大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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564 イベント NEW!
NAME : オハ 2011/05/24 00:05:30 
12.6.33.50

こんにちは、オハです。
先週の土曜日、空港のあるパイロットショップでイベントがあったので、嫁、同僚、同僚の彼女とでレンタル機で飛んでいきました。空港は忙しいだろうなとは思ってたいのですが、案の定パターンに常時5−6機、多い時は10機以上連なっていました。タワーはなく、みな方々からパターンに入ってくるので、無線がえらいことになっていました。RW22でみなLEFTパターンを使っていました。ファイナルに入ったときに右上空から私の前に割り込まれ、しかたなくRIGHT360TURNで回避、再度ファイナルに入ったのですが、着陸寸前でスピードが100knot出てたので、Go around、もう一回パターンを回って3度めのファイナル、合間を縫って離陸した機がローテーションしたかどうかくらいだったのですが、これ以上待ちたくなかったので着陸しました。
買い物とか展示している飛行機とかを見学し、次は出発、今度は離陸ラッシュでちょうど着陸が切れていたので、TaxiwayからそのままRWに入り離陸しましたが、私の後に5−6機、反対側のTaxiwayにも数機待っていました。
滑走路の両側にTaxiwayがある場合、どちらか優先な方があるのでしょうか?ファーストインファーストアウトでいいのでしょうか?
往復2時間程でしたが、久しぶりの週末快晴、風も殆どなく、良い経験が出来ました。

オハ



564-1 NAME : 管理人 2011/05/24 12:50:52 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
どえらい状況でしたね。 FAAもTemporary Towerをつくりゃ良いのにとは思いますが、、、、これでTowerがあったら、もっとグチャグチャだったでしょうね。 

「滑走路の両側にTaxiwayがある場合、どちらか優先な方があるのでしょうか?ファーストインファーストアウトでいいのでしょうか?」
私もFirst in First Outで良いと思いますが、マナーの問題と思います。 最終的にはPICに責任があるという事で考えて下さい。 早いもの勝ち、でも良いだろうけど、相手がJetなら、経費を考えて譲ってやるのも一考だけど、後ろにも飛行機が居たらね。


「往復2時間」 だいぶNavigationの技術が上りましたね。 Checkrideの時が大昔に感じられますね。



564-2 NAME : 管理人 2011/05/24 13:04:32 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
昔、Non Towerの空港でAirshowがありました。 Showが終わると、大量の飛行機が帰路にたちます。

その時はFAAの人間らしき者が滑走路の中心に立ってまして、私ら飛行機は、同じ滑走路内で、左右に分かれて整列。 その中でRunupをして、順番待ち。 一本の滑走路を、2本に見立てて皆がRunupと離陸。 (Centerlineを両方のRunway Edgeに見立てて、またApproach EndがRunup Area)

順番が来ると、真ん中に立ってる人が、左右の飛行機に指で「行け!」と命令。 かなりのハイペースで離陸の指示。 まだ前の飛行機がRolling中でRotateもしてない。 私は右だったけど、先に出発した左の飛行機は、まだ200フィートほど前に行っただけ。 私の前に離陸した右の飛行機はまた、Rolling中。 離陸しだしてる飛行機が、一本の滑走路に4機ぐらいのペース。「本まけー!?」と思いながら、ペースを乱すわけにも行かんので、疑いなら離陸。

Downwindで空港を見ると、まだ大量の飛行機がワラワラと離陸して、多くがまだ順番待ち。 離陸直後は他に飛行機が居ないかと、眼を皿の様にチェック。 居るに決まってるのだが、見えん物です。 High Performance機だたけど怖いのでVyとVxの間で高度をガンガンと稼いで逃げる様に帰りました。(この時はPowerが有る飛行機で良かったと思った)

1分間で10機ぐらい離陸してたけど、あれって、何だったんだろうと思う経験がありました。 でも、あの滑走路の中で命令していた人間はFAAの人間なんだろうか。 事故ったら誰の責任? Non Towerだし、責任はPICにある。 NOTAMでRuwayを半分に見立てるとは言ってなかった。

まあ、何とでもなる物ですけど・・・・・



564-3 NAME : オハ 2011/05/25 01:16:36 NEW! 

12.6.33.50
そこまでひどくはなかったですね。PACKING SPACEがいつもと違っていたので、たぶん店の人と思いますが案内役の人は数名いました。出発はパイロット任せでした。着陸時にUNICOMでPACKINGまで案内されている機もありました。
恥ずかしいので書きたくなかったのですが、帰りTAXI WAYをまったく勘違いして車道に入ってしまい、慌ててU-TURNして芝生の中に入って身動き出来なくなってしまいました。PACKING案内係りの人数名に助けてもらい脱出しました。ああ、恥ずかしい。
レンタル機で使いなれていない無線機がついており、25khづつ上げる方法がわからず携帯していたハンディーで交信していたのですこしあせっていたのも理由です。帰路の途中で無線機をいじっていて、やっと使い方がわかりましたが・・
MOVING MAPのGPSもついていた機でしたが、ほとんど使わずVORと目視で飛んでました。VOR、ADFがあり、事前に準備しておけば
迷う気はしません。もしも間違ってとぶと数マイルでシンシナティーのCLASS Bに入ってしまう空域だったので、そこだけ注意しました。道に迷いまくっていたときは、飛行機用の携帯GPSが欲しいと思っていましたが、今はWEATHERを見るために欲しいです。
しかし、これが高い。
最近非常に天気が悪い、ミズーリのトルネードも人事ではありません。昨晩もひどいサンダーストームでした。
今週末は3連休でIFRの練習を入れていますが、飛べるかどうか・・・

ipadでのNavに興味があります。どなかた使われている方がおられたら使い心地をお聞かせ願いたい。

オハ



564-4 NAME : オハ 2011/06/01 06:36:02 NEW! 

12.6.33.50
ipadについて。
教官がipadをヨークにつけています。
すると私のヨークが重くなっちゃって操縦しにくい。まっすぐの時はそれ程気になりませんが、どちらかに旋回するとき、
重みでちょっとバンクがきつくなっちゃいます。
ipadのでかい画面やGPS、チャート図、AIRPORT情報などのアプリがちょっといいな〜と思っていましたが要検討です。
ちょっと小さいですが、itouchでいいんじゃないかと思っています。
昨日、2時間程のIFRでのクロスカントリーを教官としました。
ずっと高度とヘディングを気にして飛んでるのは疲れる、これが3−4時間のようなフライトだとへとへとになりそうです。
高度は維持が必要と思いますが、ヘディングはどの程度維持しておけばいいのでしょうか?
VORで飛んでいると時は、ずれてももとに戻せますが、レーダーフォローで270度って言われれば270度をずっと維持しないと
どんどんすれていくと思います。上手は人は、ぴたっとヘディングがズレないもんなんでしょうか?

