大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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549 ARTCC NOTAM NEW!
NAME : 木村 2011/04/20 06:22:56 
174.134.213.67

はじめまして。いい陽気になってきてフライトが楽しいです。
アメリカで自家用の免許を取ろうとしているものです。

ARTCCのノータムを調べていたのですが、全く分かりません。。
例えば、ZLA AIRSPACE DCC ON ABL B STATIONARY RESERVATION WITHIN AN AREA BNDD BY/....
というものがあるのですが、恐らくどこかのairspaceのことを言っているのだと思うのですが、どこを参照したら詳しい場所など用語の意味など解読出来るのでしょうか。
もしご存知の方がいらっしゃれば、お願い致します。




549-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/20 06:29:55 NEW! 

58-70-19-82f1.kyt1.eonet.ne.jp
木村さん、 書き込みありがとうございます。
恥ずかしながら、NOTAMに関しては全く分かりません。多分、分からない人が大半だと思うけど。

FAAのOrderと言う出版物に、全ての略語に関しての出版物かあります。

JO 7340.2B - Contractions

FAAのサイトから検索すると、直ぐに出てきますので、それを参考に読んで見て下さい。
FSSやFSDOに聞くのも作戦とは思います。 が・・・・・





547 筆記の回答 NEW!
NAME : ウエス 2011/04/15 03:08:22 
b232.bernhard.wmich.edu

こんにちはお世話になっております。
筆記の問題のページですが、解説はあるのですが答えが発見できません。答えのページってありますか?
また、フライトコンピュータの使い方がいまいちわからず勉強の部屋で探したのですがうまくみつけることができませんでした。関連のページなど、このHPにありますか?



547-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/15 12:58:22 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、残念ながら答えは99%書いていません。
暗記するのでは無く、理解を意識してます。
回答が気になるなら、市販のTest Bookを見てください。 あっちの方が問題数も多いですよ。

フライトコンピューター E6Bは、、、
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/089a-E6-B_Wind_Intro.htm
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/092a-E6-B_Calculator.htm
です。

電気式(電卓式)はカバーしてません。

Good Luck





545 オハイオも春!? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/12 09:34:39 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

日本は桜が咲き出して、春!って感じです。
強い風が吹くとちょっと寒いですが、風が止んでいる時は暖かいです。 オハイオも春って感じですか?

さてさて、
「課題としては、やはり無線、横で聞いてて聞き取れなかった部分がありました。」
これは、録音をして何度も聞き返す。それでも分からない所は教官かアメリカ人に聞くのが良いですよ。
実際の飛行を覚えている間にやるのが一番です。
それと、ICレコーダーを使う時は抵抗入りのケーブルを使ってね。

ヘッドセットのスピーカーのジャックをY−アダプターで分岐、ミニジャック用にサイズを変更するアダプターを使えばOKです。
ただ、飛行機によってはICレコーダーを使うと、スピーカーが使えない組み合わせも有るので、Preflightで確認してね。


「ILSは滑走路一本半くらいずれていました。ミニマムでフードとってびっくり。」
かなり針が振られていたみたいですね。。。
基本は横風に対するCrabを見つけ出す。 そして、そのヘディングを中心に微調節。
ミニマムに近づくと、針が敏感になるので、針を追わずにHeadingをキープするつもりで。
微調節は、1度単位ぐらいで。。。。 かな?
まあ、色んな考えかたが有るので、オハさんにピッタリな方法を見つけて下さい。


「あと30時間くらいIFR、25時間くらいクロスカントリーをしないといけません。」
これは、直ぐに達成できますよ。 
隣にプライベートパイロットを乗せて、フードを使ってX−Cに行くって方法もあります。
でも、今後の為にVFRでX−Cに行くのが本当のお勧めかな?


「ラダーの使い方がまだまだでと分析中。」
お尻をボールにして下さい。 肩の傾きをボールにしても良いけど。
体でボールの動きを感じられる様になると良いですよ。 ボールを見るのはあまり薦めません。


X−C50時間とかは、やはり飛行経験を積む為の物です。
色々なフライトをして、経験をどんどん増やして下さい。
新しい飛行機に挑戦するのもかなりプラスですし、X−Cに行って新しい事を発見するのもプラスです。
一人で色々と行くのは、本当に良いですし、色んな飛行機を試すのもお勧めです。



545-1 NAME : オハ 2011/04/13 00:31:58 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは〜
気温は上がってきたのですが、雨または曇り70割、晴れ(VFR条件)30割って感じです。
家に芝に種をまいたばかりなので雨が沢山降るのはうれしいですが、週末は晴れてほしい・・
しかし、芝の手入れが難しい。近所はふさふさなのに我が家だけまだ茶色にところどころ緑って感じです。
最近天気予報がめちゃめちゃはすれます。サンダーストーム予報から実際晴天とはずれすぎです。
ヘッドセットを無線につなぐジャックは無線機に付属してました、これをミニプラグにするアダプターを探してみます。
ILSはもっと想像力を働かして練習してみます。
こないだは上空からサクラを見に家族でX-Cに行きましたが、子供がはいちゃったので今度からは一人旅になりそうです。
VORを使ってのX-Cはほぼ迷わなくなりました。GPSの使い方もだいぶ判ってきました。
VORをつかわずに・・と思って、地上も見てみましたが、場所によっては本当に目印になるものがなくて難しい。
G1000 GPS430の使い方もそれぞれ2時間掛けて勉強しました。いや〜便利。
もっと技術が発達すると飛行機は離陸と着陸以外は、アプローチとか管制塔が指示するんじゃなくて直接データを送って操縦するんじゃないでしょうか。パイロットとしは面白くないですが。
DA40のチェックアウトがもうちょっと、その後Piper Warrior、172RG、Bonanzaとチェックアウトとして色々飛んでみようと思っています。

オハ






544 あるクラブからから来たメールです。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/29 00:07:54 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

アメリカのAOPAに投稿された手記です。 凄く考えさせる内容です。 勉強にもなるし、上手く訳されているので載せて見ました。 今後の為に参考にして下さい。 Risk Managementや「飛行には予期せぬ事が起こる」との題材でも有ると思います。

