大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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560 飛行機に必要な物って何? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 20:43:52 
58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp

オハさん、 長くなったので、こちらに移動しますね。

100 feet狂っちゃうのは、トリムが正しく合って無いんじゃ無いですか? 常に手放しで飛べるようにTrimを調節して下さい。 Climb、Level、Descent、Turn・・・どんな状態でもTrimを合わせて「手放しで飛べる」状態にしておけば上手くいくと思いますよ。
常に合わせる事で、高度も保ちやすいし、精神的な余裕も出来る。

計器は、あまり頼らずに、確認専用。 計器飛行でも。
常にTrimが有っていれば、2本の指を操縦桿に触れて置くだけで十分。
 (私は「2本の指で触れて置くだけ」で、と常に意識してます。)
トリムが合ってれば、数分間計器を見なくても、高度は殆ど変わらないし、周波数の設定ぐらい楽なものです。
そうなると、長いATCのIFR Clearanceを書き取っていても、高度なんて殆ど変わらないよ。

慣れてくると、あんまりElevatorは使わないかな。 上手い人ほど、少ないでしょう。
という事で、皆さん!!!!
  操縦の基本と上手く見せるコツは、Trimですよ。 常に手放しで飛べる様に!



560-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 20:56:27 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆にも質問! (書いてる私も、100%の自信が無いけど・・・・)

「それとここの学校、リーガルでIFR飛べる飛行機、5機中1機しかないんです。」
これなんですけど、 本当なら、ちょっと整備に難が有る気がします。 逆な気がする。

という事で質問です。 他の人も考えてみて! (FAR 91で、私らが乗るC-150やPA28をイメージして。)

1) VFRで飛ぶ場合、飛行機に必要なのは何? どんな飛行機ならVFRで飛んで良いの?
2) IFRで飛ぶ場合、飛行機に必要なのは何? どんな飛行機ならIFRで飛んで良いの?

教官さんと考えて見て下さい。
正直、ブランクが長いので、私は100%が有りませんけど、必要な事と思います。
回答は、皆さんのCFIさんが知ってるよ。

学校やレンタル屋が大丈夫と言っても本当に大丈夫とは限らないかも。





514 計器飛行訓練 NEW!
NAME : オハ 2011/01/04 00:21:56 
cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com

こんにちは。
やっと計器飛行の訓練開始しました。
ひさしぶりの晴れで、しかも、ものすごい良い天気での今年の初飛行となりましたが、離陸直後から着陸直前までフードをかぶっていたので、ほとんど景色を見ることはありませんでした。
ちょっと質問なのですが、フードはつけた状態での、教官の指示通りの、上昇、下降、旋回の練習なのですが、
上昇、下降中は、1分、2分の事ですが、トリムを使っても良いのでしょうか?
500ft/分をキープしようとすると、ちょっとヨークをひっぱった、押した状態を保持しなければなりません。
トリムを使って調整してもよいのか、トリムを使わなくても出来るようにならないといけないでしょうか?

オハ



514-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/04 05:20:01 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
言われなくてもどんどんと使って下さい。 
教官に頼りすぎないで、教官が居ても「我が道を行く!」って気持ちで。

教官の指示を待ち過ぎですよ。 
基本的に私らは何も言わない様にします。 
待っていても、危険にならん限りあまり言いません。

教官によっては大きな差が有るんですが、私らも「言いたくて仕方が無いんです」
でも、大半は我慢しています。
自力でやら無いと意味が無いのです。
ですから「自発気的」にやるのを待ってます。
個人差が有るので、例外は多いですけど。

オハイオ州なんでアメリカ人教官でしょう。
「口を開けて待ってる」なんて思いもしてないと思いますよ。



トリム・無線機・計器・チャート・・・・我が道でガンガンと使って下さい。
教官の指示なんて待たないで下さい。
逆に使うのを待ってますから。

特にトリムは、InstrumentだけでなくPrivate (VFR)でもガンガンと使って下さい。

基本的に「手放し」で操縦桿を持てる様にします。
本当に手放すと、万が一の時に対応が遅れますので 
  (教官や試験官にイメージが悪い。乗客にも)
操縦桿には「指を添える」だけで飛べる様にします。
それで、私はよく操縦桿は「生卵」とか「豆腐」を持つ様にと説明します。


上昇中は、速度が手放しでも速度が守れる様に。
水平飛行では、 手放しでも高度が保てる様にして、後は微調節の繰り返し。
 (個人の好みですが、私はSteep TurnやSlow Flightでも、トリムを使っても良いのでは?と思う方です)
それに微調節する時は、手放し状態じゃないとトリムの効きが分からんでしょ?

ちなみに、私は着陸寸前のShort FinalでもTrimの調節を繰り返す方です。(好みですけど)



514-2 NAME : 管理人 2011/01/04 05:37:34 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
それとですね、離陸前に途中で風景を見たいと教官に伝えてても良いと思います。

Private (VFR)の時に余り風景を見てなかったし、オハイオの事もよく分かってない日本人だから。。。
と言う事にして、数分間外を見ても大して影響は無いですよ。
理想は、フードを付けたままが言いのですが、
離陸前に知らない地域を教えて、その時にフードを取って地域を覚えたい、と伝えて見え下さい。



514-3 NAME : オハ 2011/01/04 13:06:39 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
有難うございます。
今日は正月4連休最後なので、本日もFLTしました。
最初コンパスでのターンをしましたが、何度の遅れ、進みをパッとなかなか計算できず考え考えやってました。
その後の練習では、トリムを使うようにして高度、上昇、下降維持を頑張ってみました。
昨日よりは・・といったレベルではないかと・・
風の無いときは操縦桿もそっともてるのですが、風が荒れてるときはギュット握ってしまい余計な修正が入ってしまいますね。
教官は、”ボンピングにいちいち対応しない”と言われますが、昇降計を見てるとガバッと変わるのでついついいじってしまいます。
次はもっといろいろ考えて練習してみます。
今日は夜にOSUAIRPORTに行ったら、Linemanでしたっけ、光るBotonを持った人が駐機場に案内してくれました。
あのオーライオーライ、ストップーってやつです。(声はでていませんが。)なんだかカッコよかった。
小型機でもしてくれるんだ〜と

オハ





514-4 NAME : 管理人 2011/01/05 16:44:15 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
オーライ、オーライ、 パイロットを楽しんでますね。
少しずつ、また確実に経験を増やして下さい。
知識も経験が有る方が付き易いですよ。 自信過剰に注意していれば良いパイロットになれますよ。

「風が荒れてる時」
これは、レベルによりますね。 
多少の事なら無視するのが基本ですが、どれぐらいなのかが文章では分りません。
ある程度、握るのも必要ですが、それも状況に応じてです。
基本的には「気楽に」が答えですね。

「昇降計」
普通、高度を保つには昇降計は見ないですよ。 遅れるし、遅れる癖して敏感すぎる。
だいたい、昇降計を見た方が高度が守れません。
高度計を基本にした方がよっぽど良いですよ。
それに、上方下降もAttitude Indicatorの飛行機の棒を基本にしませんか。 
1本、2本、棒半分とか。
昇降計は、下降や上昇の時に見て、量を決めるとか、Level Offのタイミングを考える物と理解してます。

コンパスターンは、、、、ANDSを覚えるとか、Northでは・・・・と覚えるのが最初で、
次はStandard Turnかな。
1分で180度、
30秒で90度、
15秒で45度。
それか
30度なら10秒
って方法で覚えても良いと思います。
Turn Coordinatorはかなり正確なんで、信じてみるのも作戦ですよ。

色々と試して下さい。



514-5 NAME : オハ 2011/01/06 05:21:35 NEW! 