オハ




564-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/05 04:54:28 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
iPad2なんて、どうなんでしょうね。 でも、操縦が変わるなら、取り外す様に言った方が良いと思う。
訓練を受けるのはオハさんだし、お金を出してるのオハさん。 教官のプライドが傷つくだろうけど。
iPod Touchでも、何でもで、余り薦める気には成れないですね。 時代が変わってると言え。

「iPadやハイテク機器に頼らない、訓練をしたい。 昔の計器だけで操縦して、Navigationを完璧にしたい。」と伝えるのはどうでしょうか。
「私の眼の中に入らない所に有るとしても、精神的に頼っちゃうから、無しで訓練したい。」

ハイテクや楽なものは、資格を取ってから使えば良い事で有って、訓練中は最小限で、最小限の機器で計器飛行が出来る様になった方が良いでしょ。
iPadやGPSが壊れたら、お終い! なんてパイロットになって欲しくないですね。 
ここらはオハさんの自由ですが、最低限の装置でで訓練するのがベストだと思います。

-------------

高度とHeadingは、トリムで合わせて、後は確認するだけにするのがお勧めです。
トリムはちゃんと有ってますか? Rudder Trimは? 
Rudderトリムが無く、Headingが狂ってしまうのは、地上でFixed Trimを微調整の依頼すれば良いかと。

それとHeadingですが、足はリラックスしてますか? 変に足に力が入ってると、微妙に狂ってきますよ。
それと、総樹幹を持つ手は、どれぐらいリラックスしてますか?
豆腐を持つぐらいの弱い力、でリラックス出来るほどピッタリとトリムを合わせてますか?

後は、操縦桿の「遊び」を常に感じられるぐらいに、手と腕の力を抜いて下さいね。





566 MAPt前でのMissed Approach NEW!
NAME : タン 2011/05/31 06:56:30 
12.47.173.58

初めまして!
現在、FAAのCOM,MEL,InstrumentからJCABの計器飛行証明に書き換えを行っているタンと申します。
早速質問ですが、
計器進入中に進入を断念した場合でのMissed Approachについてです。
もしも、Missed Approach Procedureが、
"Climb to 2800' then climbing RIGHT turn to 〜"
となっていた場合、2800ft以上の高度で進入を断念し、"As published"を指示された場合、
旋回のタイミングはいつになるのでしょうか?
今までFAAで飛んでいた時には、Radar Vectorされていたので、実際にこの様な経験がなく、
自分の考えとしては、MAPt、もしくはDAと思われる点から30秒〜1分程度RWY HDGを飛んでから旋回を開始しようと思うのですが、
皆さんは如何でしょうか?経路の保護されている区域等もあれば是非御教授下さい。
よろしくお願いします!!



566-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/31 10:28:41 NEW! 

58-70-89-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
タンさん、こんにちは、 ちょっと自信が無い質問です。 (教官さんと確認してね。一番良いのは書換の時にFAA(FSDO)に行くでしょうから彼らに意見を聞いた方が良いかも。)

私の理解では、MAP(DA/DH)でしょう。
MAPまでは、コースを変えないってのが基本ですからね。 MAPまではFinal Course以外はMinimumが5000かも知れないしね。
Circling中からのMAでも、コースはMAPまで戻ってからMissed Approachでしょ。(上昇は即座にだけど)

本当の基本は「分からない時はATCに聞く」ですけど。 山とかローカルな事は彼らが一番知ってるし。 まあ、MAの時点で、ATCに報告しますから、その時にルートとしてHeadingを言うかも知れないし。 言わなかったらHeadingを教えてと言えば良いと思う。 どちらにせよ、彼らはMAPまではOn Courseで飛ぶと思ってるから。

あんまり自信が無いけど、、、、、



566-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/31 10:42:24 NEW! 

58-70-89-223f1.kyt1.eonet.ne.jp
よく読むと、FAAからJCABでしたね。 逆と思い込んでました。 失礼!


566-3 NAME : タン 2011/05/31 12:39:54 NEW! 

ip68-230-97-69.ph.ph.cox.net
ご回答ありがとうございます!
やはりMAPtまでは行ってから旋回ですよね!
FAAが元になっていると思うので、どちらでもお気になさらず!!





565 pilot NEW!
NAME : kensuke 2011/05/24 04:56:09 
east47-p191.eaccess.hi-ho.ne.jp

現在North Dakota State University に在学しておりますkensukeと申します。
わたくしの夢はパイロットになることなのですが
アメリカで免許を取得した場合 有資格者となるので日本での就職にはあまりいい方向に働かないと
知り合いのパイロットから伺いました。
どうしてもパイロットになりたいので
アメリカでライセンスを取得し なお日本でパイロットになれなかった場合CFIやCFII を経てアメリカの旅客機のパイロットになりたいと思っております。 ですが、 アメリカの場合私は日本人なので ビザ グリーンカード さらに citizenship も必要になってしまいます。
パイロットになるために 操縦 飛行機の勉強はとてもしたいです。ですが、有資格になり 莫大なお金をかけてなれない時のことを考えると 脚がすくみます。 常にポジティブに なれないと考えることはないようにしていますが、たまに頭をよぎります。

忙しいとは 思いますが パイロットになるための アドバイスを上田さんからいただけないでしょうか。
よろしくお願いいたします。



565-1 NAME : 管理人 2011/05/24 12:43:27 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
kensukeさん、 これが現実だから、職としてのパイロットは誰にも、薦めていません。 教えたり話したりするのは好きなんで、こんなサイトを運営していますが、 職業パイロット、特にラインパイロットには悲観的です。

たしかに、可能性は有るんです。 でも、確率が悪すぎる。
「常にポジティブに なれないと考えることはないように」と有りますが「頑張れば道が広がる」なんて甘い世界じゃないし、悲観的でも良いと思う。 でも、精神力でこの逆境の中で回答を見つけるのも良いかもよ。 パイロットが無理としても、人生経験ほど強い物は無いしね。(ただアメリカナイズはされるなよ。 今は日本だと思うけど、アメリカに行ってる人間と思われない様に行動てね。 人間性も大事だから。)



アメリカのラインはGreen Cardで十分だったと思いますが、今は変ったのかな? North Dakotaはそんなに悪い大学じゃないから、アメリカで就職できないかな? 飲食店とか小さい会社じゃ無理だけど、大きな会社に就職できればH−1ビサが可能になると思うんだけど、現状はどうか調べてみた???  日本食レストランで働く様な人では知りえない事実も多くあります。日本人社会があるのか疑問だけど、その世界に入ると視野が狭くなるので注意ね。

私が居た時は、大手とか経理状況が良くて大き目の会社ならH−1は、そこまで難しくなかったよ。 逆に「Green Card有るの。 それで、それがどうしたの?」って何度も言われました。 NDSUには行った事が有りますが、日本人と言うか東洋人も少ないから、英語の環境は良いでしょ? 英語ペラペラにしておけば、かなり有利と思うけど。 西海岸にいたら英語を学ぶのは至難でした。