ここが情報源みたいです:
http://labaq.com/archives/51640449.html


---------------------- こんな内容のメールが届きました。


AOPAのメーリングリストの掲載された地震の直後に、成田空港へ着陸を予定していたデルタ航空の機長による、ネットに投稿された手記だそうです。

------------------

 成田空港の乗務員用のホテルの中からこれを書いている。なんとか今は無事でいる。

 これは私の初の太平洋横断で、国際便767の機長として興味深いフライトだった。過去に大西洋を3度ほど横断しているので海の横断経験はあった。アリューシャン列島の美しい景色を超え、東京から100マイル(約160km)の地点で着陸の降下準備を始めるまでは順調なフライトだった。

 トラブルの最初の兆しは、日本の管制塔が「待機経路」(着陸許可を待つ機が楕円に飛ぶ周回路)の指示を出してきたことで、最初はよくある混雑だと思った。すると会社側が地震のメッセージを送ってきた。その直後には「成田空港が一時的な点検のため閉鎖、しかしすぐに再開するであろう」との見解が入ってきた。(会社はいつも楽観的なんだ)

 我々の見解からすると明らかにいつもと様子が違った。日本の管制官の不安レベルはかなり高いようで、待機がいつまで続くかわからないと伝えてきた。我々はそんな状況下で時間を保証してくれる者など誰もいないことを知っていた。副操縦士と交代要員の操縦士の二人は、コース変更可能な迂回先と燃料確認に忙殺されていた。当然太平洋を横断してきたことから燃料の残量値は低い。

 10分も経たぬうちにエアカナダ、アメリカン航空、ユナイテッド航空の機長たちが、他の空港へのコース変更をリクエストし始めた。全機が最低限の燃料しかないと主張している。当機の燃料は1時間半〜2時間ほどフライトできる残量だった。言うまでもなくこのコース変更により、ことは複雑になった。

 やがて管制塔が成田空港は被害を受けたため再開できないと知らせてきた。各機はすぐに羽田への着陸を要請し、6機ほどのJALや欧米機がそちらへ向かった。ところがその後で管制塔が羽田も閉鎖したと伝えてきたんだ。おっと、もはやここで待機している場合じゃない、さらに遠方の大阪や名古屋も考えなくては……。

 大型旅客機の欠点は、そこらの小さな空港にぽんと着陸できないことにある。大きく立派な滑走路が必要なんだ。さらに多くの飛行機が西からも東からもやってきて渋滞し、全機がこぞって着陸を待っている状況だ。いくつかの機体は燃料の危機を伝えている。管制塔は圧倒されている。

 この混乱の中、名古屋空港から着陸許可が下りた。燃料はまだ大丈夫だ、なんとかなっている。ところが数分ほど名古屋に向かったところで、管制塔から引き返せとの命令が来た。名古屋も飽和状態でこれ以上の飛行機を引き受けられないと言う。さらに大阪も同じとのことだった。

 もっと遠方へ飛ぶ可能性が高くなり、OKだったはずの燃料はいきなりギリギリの状況に陥った。さらに我々と同じ状況の飛行機が周りに十数機もあり、全機がどこかに着陸許可を出してくれと脅している状態だ。そこへエアカナダともう1機の燃料状況が「緊急」となり、軍の基地に向かい始めた。東京に一番近いのは横田基地である。もちろん競うように我々もそれに参加した。だが横田から返ってきた回答は「閉鎖」。スペースが無いということである。

 もうこうなるとコックピット内は、さながらスリリングなサーカスとでも言うべきだろうか。副操縦士は無線にかじりつき、私は判断を下しながら操縦、交代要員の操縦士は航路図に埋もれながら、どこに行けるかアトランタからやってくるメッセージとにらめっこしている。そこで三沢基地を選んだ。本州の北側にあり、残りの燃料でもたどりつけそうだ。管制塔は大混乱の東京から我々が去ってほっとしているようだが、どうも仙台に送ろうとしていたみたいだ。そこは小さな地域の海岸線の空港で、津波の被害が甚大なところである。

 アトランタから今度は北海道の千歳空港まで行けるかとの連絡が入り、その他のデルタ航空機もそちらへ向かっていた。我々のコックピット内はひっくり返したような状況だ「天候確認、チャート確認、燃料確認、OK」。よし、なんとかたどり着けそうだ、これ以上の遅延が出ない限りは燃料は緊急状態に陥らないであろう。

 三沢に近づくと千歳空港の着陸許可がおりた。重大な決断をするときの考え方が頭をよぎる。飛ばし過ぎた飛行機を、かなり離れた目的地へコース変更。そこでさらに状況が悪くなったら……。安全報告書はどう映るだろうか。

 またもや管制塔から電波連絡が入り指示を待つよう伝えられる。悪夢である。状況は急速に悪化していく。東京上空で待機したあと名古屋へコース変更、また東京へ、そしてさらに三沢へ。十分だったはずの燃料はどんどん蒸発していく。その後の会話はわかりやすく言い換えるとこのような内容である。
「札幌管制塔へ デルタXX便、至急千歳空港への着陸を要請します。燃料の残量は少なく、これ以上待機できません」
「拒否します。現在混雑中です」
「札幌管制塔へ デルタXX便、緊急着陸を宣言します。燃料の低残量、千歳に直接入ります」
「了解、デルタXX便。千歳に向かうことを許可します。千歳との連絡を……」

 もうたくさんだ。同じ待機パターンに入って重大な燃料問題を抱えてしまう前に、緊急着陸を決断した。このことで会社に書類を提出することになるが、どうでもいい。本当の緊急事態になるまで30分の燃料を残していたが、千歳に安全に着陸した。我々を引き入れたのは空港内の外れにあるへんぴな場所で、さらに他の数機が舞い降りてきた。結果的にデルタの747が2機、我々を含む767が2機、777が1機、すべて移動式のタラップを取り付けられた。さらにアメリカン航空2機、ユナイテッド航空1機、エアカナダが2機も降りて来た。もちろんその後いくつかのJALや全日空がやって来たのは言うまでもない。

追記:9時間後にようやく日本航空の搭乗用はしごが届き、飛行機から降りて入国を済ませることができた。しかしそれはそれで、また別の興味深い経験となった。この文章を書いている45分の間にも4回ほど地震の揺れを感じたところだ。

----------

地震や原発、被災に気が取られていましたが、 あの日は色んな事が有ったんですね。 のほほん、とした生活をしているのが申し訳ない。 これでも精神的には私もダメージを受けています。 関西は本当に何も無かったので逆に罪を感じてます。 会社の売り上げは激減してますが、それでも被災者に比べれば天国に居ますからね。 リストラや倒産となっても、こちらの方が確実に状況は良い訳ですし。



544-1 NAME : オハ 2011/03/29 00:41:27 NEW! 

