大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

CFI Japan, 掲示板の入り口へ戻る

お名前 必須
メールアドレス 任意
サイトやブログ 任意
投稿キー(必須) 1852と半角で入力してください。
タイトル 必須 ▼本文必須 下記に必ず本文を入力してください。
COLOR
FILE 任意
  • 【ファイルサイズ】 2MByte(1,953KByte)
  • 【ファイルタイプ】 (bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
  • 【使用できるタグ】 <font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
  • 【検索方法】 検索したい単語をスペース(全角半角問いません)で区切って指定してください。
  • 【削除方法】 必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
  • 質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。 何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
全3455件(スレ717+レス2738) 2123〜2156件目表示(スレ401〜410件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40] [41] [42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72]次頁

  

599 質問 NEW!
NAME : 木村 2011/08/07 04:27:28 
174.134.228.85

2度目の投稿失礼致します。

現在フロリダで訓練中の者です。

双発の訓練に入っているのですが、Vmcの考え方がどうしても理解できません。
どういう状態だとVmcが上がり、どうするとVmcが小さくなるかなど、何か根本的な考え方はありますでしょうか。

よろしくお願い致します。



599-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 15:46:25 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
木村さん、こんにちは。 MultiとGPSは弱い所です。(or 経験が極度に少ない部分で知識はテキストに頼ってます)

Vmcですか。 「根本的」と言われるとちょっと難しいかな。  教科書を見てもらっても分かる様に、単純でも無いでしょ。それに私は免許が無い上に、完璧に分かって無い所がありますし、すべては説明できません。(特にGround Effectが分かりません。)

教官さんは何と言っておられますか? Vmcとは何かと理解してからの方が理解が早いと思います。 (彼の英語が壁になってるのですかね???) それに、私はMultiは持ってないので、教官さんの方が確実でもあります。 

(資格は無くても勉強は出来ますけど、信用度が低いでしょ。 以前、(偶然ですが)あるフロリダの教官さんに聞かれて、Vmcはかなり勉強しました。でも、返事を貰えなくてちょっと自信がありません。 まあ、私の完成度が低いから返事が頂けなかったのかも。)



----------共通点
何事も共通点が有るので、取り合えず一般的に・・・・

「Vmcって何」って学びましたか? 理解できましたか? まず「Vmcとはなんだ」と理解してください。
細かい事は後で良いので、最初にVmcって何だと教官さんに教えてもらって、それを理解して下さい。 そこから始めましょう。

理解した上で、次の事を考えて見て下さい。
それでも分からず、私でも良いのなら、その部分を説明しますよ



-----FARより
FAR 23.149(a)にVmcの定義が出ているのですが、説明によってはVmcの表現がちょっと変わって来ます。
微妙な事を聞かれると私では答えられなくなるんで、教官さんに教えてもらった事から考えて欲しい、かな。



FAR 23.149 Minimum control speed.
(a) VMC is the calibrated airspeed at which, when the critical engine is suddenly made inoperative, it is possible to maintain control of the airplane with that engine still inoperative, and thereafter maintain straight flight at the same speed with an angle of bank of not more than 5 degrees. The method used to simulate critical engine failure must represent the most critical mode of powerplant failure expected in service with respect to controllability.

(b) VMC for takeoff must not exceed 1.2 VS1, where VS1is determined at the maximum takeoff weight. VMC must be determined with the most unfavorable weight and center of gravity position and with the airplane airborne and the ground effect negligible, for the takeoff configuration(s) with―

(1) Maximum available takeoff power initially on each engine;
(2) The airplane trimmed for takeoff;
(3) Flaps in the takeoff position(s);
(4) Landing gear retracted; and
(5) All propeller controls in the recommended takeoff position throughout.

(c)..........


FARを読むと、Vmcでは無く、Engine Operativeでの最低速度は条件で変わるとも解釈が出来ます。
(「どういう状態だとVmcが上がり、どうするとVmcが小さくなるかなど」の部分で)





598 FSS NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/08/06 17:34:20 
O244178.ppp.dion.ne.jp


 お世話になっております。 回答をお願いしたいのですが?

 Air Traffic control(ATC)は Flight Service Station ではないのですか?

 よろしくお願いします。



598-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 01:59:31 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
実際には別々に考えた方が良いと思います。

ATCは管制が目的で、Airspaceでの指示や許可を出したりします。
FSSは操縦士のお手伝いが目的です。 主に気象情報の提供。 そして、飛行に関する情報の提供です。 時にはATCからの連絡事項(指示や許可)を伝達します。 複数の仕事があるので、全部は書く事が私には出来ません。



厳密には、色々な解釈が有ると思いますが、私の理解では FSSはATCの一つです。 が、こう考えると混乱するので別部門と考えた方が良いと思います。 それにFSSの業務が民間に委託されたりと大きく変わり、また機械化の波も来ています。

「Air Traffic control(ATC)は Flight Service Station ではないのですか?」
これは違います。 (まだ逆の方が可能性があります。)




598-2 NAME : ocean_air FSS  2011/08/07 15:04:56 NEW! 

