大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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555 【関東・東北】格安フライトクラブ NEW!
NAME : 野田 2011/05/10 23:17:09 
EM111-188-61-24.pool.e-mobile.ne.jp

こんにちは。
場違いかもしれませんが、
関東・東北方面で格安フライトクラブ(セスナクラスであれば時間あたり2万円台以下)を
探しているのですが残念ながら私の力では見つけることができず困っております。
中部地区や九州地区ではいくつか拝見しているのですが・・・
そこで、存在していないようでしたら
可能であれば関東・東北地区で新たにフライトクラブを創設したいと考えています。
※存在している場合、情報を頂けると助かります・・・
レクレーションでも良いから「飛行したくても飛行できない」と、需要に対する
供給不足の状況であることには間違いがないと思います。
可能であれば日本の自家用操縦士(飛行機または回転翼)以上の方で
航空機購入、維持費に対する一定の投資(持ち分)が可能な方、
関東・東北方面の航空事情にお詳しい方がいらっしゃいましたら、
ご連絡頂けないかと思います。
当方、埼玉県在住です。
宜しくお願いします。

メール: mailboxatminternet.email.ne.jp
atmをアットマークに置き換えてください。





553 コンプレックス機について NEW!
NAME : サミット 2011/05/08 01:42:29 
dae14d8a.tcat.ne.jp

管理人さま、はじめまして。
前々から勉強させていただいて初めてメールさせていただきます。

アメリカでの短期留学を繰り返し念願のPSELを取得しました。このHPが大変役に立ちました。どうもありがとうございました。

最近、ハイパフーマンスのコンプレックス機に乗る機会がありました。アメリカでの訓練はC152でした。

アメリカですと、ハイパフーマンスやコンプレックス機はエンドースが必要だと思いますが、日本はエンドースは必要ないみたいで驚きました。
C152と違い、プロペラ可変ピッチがありマニホ−ルドプレッシャー?と可変ピッチの仕組みがよく分かりません。ピッチを増やすと回転も上げるのでしょうか(何インチとか?)セスナですとエンジン回転を上げ下げだけでしたが、複雑で理解できていません。その辺りのシステムを分かれば教えていただけないでしょうか。

また、引き込み脚なので、脚を下ろし忘れたら大変なことになりかねません。ランディングの際はもちろんランディングチェックリストを見ないといけないでしょうが、やはり複雑な操作手順が必要な飛行機になるほどチェックリストは必須になのでしょうか。(極端なのですが旅客機とかです)
152ですら、キャブヒートを引き忘れもありましたし(その時はチェックリストは見てませんでした)やはり急がしい時、複雑な操作が必要な機体ほどチェックリストを徹底したほうがいいのでしようか。

よろしくお願いいたします。





553-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/08 08:37:23 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
サミットさん、始めまして。
Privateおめでとうございます。 これで自由に練習が出来る様になりましたね。
これからは、自己判断と自己責任で、色んな事に挑戦して下さい。
教官の監視下も気楽で良いですが、自己責任で経験と自信を付けるのも作戦です。
飛行機の世界では経験と勉強(研究)ほど良い物はありません。

C-152からComplexですと急ですので、大変でしたでしょう。そんな物です。
申し訳ございませんが、日本の事は分かって無いので、回答は出来ません。
何度が乗せてもらった事は有るのですが、経験の多い人ほどChecklistを無視する傾向も有るぐらいなんで???な世界です。

Constant Speed Propの仕組みについては、ここでは説明できませんので、こちらで・・・・
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/040a-Prop_Aerodynamics.htm

Constant Speed Propの利点は、飛行機の速度での変化でも「自動」でピッチが変わる事です。
自動ですから、そこまで焦らなくてもOKなんですよ。
たぶん、馬力が増えた事と、Propの効率化でTrustの増加に驚いたのでしょう。
Left Turning Tendencyが強くなったので、そっちだと思いますので、Centerlineを外さずにRudder操作が大事ですよ。
まあ、C-152の時と同じで、数時間で無意識に出来る様になります。計器では無く、外を見るのが大事です。

分かって貰うには、基礎を考えます。 Propと言うかEngine操作の基本は、、、、
馬力(出力)が変わった時にもPropが自動的に変わるので、それをアシストするのがパイロットの仕事です。
それと、エンジン出力の表示の基本はManifold Pressureになります。
Fixed PitchではRPMが基本でしたが、この種のエンジンではPropの角度が変わるので、RPMでは出力が分かりません。
RPMはPropの角度に比例する様になります。(低出力では別世界で、RPMで出力を見ます。 これは乗れば分かります。)

肝・・・・ 離陸後、Cruise Climbでスロットルを手前に引いてやると、出力が下がります。 C-152と同じですね。
でもComplexではPropは空気抵抗が増えたのと勘違いして、Propの角度が小さくなってRPMを保とうとします。
するとPropの角度が小さすぎて、効率が落ちますので、それをProp Controlで効率の良い角度に戻してやります。
Propは自動に変わりますので、角度を測る事が出来ません。その代わりにRPMで角度を調節します。

Throttleを手前に、そしてProp Controlを手前にして、Propの効率を保ちます。
多くの飛行機ではSqureと言いまして、25-25、24-24と守るのが大半ですが、POHで確認して下さい。
(25-25と言うのはThrottleを25インチ、RPMを2500回転って感じです。 今は教官に聞いて下さい。)

この部分が、違う世界なんで最初は戸惑います。 が、それで普通です。
焦らないのが、本当の操作法ですよ。
後は出力の増加と減少時の、ThrottleとPropの順番です。(これ、意外と大事。 Full Powerの時)


-------------------

Gear操作
これも焦らない事ですね。 ChecklistはC-152でも必ず使って下さいね。これはMustです。
「C-152なんて簡単だ!」と言ってChecklistを使わないのは馬鹿だと思ってます。昔のシートベルト見たいな物でしょう。
(でも、日本じゃChecklistを使わない人が居るんですよね。 暗記してる方が良いと勘違いしてる。)
Complexでも、慣れてくると簡単になりますよ。それでもChecklistは使い続けてください。
C-152でも人を簡単に殺せる殺傷能力があるのを忘れないで下さい。多くが無責任になってるんです。
パイロットの役目は鼻を高くして無責任に成るのでは無いんです。 危険な物を責任を持って操作する事です。

その上で、Gear操作。
まず、避けないと駄目なのは「地上でGear Up」する事です。
特に離着陸中では速度が有るので、地上でもGear Upしてしまう可能性がある事です。