12.6.33.50
毎度です。
この記事どこかで見ました。なんというかここまでパイロット側が考えないといけないのかと考えさせられました。
その為に職業パイロットは訓練に訓練をかさねいくつもの試験をパスしてやっと飛行機を安全に飛ばせるようになるとは思うのですが、日常の中でなかなか数百人の命をしょっちゅう預かるってのは無い仕事だと思います。
たとえ小型機の操縦でも町に落ちれば被害はかなりのものです。レンタル機だからとだんだんプリフライトとか出発準備がおろそかになってきました、もう一度気を引き締めたいと思います。





544-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/29 02:07:24 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
色んな意味でたまらんね。 将来が不安な気持ちは誤魔化せないが、3月11日に起こった事は・・・・報道されるのは一部だけ、色んな事があちこちで起こってたんですね。

しかし、 これを訳した人は凄い上手だね。


これがオリジナルかな?
http://www.aslowerpace.net/?m=20110323



544-3 NAME : ウエス 2011/04/01 08:24:53 NEW! 

b151.bernhard.wmich.edu
PPL過程をはじめたばかりの小生がコメントするのはいささか気が引けるのですが、
もちろん燃料はどの飛行機も多めに積んでいると思うのですが、仮にこのとき東京上空で緊急着陸をリクエストしなきゃいけない状態燃料状況、もしくは他のemergencyに陥ったら成田に着陸するのは本当にだめなんでしょうか??本当に墜落危機ならリクエストして着陸許可もらえますかね?見かけは大丈夫そうだけど点検必要だからだめといわれて無事閉鎖の成田へ着陸したらパイロットの責任は重大ですか。法律的な意味でです。

もし成田の管制に『巨大な亀裂がrunwayに発生しているため大変危険。着陸は不可能。他を探せ』っていわれたら小型機みたいに適当なフィールド探して着陸なんてわけには行きませんから、海でしょうか?ハドソン川に飛行機が着陸してたニュースを思い出しました。



544-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/04/01 10:13:46 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、おはようございます。

本当の緊急事態ですと、成田への着陸は可能だと思います。 強調して、、、本当の「緊急」ならですよ。 ハドソン川に着水したのも緊急じゃないですか。 と言う事で、本当に海の可能性も有ったと思います。 亀裂が有ったとしても機長の判断でしょう。

今回は少なくても、まだ予備の燃料があり、一時的にでも名古屋への可能性も有った訳ですよね。 そんな余裕もあり、また状況が分からない管制官と操縦士が限られた情報の中での混乱も有ったと思います。 名古屋、横田、三沢、千歳とコロコロと状況が変わったじゃないですか。 


ちょっと話は変わりますが、Closed Airport や Runway では緊急でも注意して下さい。 綺麗な滑走路に見えても、真ん中にフェンスが有ったりして使えない様にしている場合もあります。 しかも、フェンスは上空からでは見えません。 余裕が有るなら、一旦低空飛行して滑走路の状況を確認してから、緊急着陸する事をお勧めします。 

でも、燃料が無いとかエンジンの不調なら、フェンスに気がついても、そのまま緊急着陸をした方が良い場合もあります。 タッチダウン後に幾らかは減速しますから、事故っても衝撃が弱くなりますから、大破するよりも良い結果になる場合もあります。 緊急着陸で行ないたいのは、高度という位置エネルギーと、Airspeedと言う運動エネルギーを、衝撃までに少しでも減らすのが目的になります。

ここらが、本当の機長の判断です。 訓練では操縦を学んだり教えたりするのが中心となりますが、機長としては、緊急時にはどうするか? 何が一番被害が少ないか? などと訓練ではあまり重視しない事が大事になります。 この辺りを、シッカリと教えてくれる教官も居ますが、試験項目でも無いし、日本からだと時間も限られている。そして緊急なんてどんな事が有るか分からない、と色んな事があって、教官では全てを教える事は出来ません。 理想は生徒の時から、色んな状況を想定して頭の中でシュミレートしたり、過去の事故リポートや体験談を読んで考えるのがベストです。 これはプライベートや上級の免許を習得しても続きます。



544-5 NAME : ウエス 2011/04/08 12:27:59 NEW! 

resnet222-125.resnet.wmich.edu
今後の訓練の在り方について考えさせられますし勉強になります。
またこのような記事がありましたら教えてください。





542 stallspeed NEW!
NAME : ウエス 2011/03/22 11:26:36 
b228.bernhard.wmich.edu

こんにちは。以前一度質問させていただきました。またお邪魔します。

ストールスピードとはいったいどういった意味でしょうか。
自分のなかでは、ストールする際のスピードと解釈しております。しかし、ストールはAOAがcritical angle of attackを超えた際に起こるものでairspeedやweightは関係ないと教本などには書かれていますよね。ということは、このストールスピードというのはどういった意味なんでしょうか。『ストールする際のスピード、だけど、ほかの環境(airpeedやweight)によって+−して一定ではない』と私は思ったのですが、この理解は正しいですか?それを踏まえての質問なのですが、
An increase in aircraft weight will cause the stall speed to increase. と、あります。このstall speed to increaseの意味がよくわかりません。ストールスピード(私の解釈;ストールする際のスピード)が増す、とういうことは、ストールする際のスピードが軽いときよりでているということですよね?この英文の解釈がThe aircraft is flying at a higher angle of attack in order to develop enough lift to support the increased weight of the airplane. Thus it will stall at a faster airspeed because it will reach the critical angle of attack at a faster airspeed. です。前半部分はよくわかります。Weightが増えた分、AOAを増やさなければ高度を保てない。AOAが増えたらスピードを増やさなければ高度を保てない。ということですよね?しかし後半部分it will stall at a faster airspeed because it will reach the critical angle of attack at a faster airspeed. がチンプンカンプンなのです。私は、この重い機体はすでに高度を保つためにnoseを軽いときよりも上に上げている(AOAが大きい)ので早い段階でストールが起きると思います。とういことはこの英文は、つまり、level flightをする際、同じ飛行機では軽いほうがAOAが重いほうより小さい=軽いほうが重いほうよりスピードが遅い(高度を保つため)=「ストールはスピードに関係なくAOAのみで決まり、そもそももともと重いほうがスピードが出ているのだから、ストールする際のスピードは重いほうが速いですよ」というしょうもない当たり前のことをいっているのですか??

