大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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574 上反角2 (ここまでは免許には不要だから、分からんかったらスルーしても良いレベル) NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 20:25:42 
219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふくねこさん、570−6の返事ね。
 (「面積による復元」の方が、ニュアンスとしては力学的に近いように思います。)
一見、正しそうに思えますよね。 私も長い間、勘違いしてましたが、 でも、これは正しくないんです。

確かに、水平面に対しての揚力は増えています。 これだけなら、面積論も正解。(翼は復元しようと思います。)
でも、上に行ってしまった翼が問題になります。 まあ、横滑り成分とでも言いましょうか。
これは、回転させよう、飛行機を傾けようというとなります。
考えを変えれば、上の翼を基準に考えると、今度は傾けよう作用が発生します。

水平に戻す成分 Vs 傾けよう成分 がほぼ同等になるので、面積論じゃ駄目なんです。
 (実際は、エンジンや重心の位置、横風による乱れ、、、、と綺麗には成りませんが。まあ、面積だけだと横風とかを無視して机上で考えると傾いたままになります。)

この傾けよう成分に対抗する物があれば、面積論も正しくなるんですけど、対抗する者がいないでしょ。 反発が無いってのが問題なんです。

数値で説明して頂いたんですけど、その数値が傾ける方にも有ると考えてもらったら・・・・



574-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 21:19:49 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoheさん

> ・定常旋回中にボールをセンターに保持
> たとえスリップが無くても、旋回している以上は横風は発生するから、ロール復元する。

この場合は、ロール復元と言うより、 通常の旋回をしてます。 横風は発生してますが、飛行機の旋回方向と同じになるので、Slip(すべり)は起こらないんですよ。 細かい事は別として、ボールがセンターって事は横向き成分と旋回の向き変更(に必要な力)が同じになってるって事です。



> Slipping turnやSkidding turnでなくとも、Liftを傾けた以上は水平成分の力が発生するので、
> 飛行機はそちらへ引っ張られる、つまり横風を受けることになる=復元する

ちょっと違います。 SlipやSkidをしていないと言う事は、横向きの風があっても、それが旋回方向と全く同じになるのです。
その為、滑りは有りません。 = 横から来る風は無い =真っ直ぐな風だけです。

> ・水平直線飛行中のラダー
> ラダー操作により、Relative windの方向が斜め前からになる。
> しかし上から見たら斜めになっても、
> 横(Chord line)から見ると変わりが無い=迎角の変化が無い。
> なのでそもそもバンクしない。

ちょっと意味が分かってません。
とりあえず、、、、

1.主翼とラダーが付いている垂直尾翼の Chord Lineは90度の違いがありますので、90度違った世界でLiftは発生しています。
2.ラダーでは機首の方向を変えるのが主な任務でバンクさせる為の物とは言えない。
3.ラダーだけでもバンクさせる事は可能ですが、実機ではあまりさせないです。 目的も無く通常時にすりゃ、ど下手です。



> ・当然外側の翼には横方向に500Kgの力が…
> かかるため、揚力差による回転モーメントを打ち消すのではないか。
> http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/186c-other.htm
> ここの最下段の「よくある誤解」とはそういう意味だと思ったのですがいかがでしょうか。

そのつもりで書きました。


> もし揚力差による回転モーメント(288.5kg)が復元の源になるのだとすれば、
> 500kgもの横方向の力は逆方向の回転モーメントにはならないのでしょうか。

ここもです。



574-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 22:08:21 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
「体験操縦だけなら、日本のテーマパークに行く程度で本当に安いですし、海外旅行の「ついでに」本格的な体験ができますよ。」

shimoneさんも、ぜひ検討してみてくださいよ。 アメリカじゃ体験飛行するのには健康診断とかは不要ですから気楽ですよ。
1,2回のって、楽しけりゃ単独飛行を目指す。 その時点でお金に余裕がありゃ、免許も目指すって感じで。
アメリカは身体障がい者でも免許を取って!って感じのスタンスでもあるぐらいで、一般的な抗うつ剤の常用をしてる人でもOKな位の国ですからね。
免許を取っても、就職が出来るって事は無いのですが、3次元を乗り回す乗り物ですから、色んな意味で良い勉強になりますよ。単なる海外旅行よりも値打ちがありますよ。 観光では中々見れない一般的な現地生活も体験できるしね。もちろん、実用的な英語に接するチャンスでも有ります。




「管理人さんが許してくださるなら、ぜひ議論を深めたいところです。」
是非是非。
でも、グレーな部分があって、解釈の違いってものありますので、理論的だけで終わらない所もあります。


「残念なことに勝ったの負けたのと考える人が多くて、感情的になってしまうケースが少なくありませんので。」
残念ながら、多少なりともありますよ。 私は、間違ってても、飛行機の話をするのが、また楽しいのですけどね。
自分自身に自信が持てなくて、相手の粗を探してるパイロットや教官も居ます。 実生活と同じですよ。

パイロットで、たまに一問だけでも間違えた相手を見ると、全てを否定する人も居るんです。
例えばですが、別に上反角とか細かい事を間違えても、操縦技術には関係ないんです。
それでも、重箱の隅を突いて揚げ足を取る事に、操縦に関係ない事緒を誤解してるだけで相手を全面否定する人も居ます。

操縦士なんて、色んな人のお膳立てが無いと何も出来ない人種なんですけど、
パイロットは素晴らしい = 何でも知ってる との誤解も有りまして、ちょっと異質な世界です。
教官でも、これに気が付かない人も居るんです。 悲しい事実とも言えるし、違った物の見方で、面白い一つとも言えます。

ちなみに、私にも勝った、負けたの感情はありますよ。
知らなかった事を理解してもらうと「勝った気分」になります。
間違いを指摘されても、それだけでは気に成りませんけども・・・・・
でも、教えようとする事が、通じない時や理解してもらえなかった時は「敗退」を感じます。

でも、飛行機。 奥が深いので、全ての相手に合わせて書くのが難しいのです。
初心者でも、教官クラスでも学べる用に・・・・と思うのですが、知識の差が広く、悩まされてしまいます。
どっちも付かずになって、私自身でも読み返して?????となる事が多くなります
上反角は、ある程度の知識が無いと理解が出来ないので、難しい部類ですね。



> 定常旋回中にside slipが無い場合でも、機体は確かに旋回中心から外側へ引っ張られますね。
> その場合の翼にかかる相対風は、slipしていない以上、翼に対して直角に掛ります。

遠心力ですね。 (注意点は旋回中だけに起こるので、傾いた瞬間はまだ遠心力は発生してません。)


「この状態で、手のひらを水平方向に動かすと、その傾きによって動かした方向に対して、仰角に応じて垂直方向へ手のひらが押し上げられます。これが揚力に相当すると云えると思います。」

そうですね。


「動かした方向に動くだけで、それ以外の方向への力は発生しません。
つまり、左右の翼に上反角があっても、相対風の中では左右の翼に仰角の変化は発生しないのではないかと考えます。」

でも、飛行している飛行機の翼には、相対風による迎え角が出来てますよね? 

その相対風が横から来る事によって、 上反角のある翼では迎え角に左右に差が出てしまいます。
これは3次元で考えないと駄目で、私も理解するのに苦労しました。
私の頭脳では3次元的に考える能力が乏しくて、その回答が爪楊枝機だったのです。

まあ、この違いが上反角効果だと思います。
Side Slip、 上反角の違いで横から考えると、横からの風は上反角度で違いが発生していると・・・・。

続く、、、



574-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 22:20:50 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
「ラダーを操作するという事は、進行方向(気流の方向)に対して機軸を傾ける操作ですから、ラダーが切られている限り、機体が旋回しようがバンクしようが、絶えず機体に対しては横風成分が発生していると思うのですが、どうなんでしょう?」

基本的には、そうですよ。 (気流の乱れがあり、時間が経つと、ちょっとづつ変わって行きますが、細かい点という事で、無視します)
でも旋回では、ラダーの踏み込む量が正しく、ボールが真ん中なら横風成分は無いよ。 考え方によれば横風成分は有るんですが、旋回と同じ方向になるので、 この場合はでは、横滑りや外滑りとは言いません。バランスが取れていれば「上手な旋回」となります。


「もしスリップによる横風成分が強く影響するとすると、ラダーを蹴ってサイドスリップ中の機体では、上反角の大きなパイパーの方が、より強くバンクすると言えませんか?」

すいません。 考えた事も無かった。
パイパー機は好きでしたが、あんまり訓練に使った事が無いので、ここまで考えた事が無かったです。
飛行機の特性と言うか、癖ぐらいにしか思ってなかったので・・・・・

だれか、気が付いた事の有る人が居たら、ご意見を下さい。



574-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 22:26:58 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
かなりマニアックになりましたが、通常の訓練ではここまで考えなくても大丈夫ですよ。
訳が分からん人は、気にせずにね! ここまで、知らなくても免許は取れるよ!
(もちろん、勉強しておくと、他の事も分かってくるので良い勉強にはなります。 でも、驚かなくても良いよ。)

ウンチク程度に思って下さい。 設計士や整備士を目指すなら必要かな。
正しくは、設計士の世界かな。 整備士では、知っておいても邪魔にはならない世界が正しいかな。


> ふくねこさん、 shimoneさん
以上で質問に回答してますかね。今回は考えた・・・・



574-5 NAME : ふくねこ 2011/06/19 22:47:17 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
ご丁寧に解説いただき、ありがとうございます。
ホント小型飛行機で飛ぶとか、ライセンスに関しては全く必要の無いジャンルですね。^_^;
もう単にウンチクと云うか、趣味というか、物理の世界ですが、単に飛行機好きな人間のこだわりと云いますか・・・。
(↑実はわざわざ「小型飛行機」と書いたのも、伏線だったりします)
もう少し整理して、改めてレスさせていただきます。
shimoheさんはじめ、興味のある方はご意見を頂けると嬉しいです。
このさい、お叱りも甘んじて受け付けますので。^^;



574-6 NAME : shimohe 2011/06/19 23:20:51 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
>管理人さま

ふくねこさまへのお返事を一生懸命推敲していたところです。
その間にこんなに長いお返事をいただきました。
ありがとうございます。

ネタを振った当人ですが、こんなに議論が膨らむと思っていませんでした。
お付き合いいただいて恐縮です。
そして、長レスになることは敢えて恐れずにレスします。
これで一端やめるつもりですのでどうかご容赦を。

私が誤解している部分も見つけられて勉強になりました。
ただ、意図が十分に伝わっていないと思われる点もあり、あらためて3次元の話を文字で行うことの無謀さを痛感しています。
その意味で、「爪楊枝モデル」はホントに秀逸だと思いました。

流体を進む物体に魅力を感じます。
池を進むボートですら神秘的な動きだと感動します。
まして飛行機ならテンション上がりまくりです。こっちは3次元だ!
決めた!10年後でも20年後でもいい、俺は飛ぶぞ!