H−1は人数制限があるので難しい部分も有りますが、成功すりゃGreen Cardの道が開けるからね。 グリーンカード拾得で時間が浪費される可能性もあるけど、そんな道も有るかも。 (詳しくは移民法の専門弁護士と相談してね。 まあ、彼らもビジネスだから交渉が怖いけど。)


まあ、日本もJALの倒産から、LCCの誕生と世の中の流れは、変ってます。 アメリカではLCCが増えすぎて、パイロットを目指す人が激減しています。給料が悪いって事でね。 私の卒業したSJSUのAviationは残っているがMajorが無くなって事実上は無くなった状態です。 なんの保障も無いけど、何が本当に必要なのか?と見極めながら行けば、将来は変るでしょう。 どう変るかは疑問でもあるが。 人生を掛けて空の仕事に就いても、資金の回収は厳しいとは思います。 でも、20年後に後悔しない様にね。

私は20年ほど前に辞めたけど、後悔はしてませんよ。 逆に良かったと思っています。





563 Power Required Curve NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/20 07:31:56 
58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

ウエスさん、

飛行機が必要なPowerをグラフにした表です。
太い実線が、必要なPowerを表しています。

横に行くと、速度アップ (Velocity)
上に行くと、Powerが増えます。

点線が、Induced DragとParasite Dragに抵抗する為に必要なPowerです。

----------

太い実線が、一番少ない所で、高度を保つのに必要なPowerが最低になります。
それ以上の速度でも、それ以下でも、必要なPowerが増えます。

---

Slow Flightは、最低のPoweが必要必要とされる速度以下でのフライトです。
その為、速度が遅くなると、必要なPowerが増えちゃうんです。

---

雑学に・・・
実線よりも上の状態に飛行機が居ると、上昇しますし、
それよりも下だと下降します。
速度が途中から始まってるのは、Stallを表し、最高速度がVneです。


(John D. Anderson JR, Introduction to Flight, 3rd Editionより)





562 着陸とスローフライト NEW!
NAME : ウエス 2011/05/20 03:16:22 
b135.bernhard.wmich.edu

管理人様、皆様こんにちはお世話になっておりますウエスです。

今年一月中旬に念願の訓練を開始したのですがやっと先日ソロとセカンドソロを終えました。天候が悪かったり地上での勉強が忙しくてなかなか訓練が進みませんでしたがやっとレッスンも折り返しとなりました。1ヶ月で免許取得できる、などと云われている学校もあるようですが本当に免許という形ではなく知識や技術として『取得』できるかはとてもではないですが信じられなぁと個人的に思いました。さて、ソロフライトですがテイクオフの後にすぐrunwayを変えられて訓練でもまだ体験したことがなかったので対応に焦りましたが何とか生還できました。ただtaxibackの際迷ったり無理なrunwayoffをしてしまったりと反省点は多かったです。

さて、質問なのですが、着陸の際バルーンしてしまったときや地面と機体の距離が少しあいてるときはパワーを上げますよね。その際の物理的な理由は何なのでしょうか。ただ単にスピードが遅くてストールの可能があるからそれの回避でしょうか?体ではわかるのですが、頭で考えると、パワーあげたらinduceddragがより発生してグラウンドに近いのでグラウンドエフェクトもより発生してそれによってリフトもより発生してさらに宙に浮いちゃいそうなのですが。。

あと、恥ずかしながらスローフライトの際『もっとスローにフライトするためにパワーをあげろ』と教官に言われてて、なんでだろ??パワーあげたら速くなるのでは??と疑問でしたが理由もわからず言うがままに身に着けていて、最近induceddragが多く発生することにより渦が翼を押すからだと解釈したのですが正しいですかね?



562-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/20 06:22:50 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、ソロおめでとう。 これで、パイロットですね。
次は自由?に乗れるPrivateだ。

「1ヶ月で免許取得できる」 無理じゃないよ。 でも、条件が多いし、生徒にもよる。訓練環境にも影響される。 
大半は無理だと思うけど、かなりレベルの高い学校なら有り得るかも。
早ければ良いと言う問題じゃないけど。10時間で、大半の生徒がソロに行ける所ならかな。そして生徒のやる気が半端に無く高い事。
Part 141なら、という訳じゃないんです。 学校のやり方と言うか。。。
私の時は無理だったけど、今は大分と緩和されてるので可能性は高いんですけどね。

「知識や技術として」 これは無理でしょう。 だからPrivateなんだと思ってます。
Privateでは9割の知識と技術を学ぶと言われてます。問題は50−60時間で何が見れるの?って感じなんですよ。
本当に大事な残りの1割は経験で培う物なんですよね。 Privateは最低の事がマスターできたら、、、って思ってたら良いかと。
問題は、8割ぐらいでとらせる学校とか、誤魔化や嘘が多いところかな。でも、それは分からんのですよね。
8割、9割、、、ってどう判断するの? 1−2時間のCheckrideですべてが見れる物でも無い。

バルーンについては体で覚えるしかないんですよね。 頭で考えてる余裕の無い間でもあります。
まあ、頭で理解して、バルーンを減らすってのが基本的な道だと思います。 まあ、永久の課題でもあります。
ただ、慣れて来ると、勝手に対処して。小さくなって行きますよ。 これが訓練。

さて、対処法ですが、、、最初に、、、文章で分かる訳が無いです。
高さ、速度、姿勢、風・・・・バルーンの強さ、、、と考えると、数学の様な回答式はありません。
速度が速すぎるなら、頭を下げてやるだけで十分な場合もあります。
でも、頭を上げすぎてStallに近いならPowerです。 頭を下げると速度が無いのでLiftが無くなっちゃう場合とかな。



「パワーあげたらinduceddragがより発生してグラウンドに近いのでグラウンドエフェクトもより発生してそれによってリフトもより発生してさらに宙に浮いちゃいそうなのですが。。」

実際にはInduced Drag や Ground Effectを考える余裕も無いし、 そんな事を考えるより、着陸自体をシステム的に理解した方が早いですよ。 
Pitch, Airspeed, Heightの関係を体で覚え、 着陸が安定してきたら、理解を増す為にInduced DragやGround Effectを悩んだ方が良い様な気がします。


これを書くと、悩みが倍増すると思いますが・・・・・
PowerだけだとInduced Dragは関係が無いですよ。 Powerを上げて、何の微調節もしないなら、一段と機首が上って増える場合もある。 
グラウンドエフェクトではInduced Dragが減るんですよ。結果的にはLiftも増えるんですが。
Powerで浮いてしまうのは、その状態では、Powerが多すぎるのです。 
今後に学ぶ、芝での着陸用にSoft Fieldってのをやるんですが、その時はTouchdown寸前にPowerを入れます。
・・・・・・ ややこしいいでしょ。 今は教官に従って、システム的にした方が良いと思います。