12.6.33.50
毎度です。
今日もこないだと同じような練習+アプローチでした。

>Attitude Indicatorを良く見る。
今更ながら目からうろこかも・・結構いままで見ていませんでした。Privateの練習の時も。
練習後に教官からも言われました。次回気をつけてみます。
ちょっと何かが変わる気がします。

オハ



514-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/06 08:50:52 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to150/143a-IR_Fundametal.htm

全てとはとても言えませんが、参考に読んで見て下さい。

Instrument Flightの中心は「Attitude Indicator」です。
そしてそれをサポートする
Airspeed Indicator、
Altimeter、
Heading Indicator,
そして、そして、それらをサポートする
VSI,
Turn Coordinator
です。

基本は、一つの物を凝視しない。
Attitude Indicatorを中心に見るのが基本だけど、他の計器も見る。

トリムは使えるだけ使う。
周波数、Radial, GPSは早めにセットしておく
セットできない時は、メモしておく、、、

Spatial Disoreintation対策の為に、、、、
万が一の時は計器飛行では「自分を信じない」 そして 「計器を信じる」 となります。
VFRでは「外を見て」 そして 「計器に頼らない」 が基本でしたが。 
VMCとIMCでは世界が違います。

こんな感じかな。 個人差があるので、ベストな方法を見つけて頂く必要がありますが、
一つの物を凝視しては駄目です。 これが「基本の基本」 Scan Scan Scan



514-7 NAME : オハ 2011/01/23 09:02:28 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
お寒う御座います。
本日、訓練開始から”いつかは自分の操縦で”と思っていた、パイロットショップに飛んできました。
やっとここまで来たか〜という気持ちです。
天気は良かったのですが、気温マイナス15℃、雪で真っ白で道が判りにくく、VORをいじりいじりたどり着きました。
滑走路も除雪が中途半端で薄白く、ブレーキかけたら軽く滑ってしまいました。
VORも頼りにしてましたが、やはり白いながら道路、町を結構見ながら位置を確かめていました。
計器飛行では計器だけでたどりつくなければならないのかと思うと未知の世界だと感じます。
今日の飛行機はADFが壊れたのとGPSの使い方がわからず使えませんでした。
50時間のX-Cは前準備としては重要と感じました。

オハ





514-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/23 12:16:16 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
寒そうですね。 さすがオハイオ!?
京都は雪がたまに降るけど、今年は暖かいのでは無いか?と思ってます。

「滑走路も除雪が中途半端で薄白く、ブレーキかけたら軽く滑ってしまいました。」
こんな経験は無いです。カルフォルニアでも山間部に行くと、たまに雪は有りましたけど。。。。
寒さ対策はオハさんに教えてもらわないと駄目でね。 まじめに。


Pilot Shopの有る空港は何マイル先ですか?(or 何と言う空港?)
50時間のクロスカントリーは、値打ちの有る練習ですが、手抜きも可能です。
色んな所に行って、色んな経験をして下さい。 
Class-Cも良い経験になると思います。Class-Bは通過でも出来れば良いのですが。
でも、考え方によってはたったの50時間。手抜きに終える事も出来ます。
「何が」とは説明が難しいですが、色んな経験が出来れば出来る程、お勧めです。

「VORも頼りにしてましたが、やはり白いながら道路、町を結構見ながら位置を確かめていました。」
今の段階では、良い飛行方法と思いますよ。
やはり、チャートを見れないとVFRが完成とは言えません。
チャートだけで飛べる様になるのも大事です。
VORだけで飛ぶのは計器飛行をやってれば、勝手に覚えるでしょう。
文章から言える事は、VORでPositionのCross-Checkも繰り返してくださいね。
オハイオと言う土地柄、故意的にVORやGPSを使わず眼だけで飛ぶのも良い経験かな。

「今日の飛行機はADFが壊れたのとGPSの使い方がわからず使えませんでした。」
私らの時代はADFはMUSTでしたが、今は必要なんですかね?
ADFでWind CorrectionとCross Checkを数回やれば十分かと言う雰囲気ですけど、最近はどうなんでしょう。

問題はGPSですね。
GPSは私も便利で楽、そして確実ってのは分かります。
しかし「楽」過ぎて、あまり好きに成れないのですよね。
好きに成れないと言っても、世の中の流れはGPS。
Navigationを全てしてくれるので、Navigationの練習にならないと思うのですよね。
それに、便り過ぎると万が一の時に終わりに成りかねないのですが、
Stress Managementの上では最適な装置とも思います。

個人的にはGPSな無くても何処にでも行ける様になって、
その上でGPSをマスターするべきかな?と思います。
でも、GPS機に乗る場合は、緊急時の使用方法だけは知っておくのもPICの義務か?とも思います。

これほど便利で良い物は無い。 便利すぎて怖いぐらい。 
それに流れはGPSになってる。
でも、GPSが無いと何もNavgigationが出来無いパイロットが増えるのも怖いですね。

正直、私には分からん世界です。 上手くGPSと付き合って下さい。
(頼るんじゃ無くて、付き合ってね)



514-9 NAME : オハ 2011/01/24 11:28:31 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
本日は晴天なり。
X-Cに行ったのは、I69 ちょうど70nm、間違って通り過ぎると、シンシナティーのエリアに入ってしまうので、
CROSS CHECKを繰り返してたらほぼ正面にいたのですが、滑走路が真っ白でわかりにくかったです。
チャート図と今までの訓練地域の関係で北の方に行っていないので、今度北の方にも行ってみようと思います。
毎回違うところに行こうと思っています。
また、もう少し長距離も試してみようかと思っています。
ただ天気が不安定なので、そこがちょっと心配です。X-Cは週末しかいけないので日付を選べません。
GPSはマニュアルを見てみましたが、色々出来るようですが使い方がややこしく理解するのに時間が掛かりそうです。
地図とか出ない古いタイプです。AIRPORTのアプローチチャートを見るとGPSアプローチがあったりします。
これもMUSTで覚えないといけないのでしょうか?
まあ、お金も掛かるので一回一回大事にして飛びたいと思います。

オハ





514-10 NAME : Juntona 2011/02/05 09:06:59 NEW! 

11.86.88.184.cfl.res.rr.com
管理人さん、こちらをご覧の皆様こんにちは!

こちらにお邪魔するのは久しぶりいなります。
自分も今ちょうど計器飛行訓練中です。

GPSには頼りすぎない。
これには本当に同感ですね。
ある南アメリカ出身の人は
VOR、NDBをメインで練習していましたね。
やはりそれぞれの国の事情があるのでしょう。

どのようなナビゲーションにも熟練しておかないと駄目だなと思いました。

ではまたお邪魔します!
みなさまお元気で



514-11 NAME : オハ 2011/02/23 12:52:48 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
こんにちは。
先週天気が悪かったので、前に買ってあった、フライトシュミレーターをセットアップしました。
いやびっくり、空港もそうですが時間、天気も現地に合わせてくれるのですね。小雨の中、VORを使って100nm程飛びました。
セッティングにもよるのかもしれませんが、実機と違ってあまり高度、ヘディングがずれないので暇でした。
途中お腹が痛くなってトイレに行ってしまいました。
実際のチャートを見ながら飛ぶのは面白いです。
まだまだ天気が悪い日ので家の中で色々なところに行ってみます。

オハ



514-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/24 06:19:45 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 お疲れ様。

100NMは長いですね。 そんな時はHigh Performance機で練習してくだいよ。ジェット機も有りかも。 それにガンガンとクロスチェックの練習も忘れないようにね。

個人的にはシュミレターはアプローチとホールディング、 Procedure Turnの練習に良いと思います。 それか、故意的にジグザグになる様なコースを自分自身に出すとか。 お気づきと思いますが、シュミレターはトリムが完璧すぎるんですよね。 それを考えて、わざとトリムを外らすとかも方法ですよ。




514-13 NAME : オハ 2011/02/24 07:59:06 NEW! 