574-7 NAME : shimohe 2011/06/19 23:27:28 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
>ふくねこさま

youtubeなどで体験操縦しているのを見るとわくわくしますね!
実際に向かわれる方にそう言われると、調子に乗って思わず行ってしまいそうです。

ふくねこさまは技術屋さんなのですね。
私はつらつら書いてはいるものの、理科が好きな文系の人間です。高校物理も怪しいかも。
なるたけ頑張ってついていくつもりですのでお手柔らかにお願いします。


>定常旋回中にside slipが無い場合でも、機体は確かに旋回中心から外側へ引っ張られますね。
この点なんですが、旋回中心から外側へ引っ張られるというのは、遠心力のことと思われます。
この遠心力は、もしボールが中心に保たれている場合、Horizontal Liftとつりあうことになるハズです。

ですから機体はつりあっていて内へも外へも引っ張られないと思うのです。
私、引っ張られるって書きましたね…お詫びして訂正します。

ということで、ボールがセンターに保たれている時は、飛行機はつりあっていて、
新たに右や左にぶれることはないと思います。


>その場合の翼にかかる相対風は、slipしていない以上、翼に対して直角に掛ります。
>どういう事かというと、大気は機体の周りに一様に存在しているものですから、機体の機首方向に対して相対的に流れるのではなく、機体の進行方向に対して相対的に流れますよね。

これは仰る通りです。そしてまさにその故に仰角の差が生じるという説明だと思うのですが…。
「翼に対して直角」といっても、どの軸、どの面で測って直角なのか、ココがポイントのように思われます。
爪楊枝モデルはそれを示すための説明だったと理解しています。


>あくまでも上反角の差が仰角の差として影響を与えるのは、機体の力学的ベクトルの横方向成分に対して下横方向から、つまり気体の中で下降しながら、横方向にスリップしている状態が発生している場合だけだと思うのです。
ここの下りが解らない…。お風呂のお話も、水平移動が揚力を生む、垂直移動は抗力しか生まない、というところまではわかるのですが、それがこの話とどうリンクするのかちょっと理解が及びませんでした。


◆力点はどこか?(多分食い違いのポイントはこれかと)

>パイパーよりセスナの方が回転トルクが大きく出る

ふくねこさまのお話がようやく理解できた…と思います。
黒板の前で一緒にお話したいことこの上ないのですが、苦肉の策で下図を用意しました。

(CL)←     (CL)←  横風による力点(CL)
(CG) 支点が(CG)
(CG)
「パイパー」 「セスナ」

とすると、離れているセスナの方が回転トルクが大きく出る、とこういうわけですね。
するとバンクしそうですよね…ふんふん。

一つ気になるのは、横方向の力がどこにかかるかです。
ふくねこさまはおそらくCLにかかる前提でお話だと思うのですが、
この話は両翼に500kgを発生させるように、Liftを二つの力に分けて考えています。
ですから、傾けたほうの翼に577kgの揚力がそのまま発生、というのは、下側の翼の中心で発生している力であり、
一方、横方向の力というのは上側の翼の中心に発生するものです。

つまり横方向の力はCLにかかるのではなく、左旋回であれば右翼に発生します。
力点はCLではなく右翼の中心です。こう考えるとCLとCGの垂直方向のズレは関係なく、
むしろCGと上側の翼の中心との距離に関係するものと考えられます。

…回転モーメントが働きそうな気がしませんか。


>飛行中にラダーを蹴ってサイドスリップを発生させる

上記の「翼に発生した横方向の力」と違って、「サイドスリップによる横方向の力」は機体の横っ腹にぶちあたる風ということになりますよね。
例えばラダーで機体を右に向けると左の横腹に風が当たり、上方向にあおられるイメージでしょうか。
この力は機体の横っ腹に当たる力ですから、横っ腹が平面だとすればその中心を押すのと同じになると思います。
この力がCLにかかるならふくねこさまの仰るとおりになると思います。

しかしこの横風はCLにかかる力ではなく、あくまで横っ腹にかかる力なのではないかと考えます。
ですから、横っ腹にかかる力の中心とCGの位置関係でモーメントが働くと思われます。
示している議論は上と同じです。


なお、ラダーによる横風は思いのほか小さい気がします。
570-1で管理人さまが仰るには、
「多少の横滑りがあっても、進行方向からの風の方がダントツに速い」
らしいですので。
水平に高速で飛行している飛行機を、横っ腹にまともに風を受けるまで傾けられるラダーというのは
ちょっとマッチョすぎる気もします。そのラダー、踏むとパイロットは吹っ飛んで行くかもしれない。

ラダーを踏んだらYawingは起こるけれども、Rollingは起こらないですよね。(こんなこと言って乗ったことないんですけど…)
それは、確かにふくねこさまの言うとおり、横腹に風を受けてRollingする力は受けているのだけれども、
殆ど無視できるレベルということなのではないでしょうか。



574-8 NAME : shimohe 2011/06/19 23:34:55 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
図がズレたので…
描き直したけどやっぱり見難い…黒板が欲しい

(CL)←横風    
(CG)
[パイパー]


(CL)←横風
::
(CG)
[セスナ]

※CL(力点)CG(支点)



574-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/20 00:06:36 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
予備知識: 新しい投稿を作れば、画像を載せられるよ。 返事では無理だけど。

「決めた!10年後でも20年後でもいい、俺は飛ぶぞ!」
百聞は一見にしかず。 なれれば、自動車と変わらない部分も多いのですが、やはり実際の経験は文章じゃカバーできません。

まだ記事は読んでないので、後日にでも返事を作成します。



574-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/20 06:30:20 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shimoheさん、 議論の大きさは気にせずに。

航空力学は、操縦士の世界では基本の基礎の、そのまたダイジェスト版でしか勉強しないのが現実です。
その為、たまに議論がもっと大きくなる事があります。
その中でも上半角は、見た目よりも手抜きで終わります。「ありゃ安定するんだな」程度です。 
免許を取って振り返ると、航空力学なんてあまり勉強してないと分かります。
でも、体験で理解してるので、それで免許は十分なんです。


上半角はどうせ、パイロットには調節なんて出来ません。整備士でも変更させるのは困難な部分です。
私は大学で、航空力学のクラスを三つ取ったんですが、上半角は名前以外では出てきませんでした。
設計のクラスでも、出て来なかったぐらいなんです。 (強度計算が主な世界でした)

ですが、ですが、この様に色々と考えると航空力学を復習する事にもなり、
また新しい発見もあるので、議論としてはかなり有効な手段と思います。 濃い議論で違った角度で勉強するのはかなり有効です。
難しい事なんで訓練中の人にはお勧めはしませんが、時間があれば復習を兼ねて勉強して欲しい所ですね。



「その意味で、「爪楊枝モデル」はホントに秀逸だと思いました。」
ありがとうございます。私もあれで、やっと理解が出来たぐらいです。

「決めた!10年後でも20年後でもいい、俺は飛ぶぞ!」
ぜひぜひ。 シュミレターは悪くないのですが、実機の経験があるともっと有意に使えるよ。
前にも書きましたが、免許までで無く操縦が分かる程度、出来れば単独飛行が出来る程度まで来ると、ガラリと世界観が変わりますよ。

574−7の説明は正しいと思います。(長いので読み間違えてたらゴメンね。)

「多少の横滑りがあっても、進行方向からの風の方がダントツに速い」
訓練機でも通常で時速200キロぐらい出てる時があります。 そんな時にちょっとの傾きじゃ微々たる物です。
低速で思いっきりラダーを踏み込むとかすれば、それなりの横風は来ますが、
上半角を考える意味では、そんな強引な横風は発生しません。 


「ちょっとマッチョすぎる気もします。そのラダー、踏むとパイロットは吹っ飛んで行くかもしれない。」
ちなみに、、、訓練でForward Slipと言って、かなり強引にラダーを踏み込んで着陸させる訓練があります。
そんな事で速度さえ守ってれば壊れる事は無いのですが、上半角を考える世界とは違った世界です。
もし、通常の飛行でそんな状態になると、安定性で一瞬にして、ほぼ元まで戻ります。 (音が凄いんで、気もつきやすい)



確かに細かい世界だけど、この知識を元に航空力学を勉強すると、理解も早いよ。
免許には無駄に近いけど、操縦士にとっては理解する事は有意義でもあります。



574-11 NAME : ふくねこ 2011/07/01 23:18:26 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、shimoheさん、また他のみなさん、お世話になっております。
早速ですが、上反角による復元のお話です。 ^o^;

 久しぶりに、モ〜レツに頭使いました。
色々と絵を描いて、ベクトル図引いて、計算して・・・。
でもそんな時に限って、仕事がやたらと忙しくなってしまって時間が作れなかったり。 ~_~
(こんな状況なので、訓練を開始しても、いつ飛べることやら。)
で、やっと時間が取れてたどり着いたのが・・・

ロールした状態から、横風成分が翼にあたる角度の差で復元するという考え方は判りました。
確かにその通りだと思います。
でも、横風との仰角差って、仰角差によって発生する揚力差(面積差)と同じ意味なのでは?
面積差と云ったって、実際に翼の面積が変化するわけで無いことはお分かりと思いますが。
何か話が噛み合わないな〜、という漠然とした感じがあったのは、どうも同じものを違う方向から見ていたからのような気がしてきました。
ある人はソレを「丸だ!」と云い、ある人は「長方形だ!」と云う。
でもいずれも正解で、単にビール缶を上と横から見ていただけと云うオチのような・・・。

まず、傾斜した状態では各翼の揚力差によってCLに対する横ベクトルからスライドが発生し、スライドによって両翼にあたる横風成分が発生し、各翼と横風成分の仰角差によって両翼に揚力差が生じて傾斜が復元する。
上記のような空力的な作用と共に、CGとCLの位置関係による力学的な影響も併せて作用する。
と云う事ではないかと思うのですがいかがでしょうか。
横方向成分の反力については、機体が横方向のベクトルに対して固定されている場合は、90度までは回転モーメントが働き続けますが、実際には機体が横のベクトル方向に逃げてしまいますから、その時点でバランスしてしまうので、揚力差でロールが拡大するようなことはありません。
「暖簾に腕押し、糠に釘」状態です・・・って、余計に判りにくいですか? ^o^;
ただ横風(揚力差)による復元だけでは・・・
・どんな機体も定常旋回中は復元力が働かず
・上反角の無い機体は復元力は弱いが横風に強く
・上反角のある機体は復元力は強いが横風に弱く
(あまり一般的な機体ではありませんが)
・下反角の機体は横滑りするとロールが拡大し
・下反角の機体でサイドスリップが発生すると、風上側にロール
しなくてはなりませんから、それだけで説明するのにはかなり無理を感じました。
実機の運動性については(まだ!)乗ったことが無いので想像の域を出ませんから、この辺りの感覚は皆さんの方が詳しいかと思います。

