大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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579 質問です NEW!
NAME : ひえい 2011/06/30 16:31:48 
FL1-118-111-178-15.kyt.mesh.ad.jp

僕は高校二年生です。
僕は京都市に住んでいて、将来は京都市消防局航空隊のヘリコプターパイロットになりたいと思っています。
そこで質問なのですが、僕は視力が低くコンタクトレンズをつけて生活しています。だいぶ前に規準緩和か何かでコンタクトレンズをつけていても検査には通ると聞いたのですが本当なのでしょうか?

また、高校からでも将来ヘリパイになるために勉強しておけば有利になることはあるでしょうか?
ちなみに社団法人日本航空技術教会が発行している黄色の本「ヘリコプタ・ハンドブック」は持っています。

よろしくお願いいたします。
質問に対するご返答のほかにも、アドバイスなど頂けましたら幸いです。



579-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/01 04:57:46 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、日本の事はサッパリと分かりません。 私は昔にアメリカで教官やってましたので、日本の事は知らないのです。 普通で考えるとコンタクトレンズだけで駄目だと言う時代は終わってますが。

「また、高校からでも将来ヘリパイになるために勉強しておけば有利になることはあるでしょうか?」
こんなサイトを運営してますが、就職の為の免許習得には基本的に「反対」しています。 操縦の事や航空機の事についてのサイトで就職支援じゃありません。

免許を取ったり勉強したりするのは、就職とは全くの別物ですから、投資の割には確立が低過ぎる、、、のが考えです。それに日本では基準が不明瞭で「何が」ってのが分かりにくいんです。 操縦よりも人間性の方が重要視されてる気がします。 それに消防署員でしょ。凄く体力も必要かと思うので、体力作り、勉学、人間関係と全ての事が必要と思いますよ。まあ、免許だけでは無理だと思っておいて下さい。 免許は誰でも取れますから。

「黄色の本「ヘリコプタ・ハンドブック」は持っています」
本一冊では何も変わりません。 訓練を始めたら操縦が面白いので、英語で書かれた本であっても、比較的早く読破できます。それの意味では英語を勉強しておくのも良いかもね。英語の新聞はスラスラと読めたら良いかも。 (でも、これは一部ね)


こんなサイトをやってる関係上、いろんな人を知ってますが、就職は楽じゃありません。明確な答えが無いのが現状です。 私も含め、多くの人は「やめておけ」と言います。 (例外は訓練校とかかな) 間違っても「努力すれば報われる」なんて甘い考えを持たないで下さい。努力してるだけで出来る物じゃありません。なりたい人が多い職業ですから、(競争が激しいから、)努力するのは最低条件です。 

個人的にはパイロットという職は憧れる人が多すぎて、競争が激しい。 偏差値とか目に見える基準が無いので判断が難しい。就職が難しく、無駄な投資になりやすく後悔する人が多い。数千万円の投資では免許は楽に取れますが、就職の保障なんて誰もしてくれません。日本ではヒントも不明です。 その為、私はパイロットに成りたいと言う人が質問に来たら、「やめておけ」と返事しています。 本心でもあります。


それでも!と言うなら、就職に付いては京都市か消防署に聞いて下さい。電話ぐらいは簡単でしょう。コンタクトレンズは航空局かな。ご自身で聞く事も出来ない人にチャンスが有るとは思いにくいと思うのです。社会勉強を含めて色んな所に電話して情報収集の練習や、有益な情報を聞き出す能力を付けるのも良いかも。



579-2 NAME : 管理人 2011/07/01 09:26:18 NEW! 

60-56-144-144f1.kyt1.eonet.ne.jp
就職活動はお勧めはしてないけど、質問があれば聞いてね。 ここは就職斡旋じゃ無いけど、訓練のお手伝いサイトですからね。

正直、ヘリコプターはあまり得意じゃないけど、分る範囲で答えるよ。 単独飛行の経験は有るんですけど、それだけだとは理解してね。 まあ、操縦は違っても、運行は似ている事が多いから、ヘリコプター独特な物じゃなければ何とかなるかも。

就職は厳しくても、訓練を決断するかしないかは、貴方の判断。 まあ、多くの人はそれを承知で訓練を始められてます。 良い判断かは疑問だけど、実現させるには行動も必要。 私の思いは、そんな判断をした人や、純粋に飛ぶ事を目標とした人を手伝う事です。





576 IFR筆記試験の問題 NEW!
NAME : オハ 2011/06/24 12:07:26 
cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com

こんにちは。
IFR筆記試験の問題でお伺いしたいのですが、
問21です。
SUXYO 24-30NMまではMSAが5200FTなのに、何故答えは30NMから下降出来るが正解なのでしょうか?
何度解説、本を読み返しても良く分かりません。
細かいことで申し訳ありませんが、ご教授願えないでしょうか?

オハ



576-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/25 03:27:03 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 おはようございます。
その考えで正解ですよ。


2010年のASAの回答は24NMになってますよ。 (B)
8−27ページ。 問 4955



576-2 NAME : オハ 2011/06/25 11:37:21 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
えぇぇ〜。
GLEIM 2011年版を見ていますが、答えが(C)30NM from SUXYO になっています。
本が間違い?

オハ



576-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/25 13:35:21 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
GLEIM 2011は持って無いのですが、たぶん。。。。
まあ、24NMまでは最低高度が5,200フィートには変わりありません。



576-4 NAME : オハ 2011/06/27 11:13:51 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
教官にも聞いてみました。
結果、本が間違ってるね・・と言われました。

オハ





578 飛行機世界の初心者です。 NEW!
NAME : しんちゃ 2011/06/27 00:53:25 
FL1-119-243-200-139.chb.mesh.ad.jp

38歳です。よろしくお願いします。
飛行機の世界に詳しくはないのですが5年前に独学(1カ月)で航空無線通信士に合格しました。
なんにもわからない世界なんで、不明なことはネットでしらべました。
その後、操縦免許がとりたくなって、日本で訓練したら金かかる!!と知り、FAAの勉強をはじめました。最初はすごい大変でしたが、
英語で書かれたことを理解&知識内容を確認するために、独学で勉強しJCABの自家用学科試験を受験し合格しました。
あとは実技・・・・ってとこで家庭の事情でそのままになってしまいました。
再び、FAAのおさらいをして来月からFAAの体験飛行がはじまります。

で、相談なんですが、事業用まで取得し外国で小型旅客機とか貨物機の副操縦士なりたいです。
日本でもなりたいですが、この時勢大変ですよね。
うちの嫁が国家公務員なんで海外転勤もありえるから、もし海外に住むことになっても私が仕事できるように
飛行機の免許取得は大賛成しています。
けど、年齢とかすご〜く気になります。
こんな高齢?な男がいまから目指すなんてアホでしょうか?
ただの免許取得だけで終わりそうな気もします・・・・。






