・・・なんですね。
日本でも3m以下で2馬力以下の船外機ボートでは免許不要ですけどね。
それ以上の場合は、原則20tまでのボートでは小型船舶の資格が必要なんですが、それで外洋航行できるにもかかわらず、別途無線の資格がないとレーダーも国際VHFも使えないんです。

いい国だとは思うけど、やっぱりヘンな国・・・ボソッ(ひとりごと)





592 クロスカントリーの準備 NEW!
NAME : そらの 2011/07/24 17:49:16 
i215027.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp

上田さん、こんにちは。始めまして。

現在、陸上単発の取得を目指しています。
偶然こちらのサイトを見つけて、学科試験対策ではとてもお世話になり、
ありがとうございました。
(特にVORが良くわからなくて困っていたので大変助かりました)

飛行訓練は、社会人のため3回に分けてUSに通う計画で、
前回はソロまであと一歩でした。来月、2回目の渡米を計画中で、出来たらクロスカントリー
まで終わらせてしまいたいと思います。現地では、出来るだけフライトに集中したいので、
日本でやっておける勉強や準備等、ご紹介頂けますと幸いです。
よろしくお願い致します。   そらの



592-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/24 20:47:21 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
そらのさん、 書き込みありがとうございます。
次回にX−Cに行ければ、ゴールが見えそうですね。(ひとつぐらいは残しても良いと思うけど)
眼の使い方、、、には特に意識してみて下さいね。 着陸だけでなく、色んなマニューバーに言える事です。

もし、関西まで来れるなら、一声かけて下さいな。飛行機の事でも語り合いましょう。
回りには飛行機の事を話しても何も分からん人間ばかりです。
新しいGPSやグラスコクピットの事は分かりませんが、時間の許す限り、飛行機の事をお話しますよ。
希望されるなら、ログブックにGround時間を書いても良いしね。



592-2 NAME : そらの 2011/07/30 22:47:27 NEW! 

i215027.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp
ありがとうございます。すぐには関西へ行く予定はないのですが、
チャンスがあれば、ぜひ連絡させて頂きます。

それから、眼の使い方はとても参考になります。実は教官から似たようなことを(英語で)
言われたのですが、少々不確かな部分もあり、後からこれを読んで理解が深まりました。

ひとつ質問です。
XCに行くとき、みなさん普段のフライト以外に特別に何か準備されますか?
ランチ、飲み物、念のためウインドブレーカーなどは持って行った方が良さそうですが、
他にも持っていくべきものがあれば教えて頂けないでしょうか。
そらの



592-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/31 13:32:06 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
そらのさん、 飛行機の操縦は眼ですよ! 
計器なんて別に見なくても良いのです。(まあ、飛行機の特性が分かるまで位は見ても良いけど、、、ってレベルで)

Noseじゃなくて、操縦桿の延長線上
 (Noseを見ると、飛行機の方向が間違って見える。)
Noseと地平線の関係を見る
 (着陸時の速度、失速防止、マニューバー時のHeadingや高度維持、、、、、と計器を見るより確実)


「XCに行くとき、みなさん普段のフライト以外に特別に何か準備されますか?」
これ!ってのは、ね。

十分以上の筆記用具。 無くしやすいし、操縦中は意外と探すのが大変
チャートは持っていくでしょ。 線をガンガン引いて、何が有っても直ぐに調節が出来る様にね。
 ・VOR Cross Check用に10か5度づつの線
 ・空港やCheckpointの手前、 行き過ぎた場合の限界線
目的地や予備空港の周波数など、Airport Diagramとかも
ウインドブレーカーは時期や場所によってね。
サングラスも良いかも。でも、慣れてなかった不要かも。
飲み物! 風で分からんけど、意外と発汗するよ。

ここからは、特別

携帯電話。
プリペイドの携帯電話はアメリカは安いよ。 一分10セント。 日本は1分100円だけど。
AT&Tの Go Phoneを使ってました。
一人で買うと無駄になる場合があるし、学校の人に今後の日本人の為にとか言って見るのも手かも。


Handheldの航空用トランシーバー
携帯用GPS (個人的には無い方が良いと思うが、事故防止の観点から見と悪くないかな)

-----

でもクロスカントリーは、準備です。 Preflightが命です。
ガンガンと線を引いたり、緊急時を考えたり、 最初は1フライトで半日かけて準備をしても良いかも。
Weather Checkは忘れないでね。 
時期的にThunderstormにも注意。 Forecastされてなくても、場所によっては多発します。
Thuderstormがあれば、やめる勇気も必要だよ。 Machoになって命を失わないように!