コツの一つは、安定したアプローチを繰り返すこと。 アプローチがバラバラだと、着陸も毎回違いますので、悩みが倍増するかも。慣れりゃ、対処が簡単になるけど。でも上手い人は、毎回、同じ様なアプローチをします。





562-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/20 07:03:30 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
Slow Flight 
(微妙な事を言えば、下記の説明には不十分な点がありますが、そこまで考えるなら、航空力学を大学で勉強して下さいね。)

「『もっとスローにフライトするためにパワーをあげろ』と教官に言われてて、なんでだろ??」
この質問ですが・・・・

 (基本的には高度を保つ練習ですよね。 高度を保つ事を前提に書きます。 着陸なら下降が入るので、別にしました)

飛行機が高度を保つには、Weightと同じLiftを発生させてやる必要があります。
計算式を覚える必要は無いのですが、 通常ではLiftは、Pitchに比例して、速度の2乗にも比例します。
まあ、Pitchと速度に比例すると覚えて下さい。(本当は、ちょっと違うんですが、細かい所は考えないで)

速度が速いとPitchは低めでOKですが、 遅い時はPitchを上げてやる必要があります。
ですから、Powerを落として、速度が落ちると高度も落ちます。 その為にPitchを上げて高度を保つでしょ?

では問題の超・低速では・・・・
おおまかにアプローチスピードよりも遅くなると、Induced Dragの影響が強くなってきます。
その為、低速では単にPitchを上げてやると、必要以上にInduced Dragの影響が強くなってしまいます。
Pitchを上げてLiftを増やしてやっても、Dragが増えてしまい、より減速をしてしまいますので、余計に高度が落ちます。
その為、低速では不必要に大きくなるInduced Dragに対応してやる為に、逆にPowerが必要になるんです。

高速では、速度を増やす為に、Powerをアップしてやります。
でも、Induced Dragが強くなる低速では、、、 高度を保つ為にPowerアップしてやります。

Power Curveって聞いた事があるかな? 高度を保つのに必要なPowerの量をグラフにしたの。
普通の速度では、速度が増と、必要なPowerが増えます。
でも、低速域では速度が増えると、必要なPower量が減ります。
そして、Approach Speedと言うか、Best Glide Speedぐらいで、必要とされる速度で必要なPowerが最小限になります。
その為に、より低速で飛行するなら、より多くのPowerが必要になるんです。

----

ついでにPowerを上げてやると、Ptichが勝手に上りますよね。
逆にPower DownでPitchが下がります。

ですから、Powerだけだと、速度は殆ど変わりません。
Slow Flightの状態ではPowerで高度を守ってやるんです。


Slow Flightでは
 ・ Power = 高度
 ・ Pitch = Airspeed
って学びませんでしたか? (これって、Final Approachでも同じ組み合わせ)

ついでに、
 ・Rudder = Headingを守る。 Left Turning Tendencyが強いので、基本的にRight Rudderだけ。
 ・Bank = Headingを変える。

Rudderの量はBallなんか見ないで。 外の風景を見てください。
真っ直ぐに飛んでいれば、Left Turning Tendencyに対応できてるって事ですから、真っ直ぐなら見なくてもBallは真ん中です。
Heading Indicatorも不要です。真っ直ぐならHeadingが変わる訳が無いでしょ。 だから計器よりも前が基本なんです。
どうせ、教官も試験官もBallは右席からは見えません。 彼らはNoseの動きしか見てませんから。



「最近induceddragが多く発生することにより渦が翼を押すからだと解釈したのですが正しいですかね?」
残念ながら初耳です。 


ここらは航空力学の世界もあります。 微妙な事を言い出すと、ちょっと間違いも有りますが、そこまで考えないで下さい。
単語が間違えてると指摘される部分とか有るのは分かってますが、
今の目的は最低速度に近い状態で飛ばす事です。
それにSlow Flightの目的は、 操縦桿の効きが一番悪い状況でも操縦が出来る様にするのとの、
どんな状態でも操縦できると証明する物です。
普通の速度じゃ誰でも操縦できるでしょ、でも離着陸時の低速では操縦が難しい。





561 rotaiting point. NEW!
NAME : ocean_air http://rolling moment, rolling authority  2011/05/17 14:11:48 
O246079.ppp.dion.ne.jp

毎度、Help お願いします!

   Land prior to the departing aircraft`s rotaiting point.

のrotaiting point とは何んの事でしょうか? (wake turblenceの項です。)

   よろしくお願いします。





561-1 NAME : 管理人 2011/05/17 17:54:01 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
機首上げの操作と言うか。
離陸時の「機首を上げ初め操作 〜 上昇の始め」かな。
人によって、微妙に定義が違うと思うけど。



561-2 NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/05/17 19:49:34 NEW! 

O252239.ppp.dion.ne.jp
  (Land prior to the departing aircraft`s rotaiting point.)
 この英文の訳は離陸して行くaircraftが機首を上げ始めた位置より
 前の位置に着陸しろ、ということになるのでしょうか?

 あっ、湯葉おいしそうなので(大)1つ注文させてください。
 



 



561-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/17 21:05:32 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご注文、ありがとうございます。
メールか何かで注文して頂きましたかね???
担当してるのが違う人間なので・・・



「離陸して行くaircraftが機首を上げ始めた位置より前の位置に着陸しろ」
これで大丈夫ですよ。
ただ、「前」の意味に注意して下さいね。 Prior toですから、機首上げし始める前のエリアですよ。 Takeoff-Rollの部分で。
「前」と聞くと、日本語じゃ逆の意味にも取れるでしょ。
Approach EndからRotateを始めるポイントまでの間ね。

Wingtip VortexはWingが揚力を作り始めた時に発生して、下降していきます。
そして、それに速度と重量に比例して強くなるから注意ね。


http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/012-Vortex.htm



561-4 NAME : ocean_air http://rolling&nbsp;moment,&nbsp;rolling&nbsp;authority  2011/05/17 21:26:42 NEW! 

O252239.ppp.dion.ne.jp
注文の方はmail で送ってあります。 おいしい湯葉が待ちどうしいですね。

Help ありがとうございました。






559 rolling moments NEW!
NAME : ocean_air 2011/05/16 16:52:14 
O246079.ppp.dion.ne.jp

またHelp お願いしたいのですが。

  ( Wake turblenceの項です。)

The wake of these aircraft can impose rolling moments
exceeding the roll-control authority of the encountering aircraft.

の訳なのですが。 rolling moment ??? 何のことでしょう。
 お願い出来ますでしょうか?