離陸の時は、「焦ってGearを上げない事です。」
本当のShort Fieldで無い限り、焦ってGear Upする必要はありません。
「離陸直後、Gear Up」と言う感じになってるでしょうけど、焦っちゃ駄目です。
今は焦ってGearを上げない事です。 焦りすぎてRotation前後でGear UPしたら危険です。
「確実に離陸した、エンジンが停止しても帰れない、『落ち着いた』」と確認してからGear UPして下さい。
この時はChecklistは見てる余裕が無いはずですので、Takeoff Runの前にChecklistで確認して下さい。

Gear Downについて。
これはChecklistが大前提です。
でも、私はDownwind, Base, Turn to Final, Short Final, Thresholdでも5−6回はGearを目視や手で確認する様にしています。
通常のChecklistでも2回はチェックしてると思うのですが、何度も何度もCheckするのが基本と思ってます。
今後はC-152を操縦する時でも、Gear Checkを心掛けるのがいい練習と思います。
これは繰り返すしか、無いかな。。。 

逆にだれか良い案があれば、ぜひ一言残してください。



553-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/08 08:46:55 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
Gearで一つ忘れてた。 Go Around。

この時も離陸と同じで、焦ってGearを上げないで下さいね。 確実に上昇、着陸場所が無くなって初めてUP。
そして、この際はProp操作も注意です。 先にHigh RPMにしてからね。

Go Around。
Power UP (でもProp High RPMを先に)
Clean UP (Gearを最初にする必要は無い)
(Pitch Level、加速、 Flap ちょっとアップ、上昇、 Flap もうちょっとアップ、 確実、 そしてGear)



偉そうに書いてますが、TowerにGo-Aroundを指示されて、Propを忘れた事があります。
Low RPMでFull Power。
運よく、内部破壊は無かったのですが、代わりに
「バババァーーーン」と物凄い爆発音! 半端じゃ無い大音量。
それで、直ぐにProp Forwardして事なき終えましたが、スンゴク驚きました。本当に強烈な爆発音でした。

今から考えると、先にThrottleだったかな。
まあ、それからPrelandingではCheckliust以上にHigh RPMとGearは確認する様になりました。



553-3 NAME : サミット 2011/05/09 20:48:57 NEW! 

dae14cb7.tcat.ne.jp
管理人さま
返信どうもありがとうございます。

Constant Speed Propについて丁寧に説明がなされていたんのですね。気がつきませんでした。。
どういった仕組みでピッチを変化させているか、スピンナーの裏から覗いたら若干突起物が見えました写真だと良くわかりました。

Constant Speed Propの理解は、エンジンの回転が高い時にピッチを立てるとエンジンに負荷が掛かっていけないのですね。自分は逆の理屈を考えていました。
エンジンの回転が高い時に、ピッチを寝かせる(プロップレバーを前)とプロペラの抵抗が減りオーバーレブを起こしエンジンが過回転してしまい壊してしまうと思っていました。

チェックリストに関しては、癖をつけるつもりでやりたいと思います。引き込み脚は絶対に抜けが許されない部分でもありますし、逆にランディングライトは日中であれば万が一抜けたとしても事故にはつながらないですよね。(他の飛行機からの視認が低下してしまいますが)
自分なりに工夫して使いやすく見やすいチェックリストを作って使用しようと思います。



553-4 NAME : 管理人 2011/05/10 12:48:03 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
サミットさん、

Constant-Speed Propは良く出来た仕組みでしょ。 高速で回転している世界ですから、ちょっと簡単には想像できませんけど。これからも色々と勉強して下さい。知識と経験が操縦士には大切で宝、そして命も守ります。

Checklistは「癖」。 私もこれが一番と思いますね。私もシートベルトでも、毎回していると忘れると気持ち悪くなります。 私はChecklistを使わないと不安になるタイプでした。 (ただPreflightだけは使わないと言う変な癖がありまして・・・・あまり大声でいえない。)

Landing Lightは滅多な事で事故にはならないとは言えますが、空中で事故ると死亡しかありませんので、やはり忘れないのが重要と思います。他の飛行機と言うのは、同じ高度で一番見つけ難いし、また同じ高度で空中衝突。 それか、離陸して行く飛行機と着陸してくる飛行機がTraffic Patternで衝突てのが多いです。衝突コースのトラフィックってのは、一番発見が難しいとも言われてます。

無線交信が基本ですが、本当の基本はSee and Avoid。 勘違いされている場合が多いですが、Towerはそこまで見ている保障は一切ありませんし、見ていない時が多いです。 レーダーが有ると勘違いしている人も多いですが、Radarが無い空港も多く、Pilot Reportと双眼鏡だけって所も有ります。 See and Avoidの向上の為にも、やはりLightは必要と思います。

Gearを忘れて機体を大破させても死亡事故は少ないでしょう。でも、空中衝突は99%死亡でしょ。

今後も研究は続けて下さい。 飛行機の世界は奥が深いです。 免許は簡単に取れても、この奥の深さは別物です。 簡単だと言う人も居るのですが、それは勘違いをしてるのか、自己満足と自慢をしてるのか、深さが分って居ない証拠です。 免許は楽ですが、飛行機の世界は本当に広くて奥深いです。





551 CPL 必須クロスカントリーの距離 NEW!
NAME : まこ 2011/04/30 07:50:48 
75-142-202-134.static.rvsd.ca.charter.com

はじめまして。
私は現在、FAAコマーシャルのための時間を稼いでいるところです。
必須クロスカントリーの考え方についてどうしてもわからないのでおしえてください。

以前IFRを取得した後に総飛行距離300NMを超えるフライトで且つ4か所でのLDGをいているので、
これをCPLクロスカントリーに充当したく思っております。
直線距離で一番長い距離は、250NMを超えているのですが、その間で一度着陸をしています。
ですので、1レグという意味では250NMを下回ってしまいます。
この場合、必須経験のクロスカントリーには数えることはできないのでしょうか?

どうか教えてください。宜しくお願いいたします。



551-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/01 07:29:24 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
まこさん、 どうも。
正直、細かい所は覚えてませんので、FARを見てみます。

今回はFAR 61.129の(a)(4)(i)ですかね? そこには・・・・

(i) One cross-country flight of not less than 300 nautical miles total distance, with landings at a minimum of three points, one of which is a straight-line distance of at least 250 nautical miles from the original departure point. However, if this requirement is being met in Hawaii, the longest segment need only have a straight-line distance of at least 150 nautical miles; and

と出ています。 後半はハワイですから、無視しますね。 
これを分割すると

One cross-country flight of not less than 300 nautical miles total distance,
with landings at a minimum of three points,
one of which is a straight-line distance of at least 250 nautical miles from the original departure point.

