大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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573 AFPS登録完了 NEW!
NAME : ふくねこ 2011/06/18 00:44:37 
CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp

先ほどAFSPよりFingerprint Instructionが届きました。
これで、あとは実際に指紋採取を行い許可が出れば、正式に訓練が開始できます。
仕事の都合上、GUAMで指紋採取が行えるのは9月になる見込みですが、その際には体験操縦で遊んでこようかと思っています。
TSAのメールにも「訓練しちゃダメよ!」って書いてあるんですが、スクールに確認したところ、以前TSAに問い合わせたところでは、離陸地点から何マイル以内等々の制限はあるものの体験フライトであれば、大丈夫らしいので。
いよいよ自分で飛ぶという(ソロじゃないですけどね ^o^;)子供のころからの夢が、現実のものとなってきました。
さーて、肉体的、年齢的、時間的、金銭的に飛べなくなるのが早いか、ライセンスを手に入れるのが早いか勝負の開始です!
皆様、今後ともよろしくお願いいたします。m--m

ところで、色々なweb上の書き込みや、AFSPからのメールでは、AFSPの申請後登録費用を払い込んでから、指紋採取許可まで、審査と調査に5〜7日は掛かるとされています。
ところが、本日午前中に支払いが完了し、受付メールを受信してから、わずか11時間で指紋採取許可が下りました!
ホンマに調査ってしてるんでしょうか???





571 FAAからJCAB NEW!
NAME : ふくねこ 2011/06/13 12:05:34 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

 2点ほど気になる点があるのですが、教えていただけませんでしょうか。
ものすご〜く先の話で、実際に必要になるかどうかすら判りませんが・・・。
FAAのライセンスから、JCABのライセンスに書換える場合についてです。

 まず、多くのサイトで普通に「書換え」とか「切替え」と表現していますが、これは本当に書換えてしまうわけではなく、FAAのライセンサーはJCABのライセンス取得に関して、条件が整えば無線と法規以外の試験を免除されると云うだけでよろしいのですよね?
つまり、JCABのライセンスに「書換え」てもFAAのライセンスが失効するわけではないですよね?
U.S.でライセンス取って、JCABに書換えた途端、U.S.で飛べないなんて理不尽なことは無いとは思いますが。

 もう1点、書換えの条件についてです。
上田さんの「アメリカの免許から日本の資格に書換える為のログブック記載法」にある点についてですが、訓練実施予定のGUAMでは、島の配置の関係でクロスカントリーを行うと、ちょうど「捕捉」にあるようなルートになってしまいます。
具体的に、クロスカントリーではグアム〜サイパン間で行われるようですが、生地着陸が可能なところはテニアン島とロタ島だけで、全てほぼ一直線に並んでいます。
そのため、どう飛んでもほとんど同一ルートを行って戻ってになってしまいます。
こういう場合って、目標の無い洋上に一点を決めて、そこを通ることで三角形にするとかするんでしょうか。
そうだとすると、ログ上はどう記載する、あるいはできるんでしょう?
 まぁ実際には訓練校で考えているでしょうし、今までも実績があるようなので、特に心配する事は無いとは思いますし、おいおい理解も進むでしょうが、いささか気になったので教えていただければと思います。



571-1 NAME : kiyo 2011/06/13 15:34:12 NEW! 

user-11fab0h.dsl.mindspring.com
ふくねこさん

はじめまして。アメリカで教官をしているkiyoと申します。

FAAの免許をJCABに切り替えても、FAAの免許はそのまま保持できます。有効です。心配後無用。書き換えというよりも、「外国免許(FAAの)に基づいた日本免許の発行」という感じです。日米両方の免許保持者の誕生です。

二つめの質問ですが、私はカリフォルニアで訓練を行っていますのでわかりません。一番いいのは「航空局に訪ねる」だと思います。
割と電話で対応してくれるみたいですよ。私どもの訓練生も頻繁に質問の電話、e-mailをしています。



571-2 NAME : ふくねこ 2011/06/13 20:57:17 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
kiyoさん、はじめまして。 そして、ありがとうございます。

 書換については、そうだとは思っていたものの、どこのページでも「書換え」「切換え」と表現しているので、無知な素人としては要らぬ心配をしてしまいました。

 ログブックについても、確かに言われてみれば「航空局に尋ねる」のがベストな選択ですね。
書換を行う総本山なわけですから。
実際のところ、今回お世話になるクラブでも多くのパイロットを送り出していますしノウハウも有るでしょうから、それほど神経質に思っているわけではなく、わりと呑気に構えてます。
ただ問題は、日本のお役人の場合、担当官個々の判断で色々と変わる部分もありますので、その辺りが難しいかもしれませんが。
まぁ当面(数年!?)は、訓練でも飛べることを楽しもうかと考えています。
う〜ん・・・「訓練」でクロカンして、サイパンでコーヒーブレーク・・・なんてやったら怒られるかなぁ。 ^_^;



571-3 NAME : P 2011/06/13 22:48:47 NEW! 