   



559-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 20:34:59 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
momentは色んな意味が有りますが、この場合は「勢い」とでも理解して下さい。 
(実際には 距離 X 力 ですけど、 数学や物理の勉強じゃ無いので、詳しくは考えないで十分と思います。 ベクトルの世界です。)

そして Rolling momentは飛行機のグルグル回る勢いかな。 バンクする勢いでも良いかと。
この例では、 Roll-Control Autorityと有りますが、これは飛行機の場合はエルロンが発生させるROLLの力です。

先行する飛行機のWingtip Vortexの渦の勢いに飲み込まれると、
その渦が、飛行機をROLLの方向に回転させます。
運が悪いと、エルロンの操作能力を超えちゃって、ひっくり返る(グルグルさせられる)と言う事です。

これはWingtip Vortexと平行の場合ですが、垂直とかでしたらスンゴイWind Shearに入った様になるのではと思います。
まあ、運よく大型機のWingtip Vortexに遭遇した事が無いので、どれぐらい凄いのかは不明です。
1マイルほど先行するC-152のWingtip Vortexでも、ちょっとは驚きますよ。



559-2 NAME : ocean_air http://rolling moment, rolling authority  2011/05/17 07:26:37 NEW! 

O246079.ppp.dion.ne.jp
ありがとうございます。上田教官の解りやすい説明にて上記の
rolling moment, rolling authority 理解することが出来ました。

  ありがとうございました。





560 飛行機に必要な物って何? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 20:43:52 
58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp

オハさん、 長くなったので、こちらに移動しますね。

100 feet狂っちゃうのは、トリムが正しく合って無いんじゃ無いですか? 常に手放しで飛べるようにTrimを調節して下さい。 Climb、Level、Descent、Turn・・・どんな状態でもTrimを合わせて「手放しで飛べる」状態にしておけば上手くいくと思いますよ。
常に合わせる事で、高度も保ちやすいし、精神的な余裕も出来る。

計器は、あまり頼らずに、確認専用。 計器飛行でも。
常にTrimが有っていれば、2本の指を操縦桿に触れて置くだけで十分。
 (私は「2本の指で触れて置くだけ」で、と常に意識してます。)
トリムが合ってれば、数分間計器を見なくても、高度は殆ど変わらないし、周波数の設定ぐらい楽なものです。
そうなると、長いATCのIFR Clearanceを書き取っていても、高度なんて殆ど変わらないよ。

慣れてくると、あんまりElevatorは使わないかな。 上手い人ほど、少ないでしょう。
という事で、皆さん!!!!
  操縦の基本と上手く見せるコツは、Trimですよ。 常に手放しで飛べる様に!



560-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/16 20:56:27 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆にも質問! (書いてる私も、100%の自信が無いけど・・・・)

「それとここの学校、リーガルでIFR飛べる飛行機、5機中1機しかないんです。」
これなんですけど、 本当なら、ちょっと整備に難が有る気がします。 逆な気がする。

という事で質問です。 他の人も考えてみて! (FAR 91で、私らが乗るC-150やPA28をイメージして。)

1) VFRで飛ぶ場合、飛行機に必要なのは何? どんな飛行機ならVFRで飛んで良いの?
2) IFRで飛ぶ場合、飛行機に必要なのは何? どんな飛行機ならIFRで飛んで良いの?

教官さんと考えて見て下さい。
正直、ブランクが長いので、私は100%が有りませんけど、必要な事と思います。
回答は、皆さんのCFIさんが知ってるよ。

学校やレンタル屋が大丈夫と言っても本当に大丈夫とは限らないかも。





514 計器飛行訓練 NEW!
NAME : オハ 2011/01/04 00:21:56 
cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com

こんにちは。
やっと計器飛行の訓練開始しました。
ひさしぶりの晴れで、しかも、ものすごい良い天気での今年の初飛行となりましたが、離陸直後から着陸直前までフードをかぶっていたので、ほとんど景色を見ることはありませんでした。
ちょっと質問なのですが、フードはつけた状態での、教官の指示通りの、上昇、下降、旋回の練習なのですが、
上昇、下降中は、1分、2分の事ですが、トリムを使っても良いのでしょうか?
500ft/分をキープしようとすると、ちょっとヨークをひっぱった、押した状態を保持しなければなりません。
トリムを使って調整してもよいのか、トリムを使わなくても出来るようにならないといけないでしょうか?

オハ



514-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/04 05:20:01 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
言われなくてもどんどんと使って下さい。 
教官に頼りすぎないで、教官が居ても「我が道を行く!」って気持ちで。

教官の指示を待ち過ぎですよ。 
基本的に私らは何も言わない様にします。 
待っていても、危険にならん限りあまり言いません。

教官によっては大きな差が有るんですが、私らも「言いたくて仕方が無いんです」
でも、大半は我慢しています。
自力でやら無いと意味が無いのです。
ですから「自発気的」にやるのを待ってます。
個人差が有るので、例外は多いですけど。

オハイオ州なんでアメリカ人教官でしょう。
「口を開けて待ってる」なんて思いもしてないと思いますよ。



トリム・無線機・計器・チャート・・・・我が道でガンガンと使って下さい。
教官の指示なんて待たないで下さい。
逆に使うのを待ってますから。

特にトリムは、InstrumentだけでなくPrivate (VFR)でもガンガンと使って下さい。

基本的に「手放し」で操縦桿を持てる様にします。
本当に手放すと、万が一の時に対応が遅れますので 
  (教官や試験官にイメージが悪い。乗客にも)
操縦桿には「指を添える」だけで飛べる様にします。
それで、私はよく操縦桿は「生卵」とか「豆腐」を持つ様にと説明します。


上昇中は、速度が手放しでも速度が守れる様に。
水平飛行では、 手放しでも高度が保てる様にして、後は微調節の繰り返し。
 (個人の好みですが、私はSteep TurnやSlow Flightでも、トリムを使っても良いのでは?と思う方です)
それに微調節する時は、手放し状態じゃないとトリムの効きが分からんでしょ?

ちなみに、私は着陸寸前のShort FinalでもTrimの調節を繰り返す方です。(好みですけど)



514-2 NAME : 管理人 2011/01/04 05:37:34 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
それとですね、離陸前に途中で風景を見たいと教官に伝えてても良いと思います。

Private (VFR)の時に余り風景を見てなかったし、オハイオの事もよく分かってない日本人だから。。。
と言う事にして、数分間外を見ても大して影響は無いですよ。
理想は、フードを付けたままが言いのですが、
離陸前に知らない地域を教えて、その時にフードを取って地域を覚えたい、と伝えて見え下さい。



514-3 NAME : オハ 2011/01/04 13:06:39 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
有難うございます。
今日は正月4連休最後なので、本日もFLTしました。
最初コンパスでのターンをしましたが、何度の遅れ、進みをパッとなかなか計算できず考え考えやってました。
その後の練習では、トリムを使うようにして高度、上昇、下降維持を頑張ってみました。
昨日よりは・・といったレベルではないかと・・
風の無いときは操縦桿もそっともてるのですが、風が荒れてるときはギュット握ってしまい余計な修正が入ってしまいますね。
教官は、”ボンピングにいちいち対応しない”と言われますが、昇降計を見てるとガバッと変わるのでついついいじってしまいます。
次はもっといろいろ考えて練習してみます。
今日は夜にOSUAIRPORTに行ったら、Linemanでしたっけ、光るBotonを持った人が駐機場に案内してくれました。
あのオーライオーライ、ストップーってやつです。(声はでていませんが。)なんだかカッコよかった。
小型機でもしてくれるんだ〜と