合計300マイル以上
3ヶ所以上での着陸
その内の1ヶ所が元々の離陸点より直線距離で250マイル以上

とでも訳せますよね。
この訳(解釈)が正しいとすれば、OKなはずです。
(その1ヶ所が、Non-Stopとかの規定は無いですよね・・・)
問題はこれは私の解釈。 多くの人がこの様に解釈すると思うんです。

が、

たまに試験官によっては独自の解釈をして、拒否する人が居ます。
その為、この様に誤解をされてしまいそうなケースでは私は事前確認をします。
試験を受けようとするExaminerに聞いてみた方が無難ですよ。それか管轄のFSDO。
自信が無いなら、教官さんと確認して下さい。

まあ、このご時勢。 こんなExaminerは居ないとは思います。
彼らは私らより確実に経験と知識が豊富ですが、基本は民間人で完璧な人は居ません。
間違っていても、ゴメンで終わりです。 
悔しい思いをしない為にも確認するのを強く勧めます。



551-2 NAME : Kiyo 2011/05/02 08:47:34 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
まこさん、はじめまして。
アメリカで教官をしています。

上田さんの回答のとおりです。ただ確認しておいてほしいのは、この要件は「ソロフライト」または「教官同乗で、機長業務を行った時間」の10時間に含まれるものです。「ソロフライト」というのは自分以外の誰も飛行機に乗っていない状態で、お客さんがいてはいけません。教官が同乗であれば問題ありません。確認しておいてください。



551-3 NAME : まこ 2011/05/02 11:45:45 NEW! 

75-142-202-134.static.rvsd.ca.charter.com
丁寧なご回答ありがとうございます。

試験官、教官に確認をしたいところではありますが、現教官はあまり経験のない方であまりよくわかりませんでした。
そして、教官がこの方のみなので、こちらでうかがった次第です。
また、現在の訓練施設ではコンプレックスの訓練が受けられずある程度の時間を稼いだのち、どこか別の訓練所への移動を考えております。

「試験官によっては」ということなんですね。
上記のわけで、担当試験官に聞くことが出来ない状況です。
また、以前のフライトは、お客さんの搭乗のないPICでしたが、
少しこわいので、機会を作ってもう一度クロスカントリーに行ければと思います。

とても参考になにました。どうもありがとうございます。
私も、CFI/CFIIになれますよう訓練をしています。
今後も質問させていただくことがあると思いますので宜しくお願いいたします。



551-4 NAME : 管理人 2011/05/02 18:03:18 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、アシスタンスありがとうございます。 確かにSoloなどの規定も書かれていますね。

(4) Ten hours of solo flight time in a single engine airplane or 10 hours of flight time performing the duties of pilot in command in a single engine airplane with an authorized instructor on board ・・・・・・・include―



まこさん、 こんにちは、あまりお役に立ちませんで・・・

あまり今の訓練校には満足されていないのかな? でも、飛行機の世界は広いですので、小さい事に気を取られて大きな事を見失わないでね。Complex や Multiの無い学校は多く有ります。 また、FARの細かい点なんて、大半の教官は覚えてません。 FARもコロコロと変わるので、暗記するよりも、調べられるか?が大事と思います。 私が教えている時も、FARで最終確認をしていましたよ。 大きな世界なので、色んな所を見る事はお勧めします。 でも、今の所が悪いかは不明ですよ。「試験官によっては」の部分も有りますしね。

先ほどの点ですが、Soloかw/CFIですよね。 なら教官が居ればPassengerが居ても良いのか?なんて考えられるでしょ。 飛行機の世界は広いんです。 ですから、ちょっとした弱点が有っても、それが普通なんです。 まあ、イメージでパイロットは完璧だ、なんて多くの人が思ってるので、誤解を生みやすいのですけどね。

「少しこわいので、機会を作ってもう一度クロスカントリーに行ければと思います。」
怖いからと言う理由で行くのは疑問ですが、経験を積むと言う意味では、絶対に勧めます。 やはり実際の経験ほど強い物はありません。 出来れば、前回とは全く違う場所に行ってくださいね。 まあ、慎重にと言う事で、飛行内容の所には「Solo Flight」とでも書いて置けば強いかも。 日本で認められるかは疑問ですが、Soloの項目に書くのも良いかも。 どちらにせよ、飛行経験には有益です。 Commercialに関係なくても、資金に余裕が有るなら是非行って下さい。

後は「将来、何がしたいのか?」を明確にして訓練を続けて下さいね。 「免許を取れば何とか成る」なんて事は、まず無いのです。CFIでも免許を持ってる人は多いです。 訓練を始める前に、その後も考えてね。 今はCFIはフリーが多いそうですが、昔はCFIとして働きたい所で訓練を受けないと駄目と言うのが主流の時代もありました。



551-5 NAME : まこ 2011/05/06 11:58:03 NEW! 

75-142-202-134.static.rvsd.ca.charter.com
いえいえとても参考になります。
もちろんFARも読んでいるのですが、やはり
one x-c..."ONE of which"is....
というフレーズが引っかかってしまっていました。
お金に余裕など全くありませんが、250時間までまだ達成していませんので、
数時間時間稼ぎもかねて飛ぼうかなといったところです。
訓練校においては何分小さなところで外国人もいないので、良くしてもらっております。
ただ、私にはVISAなどの時間的制限などもあり、通常以上に念を入れて訓練計画をたてなさいと言われていたような状況でした。
皆様の意見は本当にためになりますね。
心強いです。ありがとうございました。



551-6 NAME : 管理人 2011/05/06 14:21:36 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
まこさん、どうも。
250時間に達してないという事で、片道500-1000マイル以上のロングってどうですか?
良い経験になりますよ。 途中でClass−B Clearanceをもらったりも作戦ですよ。
Grass Runwayも楽しいだろうし。
それか、何時もと違う会社の飛行機で行くのも楽しいですよ。それ以上に貴重な経験になります。

去年の渡米でCaliforniaのLivermoreって空港でAcrobaticを経験してきました。
中途半端なAcroは事故の元なんでお勧めしませんが、Acroの大会に出ている日本人CFIさん。
レベルの高い操縦を一度でも試すのも、良い物でした。 (人生にちょっと後悔を感じたぐらい)
引退する前に彼と出会ってれば、人生が変わってきたと思います。
(素人が真似をするのは危険以外なにも無いですが、操縦の深さを知りましたね)

日本は分りませんが、アメリカの空は広いです。
25マイル程度のLocalばかりが駄目だとは言いません。
でも、色々と試して下さい。 経験ほど強い物はありません。
自惚れと自信過剰は多くのパイロットに共通した危険要因ですが、飛行経験は強烈な味方ですよ。

今なら学ぶ事は多く有ると思います。 毎回のフライトで少しでも疑問に思った事はトコトン研究して下さい。
CFIになると、貴方が疑問に思う事は生徒にも聞かれます。
生徒を誤魔化すのは簡単ですが、それをすると貴方自身の値打ちも下げますので、広く深く行って下さい。





312 日本での FAA written exam について NEW!
NAME : mowrystown 2010/02/13 10:05:50 
219x123x20x179.ap219.ftth.ucom.ne.jp

はじめまして、おはようございます mowrystown と申します。 東京都からの送信です。

実は FAA written を アメリカでの訓練の前に受験したいのですが、 FAA や CATS の web-site では沖縄の嘉手納基地でのみ 今日現在は実施されているとありますが、 他にも受験できる場所をご存知でしょうか?