209.178.201.66
こんにちは。
今日は出張でNJに来ています。
ジェット機は早いですね。一時間でついちゃいました。
チャート図と無線機を持ってきたらおもしろいかなと思いましたが、重いのでやめました。
次はシュミレーターでジェットで来ます。

オハ



514-14 NAME : 管理人 2011/02/24 09:35:24 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
NJ/NY地区のATCは凄いでしょうね。 次回の出張の際はエアバンドとICレコーダーを忘れずにね。

私は日本に帰る前は、空港近くのホテルで滑走路側のウルサイ部屋をリクエストして無線を聞いてます。



514-15 NAME : オハ 2011/03/02 23:45:31 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは〜
先週帰路の飛行機がキャンセルになり、NJにもう一泊し、翌日ワシントン経由で帰ってきました。
となりの席に座られた方のお尻が私の席の4分の1くらいまで侵略し、この人はC172には乗れないなと思いました。
今の教官が土曜日訓練せず、なかなか進まないので、ちょっと浮気をして他の空港でダイアモンドDA40のチェックアクトを受けてみました。始めてC172以外の飛行機を乗るのでちょっと緊張しましたが、操縦そのものはそんなに難しくなかったのですが、計器がG1000だったので、ちらちら計器を見てもどこを見てよいかかわらず毎回探していました。
結局バックアップのアナログの方を見てたりして・・・
教官がG1000はすごいでしょ〜とか言って、色々機能を言ってくれるのですが、ちょっと情報量が多くてついていけない。
後で冷静に考えるとただ飛ばすだけならほとんどボタンをいじらないような気がする。
低翼、G1000、コンスタントスピードプロペラ、スティックタイプの操縦桿、などチェックアウトにはもうちょっと時間がかかりそうです。

オハ



514-16 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/03 03:48:11 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いですね、 良いですね、色んな意味で。

私が乗った事が無い飛行機ですし、Glass Cockpitも経験が無いし、羨ましくて「良いですね」

そしてオハさんの為に「良いですね」 色んな飛行機に乗るのは、お勧めです。 そして他の空港ってのも良い事だと思います。 何と言っても飛行機は経験が一番と思います。 「ちょっと情報量が多くてついていけない」この様な経験が、次につながると思ってます。

ただ、はじめから「G1000、コンスタントスピードプロペラ、スティックタイプ」この三つは大変ですね。


GPSとかも余り経験が無いので、書けませんが、シュミレターに無かったですか? ボタンの位置と使い方、そして表示を熟知しないで乗るのは、勿体無い。 初めての時はお試し気分で良いと思うのですが、次からは機長らしく研究してから乗ってくださいね。

プロペラは、、、 色々と書けば、なんぼでも書けるのですが、 
Powerを入れる時の順番、
Powerを抜くときの順番、
クルーズでの設定方法、
この三つを理解しておけば、後は何とかなると思います。
昔に作ったページ http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/040a-Prop_Aerodynamics.htm

スティックタイプ: 教えて下さい!



514-17 NAME : オハ 2011/03/04 01:55:51 NEW! 

12.6.33.50
「High Manifold PressureでLow RPM」厳禁と書かれていましたので、これだけは注意していました。
今は、チェックリストと取扱説明書を見て復習しています。
スティックですが、この飛行機の特性なのかわかりませんが、中立がわかりにくい、なのでトリムが調整しにくい。
スティックのところに電動トリムのスイッチが付いていますが、微妙な調整がしにくいのでホイールを手で回しています。
また、機体がちゃちい。C172は古くてもほんといい飛行機だなと思います。

こちらのチャートをお持ち頂いているという事でお伺いしたいのですが、KOSUから離陸し南、または、南東に向かう場合、
KCMHの空域を通る必要があります。離陸後すぐにアプローチにコンタクトしてTRANSITの許可をもらうべきなのか、いったんKCMHの空域を出た方がいいのでしょうか?
KOSUからKCMHまで近いのでアプローチを呼んで交信している間に低高度で5NMの空域に入ってしまいます。
RW 9Rから飛び立ったら、許可をもらうまで2000FTを維持するか、左に旋回して高度を上げるべきでしょうか?
KCHMに着陸したいのならいったん空域をでてから交信するべきを思いますが、通過したいだけの時、どうするのがベストでしょうか?

オハ



514-18 NAME : オハ 2011/03/22 00:20:47 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは
天気の都合で1ヶ月ぶりにIFRの練習でした。
VORは結構分かっていたつもりですが、HOLDINGの練習でVORの回りを飛んでいると針があっちこっちに行ってこんがらがってきました。家で整理して考えています。シュミレーターはマウスでCDIを回すのがちょっとやりずらい。
教えて頂いたWEBでも練習しています。
VORに近づくと針が敏感になりますが、きっちりまっすぐ進入しようとしてフラフラしてしまいます。教官はそんなに気にしなくていいと言いますが、着陸するときはRWから数メートルもずれない訳ですから、きっちり針がまっすぐで通過できると思うのですが・・
試験の時は、針のずれが3QUATERといいますが、どの時点のズレなのでしょうか?通過するときちょっとでもズレていたら振り切れてしまいます。

DA40がメンテ中という事でDA20のチェックアウトをしました。3時間ほどでチェックアウトできましたが、なんていうのか分からないのですが、フロントタイヤが自由に動いて、メインタイヤのブレーキで舵を取るタイプです。
あれ、まっすぐTAXI,TAKEOFF,LANDINGが難しいです。TAXI中風があればずっとどっちかのブレーキをチョイチョイ踏んでます。
TAKEOFFは勢いでなんとか、LANDINGは着地してからが気を使います。あれでプライペートの練習なんて出来るんでしょうか?
ほんとC172は飛ばしやすい飛行機と思います。なんか頑丈そうだし。何回もドンって落としました。

オハ



514-19 NAME : オハ 2011/04/11 23:34:55 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは。
昨日はILSアプローチを2回しました。
教官が、IFRプランをファイルしてATCも全部やってもらって。
TZR-LCK-TZR をIFR(フード)で飛びました。
課題としては、やはり無線、横で聞いてて聞き取れなかった部分がありました。
また、ILSは滑走路一本半くらいずれていました。ミニマムでフードとってびっくり。
あと30時間くらいIFR、25時間くらいクロスカントリーをしないといけません。
ラダーの使い方がまだまだでと分析中。
これから天気も良くなりそうなので、ゆっくり練習したいと思います。