O244178.ppp.dion.ne.jp

ありがとうございました。 大変参考になりました。





597 E6-Bの使い方・・・と云うほどでもないですが NEW!
NAME : ふくねこ 2011/08/06 15:31:48 
CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp

お世話になっております。
またまた、しょーもない質問で恐縮なのですが。
(いつになったら、皆さんのような訓練生っぽい疑問が出てくるんだろう?)

E6-Bの使い方(とりあえずWind side)について教えていただきたいのですが、diskを回してgrommetから風速分上にマークしますよね。
このマークって何で付けるんですか?
鉛筆?サインペン?ボールペン?マジック?
ここで使う筆記具って、何種類も持って歩くわけではないでしょうから、kneeboardなんかに記録するのと同じものなんでしょうか?
まぁ隅っこにでも書いてみれば分かる事なんでしょうが、せっかく買ったMy Computerなので、綺麗に使いたいなーと思い、試す前に質問させていただきました。
取説にもドットを打ってとしか書いてないし。



597-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 02:04:59 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご指摘ありがとうございます。 修正させてもらいました・
鉛筆です! ボールペンやマジックが駄目と言う決まりは無いのですが、再利用を考えて鉛筆です。

答えは消しゴムで容易に消せる鉛筆やシャーペンです。



597-2 NAME : ふくねこ 2011/08/07 09:05:53 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
わざわざ修正していただいて、申し訳ありません。
どうも言葉が悪かったようですが、取説と書いたのは、E6-Bに付いてた本当の取説の方です。
サインペンや、マジックが、こすれば消えるプラスチック板もあるし、逆に鉛筆やボールペンのように芯の固いものでは、簡単に傷ついてしまう場合もあるので、質問させていただきました。
でも、どうも作りを見てみると、耐久消費財ってわけでも無さそうなので、多少のことは気にせず、セッセと使い倒すようにした方が良さそうですね。
ありがとうございました。



597-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/08/07 14:32:58 NEW! 

60-56-148-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
メーカーの方は鉛筆を想定してると思うので、ふくねこさんの気にし無いってのが正解と思いますよ。




596 大変勉強になりました NEW!
NAME : 大河内 博 http://www.facebook.com/EarthDrOkochi  2011/08/03 08:04:53 
EM114-48-131-188.pool.e-mobile.ne.jp

はじめまして。

訓練生も教官でもないのですが...

雲と霧のページを拝見いたしましたが、大変わかりやすく説明されており、勉強になりました。
私は雲、霧、雨を化学的に研究しています。現在は富士山頂がフィールドです。

御礼のみにて失礼します。



596-1 NAME : 管理人 2011/08/05 09:27:28 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
大河内先生、 当掲示板に書き込んで頂き、ありがとうございます。

Webを拝見すると、凄そうで返事を書くにも躊躇してしまいました。 本当に私のページが役立ったのかな?と疑問にもなってます。 操縦士の筆記試験対策に作ったページでもあるので、内容も薄いし・・・・・

富士山と言えば有名なのは笠雲、レンズ雲ですね。 私らが言うとLenticular Cloud。 パイロットの世界から考えると、乱気流と見た目しか考えていません。大して説明もしてないのでVersion Upが必要かも知れませんね。





595 初投稿です。。 NEW!
NAME : student 2011/07/26 13:50:40 
host-131-110-107-208.midco.net

質問なのですが、
Visual Approach と Contact Approach
の説明のなかで
”IFR クリアランスの一部ですから、計器飛行の延長になります。 IFR Flight PlanはパイロットがCloseする必要があります。”
とありますが、これは本当ですか?
自分がこの前教官とvisual approachをしたときにcloseした覚えが無かったので不思議に思いました。



595-1 NAME : 管理人 2011/07/26 15:06:21 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か説明不足だったみたいで、すいません!
確かに、あの説明じゃ誤解を生みますよね。 
ご指摘、ありがとうございます。

----

ちなみに・・・・
その時はTower空港じゃなかったですか? (Tower in Operation)
もしくは、Approach中にIFRをキャンセルしませんでしたか?