友人は一昨年 横田基地で受験できたようです。

いろいろと検索しても 最新のものがなかなか見つからなく、できれば今月中に受験したいので 悩んでいます。 嘉手納だと 沖縄に泊まりで行かないといけないので。

もしご存知でしたら 情報をお願いいたします。 ありがとうございます。



312-1 NAME : Mowrystown 2010/02/13 18:53:55 NEW! 

pw126251012140.11.tss.panda-world.ne.jp
管理人さま、 みなさま

過去の書き込みを読みました 283。 重複した質問ですいません。

もし 嘉手納で受験できたら、 ご報告します。



312-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/17 07:02:06 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
ここらは、難しい話になってます。 同時テロの影響です。

今はどうか分りませんが、受験生の50%以上が外国人ならテストが出来なくなると決定して、グアムでは筆記試験が受けられなくなりました。 今はどうなってるか不明ですが、もしかしたら横田だけでなく、まだグアムでも無理かも知れません。 ただ、このルールだと、グアムを差別する法案になるので、変わってる可能性があります。 同時多発テロ以降、ここらはコロコロと変わるので、直接テスト会場に連絡してみて下さい。



312-3 NAME : mowrystown 2010/02/26 21:13:20 NEW! 

219x123x20x180.ap219.ftth.ucom.ne.jp
みなさま、管理人さま こんばんは。

取り急ぎ 結果からご報告します。 沖縄、嘉手納基地の aero club にて受験してきました。 受験費用は200ドル credit card 払いでした。

2点ほど、

1, やはり受験生の枠 外国人 50%未満に抑えることになっているようです。

2, 2010年3月から CATS の費用の値上がりで、300ドルに変更されるようです。


たまたま今回は順番待ちでしたが、2週間で受けることができました。 ただし大まかな日時を指定されるので平日など仕事との都合がむずかしかったです。

私の場合は 前日の夜に那覇へ行き空港近くに泊まり、 翌朝 レンタカーで嘉手納へ行って、夕方の便で東京にもどりました。

みなさまの参考になれば幸いです、

これからもよろしくお願いいたします。




312-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/05 11:29:51 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
mowrystownさん、貴重な体験記をありうがとうございます。 米軍の話もたまに聞くのですが、お偉いさんの気分で変わるとも聞いていたので、実際の話を教えて頂くと助かります。 皆さんも参考にして下さいね。

「1, やはり受験生の枠 外国人 50%未満に抑えることになっているようです。」 この50%制限は、なにか人種差別の様な気がするので、何とかして欲しいですよね。 同時テロの後遺症と思うのですが、実際では、PracticalとOral試験があるんだから、制限を設ける理由がイマイチ分りません。 確かにGround Instructorとか筆記試験だけの免許なら理解も出来るんですけどね。それに、テロリストも受ける気になれば、何処でも受験が出来るのにねぇ。

mowrystownさん、これからも、宜しくお願いします。



312-5 NAME : skyclear 2011/04/29 13:58:34 NEW! 

cpe-24-160-84-134.tampabay.res.rr.com
skyclearと申します。
FAA A&Pライセンスについてお聞きしたいです。
アメリカで学科試験を取得したのですが、日本でORAL&PRACTICALの試験は受験できないでしょうか??
また、日本の米軍基地で学科を取得したかたは、どちらでO&Pを受験してるのでしょうか?
どこか良い場所はあるでしょうか?
現地でORALで弾かれ困っています。
何か情報ありましたら教えていただければ幸いです。



312-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/29 18:56:10 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
Skyclearさん、書き込みありがとうございます。 
でも、ごめんなさい。 ここまで読んでみて分かる様に、米軍基地までは私には分かりません。


日本でのOral と Practicalについては米国内の一般的(?)なExaminerに尋ねた事はありますが、回答はNOでした。
(が、分からないからNoなのか、米国外が無理だからNoなのかが分かりませんでした。 
 強引に聞くのも失礼ですし、私には必要で無いので強くは聞きませんでした。)
FAAのサイトを見ていると、International FSDOってのが有りましたから彼らに聞くと良いかも。


「現地でORALで弾かれ困っています。」
理由が分からんので、答えようが無いです。 また聞いても、生徒の見る目と、試験官の考えとは違う場合も多いのです。
ネットで航空学校を検索されて、そこで電話ででも聞いてみて下さい。 アメリカ人でも日本人でも多くの学校が有るでしょう。
貴方の教官さんと相談するのが筋だと思うのですが、まあ掲示板で聞くより対面式で探されるのがベストと思いますよ。 
個人差の大きい世界ですから、ご理解をお願いします。





546 A380 接触事故 NEW!
NAME : オハ 2011/04/14 12:05:05 
cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com

こんにちは。
A380と小型機の接触事故の映像凄かったですね。
小型機がプラモデルの様でした。あれで、怪我人がなかったのは不幸中の幸いですね。
最近サウスウエストの屋根が飛んだとか、管制官が寝てたとか事故が続いているので気をつけて欲しいですね。
今回の事故は、パイロット、グランド、どっちの責任が重いのでしょうか?
A380もタクシーラインの上は走行してたみたいですし・・・
自分の操縦中でもタクシー中は、翼端は気にしてますがタクシーラインを走行してたらおろそかになるかも・・

オハ



546-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/15 13:10:48 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 その映像って見れますか?


546-2 NAME : オハ 2011/04/16 06:03:43 NEW! 