オハ




514-20 NAME : オハ 2011/05/16 10:28:25 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
こんにちは〜。
一ヶ月ぶりです。
天気、先生の都合、自分の都合(コロンバスハーフマラソンに出て筋肉痛で操縦できず)などで一ヶ月で訓練で2−3時間、
家族とのFLT、新しい飛行機のチェックアウト、などで数時間しか飛んでいません。
今日も天気が悪く飛べないかなと思っていたら、「絶好のIFR練習日和だ」と教官。雲低は1000FEET、離陸と着陸以外本当にずっと雲の中でした。雲の中に入る瞬間は、お〜と感動がありましたが、それからは真っ白でずっと計器を見てました。
コロンバスアプローチの言う通りに飛ぶしかないのですが、なんか不思議です。今は必死で言われるとおりにヘディングを変えるだけで自分がどこにいるか全然わかりません。直進でも高度、ヘディングのキープで必死です。ちょっとチャートに目をやったり、
ラジオ、VORをいじったら高度が100FEET以上変わってしまっています。
今は教官がATCをやってくれていますが、自分でATCをやる余裕全然ありません。
先が長そうです。それとここの学校、リーガルでIFR飛べる飛行機、5機中1機しかないんです。
あんまり個人で計器飛行ってしないんでしょうか?それとも結構VFRでも飛べるのかな。
私は”晴れ”以外一人では飛びません。なのでなかなか飛べない。天気予報が恐ろしく外れるのでなかなか週末の予定が立てられません。飛行機の事は考えない時は、雨が降っていない=晴れ=ゴルフできる。だったので、こんなに年間天気が悪かったのかと知りました。WEEK DAYで天気がいい日は飛びたくなっちゃいます、
ま、仕事もえらく忙しくなってきたので、週末の飛行機を楽しみにぼちぼち頑張っていきたいと思います。

オハ






558 訂正 NEW!
NAME : ocean_air 2011/05/15 14:48:57 
O246079.ppp.dion.ne.jp

557 にて operate radar transponder と記してしまいましたが、
radar beacon transponderでした。
よって radar beacon transponder と transponred は同じ
なのかという質問なのですが。 宜しくお願いします。

    ps. こんなサイトがあるなんて感激です。



558-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/15 16:28:12 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは、 実は私もそんなに詳しくありません。

簡単に書きますと、
面倒なんで端折ってTransponderと言うのは事実です。
Mode Aが数字だけをRadar(管制官)に返し、Mode Cが数字と高度情報を返します。
数字ってのはパイロットがノブで選んだ数字です、 Squawkって言う奴ですね。
ATCのRadarがその数字を受信して、色々と情報が分かります。 
Radarで感知した飛行物体に、スクオークでの番号情報を付加して、管制官が飛行機を誘導してるのでしょう。
これぐらいで、十分と思います。

細かい事は私は知りませんが、そこまで詳しく知る必要も無いと思います。





間違ってるかも知れませんが、簡単に調べた所・・・・ (間違ってたらゴメンね)

面倒なのでTransponderと航空業界では言われています。
でも、Transponderは色々と有りまして、日本の自動車に搭載されているETCとかもTransponderの一種です。
正確には電波とかの信号を受信して、反応する物のを言います。
その為に何も知らない英語圏の人間にTransponderと言うと誤解を受けるかも。
まあ、詳しくはネットで検索したら色々と出来てますが、そこまで深く考えなくても良いよ。

3/AとかMode Cとか言われるのは、レーダーの信号を受けたTransponderが返答する信号の種類です。
その信号には6種類あり、それぞれをModeと言いますが、大半の民間機はMode Cを搭載しています。
そして、一部の古い飛行機がMode A(Mode 3/A) があります。



軍用にMode 1, 2, 3と三種類、
民間用にMode A, B, C, Dと4種類ありますが、
軍用のMode 3と民間のMode Aが同じなので6種類になります。
(そんなんで、Mode 3/Aと書かれる場合が多いのです。)

軍用は私にはサッパリですが、民間もそんなに分かってません。
でもModeの違いは、返送する信号の違いです。 信号(パルス)の間隔が違います。
1, 2, 3/A, B, C, D と信号の間隔が長くなり、
軍用は間隔が短く、民間用のは長くなりますが。。。。 こんな事まで知る必要は無いですよ。


Aではパイロットだトランスポンダーで選んだ数値が付加されて送信。
Cでは高度情報「も」一緒に送信されます。
Bはヨーロッパで使われているそうですが、詳しい事は知りません。
Dは、単に使われていないそうです。

これぐらいで許して下さい。



558-2 NAME : ocean_air 2011/05/15 17:41:45 NEW! 

O246079.ppp.dion.ne.jp
ありがとうございました。  たいへん助かりました。   I`m sure, GOD bless you !!!




557 transponder NEW!
NAME : ocean_air 2011/05/15 14:34:01 
O246079.ppp.dion.ne.jp

operate rader transponder とは端的にtransponderのことですか?
code in MODE A/3 の mode in A/3 とは何のことでしょうか?
回答を頂けたらありがたいのですが。





554 CFI NEW!
NAME : C-152 2011/05/10 22:15:50 
i125-204-29-11.s11.a028.ap.plala.or.jp

管理人さま
いつもお世話になっています。質問がありますので、お答えいただけるとうれしいです。
目標をCFIとして訓練する場合、できる限り、短期間で、低コストで行いたいと思うのですが、
日本でしておいたほうがいいことなどありましたら、ご教授願えませんか。



554-1 NAME : 管理人 2011/05/11 16:00:13 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
色々な考えが有るので、どの道に行かれるかは自由なんですが、、、
CFIと言う責任の有る立場になれれる方が「・・できる限り、短期間で、低コスト・・」と言うのは好きになれません。
給料が安くとも、無料で教えようとも、教官の責任は重大で、法律的にも逃げる事は出来ませんよ。
ですから、早く簡単に、低コストと言うのは・・・・

FARで許されても、州法や民事や刑事で許されないかもよ。 
 (判断するのはあなた自信では無く、役人でもありません。裁判官が決めるのが本当ですので、勘違いをしない様にね。)

と「建前」を先に書きます。

-----

C-152さんは、もう飛行機の操縦をされたのですか?筆記の方は終わってますの?

その中で疑問に思った事があれば、徹底的に解明して下さい。 回りに居る先輩CFIやA&Pにもどんどん質問して下さい。
「そんな事は関係無いよ・・・」と言われても、疑問は徹底的に解明して下さい。
操縦は何とかなるでしょうけど、多くの場合、知識が求められるのがCFIです。

貴方よりも下の人が居たら、どんどんと教えてあげて下さい。
間違いが有っても、理解できない程レベルが低い所であっても、何故その人には理解できないのか?
なぜ、伝えられないのか? と常に考えてください。 伝えられないのには、貴方に問題があります。

たまに現役CFIで他人を笑ったり馬鹿にしたりする人間が居ますが、絶対に真似をしない様に。
馬鹿にすれば、貴方も同じレベルで止まります。 常に学ぶ姿勢を忘れないように。
なぜ、違った事をするのか? 逆にあなた自身に間違いが無いか?と解明してみてください。学ぶ事は必ず有ります。
飛行機の世界は範囲が広く、物凄く奥が深いです。 CFIの免許を取ったぐらいじゃ大した事はありません。
「常に学ぶ」と言う心構えを忘れずにして下さい。 
免許を取った後でもですが、その姿勢があれば、どうすれば良いかも勝手に分かると思います。

ここまでは試験されませんが、この経験が後で役立ちますし、試験も楽になります。



後は英語ですかね。 本やテキストは読んでますよね。 AIMは全て読んで下さい。
FARはアメリカの法律の仕組みが分れば良いのですが、、、必要な部分は確実に読んで理解して下さい。
FOIは、長い人生、別の場面でもかなり役立つので、関係ない所も含めて全部理解する事をお勧めします。
 (実際に行動にしないと意味が無いけど)
個人的なお勧めは、操縦関係の雑誌です。 毎月、3冊ぐらい読破すりゃ、Readingは大丈夫でしょう。