それとNOTAMの確認は忘れないでね。 今はネットがあるから私らの時より楽に分かるでしょう。



592-4 NAME : オハ 2011/08/02 10:46:53 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
管理人さん
こんにちは。
そらのさん
初めまして オハです。
昨日DA40でX-Cに行ってきました。以前は上で迷子になることがしゅっちゅうあったので、前日に1−2時間掛けてフライトプランを作っていました。しかし実際にはほとんど役にたたず迷子になっていました。その後VORをちゃんと使うようになってからは、ほとんど迷わなくなり。最近は準備がおろそかになっています・・・いかんいかん。
しかも、昨日のDA40ではG1000装備なので、GPS、オートパイロットで離陸、着陸以外はほとんど何もしませんでした。
何の練習にもなりません・・・そのかわり5000FT設定でまったく高度が変わらず揺れない、旋回もヘディングノブを回せばスムーズなターン、妻と子供はぐっすり寝ていました。
以前は前日にチャート図をしっかりみていても上に上がると目印になると思っているものが良く分からず、また、自分の思っている速度、距離感が全然違っていて目的地を通りすぎることもしばしば・・このサイトでVOR、ADFをしっかり使うことを教わり、今は迷わなくなりX-Cが怖くなくなりました。怖いのは飛んでいくお金だけです。
今は、どのVORを使うかの確認とクロスチェックの場所、目的地の空港情報、途中緊急着陸(トイレ大も含む)用にルート上の空港情報を集めるだけになってしまいました。出発直前に学校のパソコンで天気、METER,TAF,NOTAMとTFRをちょこっと調べるだけです。
チャート図、携帯無線、ポータブルGPS、A/FDをカバンに入れています。一度失敗したのは、一人で飛んでいる時にそのカバンを操縦しているときに届かないところに置いてしまった事です。携帯無線もルート上の使いそうな周波数はメモリーに入れています。
天気も少しでも悪そうだと中止にします。
私も他の方がどうされているかお聞きしたいと思っています。
では、楽しいフライトを。

オハ、



592-5 NAME : そらの 2011/08/07 16:07:01 NEW! 

i215027.dynamic.ppp.asahi-net.or.jp
上田さん、オハさん、

ありがとうございます。
XC中は、行き過ぎたり、迷子になったりしないように、フライト中もやることが満載ですね。
地上でしっかり準備して臨みたいと思います。

そらの



592-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 22:19:50 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
そらのさん、

飛行機は準備です。 どれだけ準備したか?が重要です。
そして、その準備にも理解が必要です。 地上で勉強したり考えたりする事です。
おはさんが、VORの理解で飛躍的に航法技術が向上したのも、理解の上にある準備です。
これが、本当の意味で出来て来ると、その準備も楽に出来る様になります。 (最近は疎かになったと感じられている部分)

準備と理解です。
特に必要なのは準備ですが、その基礎になるのは理解と知識です。

ここが余裕で出来る様になれば、クロスカントリーは楽しいですよ。
危険な状態を回避できるしやすくなるし、危険な状態に向っかても、安全な内に回避できます。



592-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 23:11:48 NEW! 

58-70-107-135f1.kyt1.eonet.ne.jp
管理人の個人的な悪用です。 無視してね。

http://www.microsoft.com/genuine/downloads/FailureScenarios.aspx?displaylang=ja



592-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/09 08:46:39 NEW! 