578-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/27 06:18:26 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
「ただの免許取得だけで終わりそうな気もします・・・・。」私もこんな気がします。
アメリカならビサの問題も有りますし、年齢も微妙な所です。

もう、訓練校は決まってるのですよね? そこの人に聞かれてみては如何ですか?
営業上の建前じゃなくて、現実的な事を教えてくれと言った方が良いですよ。 可能性じゃ無くて確率ね。
学校が決まってないなら、実際に働いた人に相談すれば良いと思います。



「事業用まで取得し外国で小型旅客機とか貨物機の副操縦士なりたいです。」
この考えなら、、、、お金を払ってないなら、やめる事を強く勧めます。
免許はお金と時間を出せば、誰でも取れます。 操縦は楽しいから、大丈夫なんです。問題はお金と時間だけ。
でも本当の問題は、就職先とビサです。


「うちの嫁が国家公務員なんで海外転勤もありえるから」
これで就労ビサが取れれば、チャンスが有るんですが、先行きは良くないと思います。
ここは私の専門外ですので、適切な弁護士さんに相談してね。





570 上反角と横安定のお話 NEW!
NAME : shimohe 2011/06/13 01:29:00 
softbank126116152122.bbtec.net

管理人さま

初めまして。shimoheと申します。
飛行機から力学まで全くの素人なのですが、興味を持ってちょこちょこお邪魔させてもらっています。

飛行機の羽が反ってるのってそういう理由だったのか…
爪楊枝を用いた説明は非常にわかりやすかったです。今度作ってみよう。

ところで、この安定性をあくまで「横滑りによる風」に限って考えるのは間違いなのでしょうか。

件の説明は、
「進行方向から来る風」と「横滑りによる風」を合成することで「相対風の向き」が決まり、
それが上側の翼の斜め上から降り注ぐために仰角が減る→揚力が減る→元に戻る
…ということだと理解しています。

それを、
「進行方向から来る風」を一端無視して、
「横滑りによる風」だけで考えると、
上側の翼の方が横方向の風に対しては広い面積で風を受けることになる
だから上側の翼の方が強く押し戻されて、元に戻る、
というのではダメなのでしょうか。

つまり、
「進行方向から来る風」に対する迎角=揚力は上の翼も下の翼も同じで、
「横滑りによる風」の影響が上の翼の方が強く受けるために押し戻されるのだ
という意味です。

ちょうど、垂直尾翼による横安定と同じイメージなのですが、
こう翼がぐっと押し戻される感じ…文字で書こうとするとなんてわかりにくいんだろう…すいません。

なんだか書くうちに自分でも何を言っているのかよくわからなくなってきました。

もともとはVORの読み方を知りたくてここにたどり着いたのですが、
充実したコンテンツに好奇心がガンガン刺激されました。

時間はかかりそうですが、じっくり過去のエントリーも読んでいこうと思います。
素敵なページに出会えて幸せです。



570-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/13 05:43:48 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoheさん、おはようございます。 そして、ご指摘ありがとうございます。
ご質問の意味は分かったと思います。


「進行方向から来る風」を一端無視して、
「横滑りによる風」だけで考えると、
上側の翼の方が横方向の風に対しては広い面積で風を受けることになる
だから上側の翼の方が強く押し戻されて、元に戻る」

これは、数%の世界で正解と思います。せいぜい復元力の数%だけと思います。
ただ、申し分けないですが、 確認方法が無いのですべて「思います」でしか回答できません。

横風が垂直尾翼を押し上げて、復元させる働きがあるのと同様に考えれば間違いでは無いと思います。
ただ、翼は横滑りとほぼ並行とも考えられるので、もっと影響力は少ないと感じます。

そして「面積の考え」と「迎え角の違い」 で考えると、迎え角の方が影響力が大きいと思います。



> 「進行方向から来る風」と「横滑りによる風」を合成することで「相対風の向き」が決まり、、、、

とありましたが、多少の横滑りがあっても、進行方向からの風の方がダントツに早いのもあります。
安定性で考える時の飛行機は「バンクして勝手に元に戻る」と言うのは人間では感じないレベルです。
故意的にラダーを踏み込んで、強烈な滑りを起こすとかしない限り、慣れないと気がつかないです。
一般的に安定性を語る時は、水平飛行時の事を指すので、横滑りは微々たる物と思うんです。
翼では「小さな角度の違いが大きな影響力が出る」のが自然な考えと思います。


私の航空力学の知識で計算式が作れないので比率は分かりませんが、それでも面積の方は少ないと思います。
それに上反角自体は10度も無いので、物凄く影響が小さい、、、ってのが私のイメージです。
間違い無く影響力はあります。 でも少ない。 これがイメージです。
垂直尾翼の場合は理論上、ほぼ90度に当たるのもあり20−30%の影響を与えてる飛行機も有ると読んだ事が有ります。
主翼で考えるより垂直尾翼で考えるとshimoheさんの考えが、より強くなると思います
そして、主翼は横滑りに対して、平行でも有るので、余計に影響力が少なくなると思うんです。

また横滑りを起こしている時は、ご指摘の様に合成される風が吹くので、他の部分でも、いろんな誤差が生じていると考えられます。

例えばですよ、例えば。
翼の付け根となると、胴体が風をさえぎるので、その分も影響してくる・・・・
そんな感じで、通常は避けるべき横滑り&外滑りなんで、色んな事が考えられると思います。
(理科の問題で「摩擦は無視して考えよ」とか書かれてる状態。)
面積の考えも正しいと思いますが、量は少ないと想定します。

でも、飛行機の様な高速であれば、迎え角の影響は物凄いと思います。
例え紙飛行機であったり、蚊であっても、重量と速度の比率を考えると迎え角の影響は凄いのではと思います。
蚊は遅いですが、重量を考えると早い!ってのが私の考えです。
ですから、主翼の面積よりも、主翼の迎え角・・・と考えます。 


と言う事で私の考えでは、数%だけ正解。 そして、復元モーメントは全て迎え角の変化だけでは無い。。。です。
まあ、私も基本的には操縦士から勉強して来た人間ですから、 航空力学が完璧でも有りません。
操縦に必要な物を、他の人よりちょっと深く勉強した程度です。 正しいとは思ってますが、何%かは間違ってます。

shimoheさん、 これからも一緒に、色々と飛行機や航空力学を考えましょうね。
このサイトは誰にでもオープンです。 訓練校やレベルには関係有りません。
操縦経験が多かろうと、無かろうと、飛行機が好きな人なら大歓迎です。 
私もここではちょっと大きな顔を出来ますが、設計の世界から見れば、ヒヨっ子ですよ。
(操縦士になるには、航空力学はそんなに必要じゃないんですよね。)



570-2 NAME : shimohe 2011/06/14 00:30:59 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
管理人さま

丁寧なご回答、大変参考になりました。
ありがとうございました。

またお邪魔します。



570-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/14 06:00:45 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoneさん、どういたしまして & おはようございます。

元々はVORからと書いてありましたが、 飛行機の方はどれぐらい楽しまれてるんですか?
結構、マニアックな質問だったので知識は多いと思いましたが。

上反角にも興味を示される方ですし、整備かラジコンとかもされてるとか?