Towerが居れば、最後まで見ていてくれますが、
Non-TowerならPilotがCloseしないと管制官(Approach, Center)は最後まで見てませんから。
そしてキャンセルと言う事でしたら、その時点でIFRが終わってるのと同等ですから、自動的にCloseにもなる。
(公式にはCancelとCloseが同等と扱っても良いのかは不明ですが、同義語と考えても問題は無いと思います。)
こんな感じで理解してもらえたらと思います。





593 carriage of baggage NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/25 21:38:09 
O245160.ppp.dion.ne.jp


上田CFI 様 回答ありがとうございました。
 
  やはりその部分(it is unreasonable to forbid the carriage  
of baggage when it is only during spins that its weight
will adversely affect the airplane`s flight characteristics.)に

  疑問を持ったことはそんなに間違ってはいなかったいうことを認識でき
  安心しました。

  心が救われた感じです。 ありがとうございました、再度感謝します。
  





589 質問の続き。(carriage of baggage) NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/23 20:12:28 
O245160.ppp.dion.ne.jp


今晩は! 上田CFI様 お世話になっております。
 
    前回の質問の含まれるparagraph の1つ前のparagraph です。
  全文をcopyさせて頂きました。よろしくお願いします。
    (このpragraphの後に前回、記させて頂いたparagraphが
     続きます。)

2003年 発行の <Pilot`s Handbook of Aeronautical Knowledgeの
Weight and Balanceの項、3-31〜3-32(page)> です。

  Weight and Balance 
Often a pilot regards the airplane`s weight and
balance data as information of interest only to
engineers, dispatchers,and operators of scheduled

   and non-scheduled air carriers. Along with this idea,
the reasoning is that the airplane was weighted during
the certification process and that this data is valid
indefinitely, regardless equipment changs or modifications.

Further, this information is mistakenly reduced to a workable
routine or "rule of thumb" such as: If I have three passangers,
I can load only 100 gallons of fuel; four passengersー70 gallons."

Admittedly, this rule of thumb is adequate in many cases, but as
the subject "Weight and balance" suggests, the concern is not only
with the weight of the airplane but also the location of its center of

gravity(CG). The importance of the CG should have become apparent
in the discussion of stability, controllability, and performance.
If all pilots understood and respected the effect of CG on an airplane,

then one type of accident would be eliminated from the records:
"PRIMARY CAUSE OF ACCIDENTーAIRPLANE CENTER OF GRAVITY OUT OF
REARWARD LIMITS AND UNEQUAL LOAD DISTRIBUTION RESULTING IN AN UNSTABLE

AIRPLANE. PILOT LOST CONTROL OF AIRPLANE ON TAKEOFF AND CRASHED."

(この後に先ほどのparagraphが続きます。)

    The reasons are airplanes are so certificated are obvious when one gives
  it a little thought. For instance, it is of added value to pilot to be able to
  carry extra fuel for extended flights when the full complement of passengers is not
  to be carried.

  Further, it is unreasonable to forbid the carriage  ←この部分の文です。
of baggage when it is only during spins that its weight
will adversely affect the airplane`s flight characteristics.
Weight and balance limits are placed for two principal reasons.

  1, Because of the effect of the weight on the airplane`s structure and
   its performance charactristis.

  2, Because of the effect of the location of this weight has on
fligth characteristics, perticuraly in stall and spin recovery
and stabbility.

    (これでこの項全文です。)

  私ももちろんLimit内で手荷物を規制するのは不合理だと
  思うのですが、文内にはLimit内という箇所が見られなかったので
   "なんでspinの時だけの為に規制するのは不合理?"なのか、まして

  下記の様な文が記して Location of weightはたいへん重要な様なことを
   復唱しているにもかかわらず、と言うことです。
  
   やはり私はspin時の為にちゃんとしておかなくては、と思うのですが。

   2, Because of the effect of the location of this weight has on
    fligth characteristics, perticuraly in stall and spin recovery
    and stabbility.

 これだけ Weight and Balance が重要だと訴ってあるのに。
  なぜ only spin 時を考慮しない様な事が記されているのでしょう?

  私の尋ねた親しい英語翻訳(特許の)している方は確率の低いspin時の
  時だけの為にcarriageを規制するのは商業上,馬鹿げているからだ。

と彼は軽く言っていましたが、(彼はこの部分だけの英文を見ただけ
  なのでそんな予想をしたのでしょうが), 私は決してそんな事は

  もちろんないと思うのですが、そこの英文を見る限りではLimit内で
  ということも記してはないですし、なぜなんだ??? という事です。

  スピンの時の為だけのflight chracteristics に大きく影響する
  手荷物を禁止するのは不合理。 とはどういうことだ?
  と思うのですよ。


長くなってしまいましたが上田CFIのご意見はどうでしょうか? 
  助言頂けると嬉しいです。    








589-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 21:29:05 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
こばんは、 緑色は見難いですね。。。。 と言う事で、その部分は消しました。
W & B のページ、 私は完璧に勘違いをしてましたね。
ちょっと、本を探して読んで見ます。



589-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 21:30:20 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、ウエブ・アドレスが文字化けしています。
正しいのを教えてもらったら、こちらで修正しますよ。



589-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 22:29:27 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
2003年の本では確認しました。 確かに謎は深まりますね。
Ferry Flightとか特殊な許可を貰っての飛行と思ってましたが、この本を読む限りじゃ違いますね。

言い訳とすれば、 StallしなければSpinしない。。。の考えが出てきました。
これは、現在において、Spin RecoveryがPrivateやCommercialで行なわない理由です。
その延長かと思いました。

が、

それじゃ、不十分。 Slow Flightの練習も有るし、
ApproachやTakeoffの時に低速で乱気流に遭遇する事も考えられる。
そして
AFT CGの恐怖の一つにFlat Spinがありますが、これの原因は主に、AFT CGです。
またStall/Spin Recoveryで操縦を困難にするのは、CG Locationですからね。
だから、
この考えは違う。。。。


でもでも、
2008年の発行、−25Aではこの文章は省かれています。
新しいのには、例の文章は有りません!