チェックリストにはしっかりstallspeed=65って記載があります。stallにスピードは関係ないと何度も学びましたがこれはいったいなんなのでしょうか。


よく私の言っていることが伝わらなかったらごめんなさい。そのときはストールスピードと英文の解釈だけでいいのでわかりやすく教えてくださると光栄です。Stall speed がincreaseするってところがよくわからないのです。よろしくお願いいたします。



542-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/23 00:14:00 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、お久しぶりです。 何の質問か忘れましたが、ネームは覚えてますよ。 何年ぶりでしたっけ? 地震は大丈夫ですか?

『ストールする際のスピード、だけど、ほかの環境(airpeedやweight)によって+−して一定ではない』
正しいと思います。 一定じゃないです。


Stall Speedってのは
Maximum Weight,
Power Off,
Wing Levelなど
その他モロモロで「1Gの状態」でのStallが起こる速度と思えば良いと思います。
チェックリストの速度もそんな数値と思って下さい。

こんな書き方をすると、また何処かの教官に非難されそうですが、、、Stall Speedと言っても細かい定義が有るので、Stall Speedと聞いただけで100%の回答は分かりません。 私はPOHとかに書かれてる「Max Wight と1G」ぐらいが前提、と手抜きにしか覚えていません。

細かい定義はFAR Part 21から25ぐらいの間に出てるかも知れませんが忘れました。複雑な飛行機なると、色んなStall Speedが有りますからね。 確実に私が忘れてるのはCGの位置関係とStall Speedかな。 

---

もう一つの質問はStall SpeedとWeightの関係ですよね。

色んな考え方が有るんですが、Stall SpeedはWeightによって変わると思っても正解です。 もう一度書きますが「色々な考え方」があるので一番理解しやすい方法で考えてみてくださいね。

ウエスさんの書き込みの部分で「Weightが増えた分、AOAを増やさなければ高度を保てない。AOAが増えたらスピードを増やさなければ高度を保てない。」って有りますよね。これは後半の部分が間違ってます。

重たくなると同じ速度でLevel Flgihtを保つにはAOAを増やす必要が有ります。同じ速度でもAOAが増えてるのでCritical Angle of Attackに近いのでStall速度が大きくなるんです。 

重たい飛行機 = Liftが必要 = 大きなAOAが必要(同速度で)= Criticalに近い = Stall Speedが早い

こんな感じで理解してます。 たぶん、こんなに長くなると疑問な所が有ると思うので、疑問な所をもう一度質問して下さい。 



542-2 NAME : ウエス 2011/03/23 02:19:49 NEW! 

b132.bernhard.wmich.edu
常に質問者への回答が迅速なことに感服いたします。ありがとうございます。
去年質問させていただいたので何年も経ってはいないのですが、おそらくはほかに同じハンドルを使われている方がいたのでしょうか。ありがちなので変えたほうがいいですかねハンドル。

なるほど、そうしますと、ストールスピードはストールが起こる際のスピード、即ち『点』という解釈で理解していきます。
意味は理解できたのですが、もはやaerodynamicsというより私の文法理解の問題でまだ『Stall Speedが早い』という言葉がどうも適切ではないような気がしてわかりやすい言いかえを考えています。


>>>重たい飛行機 = Liftが必要 = 大きなAOAが必要(同速度で)= Criticalに近い = Stall Speedが早い
確かにおっしゃるとおり私の後半部分は間違っていましたね。高度を保つためにAOAを増やすのでスピードを上げる必要はないのですね。逆に、AOAを増やさずスピードだけを上げても同じように高度を保てるのでしょうか?aerobatic aircraftでもないので翼がnoseからtailに若干傾いてついているので(どの単語で表現するか忘れてしまいました)可能と思ったのですが。


長くなって申し訳ないのですが、
まったく関係のない質問になってしまうのですが、
radiocallの録音はどのようにすれば効率がよいですか?私は機械に疎いので、まずはradioを受信できるシーバー(適切な単語があったら教えてください)を手に入れてボイスレコーダーみたいなものを近くにおいて録音して、自分のパソコンに入れて聞く。と考えてしまったのですが、管理人さまはどのように録音されているのでしょうか。



542-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/23 03:22:27 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
名前の事はすいません。 記憶が曖昧です。 ネームが特徴的だったので覚えてたのです。

「なるほど、そうしますと、ストールスピードはストールが起こる際のスピード、即ち『点』という解釈で理解していきます。」
これで正解です。 実際はCL(揚力係数、揚力が最大になる点)と言うのが「最高になる点」をStallと定義されています。 

実際はFull Stallとは違うのですけど、あまり深く考えない方が良いかも。 翼にひねりがある様に、飛行機には多少の前後は有ると思って下さい。 Aerodynamicsのクラスでも無いので深くは考えない方が良いと思います。

---

『Stall Speedが早い』 = より高速でStallが発生しちゃう、、、、ってどうでしょうか?

重たけりゃ "it will reach the critical angle of attack at a faster airspeed." と、この状態になるんです。 より高速でCritaical AOAに到達しちゃう。

---

「AOAを増やさずスピードだけを上げても同じように高度を保てるのでしょうか?」 重量が増えていればYes。
重量が増えていれば、同じAOAでは速度を増さないと高度が保てません。
同じ重量で、AOAを固定して速度を上げちゃうと、Liftが増えて上昇します。

---

「翼がnoseからtailに若干傾いてついているので」
まあ、一般的な水平飛行で空気抵抗が最低に成る様に設計されていると考えた方が良いですよ。また水平飛行の時に、前方が見やすくする為の設計と考えてもOKです。

---

録音機

昔に作ったページですが参考に (古くて内容が悪いかも)
http://www.cfijapan.com/ATC/Other/my_equipment.htm

ICレコーダーがお勧めですが、音の信号が違うので、抵抗入りのケーブルを使わないと駄目です。 飛行機の無線機や通常のラジオでは信号が強すぎて無理です。 テープレコーダーとは違います。 「抵抗入り」のケーブルが注意です。

また電話での録音をする時は、電話の信号が弱いので、ICレコーダーは無理と思った方が良いでしょう。 昔のカセットテープが良いです。 そして、ACアダプターを使わずに電池が良いです。 電話の信号は弱いので、ちょっとした電気的な雑音に極端に弱いです。