次の問題は英会話かな。
気の知れたアメリカ人と会話が出来ても、不十分です。 
相手がFAA InspectorやExaminerであっても友達じゃ意味がありません。
誰とでも、平気で話せるぐらいの勢いが必要と思います。 
(と書いている私も人見知りで苦労してきました。私の教官に見られたら笑われる程ね。)

チャンスがあれば、根性を入れて、ちょっとの用事であちこちに電話してください。
私は、始めの頃は緊張の塊でしたが、何とかなります。
慣れて来たら、どの様に話せば相手が、気持ちを理解してくれるか?と考えながら話して見てください。
経験上、 意外とFSDOよりFAAの本部とかが良いですよ。 あと、AOPAとか。

後ね、全く知らないアメリカ人が横に来たら、必ず2言話す努力してください。
一言だとHow's goin?で終わってしまいますので、もう少し続けて下さい。 
これも最初は緊張の塊で中々出来ませんでしたが、慣れてくると気楽に話せます。
アメリカ人はその点気さくですので、楽です。

例えば、買い物でラインに並んでいる時には、無理やり話題を作って前後の人に話しかけます。
レジの人には必ず、How are you?以上の質問を心がけます。
やはり黄色人種は警戒されいますので、話しかけると彼らが逆に話しやすくなります。
アメリカ人から話しかけて来るのは、稀でしょ?


と、生活を振り返れば、色々なチャンスが転がって居ます。
CFIを取った時に気が付かなかった事も多いですが、チャンスは多くありますよ。
こんな事をダラダラと書いてますが、CFIの時には気が付かず、後に気付いた事も含まれてます。


知識に関しては疑問を徹底的に解明して、飛行機関係の英語雑誌を全て読んで下さい。
そして、アメリカ人にはガンガンと話しかけて・・・ 
会話は無料です。 本を読むのも安い。 自身での研究も無料で役立つ。
他人の事は笑う為でも無く、馬鹿にする物でもありません。 必ず学ぶ事があるので、研究材料にね。



554-2 NAME : C-152 2011/05/13 01:58:48 NEW! 

i125-204-29-11.s11.a028.ap.plala.or.jp
ご返信ありがとうございました。
”個人的なお勧めは、操縦関係の雑誌です。 毎月、3冊ぐらい読破すりゃ、Readingは大丈夫でしょう。’’
★是非試してみようと思います。
詳細なご返信ありがとうございました。。




554-3 NAME : 管理人 2011/05/13 09:27:47 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも、Readingも大事ですが、 会話も頑張ってね。
アメリカ人を見たら、必ず自分から話しかけて下さいね。
友達アメリカ人は駄目ですよ。 他人アメリカ人とですよ。
こちらから喋ってやると、安心するから。

Good Luck!



554-4 NAME : 管理人 2011/05/13 09:35:03 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
一つ、思い出した。
右席で訓練するでしょ。
保険がOKなら、右席でのSoloもお勧め。
後は自動車で、大声でマニューバーを説明しながらの運転も良い練習になるよ。

とにかく、声を出す事ですね。 英会話でもCFIの試験も実際の教習も。





555 【関東・東北】格安フライトクラブ NEW!
NAME : 野田 2011/05/10 23:17:09 
EM111-188-61-24.pool.e-mobile.ne.jp

こんにちは。
場違いかもしれませんが、
関東・東北方面で格安フライトクラブ(セスナクラスであれば時間あたり2万円台以下)を
探しているのですが残念ながら私の力では見つけることができず困っております。
中部地区や九州地区ではいくつか拝見しているのですが・・・
そこで、存在していないようでしたら
可能であれば関東・東北地区で新たにフライトクラブを創設したいと考えています。
※存在している場合、情報を頂けると助かります・・・
レクレーションでも良いから「飛行したくても飛行できない」と、需要に対する
供給不足の状況であることには間違いがないと思います。
可能であれば日本の自家用操縦士(飛行機または回転翼)以上の方で
航空機購入、維持費に対する一定の投資(持ち分)が可能な方、
関東・東北方面の航空事情にお詳しい方がいらっしゃいましたら、
ご連絡頂けないかと思います。
当方、埼玉県在住です。
宜しくお願いします。

メール: mailboxatminternet.email.ne.jp
atmをアットマークに置き換えてください。





553 コンプレックス機について NEW!
NAME : サミット 2011/05/08 01:42:29 
dae14d8a.tcat.ne.jp

管理人さま、はじめまして。
前々から勉強させていただいて初めてメールさせていただきます。

アメリカでの短期留学を繰り返し念願のPSELを取得しました。このHPが大変役に立ちました。どうもありがとうございました。

最近、ハイパフーマンスのコンプレックス機に乗る機会がありました。アメリカでの訓練はC152でした。

アメリカですと、ハイパフーマンスやコンプレックス機はエンドースが必要だと思いますが、日本はエンドースは必要ないみたいで驚きました。
C152と違い、プロペラ可変ピッチがありマニホ−ルドプレッシャー?と可変ピッチの仕組みがよく分かりません。ピッチを増やすと回転も上げるのでしょうか(何インチとか?)セスナですとエンジン回転を上げ下げだけでしたが、複雑で理解できていません。その辺りのシステムを分かれば教えていただけないでしょうか。

また、引き込み脚なので、脚を下ろし忘れたら大変なことになりかねません。ランディングの際はもちろんランディングチェックリストを見ないといけないでしょうが、やはり複雑な操作手順が必要な飛行機になるほどチェックリストは必須になのでしょうか。(極端なのですが旅客機とかです)
152ですら、キャブヒートを引き忘れもありましたし(その時はチェックリストは見てませんでした)やはり急がしい時、複雑な操作が必要な機体ほどチェックリストを徹底したほうがいいのでしようか。

よろしくお願いいたします。





553-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/08 08:37:23 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
サミットさん、始めまして。
Privateおめでとうございます。 これで自由に練習が出来る様になりましたね。
これからは、自己判断と自己責任で、色んな事に挑戦して下さい。
教官の監視下も気楽で良いですが、自己責任で経験と自信を付けるのも作戦です。
飛行機の世界では経験と勉強(研究)ほど良い物はありません。

C-152からComplexですと急ですので、大変でしたでしょう。そんな物です。
申し訳ございませんが、日本の事は分かって無いので、回答は出来ません。
何度が乗せてもらった事は有るのですが、経験の多い人ほどChecklistを無視する傾向も有るぐらいなんで???な世界です。

Constant Speed Propの仕組みについては、ここでは説明できませんので、こちらで・・・・
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/040a-Prop_Aerodynamics.htm

Constant Speed Propの利点は、飛行機の速度での変化でも「自動」でピッチが変わる事です。
自動ですから、そこまで焦らなくてもOKなんですよ。
たぶん、馬力が増えた事と、Propの効率化でTrustの増加に驚いたのでしょう。
Left Turning Tendencyが強くなったので、そっちだと思いますので、Centerlineを外さずにRudder操作が大事ですよ。
まあ、C-152の時と同じで、数時間で無意識に出来る様になります。計器では無く、外を見るのが大事です。