570-4 NAME : shimohe 2011/06/15 00:47:26 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
管理人さま、こんばんは。

いえいえ、ここにコメントするのも恥ずかしいくらい飛行機とは縁遠い人間です(笑)
普段は法律のお勉強をしています。理系ですらありません。理科は大好きなんですけど…。

住所がら飛行機が頭上をよく飛ぶので興味はあったんですが、
旅客機にも片手で数えるくらいしか乗ったことがありません。

遊びで手を出したフライトシミュレータでVORの存在を知り、
色々いじってみるものの使い方がすっかり不明でした。「何この▼?」っていうレベルです。

わからないままなのも癪だったので色々と調べている内にここにお邪魔することになったのです。

おかげさまでVORを使ってstation上空へ向かうことはできるようになりました。
OBSをぐりぐりまわして(回るものだとも知らなかった)
それまでピクリとも動かなかったCDIが初めて動いたときには感動しました(笑)

ということで、今日もシミュレータを起動しては着陸に失敗する日々を楽しんでいます。
いずれ飛行機の操縦かんに触ってみたいと思っていますが、まずはジョイスティックから入ろうかなと思っているところです。

マニアックな質問になってしまったのはきっと素人故ですね。
おもいつきの質問にこんなに丁寧に答えていただいて少し恐縮しています。

お返事が嬉しくてつい長文になってしまいました。
また「マニアックな」質問を思いついたら書かせていただきます。



570-5 NAME : 管理人 2011/06/15 18:07:08 NEW! 

58-70-65-187f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoheさん、 気にせずにどんどん、質問してくださいね。
シミュレーターも飛行機の仲間です。 FAAは認めてないけど、Microsoftのは十分に使えると思ってます。
操縦を覚えるのには余り使いませんが、VORとか計器の使い方の訓練には最適と思ってます。
今はVORからGPSに変りつつ有りますが、やはり航法はコンピューターでなく、操縦士の判断も必要だと思ってます。
GPSは良すぎて、操縦士の航法技術を劣化させる物だと思うんですよね。

確かに、あまりマニアックだと答えられないかも知れないけど、質問は待ってますよ。
教官になると中途半端に知識が有るので、訓練生の気持ちが分らない時もあります。
この様に聞いて頂くと、違った物の見方を知る事が出来て、私らも勉強になるんです。

「いずれ飛行機の操縦かんに触ってみたいと思っていますが、まずはジョイスティックから入ろうかなと思っているところです。」
ジョイスティックも悪くは無いですけど、本当の飛行機は違いますし、チャンスがあれば一度でも操縦してみて下さいよ。
実際は、あまり計器を見て飛ぶのは良くありませんからね。 (まあ、多くの人が計器が中心になっちゃいますけど。)

アメリカなら気楽に体験飛行が出来ます。 ふくねこさんが行こうとされてる所なら、片道3.5時間。
Kiyoさんの所なら、本格的な訓練校。
操縦を知るには、別に免許を取る必要も無いです。 10時間〜20時間で行ける単独飛行を目指すのも面白いですよ。
Propさんの所なら、アクロバットの体験も出来るし、色々とあります。
免許習得でなく、体験から入るって言う方法もありますので、チャンスがあれば是非考えて見て下さい。 


「・・・・きっと素人故ですね。おもいつきの質問に・・・・」
これは全く関係ありませんよ。
今回の上反角の疑問は、Yahooの知恵袋に出ていた質問に答えたのが始まりです。
質問者さんがどんな人かは分りません。 でも回答を書いている内に私の好奇心に火が付きました。
ちょっと意地になったのも有ります。

飛行機ばかりじゃ有りませんが、知恵袋では2000回以上の回答をしています。(飛行機関係は1000個ぐらいかな。)
航空機のチケットや荷物についての質問が多いので、毎日回答してる訳じゃ無いんですけど。
全部じゃないけど、誰にでも操縦関係の質問があれば答えています。
(それと知恵袋にはグレードなんて物が存在するので、答えら無い時もあるけど。)
ちなみに知恵袋では何も貰えません。 単なる自己満足ですけど、回答して喜んでもらえると、それが嬉しい。
質問してる人がどんな人かはサッパリ分りませんけど、楽しんで答えています。 ここと似てます。

飛行機関係なら、疑問を投げ掛けて頂くと嬉しい人間です。 まあ、そんなんで、今後も待ってますよ。
(あまりマニアックだと答えられないかも知れないのはご理解を。)



570-6 NAME : ふくねこ 2011/06/18 21:22:00 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
途中から申し訳ありませんが、アタシはちょっと違った見解を持っています。
ご承知の通り、アタシはこれから飛ぼうかというレベルの人間ですので、実機の運動性や特性については、皆目わかっていない人間であることをご承知おきください。
純粋に机上の・・・ただの電気屋の理論・・・空論!?です。 ^_^;

まず基本的には「面積による復元」の方が、ニュアンスとしては力学的に近いように思います。
(すみません、お勉強ページのマッチ棒モデル?については理解できていないものですから。)
例えば、サイドスリップによる横風で発生する仰角が復元力の源だとすると、定常旋回中にボールをセンターに保持していたら、ロールは復元しないのでしょうか?
またこれも、実機の運動性がわかりませんのでお聞きしたいのですが、機体のジオメトリーによる差は当然あるでしょうが、セスナのような上反角の少ない高翼機と、パイパーのような上反角の大きい低翼機を比較した場合、水平直線飛行中にラダーを蹴ったとすると、つまり強制的にサイドスリップを発生させた場合、パイパーの方が強くバンクが発生するのでしょうか。