たぶん、多くの人がクレームを出したのでは????

---------

2003年の本と「私の尋ねた親しい英語翻訳(特許の)している方」が正しいとすれば、、、
AFT Limitの余裕の事と思います。

例えばUtility Categoryでは本当のAFT Limitより数インチ前に設定し、
Spinを可能にするにはもっと前に設定する・・・と書かれています。
用途に合わせて、CG の AFT Limitの余裕を変えても良いという発想かも知れません。
(でも、本当のLimitを超えも良いとは書かれていません。ただ、ちょっと後ろでもOKって意味でしょう)


例えばC-172Nの場合、
UtilityとNormalと認められていますが、 Utilityとして飛行する場合は、AFT Limitが前に来ています。

こう考えると、飛行の目的に合わせて、CGのLimitを変えても良い。
もしくは Acrobaticな事をするなら、CGは前の方に無いと駄目だけど、
Normal Categoryとして飛ぶなら、1インチぐらいまではOK。
イコール、無理をしない状態なら、Spin Recoveryばかり考え無くても良いよ。。。。 とも理解ができます。


「確率の低いspin時の時だけの為にcarriageを規制するのは商業上,馬鹿げているからだ。」
Normal Categoryとして飛ぶ場合と、 Acrobaticとの違いじゃ無いでしょうかね。
故意的にガンガンとSpinさせるのと、のんびりとクロスカントリーでは意味が違いますからね。
だから、両方ともAFT CG Limit以内が原則。 問題は、そのリミットに対しての余裕って考えれば理解は出来ます。

まあ、どちらにせよ2003年版は誤解を生む文章ですね。
私は故意的にAFT CGを超えてのFerry Flight Permitでも取られるのかと思いましたよ。
太平洋横断とか、長距離フライトなら危険だけどAFTの方が速度と飛行距離が伸びますからね。

-------

まあ、正直、私も自信を持ってる訳じゃないです。 単なる一つの意見。参考になればと思います。





586 距離と速度の単位について NEW!
NAME : ふくねこ 2011/07/22 13:34:40 
CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp

ただ今、のそ〜っと勉強中のふくねこです。
一応FAR-61相当の教材を入手して勉強中なのですが、ちょっとすっ飛ばして教えていただきたいことが。
Private pilotの世界では距離は何で表しているんでしょうか?
ずっと船と同じで、距離がnm(nautical mile)、速度がkt(knot)だと思っていました。
でも対気速度計ってmphで書いてなかったでしたっけ?
mphってmiles per houreですよね?
と云うことは、速度はノットでなくてマイル?
それにOural examの資料を読んでると、しきりにstatute mileって出てきます。
なら距離は海mileでなくて、陸mile?
まぁ高度や高さのftは同じなので、特に違和感は感じないのですが、この距離と速度に関してはどのように使い分けているんでしょうか。
よろしくお願いいたします。

あ!この9月にやっと仕事が一段落して、GUAMへfingar print collectionに行けることになりました。 ^o^/
AFSPに申請登録してから3か月!
でも、fingar print送ってから承認されるまで時差があるので、そのまま訓練突入はできません。
さ〜て、次に訓練開始できるのはいつになる事やら・・・年内は厳しいかなぁ。
訓練開始までにAFSPの期限切れちゃって、また$150取られることになったりして・・・^_^;



586-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 01:54:00 NEW! 

218-251-37-114.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんばんは。
もうじきですかね。。。

私は夏バテで死んでました。 何かバランスが崩れたのか、Powerが全く出ませんでした。

距離の事ですが、、、、実は、私も良くわかってません。
新しい飛行機がKtsで古いのがMPH、そして今もアメリカだけ自動車がMPH。
頭の中が混乱しなかったら、別に気にしなくても、普通は大丈夫です。
MPHの飛行機に乗っても、速度がやや速く表示されるだけで、大きな影響はありません

私の勘なんですけど、1970年代ぐらいから、NauticalからStatuteに変わったんじゃ無いかと思います。
元々、そして今でもアメリカ人はStatute Milesで生活しています。
古い飛行機は、MPHが多く、Ktsは有ってもオマケ程度。
そして、法律自体も古いのが多いからStatute Mileが残ってるのかと、勝手に想像しています。
まあ、そんなに差も無いし、どうせ細かい事なんて分からんから、テキトーにMPHとKtsが有るんじゃ無いかと思います。
FARの場合、VisibilityとかにSMが多いでしょうけど、比較的頻繁に影響が出そうなのはKIASになってます。
今後は、もっとKtsが増えるでしょうけど、アメリカ人がなれてるMPH (Statute)も死なずに残るのでは無いでしょか?