オハ





514-4 NAME : 管理人 2011/01/05 16:44:15 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
オーライ、オーライ、 パイロットを楽しんでますね。
少しずつ、また確実に経験を増やして下さい。
知識も経験が有る方が付き易いですよ。 自信過剰に注意していれば良いパイロットになれますよ。

「風が荒れてる時」
これは、レベルによりますね。 
多少の事なら無視するのが基本ですが、どれぐらいなのかが文章では分りません。
ある程度、握るのも必要ですが、それも状況に応じてです。
基本的には「気楽に」が答えですね。

「昇降計」
普通、高度を保つには昇降計は見ないですよ。 遅れるし、遅れる癖して敏感すぎる。
だいたい、昇降計を見た方が高度が守れません。
高度計を基本にした方がよっぽど良いですよ。
それに、上方下降もAttitude Indicatorの飛行機の棒を基本にしませんか。 
1本、2本、棒半分とか。
昇降計は、下降や上昇の時に見て、量を決めるとか、Level Offのタイミングを考える物と理解してます。

コンパスターンは、、、、ANDSを覚えるとか、Northでは・・・・と覚えるのが最初で、
次はStandard Turnかな。
1分で180度、
30秒で90度、
15秒で45度。
それか
30度なら10秒
って方法で覚えても良いと思います。
Turn Coordinatorはかなり正確なんで、信じてみるのも作戦ですよ。

色々と試して下さい。



514-5 NAME : オハ 2011/01/06 05:21:35 NEW! 

12.6.33.50
毎度です。
今日もこないだと同じような練習+アプローチでした。

>Attitude Indicatorを良く見る。
今更ながら目からうろこかも・・結構いままで見ていませんでした。Privateの練習の時も。
練習後に教官からも言われました。次回気をつけてみます。
ちょっと何かが変わる気がします。

オハ



514-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/06 08:50:52 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to150/143a-IR_Fundametal.htm

全てとはとても言えませんが、参考に読んで見て下さい。

Instrument Flightの中心は「Attitude Indicator」です。
そしてそれをサポートする
Airspeed Indicator、
Altimeter、
Heading Indicator,
そして、そして、それらをサポートする
VSI,
Turn Coordinator
です。

基本は、一つの物を凝視しない。
Attitude Indicatorを中心に見るのが基本だけど、他の計器も見る。

トリムは使えるだけ使う。
周波数、Radial, GPSは早めにセットしておく
セットできない時は、メモしておく、、、

Spatial Disoreintation対策の為に、、、、
万が一の時は計器飛行では「自分を信じない」 そして 「計器を信じる」 となります。
VFRでは「外を見て」 そして 「計器に頼らない」 が基本でしたが。 
VMCとIMCでは世界が違います。

こんな感じかな。 個人差があるので、ベストな方法を見つけて頂く必要がありますが、
一つの物を凝視しては駄目です。 これが「基本の基本」 Scan Scan Scan



514-7 NAME : オハ 2011/01/23 09:02:28 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
お寒う御座います。
本日、訓練開始から”いつかは自分の操縦で”と思っていた、パイロットショップに飛んできました。
やっとここまで来たか〜という気持ちです。
天気は良かったのですが、気温マイナス15℃、雪で真っ白で道が判りにくく、VORをいじりいじりたどり着きました。
滑走路も除雪が中途半端で薄白く、ブレーキかけたら軽く滑ってしまいました。
VORも頼りにしてましたが、やはり白いながら道路、町を結構見ながら位置を確かめていました。
計器飛行では計器だけでたどりつくなければならないのかと思うと未知の世界だと感じます。
今日の飛行機はADFが壊れたのとGPSの使い方がわからず使えませんでした。
50時間のX-Cは前準備としては重要と感じました。

オハ





514-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/23 12:16:16 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
寒そうですね。 さすがオハイオ!?
京都は雪がたまに降るけど、今年は暖かいのでは無いか?と思ってます。

「滑走路も除雪が中途半端で薄白く、ブレーキかけたら軽く滑ってしまいました。」
こんな経験は無いです。カルフォルニアでも山間部に行くと、たまに雪は有りましたけど。。。。
寒さ対策はオハさんに教えてもらわないと駄目でね。 まじめに。


Pilot Shopの有る空港は何マイル先ですか?(or 何と言う空港?)
50時間のクロスカントリーは、値打ちの有る練習ですが、手抜きも可能です。
色んな所に行って、色んな経験をして下さい。 
Class-Cも良い経験になると思います。Class-Bは通過でも出来れば良いのですが。
でも、考え方によってはたったの50時間。手抜きに終える事も出来ます。
「何が」とは説明が難しいですが、色んな経験が出来れば出来る程、お勧めです。

「VORも頼りにしてましたが、やはり白いながら道路、町を結構見ながら位置を確かめていました。」
今の段階では、良い飛行方法と思いますよ。
やはり、チャートを見れないとVFRが完成とは言えません。
チャートだけで飛べる様になるのも大事です。
VORだけで飛ぶのは計器飛行をやってれば、勝手に覚えるでしょう。
文章から言える事は、VORでPositionのCross-Checkも繰り返してくださいね。
オハイオと言う土地柄、故意的にVORやGPSを使わず眼だけで飛ぶのも良い経験かな。

「今日の飛行機はADFが壊れたのとGPSの使い方がわからず使えませんでした。」
私らの時代はADFはMUSTでしたが、今は必要なんですかね?
ADFでWind CorrectionとCross Checkを数回やれば十分かと言う雰囲気ですけど、最近はどうなんでしょう。

問題はGPSですね。
GPSは私も便利で楽、そして確実ってのは分かります。
しかし「楽」過ぎて、あまり好きに成れないのですよね。
好きに成れないと言っても、世の中の流れはGPS。
Navigationを全てしてくれるので、Navigationの練習にならないと思うのですよね。
それに、便り過ぎると万が一の時に終わりに成りかねないのですが、
Stress Managementの上では最適な装置とも思います。

個人的にはGPSな無くても何処にでも行ける様になって、
その上でGPSをマスターするべきかな?と思います。
でも、GPS機に乗る場合は、緊急時の使用方法だけは知っておくのもPICの義務か?とも思います。

これほど便利で良い物は無い。 便利すぎて怖いぐらい。 
それに流れはGPSになってる。
でも、GPSが無いと何もNavgigationが出来無いパイロットが増えるのも怖いですね。

正直、私には分からん世界です。 上手くGPSと付き合って下さい。
(頼るんじゃ無くて、付き合ってね)



514-9 NAME : オハ 2011/01/24 11:28:31 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
本日は晴天なり。
X-Cに行ったのは、I69 ちょうど70nm、間違って通り過ぎると、シンシナティーのエリアに入ってしまうので、
CROSS CHECKを繰り返してたらほぼ正面にいたのですが、滑走路が真っ白でわかりにくかったです。
チャート図と今までの訓練地域の関係で北の方に行っていないので、今度北の方にも行ってみようと思います。
毎回違うところに行こうと思っています。
また、もう少し長距離も試してみようかと思っています。
ただ天気が不安定なので、そこがちょっと心配です。X-Cは週末しかいけないので日付を選べません。
GPSはマニュアルを見てみましたが、色々出来るようですが使い方がややこしく理解するのに時間が掛かりそうです。
地図とか出ない古いタイプです。AIRPORTのアプローチチャートを見るとGPSアプローチがあったりします。
これもMUSTで覚えないといけないのでしょうか?
まあ、お金も掛かるので一回一回大事にして飛びたいと思います。

オハ





514-10 NAME : Juntona 2011/02/05 09:06:59 NEW! 