限定的に復元についてだけみても、やはり飛行機乗りの方にとっては当たり前の重量バランスも、非常に大きなウェイトを占めているのだと思います。
重量バランス、特にCGとCLの関係から云えば、上反角って傾斜を付ける事が目的では無く、CLを上(または下)に移動させるのが目的であって、計算上空力的には角度自体にはあまり意味が無いように感じました。
(もちろん角度が大きくなれば、翼面の揚力はsinカーブで大きくしなくてはいけませんから非効率ですケド。)
そう考えると、C1輸送機の、あの独特な形状と高機動性なんかもうなずける気がします。
実際、ペイロードの量や物資の揚降性と不整地での離着陸性、それに高機動性を両立させようとすると、あまり選択肢が無いような気もします。
まぁロールと復元については、何によって復元すると云うよりも、飛行機の全てが復元するように作用する設計になっている、と云った方が、より正解に近いかもしれません。
(もっともこれでは答えありきになってしまうので、解説や説明にはなりませんが。 ^o^;)

 参考までに、ジオメトリーバランスに関しては面白いことが推測できました。
これは、実際に飛ばれている方に教えていただきたいのですが・・・。
空力的な特性による差は当然あるとしても、一般的にどんな機体でも「30度までは容易にバンクできるが、それ以上になるとバンクしずらくなる」ような事はありませんでしょうか。
具体的には、水平直線飛行中にヨークを回すと簡単にロールするが、30度以上のバンクで旋回させるとバンク角の維持にヨークを強く維持しなきゃいけないような感じだと思うのですが。
もちろん一般的な小型の機体で2G旋回(60度バンク)なんてそうそうできるものでは無いでしょうが、〜45度あたりまでは経験されると思うのですが。
(もちろん降下してしまっては重力の効果が低減してしまいますので、Stable turnが前提です。)
これはCGとCLの関係上、30度までは機体をロールさせる力が優位に働くのですが、それを超えると重力バランスでロールを抑える力の方が加速度的に大きくなってくるという計算上からの推測です。
一例としてパイパーチェロキー(PA28)を例にとると・・・
揚力の横成分による、機体を回転させるトルクと、重力による機体を回転させるトルクは30度バンク時に約200kgmでバランスするものの、60度バンクでは回転トルク115kgmに対し、復元力は346kgmにもなりました。
参考までに、チェロキーの諸元は最大離陸重量1000kg、全幅10mで、上反角は10度としています。
(細かい数値だとややこしいので、ちょっと太ってもらいました。 ^o^;)

管理人さんの云われるように、その道の専門家以外には「ほとんど役に立たない!」お話ですが、まぁ好き者のこだわりと云うか、技術屋の屁理屈というか・・・。



574-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/02 10:33:12 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、まいど。
長いんで、私が勘違いしてる場合もありますが・・・・


「でもいずれも正解で、単にビール缶を上と横から見ていただけと云うオチのような・・・。」
ここが難しい所ですね。 その為に写真や図を入れたりと工夫してるのです。 でも今回は3次元の話で、2次元では難しいです。
でも、この「オチ」なんですが、教官の勉強をするとこの話が出てきます。 語学の壁じゃなくて、コミニケーションの障害として。
まだ、サイト作りは良いのですが、 実際に操縦を教えると、こんな事が多く有ります。 教官にとっても大変な所です。

「各翼と横風成分の仰角差によって両翼に揚力差が生じて傾斜が復元する。
上記のような空力的な作用と共に、CGとCLの位置関係による力学的な影響も併せて作用する。」
これで良いと思います。
本によると、垂直尾翼の影響も大きいそうです。 (横風が当たって、それが復元になる)

「90度までは回転モーメントが働き続けますが、実際には機体が横のベクトル方向に逃げてしまいますから、その時点でバランスしてしまうので、揚力差でロールが拡大するようなことはありません。」
90度までってのが疑問です。 復元力が無ければ、機体が360度回転してしまうと思うんです。 飛行機なら、高度が猛烈に落ちてしまいながら回転し、紙飛行機ならグルグル回って飛ぶと思うんです。

安定性が有るなら、元に戻ろうとし、 (Positive Stability)
安定性が反対なら、悪化する。 (Negative Stability)
そして、安定性が中立なら、傾いたままで何も変わらない。 (Neutral Stability)

「・上反角の無い機体は復元力は弱いが横風に強く
 ・上反角のある機体は復元力は強いが横風に弱く」
逆じゃないかな??? ちと理解が出来てません。


「非常に大きなウェイトを占めているのだと思います」
「上反角って傾斜を付ける事が目的では無く、CLを上(または下)に移動させるのが目的であって、」
どれだけ?となると、設計する人の目的になりますが、上の二つは設計の目的に含まれてると思います。
でも、2行目の「移動させるのが目的であって」は違うと思います。
あくまでも、復元力を強くするのが本来の目的と思います。
多少は移動させる事も考えてるでしょうが、それならエンジンや燃料タンクの位置を変えりゃ済む事です。
ですから、私は安定性、復元力の為にと思います。

「まぁロールと復元については、何によって復元すると云うよりも、飛行機の全てが復元するように作用する設計になっている、と云った方が、より正解に近いかもしれません。」
思いっきり、同意します。

「30度までは容易にバンクできるが、それ以上になるとバンクしずらくなる」
残念ですが、これは反対です。 (精神的に、無意識にそうさせている人は居ますけど)
バンクの角度が増えると、Overbanking Tendencyってのが出てきまして、逆に増加します。
通常45度や60度になると、それ以上に傾かない様に注意してやる必要があります。

残念ながら、トルクでの考え方は私には分かりません。 
「復元力は346kgm」の計算方法が分かりませんし、意味も不明です。


ヒントに
60度バンクになると、揚力が2倍にならないと高度が保てません。その為、60度の水平旋回では2Gの負荷がかかります。
この負荷は全てにで、人間にも掛かります。 手が重たくなるし、サンプラスが鼻に食い込む気がします。
遠心力が働くのですが、60度では重量の2倍になります。。。

Privateで45度、 Commercailで60(55)度バンク旋回が出来る技量が必要です。
(60度以上のバンクは曲技になるので55度になってます。)



574-13 NAME : shimohe 2011/07/03 00:54:22 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
ふくねこさま

こんばんは。話題フリの張本人です(笑)
お忙しいところ妙な話題に乗って頂いて恐縮です。
もっとも私のためというだけでも無さそうですが…。

描かれた図や計算を目の前で見せてもらえたら!
そうすれば、もっと誤解なく議論できるだろうなぁ…というのが正直な印象です。

そして、議論の中身は私の能力の限界を超えました。お手上げ!
もはや文字で見て読んでも私にはよくわからんくなってしまいました。
せっかく長文で頂いたのに、理解及ばず申し訳ないです。

ただ一点、気になるのは、
>でも、横風との仰角差って、仰角差によって発生する揚力差(面積差)と同じ意味なのでは?
ここは違うように思われます。

「横風との仰角差」が何を指すのかがちょっとわからないのですが、それはさておきその次の、
「仰角差によって発生する揚力差」と、「面積差」は別物です。

・面積差による説明はあくまで両翼に発生する揚力を等しいと考えた上で、
バンクによって各翼の垂直方向の力に差が出る、という説明です。
「各翼の垂直方向の力の差」=回復力というものですね。

もっとも、「水平方向の力」が上側の翼に発生するので
「各翼の垂直方向の力の差」による回転=「水平方向の力」による逆方向の回転
になり、つりあうため、この説明では結局飛行機は傾いたままになります。

・一方仰角差による説明は、そもそも各翼に発生する揚力が異なると考えます。
上側の翼の揚力が減るため、「水平方向の力」も減る。
だからこそ
「各翼の垂直方向の力の差」による回転>「水平方向の力」による逆方向の回転
となり、飛行機は回復するというのです。

>C-1輸送機
大きくて翼が重たいから垂れてるんだろうなー…くらいに考えてました。
人間じゃないんだから。よくよく見ると、ヘンな形してますね。不思議。



管理人さま

>90度までってのが疑問です。 復元力が無ければ、機体が360度回転してしまうと思うんです。

私もそう思います。
空中にある飛行機にかかる力を考えるとき、どこを定点として考えるのかがとても難しいと感じました。
地べたを走る車であれば地面を固定すれば理解しやすい。
しかし飛行機は浮いていますから、便宜上どこを止めて考えたらいいのかイメージしにくいと思います。
私はCGを一応の定点として色々と推論してきました。
それであっていたのか今さら不安になったので、私はこの話題はここで辞めにします。もう目が回りました。



574-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/03 02:23:32 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
「そして、議論の中身は私の能力の限界を超えました。お手上げ!」

分かる範囲で良いんじゃ無いですか。 去年は、単純な話が複雑化した事もありまして、一番最初の人が入り込めない様な雰囲気になって、、、、その後に、、、、となって、、、、、と大騒ぎ。 って事もありました。

と言う事で、今回はあえて回答を避けます。



574-15 NAME : ふくねこ 2011/07/17 22:58:42 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
管理人さんをはじめ、皆様のご好意に甘えさせてもらっています。
今回の問題、頭の中がループしてしまって収集が付かなくなってしまい、うまく説明できません。
で、ちょっと初心に戻って整理してみました。
(いささか長文になってしまったことをお詫びいたします。 m--m)
※げ! 行数が多すぎる!と弾かれてしまいました。 ^o^; すみません2本に分けました。

最初にお断りですが、管理人さんに解説いただいている内容が間違っているとか、反論や異論があると云っているわけではなく、結果としては同じことを云っているのだと感じます。