分かって貰うには、基礎を考えます。 Propと言うかEngine操作の基本は、、、、
馬力(出力)が変わった時にもPropが自動的に変わるので、それをアシストするのがパイロットの仕事です。
それと、エンジン出力の表示の基本はManifold Pressureになります。
Fixed PitchではRPMが基本でしたが、この種のエンジンではPropの角度が変わるので、RPMでは出力が分かりません。
RPMはPropの角度に比例する様になります。(低出力では別世界で、RPMで出力を見ます。 これは乗れば分かります。)

肝・・・・ 離陸後、Cruise Climbでスロットルを手前に引いてやると、出力が下がります。 C-152と同じですね。
でもComplexではPropは空気抵抗が増えたのと勘違いして、Propの角度が小さくなってRPMを保とうとします。
するとPropの角度が小さすぎて、効率が落ちますので、それをProp Controlで効率の良い角度に戻してやります。
Propは自動に変わりますので、角度を測る事が出来ません。その代わりにRPMで角度を調節します。

Throttleを手前に、そしてProp Controlを手前にして、Propの効率を保ちます。
多くの飛行機ではSqureと言いまして、25-25、24-24と守るのが大半ですが、POHで確認して下さい。
(25-25と言うのはThrottleを25インチ、RPMを2500回転って感じです。 今は教官に聞いて下さい。)

この部分が、違う世界なんで最初は戸惑います。 が、それで普通です。
焦らないのが、本当の操作法ですよ。
後は出力の増加と減少時の、ThrottleとPropの順番です。(これ、意外と大事。 Full Powerの時)


-------------------

Gear操作
これも焦らない事ですね。 ChecklistはC-152でも必ず使って下さいね。これはMustです。
「C-152なんて簡単だ!」と言ってChecklistを使わないのは馬鹿だと思ってます。昔のシートベルト見たいな物でしょう。
(でも、日本じゃChecklistを使わない人が居るんですよね。 暗記してる方が良いと勘違いしてる。)
Complexでも、慣れてくると簡単になりますよ。それでもChecklistは使い続けてください。
C-152でも人を簡単に殺せる殺傷能力があるのを忘れないで下さい。多くが無責任になってるんです。
パイロットの役目は鼻を高くして無責任に成るのでは無いんです。 危険な物を責任を持って操作する事です。

その上で、Gear操作。
まず、避けないと駄目なのは「地上でGear Up」する事です。
特に離着陸中では速度が有るので、地上でもGear Upしてしまう可能性がある事です。

離陸の時は、「焦ってGearを上げない事です。」
本当のShort Fieldで無い限り、焦ってGear Upする必要はありません。
「離陸直後、Gear Up」と言う感じになってるでしょうけど、焦っちゃ駄目です。
今は焦ってGearを上げない事です。 焦りすぎてRotation前後でGear UPしたら危険です。
「確実に離陸した、エンジンが停止しても帰れない、『落ち着いた』」と確認してからGear UPして下さい。
この時はChecklistは見てる余裕が無いはずですので、Takeoff Runの前にChecklistで確認して下さい。

Gear Downについて。
これはChecklistが大前提です。
でも、私はDownwind, Base, Turn to Final, Short Final, Thresholdでも5−6回はGearを目視や手で確認する様にしています。
通常のChecklistでも2回はチェックしてると思うのですが、何度も何度もCheckするのが基本と思ってます。
今後はC-152を操縦する時でも、Gear Checkを心掛けるのがいい練習と思います。
これは繰り返すしか、無いかな。。。 

逆にだれか良い案があれば、ぜひ一言残してください。



553-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/08 08:46:55 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
Gearで一つ忘れてた。 Go Around。

この時も離陸と同じで、焦ってGearを上げないで下さいね。 確実に上昇、着陸場所が無くなって初めてUP。
そして、この際はProp操作も注意です。 先にHigh RPMにしてからね。

Go Around。
Power UP (でもProp High RPMを先に)
Clean UP (Gearを最初にする必要は無い)
(Pitch Level、加速、 Flap ちょっとアップ、上昇、 Flap もうちょっとアップ、 確実、 そしてGear)



偉そうに書いてますが、TowerにGo-Aroundを指示されて、Propを忘れた事があります。
Low RPMでFull Power。
運よく、内部破壊は無かったのですが、代わりに
「バババァーーーン」と物凄い爆発音! 半端じゃ無い大音量。
それで、直ぐにProp Forwardして事なき終えましたが、スンゴク驚きました。本当に強烈な爆発音でした。

今から考えると、先にThrottleだったかな。
まあ、それからPrelandingではCheckliust以上にHigh RPMとGearは確認する様になりました。



553-3 NAME : サミット 2011/05/09 20:48:57 NEW! 

dae14cb7.tcat.ne.jp
管理人さま
返信どうもありがとうございます。

Constant Speed Propについて丁寧に説明がなされていたんのですね。気がつきませんでした。。
どういった仕組みでピッチを変化させているか、スピンナーの裏から覗いたら若干突起物が見えました写真だと良くわかりました。

Constant Speed Propの理解は、エンジンの回転が高い時にピッチを立てるとエンジンに負荷が掛かっていけないのですね。自分は逆の理屈を考えていました。
エンジンの回転が高い時に、ピッチを寝かせる(プロップレバーを前)とプロペラの抵抗が減りオーバーレブを起こしエンジンが過回転してしまい壊してしまうと思っていました。

チェックリストに関しては、癖をつけるつもりでやりたいと思います。引き込み脚は絶対に抜けが許されない部分でもありますし、逆にランディングライトは日中であれば万が一抜けたとしても事故にはつながらないですよね。(他の飛行機からの視認が低下してしまいますが)
自分なりに工夫して使いやすく見やすいチェックリストを作って使用しようと思います。



553-4 NAME : 管理人 2011/05/10 12:48:03 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
サミットさん、

Constant-Speed Propは良く出来た仕組みでしょ。 高速で回転している世界ですから、ちょっと簡単には想像できませんけど。これからも色々と勉強して下さい。知識と経験が操縦士には大切で宝、そして命も守ります。

Checklistは「癖」。 私もこれが一番と思いますね。私もシートベルトでも、毎回していると忘れると気持ち悪くなります。 私はChecklistを使わないと不安になるタイプでした。 (ただPreflightだけは使わないと言う変な癖がありまして・・・・あまり大声でいえない。)

Landing Lightは滅多な事で事故にはならないとは言えますが、空中で事故ると死亡しかありませんので、やはり忘れないのが重要と思います。他の飛行機と言うのは、同じ高度で一番見つけ難いし、また同じ高度で空中衝突。 それか、離陸して行く飛行機と着陸してくる飛行機がTraffic Patternで衝突てのが多いです。衝突コースのトラフィックってのは、一番発見が難しいとも言われてます。

無線交信が基本ですが、本当の基本はSee and Avoid。 勘違いされている場合が多いですが、Towerはそこまで見ている保障は一切ありませんし、見ていない時が多いです。 レーダーが有ると勘違いしている人も多いですが、Radarが無い空港も多く、Pilot Reportと双眼鏡だけって所も有ります。 See and Avoidの向上の為にも、やはりLightは必要と思います。

Gearを忘れて機体を大破させても死亡事故は少ないでしょう。でも、空中衝突は99%死亡でしょ。

今後も研究は続けて下さい。 飛行機の世界は奥が深いです。 免許は簡単に取れても、この奥の深さは別物です。 簡単だと言う人も居るのですが、それは勘違いをしてるのか、自己満足と自慢をしてるのか、深さが分って居ない証拠です。 免許は楽ですが、飛行機の世界は本当に広くて奥深いです。





551 CPL 必須クロスカントリーの距離 NEW!
NAME : まこ 2011/04/30 07:50:48 
75-142-202-134.static.rvsd.ca.charter.com

はじめまして。
私は現在、FAAコマーシャルのための時間を稼いでいるところです。
必須クロスカントリーの考え方についてどうしてもわからないのでおしえてください。

以前IFRを取得した後に総飛行距離300NMを超えるフライトで且つ4か所でのLDGをいているので、
これをCPLクロスカントリーに充当したく思っております。
直線距離で一番長い距離は、250NMを超えているのですが、その間で一度着陸をしています。
ですので、1レグという意味では250NMを下回ってしまいます。
この場合、必須経験のクロスカントリーには数えることはできないのでしょうか?