KHP059139073008.ppp-bb.dion.ne.jp
私も「書き換え」という言葉を素直に受けて同様なことを確認したことがあります。
私はPilot以外と会話する際には「書き換え」という単語は使用しないようにしています。

三角というのは、着陸した空港を結んでの形なので、
実際の飛行ルートではありません。よって「目標の無い洋上に一点を決めて、そこを通ることで三角形にする」
ということは(洋上飛行を楽しむ以外に)要件を満たすことについては意味はありません。
それとStudent pilotでソロX-Cを海を越えて行うことは非常にリスキーであるので、
(広告は別として)実際にはX-Cだけは米国本土で行うことをお願いしているというところもあります。
実際どうなのか、はスクールに要確認ですね。

なお、私は東京航空局にお世話になりましたが、事前のイメージとは異なり、担当の方はとても親切でした。
きっと質問にも親切に答えてくれるのではと思います。



571-4 NAME : ふくねこ 2011/06/14 21:14:19 NEW! 

CEPci-01p8-119.ppp18.odn.ad.jp
Pさん、ありがとうございます。
やはりGUAMでは三角航跡は難しそうですね。
じゃ、海面に接地(水)すれば!! って、冗談ですけど。 ^o^;
クロカンなんて、ま〜だまだ先の話なのですが、一応スクールのほうに問い合わせてみました。
もし本土で実施するのなら、どうするんでしょうね?
まさかグアムから本土まで、機体をフェリーするわけにもいかないし、本土までクロカン!って、できるわけないし。
提携してるスクールとかがあるんでしょうかね?
あるいは、どこでも好きなとこで、クロカンしてきてくださいとか???
まぁそれはそれで面白そうですけれど。
(契約したスクール以外で飛んだら、AFSPの登録事項違反になりそう・・・)
なんか始まる前から、不安もありますがワクワクしてきます。
まだAFSPの登録作業中で、実際に指紋採取に行けるのは9月頃になりそうなのですが、上手くすれば年内には訓練開始できそうで、今から楽しみです。
今後ともよろしくお願いいたします。



571-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/14 23:49:06 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
Guamの事は分かりませんが・・・・
一度、ハワイ本土で乗せてもらった事があります。 Private Pilotが2人に私と。
グアムでも同じと思いますが、たいへん綺麗な所です。
そして、風が強い! 風が強いのは大変ですが、その風はほぼ毎日吹くので、着陸が本土のパイロットよりも上手な事。
着陸を学ぶには最適な地域と思いました。

着陸の技術は別として、ハワイでの欠点も感じました。
それは、空港があまりにも見つけ易く、本土で飛行したらヤバイ・・・・ってぐらい。
ハワイもグアムも島です。 その為に空港を見つけるのが極端に簡単。 簡単すぎる。
目標になる物が多すぎて、何でも直ぐに見つけられる。
しかも、強風の為に平均的に滑走路がデカイ。 
航法の勉強には最悪だと思いましたね。

案の定、後日に一人が本土で乗ると、空港が全然見えなかったと言ってました。
教官にも「死ぬぞ!」と脅かされたそうです。 が、それも容易に理解ができそうです

まあ、GPSが有るから気にしない。 本土では計器飛行しかしない。。。と言う事も可能です。
でも、それじゃねぇ。。。。 何かの時に対処が出来ないパイロットになっちゃう。

と言う事で、クロスカントリーだけでも本土ってどうですか?
時間的な事でグアムを選ぶのは良いと思いますが、ちょっとだけでも他の世界を見るのは良い事ですよ。
操縦士の基準の一つに飛行時間が有りますが、やはり経験が大事だと言う事の表れと思います。



571-6 NAME : ふくねこ 2011/06/15 12:04:34 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
上田さん、ありがとうございます。

アタシも取敢えず「着陸の上手な」Pを目指します。 ^o^/
航法は・・・おいおいですね。
純粋に技術的な話で言えば、GPSにレーダー(+レーザー測距儀)があれば運航上は何も問題はありません。
現に船の世界では、既にそういう世界になって久しいですから。
でも個人的には・・・やっぱりGage見ながら頭使って飛ぶのが好きなんですけど。
(仕事や環境は思いっきりデジタルなんですが、なんせアナログ人間なので・・・^^;)

で、問題のクロカンですが、スクールの方からお返事がありました。
結果的には、今までGUAMだけで飛び、試験も受けた生徒さんでも普通に書換えができているのだそうです。
ただこれは、東京航空局での話なので、地方航空局での情報は持ち合わせていないようでした。
なのでひょっとすると、アタシの地域を含め、上田さんの地方を管轄する某航空局の問題なのかもしれません。
仕事の関係で、この航空局の話はたまに耳にするのですが、担当官が変わるたびに判断基準が変わってしまい、耐空検査にも支障が出る!と憤慨する話も漏れ伝わってきます。^_^;

この辺りの問題も含め、はるか先にでも実体験ができましたら、またご報告させていただきます。
でもクロカンで国境またいで飛ぶのって、ちょっと楽しそうじゃないですか?
ちなみに足着くのはTinian島だそうです。理由は入国税が安いからなんですと。^o^;



571-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/15 12:49:40 NEW! 