飛行機が、重力と揚力のバランスで飛行していることは周知のことですが、アタシはこれがロールからの復元の源ではないかと思います。
高翼機の場合には、既にご説明いただいているようにCGとCLが離れていますから、傾斜した場合には回転モーメントを生じて、それだけでも復元力が働きます。
一方、低翼機でCGとCLが接近する場合には、空力上のベクトル方向がすべての運動性を支配していると思います。
例えば1000Kgの機体がある場合、これを水平安定で飛ばすためには、当然1000Kgの揚力を必要としますよね。
この1000Kgの揚力は、CLでのベクトルですから、両翼ではそれぞれ500Kgの揚力を発生させていることになります。
で、判りやすくそれぞれ上反角を30度とした場合、翼の揚力はベクトルの合成になりますから、CLを1000Kgとするためには、各翼577Kgの揚力(垂直上方のベクトル)を必要とします。
(それぞれの翼の機体方向へのねじりモーメントは289Kgにもなりますが、まぁ仮想機体という事で。)
そんな機体で、30度のバンクをした場合を考えます。(計算が楽なので・・・^^;)
この状態では内側の上反角は0度、外側の上反角は60度になります。
すると、内側の翼ではCL方向に577Kgの揚力がそのまま発生するのに対し、外側の翼ではCL方向(と云うより反CG方向)には289Kgの揚力しか生じません。
(当然外側の翼には横方向に500Kgの力が掛りますから、水平を維持するとスリップは相当なもんですが。)
つまり、この左右の翼の揚力差(289Kg)が復元モーメントの源になっているのではと考えています。
云い方を変えると、重力面への投影面積(翼の面積)が揚力差となって回転モーメントを生じ、復元に関係するものと考えています。

これで特に矛盾は感じないのですが、実際にはどうなんでしょうね?



570-7 NAME : shimohe 2011/06/19 00:16:37 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
管理人さま
体験飛行はいずれ行ってみたいと思います!
シミュレータは視点が自由に動かせないので感覚がサッパリですし、
なにより実機でないとホントのところはわからないですよね。

ふくねこさま
はじめまして。新参者です。
これから実機に搭乗なさるそうで。うらやましい限りです。

私はこんな風に考えてみました。
管理人さまの赤ペン待ちです。

・定常旋回中にボールをセンターに保持
たとえスリップが無くても、旋回している以上は横風は発生するから、ロール復元する。
Slipping turnやSkidding turnでなくとも、Liftを傾けた以上は水平成分の力が発生するので、
飛行機はそちらへ引っ張られる、つまり横風を受けることになる=復元する

・水平直線飛行中のラダー
ラダー操作により、Relative windの方向が斜め前からになる。
しかし上から見たら斜めになっても、
横(Chord line)から見ると変わりが無い=迎角の変化が無い。
なのでそもそもバンクしない。

・当然外側の翼には横方向に500Kgの力が…
かかるため、揚力差による回転モーメントを打ち消すのではないか。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/186c-other.htm
ここの最下段の「よくある誤解」とはそういう意味だと思ったのですがいかがでしょうか。

もし揚力差による回転モーメント(288.5kg)が復元の源になるのだとすれば、
500kgもの横方向の力は逆方向の回転モーメントにはならないのでしょうか。



570-8 NAME : ふくねこ 2011/06/19 10:58:20 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
shimoheさん、はじめまして。
アタシも、子供のころからずっと夢見ていたものの、ライセンサーになれるかどうかは別にして(^_^;)実際に飛ぶことのできる日が来るとは、思っていませんでした。
自動車免許のように、「(国内で)取って飛んで」としか考えていませんでしたので、時間当たり5〜7万円の訓練費なんて、それこそ夢の中で見る夢のような存在でしたから。
一度、海外でのライセンス取得や、体験操縦に関してweb検索してみてください。
動画や記事を1週間も見ていると、ホント飛びたくなる、飛べそうな気がしてきますから。^o^;
体験操縦だけなら、日本のテーマパークに行く程度で本当に安いですし、海外旅行の「ついでに」本格的な体験ができますよ。

さて、管理人さんが許してくださるなら、ぜひ議論を深めたいところです。
このような感情論ではない、理論の応酬ができるのは、技術屋としては嬉しいし楽しいことです。
掲示板に限らず、実生活でも議論をしていると、残念なことに勝ったの負けたのと考える人が多くて、感情的になってしまうケースが少なくありませんので。

定常旋回中にside slipが無い場合でも、機体は確かに旋回中心から外側へ引っ張られますね。
その場合の翼にかかる相対風は、slipしていない以上、翼に対して直角に掛ります。
どういう事かというと、大気は機体の周りに一様に存在しているものですから、機体の機首方向に対して相対的に流れるのではなく、機体の進行方向に対して相対的に流れますよね。
例えば、お風呂の中で手のひらを動かすことを想像してみてください。
ここでは、翼に対して揚力、つまりベクトルを分解して垂直成分のみを考えますから、止まっていても構いません。
止まっている状態が、垂直水平方向に対しては水平直線飛行している状態です。
この状態で、手のひらを水平方向に動かすと、その傾きによって動かした方向に対して、仰角に応じて垂直方向へ手のひらが押し上げられます。
これが揚力に相当すると云えると思います。
実際には翼断面形状や、流体の粘度、流速等々によって、仰角がマイナスでも揚力は発生しますから、もう少し複雑ですが、それは横に置いておいて・・・。
では、手のひらと垂直方向に移動させた場合はどうでしょうか。
3次元的に360度、どの方向に手のひらを動かしても、移動方向と手のひらが垂直である限り、抵抗は発生しても揚力は発生しません。
動かした方向に動くだけで、それ以外の方向への力は発生しません。
つまり、左右の翼に上反角があっても、相対風の中では左右の翼に仰角の変化は発生しないのではないかと考えます。
あくまでも上反角の差が仰角の差として影響を与えるのは、機体の力学的ベクトルの横方向成分に対して下横方向から、つまり気体の中で下降しながら、横方向にスリップしている状態が発生している場合だけだと思うのです。

ラダー操作に関しては、これはもう上田さんの世界なので、今の時点では想像でしかありませんが。 ^o^;
(でも、実機でそんなことやったら、きっと怒られるんだろうなぁ・・・)
ラダーを操作するという事は、進行方向(気流の方向)に対して機軸を傾ける操作ですから、ラダーが切られている限り、機体が旋回しようがバンクしようが、絶えず機体に対しては横風成分が発生していると思うのですが、どうなんでしょう?
上田さん、ヘルプです。^^;

揚力差とともに発生する、500Kgもの横方向の力ですが、たとえばこのベクトルを紙に書いて、そのうえで横方向の成分だけを見ると、確かに機体を回転させる「回転モーメントのように見え」ます。
しかし実際には、先のレスの()内でも書いたように、500Kg掛るのは「横方向の力」なんですね。
つまりCGとCLが近い場合、横方向の力がどれだけ強力でも、回転モーメントは発生しないんです。
回転モーメントのトルクは、力点と支点の距離に力の大きさをかけたものですから、極端な話、CGとCLが同じ点、つまり距離が0であれば、横方向に1tの力が掛っても、横滑りはしますが、回転は発生しません。

で、先のレスでも一部書きましたが、推測に基づく計算上では、飛行中にラダーを蹴ってサイドスリップを発生させた場合、上反角の強弱にかかわらず、CGとCLの近いパイパーより、CGとCLの離れているセスナの方がバンクの発生、つまり回転トルクが大きく出るのではないかと推測しています。
上ではサイドスリップによるバンク(=復元力)は発生しないのではないかと云っておきながら、矛盾のように聞こえますが、ここでは垂直尾翼による回転モーメントが働くという、推力、抗力、重力、揚力、および各軸に対する回転モーメントが相乗した、飛行機ならではの効果ではないかと推測しています。
もしスリップによる横風成分が強く影響するとすると、ラダーを蹴ってサイドスリップ中の機体では、上反角の大きなパイパーの方が、より強くバンクすると言えませんか?
(実際はどうなんでしょうね???)