どうか教えてください。宜しくお願いいたします。



551-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/01 07:29:24 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
まこさん、 どうも。
正直、細かい所は覚えてませんので、FARを見てみます。

今回はFAR 61.129の(a)(4)(i)ですかね? そこには・・・・

(i) One cross-country flight of not less than 300 nautical miles total distance, with landings at a minimum of three points, one of which is a straight-line distance of at least 250 nautical miles from the original departure point. However, if this requirement is being met in Hawaii, the longest segment need only have a straight-line distance of at least 150 nautical miles; and

と出ています。 後半はハワイですから、無視しますね。 
これを分割すると

One cross-country flight of not less than 300 nautical miles total distance,
with landings at a minimum of three points,
one of which is a straight-line distance of at least 250 nautical miles from the original departure point.

合計300マイル以上
3ヶ所以上での着陸
その内の1ヶ所が元々の離陸点より直線距離で250マイル以上

とでも訳せますよね。
この訳(解釈)が正しいとすれば、OKなはずです。
(その1ヶ所が、Non-Stopとかの規定は無いですよね・・・)
問題はこれは私の解釈。 多くの人がこの様に解釈すると思うんです。

が、

たまに試験官によっては独自の解釈をして、拒否する人が居ます。
その為、この様に誤解をされてしまいそうなケースでは私は事前確認をします。
試験を受けようとするExaminerに聞いてみた方が無難ですよ。それか管轄のFSDO。
自信が無いなら、教官さんと確認して下さい。

まあ、このご時勢。 こんなExaminerは居ないとは思います。
彼らは私らより確実に経験と知識が豊富ですが、基本は民間人で完璧な人は居ません。
間違っていても、ゴメンで終わりです。 
悔しい思いをしない為にも確認するのを強く勧めます。



551-2 NAME : Kiyo 2011/05/02 08:47:34 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
まこさん、はじめまして。
アメリカで教官をしています。

上田さんの回答のとおりです。ただ確認しておいてほしいのは、この要件は「ソロフライト」または「教官同乗で、機長業務を行った時間」の10時間に含まれるものです。「ソロフライト」というのは自分以外の誰も飛行機に乗っていない状態で、お客さんがいてはいけません。教官が同乗であれば問題ありません。確認しておいてください。



551-3 NAME : まこ 2011/05/02 11:45:45 NEW! 

75-142-202-134.static.rvsd.ca.charter.com
丁寧なご回答ありがとうございます。

試験官、教官に確認をしたいところではありますが、現教官はあまり経験のない方であまりよくわかりませんでした。
そして、教官がこの方のみなので、こちらでうかがった次第です。
また、現在の訓練施設ではコンプレックスの訓練が受けられずある程度の時間を稼いだのち、どこか別の訓練所への移動を考えております。

「試験官によっては」ということなんですね。
上記のわけで、担当試験官に聞くことが出来ない状況です。
また、以前のフライトは、お客さんの搭乗のないPICでしたが、
少しこわいので、機会を作ってもう一度クロスカントリーに行ければと思います。

とても参考になにました。どうもありがとうございます。
私も、CFI/CFIIになれますよう訓練をしています。
今後も質問させていただくことがあると思いますので宜しくお願いいたします。



551-4 NAME : 管理人 2011/05/02 18:03:18 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、アシスタンスありがとうございます。 確かにSoloなどの規定も書かれていますね。

(4) Ten hours of solo flight time in a single engine airplane or 10 hours of flight time performing the duties of pilot in command in a single engine airplane with an authorized instructor on board ・・・・・・・include―



まこさん、 こんにちは、あまりお役に立ちませんで・・・

あまり今の訓練校には満足されていないのかな? でも、飛行機の世界は広いですので、小さい事に気を取られて大きな事を見失わないでね。Complex や Multiの無い学校は多く有ります。 また、FARの細かい点なんて、大半の教官は覚えてません。 FARもコロコロと変わるので、暗記するよりも、調べられるか?が大事と思います。 私が教えている時も、FARで最終確認をしていましたよ。 大きな世界なので、色んな所を見る事はお勧めします。 でも、今の所が悪いかは不明ですよ。「試験官によっては」の部分も有りますしね。

先ほどの点ですが、Soloかw/CFIですよね。 なら教官が居ればPassengerが居ても良いのか?なんて考えられるでしょ。 飛行機の世界は広いんです。 ですから、ちょっとした弱点が有っても、それが普通なんです。 まあ、イメージでパイロットは完璧だ、なんて多くの人が思ってるので、誤解を生みやすいのですけどね。

「少しこわいので、機会を作ってもう一度クロスカントリーに行ければと思います。」
怖いからと言う理由で行くのは疑問ですが、経験を積むと言う意味では、絶対に勧めます。 やはり実際の経験ほど強い物はありません。 出来れば、前回とは全く違う場所に行ってくださいね。 まあ、慎重にと言う事で、飛行内容の所には「Solo Flight」とでも書いて置けば強いかも。 日本で認められるかは疑問ですが、Soloの項目に書くのも良いかも。 どちらにせよ、飛行経験には有益です。 Commercialに関係なくても、資金に余裕が有るなら是非行って下さい。

後は「将来、何がしたいのか?」を明確にして訓練を続けて下さいね。 「免許を取れば何とか成る」なんて事は、まず無いのです。CFIでも免許を持ってる人は多いです。 訓練を始める前に、その後も考えてね。 今はCFIはフリーが多いそうですが、昔はCFIとして働きたい所で訓練を受けないと駄目と言うのが主流の時代もありました。



551-5 NAME : まこ 2011/05/06 11:58:03 NEW! 

75-142-202-134.static.rvsd.ca.charter.com
いえいえとても参考になります。
もちろんFARも読んでいるのですが、やはり
one x-c..."ONE of which"is....
というフレーズが引っかかってしまっていました。
お金に余裕など全くありませんが、250時間までまだ達成していませんので、
数時間時間稼ぎもかねて飛ぼうかなといったところです。
訓練校においては何分小さなところで外国人もいないので、良くしてもらっております。
ただ、私にはVISAなどの時間的制限などもあり、通常以上に念を入れて訓練計画をたてなさいと言われていたような状況でした。
皆様の意見は本当にためになりますね。
心強いです。ありがとうございました。



551-6 NAME : 管理人 2011/05/06 14:21:36 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
まこさん、どうも。
250時間に達してないという事で、片道500-1000マイル以上のロングってどうですか?
良い経験になりますよ。 途中でClass−B Clearanceをもらったりも作戦ですよ。
Grass Runwayも楽しいだろうし。
それか、何時もと違う会社の飛行機で行くのも楽しいですよ。それ以上に貴重な経験になります。