11.86.88.184.cfl.res.rr.com
管理人さん、こちらをご覧の皆様こんにちは!

こちらにお邪魔するのは久しぶりいなります。
自分も今ちょうど計器飛行訓練中です。

GPSには頼りすぎない。
これには本当に同感ですね。
ある南アメリカ出身の人は
VOR、NDBをメインで練習していましたね。
やはりそれぞれの国の事情があるのでしょう。

どのようなナビゲーションにも熟練しておかないと駄目だなと思いました。

ではまたお邪魔します!
みなさまお元気で



514-11 NAME : オハ 2011/02/23 12:52:48 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
こんにちは。
先週天気が悪かったので、前に買ってあった、フライトシュミレーターをセットアップしました。
いやびっくり、空港もそうですが時間、天気も現地に合わせてくれるのですね。小雨の中、VORを使って100nm程飛びました。
セッティングにもよるのかもしれませんが、実機と違ってあまり高度、ヘディングがずれないので暇でした。
途中お腹が痛くなってトイレに行ってしまいました。
実際のチャートを見ながら飛ぶのは面白いです。
まだまだ天気が悪い日ので家の中で色々なところに行ってみます。

オハ



514-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/24 06:19:45 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 お疲れ様。

100NMは長いですね。 そんな時はHigh Performance機で練習してくだいよ。ジェット機も有りかも。 それにガンガンとクロスチェックの練習も忘れないようにね。

個人的にはシュミレターはアプローチとホールディング、 Procedure Turnの練習に良いと思います。 それか、故意的にジグザグになる様なコースを自分自身に出すとか。 お気づきと思いますが、シュミレターはトリムが完璧すぎるんですよね。 それを考えて、わざとトリムを外らすとかも方法ですよ。




514-13 NAME : オハ 2011/02/24 07:59:06 NEW! 

209.178.201.66
こんにちは。
今日は出張でNJに来ています。
ジェット機は早いですね。一時間でついちゃいました。
チャート図と無線機を持ってきたらおもしろいかなと思いましたが、重いのでやめました。
次はシュミレーターでジェットで来ます。

オハ



514-14 NAME : 管理人 2011/02/24 09:35:24 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
NJ/NY地区のATCは凄いでしょうね。 次回の出張の際はエアバンドとICレコーダーを忘れずにね。

私は日本に帰る前は、空港近くのホテルで滑走路側のウルサイ部屋をリクエストして無線を聞いてます。



514-15 NAME : オハ 2011/03/02 23:45:31 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは〜
先週帰路の飛行機がキャンセルになり、NJにもう一泊し、翌日ワシントン経由で帰ってきました。
となりの席に座られた方のお尻が私の席の4分の1くらいまで侵略し、この人はC172には乗れないなと思いました。
今の教官が土曜日訓練せず、なかなか進まないので、ちょっと浮気をして他の空港でダイアモンドDA40のチェックアクトを受けてみました。始めてC172以外の飛行機を乗るのでちょっと緊張しましたが、操縦そのものはそんなに難しくなかったのですが、計器がG1000だったので、ちらちら計器を見てもどこを見てよいかかわらず毎回探していました。
結局バックアップのアナログの方を見てたりして・・・
教官がG1000はすごいでしょ〜とか言って、色々機能を言ってくれるのですが、ちょっと情報量が多くてついていけない。
後で冷静に考えるとただ飛ばすだけならほとんどボタンをいじらないような気がする。
低翼、G1000、コンスタントスピードプロペラ、スティックタイプの操縦桿、などチェックアウトにはもうちょっと時間がかかりそうです。

オハ



514-16 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/03 03:48:11 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
良いですね、 良いですね、色んな意味で。

私が乗った事が無い飛行機ですし、Glass Cockpitも経験が無いし、羨ましくて「良いですね」

そしてオハさんの為に「良いですね」 色んな飛行機に乗るのは、お勧めです。 そして他の空港ってのも良い事だと思います。 何と言っても飛行機は経験が一番と思います。 「ちょっと情報量が多くてついていけない」この様な経験が、次につながると思ってます。

ただ、はじめから「G1000、コンスタントスピードプロペラ、スティックタイプ」この三つは大変ですね。


GPSとかも余り経験が無いので、書けませんが、シュミレターに無かったですか? ボタンの位置と使い方、そして表示を熟知しないで乗るのは、勿体無い。 初めての時はお試し気分で良いと思うのですが、次からは機長らしく研究してから乗ってくださいね。

プロペラは、、、 色々と書けば、なんぼでも書けるのですが、 
Powerを入れる時の順番、
Powerを抜くときの順番、
クルーズでの設定方法、
この三つを理解しておけば、後は何とかなると思います。
昔に作ったページ http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/040a-Prop_Aerodynamics.htm

スティックタイプ: 教えて下さい!



514-17 NAME : オハ 2011/03/04 01:55:51 NEW! 

12.6.33.50
「High Manifold PressureでLow RPM」厳禁と書かれていましたので、これだけは注意していました。
今は、チェックリストと取扱説明書を見て復習しています。
スティックですが、この飛行機の特性なのかわかりませんが、中立がわかりにくい、なのでトリムが調整しにくい。
スティックのところに電動トリムのスイッチが付いていますが、微妙な調整がしにくいのでホイールを手で回しています。
また、機体がちゃちい。C172は古くてもほんといい飛行機だなと思います。

こちらのチャートをお持ち頂いているという事でお伺いしたいのですが、KOSUから離陸し南、または、南東に向かう場合、
KCMHの空域を通る必要があります。離陸後すぐにアプローチにコンタクトしてTRANSITの許可をもらうべきなのか、いったんKCMHの空域を出た方がいいのでしょうか?
KOSUからKCMHまで近いのでアプローチを呼んで交信している間に低高度で5NMの空域に入ってしまいます。
RW 9Rから飛び立ったら、許可をもらうまで2000FTを維持するか、左に旋回して高度を上げるべきでしょうか?
KCHMに着陸したいのならいったん空域をでてから交信するべきを思いますが、通過したいだけの時、どうするのがベストでしょうか?