で、要するに・・・
・ロールからの復元は上反角の翼に当たる横風成分によるもので、上反角は機体の安定性を強くする。
と云う事でよろしかったかと思います。
その場合、上反角を中心に考ると・・・
・上反角の無い機体はロールから復元しないの?
・上反角の無い機体や下反角の機体は安定性が悪いの?
と云う疑問が生じます。
ですが実際には、C172に代表される上反角の無い機体や、C-1のような下反角の機体でも、高い安定性を示すものはありますよね。
と云うより、実戦配備されるコンピュータ制御された軍用機で無い限り、ほとんどの機体は安定性を持つと思います。
(でなきゃ、おっそろしくて作戦行動なんて取れないし・・・)
もちろんこれは、先に管理人さんが云われるように、機体全体のジオメトリーによるものと云う事で間違いは無いと思います。
でもそうであるなら、一概に上反角が復元力の根源なのか?と云う疑問が有ったわけです。
さらに、ロール中の機体が復元するための作用が、ロールによるサイドスリップで発生する横風成分に因るものだとすると、横風の中を水平直線飛行するか、機体に対して横風成分が生じるようにラダーを蹴る等の操作を行った場合・・・
(相対的な空力は、どちらも同じですよね。)
・上反角のある機体は風下側にロールし
・上反角の無い機体は影響を受けず
・下反角のある機体は風上側にロールする
のか?という疑問も生じます。
上反角のある機体では、風上側の翼の仰角が大きくなり、風下側の翼の仰角が小さく(またはマイナスに)なるので、風下側へロールしなければならず、横風に対する安定は悪くなります。
水平翼の機体では、横風を受けても風上、風下の両翼とも仰角の変化はありませんから、ロール自体が発生せず、横風に対して高い安定性を持つことになります。
下反角のある機体では、上反角の場合と逆で、風上側の翼の仰角が小さく(またはマイナス)で、風下側の翼の仰角が大きくなるので、横風に対する安定は悪くなり、しかも風上側にロールすることになります。

上反角を付けること自体が、機体の安定性を向上させる点については、まったく異論はありませんが、自分としてはこの上記の点について疑問を持っているんです。
何せ実機に乗ったことの無い素人なので、実際のところがどう反応するかは全く判らないのですが、イメージ的には程度の差こそあれ、どんな機体も横風があれば風下側にロールするように思えるのですがどうなんでしょうね?
同様にこれもイメージだけですが、C172よりPA28の方が横風に対して強そうなイメージがあるんですけど、そうすると上記の説明に反するのでジレンマが・・・。~o~;

いずれにせよ、上反角で生じる仰角差による復元という考え方自体、揚力差をベースとしているのだと思います。
それで考えたのが、揚力中心CLと重量中心GLのバランスによる安定性です。
早い話が、ヤジロベーや船の傾斜復元と同じ考え方。
実際「横風成分に対する仰角」が何を表すかと云うと、翼に対する揚力に他なりませんよね?
これで考える場合、あくまでも幾何学的な話になりますので、翼に対する揚力をどう表現するかになるわけですが、個人的にはより直観的なのが「翼の面積」なのかなと思うわけです。

 くどいようですが、物理的には翼の面積が変化する訳がないので、ここで云う「面積」はあくまでも空力的なものです。
安定状態の重力面に対する揚力分布は、水平面に対する翼の投影面積と同じになりますので、何なら「面積」を「揚力」を読み替えても大きな違いはないと思います。
物理的に変化しない面積に、一定の仰角を持って風が当たれば一定の揚力を発生し、これは当然変化しません。
が、その揚力は翼の垂直面に働く揚力なので、重力に対抗する方向、機体を浮かす方向の揚力とは限りません。
機体を浮かす揚力が翼の全揚力とイコールになるのは、水平の翼で安定直線飛行しているときだけです。
機体を浮かす揚力は水平翼の機体で30度バンクの時、翼全揚力のcos(30度)≒87%に落ちます。
この87%は30度傾けた翼の水平面に対して「投影された面積」に等しくなります。
同様に60度バンクの時は、翼全揚力のcos(60度)=50%(=平面投影面積)になるので、垂直方向(鉛直ではない)には2倍の揚力が必要になります。
2倍の揚力が掛かると云う事は、安定旋回のためには逆方向に(質量が同じなら)2倍の重量(重力とはちょっと違う)がかかると云う事になりますから、これが2G旋回で、その効果のほどは管理人さんの云う通りです。

 簡単に云うと、普通に紙飛行機を折ってもらった場合、上反角の付いた高翼機になりますよね。
では、この紙飛行機を上下ひっくり返して、同じだけ上反角を付けた場合、以前と同じように安定が得られるか?と云う事です。
さらにこの紙飛行機を真上から見た場合の「翼の面積」は上反角によって変わりますよね。
上反角60度を付けると、真上から見える翼の面積は水平の時の面積の半分になります。
まぁそう云う事が云いたいわけです。

 確かに「上反角による仰角差で復元力が働く」という云い方に間違いは無いと思うんです。
これは管理人さんはじめ、shimoheさんの云われる通りだと思います。
では仰角差は何を表すかと云えば、揚力差に他ならないかと。
じゃぁ揚力差って何?と云えば、抵抗は有るでしょうが「(揚力)面積差」になるんだと思います。
極端に云ってしまえば、ロールした機体への風向きによって仰角差が発生しない場合でも、aileronを切って揚力差を発生させてしまえば復元できますし、もっと言うとどんどん仰角を大きくできても、失速してしまえば面積(=揚力)は小さくなりますから、復元力を失ってしまうんですよね。

 上反角・・・と云うか仰角ってある意味、ものすごく狭い空力特性の中での話しでしかない気がします。
当然、こういった場では「普通に飛ぶ」事が前提ですから、これで十分ですし、それ以上の必要は無いと思います。
でも、上反角による安定性がサイドスリップによる横風成分とコードラインとの仰角と言い切るのは、少々乱暴かなって気がしないでもないんですよね。



574-16 NAME : ふくねこ 2011/07/17 23:03:30 NEW! 

CEPci-07p104-171.ppp18.odn.ad.jp
Part2 です。
(ホント申し訳ありません。)

> バンクの角度が増えると、Overbanking Tendencyってのが出てきまして、逆に増加します。
お〜!新しい知識ですね。また楽しみが増えました♪
でもこれって、単純に片翼が揚力を失った状態なのでは?(まだお勉強してません。 ^_^;)
グルグル回ってしまうのは、バランスを失っているからで、空力や幾何学的なものとは別だと思うのですがいかがでしょう?
早い話が、失速さえすれば機体はどんな姿勢でも落ちていきますから。
超安定の「やじろべー」だって、空中で手を離せば勝手な姿勢で落っこちるでしょ?
飛行機に限りませんが、物体は物理的に重心を中心に運動しますよね。
で、機体を回すためには重心に回転モーメントが掛かる必要があります。
このモーメントって、空中に浮いている飛行機の場合、バンク時に得られる揚力の横方向成分しかありません。
この横方向の成分ですが、これは左右の翼個々に掛かる揚力の合成値がCLに効果を及ぼす力なので、重力(引力)が真下にかかる以上、GLとCLが水平になってしまう90度以上は計算上力が掛らんのです。
見方を変えると、水平安定飛行中の機体を、どう上下に引っ張ったって姿勢が変わらないのと同じなんだと思います。

ちなみに・・・
> 上反角って・・・あくまでも、復元力を強くするのが本来の目的と思います。
> 多少は移動させる事も考えてるでしょうが、それならエンジンや燃料タンクの位置を変えりゃ済む事です。
> ですから、私は安定性、復元力の為にと思います。
まさにその通りだと思います。
まぁ云い方を変えると、復元力を強くするというか安定性を向上させると云う事だと思いますが。
ただ機体のジオメトリーを変更するのは、結構大変な作業で・・・
・engineを下げる→地上とのclearanceが小さくなる→プロペラが小さくなる→推力が足りな〜い!
実際大戦機ではプロペラを大きくするために、主脚を長くする必要があり、離着陸時の安定性に難があったとか。
・燃料タンクを下げる=翼を下に付ける(低翼機)→CGとCLが接近または反転してしまう→安定性不足!
・で、どうするか。上反角をつけてCLを上に上げる。空力と云うより揚力と重力バランスで安定性を上げる。
結局、管理人さんの言われるように「安定性、復元力の為」CLを上げることが必要になるのだと思います。

 では翻って、なぜ上反角をつけると機体が安定するかを考えてみました。
純粋に空力だけを考えると意外に不利な点が多いように見えます。
機体中心から外方向に気流が抜けやすく、重力に対抗する鉛直方向の純粋な揚力が低下してしまいます。
それを防止するには翼を大きくするか、翼断面形状を肉厚にする必要が出てきますが、そうすると層流剥離が起きやすくなって速度領域があげられないうえ、翼端での過流が発生しやすいため抗力が大きくなると同時に、後縁での層流剥離が早くなることから、限界仰角が小さくなってしまう。

shimoheさん。
> そして、議論の中身は私の能力の限界を超えました。お手上げ!
ごめんなさい。混乱させるつもりは毛頭無いのですが。
(あ、確かに頭の毛もかなり薄くなってきてるなぁ・・・ってどうでもいいですケド ^o^;)

> 描かれた図や計算を目の前で見せてもらえたら!
> そうすれば、もっと誤解なく議論できるだろうなぁ…というのが正直な印象です。
そうですね。アタシも言葉で書きながら自分の文才?説明力?の無さに悲しくなってきています。^_^;

>> C-1輸送機
> 大きくて翼が重たいから垂れてるんだろうなー…くらいに考えてました。
 余談ですが、C-1は違いますけど、そんな機体もありますよ。
未だに現役のB-52では、着陸時と飛行時では翼端で9mも差があるそうです。
地面に居るときは、あんまりダレるもんで翼端に補助輪(^o^;)が付いてます。

いずれにせよ、Private Pilotの世界には、まったく縁の無いお話ですネ。
かなり突っ込んだ横道になってしまったので、この辺にしておきます。
お付き合いくださった、皆様にお礼申し上げます。
イヤでなければ、アタシも勉強中の身ですので、ぜひ突っ込んでください。
(最後は、夜ビール片手に!なので、ち〜とばっかり乱れてるかも。 ^o^;)





584 Vs変動要素 高度について NEW!
NAME : たっちゃん 2011/07/17 12:04:55 
p3076-ipbf2401sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp

上田さん、はじめまして!
現在CAB事業用実地試験へ向けて勉強中のたっちゃんと申します。先日、上田さんのCFIJapanのサイトに出会い、訓練生の目線で構成されているので、分かりやすく、いつも楽しく拝見させていただいてます。

さて、掲題について質問させてください。

低高度(〜20000feet?)の場合は、空気密度の影響によって、Vs(TAS)は増加、Vs(IAS)は一定。Vs(IAS)が一定なのは、ピトー管が受ける全圧も同じように空気密度の減少の影響を受けるため。

この点は理解しました。

では、高高度(20000フィート以上?)の場合はどうなのか? 高高度の場合は、Vs(IAS)も増加していくのでしょうか?