深く考えなくても大丈夫、、、MPHの飛行機に乗る時は、速度表示が違うし、ちょっと注意。
一部の航空法はSMだけど、毎日の操縦に大きく影響するのは少ない。
筆記でMHPと多いのは、勘違い防止?程度。

ここらは、私らの大先輩、SKさんの方が良く知ってるかも。 私の場合、70年代はまだ小学生でしたので。。。



586-2 NAME : P 2011/07/23 11:56:14 NEW! 

KHP059139073008.ppp-bb.dion.ne.jp
私も古い飛行機はmphだと記憶しております。
でも実際に操縦したC152はかなり古いものでしたが、knotsでしたねえ。
あと、Oral examでは、(例えばvisibilityに関して問われた場合)単に"3 miles"などと答えると、
"どのmileだ"と突っ込まれることがあるようです。
なので試験対策としてはしっかり区別して覚えるべきです。
これは高度を曖昧に数値だけを覚えていてはだめで、MSLかAGLかまできちんと覚える
必要があるのと同じですね。



586-3 NAME : ふくねこ 2011/07/23 12:31:16 NEW! 

CEPci-07p92-151.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、Pさん。ありがとうございます。

確かに1mphで1時間飛べば1mileだし、1ktで1時間飛べば1nmだし。
別に実距離が考慮されない限り、あまり気にする必要は無いのかもしれませんね。
A空港からB空港まで60smを100ktで飛んだら・・・なんてシチュエーションなったら計算が面倒ですけど。 ^_^;
しばらく海図の世界に居たもんで、緯経線から距離と時間を算出するのに慣れてしまって、ちょっと違和感を感じてました。
ktとnmの世界だと天気図の緯経線使って「あ〜前線がここに居て何ktで東に進んでるから、あと何時間で何度の風が吹きだすね〜」が簡単に判るから便利なんですよね。
(でも1年くらい?前に、気象庁の天気図がktからkm/hに変わってしまって、判りずらくなっちゃったけど。 >_<)
距離と速度はどちらかに統一して考えれば、どっちでも大差はないんですね。

Pさんのコメントでギクッ!
そうですね、確かに。
それでOral examではしきりにstatute mileって云っていたのか!と妙に納得してしまいました。
確かに3mileと云っても、statute mileとnautical mileでは約730mも差があるので、結構大きいです。
って、730mって90ktで飛ぶと僅か15秒なんですけど。
(あと何秒で何度に旋回なんてのがあるなら、結構大きな差かも?)
でもやっぱりちゃんと区別して覚えなきゃですね。

おかげですっきりしました。
お二方とも、ありがとうございました。



586-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 12:50:51 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pさん、 どうも。

C-152は30年以上前の飛行機になりますが、新しい飛行機と思ってます。 最新とは言えないけど、新しい方?
C-150になると、最後の方はKtsですが、70年代前半か60年代までMPHでしたよ。
過渡期と言うか、そんな時期は、両方とも表示されてるのが多かったと思います。


「"どのmileだ"と突っ込まれることがあるようです。」
そうなんだ。 記憶に無いので、なんとも。。。 (危なかった?)
まあ、こんな感じの質問ではFARを見ても注意されるかな?
試験でStatuteとNauticalを記憶してないと言う理由だけでFailになるのかな。

VisibilityがStatuteでWindがKnots。 
それに気温もFとCがゴッチャな時がある。単位は統一して欲しいですね。
筆記試験は古い飛行機も想定してるのだろうから理解は出来るけど。


だいたいVisibilityはStatute Milesですよね。中途半端な書き方ですけどFARでもMETARでも。
VFR MinimaがStatuteなんで、Visibilityも同じになるのですかね?
でもAirspaceとかATCに関係するのはNMが多いので、時代に合わせてる?
AirspaceのABCも90年代からだし。METARでもNMの部分もあるし。




まあ、変な世界です。
余談ですが、アメリカでは「British法からメートル法に変える事」と言う法律があると大学教授に教えてもらいました。
Mile, Pound, Inch, Oz, Gallonとかは使わずにメートルで表記するとか。
発祥の地であるイギリスですら今はメートルなのに、アメリカでは古い単位を使ってると笑って説明してました。
確かに、大学で物理とか科学を勉強すると、アメリカでもメートル法が標準でしたが。

極端な話、KtsじゃなくてKm/hにもなるはずなんだけど、文化の違いですですかね。
生活していても、単位はいつもメートル法に換算してました。(最後まで慣れなかったのは気温かな)
が、飛行機だけはfeet, Nautical Mile, Poundじゃないと違和感がある。


-----

ここら変は私の勘とあやふやな記憶です。
間違えていたらゴメンね。 
Check Rideを受ける!って人は現役の飛行教官さんが居るでしょうから、確認してね。



586-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 12:57:58 NEW! 