飛行機用の受信機はAirband Radioとか言います。 アメリカに居るのなら、送信も可能なトランシバーがお勧め。 飛行機の無線機が壊れてもATCと交信が可能ですし、Localizerの信号も受信できるのが多いよ。



542-4 NAME : ウエス 2011/03/27 07:14:24 NEW! 

b147.bernhard.wmich.edu
お返事ありがとうございます。

POHを見たのですがVsの説明にstalling speed is minimumsteady flight speed at which the aircraft is controllable.とありました。ちなみにVs=65ktです。ということはStallspeedの基本的な意味は水平飛行を保つ上で、ほかのマニューバーを試みるとストールするギリギリのスピードが65Ktってことでしょうか。

今年からprivateのグランドとフライトはじめましたのでまだ右も左もままならない状態でして、何度も稚拙な質問すいません。



542-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/27 07:38:28 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
明記されてないけどStall Speedは
Max Weight
Power Off
1G
の状態と思った方が良いよ。 


Gが増えると確実にStall Speedが上昇します。 それにエンジン出力が有るとStall Speedは減少します。あまり細かく考えると微妙な事が見えなくなります。 POHの数値とかは正しいのですが、微妙な事を考えると誤差は出てきますので、余り深くは考えない方が良いよ。 100%の事をカバーするのは厳しいのです。


参考に
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/017c-VA.htm

かなり昔に作ったページですが、参考にして下さい。他の質問を説明するのに作ったのでウエスさんの疑問に100%は答えられませんけどStall Speedの肝が分かるかも知れません。 乱気流の事は書かれていませんが、乱気流による影響もこの表に入れる場合も有ります。0Gから始まる放物線が有るんですが、手元にその資料が無くて。





541 DA20って? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/22 01:06:14 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

DA20ってどんな飛行機ですか? 見たこと無いです。

「フロントタイヤが自由に動いて、メインタイヤのブレーキで舵を取るタイプです。」
この方式の飛行機はグラマンのタイガーとかチターもこの方式でしたよ。 今じゃもう無いと思ってましたが、私より前の時代では多有ったと思いますし、多くの人がこんなグラマンでPrivateを取ってましたよ。 (日本人よりもアメリカ人が多かった気がするけど)

私も少々ですがグラマンの経験は有ります。 離着陸ではよほど遅い時で無い時以外はブレーキよりもラダーを使ってた気がします。 確かに気は使いましたね。強風の中でタクシーした記憶は無いので、余り書けませんが。。。 でもチェックアウトも受けずに飛行してました。 今から考えりゃ、怖い話だけどオーナーが飛ん言いと言ったので数回飛行しました。でも、あの時は保険に入っていたのだろうか?



541-1 NAME : オハ 2011/03/22 22:55:38 NEW! 

12.6.33.50
DA20 二人乗りのDIAMOND機です。
これもスティックですが、DA40よりは中立が分かり易いのですが、トリムが電動しかついてなくて調整しづらい。
フロントタイヤフラッフラッは最新のCIRRUSもそうだったと思います。
慣れていきたいと思います。
低翼自体はC172と比べてあまり違いは感じません。
羽根のせいであまり下は見えませんが、左右と上は視界が良いですがこれから暑くなりそうです。
ここにはDA42ツインもあります。ディーゼルエンジンです。IFRを取ったら次はツインを練習しようと思っています。
まだまだですが・・

オハ



541-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/23 01:09:53 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か飛行機の世界が変わってますね。 私の時代とは違う・・・・・・

オハイオ(ミシガン)に行くチャンスは地震でぶっ飛びましたが、地震の後遺症が無くなって渡米できる様になったら色んな飛行機でオハイオの空に紹介して下さいね。
でも私の時と違い、色々な飛行機が発売される様になって嬉しいです。

私の当時はメーカーが裁判でコテンパンにやられてましたからね。 
メーカーに対するペナルティーが原告に行くってシステムが、弁護士というハイエナを呼び寄せて、飛行機メーカーが軒並みやられてました。
まあ、飛行機は強固に作られてるので、50年物でも安心して乗れるので助かりましたけど。

しかし、燃料切れで墜落。操縦士死亡。死亡したのは作りが弱いから。 メーカーの責任。 大量の現金が遺族に。 そして、その現金の半分が弁護士に。。。。 なんて話がゴロゴロしてた時代です。 何処まで本当か不明ですが、変なアメリカでした。





540 VOR NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/22 00:56:43 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

オハさん、こんばんは。

VORでもLOCでも、基本的にHeadingを守ってりゃOKです。 Stationに近づくまでに横風の調節して、Crabしてるでしょ。そのHeadingをMinimumまで保てばOKですよ。 

正直、VORやLOCを通過するまでCenterに守るのは簡単じゃありませんし、通常は左右に振れるのが普通です。 たまにCenterのままで通過する事も有りますけど、例外と思った方が良いですよ。

「針のずれが3QUATERといいますが、」
これは、何となくな数値と思います。 EFeederぐらいじゃ無いですかね。 ApproachではNeedleをチェイスしなければOKですよ。 まあ、チェイスしなけりゃ、ILSのDA(DH)で針が3/4も狂う事は余り無いです。 まあ、試験官は面玉で滑走路を見てますから、ふらふらして無い(チェイスして無い)と分かれば大丈夫でしょう。 

Holdingは悩んで下さい。 皆が悩む事です。

詳しくは例のブログで聞かれた方が確実かも。 それとHoldingのEntryの見分け方は彼に教えてもらうと良いですよ。分かりやすい。





531 VOR A NEW!
NAME : pennncha 2011/02/22 12:54:27 
jig111.mobile.ogk.yahoo.co.jp

I think RDO doesnt say ?report leftbase?at that time.
It probably says ?report completed baseturn?
It means report join radial 194.

so airplane will report completed baseturn to RDO.
it maybe 10to12NM from the VOR.

its very rarecase but Its OK to report ?leftlongbase?
when U enter leftbase to make Long FINAL
I mean through radial 194 to direct Join Long FINAL

I hope U understand my English and What I mean.



531-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/23 02:19:38 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pennnachさん、 こんばんは。

Report Left Base と Report Completed Base Turnは同じ意味とは思いませんか? 若干、Completed Turnの方が早いイメージは有りますけど。 でも、管制官では無いので、他の航空機に対する位置情報・通告みたいな物だと思います。

so airplane will report completed baseturn to RDO.
it maybe 10to12NM from the VOR.