219-75-220-215f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 Guamが駄目だと言う話は聞いた事は無いですよ。
ただ、ハワイやグアムは航法の勉強に???と言うのがイメージです。 その為、本土のX−Cも有りかと思ったのです。
そのかわり、強い風の吹く太平洋は、操縦術を学ぶのには最適とも思うんです。

「でもクロカンで国境またいで飛ぶのって、ちょっと楽しそうじゃないですか?」
これはこれで、魅力的ですね。

どちらにせよ、経験ほど強い物は有りません。 Guamで免許を取って、本土に遊びに行くのも作戦ですからね。





568 新参者です NEW!
NAME : ふくねこ 2011/06/08 11:20:55 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

はじめまして。このたび初投稿させていただくふくねこと申します。
みなさんバリバリのライセンサーのようなので、かな〜りハズかしい(歳食った!?)初心者ですが、今後ともよろしくお願いいたします。
実際のところは、これから訓練を開始しようと云う、初心者の前の訓練生の前の、さらに「やっと」スタートラインに立とうというところなのですが、クラブにも入会し、AFSPの登録まで辿り着きましたので、色々と質問させていただく前に、ご挨拶させていただきます。
指紋採取はまだ少し先になりますので、訓練の開始はさらに先の話ですが。
段取りとしては、GUAMで訓練し、FAAのライセンスを取得後、JCABに書換えて、最後には遠方の友人に自慢しに飛んで行ってやろうと云う遠大な!?野望を抱いております!
正直なところ、金無しヒマ無しの環境なので、そもそもライセンスまでたどり着けるかどうかすら怪しい部分はありますが、まぁ飛ぶのは子供のころからの夢でしたし、少なくとも訓練してる間は飛べるので、気長に頑張ろうかと考えています。
これから上田さんや皆さんに、色々と教えを乞うことも少なくないと思いますので、よろしくお願いいたします。



568-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/10 02:35:50 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 こんばんは&ヨロシク!

FAR part 119と未知の質問がありまして、手一杯で遅れてしまいました。 すいません!
良い勉強でしたけど、 これからの、私の研究課題です。

「初心者の前の訓練生の前の、さらに「やっと」スタートライン」
大歓迎! 元々は、Student Pilotをターゲットにしてたのですが、手を広げすぎて・・・・
色々な人が見てますが、素人な意見も嬉しいです。 
また、質問される事で、私が生徒さんの気持ちにも帰る事が出来ます。
どうしても、自分目線になるので、他の意見は助かります。 特にStudent Pilotさんは助かります!

今は教官やCommercialの人や職業パイロットさんが書き込んでくれているので、少し難しいかも知れません。
そんなのは無視して、ふくねこさんの目線でドンドン質問してくださいね。
私にはスタートラインと聞くと、最も嬉しいかも。

それに、多くの人の復習にもなると思いますしね。 (当たり前! 何て事は飛行機には有りませんからね。誤解は有っても)
今後は生徒目線での質問を期待して、待ってます。





564 イベント NEW!
NAME : オハ 2011/05/24 00:05:30 
12.6.33.50

こんにちは、オハです。
先週の土曜日、空港のあるパイロットショップでイベントがあったので、嫁、同僚、同僚の彼女とでレンタル機で飛んでいきました。空港は忙しいだろうなとは思ってたいのですが、案の定パターンに常時5−6機、多い時は10機以上連なっていました。タワーはなく、みな方々からパターンに入ってくるので、無線がえらいことになっていました。RW22でみなLEFTパターンを使っていました。ファイナルに入ったときに右上空から私の前に割り込まれ、しかたなくRIGHT360TURNで回避、再度ファイナルに入ったのですが、着陸寸前でスピードが100knot出てたので、Go around、もう一回パターンを回って3度めのファイナル、合間を縫って離陸した機がローテーションしたかどうかくらいだったのですが、これ以上待ちたくなかったので着陸しました。
買い物とか展示している飛行機とかを見学し、次は出発、今度は離陸ラッシュでちょうど着陸が切れていたので、TaxiwayからそのままRWに入り離陸しましたが、私の後に5−6機、反対側のTaxiwayにも数機待っていました。
滑走路の両側にTaxiwayがある場合、どちらか優先な方があるのでしょうか?ファーストインファーストアウトでいいのでしょうか?
往復2時間程でしたが、久しぶりの週末快晴、風も殆どなく、良い経験が出来ました。

オハ



564-1 NAME : 管理人 2011/05/24 12:50:52 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
どえらい状況でしたね。 FAAもTemporary Towerをつくりゃ良いのにとは思いますが、、、、これでTowerがあったら、もっとグチャグチャだったでしょうね。 

「滑走路の両側にTaxiwayがある場合、どちらか優先な方があるのでしょうか?ファーストインファーストアウトでいいのでしょうか?」
私もFirst in First Outで良いと思いますが、マナーの問題と思います。 最終的にはPICに責任があるという事で考えて下さい。 早いもの勝ち、でも良いだろうけど、相手がJetなら、経費を考えて譲ってやるのも一考だけど、後ろにも飛行機が居たらね。


「往復2時間」 だいぶNavigationの技術が上りましたね。 Checkrideの時が大昔に感じられますね。



564-2 NAME : 管理人 2011/05/24 13:04:32 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
昔、Non Towerの空港でAirshowがありました。 Showが終わると、大量の飛行機が帰路にたちます。