12.6.33.50
Air France A380 hits CRJ while taxiing at JFK

でググッて頂けますとヒットすると思います。

オハ



546-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/20 06:44:28 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
見ました。 (ググって見ると簡単に出てきました)

でも、あれで怪我人が居ないってのが驚きですね。 たぶん、ボンバルディアの客は、鞭打ちになったと思うけど。 あれがTaxi中で良かったのかな。 離着陸中だったら、かなりの人が死んだでしょうね。

A-380と言う事で、パイロットも飛行機の大きさを忘れていたんでしょうね。 私の勘ではA-380のパイロットに一番多くの責任があると思うけど。 でも、JFKのAirport図を見ると複雑ですよね。 説明を読んでも、訳が分からんよね。





549 ARTCC NOTAM NEW!
NAME : 木村 2011/04/20 06:22:56 
174.134.213.67

はじめまして。いい陽気になってきてフライトが楽しいです。
アメリカで自家用の免許を取ろうとしているものです。

ARTCCのノータムを調べていたのですが、全く分かりません。。
例えば、ZLA AIRSPACE DCC ON ABL B STATIONARY RESERVATION WITHIN AN AREA BNDD BY/....
というものがあるのですが、恐らくどこかのairspaceのことを言っているのだと思うのですが、どこを参照したら詳しい場所など用語の意味など解読出来るのでしょうか。
もしご存知の方がいらっしゃれば、お願い致します。




549-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/20 06:29:55 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
木村さん、 書き込みありがとうございます。
恥ずかしながら、NOTAMに関しては全く分かりません。多分、分からない人が大半だと思うけど。

FAAのOrderと言う出版物に、全ての略語に関しての出版物かあります。

JO 7340.2B - Contractions

FAAのサイトから検索すると、直ぐに出てきますので、それを参考に読んで見て下さい。
FSSやFSDOに聞くのも作戦とは思います。 が・・・・・





547 筆記の回答 NEW!
NAME : ウエス 2011/04/15 03:08:22 
b232.bernhard.wmich.edu

こんにちはお世話になっております。
筆記の問題のページですが、解説はあるのですが答えが発見できません。答えのページってありますか?
また、フライトコンピュータの使い方がいまいちわからず勉強の部屋で探したのですがうまくみつけることができませんでした。関連のページなど、このHPにありますか?



547-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/15 12:58:22 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、残念ながら答えは99%書いていません。
暗記するのでは無く、理解を意識してます。
回答が気になるなら、市販のTest Bookを見てください。 あっちの方が問題数も多いですよ。

フライトコンピューター E6Bは、、、
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/089a-E6-B_Wind_Intro.htm
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/092a-E6-B_Calculator.htm
です。

電気式(電卓式)はカバーしてません。

Good Luck





545 オハイオも春!? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/12 09:34:39 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

日本は桜が咲き出して、春!って感じです。
強い風が吹くとちょっと寒いですが、風が止んでいる時は暖かいです。 オハイオも春って感じですか?

さてさて、
「課題としては、やはり無線、横で聞いてて聞き取れなかった部分がありました。」
これは、録音をして何度も聞き返す。それでも分からない所は教官かアメリカ人に聞くのが良いですよ。
実際の飛行を覚えている間にやるのが一番です。
それと、ICレコーダーを使う時は抵抗入りのケーブルを使ってね。

ヘッドセットのスピーカーのジャックをY−アダプターで分岐、ミニジャック用にサイズを変更するアダプターを使えばOKです。
ただ、飛行機によってはICレコーダーを使うと、スピーカーが使えない組み合わせも有るので、Preflightで確認してね。


「ILSは滑走路一本半くらいずれていました。ミニマムでフードとってびっくり。」
かなり針が振られていたみたいですね。。。
基本は横風に対するCrabを見つけ出す。 そして、そのヘディングを中心に微調節。
ミニマムに近づくと、針が敏感になるので、針を追わずにHeadingをキープするつもりで。
微調節は、1度単位ぐらいで。。。。 かな?
まあ、色んな考えかたが有るので、オハさんにピッタリな方法を見つけて下さい。


「あと30時間くらいIFR、25時間くらいクロスカントリーをしないといけません。」
これは、直ぐに達成できますよ。 
隣にプライベートパイロットを乗せて、フードを使ってX−Cに行くって方法もあります。
でも、今後の為にVFRでX−Cに行くのが本当のお勧めかな?


「ラダーの使い方がまだまだでと分析中。」
お尻をボールにして下さい。 肩の傾きをボールにしても良いけど。
体でボールの動きを感じられる様になると良いですよ。 ボールを見るのはあまり薦めません。


X−C50時間とかは、やはり飛行経験を積む為の物です。
色々なフライトをして、経験をどんどん増やして下さい。
新しい飛行機に挑戦するのもかなりプラスですし、X−Cに行って新しい事を発見するのもプラスです。
一人で色々と行くのは、本当に良いですし、色んな飛行機を試すのもお勧めです。



545-1 NAME : オハ 2011/04/13 00:31:58 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは〜
気温は上がってきたのですが、雨または曇り70割、晴れ(VFR条件)30割って感じです。
家に芝に種をまいたばかりなので雨が沢山降るのはうれしいですが、週末は晴れてほしい・・
しかし、芝の手入れが難しい。近所はふさふさなのに我が家だけまだ茶色にところどころ緑って感じです。
最近天気予報がめちゃめちゃはすれます。サンダーストーム予報から実際晴天とはずれすぎです。
ヘッドセットを無線につなぐジャックは無線機に付属してました、これをミニプラグにするアダプターを探してみます。
ILSはもっと想像力を働かして練習してみます。
こないだは上空からサクラを見に家族でX-Cに行きましたが、子供がはいちゃったので今度からは一人旅になりそうです。
VORを使ってのX-Cはほぼ迷わなくなりました。GPSの使い方もだいぶ判ってきました。
VORをつかわずに・・と思って、地上も見てみましたが、場所によっては本当に目印になるものがなくて難しい。
G1000 GPS430の使い方もそれぞれ2時間掛けて勉強しました。いや〜便利。
もっと技術が発達すると飛行機は離陸と着陸以外は、アプローチとか管制塔が指示するんじゃなくて直接データを送って操縦するんじゃないでしょうか。パイロットとしは面白くないですが。
DA40のチェックアウトがもうちょっと、その後Piper Warrior、172RG、Bonanzaとチェックアウトとして色々飛んでみようと思っています。

オハ






544 あるクラブからから来たメールです。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/29 00:07:54 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

アメリカのAOPAに投稿された手記です。 凄く考えさせる内容です。 勉強にもなるし、上手く訳されているので載せて見ました。 今後の為に参考にして下さい。 Risk Managementや「飛行には予期せぬ事が起こる」との題材でも有ると思います。

ここが情報源みたいです:
http://labaq.com/archives/51640449.html


---------------------- こんな内容のメールが届きました。


AOPAのメーリングリストの掲載された地震の直後に、成田空港へ着陸を予定していたデルタ航空の機長による、ネットに投稿された手記だそうです。

------------------

 成田空港の乗務員用のホテルの中からこれを書いている。なんとか今は無事でいる。

 これは私の初の太平洋横断で、国際便767の機長として興味深いフライトだった。過去に大西洋を3度ほど横断しているので海の横断経験はあった。アリューシャン列島の美しい景色を超え、東京から100マイル(約160km)の地点で着陸の降下準備を始めるまでは順調なフライトだった。