これは可能性が有りますね。 どこからAppraochするにせよ”Airport Insight"と通報すれば、常識範囲で自由に飛行できます。 その為、Inbound Turnの時にルートを無視してそのままBaseに入っても違法では無い。 それか、天候が良いなら"Visual Appraoch"にして、この面倒なVOR-Aのルートを飛ぶ必要も無いしね。

今、VFRのチャートを見てるのですが、VOR-Aが設定されているのは、 Runway 33にStraight-inすると5マイル・ファイナルに1696フィートの山があります。高くも低くも無い山です。 でも計器飛行になると、この山せいでStragiht-in Approach設定できなくなったのでは無いかと想像できます。 旅客機のパイロットなら、これぐらいの事は気が付いているでしょうし、10マイル以上でBaseに入っても納得は出来ます。 1696フィートの山さえ安全に超えられれば人道的にも問題は感じません。

天候が良ければ "Runway Insight"と報告し、Outboundをそのまま飛び、適当な所でInboundに向かう事にして、そのままでLong Baseに入る。 天候さえ良ければ、5マイルファイナルにある1696フィートの山は問題ないですからね。 後は社内の規定か操縦士間での暗黙の了解でしょう。 ここらは外部の人間には分からん事です。



531-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/23 03:09:05 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
一つ、大きな事に気が付いたのですが、 このVOR-Aアプローチ。
IAPが記載されてない! どこが始まりかが分からん!
常識で考えると NANKI VOR/DMEに成るんだろうけど。 NANKI VOR 194(014度)を延長すると、KISEI Intersectionにつながってる。

KISEIは14マイル以内。 そこから直接進入も認めてるのかなぁ?  KUSUMOTO VORTAC > V37 > KISEIってコースも有りなんだろうけど、IAPが書かれてないので判断が出来ない。 日本の事を知ってる人が居たら教えて下さい!!!!


あと、Missed Approachなんですが、Holding (Missed Approach)の時はTokyo ControlやKansai Approachじゃなくて、 Nanki Radioに交信するんですね。 アメリカならRADIOはFSSスペシャリストなんで、日本もRADIOは同じ扱いをしてるのかも。普通の女性に見えたけど、意外と権限が有るんですね。

(誤解防止に: FSSの人間は、IFR Cleranceを伝える事はしますが、指示をする事は有りません。 Relayと言います。Instructionでは無いのを間違えずに!)



531-3 NAME : pennncha 2011/03/05 23:34:18 NEW! 

softbank219039239092.bbtec.net
管理人さんこんにちは
ようやくPCで遊びに来ることができました。
このサイトのポリシーと情熱に感動しました。
CFIはありませんが、AT**がありますので
エアラインねたなら多少お役に立てるかもしれません。

さて、Report Left Base と Report Completed Base Turnは
違うと思います。
前者はTFC PTNのLEFT BASEがそのほとんどで
VIS FLTの場合はLONG BASEなどもありますが
Completed Base Turnは日本に多いティアドロップ型で
Inboundに向き直ったタイミングで通報します。
昔はBASETURN INBOUNDと通報していましたが用語が変わりました。

日本のRADIO空港の情報圏=たいていは管制圏と同じサイズ
には飛行中のIFR機は一機しか入れません。
管制はしないのですが、交通の秩序のために
助言をするのに役立てていると思います。
この通報のタイミングでRWY IS CLR(RADIO版CLR to LND)がきます。

日本のRADIO空港にはパラレルTAXI WAYの無い空港が多いので
PUSH BACKして滑走路に頭を向けてT字型の誘導路で待機します。
目の前を到着機がLDG ROLLで通り過ぎると
進入してターニングパッドで180度TURNをして待ちます
到着機が反対側のENDのターニングパッドで180度TURNをして
Vacateしたらようやく
RWY IS CLRという通報があり、離陸できます。
管制期間からの指示のリレーはしますので
VOID IF NOT OFF the RWY 03:00のような制限や
HOLD FOR RELEASEなどの制限もリレーしてきます。

意外とエアラインの飛行機で混雑しているところも多いです。

日本の進入方式は省略型も多く、どこからどこまでが中間進入かあいまいなことも多いです。
ICAOよりもむしろFARに近い(戦後の歴史を考えれば当然)のですが
細かいところは違うので大変ですよね。

また立ち寄らせていただきます。



531-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/06 10:37:29 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pennnchaさん、おはようございます。 やっと日本語で繋がりましたね。AT**さんとは、恐れ入りました。 京大の入試問題じゃ無いですけど、色んな人が居ますね。 AT**はアメリカですか? それとも日本ですか? 私は日本の自家用を持ってますが、日本では左席の経験は有りません。

「日本のRADIO空港にはパラレルTAXI WAYの無い空港が多いので」
日本の事はサッパリと分かってませんが、Taxiwayが少ない無いと言うのは、環境の違いなんですね。 このレベルまで来ると私じゃ対応は出来ないです。 それに「Runway is Clear」ってフレーズを始めて聞いたのは、大島でした。 

アメリカでは会話の流れの中で、「Runway is clear」って管制官が言った事は何度もあった様に記憶してますが、意味が違いました。 単に日常会話の英語です。アメリカ人管制官(でも一般人でも、頻繁に「xxx is clear」って言いますからね。

----

日本のRadioはアメリカのと似てますね。 最近のFSSの統合で、Radioが激減してると思いますけど、やってる事は同じですね。 私の時代は、結構Radio(FSS)が多かったので、遠出する時は、その様な空港で給油してました。 (AFSSの時代にRadioってまだあるのかな?)