その時はFAAの人間らしき者が滑走路の中心に立ってまして、私ら飛行機は、同じ滑走路内で、左右に分かれて整列。 その中でRunupをして、順番待ち。 一本の滑走路を、2本に見立てて皆がRunupと離陸。 (Centerlineを両方のRunway Edgeに見立てて、またApproach EndがRunup Area)

順番が来ると、真ん中に立ってる人が、左右の飛行機に指で「行け!」と命令。 かなりのハイペースで離陸の指示。 まだ前の飛行機がRolling中でRotateもしてない。 私は右だったけど、先に出発した左の飛行機は、まだ200フィートほど前に行っただけ。 私の前に離陸した右の飛行機はまた、Rolling中。 離陸しだしてる飛行機が、一本の滑走路に4機ぐらいのペース。「本まけー!?」と思いながら、ペースを乱すわけにも行かんので、疑いなら離陸。

Downwindで空港を見ると、まだ大量の飛行機がワラワラと離陸して、多くがまだ順番待ち。 離陸直後は他に飛行機が居ないかと、眼を皿の様にチェック。 居るに決まってるのだが、見えん物です。 High Performance機だたけど怖いのでVyとVxの間で高度をガンガンと稼いで逃げる様に帰りました。(この時はPowerが有る飛行機で良かったと思った)

1分間で10機ぐらい離陸してたけど、あれって、何だったんだろうと思う経験がありました。 でも、あの滑走路の中で命令していた人間はFAAの人間なんだろうか。 事故ったら誰の責任? Non Towerだし、責任はPICにある。 NOTAMでRuwayを半分に見立てるとは言ってなかった。

まあ、何とでもなる物ですけど・・・・・



564-3 NAME : オハ 2011/05/25 01:16:36 NEW! 

12.6.33.50
そこまでひどくはなかったですね。PACKING SPACEがいつもと違っていたので、たぶん店の人と思いますが案内役の人は数名いました。出発はパイロット任せでした。着陸時にUNICOMでPACKINGまで案内されている機もありました。
恥ずかしいので書きたくなかったのですが、帰りTAXI WAYをまったく勘違いして車道に入ってしまい、慌ててU-TURNして芝生の中に入って身動き出来なくなってしまいました。PACKING案内係りの人数名に助けてもらい脱出しました。ああ、恥ずかしい。
レンタル機で使いなれていない無線機がついており、25khづつ上げる方法がわからず携帯していたハンディーで交信していたのですこしあせっていたのも理由です。帰路の途中で無線機をいじっていて、やっと使い方がわかりましたが・・
MOVING MAPのGPSもついていた機でしたが、ほとんど使わずVORと目視で飛んでました。VOR、ADFがあり、事前に準備しておけば
迷う気はしません。もしも間違ってとぶと数マイルでシンシナティーのCLASS Bに入ってしまう空域だったので、そこだけ注意しました。道に迷いまくっていたときは、飛行機用の携帯GPSが欲しいと思っていましたが、今はWEATHERを見るために欲しいです。
しかし、これが高い。
最近非常に天気が悪い、ミズーリのトルネードも人事ではありません。昨晩もひどいサンダーストームでした。
今週末は3連休でIFRの練習を入れていますが、飛べるかどうか・・・

ipadでのNavに興味があります。どなかた使われている方がおられたら使い心地をお聞かせ願いたい。

オハ



564-4 NAME : オハ 2011/06/01 06:36:02 NEW! 

12.6.33.50
ipadについて。
教官がipadをヨークにつけています。
すると私のヨークが重くなっちゃって操縦しにくい。まっすぐの時はそれ程気になりませんが、どちらかに旋回するとき、
重みでちょっとバンクがきつくなっちゃいます。
ipadのでかい画面やGPS、チャート図、AIRPORT情報などのアプリがちょっといいな〜と思っていましたが要検討です。
ちょっと小さいですが、itouchでいいんじゃないかと思っています。
昨日、2時間程のIFRでのクロスカントリーを教官としました。
ずっと高度とヘディングを気にして飛んでるのは疲れる、これが3−4時間のようなフライトだとへとへとになりそうです。
高度は維持が必要と思いますが、ヘディングはどの程度維持しておけばいいのでしょうか?
VORで飛んでいると時は、ずれてももとに戻せますが、レーダーフォローで270度って言われれば270度をずっと維持しないと
どんどんすれていくと思います。上手は人は、ぴたっとヘディングがズレないもんなんでしょうか?

オハ




564-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/05 04:54:28 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
iPad2なんて、どうなんでしょうね。 でも、操縦が変わるなら、取り外す様に言った方が良いと思う。
訓練を受けるのはオハさんだし、お金を出してるのオハさん。 教官のプライドが傷つくだろうけど。
iPod Touchでも、何でもで、余り薦める気には成れないですね。 時代が変わってると言え。

「iPadやハイテク機器に頼らない、訓練をしたい。 昔の計器だけで操縦して、Navigationを完璧にしたい。」と伝えるのはどうでしょうか。
「私の眼の中に入らない所に有るとしても、精神的に頼っちゃうから、無しで訓練したい。」

ハイテクや楽なものは、資格を取ってから使えば良い事で有って、訓練中は最小限で、最小限の機器で計器飛行が出来る様になった方が良いでしょ。
iPadやGPSが壊れたら、お終い! なんてパイロットになって欲しくないですね。 
ここらはオハさんの自由ですが、最低限の装置でで訓練するのがベストだと思います。

-------------

高度とHeadingは、トリムで合わせて、後は確認するだけにするのがお勧めです。
トリムはちゃんと有ってますか? Rudder Trimは? 
Rudderトリムが無く、Headingが狂ってしまうのは、地上でFixed Trimを微調整の依頼すれば良いかと。

それとHeadingですが、足はリラックスしてますか? 変に足に力が入ってると、微妙に狂ってきますよ。
それと、総樹幹を持つ手は、どれぐらいリラックスしてますか?
豆腐を持つぐらいの弱い力、でリラックス出来るほどピッタリとトリムを合わせてますか?