58-70-107-135f1.kyt1.eonet.ne.jp
上記のリンクの件ですが、 ノートパソコンのXPを再インストールしてたんですが、Updateで失敗。
Microsoftに問い合わせると、上記へ確認して欲しいと回答がありまして、メールの変わりに使いました。
答えは、二日間だけ日付がずれていた。 たった二日で、Windows Updateが出来ないと・・・・・

PC好きな人、OSの再インストールでは日付に注意ね!



592-9 NAME : novinovino 2011/08/13 13:30:33 NEW! 

ppf4-176.valley.ne.jp
管理人さん
初めまして、東海岸で自家用の訓練をやっておりますnovinovinoと申します。
以前からこちらのサイトを拝見しておりました、書き込みが遅くなってスミマセン!!
いつも勉強でわからなくなった時は頼りにさせてもらっています。
とても解りやすいホームページを運営していただいてありがとうございます。

そらのさん
初めまして、同じく社会人で固定翼の自家用単発を取得中です。
私は2回目の渡米の時に最後にソロの許可をもらって、3回目の渡米で試験まで終らせてくる予定だったのですが
試験日が豪雨になってしまい、泣く泣く帰国。今月末に4回目の渡米でライセンスを取得してこようと勉強中です。
皆様のアドバイスの通り事前の準備って重要だと思います。飛び立ってしまうと地上にいる時に比べて情報を
入手する手段も種類も、そして時間までもが限られてきてしまうので、楽に飛ばす為にはいかに事前に必要と思われる
情報を集めておけるかなんだな〜と感じています。
私も現地でフライトだけに集中したいので日本でできる事(操縦席の写真を見つつ手順を確認したり、
ATCをブツブツと喋っていたり)とっても基本的な事ですが、それらを確実にできるように練習してますよ。

あと、私はこんなのがあったら便利だな〜と思ったものを日本に帰った時に作って、次の渡米の時に持って行ってます。
1回目の渡米の後に作ったものは、手順等をチェックリスト化してラミネート加工してみたりと。
手書きの紙だとぐしゃぐしゃになってしまったりするので。。。
NAV LOGの紙もExcelで作って、費用をちょっとでも節約してみたりしてます。

お互いにライセンス取得頑張りましょう!!





600 RCOs NEW!
NAME : ocean_air FSS  2011/08/09 14:01:11 
O244178.ppp.dion.ne.jp


毎度、上田CFI様 いつもありがとうございます。

 激夏ですね。 

 またまた help おねがいします。

  The United States FSS common radio frequency is 122.2MHz. Although
not all RCOs have 122.2MHz coverage.

上記の英文にての RCOs とは Radio Communication Outlet の事でしょうか?

 よろしくお願いします。



600-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/09 16:44:20 NEW! 

58-70-107-135f1.kyt1.eonet.ne.jp
Remoteだと思ってたけど、Radioでも良いと思います。 122.2と周波数の指定が有ると変わるのかな?

もうちょっと調べてみます。 情報源は何処ですか? AIM?



600-2 NAME : ocean_air RCO  2011/08/10 00:17:20 NEW! 

O244178.ppp.dion.ne.jp

すみません。 やはり資料に載っているのは radio ではなく、Remoteでした。
 前記の英文にて ‘RCOsというのは Remote Communication Outletのことでしょうか?'

が質問です。  また、Remote Communication Outlet とは何のことでしょう?

  情報源は Wikipedia(ウィキペディア)の Flight Service Station
   http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_service_station

   3rd. paragraph 内のRemote Communications Outlets (RCO) のところです。

   今見直してみると、

   Remote Communications Outlets (RCO) are remote aviation band radio
   transceivers, established to extend the communication capabilities
   of Flight Information Centres (FIC) and Flight Service Stations (FSS).

   のことですね。 これは、何のことでしょうか?


    よろしくお願いします。



600-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/10 01:34:28 NEW! 