58-70-91-33f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 Step on 失礼。




585 はじめまして NEW!
NAME : TT 2011/07/17 15:20:58 
host-108-64-107-208.midco.net

こんにちは。アメリカのとある町で訓練しているTTと申します。
飛行機の姿勢を変化させた瞬間の、飛行機に働くFORCEの変化について混乱してしまったので教えてください。
飛行機が上昇に転じようとした瞬間エルロンをあげると迎え角が増えて、liftのベクトルが大きくなりますよね。
ただその瞬間は飛行機はまだ水平状態で、その場合まだLIFTとWEIGHTベクトルが対比しているので、ニュートン第三法則よりwightのベクトルも大きくなるということでしょうか。
増え方としては、本来wightはMass×9.8ですが、上への加速度分増えるのかなと思うのですが…



585-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/17 21:44:37 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
TTさん、書き込みありがとうございます。 でもごめんなさい。

ただ、「瞬間」と書かれえると「どの瞬間」ともなって回答が出来なくなります。
それに、「ニュートン第三法則」って何だっけ?となって回答が出来ないです・・・・
「ニュートン第三法則」って何でしたっけ?

この様に書いていると「誤魔化してる!!!」や「分からない事が有ると逃げる」と言う人が出てくるのは分かってるんですけど、
私のレベルもこんな物なのでご理解下さい。 (無理して答えて、メッキが剥がれるのも怖いのも事実)
まあ、免許には関係ないレベルなんで深追いはしないでね。
研究する事は良い事ですよ。どんどん研究して下さいね。 (でも、あまり細かく行って目的がボケたり・・・・し無い様にね)

----------------

(無駄な抵抗)

「飛行機が上昇に転じようとした瞬間エルロンをあげると迎え角が増えて、liftのベクトルが大きくなりますよね。」
私は分かって無いのですが・・・・これは反対の作用が有るのでは?
通常の上昇だと、Angle of Attackが増えますよね。
でも、エルロンを上げると翼型の変化でAngle of Attackが下がった様な効果が出ませんか?
基本的にはエルロンの方がモーメントが大きいと思いますが、量が不明なんでLiftのベクトルはどなるか分かりません。

----------------

(無駄な抵抗 2)
意味が分かって無い状態で答えるのは駄目なんですが、、、、、
「ただその瞬間は飛行機はまだ水平状態で」 = 「LIFTとWEIGHTベクトルが対比しているので」 で良いと思います。
(もちろん、変化しだしたらバランスが崩れてるので違うとは思います。)
ただ、これがニュートンの法則とWeightのベクトルなら「????」となります。
確かに時差があるので、何か有ると思うのですが、これがニュートンの何か?と聞かれると自信がありません。

今までの感覚で考えると・・・・確かに時差は感じますが、それがニュートンの法則だけに関係してるかは不明です。
機械的な遊びもあれば、気流が変化するまでの時差も有るでしょうし、安定性も邪魔してると思います。

逃げの様な回答でゴメンなさいね。 これが私の本当のレベルです。
まあ、免許や操縦の訓練に影響するレベルでも無いので、ここら辺で気楽にお願いします。



585-2 NAME : ふくねこ 2011/07/17 23:35:48 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
TTさん、初めまして。
まだ飛行機のヨークも触ったことのない者ですし、現実的なパイロットに必要な話でなくて恐縮なのですが。

第3法則って、作用、反作用の法則でしたっけ。
物理的には(少なくとも机上の理論では)TTさんの考えで間違いはないと思います。
エレベータを上げると仰角が変化し、「上方向への加速度」が掛かりますよね。
この加速度は反作用として重力加速度にも加算されますから、「上方向への加速度が掛かっている間」weightも増加します。
当然安定上昇に転じて加速度が消えれば、重力加速度は約9.8m/ssに戻ります。
なので、「(正確じゃないケド)姿勢変化中だけ」重量は増減することになります。

このケースでは、上昇より旋回のほうが分かり易くないですか?
エルロンを切って旋回中は角加速度が掛かりますから、旋回中ず〜っと重量が増加していますよね。
60度で旋回すれば垂直重量は2倍!
旋回をやめれば角加速度も消滅しますから、重量は重力加速度状態に戻ります。



585-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/18 07:10:47 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆さん、なでしこJapanが勝ってしまいましたねぇ。 
見ていたけど、アメリカ相手に奇跡なんて信じてなかったのですが、奇跡が起こりましたね。
サッカーに関してはど素人なんですが、アメリカの方が数段上に見えてました。
でも、勝っちゃった。 バンザーイィィィィ。

ちなみにアメリカでのサッカーは人気が高いですよ。ホントに。
体格の差もあるけど、女子サッカーの人気の差も馬鹿でかいと思います。
アメリカ人の女子学生半分はサッカーをやってるんじゃ無いかと思うぐらい。