おそらく”空気の圧縮性(空気の衝突感)”がキーワードになってくると思うのですが、いまいちピンときません。CLは減少?

この圧縮性によって、翼に当たる圧力が下がり=>(大気の密度とは別に)その翼の周りの流体の密度が下がる=>CL減少=>Vs(IAS)増 こんな理解でしょうか? だとすると、低高度におけるCLは一定とみなす?

ちょっと頭がこんがらってしまっています。すみません。


FAAのテキストを見ると、空気の圧縮性を考慮するのは、20000フィート以上と書かれています。。。。


理解への手がかりをご教授いただければ嬉しいです。
よろしくお願いします。

たっちゃん





584-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/17 15:15:48 NEW! 

60-56-210-99f1.kyt1.eonet.ne.jp
書き込みありがとうございます。

正直、分からん!ってのが答えです。
圧縮に関しては、高速でと言うのが私の理解です。 (高度では無くて、速度ね)
20,000フィート以上での事がFAAに書かれていたという事ですが、どの本の何ページに書かれてましたか?

たぶん、20,000フィートも上空を飛ぶ飛行機は速度が速いから・・・・とか
Standard Airの基準が変わるからの理由と思うんです。
でも、情報源が分からんと答えられんので、教えてもらうと助かります。





583 FAA Written Testが変動中? NEW!
NAME : 管理人 2011/07/12 12:00:56 
219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp

今日、アメリカから届いたAOPAから雑誌を見ていると・・・

2月から一部のテストに新しい問題が大量に投入されたそうです。  Flight Instructor, Flight Engineers, ATPとか。 それでCFIの合格率が86%から43%に激減と。 そして、Privateを含む、他の問題にも増えるとか。

急に増えたのはともかく、テスト範囲が明記されていないと言う事で、AOPAやNAFIがFAAと交渉中らしいです。 Checkrideと違い、WrittenではPTSの様なガイドラインが無い。 これじゃ準備が出来ないし、範囲が広すぎて対応が出来ない・・・・と交渉中だそうです。

また、新しい問題に関しては、第三者(学校とか)が確認できる方法を探ってると。

それと今までは全ての合計得点で合否を決めていたそうですが、今後はModule、単元別に合格が必要になる事も検討してるそうな。

今まで見たいに「丸暗記」作戦では駄目になりそうですので、今後は理解と英語も必要です。 



583-1 NAME : 管理人 2011/07/12 12:54:13 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAのサイトを覗いていると、3月以降から大騒ぎだったみたいですね。 こっちは震災で大騒ぎだったけど。

FAAのプランでは、現状の15,000から20,000の問題数を100,000問に増やす。
テストセンターのHDDに記憶させていたのを、インターネット方式に変える。(という事は直ぐに問題が変る??)
グラスコクピットの問題が増える。

ついでに
7年前までは全部の問題が公開されていたが、今は一部だけ。
Flight Instructor (FOI)
新しい問題で6問の間違いが発見されて、
その問題を間違えた人は点数が貰え、場合によっては不合格が合格になる事も。
まだ12問怪しい問題が有るので、現状ではそれを検討してるとか(5月)

まあ、長い間に作られた問題集。
この機会により現状に見合ったテストにも変るそうです。



583-2 NAME : 管理人 2011/07/12 12:58:59 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAのサイトから、コピペです。 (その1)

In February of this year, the FAA made major changes to the knowledge exams for flight instructors, flight engineers, and airline transport pilots, with plans to change other knowledge tests as well. The agency added a large number of new questions to the test bank and changed the focus of the exam. As it turned out, these changes were a big problem for test takers.

The object of all of the FAA knowledge tests―from private pilot to flight instructor―is to ensure that pilots understand the fundamentals required for whatever certificate or rating they are applying for. So, it seems reasonable to assume that pilots who study should be able to pass the test. But that’s definitely not what has been happening since the knowledge tests were changed.

The FAA does not issue study guides to show test takers where they should concentrate their studies, and the agency did not inform test preparation providers of the changes, so many students were studying the wrong information, and the results were disastrous. The pass rate for the Fundamentals of Instruction exam taken by prospective CFIs dropped from 86 percent to 43 percent. Since February, the pass rate has risen somewhat, but it still hovers around 50 percent.

We’ve been cooperating with other aviation groups, including the National Association of Flight Instructors, to review the new questions. After multiple meetings with our team and educational experts from aviation universities nationwide, the FAA agreed to make some changes. The agency has already removed six of the new questions from the test bank and have agreed to give credit to test takers who failed the exam because they missed those questions. Those test takers―some 200 of them―will get a personal call from the FAA and a passing grade.

In addition, the FAA has agreed to develop a review system for any new questions added to knowledge tests―a system that will involve the academic community and ensure that new questions are valid. The agency will also keep the training community informed of changes it makes to the tests.

Our staff will continue to meet with the FAA to get this issue resolved, but we’re definitely on the right track. It’s a great example of what we can accomplish when we work together to keep general aviation strong.



583-3 NAME : 管理人 2011/07/12 13:05:01 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAからのコピペです (その2)

Industry, FAA seek fix for knowledge tests

REFORMS COMING, BUT QUESTION BANKS REMAIN IN PLACE
By Dan Namowitz

THE FAA, RESPONDING to an outpouring of criticism from AOPA and others for unannounced changes to the knowledge testing system, has promised better coordination with the flight training industry on future reforms (see "President's Perspective: A New Knowledge Test").

Officials of the FAA’s Airman Testing Standards Branch met with AOPA and other industry participants to address concerns about changes that without notice altered the content of numerous knowledge test question banks, spiking failure rates.

The changes drove up some failure rates to as high as 56 percent from about 13 percent on one exam. In a joint letter with the National Association of Flight Instructors (NAFI), AOPA called on the FAA to restore the previous test questions, and expunge failures of new tests from student records.

Flight training industry members who attended the meeting emphasized the need for the FAA to provide guidance on training that matches the FAA’s new testing expectations. For the industry to function, providers must know the completion standards that have been set, they said.

AOPA stressed that the industry was not calling for the FAA to resume publishing all test questions, as it did until about seven years ago. Test applicants should be able to prepare with an understanding of how the FAA validates its learning expectations with the knowledge tests.

Unfortunately, the test changes―and the FAA’s apparent reluctance to reverse them―hurt the FAA’s credibility with students and flight training providers, said AOPA Manager of Regulatory Affairs Kristine Hartzell.

The FAA does not have test standards for the knowledge exam, leaving instructors and students to “speculate what learning objectives might be tested based on the extremely broad knowledge areas” provided in regulations, handbooks, advisory circulars, and other texts.

Hartzell said she is encouraged to hear FAA officials commit to changing the way it communicates changes in knowledge-test learning objectives to the industry.

“They will implement a process by which any knowledge areas will be first changed in training handbooks and Practical Test Standards, and be made available to the public for 90 days before any new knowledge test questions on the changed subjects will appear in an exam,” she said.

Based on requests from several people in the aviation industry, the FAA agreed to form a steering committee of industry leaders to make recommendations on system changes, for quick enactment.

The FAA also revealed that it is considering a modular testing format; test takers would be required to pass each module of a test with a score of at least 70 percent, officials said.


アメリカなんて関係ない!って人も多いでしょうけど、アメリカが飛び易いのは、AOPAの頑張りがあっての事です。 FAAだけでは厳しくなるだけで、アメリカも飛行が難しくなります。 大きな団体なので議員達に大きな影響を与える事も出来るそうです。 色々と良いサービスが有るので、AOPAの会員になる事を強くお勧めします。 問題に遭遇した時に助けてくれるサービスも有るし、オプションで借り手の保険や、航空関係専門の弁護士もいます。 また無料でAOPA専属のCFIにも質問が出来ます。(解決できない問題が有ると、私も質問してます。 彼らでも対応できない時は、専門家も出てくるよ。)





581 satellite airport NEW!
NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/06 08:45:55 
O243183.ppp.dion.ne.jp


上田CFI, こんにちは、梅雨もあがったかと感じられる天気ですね。

ところで Help お願いしま〜す。

satellite airport の定義を知りたいのですが。



581-1 NAME : 管理人 2011/07/06 09:16:08 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

Helpを言って頂いたのですが、良い質問ですね。 深く考えた事は無かったです。回答が出来ません。
確証は無いのですが、NightやCross Countryの定義と同じで、状況によるのかなと思います。
(FARやAIMを簡単に見ても回答が出てないんですよね。)

極端に近くて、同じClass-D, C, Bに入ってしまう空港は、確実にsatellite airportになるでしょう。
中心となる空港が有って、その近くにある空港がsatellite airportになるのかと。
FARとか航空法的にはこれが定義と言うか、意味ではないかと推測します。

"A non-tower satellite airport, within the same Class D airspace as that designated for the primary airport"
って感じで、明確な定義は無いけど、指定された空港かと。 (Designated for)
チャートで同じ空域内に有るとか、何らかの取り決めが有るとか。


英語で考えると、巨大空港が有って、その付近にある空港がsatellite airportかと感じます。
でも、言葉上の表現なので明確な距離は無いと思います。
成田空港と大利根の様な関係かな。 その意味では関空と八尾空港もかな。
高度制限とかは有るけど、それ以上に大きな制約は無いけど、一般的に見て、関係が有りそうな空港と思います。


-------------


梅雨が終わったかと思うと、大雨が降って夜間の気温が25度まで下がったりと、上下の激しい日々。
夜が涼しいのは、やはり梅雨なのかと思うけど、日中が35度近くまで行くと、たまらん。
それでも、京都は祇園祭の準備が進められていて、確実に夏が来てると嫌でも感じさせられます。

関西電力圏内でも、原発の停止で計画停電の可能性が高く、今年はエアコンの無い日々です。
先週は死にそうでしたが、暑さにもちょっとは慣れて来たかな?って感じです。



581-2 NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/07/06 19:53:18 NEW! 