570-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 20:00:35 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、shimoheさん、 濃い話をしてますね。 返事をしたい所ですが、話に付いて行けてない。

「管理人さんが許してくださるなら、ぜひ議論を深めたいところです。」 
どんどんと深めて下さい。 こんな討論は好きですが、私も専門的とは言えませんのでご理解を。

> 他の皆さん!
操縦士の資格を取るのに、ここまで理解しなくても良いですよ。
こんなのは知らなくても、Commercialぐらいは取れますから安心して下さいね。 
理解を深めよう!って言う感じですから。
「Side Slipで起こる横風が、揚力に変化をさせるからかな?」程度で十分ですから。


ふくねこさんの570−8はshimoheさんに対しての回答ですよね。 私への質問????





572 悲しいけど、現実なんだなぁ。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/16 23:28:46 
219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

今、NOSSのAviation Weather Centerのサイトから、、、、、

High-Level SIGWX Chartを見てみると、日本の太平洋側沿岸に真っ赤の放射能マークが付いていた。 これが、世界から見た日本なのかなぁと思い悲しくなりました。 円高だから、安全と思われてるのか?と思ったけど。 やっぱり怖がられてる? でも、当たりまえなのかな。

しかも上空の風が西海岸に一直線と吹いて、右に曲がって西海岸へ。西海岸は10年以上も居た所でもあり、何とも言えない気分です。 上空で薄まるとは言えね。 

現場で働いている皆さん! 本当にありがとうございます。 



572-1 NAME : shimohe 2011/06/18 13:53:41 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
円高になったのは、円が安全だからというよりも、
「震災により、日本の保険会社が、保険金支払いの必要性から、保有する海外資産を円に戻す動きが強まるだろう」
という見通しを立てたハゲタカによって円が買い占められたから、だそうです。
あんまり酷いんでG7による協調介入が行われましたね。

放射性物質についてはなんというかもうなるようにしかならん感じですね。
現場は本当に大変だと思います。
しかし見事な三つ葉マークですね…。日本…。





573 AFPS登録完了 NEW!
NAME : ふくねこ 2011/06/18 00:44:37 
CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp

先ほどAFSPよりFingerprint Instructionが届きました。
これで、あとは実際に指紋採取を行い許可が出れば、正式に訓練が開始できます。
仕事の都合上、GUAMで指紋採取が行えるのは9月になる見込みですが、その際には体験操縦で遊んでこようかと思っています。
TSAのメールにも「訓練しちゃダメよ!」って書いてあるんですが、スクールに確認したところ、以前TSAに問い合わせたところでは、離陸地点から何マイル以内等々の制限はあるものの体験フライトであれば、大丈夫らしいので。
いよいよ自分で飛ぶという(ソロじゃないですけどね ^o^;)子供のころからの夢が、現実のものとなってきました。
さーて、肉体的、年齢的、時間的、金銭的に飛べなくなるのが早いか、ライセンスを手に入れるのが早いか勝負の開始です!
皆様、今後ともよろしくお願いいたします。m--m

ところで、色々なweb上の書き込みや、AFSPからのメールでは、AFSPの申請後登録費用を払い込んでから、指紋採取許可まで、審査と調査に5〜7日は掛かるとされています。
ところが、本日午前中に支払いが完了し、受付メールを受信してから、わずか11時間で指紋採取許可が下りました!
ホンマに調査ってしてるんでしょうか???





571 FAAからJCAB NEW!
NAME : ふくねこ 2011/06/13 12:05:34 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

 2点ほど気になる点があるのですが、教えていただけませんでしょうか。
ものすご〜く先の話で、実際に必要になるかどうかすら判りませんが・・・。
FAAのライセンスから、JCABのライセンスに書換える場合についてです。

 まず、多くのサイトで普通に「書換え」とか「切替え」と表現していますが、これは本当に書換えてしまうわけではなく、FAAのライセンサーはJCABのライセンス取得に関して、条件が整えば無線と法規以外の試験を免除されると云うだけでよろしいのですよね?
つまり、JCABのライセンスに「書換え」てもFAAのライセンスが失効するわけではないですよね?
U.S.でライセンス取って、JCABに書換えた途端、U.S.で飛べないなんて理不尽なことは無いとは思いますが。

 もう1点、書換えの条件についてです。
上田さんの「アメリカの免許から日本の資格に書換える為のログブック記載法」にある点についてですが、訓練実施予定のGUAMでは、島の配置の関係でクロスカントリーを行うと、ちょうど「捕捉」にあるようなルートになってしまいます。
具体的に、クロスカントリーではグアム〜サイパン間で行われるようですが、生地着陸が可能なところはテニアン島とロタ島だけで、全てほぼ一直線に並んでいます。
そのため、どう飛んでもほとんど同一ルートを行って戻ってになってしまいます。
こういう場合って、目標の無い洋上に一点を決めて、そこを通ることで三角形にするとかするんでしょうか。
そうだとすると、ログ上はどう記載する、あるいはできるんでしょう?
 まぁ実際には訓練校で考えているでしょうし、今までも実績があるようなので、特に心配する事は無いとは思いますし、おいおい理解も進むでしょうが、いささか気になったので教えていただければと思います。



571-1 NAME : kiyo 2011/06/13 15:34:12 NEW! 

user-11fab0h.dsl.mindspring.com
ふくねこさん

はじめまして。アメリカで教官をしているkiyoと申します。

FAAの免許をJCABに切り替えても、FAAの免許はそのまま保持できます。有効です。心配後無用。書き換えというよりも、「外国免許(FAAの)に基づいた日本免許の発行」という感じです。日米両方の免許保持者の誕生です。

二つめの質問ですが、私はカリフォルニアで訓練を行っていますのでわかりません。一番いいのは「航空局に訪ねる」だと思います。
割と電話で対応してくれるみたいですよ。私どもの訓練生も頻繁に質問の電話、e-mailをしています。