 トラブルの最初の兆しは、日本の管制塔が「待機経路」(着陸許可を待つ機が楕円に飛ぶ周回路)の指示を出してきたことで、最初はよくある混雑だと思った。すると会社側が地震のメッセージを送ってきた。その直後には「成田空港が一時的な点検のため閉鎖、しかしすぐに再開するであろう」との見解が入ってきた。(会社はいつも楽観的なんだ)

 我々の見解からすると明らかにいつもと様子が違った。日本の管制官の不安レベルはかなり高いようで、待機がいつまで続くかわからないと伝えてきた。我々はそんな状況下で時間を保証してくれる者など誰もいないことを知っていた。副操縦士と交代要員の操縦士の二人は、コース変更可能な迂回先と燃料確認に忙殺されていた。当然太平洋を横断してきたことから燃料の残量値は低い。

 10分も経たぬうちにエアカナダ、アメリカン航空、ユナイテッド航空の機長たちが、他の空港へのコース変更をリクエストし始めた。全機が最低限の燃料しかないと主張している。当機の燃料は1時間半〜2時間ほどフライトできる残量だった。言うまでもなくこのコース変更により、ことは複雑になった。

 やがて管制塔が成田空港は被害を受けたため再開できないと知らせてきた。各機はすぐに羽田への着陸を要請し、6機ほどのJALや欧米機がそちらへ向かった。ところがその後で管制塔が羽田も閉鎖したと伝えてきたんだ。おっと、もはやここで待機している場合じゃない、さらに遠方の大阪や名古屋も考えなくては……。

 大型旅客機の欠点は、そこらの小さな空港にぽんと着陸できないことにある。大きく立派な滑走路が必要なんだ。さらに多くの飛行機が西からも東からもやってきて渋滞し、全機がこぞって着陸を待っている状況だ。いくつかの機体は燃料の危機を伝えている。管制塔は圧倒されている。

 この混乱の中、名古屋空港から着陸許可が下りた。燃料はまだ大丈夫だ、なんとかなっている。ところが数分ほど名古屋に向かったところで、管制塔から引き返せとの命令が来た。名古屋も飽和状態でこれ以上の飛行機を引き受けられないと言う。さらに大阪も同じとのことだった。

 もっと遠方へ飛ぶ可能性が高くなり、OKだったはずの燃料はいきなりギリギリの状況に陥った。さらに我々と同じ状況の飛行機が周りに十数機もあり、全機がどこかに着陸許可を出してくれと脅している状態だ。そこへエアカナダともう1機の燃料状況が「緊急」となり、軍の基地に向かい始めた。東京に一番近いのは横田基地である。もちろん競うように我々もそれに参加した。だが横田から返ってきた回答は「閉鎖」。スペースが無いということである。

 もうこうなるとコックピット内は、さながらスリリングなサーカスとでも言うべきだろうか。副操縦士は無線にかじりつき、私は判断を下しながら操縦、交代要員の操縦士は航路図に埋もれながら、どこに行けるかアトランタからやってくるメッセージとにらめっこしている。そこで三沢基地を選んだ。本州の北側にあり、残りの燃料でもたどりつけそうだ。管制塔は大混乱の東京から我々が去ってほっとしているようだが、どうも仙台に送ろうとしていたみたいだ。そこは小さな地域の海岸線の空港で、津波の被害が甚大なところである。

 アトランタから今度は北海道の千歳空港まで行けるかとの連絡が入り、その他のデルタ航空機もそちらへ向かっていた。我々のコックピット内はひっくり返したような状況だ「天候確認、チャート確認、燃料確認、OK」。よし、なんとかたどり着けそうだ、これ以上の遅延が出ない限りは燃料は緊急状態に陥らないであろう。

 三沢に近づくと千歳空港の着陸許可がおりた。重大な決断をするときの考え方が頭をよぎる。飛ばし過ぎた飛行機を、かなり離れた目的地へコース変更。そこでさらに状況が悪くなったら……。安全報告書はどう映るだろうか。

 またもや管制塔から電波連絡が入り指示を待つよう伝えられる。悪夢である。状況は急速に悪化していく。東京上空で待機したあと名古屋へコース変更、また東京へ、そしてさらに三沢へ。十分だったはずの燃料はどんどん蒸発していく。その後の会話はわかりやすく言い換えるとこのような内容である。
「札幌管制塔へ デルタXX便、至急千歳空港への着陸を要請します。燃料の残量は少なく、これ以上待機できません」
「拒否します。現在混雑中です」
「札幌管制塔へ デルタXX便、緊急着陸を宣言します。燃料の低残量、千歳に直接入ります」
「了解、デルタXX便。千歳に向かうことを許可します。千歳との連絡を……」

 もうたくさんだ。同じ待機パターンに入って重大な燃料問題を抱えてしまう前に、緊急着陸を決断した。このことで会社に書類を提出することになるが、どうでもいい。本当の緊急事態になるまで30分の燃料を残していたが、千歳に安全に着陸した。我々を引き入れたのは空港内の外れにあるへんぴな場所で、さらに他の数機が舞い降りてきた。結果的にデルタの747が2機、我々を含む767が2機、777が1機、すべて移動式のタラップを取り付けられた。さらにアメリカン航空2機、ユナイテッド航空1機、エアカナダが2機も降りて来た。もちろんその後いくつかのJALや全日空がやって来たのは言うまでもない。

追記:9時間後にようやく日本航空の搭乗用はしごが届き、飛行機から降りて入国を済ませることができた。しかしそれはそれで、また別の興味深い経験となった。この文章を書いている45分の間にも4回ほど地震の揺れを感じたところだ。

----------

地震や原発、被災に気が取られていましたが、 あの日は色んな事が有ったんですね。 のほほん、とした生活をしているのが申し訳ない。 これでも精神的には私もダメージを受けています。 関西は本当に何も無かったので逆に罪を感じてます。 会社の売り上げは激減してますが、それでも被災者に比べれば天国に居ますからね。 リストラや倒産となっても、こちらの方が確実に状況は良い訳ですし。



544-1 NAME : オハ 2011/03/29 00:41:27 NEW! 