O243183.ppp.dion.ne.jp

ありがとうございました。 大変参考になりました。

ps.京都でエアコンなし、修行ですね。Oh,my God !!!
しかし京都祇園祭の響きは最高ですね。





580 ご質問があります。 NEW!
NAME : 森 裕一朗 2011/07/05 11:30:39 
wcache2.waseda.ac.jp

はじめまして。
早稲田大学4年(21歳)
森 裕一朗と申します。

私は、エアラインパイロットを目指しております。
今シーズンのANAの自社養成に落ちてしまいましたが、あきらめきれずに来シーズンも受ける予定です。
そこで、夏休み(8月ー9月)の間に、FAAのPrivatePilotLicense取得し、意欲や初歩的な操縦スキルをあげたいと思っております。
しかし、噂では、操縦に独特な癖がついてしまい、企業も採用したがらないとの噂も御座います。
ANAの採用情報HPのF&Qでは、「各国の事業用免許所持の方は、採用試験に受けることができない」と記載されております。
つまり、自家用機までは大丈夫だそうです。

自社養成のために、FAAのPrivatePilotを取るということは、どう思いますでしょうか?

9月11日には、航空大学校の試験もあり、フライト留学かどちらかを諦めないといけません。しかし、例年の72名募集ではなく、半分の36名以下募集と厳しい条件です。



580-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/05 23:48:49 NEW! 

219-75-222-2f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はこんなサイトを運営していますが、職業パイロットに関しては否定的です。
その中でも、ラインパイロットには強い否定感があります。 それを理解の上で。

「しかし、噂では、操縦に独特な癖がついてしまい、企業も採用したがらないとの噂も御座います。」
私らの時代では、特に強かった噂ですね。 今になって消えるとは思えません.
JALの破綻。LCCの登場で日本も変わるとは思いますが、その変化は何時かなんて分かりませんね。


「「各国の事業用免許所持の方は、採用試験に受けることができない」と記載されております。」
その文章では、免許を持つ者は否定的に書かれている様な気がします。
そこで、何の約束も保障も無いPrivateですか。 私には疑問に思えますけど、誰にも分からんよね。
(ジェット旅客機を数時間運行すれば、自家用のコストぐらいは簡単に吹っ飛びますが、個人には安くない)

閉鎖的な日本企業、パイロットの不足、JALの破綻、安くない運行費、強い組合・・・・
矛盾した組み合わせも有って、何とも言えないですね。 私は否定的ですが誰にも分からん。





579 質問です NEW!
NAME : ひえい 2011/06/30 16:31:48 
FL1-118-111-178-15.kyt.mesh.ad.jp

僕は高校二年生です。
僕は京都市に住んでいて、将来は京都市消防局航空隊のヘリコプターパイロットになりたいと思っています。
そこで質問なのですが、僕は視力が低くコンタクトレンズをつけて生活しています。だいぶ前に規準緩和か何かでコンタクトレンズをつけていても検査には通ると聞いたのですが本当なのでしょうか?

また、高校からでも将来ヘリパイになるために勉強しておけば有利になることはあるでしょうか?
ちなみに社団法人日本航空技術教会が発行している黄色の本「ヘリコプタ・ハンドブック」は持っています。

よろしくお願いいたします。
質問に対するご返答のほかにも、アドバイスなど頂けましたら幸いです。



579-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/07/01 04:57:46 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、日本の事はサッパリと分かりません。 私は昔にアメリカで教官やってましたので、日本の事は知らないのです。 普通で考えるとコンタクトレンズだけで駄目だと言う時代は終わってますが。

「また、高校からでも将来ヘリパイになるために勉強しておけば有利になることはあるでしょうか?」
こんなサイトを運営してますが、就職の為の免許習得には基本的に「反対」しています。 操縦の事や航空機の事についてのサイトで就職支援じゃありません。

免許を取ったり勉強したりするのは、就職とは全くの別物ですから、投資の割には確立が低過ぎる、、、のが考えです。それに日本では基準が不明瞭で「何が」ってのが分かりにくいんです。 操縦よりも人間性の方が重要視されてる気がします。 それに消防署員でしょ。凄く体力も必要かと思うので、体力作り、勉学、人間関係と全ての事が必要と思いますよ。まあ、免許だけでは無理だと思っておいて下さい。 免許は誰でも取れますから。

「黄色の本「ヘリコプタ・ハンドブック」は持っています」
本一冊では何も変わりません。 訓練を始めたら操縦が面白いので、英語で書かれた本であっても、比較的早く読破できます。それの意味では英語を勉強しておくのも良いかもね。英語の新聞はスラスラと読めたら良いかも。 (でも、これは一部ね)


こんなサイトをやってる関係上、いろんな人を知ってますが、就職は楽じゃありません。明確な答えが無いのが現状です。 私も含め、多くの人は「やめておけ」と言います。 (例外は訓練校とかかな) 間違っても「努力すれば報われる」なんて甘い考えを持たないで下さい。努力してるだけで出来る物じゃありません。なりたい人が多い職業ですから、(競争が激しいから、)努力するのは最低条件です。 

個人的にはパイロットという職は憧れる人が多すぎて、競争が激しい。 偏差値とか目に見える基準が無いので判断が難しい。就職が難しく、無駄な投資になりやすく後悔する人が多い。数千万円の投資では免許は楽に取れますが、就職の保障なんて誰もしてくれません。日本ではヒントも不明です。 その為、私はパイロットに成りたいと言う人が質問に来たら、「やめておけ」と返事しています。 本心でもあります。


それでも!と言うなら、就職に付いては京都市か消防署に聞いて下さい。電話ぐらいは簡単でしょう。コンタクトレンズは航空局かな。ご自身で聞く事も出来ない人にチャンスが有るとは思いにくいと思うのです。社会勉強を含めて色んな所に電話して情報収集の練習や、有益な情報を聞き出す能力を付けるのも良いかも。



579-2 NAME : 管理人 2011/07/01 09:26:18 NEW! 

60-56-144-144f1.kyt1.eonet.ne.jp
就職活動はお勧めはしてないけど、質問があれば聞いてね。 ここは就職斡旋じゃ無いけど、訓練のお手伝いサイトですからね。

正直、ヘリコプターはあまり得意じゃないけど、分る範囲で答えるよ。 単独飛行の経験は有るんですけど、それだけだとは理解してね。 まあ、操縦は違っても、運行は似ている事が多いから、ヘリコプター独特な物じゃなければ何とかなるかも。

就職は厳しくても、訓練を決断するかしないかは、貴方の判断。 まあ、多くの人はそれを承知で訓練を始められてます。 良い判断かは疑問だけど、実現させるには行動も必要。 私の思いは、そんな判断をした人や、純粋に飛ぶ事を目標とした人を手伝う事です。





576 IFR筆記試験の問題 NEW!
NAME : オハ 2011/06/24 12:07:26 
cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com

こんにちは。
IFR筆記試験の問題でお伺いしたいのですが、
問21です。
SUXYO 24-30NMまではMSAが5200FTなのに、何故答えは30NMから下降出来るが正解なのでしょうか?
何度解説、本を読み返しても良く分かりません。
細かいことで申し訳ありませんが、ご教授願えないでしょうか?

オハ



576-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/25 03:27:03 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 おはようございます。
その考えで正解ですよ。


2010年のASAの回答は24NMになってますよ。 (B)
8−27ページ。 問 4955



576-2 NAME : オハ 2011/06/25 11:37:21 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
えぇぇ〜。
GLEIM 2011年版を見ていますが、答えが(C)30NM from SUXYO になっています。
本が間違い?

オハ



576-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/25 13:35:21 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
GLEIM 2011は持って無いのですが、たぶん。。。。
まあ、24NMまでは最低高度が5,200フィートには変わりありません。



576-4 NAME : オハ 2011/06/27 11:13:51 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
教官にも聞いてみました。
結果、本が間違ってるね・・と言われました。

オハ





578 飛行機世界の初心者です。 NEW!
NAME : しんちゃ 2011/06/27 00:53:25 
FL1-119-243-200-139.chb.mesh.ad.jp

38歳です。よろしくお願いします。
飛行機の世界に詳しくはないのですが5年前に独学(1カ月)で航空無線通信士に合格しました。
なんにもわからない世界なんで、不明なことはネットでしらべました。
その後、操縦免許がとりたくなって、日本で訓練したら金かかる!!と知り、FAAの勉強をはじめました。最初はすごい大変でしたが、
英語で書かれたことを理解&知識内容を確認するために、独学で勉強しJCABの自家用学科試験を受験し合格しました。
あとは実技・・・・ってとこで家庭の事情でそのままになってしまいました。
再び、FAAのおさらいをして来月からFAAの体験飛行がはじまります。

で、相談なんですが、事業用まで取得し外国で小型旅客機とか貨物機の副操縦士なりたいです。
日本でもなりたいですが、この時勢大変ですよね。
うちの嫁が国家公務員なんで海外転勤もありえるから、もし海外に住むことになっても私が仕事できるように
飛行機の免許取得は大賛成しています。
けど、年齢とかすご〜く気になります。
こんな高齢?な男がいまから目指すなんてアホでしょうか?
ただの免許取得だけで終わりそうな気もします・・・・。






578-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/27 06:18:26 NEW! 

58-70-114-56f1.kyt1.eonet.ne.jp
「ただの免許取得だけで終わりそうな気もします・・・・。」私もこんな気がします。
アメリカならビサの問題も有りますし、年齢も微妙な所です。

もう、訓練校は決まってるのですよね? そこの人に聞かれてみては如何ですか?
営業上の建前じゃなくて、現実的な事を教えてくれと言った方が良いですよ。 可能性じゃ無くて確率ね。
学校が決まってないなら、実際に働いた人に相談すれば良いと思います。



「事業用まで取得し外国で小型旅客機とか貨物機の副操縦士なりたいです。」
この考えなら、、、、お金を払ってないなら、やめる事を強く勧めます。
免許はお金と時間を出せば、誰でも取れます。 操縦は楽しいから、大丈夫なんです。問題はお金と時間だけ。
でも本当の問題は、就職先とビサです。


「うちの嫁が国家公務員なんで海外転勤もありえるから」
これで就労ビサが取れれば、チャンスが有るんですが、先行きは良くないと思います。
ここは私の専門外ですので、適切な弁護士さんに相談してね。





570 上反角と横安定のお話 NEW!
NAME : shimohe 2011/06/13 01:29:00 
softbank126116152122.bbtec.net

管理人さま

初めまして。shimoheと申します。
飛行機から力学まで全くの素人なのですが、興味を持ってちょこちょこお邪魔させてもらっています。

飛行機の羽が反ってるのってそういう理由だったのか…
爪楊枝を用いた説明は非常にわかりやすかったです。今度作ってみよう。

ところで、この安定性をあくまで「横滑りによる風」に限って考えるのは間違いなのでしょうか。

件の説明は、
「進行方向から来る風」と「横滑りによる風」を合成することで「相対風の向き」が決まり、
それが上側の翼の斜め上から降り注ぐために仰角が減る→揚力が減る→元に戻る
…ということだと理解しています。