571-2 NAME : ふくねこ 2011/06/13 20:57:17 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
kiyoさん、はじめまして。 そして、ありがとうございます。

 書換については、そうだとは思っていたものの、どこのページでも「書換え」「切換え」と表現しているので、無知な素人としては要らぬ心配をしてしまいました。

 ログブックについても、確かに言われてみれば「航空局に尋ねる」のがベストな選択ですね。
書換を行う総本山なわけですから。
実際のところ、今回お世話になるクラブでも多くのパイロットを送り出していますしノウハウも有るでしょうから、それほど神経質に思っているわけではなく、わりと呑気に構えてます。
ただ問題は、日本のお役人の場合、担当官個々の判断で色々と変わる部分もありますので、その辺りが難しいかもしれませんが。
まぁ当面(数年!?)は、訓練でも飛べることを楽しもうかと考えています。
う〜ん・・・「訓練」でクロカンして、サイパンでコーヒーブレーク・・・なんてやったら怒られるかなぁ。 ^_^;



571-3 NAME : P 2011/06/13 22:48:47 NEW! 

KHP059139073008.ppp-bb.dion.ne.jp
私も「書き換え」という言葉を素直に受けて同様なことを確認したことがあります。
私はPilot以外と会話する際には「書き換え」という単語は使用しないようにしています。

三角というのは、着陸した空港を結んでの形なので、
実際の飛行ルートではありません。よって「目標の無い洋上に一点を決めて、そこを通ることで三角形にする」
ということは(洋上飛行を楽しむ以外に)要件を満たすことについては意味はありません。
それとStudent pilotでソロX-Cを海を越えて行うことは非常にリスキーであるので、
(広告は別として)実際にはX-Cだけは米国本土で行うことをお願いしているというところもあります。
実際どうなのか、はスクールに要確認ですね。

なお、私は東京航空局にお世話になりましたが、事前のイメージとは異なり、担当の方はとても親切でした。
きっと質問にも親切に答えてくれるのではと思います。



571-4 NAME : ふくねこ 2011/06/14 21:14:19 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
Pさん、ありがとうございます。
やはりGUAMでは三角航跡は難しそうですね。
じゃ、海面に接地(水)すれば!! って、冗談ですけど。 ^o^;
クロカンなんて、ま〜だまだ先の話なのですが、一応スクールのほうに問い合わせてみました。
もし本土で実施するのなら、どうするんでしょうね?
まさかグアムから本土まで、機体をフェリーするわけにもいかないし、本土までクロカン!って、できるわけないし。
提携してるスクールとかがあるんでしょうかね?
あるいは、どこでも好きなとこで、クロカンしてきてくださいとか???
まぁそれはそれで面白そうですけれど。
(契約したスクール以外で飛んだら、AFSPの登録事項違反になりそう・・・)
なんか始まる前から、不安もありますがワクワクしてきます。
まだAFSPの登録作業中で、実際に指紋採取に行けるのは9月頃になりそうなのですが、上手くすれば年内には訓練開始できそうで、今から楽しみです。
今後ともよろしくお願いいたします。



571-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/14 23:49:06 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
Guamの事は分かりませんが・・・・
一度、ハワイ本土で乗せてもらった事があります。 Private Pilotが2人に私と。
グアムでも同じと思いますが、たいへん綺麗な所です。
そして、風が強い! 風が強いのは大変ですが、その風はほぼ毎日吹くので、着陸が本土のパイロットよりも上手な事。
着陸を学ぶには最適な地域と思いました。

着陸の技術は別として、ハワイでの欠点も感じました。
それは、空港があまりにも見つけ易く、本土で飛行したらヤバイ・・・・ってぐらい。
ハワイもグアムも島です。 その為に空港を見つけるのが極端に簡単。 簡単すぎる。
目標になる物が多すぎて、何でも直ぐに見つけられる。
しかも、強風の為に平均的に滑走路がデカイ。 
航法の勉強には最悪だと思いましたね。

案の定、後日に一人が本土で乗ると、空港が全然見えなかったと言ってました。
教官にも「死ぬぞ!」と脅かされたそうです。 が、それも容易に理解ができそうです

まあ、GPSが有るから気にしない。 本土では計器飛行しかしない。。。と言う事も可能です。
でも、それじゃねぇ。。。。 何かの時に対処が出来ないパイロットになっちゃう。

と言う事で、クロスカントリーだけでも本土ってどうですか?
時間的な事でグアムを選ぶのは良いと思いますが、ちょっとだけでも他の世界を見るのは良い事ですよ。
操縦士の基準の一つに飛行時間が有りますが、やはり経験が大事だと言う事の表れと思います。



571-6 NAME : ふくねこ 2011/06/15 12:04:34 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
上田さん、ありがとうございます。

アタシも取敢えず「着陸の上手な」Pを目指します。 ^o^/
航法は・・・おいおいですね。
純粋に技術的な話で言えば、GPSにレーダー(+レーザー測距儀)があれば運航上は何も問題はありません。
現に船の世界では、既にそういう世界になって久しいですから。
でも個人的には・・・やっぱりGage見ながら頭使って飛ぶのが好きなんですけど。
(仕事や環境は思いっきりデジタルなんですが、なんせアナログ人間なので・・・^^;)

で、問題のクロカンですが、スクールの方からお返事がありました。
結果的には、今までGUAMだけで飛び、試験も受けた生徒さんでも普通に書換えができているのだそうです。
ただこれは、東京航空局での話なので、地方航空局での情報は持ち合わせていないようでした。
なのでひょっとすると、アタシの地域を含め、上田さんの地方を管轄する某航空局の問題なのかもしれません。
仕事の関係で、この航空局の話はたまに耳にするのですが、担当官が変わるたびに判断基準が変わってしまい、耐空検査にも支障が出る!と憤慨する話も漏れ伝わってきます。^_^;

この辺りの問題も含め、はるか先にでも実体験ができましたら、またご報告させていただきます。
でもクロカンで国境またいで飛ぶのって、ちょっと楽しそうじゃないですか?
ちなみに足着くのはTinian島だそうです。理由は入国税が安いからなんですと。^o^;



571-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/15 12:49:40 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 Guamが駄目だと言う話は聞いた事は無いですよ。
ただ、ハワイやグアムは航法の勉強に???と言うのがイメージです。 その為、本土のX−Cも有りかと思ったのです。
そのかわり、強い風の吹く太平洋は、操縦術を学ぶのには最適とも思うんです。

「でもクロカンで国境またいで飛ぶのって、ちょっと楽しそうじゃないですか?」
これはこれで、魅力的ですね。

どちらにせよ、経験ほど強い物は有りません。 Guamで免許を取って、本土に遊びに行くのも作戦ですからね。





568 新参者です NEW!
NAME : ふくねこ 2011/06/08 11:20:55 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