-----

ふくねこさん、 おはようございます。
寝ぼけているせいか、ニュートンの法則も、上半角も私の手を離れた世界に行った気がします。
が、 その中でちょっとだけ・・・

『「(正確じゃないケド)姿勢変化中だけ」重量は増減することになります。』
重量の定義によりますが、重量の変化は姿勢の変化中だけでなく、
加速、上昇下降率の変化中、旋回中とか、負荷が掛かる時には変化しますよね。

それと、旋回中のWeightの変化は重力と遠心力の合力に対抗して生まれると思います。
意味が違ったらゴメンなさい。

------

みなさん、
何時も書いてますが、免許を取得するのには、このレベルで理解する必要は無いですよ。

お勉強には有効とは思いますが、ここまでのレベルや理解は求められませんから、気にせずにね。
操縦を始めると、このレベルの事は無意識で対応しますから、安心してください。 (と言うか、操縦には関係ないレベルです)
私も、回答がアップ、アップの状態です。



585-4 NAME : ふくねこ 2011/07/18 15:21:54 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。 ^o^/
その通りです。
TTさんの疑問から、上昇に転じた場合だけ想定したのですが、逆に分かりにくかったようで申し訳ないです。
(やっぱり解説者には向いてないと、つくづく自覚・・・)
厳密に姿勢変化というと、ピッチ、ロール、ヨーの3軸変化ですから、これでは重量に変化は発生しません。
どんな方向でも「加速度」が生じて、初めて重量変化を生じます。
云ってしまえば、地球上では質量に重力加速度が加わって、初めて重量が発生しているわけですから。
なので、この場合管理人さんの説明のほうが分かり易いと思います。
元々加速度が原因なので、上昇下降、旋回、いずれの場合も重量変化が発生しますね。
線形加速と角加速の違いはありますが、どっちも同じものですし。

でも、管理人さんも云われるように、こんな話はいくらFAR/AIM読んでも出てきませんケドね。
(って、あんな分厚い英語本、まだチラ見しかしてませんけど。 ^_^;)



585-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/18 21:54:46 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 私も良く分かってませんよ。
だいぶ苦しくなってます。 
(ただ、私がこの様に書くと「逃げる」って批判する人も居るのでちょっと寂しいんです。
 無償でやってるのに、敵視する人が居てね。狭い世界なんだから楽しくやりたいけど。)


Weightに関しては、私ももう限界に近づいています。
ただ勘違いして欲しくないのは、単なる下降や上昇ではWeightが変わっていない事です。(加速度がゼロ)
上昇下降率が変化してる時はWeightが変わるけど、
1,000fpmとか一定の高度変化(上昇など)ではWeightは変わってない事です。



(って、あんな分厚い英語本、まだチラ見しかしてませんけど。 ^_^;)
AIM/FARはPrivate Pilotで関係の有りそうな所だけ、何処に「有るか?」とかが分かれば十分ですよ。
AIMならともかくFARなんて法律英語です。何となく理解できて、分からなければ人に聞ける程度で十分です。
できればAIMで調べたい所が何処に有るか調べられるぐらいになるとベストですけど。
ある日本人教官で、彼の日本人Student Pilotなら簡単に読めると言う人が居ますが、そんなのは疑問です。
そんなに英語が簡単な訳が無いので、そこまでは気にしなくて良いですよ。



585-6 NAME : TT 2011/07/23 04:54:56 NEW! 

184-97-2-36.frgo.qwest.net
返信が送れてすみません。
管理人さん、ふくねこさんありがとうございます。
今現在commercialの訓練をしていまして、privateの範囲外の質問になってしまって申しわけありません。
自分が航空力学で習ったのは、stabilizedされた上昇や降下、旋回中の力の状態だけで、じゃあその姿勢に転じるときの加速度を伴った動きというのを考えてみたところどうなるのかな とふと考えてしまいまして…
commercialの訓練をしているにも関わらず物理の知識が非常に乏しいので、重量の変化という考えに違和感を持っていたんですが、姿勢変化の瞬間に重量が変化するというのは間違いないないということのようなので、非常にすっきりしました。

このサイトにはcommercialの訓練においても非常に助けて貰っていて感謝しています。
またわからないことがあったらよろしくお願いします。



585-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 09:44:24 NEW! 

218-251-37-114.eonet.ne.jp
TTさん、どうも。 おはようございます。

「姿勢変化の瞬間」よりも 
「上下、前後に加速」された時なんで注意ね。
上昇と下降の率が一定なら、Weightは同じですので。

それと「旋回中 (遠心力)」 & 「Pull Up and Down」 & 「乱気流」かな。





587 carriage of baggage <Weight anb Balance> NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/22 14:11:09 
O245160.ppp.dion.ne.jp

上田CFI のご意見お願いしたいのですが。

Weight and Balance の項の文に
   It is unresonable to forbid the carriage of baggage when
it is only during spins that its weight will adversely affect
the airplane`s flight charactristics.