後は、操縦桿の「遊び」を常に感じられるぐらいに、手と腕の力を抜いて下さいね。





566 MAPt前でのMissed Approach NEW!
NAME : タン 2011/05/31 06:56:30 
12.47.173.58

初めまして!
現在、FAAのCOM,MEL,InstrumentからJCABの計器飛行証明に書き換えを行っているタンと申します。
早速質問ですが、
計器進入中に進入を断念した場合でのMissed Approachについてです。
もしも、Missed Approach Procedureが、
"Climb to 2800' then climbing RIGHT turn to 〜"
となっていた場合、2800ft以上の高度で進入を断念し、"As published"を指示された場合、
旋回のタイミングはいつになるのでしょうか?
今までFAAで飛んでいた時には、Radar Vectorされていたので、実際にこの様な経験がなく、
自分の考えとしては、MAPt、もしくはDAと思われる点から30秒〜1分程度RWY HDGを飛んでから旋回を開始しようと思うのですが、
皆さんは如何でしょうか?経路の保護されている区域等もあれば是非御教授下さい。
よろしくお願いします!!



566-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/31 10:28:41 NEW! 

58-70-89-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
タンさん、こんにちは、 ちょっと自信が無い質問です。 (教官さんと確認してね。一番良いのは書換の時にFAA(FSDO)に行くでしょうから彼らに意見を聞いた方が良いかも。)

私の理解では、MAP(DA/DH)でしょう。
MAPまでは、コースを変えないってのが基本ですからね。 MAPまではFinal Course以外はMinimumが5000かも知れないしね。
Circling中からのMAでも、コースはMAPまで戻ってからMissed Approachでしょ。(上昇は即座にだけど)

本当の基本は「分からない時はATCに聞く」ですけど。 山とかローカルな事は彼らが一番知ってるし。 まあ、MAの時点で、ATCに報告しますから、その時にルートとしてHeadingを言うかも知れないし。 言わなかったらHeadingを教えてと言えば良いと思う。 どちらにせよ、彼らはMAPまではOn Courseで飛ぶと思ってるから。

あんまり自信が無いけど、、、、、



566-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/31 10:42:24 NEW! 

58-70-89-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
よく読むと、FAAからJCABでしたね。 逆と思い込んでました。 失礼!


566-3 NAME : タン 2011/05/31 12:39:54 NEW! 

ip68-230-97-69.ph.ph.cox.net
ご回答ありがとうございます!
やはりMAPtまでは行ってから旋回ですよね!
FAAが元になっていると思うので、どちらでもお気になさらず!!





565 pilot NEW!
NAME : kensuke 2011/05/24 04:56:09 
east47-p191.eaccess.hi-ho.ne.jp

現在North Dakota State University に在学しておりますkensukeと申します。
わたくしの夢はパイロットになることなのですが
アメリカで免許を取得した場合 有資格者となるので日本での就職にはあまりいい方向に働かないと
知り合いのパイロットから伺いました。
どうしてもパイロットになりたいので
アメリカでライセンスを取得し なお日本でパイロットになれなかった場合CFIやCFII を経てアメリカの旅客機のパイロットになりたいと思っております。 ですが、 アメリカの場合私は日本人なので ビザ グリーンカード さらに citizenship も必要になってしまいます。
パイロットになるために 操縦 飛行機の勉強はとてもしたいです。ですが、有資格になり 莫大なお金をかけてなれない時のことを考えると 脚がすくみます。 常にポジティブに なれないと考えることはないようにしていますが、たまに頭をよぎります。

忙しいとは 思いますが パイロットになるための アドバイスを上田さんからいただけないでしょうか。
よろしくお願いいたします。



565-1 NAME : 管理人 2011/05/24 12:43:27 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
kensukeさん、 これが現実だから、職としてのパイロットは誰にも、薦めていません。 教えたり話したりするのは好きなんで、こんなサイトを運営していますが、 職業パイロット、特にラインパイロットには悲観的です。

たしかに、可能性は有るんです。 でも、確率が悪すぎる。
「常にポジティブに なれないと考えることはないように」と有りますが「頑張れば道が広がる」なんて甘い世界じゃないし、悲観的でも良いと思う。 でも、精神力でこの逆境の中で回答を見つけるのも良いかもよ。 パイロットが無理としても、人生経験ほど強い物は無いしね。(ただアメリカナイズはされるなよ。 今は日本だと思うけど、アメリカに行ってる人間と思われない様に行動てね。 人間性も大事だから。)