はじめまして。このたび初投稿させていただくふくねこと申します。
みなさんバリバリのライセンサーのようなので、かな〜りハズかしい(歳食った!?)初心者ですが、今後ともよろしくお願いいたします。
実際のところは、これから訓練を開始しようと云う、初心者の前の訓練生の前の、さらに「やっと」スタートラインに立とうというところなのですが、クラブにも入会し、AFSPの登録まで辿り着きましたので、色々と質問させていただく前に、ご挨拶させていただきます。
指紋採取はまだ少し先になりますので、訓練の開始はさらに先の話ですが。
段取りとしては、GUAMで訓練し、FAAのライセンスを取得後、JCABに書換えて、最後には遠方の友人に自慢しに飛んで行ってやろうと云う遠大な!?野望を抱いております!
正直なところ、金無しヒマ無しの環境なので、そもそもライセンスまでたどり着けるかどうかすら怪しい部分はありますが、まぁ飛ぶのは子供のころからの夢でしたし、少なくとも訓練してる間は飛べるので、気長に頑張ろうかと考えています。
これから上田さんや皆さんに、色々と教えを乞うことも少なくないと思いますので、よろしくお願いいたします。



568-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/10 02:35:50 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんばんは&ヨロシク!

FAR part 119と未知の質問がありまして、手一杯で遅れてしまいました。 すいません!
良い勉強でしたけど、 これからの、私の研究課題です。

「初心者の前の訓練生の前の、さらに「やっと」スタートライン」
大歓迎! 元々は、Student Pilotをターゲットにしてたのですが、手を広げすぎて・・・・
色々な人が見てますが、素人な意見も嬉しいです。 
また、質問される事で、私が生徒さんの気持ちにも帰る事が出来ます。
どうしても、自分目線になるので、他の意見は助かります。 特にStudent Pilotさんは助かります!

今は教官やCommercialの人や職業パイロットさんが書き込んでくれているので、少し難しいかも知れません。
そんなのは無視して、ふくねこさんの目線でドンドン質問してくださいね。
私にはスタートラインと聞くと、最も嬉しいかも。

それに、多くの人の復習にもなると思いますしね。 (当たり前! 何て事は飛行機には有りませんからね。誤解は有っても)
今後は生徒目線での質問を期待して、待ってます。





564 イベント NEW!
NAME : オハ 2011/05/24 00:05:30 
12.6.33.50

こんにちは、オハです。
先週の土曜日、空港のあるパイロットショップでイベントがあったので、嫁、同僚、同僚の彼女とでレンタル機で飛んでいきました。空港は忙しいだろうなとは思ってたいのですが、案の定パターンに常時5−6機、多い時は10機以上連なっていました。タワーはなく、みな方々からパターンに入ってくるので、無線がえらいことになっていました。RW22でみなLEFTパターンを使っていました。ファイナルに入ったときに右上空から私の前に割り込まれ、しかたなくRIGHT360TURNで回避、再度ファイナルに入ったのですが、着陸寸前でスピードが100knot出てたので、Go around、もう一回パターンを回って3度めのファイナル、合間を縫って離陸した機がローテーションしたかどうかくらいだったのですが、これ以上待ちたくなかったので着陸しました。
買い物とか展示している飛行機とかを見学し、次は出発、今度は離陸ラッシュでちょうど着陸が切れていたので、TaxiwayからそのままRWに入り離陸しましたが、私の後に5−6機、反対側のTaxiwayにも数機待っていました。
滑走路の両側にTaxiwayがある場合、どちらか優先な方があるのでしょうか?ファーストインファーストアウトでいいのでしょうか?
往復2時間程でしたが、久しぶりの週末快晴、風も殆どなく、良い経験が出来ました。

オハ



564-1 NAME : 管理人 2011/05/24 12:50:52 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
どえらい状況でしたね。 FAAもTemporary Towerをつくりゃ良いのにとは思いますが、、、、これでTowerがあったら、もっとグチャグチャだったでしょうね。 

「滑走路の両側にTaxiwayがある場合、どちらか優先な方があるのでしょうか?ファーストインファーストアウトでいいのでしょうか?」
私もFirst in First Outで良いと思いますが、マナーの問題と思います。 最終的にはPICに責任があるという事で考えて下さい。 早いもの勝ち、でも良いだろうけど、相手がJetなら、経費を考えて譲ってやるのも一考だけど、後ろにも飛行機が居たらね。


「往復2時間」 だいぶNavigationの技術が上りましたね。 Checkrideの時が大昔に感じられますね。



564-2 NAME : 管理人 2011/05/24 13:04:32 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
昔、Non Towerの空港でAirshowがありました。 Showが終わると、大量の飛行機が帰路にたちます。

その時はFAAの人間らしき者が滑走路の中心に立ってまして、私ら飛行機は、同じ滑走路内で、左右に分かれて整列。 その中でRunupをして、順番待ち。 一本の滑走路を、2本に見立てて皆がRunupと離陸。 (Centerlineを両方のRunway Edgeに見立てて、またApproach EndがRunup Area)

順番が来ると、真ん中に立ってる人が、左右の飛行機に指で「行け!」と命令。 かなりのハイペースで離陸の指示。 まだ前の飛行機がRolling中でRotateもしてない。 私は右だったけど、先に出発した左の飛行機は、まだ200フィートほど前に行っただけ。 私の前に離陸した右の飛行機はまた、Rolling中。 離陸しだしてる飛行機が、一本の滑走路に4機ぐらいのペース。「本まけー!?」と思いながら、ペースを乱すわけにも行かんので、疑いなら離陸。

Downwindで空港を見ると、まだ大量の飛行機がワラワラと離陸して、多くがまだ順番待ち。 離陸直後は他に飛行機が居ないかと、眼を皿の様にチェック。 居るに決まってるのだが、見えん物です。 High Performance機だたけど怖いのでVyとVxの間で高度をガンガンと稼いで逃げる様に帰りました。(この時はPowerが有る飛行機で良かったと思った)

1分間で10機ぐらい離陸してたけど、あれって、何だったんだろうと思う経験がありました。 でも、あの滑走路の中で命令していた人間はFAAの人間なんだろうか。 事故ったら誰の責任? Non Towerだし、責任はPICにある。 NOTAMでRuwayを半分に見立てるとは言ってなかった。

まあ、何とでもなる物ですけど・・・・・



564-3 NAME : オハ 2011/05/25 01:16:36 NEW! 