上文の英訳は (スピンの時の為だけのflight chracteristics に大きく影響する手荷物を
 禁止するのは不合理)という訳でいいのでしょうか?

  またこの文が記してあるparagraph の下記(break down)の1つに
    Because of the effect the location of this weight has on
flight characteristics, particulaly in stall and spin recoverry and stability.  

  と記してあります。 それにもかかわらず、スピンの時だけに影響する手荷物を禁止する
  のは、unreasonable. というのはどういうことなのでしょうか?

  英文に大変詳しい方に聞いたのですが上記の文は(スピンの時だけの為だけに手荷物を
  禁止するのは不合理だ)と端的に言われたのですが。

  わたしの感覚では、スピンの時の為に手荷物を規制しなくてはいけない、という感覚なのですが、
  やはり上記の文は、スピンの時の為に手荷物を規制することは不合理だ、となるのでしょうか? 

何回読んでも(スピンの時の為に手荷物を規制することは不合理だ)と書いてあるように思えるのですが。

  
   Paragraph 全文は下記です。

     The reasons are airplanes are so certificated are obvious when one gives
it a little thought. For instance, it is of added value to pilot to be able to
carry extra fuel for extended flights when the full complement of passengers is not
to be carried.

Further, it is unreasonable to forbid the carriage of baggage when it is only
during spins that its weight will adversely affect the airplane`s flight
characteristics. Weight and balance limits are placed for two principal reasons.

1, Because of the effect of the weight on the airplane`s structure and
its performance charactristis.

2, Because of the effect of the location of this weight has on
fligth characteristics, perticuraly in stall and spin recovery
and stabbility.

   よろしくお願いします。



587-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/23 02:34:55 NEW! 

218-251-37-114.eonet.ne.jp
どうも、どうも、 これは飛行機よりも英語ですよねぇ? 英語の試験なら100点は無理ですよ。80ぐらいでお許しを。
それに、全ての情報が書かれてない気がします。。。。



(スピンの時の為だけのflight chracteristics に大きく影響する手荷物を禁止するのは不合理)
別に問題は感じません。 後はお好みの日本語表記だと思います。


「それにもかかわらず、スピンの時だけに影響する手荷物を禁止するのは、unreasonable. というのはどういうことなのでしょうか?」
この質問ですが、英語は正しいですか??? 前後が見たいです。 スペルと文法にちょっと疑問有ります。 
それに、このままだと上の文章と矛盾してる気もします。 これだけじゃ疑問です。


「わたしの感覚では、スピンの時の為に手荷物を規制しなくてはいけない、という感覚なのですが、」
私もそう思いますが、この飛行機ってFAR 121とかの飛行機ですか? それともLimitedとかRestrictedとか???
どんな飛行機ですか?

「やはり上記の文は、スピンの時の為に手荷物を規制することは不合理だ、となるのでしょうか? 」
一番上の文章「だけ」を見るとそう訳せますけど。。。。 
違和感は同じ様に感じてますが、普通の飛行なのか、特殊な飛行なのかが疑問です。


----------------

「  The reasons are airplanes are so certificated are obvious when one gives
it a little thought. For instance, it is of added value to pilot to be able to
carry extra fuel for extended flights when the full complement of passengers is not
to be carried. 」

このso certificatedって、どんな Airworthiness Certificateなんですか?
パッと読むと、Ferryとか特殊な状況をイメージしますけど。 (carry extra fuel for extended flights)
一般的な飛行状況なんですかねぇ????
 

--------------- もし、違うなら・・・・

状況が100%分からん状態なんですが・・・・
違う可能性があるとすれば、1がWeightの事で、2がLocationの事を書いている点です。

Weightは「airplane`s flight charactristics」に影響を与えるが、
Locationは「Recovery and Stability」に影響する。

それを考えると、Limit内のBaggageを制限するのは不条理とも取れます。
重たい分、「airplane`s flight charactristics」に影響を与えるが、 
RecoveryとStabilityにはそこまで影響は無い。 とも考えてしまいます。

こうなると分からないのが flight charactristics は何を示してるの?です。
Recoveryが可能で、ある程度の安定性があれば、(StallやSpinに入り難い安定性)
飛行機の性能が落ちるのは許容範囲? とも考えてしまいます。

-------

ちょいと分からん部分が有るので自信はあまり有りません。翻訳としては私は不合格ですね。
何か、書いていて言い訳ばかりを書いている気にもなりました。
どんな物でしょう? まだ他に情報はありますか?
どこで、この文章を見つけられたのですか????? 本文を見たいです!!!!

「お前の英語力はそんな物か!」と笑われても、受け止めます。




全3455件(スレ717+レス2738) 2123〜2156件目表示(スレ401〜410件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40] [41] [42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72]次頁

AND OR

- P-Web Board 1.05 -