アメリカのラインはGreen Cardで十分だったと思いますが、今は変ったのかな? North Dakotaはそんなに悪い大学じゃないから、アメリカで就職できないかな? 飲食店とか小さい会社じゃ無理だけど、大きな会社に就職できればH−1ビサが可能になると思うんだけど、現状はどうか調べてみた???  日本食レストランで働く様な人では知りえない事実も多くあります。日本人社会があるのか疑問だけど、その世界に入ると視野が狭くなるので注意ね。

私が居た時は、大手とか経理状況が良くて大き目の会社ならH−1は、そこまで難しくなかったよ。 逆に「Green Card有るの。 それで、それがどうしたの?」って何度も言われました。 NDSUには行った事が有りますが、日本人と言うか東洋人も少ないから、英語の環境は良いでしょ? 英語ペラペラにしておけば、かなり有利と思うけど。 西海岸にいたら英語を学ぶのは至難でした。

H−1は人数制限があるので難しい部分も有りますが、成功すりゃGreen Cardの道が開けるからね。 グリーンカード拾得で時間が浪費される可能性もあるけど、そんな道も有るかも。 (詳しくは移民法の専門弁護士と相談してね。 まあ、彼らもビジネスだから交渉が怖いけど。)


まあ、日本もJALの倒産から、LCCの誕生と世の中の流れは、変ってます。 アメリカではLCCが増えすぎて、パイロットを目指す人が激減しています。給料が悪いって事でね。 私の卒業したSJSUのAviationは残っているがMajorが無くなって事実上は無くなった状態です。 なんの保障も無いけど、何が本当に必要なのか?と見極めながら行けば、将来は変るでしょう。 どう変るかは疑問でもあるが。 人生を掛けて空の仕事に就いても、資金の回収は厳しいとは思います。 でも、20年後に後悔しない様にね。

私は20年ほど前に辞めたけど、後悔はしてませんよ。 逆に良かったと思っています。





563 Power Required Curve NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/20 07:31:56 
58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp


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ウエスさん、

飛行機が必要なPowerをグラフにした表です。
太い実線が、必要なPowerを表しています。

横に行くと、速度アップ (Velocity)
上に行くと、Powerが増えます。

点線が、Induced DragとParasite Dragに抵抗する為に必要なPowerです。

----------

太い実線が、一番少ない所で、高度を保つのに必要なPowerが最低になります。
それ以上の速度でも、それ以下でも、必要なPowerが増えます。

---

Slow Flightは、最低のPoweが必要必要とされる速度以下でのフライトです。
その為、速度が遅くなると、必要なPowerが増えちゃうんです。

---

雑学に・・・
実線よりも上の状態に飛行機が居ると、上昇しますし、
それよりも下だと下降します。
速度が途中から始まってるのは、Stallを表し、最高速度がVneです。


(John D. Anderson JR, Introduction to Flight, 3rd Editionより)





562 着陸とスローフライト NEW!
NAME : ウエス 2011/05/20 03:16:22 
b135.bernhard.wmich.edu

管理人様、皆様こんにちはお世話になっておりますウエスです。

今年一月中旬に念願の訓練を開始したのですがやっと先日ソロとセカンドソロを終えました。天候が悪かったり地上での勉強が忙しくてなかなか訓練が進みませんでしたがやっとレッスンも折り返しとなりました。1ヶ月で免許取得できる、などと云われている学校もあるようですが本当に免許という形ではなく知識や技術として『取得』できるかはとてもではないですが信じられなぁと個人的に思いました。さて、ソロフライトですがテイクオフの後にすぐrunwayを変えられて訓練でもまだ体験したことがなかったので対応に焦りましたが何とか生還できました。ただtaxibackの際迷ったり無理なrunwayoffをしてしまったりと反省点は多かったです。

さて、質問なのですが、着陸の際バルーンしてしまったときや地面と機体の距離が少しあいてるときはパワーを上げますよね。その際の物理的な理由は何なのでしょうか。ただ単にスピードが遅くてストールの可能があるからそれの回避でしょうか?体ではわかるのですが、頭で考えると、パワーあげたらinduceddragがより発生してグラウンドに近いのでグラウンドエフェクトもより発生してそれによってリフトもより発生してさらに宙に浮いちゃいそうなのですが。。

あと、恥ずかしながらスローフライトの際『もっとスローにフライトするためにパワーをあげろ』と教官に言われてて、なんでだろ??パワーあげたら速くなるのでは??と疑問でしたが理由もわからず言うがままに身に着けていて、最近induceddragが多く発生することにより渦が翼を押すからだと解釈したのですが正しいですかね?