それを、
「進行方向から来る風」を一端無視して、
「横滑りによる風」だけで考えると、
上側の翼の方が横方向の風に対しては広い面積で風を受けることになる
だから上側の翼の方が強く押し戻されて、元に戻る、
というのではダメなのでしょうか。

つまり、
「進行方向から来る風」に対する迎角=揚力は上の翼も下の翼も同じで、
「横滑りによる風」の影響が上の翼の方が強く受けるために押し戻されるのだ
という意味です。

ちょうど、垂直尾翼による横安定と同じイメージなのですが、
こう翼がぐっと押し戻される感じ…文字で書こうとするとなんてわかりにくいんだろう…すいません。

なんだか書くうちに自分でも何を言っているのかよくわからなくなってきました。

もともとはVORの読み方を知りたくてここにたどり着いたのですが、
充実したコンテンツに好奇心がガンガン刺激されました。

時間はかかりそうですが、じっくり過去のエントリーも読んでいこうと思います。
素敵なページに出会えて幸せです。



570-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/13 05:43:48 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoheさん、おはようございます。 そして、ご指摘ありがとうございます。
ご質問の意味は分かったと思います。


「進行方向から来る風」を一端無視して、
「横滑りによる風」だけで考えると、
上側の翼の方が横方向の風に対しては広い面積で風を受けることになる
だから上側の翼の方が強く押し戻されて、元に戻る」

これは、数%の世界で正解と思います。せいぜい復元力の数%だけと思います。
ただ、申し分けないですが、 確認方法が無いのですべて「思います」でしか回答できません。

横風が垂直尾翼を押し上げて、復元させる働きがあるのと同様に考えれば間違いでは無いと思います。
ただ、翼は横滑りとほぼ並行とも考えられるので、もっと影響力は少ないと感じます。

そして「面積の考え」と「迎え角の違い」 で考えると、迎え角の方が影響力が大きいと思います。



> 「進行方向から来る風」と「横滑りによる風」を合成することで「相対風の向き」が決まり、、、、

とありましたが、多少の横滑りがあっても、進行方向からの風の方がダントツに早いのもあります。
安定性で考える時の飛行機は「バンクして勝手に元に戻る」と言うのは人間では感じないレベルです。
故意的にラダーを踏み込んで、強烈な滑りを起こすとかしない限り、慣れないと気がつかないです。
一般的に安定性を語る時は、水平飛行時の事を指すので、横滑りは微々たる物と思うんです。
翼では「小さな角度の違いが大きな影響力が出る」のが自然な考えと思います。


私の航空力学の知識で計算式が作れないので比率は分かりませんが、それでも面積の方は少ないと思います。
それに上反角自体は10度も無いので、物凄く影響が小さい、、、ってのが私のイメージです。
間違い無く影響力はあります。 でも少ない。 これがイメージです。
垂直尾翼の場合は理論上、ほぼ90度に当たるのもあり20−30%の影響を与えてる飛行機も有ると読んだ事が有ります。
主翼で考えるより垂直尾翼で考えるとshimoheさんの考えが、より強くなると思います
そして、主翼は横滑りに対して、平行でも有るので、余計に影響力が少なくなると思うんです。

また横滑りを起こしている時は、ご指摘の様に合成される風が吹くので、他の部分でも、いろんな誤差が生じていると考えられます。

例えばですよ、例えば。
翼の付け根となると、胴体が風をさえぎるので、その分も影響してくる・・・・
そんな感じで、通常は避けるべき横滑り&外滑りなんで、色んな事が考えられると思います。
(理科の問題で「摩擦は無視して考えよ」とか書かれてる状態。)
面積の考えも正しいと思いますが、量は少ないと想定します。

でも、飛行機の様な高速であれば、迎え角の影響は物凄いと思います。
例え紙飛行機であったり、蚊であっても、重量と速度の比率を考えると迎え角の影響は凄いのではと思います。
蚊は遅いですが、重量を考えると早い!ってのが私の考えです。
ですから、主翼の面積よりも、主翼の迎え角・・・と考えます。 


と言う事で私の考えでは、数%だけ正解。 そして、復元モーメントは全て迎え角の変化だけでは無い。。。です。
まあ、私も基本的には操縦士から勉強して来た人間ですから、 航空力学が完璧でも有りません。
操縦に必要な物を、他の人よりちょっと深く勉強した程度です。 正しいとは思ってますが、何%かは間違ってます。

shimoheさん、 これからも一緒に、色々と飛行機や航空力学を考えましょうね。
このサイトは誰にでもオープンです。 訓練校やレベルには関係有りません。
操縦経験が多かろうと、無かろうと、飛行機が好きな人なら大歓迎です。 
私もここではちょっと大きな顔を出来ますが、設計の世界から見れば、ヒヨっ子ですよ。
(操縦士になるには、航空力学はそんなに必要じゃないんですよね。)



570-2 NAME : shimohe 2011/06/14 00:30:59 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
管理人さま

丁寧なご回答、大変参考になりました。
ありがとうございました。

またお邪魔します。



570-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/14 06:00:45 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoneさん、どういたしまして & おはようございます。

元々はVORからと書いてありましたが、 飛行機の方はどれぐらい楽しまれてるんですか?
結構、マニアックな質問だったので知識は多いと思いましたが。

上反角にも興味を示される方ですし、整備かラジコンとかもされてるとか?



570-4 NAME : shimohe 2011/06/15 00:47:26 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
管理人さま、こんばんは。

いえいえ、ここにコメントするのも恥ずかしいくらい飛行機とは縁遠い人間です(笑)
普段は法律のお勉強をしています。理系ですらありません。理科は大好きなんですけど…。

住所がら飛行機が頭上をよく飛ぶので興味はあったんですが、
旅客機にも片手で数えるくらいしか乗ったことがありません。

遊びで手を出したフライトシミュレータでVORの存在を知り、
色々いじってみるものの使い方がすっかり不明でした。「何この▼?」っていうレベルです。

わからないままなのも癪だったので色々と調べている内にここにお邪魔することになったのです。

おかげさまでVORを使ってstation上空へ向かうことはできるようになりました。
OBSをぐりぐりまわして(回るものだとも知らなかった)
それまでピクリとも動かなかったCDIが初めて動いたときには感動しました(笑)

ということで、今日もシミュレータを起動しては着陸に失敗する日々を楽しんでいます。
いずれ飛行機の操縦かんに触ってみたいと思っていますが、まずはジョイスティックから入ろうかなと思っているところです。

マニアックな質問になってしまったのはきっと素人故ですね。
おもいつきの質問にこんなに丁寧に答えていただいて少し恐縮しています。

お返事が嬉しくてつい長文になってしまいました。
また「マニアックな」質問を思いついたら書かせていただきます。



570-5 NAME : 管理人 2011/06/15 18:07:08 NEW! 

58-70-65-187f1.kyt1.eonet.ne.jp
shimoheさん、 気にせずにどんどん、質問してくださいね。
シミュレーターも飛行機の仲間です。 FAAは認めてないけど、Microsoftのは十分に使えると思ってます。
操縦を覚えるのには余り使いませんが、VORとか計器の使い方の訓練には最適と思ってます。
今はVORからGPSに変りつつ有りますが、やはり航法はコンピューターでなく、操縦士の判断も必要だと思ってます。
GPSは良すぎて、操縦士の航法技術を劣化させる物だと思うんですよね。

確かに、あまりマニアックだと答えられないかも知れないけど、質問は待ってますよ。
教官になると中途半端に知識が有るので、訓練生の気持ちが分らない時もあります。
この様に聞いて頂くと、違った物の見方を知る事が出来て、私らも勉強になるんです。

「いずれ飛行機の操縦かんに触ってみたいと思っていますが、まずはジョイスティックから入ろうかなと思っているところです。」
ジョイスティックも悪くは無いですけど、本当の飛行機は違いますし、チャンスがあれば一度でも操縦してみて下さいよ。
実際は、あまり計器を見て飛ぶのは良くありませんからね。 (まあ、多くの人が計器が中心になっちゃいますけど。)

アメリカなら気楽に体験飛行が出来ます。 ふくねこさんが行こうとされてる所なら、片道3.5時間。
Kiyoさんの所なら、本格的な訓練校。
操縦を知るには、別に免許を取る必要も無いです。 10時間〜20時間で行ける単独飛行を目指すのも面白いですよ。
Propさんの所なら、アクロバットの体験も出来るし、色々とあります。
免許習得でなく、体験から入るって言う方法もありますので、チャンスがあれば是非考えて見て下さい。 


「・・・・きっと素人故ですね。おもいつきの質問に・・・・」
これは全く関係ありませんよ。
今回の上反角の疑問は、Yahooの知恵袋に出ていた質問に答えたのが始まりです。
質問者さんがどんな人かは分りません。 でも回答を書いている内に私の好奇心に火が付きました。
ちょっと意地になったのも有ります。

飛行機ばかりじゃ有りませんが、知恵袋では2000回以上の回答をしています。(飛行機関係は1000個ぐらいかな。)
航空機のチケットや荷物についての質問が多いので、毎日回答してる訳じゃ無いんですけど。
全部じゃないけど、誰にでも操縦関係の質問があれば答えています。
(それと知恵袋にはグレードなんて物が存在するので、答えら無い時もあるけど。)
ちなみに知恵袋では何も貰えません。 単なる自己満足ですけど、回答して喜んでもらえると、それが嬉しい。
質問してる人がどんな人かはサッパリ分りませんけど、楽しんで答えています。 ここと似てます。

飛行機関係なら、疑問を投げ掛けて頂くと嬉しい人間です。 まあ、そんなんで、今後も待ってますよ。
(あまりマニアックだと答えられないかも知れないのはご理解を。)



570-6 NAME : ふくねこ 2011/06/18 21:22:00 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
途中から申し訳ありませんが、アタシはちょっと違った見解を持っています。
ご承知の通り、アタシはこれから飛ぼうかというレベルの人間ですので、実機の運動性や特性については、皆目わかっていない人間であることをご承知おきください。
純粋に机上の・・・ただの電気屋の理論・・・空論!?です。 ^_^;