58-70-107-135f1.kyt1.eonet.ne.jp
FICは何の事かは分かりませんが、 RCOはFSSの交信範囲を広げる為に、FSSより離れた所に設置された送受信機(アンテナ)の事と思って下さい。

FSSと無線で交信する時は、通常では狭い範囲しか出来ません。でも、空港などにRCOを設置する事で、通常なら無線では交信できない様な地域や高度でもFSSと交信ができる様にと設置されたアンテナと思って下さい。 (正確にはアンテナと送信&受信機)

一部の空港とかに設置されてるのですが、RCOが有ると、簡単にFSSと連絡する事が出来る様になるので飛行が楽になります。 



600-4 NAME : ocean_air RCO  2011/08/11 12:38:51 NEW! 

O244178.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様、返信ありがとうございました。 RCOs よく理解できました。

 私は明日、8月12日夜の流星群に期待している次第です。

     敬具。





599 質問 NEW!
NAME : 木村 2011/08/07 04:27:28 
174.134.228.85

2度目の投稿失礼致します。

現在フロリダで訓練中の者です。

双発の訓練に入っているのですが、Vmcの考え方がどうしても理解できません。
どういう状態だとVmcが上がり、どうするとVmcが小さくなるかなど、何か根本的な考え方はありますでしょうか。

よろしくお願い致します。



599-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 15:46:25 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
木村さん、こんにちは。 MultiとGPSは弱い所です。(or 経験が極度に少ない部分で知識はテキストに頼ってます)

Vmcですか。 「根本的」と言われるとちょっと難しいかな。  教科書を見てもらっても分かる様に、単純でも無いでしょ。それに私は免許が無い上に、完璧に分かって無い所がありますし、すべては説明できません。(特にGround Effectが分かりません。)

教官さんは何と言っておられますか? Vmcとは何かと理解してからの方が理解が早いと思います。 (彼の英語が壁になってるのですかね???) それに、私はMultiは持ってないので、教官さんの方が確実でもあります。 

(資格は無くても勉強は出来ますけど、信用度が低いでしょ。 以前、(偶然ですが)あるフロリダの教官さんに聞かれて、Vmcはかなり勉強しました。でも、返事を貰えなくてちょっと自信がありません。 まあ、私の完成度が低いから返事が頂けなかったのかも。)



----------共通点
何事も共通点が有るので、取り合えず一般的に・・・・

「Vmcって何」って学びましたか? 理解できましたか? まず「Vmcとはなんだ」と理解してください。
細かい事は後で良いので、最初にVmcって何だと教官さんに教えてもらって、それを理解して下さい。 そこから始めましょう。

理解した上で、次の事を考えて見て下さい。
それでも分からず、私でも良いのなら、その部分を説明しますよ



-----FARより
FAR 23.149(a)にVmcの定義が出ているのですが、説明によってはVmcの表現がちょっと変わって来ます。
微妙な事を聞かれると私では答えられなくなるんで、教官さんに教えてもらった事から考えて欲しい、かな。



FAR 23.149 Minimum control speed.
(a) VMC is the calibrated airspeed at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the airplane with that engine still inoperative, and thereafter maintain straight flight at the same speed with an angle of bank of not more than 5 degrees. The method used to simulate critical engine failure must represent the most critical mode of powerplant failure expected in service with respect to controllability.

(b) VMC for takeoff must not exceed 1.2 VS1, where VS1is determined at the maximum takeoff weight. VMC must be determined with the most unfavorable weight and center of gravity position and with the airplane airborne and the ground effect negligible, for the takeoff configuration(s) with―

(1) Maximum available takeoff power initially on each engine;
(2) The airplane trimmed for takeoff;
(3) Flaps in the takeoff position(s);
(4) Landing gear retracted; and
(5) All propeller controls in the recommended takeoff position throughout.

(c)..........


FARを読むと、Vmcでは無く、Engine Operativeでの最低速度は条件で変わるとも解釈が出来ます。
(「どういう状態だとVmcが上がり、どうするとVmcが小さくなるかなど」の部分で)





598 FSS NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/08/06 17:34:20 
O244178.ppp.dion.ne.jp


 お世話になっております。 回答をお願いしたいのですが?

 Air Traffic control(ATC)は Flight Service Station ではないのですか?