オハ



514-18 NAME : オハ 2011/03/22 00:20:47 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは
天気の都合で1ヶ月ぶりにIFRの練習でした。
VORは結構分かっていたつもりですが、HOLDINGの練習でVORの回りを飛んでいると針があっちこっちに行ってこんがらがってきました。家で整理して考えています。シュミレーターはマウスでCDIを回すのがちょっとやりずらい。
教えて頂いたWEBでも練習しています。
VORに近づくと針が敏感になりますが、きっちりまっすぐ進入しようとしてフラフラしてしまいます。教官はそんなに気にしなくていいと言いますが、着陸するときはRWから数メートルもずれない訳ですから、きっちり針がまっすぐで通過できると思うのですが・・
試験の時は、針のずれが3QUATERといいますが、どの時点のズレなのでしょうか?通過するときちょっとでもズレていたら振り切れてしまいます。

DA40がメンテ中という事でDA20のチェックアウトをしました。3時間ほどでチェックアウトできましたが、なんていうのか分からないのですが、フロントタイヤが自由に動いて、メインタイヤのブレーキで舵を取るタイプです。
あれ、まっすぐTAXI,TAKEOFF,LANDINGが難しいです。TAXI中風があればずっとどっちかのブレーキをチョイチョイ踏んでます。
TAKEOFFは勢いでなんとか、LANDINGは着地してからが気を使います。あれでプライペートの練習なんて出来るんでしょうか?
ほんとC172は飛ばしやすい飛行機と思います。なんか頑丈そうだし。何回もドンって落としました。

オハ



514-19 NAME : オハ 2011/04/11 23:34:55 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは。
昨日はILSアプローチを2回しました。
教官が、IFRプランをファイルしてATCも全部やってもらって。
TZR-LCK-TZR をIFR(フード)で飛びました。
課題としては、やはり無線、横で聞いてて聞き取れなかった部分がありました。
また、ILSは滑走路一本半くらいずれていました。ミニマムでフードとってびっくり。
あと30時間くらいIFR、25時間くらいクロスカントリーをしないといけません。
ラダーの使い方がまだまだでと分析中。
これから天気も良くなりそうなので、ゆっくり練習したいと思います。

オハ




514-20 NAME : オハ 2011/05/16 10:28:25 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
こんにちは〜。
一ヶ月ぶりです。
天気、先生の都合、自分の都合(コロンバスハーフマラソンに出て筋肉痛で操縦できず)などで一ヶ月で訓練で2−3時間、
家族とのFLT、新しい飛行機のチェックアウト、などで数時間しか飛んでいません。
今日も天気が悪く飛べないかなと思っていたら、「絶好のIFR練習日和だ」と教官。雲低は1000FEET、離陸と着陸以外本当にずっと雲の中でした。雲の中に入る瞬間は、お〜と感動がありましたが、それからは真っ白でずっと計器を見てました。
コロンバスアプローチの言う通りに飛ぶしかないのですが、なんか不思議です。今は必死で言われるとおりにヘディングを変えるだけで自分がどこにいるか全然わかりません。直進でも高度、ヘディングのキープで必死です。ちょっとチャートに目をやったり、
ラジオ、VORをいじったら高度が100FEET以上変わってしまっています。
今は教官がATCをやってくれていますが、自分でATCをやる余裕全然ありません。
先が長そうです。それとここの学校、リーガルでIFR飛べる飛行機、5機中1機しかないんです。
あんまり個人で計器飛行ってしないんでしょうか?それとも結構VFRでも飛べるのかな。
私は”晴れ”以外一人では飛びません。なのでなかなか飛べない。天気予報が恐ろしく外れるのでなかなか週末の予定が立てられません。飛行機の事は考えない時は、雨が降っていない=晴れ=ゴルフできる。だったので、こんなに年間天気が悪かったのかと知りました。WEEK DAYで天気がいい日は飛びたくなっちゃいます、
ま、仕事もえらく忙しくなってきたので、週末の飛行機を楽しみにぼちぼち頑張っていきたいと思います。

オハ






558 訂正 NEW!
NAME : ocean_air 2011/05/15 14:48:57 
O246079.ppp.dion.ne.jp

557 にて operate radar transponder と記してしまいましたが、
radar beacon transponderでした。
よって radar beacon transponder と transponred は同じ
なのかという質問なのですが。 宜しくお願いします。

    ps. こんなサイトがあるなんて感激です。



558-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/05/15 16:28:12 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは、 実は私もそんなに詳しくありません。

簡単に書きますと、
面倒なんで端折ってTransponderと言うのは事実です。
Mode Aが数字だけをRadar(管制官)に返し、Mode Cが数字と高度情報を返します。
数字ってのはパイロットがノブで選んだ数字です、 Squawkって言う奴ですね。
ATCのRadarがその数字を受信して、色々と情報が分かります。 
Radarで感知した飛行物体に、スクオークでの番号情報を付加して、管制官が飛行機を誘導してるのでしょう。
これぐらいで、十分と思います。

細かい事は私は知りませんが、そこまで詳しく知る必要も無いと思います。





間違ってるかも知れませんが、簡単に調べた所・・・・ (間違ってたらゴメンね)

面倒なのでTransponderと航空業界では言われています。
でも、Transponderは色々と有りまして、日本の自動車に搭載されているETCとかもTransponderの一種です。
正確には電波とかの信号を受信して、反応する物のを言います。
その為に何も知らない英語圏の人間にTransponderと言うと誤解を受けるかも。
まあ、詳しくはネットで検索したら色々と出来てますが、そこまで深く考えなくても良いよ。

3/AとかMode Cとか言われるのは、レーダーの信号を受けたTransponderが返答する信号の種類です。
その信号には6種類あり、それぞれをModeと言いますが、大半の民間機はMode Cを搭載しています。
そして、一部の古い飛行機がMode A(Mode 3/A) があります。



軍用にMode 1, 2, 3と三種類、
民間用にMode A, B, C, Dと4種類ありますが、
軍用のMode 3と民間のMode Aが同じなので6種類になります。
(そんなんで、Mode 3/Aと書かれる場合が多いのです。)

軍用は私にはサッパリですが、民間もそんなに分かってません。
でもModeの違いは、返送する信号の違いです。 信号(パルス)の間隔が違います。
1, 2, 3/A, B, C, D と信号の間隔が長くなり、
軍用は間隔が短く、民間用のは長くなりますが。。。。 こんな事まで知る必要は無いですよ。


Aではパイロットだトランスポンダーで選んだ数値が付加されて送信。
Cでは高度情報「も」一緒に送信されます。
Bはヨーロッパで使われているそうですが、詳しい事は知りません。
Dは、単に使われていないそうです。

これぐらいで許して下さい。



558-2 NAME : ocean_air 2011/05/15 17:41:45 NEW! 

O246079.ppp.dion.ne.jp
ありがとうございました。  たいへん助かりました。   I`m sure, GOD bless you !!!



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