562-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/20 06:22:50 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、ソロおめでとう。 これで、パイロットですね。
次は自由?に乗れるPrivateだ。

「1ヶ月で免許取得できる」 無理じゃないよ。 でも、条件が多いし、生徒にもよる。訓練環境にも影響される。 
大半は無理だと思うけど、かなりレベルの高い学校なら有り得るかも。
早ければ良いと言う問題じゃないけど。10時間で、大半の生徒がソロに行ける所ならかな。そして生徒のやる気が半端に無く高い事。
Part 141なら、という訳じゃないんです。 学校のやり方と言うか。。。
私の時は無理だったけど、今は大分と緩和されてるので可能性は高いんですけどね。

「知識や技術として」 これは無理でしょう。 だからPrivateなんだと思ってます。
Privateでは9割の知識と技術を学ぶと言われてます。問題は50−60時間で何が見れるの?って感じなんですよ。
本当に大事な残りの1割は経験で培う物なんですよね。 Privateは最低の事がマスターできたら、、、って思ってたら良いかと。
問題は、8割ぐらいでとらせる学校とか、誤魔化や嘘が多いところかな。でも、それは分からんのですよね。
8割、9割、、、ってどう判断するの? 1−2時間のCheckrideですべてが見れる物でも無い。

バルーンについては体で覚えるしかないんですよね。 頭で考えてる余裕の無い間でもあります。
まあ、頭で理解して、バルーンを減らすってのが基本的な道だと思います。 まあ、永久の課題でもあります。
ただ、慣れて来ると、勝手に対処して。小さくなって行きますよ。 これが訓練。

さて、対処法ですが、、、最初に、、、文章で分かる訳が無いです。
高さ、速度、姿勢、風・・・・バルーンの強さ、、、と考えると、数学の様な回答式はありません。
速度が速すぎるなら、頭を下げてやるだけで十分な場合もあります。
でも、頭を上げすぎてStallに近いならPowerです。 頭を下げると速度が無いのでLiftが無くなっちゃう場合とかな。



「パワーあげたらinduceddragがより発生してグラウンドに近いのでグラウンドエフェクトもより発生してそれによってリフトもより発生してさらに宙に浮いちゃいそうなのですが。。」

実際にはInduced Drag や Ground Effectを考える余裕も無いし、 そんな事を考えるより、着陸自体をシステム的に理解した方が早いですよ。 
Pitch, Airspeed, Heightの関係を体で覚え、 着陸が安定してきたら、理解を増す為にInduced DragやGround Effectを悩んだ方が良い様な気がします。


これを書くと、悩みが倍増すると思いますが・・・・・
PowerだけだとInduced Dragは関係が無いですよ。 Powerを上げて、何の微調節もしないなら、一段と機首が上って増える場合もある。 
グラウンドエフェクトではInduced Dragが減るんですよ。結果的にはLiftも増えるんですが。
Powerで浮いてしまうのは、その状態では、Powerが多すぎるのです。 
今後に学ぶ、芝での着陸用にSoft Fieldってのをやるんですが、その時はTouchdown寸前にPowerを入れます。
・・・・・・ ややこしいいでしょ。 今は教官に従って、システム的にした方が良いと思います。

コツの一つは、安定したアプローチを繰り返すこと。 アプローチがバラバラだと、着陸も毎回違いますので、悩みが倍増するかも。慣れりゃ、対処が簡単になるけど。でも上手い人は、毎回、同じ様なアプローチをします。





562-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/20 07:03:30 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
Slow Flight 
(微妙な事を言えば、下記の説明には不十分な点がありますが、そこまで考えるなら、航空力学を大学で勉強して下さいね。)

「『もっとスローにフライトするためにパワーをあげろ』と教官に言われてて、なんでだろ??」
この質問ですが・・・・

 (基本的には高度を保つ練習ですよね。 高度を保つ事を前提に書きます。 着陸なら下降が入るので、別にしました)

飛行機が高度を保つには、Weightと同じLiftを発生させてやる必要があります。
計算式を覚える必要は無いのですが、 通常ではLiftは、Pitchに比例して、速度の2乗にも比例します。
まあ、Pitchと速度に比例すると覚えて下さい。(本当は、ちょっと違うんですが、細かい所は考えないで)

速度が速いとPitchは低めでOKですが、 遅い時はPitchを上げてやる必要があります。
ですから、Powerを落として、速度が落ちると高度も落ちます。 その為にPitchを上げて高度を保つでしょ?

では問題の超・低速では・・・・
おおまかにアプローチスピードよりも遅くなると、Induced Dragの影響が強くなってきます。
その為、低速では単にPitchを上げてやると、必要以上にInduced Dragの影響が強くなってしまいます。
Pitchを上げてLiftを増やしてやっても、Dragが増えてしまい、より減速をしてしまいますので、余計に高度が落ちます。
その為、低速では不必要に大きくなるInduced Dragに対応してやる為に、逆にPowerが必要になるんです。

高速では、速度を増やす為に、Powerをアップしてやります。
でも、Induced Dragが強くなる低速では、、、 高度を保つ為にPowerアップしてやります。

Power Curveって聞いた事があるかな? 高度を保つのに必要なPowerの量をグラフにしたの。
普通の速度では、速度が増と、必要なPowerが増えます。
でも、低速域では速度が増えると、必要なPower量が減ります。
そして、Approach Speedと言うか、Best Glide Speedぐらいで、必要とされる速度で必要なPowerが最小限になります。
その為に、より低速で飛行するなら、より多くのPowerが必要になるんです。

----

ついでにPowerを上げてやると、Ptichが勝手に上りますよね。
逆にPower DownでPitchが下がります。

ですから、Powerだけだと、速度は殆ど変わりません。
Slow Flightの状態ではPowerで高度を守ってやるんです。


Slow Flightでは
 ・ Power = 高度
 ・ Pitch = Airspeed
って学びませんでしたか? (これって、Final Approachでも同じ組み合わせ)