12.6.33.50
毎度です。
この記事どこかで見ました。なんというかここまでパイロット側が考えないといけないのかと考えさせられました。
その為に職業パイロットは訓練に訓練をかさねいくつもの試験をパスしてやっと飛行機を安全に飛ばせるようになるとは思うのですが、日常の中でなかなか数百人の命をしょっちゅう預かるってのは無い仕事だと思います。
たとえ小型機の操縦でも町に落ちれば被害はかなりのものです。レンタル機だからとだんだんプリフライトとか出発準備がおろそかになってきました、もう一度気を引き締めたいと思います。





544-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/29 02:07:24 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
色んな意味でたまらんね。 将来が不安な気持ちは誤魔化せないが、3月11日に起こった事は・・・・報道されるのは一部だけ、色んな事があちこちで起こってたんですね。

しかし、 これを訳した人は凄い上手だね。


これがオリジナルかな?
http://www.aslowerpace.net/?m=20110323



544-3 NAME : ウエス 2011/04/01 08:24:53 NEW! 

b151.bernhard.wmich.edu
PPL過程をはじめたばかりの小生がコメントするのはいささか気が引けるのですが、
もちろん燃料はどの飛行機も多めに積んでいると思うのですが、仮にこのとき東京上空で緊急着陸をリクエストしなきゃいけない状態燃料状況、もしくは他のemergencyに陥ったら成田に着陸するのは本当にだめなんでしょうか??本当に墜落危機ならリクエストして着陸許可もらえますかね?見かけは大丈夫そうだけど点検必要だからだめといわれて無事閉鎖の成田へ着陸したらパイロットの責任は重大ですか。法律的な意味でです。

もし成田の管制に『巨大な亀裂がrunwayに発生しているため大変危険。着陸は不可能。他を探せ』っていわれたら小型機みたいに適当なフィールド探して着陸なんてわけには行きませんから、海でしょうか?ハドソン川に飛行機が着陸してたニュースを思い出しました。



544-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/01 10:13:46 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、おはようございます。

本当の緊急事態ですと、成田への着陸は可能だと思います。 強調して、、、本当の「緊急」ならですよ。 ハドソン川に着水したのも緊急じゃないですか。 と言う事で、本当に海の可能性も有ったと思います。 亀裂が有ったとしても機長の判断でしょう。

今回は少なくても、まだ予備の燃料があり、一時的にでも名古屋への可能性も有った訳ですよね。 そんな余裕もあり、また状況が分からない管制官と操縦士が限られた情報の中での混乱も有ったと思います。 名古屋、横田、三沢、千歳とコロコロと状況が変わったじゃないですか。 


ちょっと話は変わりますが、Closed Airport や Runway では緊急でも注意して下さい。 綺麗な滑走路に見えても、真ん中にフェンスが有ったりして使えない様にしている場合もあります。 しかも、フェンスは上空からでは見えません。 余裕が有るなら、一旦低空飛行して滑走路の状況を確認してから、緊急着陸する事をお勧めします。 

でも、燃料が無いとかエンジンの不調なら、フェンスに気がついても、そのまま緊急着陸をした方が良い場合もあります。 タッチダウン後に幾らかは減速しますから、事故っても衝撃が弱くなりますから、大破するよりも良い結果になる場合もあります。 緊急着陸で行ないたいのは、高度という位置エネルギーと、Airspeedと言う運動エネルギーを、衝撃までに少しでも減らすのが目的になります。

ここらが、本当の機長の判断です。 訓練では操縦を学んだり教えたりするのが中心となりますが、機長としては、緊急時にはどうするか? 何が一番被害が少ないか? などと訓練ではあまり重視しない事が大事になります。 この辺りを、シッカリと教えてくれる教官も居ますが、試験項目でも無いし、日本からだと時間も限られている。そして緊急なんてどんな事が有るか分からない、と色んな事があって、教官では全てを教える事は出来ません。 理想は生徒の時から、色んな状況を想定して頭の中でシュミレートしたり、過去の事故リポートや体験談を読んで考えるのがベストです。 これはプライベートや上級の免許を習得しても続きます。



544-5 NAME : ウエス 2011/04/08 12:27:59 NEW! 

resnet222-125.resnet.wmich.edu
今後の訓練の在り方について考えさせられますし勉強になります。
またこのような記事がありましたら教えてください。





542 stallspeed NEW!
NAME : ウエス 2011/03/22 11:26:36 
b228.bernhard.wmich.edu

こんにちは。以前一度質問させていただきました。またお邪魔します。

ストールスピードとはいったいどういった意味でしょうか。
自分のなかでは、ストールする際のスピードと解釈しております。しかし、ストールはAOAがcritical angle of attackを超えた際に起こるものでairspeedやweightは関係ないと教本などには書かれていますよね。ということは、このストールスピードというのはどういった意味なんでしょうか。『ストールする際のスピード、だけど、ほかの環境(airpeedやweight)によって+−して一定ではない』と私は思ったのですが、この理解は正しいですか?それを踏まえての質問なのですが、
An increase in aircraft weight will cause the stall speed to increase. と、あります。このstall speed to increaseの意味がよくわかりません。ストールスピード(私の解釈;ストールする際のスピード)が増す、とういうことは、ストールする際のスピードが軽いときよりでているということですよね?この英文の解釈がThe aircraft is flying at a higher angle of attack in order to develop enough lift to support the increased weight of the airplane. Thus it will stall at a faster airspeed because it will reach the critical angle of attack at a faster airspeed. です。前半部分はよくわかります。Weightが増えた分、AOAを増やさなければ高度を保てない。AOAが増えたらスピードを増やさなければ高度を保てない。ということですよね?しかし後半部分it will stall at a faster airspeed because it will reach the critical angle of attack at a faster airspeed. がチンプンカンプンなのです。私は、この重い機体はすでに高度を保つためにnoseを軽いときよりも上に上げている(AOAが大きい)ので早い段階でストールが起きると思います。とういことはこの英文は、つまり、level flightをする際、同じ飛行機では軽いほうがAOAが重いほうより小さい=軽いほうが重いほうよりスピードが遅い(高度を保つため)=「ストールはスピードに関係なくAOAのみで決まり、そもそももともと重いほうがスピードが出ているのだから、ストールする際のスピードは重いほうが速いですよ」というしょうもない当たり前のことをいっているのですか??

チェックリストにはしっかりstallspeed=65って記載があります。stallにスピードは関係ないと何度も学びましたがこれはいったいなんなのでしょうか。


よく私の言っていることが伝わらなかったらごめんなさい。そのときはストールスピードと英文の解釈だけでいいのでわかりやすく教えてくださると光栄です。Stall speed がincreaseするってところがよくわからないのです。よろしくお願いいたします。



542-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/23 00:14:00 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、お久しぶりです。 何の質問か忘れましたが、ネームは覚えてますよ。 何年ぶりでしたっけ? 地震は大丈夫ですか?