去年の渡米でCaliforniaのLivermoreって空港でAcrobaticを経験してきました。
中途半端なAcroは事故の元なんでお勧めしませんが、Acroの大会に出ている日本人CFIさん。
レベルの高い操縦を一度でも試すのも、良い物でした。 (人生にちょっと後悔を感じたぐらい)
引退する前に彼と出会ってれば、人生が変わってきたと思います。
(素人が真似をするのは危険以外なにも無いですが、操縦の深さを知りましたね)

日本は分りませんが、アメリカの空は広いです。
25マイル程度のLocalばかりが駄目だとは言いません。
でも、色々と試して下さい。 経験ほど強い物はありません。
自惚れと自信過剰は多くのパイロットに共通した危険要因ですが、飛行経験は強烈な味方ですよ。

今なら学ぶ事は多く有ると思います。 毎回のフライトで少しでも疑問に思った事はトコトン研究して下さい。
CFIになると、貴方が疑問に思う事は生徒にも聞かれます。
生徒を誤魔化すのは簡単ですが、それをすると貴方自身の値打ちも下げますので、広く深く行って下さい。





312 日本での FAA written exam について NEW!
NAME : mowrystown 2010/02/13 10:05:50 
219x123x20x179.ap219.ftth.ucom.ne.jp

はじめまして、おはようございます mowrystown と申します。 東京都からの送信です。

実は FAA written を アメリカでの訓練の前に受験したいのですが、 FAA や CATS の web-site では沖縄の嘉手納基地でのみ 今日現在は実施されているとありますが、 他にも受験できる場所をご存知でしょうか?

友人は一昨年 横田基地で受験できたようです。

いろいろと検索しても 最新のものがなかなか見つからなく、できれば今月中に受験したいので 悩んでいます。 嘉手納だと 沖縄に泊まりで行かないといけないので。

もしご存知でしたら 情報をお願いいたします。 ありがとうございます。



312-1 NAME : Mowrystown 2010/02/13 18:53:55 NEW! 

pw126251012140.11.tss.panda-world.ne.jp
管理人さま、 みなさま

過去の書き込みを読みました 283。 重複した質問ですいません。

もし 嘉手納で受験できたら、 ご報告します。



312-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/17 07:02:06 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
ここらは、難しい話になってます。 同時テロの影響です。

今はどうか分りませんが、受験生の50%以上が外国人ならテストが出来なくなると決定して、グアムでは筆記試験が受けられなくなりました。 今はどうなってるか不明ですが、もしかしたら横田だけでなく、まだグアムでも無理かも知れません。 ただ、このルールだと、グアムを差別する法案になるので、変わってる可能性があります。 同時多発テロ以降、ここらはコロコロと変わるので、直接テスト会場に連絡してみて下さい。



312-3 NAME : mowrystown 2010/02/26 21:13:20 NEW! 

219x123x20x180.ap219.ftth.ucom.ne.jp
みなさま、管理人さま こんばんは。

取り急ぎ 結果からご報告します。 沖縄、嘉手納基地の aero club にて受験してきました。 受験費用は200ドル credit card 払いでした。

2点ほど、

1, やはり受験生の枠 外国人 50%未満に抑えることになっているようです。

2, 2010年3月から CATS の費用の値上がりで、300ドルに変更されるようです。


たまたま今回は順番待ちでしたが、2週間で受けることができました。 ただし大まかな日時を指定されるので平日など仕事との都合がむずかしかったです。

私の場合は 前日の夜に那覇へ行き空港近くに泊まり、 翌朝 レンタカーで嘉手納へ行って、夕方の便で東京にもどりました。

みなさまの参考になれば幸いです、

これからもよろしくお願いいたします。




312-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/05 11:29:51 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
mowrystownさん、貴重な体験記をありうがとうございます。 米軍の話もたまに聞くのですが、お偉いさんの気分で変わるとも聞いていたので、実際の話を教えて頂くと助かります。 皆さんも参考にして下さいね。

「1, やはり受験生の枠 外国人 50%未満に抑えることになっているようです。」 この50%制限は、なにか人種差別の様な気がするので、何とかして欲しいですよね。 同時テロの後遺症と思うのですが、実際では、PracticalとOral試験があるんだから、制限を設ける理由がイマイチ分りません。 確かにGround Instructorとか筆記試験だけの免許なら理解も出来るんですけどね。それに、テロリストも受ける気になれば、何処でも受験が出来るのにねぇ。

mowrystownさん、これからも、宜しくお願いします。



312-5 NAME : skyclear 2011/04/29 13:58:34 NEW! 

cpe-24-160-84-134.tampabay.res.rr.com
skyclearと申します。
FAA A&Pライセンスについてお聞きしたいです。
アメリカで学科試験を取得したのですが、日本でORAL&PRACTICALの試験は受験できないでしょうか??
また、日本の米軍基地で学科を取得したかたは、どちらでO&Pを受験してるのでしょうか?
どこか良い場所はあるでしょうか?
現地でORALで弾かれ困っています。
何か情報ありましたら教えていただければ幸いです。



312-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/29 18:56:10 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
Skyclearさん、書き込みありがとうございます。 
でも、ごめんなさい。 ここまで読んでみて分かる様に、米軍基地までは私には分かりません。


日本でのOral と Practicalについては米国内の一般的(?)なExaminerに尋ねた事はありますが、回答はNOでした。
(が、分からないからNoなのか、米国外が無理だからNoなのかが分かりませんでした。 
 強引に聞くのも失礼ですし、私には必要で無いので強くは聞きませんでした。)
FAAのサイトを見ていると、International FSDOってのが有りましたから彼らに聞くと良いかも。


「現地でORALで弾かれ困っています。」
理由が分からんので、答えようが無いです。 また聞いても、生徒の見る目と、試験官の考えとは違う場合も多いのです。
ネットで航空学校を検索されて、そこで電話ででも聞いてみて下さい。 アメリカ人でも日本人でも多くの学校が有るでしょう。
貴方の教官さんと相談するのが筋だと思うのですが、まあ掲示板で聞くより対面式で探されるのがベストと思いますよ。 
個人差の大きい世界ですから、ご理解をお願いします。





546 A380 接触事故 NEW!
NAME : オハ 2011/04/14 12:05:05 
cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com

こんにちは。
A380と小型機の接触事故の映像凄かったですね。
小型機がプラモデルの様でした。あれで、怪我人がなかったのは不幸中の幸いですね。
最近サウスウエストの屋根が飛んだとか、管制官が寝てたとか事故が続いているので気をつけて欲しいですね。
今回の事故は、パイロット、グランド、どっちの責任が重いのでしょうか?
A380もタクシーラインの上は走行してたみたいですし・・・
自分の操縦中でもタクシー中は、翼端は気にしてますがタクシーラインを走行してたらおろそかになるかも・・

オハ



546-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/15 13:10:48 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 その映像って見れますか?


546-2 NAME : オハ 2011/04/16 06:03:43 NEW! 

12.6.33.50
Air France A380 hits CRJ while taxiing at JFK

でググッて頂けますとヒットすると思います。

オハ



546-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/20 06:44:28 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
見ました。 (ググって見ると簡単に出てきました)

でも、あれで怪我人が居ないってのが驚きですね。 たぶん、ボンバルディアの客は、鞭打ちになったと思うけど。 あれがTaxi中で良かったのかな。 離着陸中だったら、かなりの人が死んだでしょうね。

A-380と言う事で、パイロットも飛行機の大きさを忘れていたんでしょうね。 私の勘ではA-380のパイロットに一番多くの責任があると思うけど。 でも、JFKのAirport図を見ると複雑ですよね。 説明を読んでも、訳が分からんよね。




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