ついでに、
 ・Rudder = Headingを守る。 Left Turning Tendencyが強いので、基本的にRight Rudderだけ。
 ・Bank = Headingを変える。

Rudderの量はBallなんか見ないで。 外の風景を見てください。
真っ直ぐに飛んでいれば、Left Turning Tendencyに対応できてるって事ですから、真っ直ぐなら見なくてもBallは真ん中です。
Heading Indicatorも不要です。真っ直ぐならHeadingが変わる訳が無いでしょ。 だから計器よりも前が基本なんです。
どうせ、教官も試験官もBallは右席からは見えません。 彼らはNoseの動きしか見てませんから。



「最近induceddragが多く発生することにより渦が翼を押すからだと解釈したのですが正しいですかね?」
残念ながら初耳です。 


ここらは航空力学の世界もあります。 微妙な事を言い出すと、ちょっと間違いも有りますが、そこまで考えないで下さい。
単語が間違えてると指摘される部分とか有るのは分かってますが、
今の目的は最低速度に近い状態で飛ばす事です。
それにSlow Flightの目的は、 操縦桿の効きが一番悪い状況でも操縦が出来る様にするのとの、
どんな状態でも操縦できると証明する物です。
普通の速度じゃ誰でも操縦できるでしょ、でも離着陸時の低速では操縦が難しい。





561 rotaiting point. NEW!
NAME : ocean_air http://rolling moment, rolling authority  2011/05/17 14:11:48 
O246079.ppp.dion.ne.jp

毎度、Help お願いします!

   Land prior to the departing aircraft`s rotaiting point.

のrotaiting point とは何んの事でしょうか? (wake turblenceの項です。)

   よろしくお願いします。





561-1 NAME : 管理人 2011/05/17 17:54:01 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
機首上げの操作と言うか。
離陸時の「機首を上げ初め操作 〜 上昇の始め」かな。
人によって、微妙に定義が違うと思うけど。



561-2 NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/05/17 19:49:34 NEW! 

O252239.ppp.dion.ne.jp
  (Land prior to the departing aircraft`s rotaiting point.)
 この英文の訳は離陸して行くaircraftが機首を上げ始めた位置より
 前の位置に着陸しろ、ということになるのでしょうか?

 あっ、湯葉おいしそうなので(大)1つ注文させてください。
 



 



561-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/17 21:05:32 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご注文、ありがとうございます。
メールか何かで注文して頂きましたかね???
担当してるのが違う人間なので・・・



「離陸して行くaircraftが機首を上げ始めた位置より前の位置に着陸しろ」
これで大丈夫ですよ。
ただ、「前」の意味に注意して下さいね。 Prior toですから、機首上げし始める前のエリアですよ。 Takeoff-Rollの部分で。
「前」と聞くと、日本語じゃ逆の意味にも取れるでしょ。
Approach EndからRotateを始めるポイントまでの間ね。

Wingtip VortexはWingが揚力を作り始めた時に発生して、下降していきます。
そして、それに速度と重量に比例して強くなるから注意ね。


http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/012-Vortex.htm



561-4 NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/05/17 21:26:42 NEW! 

O252239.ppp.dion.ne.jp
注文の方はmail で送ってあります。 おいしい湯葉が待ちどうしいですね。

Help ありがとうございました。






559 rolling moments NEW!
NAME : ocean_air 2011/05/16 16:52:14 
O246079.ppp.dion.ne.jp

またHelp お願いしたいのですが。

  ( Wake turblenceの項です。)

The wake of these aircraft can impose rolling moments
exceeding the roll-control authority of the encountering aircraft.

の訳なのですが。 rolling moment ??? 何のことでしょう。
 お願い出来ますでしょうか?

   



559-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 20:34:59 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
momentは色んな意味が有りますが、この場合は「勢い」とでも理解して下さい。 
(実際には 距離 X 力 ですけど、 数学や物理の勉強じゃ無いので、詳しくは考えないで十分と思います。 ベクトルの世界です。)

そして Rolling momentは飛行機のグルグル回る勢いかな。 バンクする勢いでも良いかと。
この例では、 Roll-Control Autorityと有りますが、これは飛行機の場合はエルロンが発生させるROLLの力です。

先行する飛行機のWingtip Vortexの渦の勢いに飲み込まれると、
その渦が、飛行機をROLLの方向に回転させます。
運が悪いと、エルロンの操作能力を超えちゃって、ひっくり返る(グルグルさせられる)と言う事です。

これはWingtip Vortexと平行の場合ですが、垂直とかでしたらスンゴイWind Shearに入った様になるのではと思います。
まあ、運よく大型機のWingtip Vortexに遭遇した事が無いので、どれぐらい凄いのかは不明です。
1マイルほど先行するC-152のWingtip Vortexでも、ちょっとは驚きますよ。



559-2 NAME : ocean_air http://rolling moment, rolling authority  2011/05/17 07:26:37 NEW! 

O246079.ppp.dion.ne.jp
ありがとうございます。上田教官の解りやすい説明にて上記の
rolling moment, rolling authority 理解することが出来ました。

  ありがとうございました。




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