『ストールする際のスピード、だけど、ほかの環境(airpeedやweight)によって+−して一定ではない』
正しいと思います。 一定じゃないです。


Stall Speedってのは
Maximum Weight,
Power Off,
Wing Levelなど
その他モロモロで「1Gの状態」でのStallが起こる速度と思えば良いと思います。
チェックリストの速度もそんな数値と思って下さい。

こんな書き方をすると、また何処かの教官に非難されそうですが、、、Stall Speedと言っても細かい定義が有るので、Stall Speedと聞いただけで100%の回答は分かりません。 私はPOHとかに書かれてる「Max Wight と1G」ぐらいが前提、と手抜きにしか覚えていません。

細かい定義はFAR Part 21から25ぐらいの間に出てるかも知れませんが忘れました。複雑な飛行機なると、色んなStall Speedが有りますからね。 確実に私が忘れてるのはCGの位置関係とStall Speedかな。 

---

もう一つの質問はStall SpeedとWeightの関係ですよね。

色んな考え方が有るんですが、Stall SpeedはWeightによって変わると思っても正解です。 もう一度書きますが「色々な考え方」があるので一番理解しやすい方法で考えてみてくださいね。

ウエスさんの書き込みの部分で「Weightが増えた分、AOAを増やさなければ高度を保てない。AOAが増えたらスピードを増やさなければ高度を保てない。」って有りますよね。これは後半の部分が間違ってます。

重たくなると同じ速度でLevel Flgihtを保つにはAOAを増やす必要が有ります。同じ速度でもAOAが増えてるのでCritical Angle of Attackに近いのでStall速度が大きくなるんです。 

重たい飛行機 = Liftが必要 = 大きなAOAが必要(同速度で)= Criticalに近い = Stall Speedが早い

こんな感じで理解してます。 たぶん、こんなに長くなると疑問な所が有ると思うので、疑問な所をもう一度質問して下さい。 



542-2 NAME : ウエス 2011/03/23 02:19:49 NEW! 

b132.bernhard.wmich.edu
常に質問者への回答が迅速なことに感服いたします。ありがとうございます。
去年質問させていただいたので何年も経ってはいないのですが、おそらくはほかに同じハンドルを使われている方がいたのでしょうか。ありがちなので変えたほうがいいですかねハンドル。

なるほど、そうしますと、ストールスピードはストールが起こる際のスピード、即ち『点』という解釈で理解していきます。
意味は理解できたのですが、もはやaerodynamicsというより私の文法理解の問題でまだ『Stall Speedが早い』という言葉がどうも適切ではないような気がしてわかりやすい言いかえを考えています。


>>>重たい飛行機 = Liftが必要 = 大きなAOAが必要(同速度で)= Criticalに近い = Stall Speedが早い
確かにおっしゃるとおり私の後半部分は間違っていましたね。高度を保つためにAOAを増やすのでスピードを上げる必要はないのですね。逆に、AOAを増やさずスピードだけを上げても同じように高度を保てるのでしょうか?aerobatic aircraftでもないので翼がnoseからtailに若干傾いてついているので(どの単語で表現するか忘れてしまいました)可能と思ったのですが。


長くなって申し訳ないのですが、
まったく関係のない質問になってしまうのですが、
radiocallの録音はどのようにすれば効率がよいですか?私は機械に疎いので、まずはradioを受信できるシーバー(適切な単語があったら教えてください)を手に入れてボイスレコーダーみたいなものを近くにおいて録音して、自分のパソコンに入れて聞く。と考えてしまったのですが、管理人さまはどのように録音されているのでしょうか。



542-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/23 03:22:27 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
名前の事はすいません。 記憶が曖昧です。 ネームが特徴的だったので覚えてたのです。

「なるほど、そうしますと、ストールスピードはストールが起こる際のスピード、即ち『点』という解釈で理解していきます。」
これで正解です。 実際はCL(揚力係数、揚力が最大になる点)と言うのが「最高になる点」をStallと定義されています。 

実際はFull Stallとは違うのですけど、あまり深く考えない方が良いかも。 翼にひねりがある様に、飛行機には多少の前後は有ると思って下さい。 Aerodynamicsのクラスでも無いので深くは考えない方が良いと思います。

---

『Stall Speedが早い』 = より高速でStallが発生しちゃう、、、、ってどうでしょうか?

重たけりゃ "it will reach the critical angle of attack at a faster airspeed." と、この状態になるんです。 より高速でCritaical AOAに到達しちゃう。

---

「AOAを増やさずスピードだけを上げても同じように高度を保てるのでしょうか?」 重量が増えていればYes。
重量が増えていれば、同じAOAでは速度を増さないと高度が保てません。
同じ重量で、AOAを固定して速度を上げちゃうと、Liftが増えて上昇します。

---

「翼がnoseからtailに若干傾いてついているので」
まあ、一般的な水平飛行で空気抵抗が最低に成る様に設計されていると考えた方が良いですよ。また水平飛行の時に、前方が見やすくする為の設計と考えてもOKです。

---

録音機

昔に作ったページですが参考に (古くて内容が悪いかも)
http://www.cfijapan.com/ATC/Other/my_equipment.htm

ICレコーダーがお勧めですが、音の信号が違うので、抵抗入りのケーブルを使わないと駄目です。 飛行機の無線機や通常のラジオでは信号が強すぎて無理です。 テープレコーダーとは違います。 「抵抗入り」のケーブルが注意です。

また電話での録音をする時は、電話の信号が弱いので、ICレコーダーは無理と思った方が良いでしょう。 昔のカセットテープが良いです。 そして、ACアダプターを使わずに電池が良いです。 電話の信号は弱いので、ちょっとした電気的な雑音に極端に弱いです。

飛行機用の受信機はAirband Radioとか言います。 アメリカに居るのなら、送信も可能なトランシバーがお勧め。 飛行機の無線機が壊れてもATCと交信が可能ですし、Localizerの信号も受信できるのが多いよ。



542-4 NAME : ウエス 2011/03/27 07:14:24 NEW! 

b147.bernhard.wmich.edu
お返事ありがとうございます。

POHを見たのですがVsの説明にstalling speed is minimumsteady flight speed at which the aircraft is controllable.とありました。ちなみにVs=65ktです。ということはStallspeedの基本的な意味は水平飛行を保つ上で、ほかのマニューバーを試みるとストールするギリギリのスピードが65Ktってことでしょうか。

今年からprivateのグランドとフライトはじめましたのでまだ右も左もままならない状態でして、何度も稚拙な質問すいません。



542-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/27 07:38:28 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
明記されてないけどStall Speedは
Max Weight
Power Off
1G
の状態と思った方が良いよ。 


Gが増えると確実にStall Speedが上昇します。 それにエンジン出力が有るとStall Speedは減少します。あまり細かく考えると微妙な事が見えなくなります。 POHの数値とかは正しいのですが、微妙な事を考えると誤差は出てきますので、余り深くは考えない方が良いよ。 100%の事をカバーするのは厳しいのです。


参考に
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/017c-VA.htm

かなり昔に作ったページですが、参考にして下さい。他の質問を説明するのに作ったのでウエスさんの疑問に100%は答えられませんけどStall Speedの肝が分かるかも知れません。 乱気流の事は書かれていませんが、乱気流による影響もこの表に入れる場合も有ります。0Gから始まる放物線が有るんですが、手元にその資料が無くて。




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