 よろしくお願いします。



598-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 01:59:31 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
実際には別々に考えた方が良いと思います。

ATCは管制が目的で、Airspaceでの指示や許可を出したりします。
FSSは操縦士のお手伝いが目的です。 主に気象情報の提供。 そして、飛行に関する情報の提供です。 時にはATCからの連絡事項(指示や許可)を伝達します。 複数の仕事があるので、全部は書く事が私には出来ません。



厳密には、色々な解釈が有ると思いますが、私の理解では FSSはATCの一つです。 が、こう考えると混乱するので別部門と考えた方が良いと思います。 それにFSSの業務が民間に委託されたりと大きく変わり、また機械化の波も来ています。

「Air Traffic control(ATC)は Flight Service Station ではないのですか?」
これは違います。 (まだ逆の方が可能性があります。)




598-2 NAME : ocean_air FSS  2011/08/07 15:04:56 NEW! 

O244178.ppp.dion.ne.jp

ありがとうございました。 大変参考になりました。





597 E6-Bの使い方・・・と云うほどでもないですが NEW!
NAME : ふくねこ 2011/08/06 15:31:48 
CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp

お世話になっております。
またまた、しょーもない質問で恐縮なのですが。
(いつになったら、皆さんのような訓練生っぽい疑問が出てくるんだろう?)

E6-Bの使い方(とりあえずWind side)について教えていただきたいのですが、diskを回してgrommetから風速分上にマークしますよね。
このマークって何で付けるんですか?
鉛筆?サインペン?ボールペン?マジック?
ここで使う筆記具って、何種類も持って歩くわけではないでしょうから、kneeboardなんかに記録するのと同じものなんでしょうか?
まぁ隅っこにでも書いてみれば分かる事なんでしょうが、せっかく買ったMy Computerなので、綺麗に使いたいなーと思い、試す前に質問させていただきました。
取説にもドットを打ってとしか書いてないし。



597-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 02:04:59 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご指摘ありがとうございます。 修正させてもらいました・
鉛筆です! ボールペンやマジックが駄目と言う決まりは無いのですが、再利用を考えて鉛筆です。

答えは消しゴムで容易に消せる鉛筆やシャーペンです。



597-2 NAME : ふくねこ 2011/08/07 09:05:53 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
わざわざ修正していただいて、申し訳ありません。
どうも言葉が悪かったようですが、取説と書いたのは、E6-Bに付いてた本当の取説の方です。
サインペンや、マジックが、こすれば消えるプラスチック板もあるし、逆に鉛筆やボールペンのように芯の固いものでは、簡単に傷ついてしまう場合もあるので、質問させていただきました。
でも、どうも作りを見てみると、耐久消費財ってわけでも無さそうなので、多少のことは気にせず、セッセと使い倒すようにした方が良さそうですね。
ありがとうございました。



597-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 14:32:58 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
メーカーの方は鉛筆を想定してると思うので、ふくねこさんの気にし無いってのが正解と思いますよ。




596 大変勉強になりました NEW!
NAME : 大河内 博 http://www.facebook.com/EarthDrOkochi  2011/08/03 08:04:53 
EM114-48-131-188.pool.e-mobile.ne.jp

はじめまして。

訓練生も教官でもないのですが...

雲と霧のページを拝見いたしましたが、大変わかりやすく説明されており、勉強になりました。
私は雲、霧、雨を化学的に研究しています。現在は富士山頂がフィールドです。

御礼のみにて失礼します。



596-1 NAME : 管理人 2011/08/05 09:27:28 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
大河内先生、 当掲示板に書き込んで頂き、ありがとうございます。

Webを拝見すると、凄そうで返事を書くにも躊躇してしまいました。 本当に私のページが役立ったのかな?と疑問にもなってます。 操縦士の筆記試験対策に作ったページでもあるので、内容も薄いし・・・・・

富士山と言えば有名なのは笠雲、レンズ雲ですね。 私らが言うとLenticular Cloud。 パイロットの世界から考えると、乱気流と見た目しか考えていません。大して説明もしてないのでVersion Upが必要かも知れませんね。




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