12.6.33.50
そこまでひどくはなかったですね。PACKING SPACEがいつもと違っていたので、たぶん店の人と思いますが案内役の人は数名いました。出発はパイロット任せでした。着陸時にUNICOMでPACKINGまで案内されている機もありました。
恥ずかしいので書きたくなかったのですが、帰りTAXI WAYをまったく勘違いして車道に入ってしまい、慌ててU-TURNして芝生の中に入って身動き出来なくなってしまいました。PACKING案内係りの人数名に助けてもらい脱出しました。ああ、恥ずかしい。
レンタル機で使いなれていない無線機がついており、25khづつ上げる方法がわからず携帯していたハンディーで交信していたのですこしあせっていたのも理由です。帰路の途中で無線機をいじっていて、やっと使い方がわかりましたが・・
MOVING MAPのGPSもついていた機でしたが、ほとんど使わずVORと目視で飛んでました。VOR、ADFがあり、事前に準備しておけば
迷う気はしません。もしも間違ってとぶと数マイルでシンシナティーのCLASS Bに入ってしまう空域だったので、そこだけ注意しました。道に迷いまくっていたときは、飛行機用の携帯GPSが欲しいと思っていましたが、今はWEATHERを見るために欲しいです。
しかし、これが高い。
最近非常に天気が悪い、ミズーリのトルネードも人事ではありません。昨晩もひどいサンダーストームでした。
今週末は3連休でIFRの練習を入れていますが、飛べるかどうか・・・

ipadでのNavに興味があります。どなかた使われている方がおられたら使い心地をお聞かせ願いたい。

オハ



564-4 NAME : オハ 2011/06/01 06:36:02 NEW! 

12.6.33.50
ipadについて。
教官がipadをヨークにつけています。
すると私のヨークが重くなっちゃって操縦しにくい。まっすぐの時はそれ程気になりませんが、どちらかに旋回するとき、
重みでちょっとバンクがきつくなっちゃいます。
ipadのでかい画面やGPS、チャート図、AIRPORT情報などのアプリがちょっといいな〜と思っていましたが要検討です。
ちょっと小さいですが、itouchでいいんじゃないかと思っています。
昨日、2時間程のIFRでのクロスカントリーを教官としました。
ずっと高度とヘディングを気にして飛んでるのは疲れる、これが3−4時間のようなフライトだとへとへとになりそうです。
高度は維持が必要と思いますが、ヘディングはどの程度維持しておけばいいのでしょうか?
VORで飛んでいると時は、ずれてももとに戻せますが、レーダーフォローで270度って言われれば270度をずっと維持しないと
どんどんすれていくと思います。上手は人は、ぴたっとヘディングがズレないもんなんでしょうか?

オハ




564-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/05 04:54:28 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
iPad2なんて、どうなんでしょうね。 でも、操縦が変わるなら、取り外す様に言った方が良いと思う。
訓練を受けるのはオハさんだし、お金を出してるのオハさん。 教官のプライドが傷つくだろうけど。
iPod Touchでも、何でもで、余り薦める気には成れないですね。 時代が変わってると言え。

「iPadやハイテク機器に頼らない、訓練をしたい。 昔の計器だけで操縦して、Navigationを完璧にしたい。」と伝えるのはどうでしょうか。
「私の眼の中に入らない所に有るとしても、精神的に頼っちゃうから、無しで訓練したい。」

ハイテクや楽なものは、資格を取ってから使えば良い事で有って、訓練中は最小限で、最小限の機器で計器飛行が出来る様になった方が良いでしょ。
iPadやGPSが壊れたら、お終い! なんてパイロットになって欲しくないですね。 
ここらはオハさんの自由ですが、最低限の装置でで訓練するのがベストだと思います。

-------------

高度とHeadingは、トリムで合わせて、後は確認するだけにするのがお勧めです。
トリムはちゃんと有ってますか? Rudder Trimは? 
Rudderトリムが無く、Headingが狂ってしまうのは、地上でFixed Trimを微調整の依頼すれば良いかと。

それとHeadingですが、足はリラックスしてますか? 変に足に力が入ってると、微妙に狂ってきますよ。
それと、総樹幹を持つ手は、どれぐらいリラックスしてますか?
豆腐を持つぐらいの弱い力、でリラックス出来るほどピッタリとトリムを合わせてますか?

後は、操縦桿の「遊び」を常に感じられるぐらいに、手と腕の力を抜いて下さいね。





566 MAPt前でのMissed Approach NEW!
NAME : タン 2011/05/31 06:56:30 
12.47.173.58

初めまして!
現在、FAAのCOM,MEL,InstrumentからJCABの計器飛行証明に書き換えを行っているタンと申します。
早速質問ですが、
計器進入中に進入を断念した場合でのMissed Approachについてです。
もしも、Missed Approach Procedureが、
"Climb to 2800' then climbing RIGHT turn to 〜"
となっていた場合、2800ft以上の高度で進入を断念し、"As published"を指示された場合、
旋回のタイミングはいつになるのでしょうか?
今までFAAで飛んでいた時には、Radar Vectorされていたので、実際にこの様な経験がなく、
自分の考えとしては、MAPt、もしくはDAと思われる点から30秒〜1分程度RWY HDGを飛んでから旋回を開始しようと思うのですが、
皆さんは如何でしょうか?経路の保護されている区域等もあれば是非御教授下さい。
よろしくお願いします!!



566-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/31 10:28:41 NEW! 

58-70-89-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
タンさん、こんにちは、 ちょっと自信が無い質問です。 (教官さんと確認してね。一番良いのは書換の時にFAA(FSDO)に行くでしょうから彼らに意見を聞いた方が良いかも。)

私の理解では、MAP(DA/DH)でしょう。
MAPまでは、コースを変えないってのが基本ですからね。 MAPまではFinal Course以外はMinimumが5000かも知れないしね。
Circling中からのMAでも、コースはMAPまで戻ってからMissed Approachでしょ。(上昇は即座にだけど)

本当の基本は「分からない時はATCに聞く」ですけど。 山とかローカルな事は彼らが一番知ってるし。 まあ、MAの時点で、ATCに報告しますから、その時にルートとしてHeadingを言うかも知れないし。 言わなかったらHeadingを教えてと言えば良いと思う。 どちらにせよ、彼らはMAPまではOn Courseで飛ぶと思ってるから。

あんまり自信が無いけど、、、、、



566-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/31 10:42:24 NEW! 

58-70-89-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
よく読むと、FAAからJCABでしたね。 逆と思い込んでました。 失礼!


566-3 NAME : タン 2011/05/31 12:39:54 NEW! 

ip68-230-97-69.ph.ph.cox.net
ご回答ありがとうございます!
やはりMAPtまでは行ってから旋回ですよね!
FAAが元になっていると思うので、どちらでもお気になさらず!!




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