まず基本的には「面積による復元」の方が、ニュアンスとしては力学的に近いように思います。
(すみません、お勉強ページのマッチ棒モデル?については理解できていないものですから。)
例えば、サイドスリップによる横風で発生する仰角が復元力の源だとすると、定常旋回中にボールをセンターに保持していたら、ロールは復元しないのでしょうか?
またこれも、実機の運動性がわかりませんのでお聞きしたいのですが、機体のジオメトリーによる差は当然あるでしょうが、セスナのような上反角の少ない高翼機と、パイパーのような上反角の大きい低翼機を比較した場合、水平直線飛行中にラダーを蹴ったとすると、つまり強制的にサイドスリップを発生させた場合、パイパーの方が強くバンクが発生するのでしょうか。

飛行機が、重力と揚力のバランスで飛行していることは周知のことですが、アタシはこれがロールからの復元の源ではないかと思います。
高翼機の場合には、既にご説明いただいているようにCGとCLが離れていますから、傾斜した場合には回転モーメントを生じて、それだけでも復元力が働きます。
一方、低翼機でCGとCLが接近する場合には、空力上のベクトル方向がすべての運動性を支配していると思います。
例えば1000Kgの機体がある場合、これを水平安定で飛ばすためには、当然1000Kgの揚力を必要としますよね。
この1000Kgの揚力は、CLでのベクトルですから、両翼ではそれぞれ500Kgの揚力を発生させていることになります。
で、判りやすくそれぞれ上反角を30度とした場合、翼の揚力はベクトルの合成になりますから、CLを1000Kgとするためには、各翼577Kgの揚力(垂直上方のベクトル)を必要とします。
(それぞれの翼の機体方向へのねじりモーメントは289Kgにもなりますが、まぁ仮想機体という事で。)
そんな機体で、30度のバンクをした場合を考えます。(計算が楽なので・・・^^;)
この状態では内側の上反角は0度、外側の上反角は60度になります。
すると、内側の翼ではCL方向に577Kgの揚力がそのまま発生するのに対し、外側の翼ではCL方向(と云うより反CG方向)には289Kgの揚力しか生じません。
(当然外側の翼には横方向に500Kgの力が掛りますから、水平を維持するとスリップは相当なもんですが。)
つまり、この左右の翼の揚力差(289Kg)が復元モーメントの源になっているのではと考えています。
云い方を変えると、重力面への投影面積(翼の面積)が揚力差となって回転モーメントを生じ、復元に関係するものと考えています。

これで特に矛盾は感じないのですが、実際にはどうなんでしょうね?



570-7 NAME : shimohe 2011/06/19 00:16:37 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
管理人さま
体験飛行はいずれ行ってみたいと思います!
シミュレータは視点が自由に動かせないので感覚がサッパリですし、
なにより実機でないとホントのところはわからないですよね。

ふくねこさま
はじめまして。新参者です。
これから実機に搭乗なさるそうで。うらやましい限りです。

私はこんな風に考えてみました。
管理人さまの赤ペン待ちです。

・定常旋回中にボールをセンターに保持
たとえスリップが無くても、旋回している以上は横風は発生するから、ロール復元する。
Slipping turnやSkidding turnでなくとも、Liftを傾けた以上は水平成分の力が発生するので、
飛行機はそちらへ引っ張られる、つまり横風を受けることになる=復元する

・水平直線飛行中のラダー
ラダー操作により、Relative windの方向が斜め前からになる。
しかし上から見たら斜めになっても、
横(Chord line)から見ると変わりが無い=迎角の変化が無い。
なのでそもそもバンクしない。

・当然外側の翼には横方向に500Kgの力が…
かかるため、揚力差による回転モーメントを打ち消すのではないか。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to199/186c-other.htm
ここの最下段の「よくある誤解」とはそういう意味だと思ったのですがいかがでしょうか。

もし揚力差による回転モーメント(288.5kg)が復元の源になるのだとすれば、
500kgもの横方向の力は逆方向の回転モーメントにはならないのでしょうか。



570-8 NAME : ふくねこ 2011/06/19 10:58:20 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
shimoheさん、はじめまして。
アタシも、子供のころからずっと夢見ていたものの、ライセンサーになれるかどうかは別にして(^_^;)実際に飛ぶことのできる日が来るとは、思っていませんでした。
自動車免許のように、「(国内で)取って飛んで」としか考えていませんでしたので、時間当たり5〜7万円の訓練費なんて、それこそ夢の中で見る夢のような存在でしたから。
一度、海外でのライセンス取得や、体験操縦に関してweb検索してみてください。
動画や記事を1週間も見ていると、ホント飛びたくなる、飛べそうな気がしてきますから。^o^;
体験操縦だけなら、日本のテーマパークに行く程度で本当に安いですし、海外旅行の「ついでに」本格的な体験ができますよ。

さて、管理人さんが許してくださるなら、ぜひ議論を深めたいところです。
このような感情論ではない、理論の応酬ができるのは、技術屋としては嬉しいし楽しいことです。
掲示板に限らず、実生活でも議論をしていると、残念なことに勝ったの負けたのと考える人が多くて、感情的になってしまうケースが少なくありませんので。

定常旋回中にside slipが無い場合でも、機体は確かに旋回中心から外側へ引っ張られますね。
その場合の翼にかかる相対風は、slipしていない以上、翼に対して直角に掛ります。
どういう事かというと、大気は機体の周りに一様に存在しているものですから、機体の機首方向に対して相対的に流れるのではなく、機体の進行方向に対して相対的に流れますよね。
例えば、お風呂の中で手のひらを動かすことを想像してみてください。
ここでは、翼に対して揚力、つまりベクトルを分解して垂直成分のみを考えますから、止まっていても構いません。
止まっている状態が、垂直水平方向に対しては水平直線飛行している状態です。
この状態で、手のひらを水平方向に動かすと、その傾きによって動かした方向に対して、仰角に応じて垂直方向へ手のひらが押し上げられます。
これが揚力に相当すると云えると思います。
実際には翼断面形状や、流体の粘度、流速等々によって、仰角がマイナスでも揚力は発生しますから、もう少し複雑ですが、それは横に置いておいて・・・。
では、手のひらと垂直方向に移動させた場合はどうでしょうか。
3次元的に360度、どの方向に手のひらを動かしても、移動方向と手のひらが垂直である限り、抵抗は発生しても揚力は発生しません。
動かした方向に動くだけで、それ以外の方向への力は発生しません。
つまり、左右の翼に上反角があっても、相対風の中では左右の翼に仰角の変化は発生しないのではないかと考えます。
あくまでも上反角の差が仰角の差として影響を与えるのは、機体の力学的ベクトルの横方向成分に対して下横方向から、つまり気体の中で下降しながら、横方向にスリップしている状態が発生している場合だけだと思うのです。

ラダー操作に関しては、これはもう上田さんの世界なので、今の時点では想像でしかありませんが。 ^o^;
(でも、実機でそんなことやったら、きっと怒られるんだろうなぁ・・・)
ラダーを操作するという事は、進行方向(気流の方向)に対して機軸を傾ける操作ですから、ラダーが切られている限り、機体が旋回しようがバンクしようが、絶えず機体に対しては横風成分が発生していると思うのですが、どうなんでしょう?
上田さん、ヘルプです。^^;

揚力差とともに発生する、500Kgもの横方向の力ですが、たとえばこのベクトルを紙に書いて、そのうえで横方向の成分だけを見ると、確かに機体を回転させる「回転モーメントのように見え」ます。
しかし実際には、先のレスの()内でも書いたように、500Kg掛るのは「横方向の力」なんですね。
つまりCGとCLが近い場合、横方向の力がどれだけ強力でも、回転モーメントは発生しないんです。
回転モーメントのトルクは、力点と支点の距離に力の大きさをかけたものですから、極端な話、CGとCLが同じ点、つまり距離が0であれば、横方向に1tの力が掛っても、横滑りはしますが、回転は発生しません。

で、先のレスでも一部書きましたが、推測に基づく計算上では、飛行中にラダーを蹴ってサイドスリップを発生させた場合、上反角の強弱にかかわらず、CGとCLの近いパイパーより、CGとCLの離れているセスナの方がバンクの発生、つまり回転トルクが大きく出るのではないかと推測しています。
上ではサイドスリップによるバンク(=復元力)は発生しないのではないかと云っておきながら、矛盾のように聞こえますが、ここでは垂直尾翼による回転モーメントが働くという、推力、抗力、重力、揚力、および各軸に対する回転モーメントが相乗した、飛行機ならではの効果ではないかと推測しています。
もしスリップによる横風成分が強く影響するとすると、ラダーを蹴ってサイドスリップ中の機体では、上反角の大きなパイパーの方が、より強くバンクすると言えませんか?
(実際はどうなんでしょうね???)



570-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/19 20:00:35 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、shimoheさん、 濃い話をしてますね。 返事をしたい所ですが、話に付いて行けてない。

「管理人さんが許してくださるなら、ぜひ議論を深めたいところです。」 
どんどんと深めて下さい。 こんな討論は好きですが、私も専門的とは言えませんのでご理解を。

> 他の皆さん!
操縦士の資格を取るのに、ここまで理解しなくても良いですよ。
こんなのは知らなくても、Commercialぐらいは取れますから安心して下さいね。 
理解を深めよう!って言う感じですから。
「Side Slipで起こる横風が、揚力に変化をさせるからかな?」程度で十分ですから。


ふくねこさんの570−8はshimoheさんに対しての回答ですよね。 私への質問????





572 悲しいけど、現実なんだなぁ。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/16 23:28:46 
219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

今、NOSSのAviation Weather Centerのサイトから、、、、、

High-Level SIGWX Chartを見てみると、日本の太平洋側沿岸に真っ赤の放射能マークが付いていた。 これが、世界から見た日本なのかなぁと思い悲しくなりました。 円高だから、安全と思われてるのか?と思ったけど。 やっぱり怖がられてる? でも、当たりまえなのかな。

しかも上空の風が西海岸に一直線と吹いて、右に曲がって西海岸へ。西海岸は10年以上も居た所でもあり、何とも言えない気分です。 上空で薄まるとは言えね。 

現場で働いている皆さん! 本当にありがとうございます。 



572-1 NAME : shimohe 2011/06/18 13:53:41 NEW! 

softbank126116152122.bbtec.net
円高になったのは、円が安全だからというよりも、
「震災により、日本の保険会社が、保険金支払いの必要性から、保有する海外資産を円に戻す動きが強まるだろう」
という見通しを立てたハゲタカによって円が買い占められたから、だそうです。
あんまり酷いんでG7による協調介入が行われましたね。

放射性物質についてはなんというかもうなるようにしかならん感じですね。
現場は本当に大変だと思います。
しかし見事な三つ葉マークですね…。日本…。




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