「日本の進入方式は省略型も多く、どこからどこまでが中間進入かあいまいなことも多いです。」
まあ、このレーダーの時代。そして信頼度が増した無線機。 無線機の故障やNon RADARを基準とした計器飛行方式がもう古いのかも知れませんね。 

あのアプローチを良く見ると、IAFが無いのには驚きました。 無線機が故障したら、携帯電話でもするのでしょうかね。 

差支えが無ければメールでも下さい。 日本の事は弱くて。
今後も宜しくお願いします。



531-5 NAME : pennncha 2011/03/09 01:37:51 NEW! 

softbank219039239092.bbtec.net
こんにちは
lost communicationに関してはちゃんときまりがありますよ!!
VMCならそのままアプローチを
IMCならFPLに従い飛行して、LOG通りの時間に進入を開始します。
FPLの終点がVORなどでは無い時は
接続するSTARを使用します。
しかし!!
決まりはどうあれ、羽田空港を離陸して、ロスト communicationになった時に
VMCなら羽田にリターンって最悪のシナリオだとおもうんです。
IFRの進入機を散らすだけでも相当時間がかかりますから
管制も混乱してるであろう羽田にIFR機の間をVFRで飛びながらリターンは
至難の業です。
それならFOLLOW FPLでそのまま目的地に飛行を継続して降りたほうが良いと思います。
知識として知っていることを
想像力を働かせて実際に頭の中でFLTしてみるって大事だなぁと思います。
進度に応じていろんな指導ができたらいいですよね。

ところであちらのほうでは指名質問ができるようになりました。
指名した相手に直接伝わるようですので
何かありましたらとりあえずはあちらに。
最近は携帯でもWIFIでつながるので
PCは持ち歩いてませんので。
しかもかなりPCは苦手だし・・・・。
投稿は文字化けするのでPCの環境のあるときでないとできませんね

ブライアンさんはあちらでの質問者さんだと思いますす。
こちらなら何か情報を取れるかと思いURLを貼ってしまいました。
勝手に紹介してしまって済みません事後承諾というか報告みたいな感じになりまして。

プロッターで航空図に線を引きながら
汗だくで訓練していた当時とは環境が全然違うようですが
楽しく拝見させていただいてます。

STEEP TURNのトリムの話は同感です。
クロスチェックの練習と思ってやってましたが
やり方って人に教わらずに自分で好きなようにやればいいんですよね
ちなみに私も常にイントリム派でした。

また遊びにきますね。





531-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/09 07:08:52 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pennnchaさん、 おはようございます。

Lost Commの疑問は常識的には分かるんです。 でもIAFがあのアプローチでは明記されてないでしょ。 
関空とかはIAFが明記されてますけど、南紀白浜は書かれていないんです。

そらVMCならVFRで降りれば済むのは分かります。 でも日本みたいに天候の変わりやすい所じゃ、、、、
IMCではVORに飛んでアプローチ、、、ってなるでしょうけど、勝手に決めちゃ駄目じゃないですか。

私の理解では、Flight PlanでのルートはLost Commのルートと考えています。
ですからルートは SIDかNearest Fix > Airway > Airway > Airway > IAF とファイルする様に理解してます。
STARは無い空港が多いし、High Altitudeが多くて、小型機じゃ指定されない時が多すぎる。

まあ、このご時勢、携帯電話も多いし、飛行機にも色んな通信機能が有る。
それにHandheldのトランシーバーも安く売ってる、と気にする必要は無いんでしょうけどね。
でも、性格で細かい事が気になるんです。  
だいたい、生徒さん達は、こんな細かい所を突くので細かい所まで考えてしまう癖が付いてます。




「ところであちらのほうでは指名質問ができるようになりました。」
これって、メールでアラートが来るんですかね?
最近は操縦関係の質問が少ないので、あまり知恵袋を見ません。
それに「新着あり」と表示されても、常に48個以上のBAが有りますと出ているので意味が無いんですよね。




「こちらなら何か情報を取れるかと思いURLを貼ってしまいました。」
良いですよ。 もともと、宣伝代わりにと思って知恵袋を始めたんです。
だから、Nameもcfi_japanでしょ。 (名前からURLを割り出して直接、メールをくれる人も居ます。)
筆記問題の和訳サイトで始めたのですが、色々とリクエストが来て、こんな形になりました。
ここまで来ると、色んな人に見て欲しくなってね。 
無償でやってるので、宣伝費を出す気にはなれない。。。

そんな感じで始めたのですがBAをもらった時の感動が病み付きになって、知恵袋にのめり込みました。
Grade7−3になってからBA率が怖くて、回答が減ってますけどね。
まあ、エアライン関係の質問だらけなんで、答えられるのが少ないんです。


「プロッターで航空図に線を引きながら」
今でも、これが基礎だと思います。 
GPSは便利で安全ですが、逆に危険とも思ってます。
頼りすぎて、Navigation技術が育たないばかりか、劣化すると思ってます。
GPSのマップは、予備だと思って欲しいですね。
またVORやNDBはチャートを見ないと意味が無いので、航法には良いと思ってます。


「やり方って人に教わらずに自分で好きなようにやればいいんですよね」
そうですよ。 
でも人から学ぶ方が早い時もあるし、気が付かない事を教えてくれるので、答えは両方と思います。
人からアドバイスを聞いて、そして自分で考え、最高の方法を編み出す、ってのが良いと思います。

ただ元アメリカ軍人の友達が言っていたのですが、
教官であれ、何であれ、アメリカ軍の教習方法は完璧の完璧にマニュアル化されていて、
100%の言う事を盲目的に信じていると滅茶苦茶、早いと言ってました。
まあ、上官の言う事を聞くのが仕事ですからね。世界が違うと言えば違う。

まあ、アメリカ政府が作り上げた完璧な訓練校なのでしょう。
そこまで、完璧だと教わった方が早いと思います。
私ら民間人では、個性に影響され過ぎて、教え方がバラバラです。 環境もバラバラ。
そうなると、訓練生の判断っては大きな意味があると思います。

---

今後もよろしく。 良かったらメールでも下さい。





537 就職 NEW!
NAME : Brian 2011/03/07 19:06:44 
i114-182-199-76.s42.a001.ap.plala.or.jp

海外(ハワイ)のフライトスクールにて、就労に必要とされる全てのライセンスを取得すると、どのようなところに就職することになるのでしょうか。または就職ができないのでしょうか。また、その就職内定状況や就職後の給料などもお願いします。

いきなり失礼しました。



537-1 NAME : 管理人 2011/03/08 09:33:50 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Brainさん、 どうも。 残念ながら、私には就職の事は分りません。 またこのサイトは就職の為では無く、訓練の為のサイトです。 今回の質問は、これは日本人には永遠の課題かも知れません。 

アメリカの国籍か永住権をお持ちなら、アメリカでのチャンスは多いと思います。 でも、免許だけを持って待っていても話は無いでしょう。 アメリカ人の友達は、ありとあらゆる手段でパイロットの職を掴んでいましたが、簡単に考えている者にはチャンスは無かったです。 日本人の眼で見ていると、アメリカの方がチャンスは多かったですね。 

基本的に、アメリカの場合は操縦士や教官の免許だけでは就労ビサは無理です。(ビサの事は、専門的な弁護士に相談して下さい。)



日本の場合は、もっと複雑みたいで、私にはサッパリと分りません。 聞いた所では、アメリカで免許を取った後、(PVT, IFR, Multi)に日本の事業用の免許を数千万円の費用を出して修得。そして、就職活動をガンガンするそうです。 それでも、仕事が見つからない人も多数居るとか。。。。。 そんな道が有ると聞いていますが、JALの破綻で今はどうなのかは不明です。 航空大学に入学・・・とか、そちらの方が確実とは聞きますが、経験が無いので現状は分りません。

操縦や免許は楽しくて、真面目に勉強をしていれば、そんなに難しくは有りません。 でも、就職は別の世界です。 多くの学校は可能性を言うと思いますが、確率が不明ですので、そこら辺に気を付けて、情報収集をして下さい。 まあ、給料が幾らより、仕事に就けるか?の方が大きな疑問と思います。

質問が短いので、意味が分って居ないかも知れませんが、参考に。



(この世界では「努力をすれば報われる」と言うのは通じません。 皆さんが努力してますから、勘違いしない様ね。 そして訓練は楽しくて免許は取れます。 でも免許は仕事の保障では有りませんので。)



537-2 NAME : Brian 2011/03/08 12:04:39 NEW! 

i118-20-31-119.s42.a001.ap.plala.or.jp
どうにかして2000時間稼ぐことができれば、エアラインに入れると考えていましたが甘かったみたいですね。
情報収集をもっとしてみます。
中国の採用情報です。
http://www.chinaaviationrecruitment.com/



537-3 NAME : 管理人 2011/03/08 12:57:47 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Brainさん、 China Airlineですか。 China Airlineの訓練生を受け入れているのか不明ですが、東南アジアの訓練生を教えている日本人教官さんが居ます。 興味があれば連絡してみて下さい。

http://ameblo.jp/hillsboroexaminer/

彼のブログです。行った事も有りますが、詳しく話をした訳では無いので求められている情報をお持ちかは不明です。 まあ、私よりも情報をお持ちと思います。 

色々と情報を収集して、どんな事が有っても後悔しない様にして下さいね。 私は職業としてのパイロットには悲観的ですけど。



537-4 NAME : Brian 2011/03/08 15:29:29 NEW! 

i118-20-31-129.s42.a001.ap.plala.or.jp
早速の返信有難うございます。
はい、どんなことがあっても後悔しないようにします。
ところで、職業としてのパイロットには悲観的とはどのようなことでしょうか?
意味深長な文脈です笑



537-5 NAME : 管理人 2011/03/08 15:59:17 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
夢のある世界です。 興味の有る人が多くて、操縦士希望者の過剰供給。 完全に買い手市場。 高額な免許書を習得しても、そのレベルの人はゴロゴロしています。 その中での戦いですから、私は、訓練を始める前の人には薦めていません。 趣味で取るとか、視野を広げたり自己開発には大賛成です。

また、その夢に群がるビジネスも少なくありません。 厳しい世界なんです。 訓練生もリストラで無い金で頑張る人も多く、厳しい競争相手。 だまされた!と騒ぐ元訓練生も調べると多くないですか? (本当に騙されたかは、一方的な話では分りませんけど。)

まあ、このサイトは就職支援では有りません。 免許習得の「訓練と勉強」のお手伝いです。 学校の選択や就職相談は私には出来ませんし、する権利も特権もありません。 謎も多い気がします。 就職の方は皆さんで悩んで下さい。 

短い文章ばかりなので、Brainさんの気持ちや目標が分りませんが、少しでも参考になればと思います。



537-6 NAME : Brian 2011/03/08 18:32:06 NEW! 

i118-20-31-129.s42.a001.ap.plala.or.jp
大変参考になりました。
ダイレクトな意見が聞けてよかったです。
ラインパイロットになるには大変な運と縁が必要だということは知っていました。
がしかし!
現在の中国やインドの経済を考えると もしかしたら自分にも出る幕があるのではないかという考えが浮かび、挑戦してみるのもいいのではないかと思って質問させていただきました。



537-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/08 19:09:46 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Good Luck! これしか言えないかな。

上記の教官さんなら、彼らを訓練しているので最新の情報を持ってるかも。
ただ、ブログはまだ成れておられ無いので、実際に会うと雰囲気は違います。
まあ、メッセージでも送って、一つの意見として聞いてみる事をお勧めします。

他にも良い日本人教官さんとはお付いが有りますが、
彼がBrainさんの考えている世界に近いかと思います。
どこの訓練校がBrainさんにベストかは分かりませんけど、
彼らに関する情報は多いと思います。



「ラインパイロットになるには大変な運と縁が必要だということは知っていました。」
新興国がどうであれ、この厳しい事は忘れないで下さいね。
それに中国もインドも、数年後はどうなってるかは誰にも分かりません。
中国はバブルだと言われ続けてますが、どうなる事やら。





535 訓練費前納について NEW!
NAME : Dragon 2011/03/04 10:54:38 
octp243081.octp-net.ne.jp

先日はご回答ありがとうございした。
アメリカに訓練に行くにあたって、訓練費前納とは普通のことなのでしょうか?
どうやらI−20取得のために前納は必要とのことです。
お世話になっている先方の担当者は非常に対応もよく、文面からも信頼のできる方なのですが、前納はしないこととの注意事項を
目にする機会mおありますので迷っております。
いかがでしょうか???



535-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/03/04 13:02:21 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ある程度の入金は必要とは思いますが、細かい事は私には分かりません。
どこの学校でも入る前は、全力で来るので対応は良いでしょう。 やはりビジネスであるのは現実です。

多くのサイトでは支払いには注意するようにと書かれています。最後は貴方の判断です。 
お金を払わないってのが主流みたいですが、相手(学校)もある程度の入金が無いと、貴方を信用出来るかは不明です。 

I−20は正式な書類なんで、簡単に出せる物とは思っていません。 
でも、それで誤魔化す学校も有るみたいです。 もっと色んな人に相談して下さい。 そして、その上で判断してください。



なお、私は就職の為の航空留学はお勧めしていません。
私がしているのは、訓練を始めた人のお手伝いで、留学自体のお手伝いではありません。 
就職を目的としている人で始める前の人には、考え直す様にと進言していますのでご理解を。




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