大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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521 口答問題 NEW!
NAME : JZX 2011/02/05 06:17:44 
70.49.245.148

初めまして!
いつもこのサイトのお世話になっております。
大変参考にさせてもらっています!
三月からPPLを取ろうと思っています。
そこで質問ですが、口答試験って難しい物なんですか?
まだまだ英語はあまりできないので、大丈夫かどうか心配です・・・
何でも良いので、アドバイスを下さると幸いです。
宜しくお願いします。





520 はじめまして NEW!
NAME : rikako 2011/02/02 08:44:44 
121.54.42.167

はじめまして。

フィリピンでPPLを取得中です。

昨日で規定のフライト訓練を終わり、試験に合格した後、フライト試験に受かったら、晴れてPPLパイロットになります。

よろしくお願いします。



520-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/02/02 22:24:09 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
はじめまして、
フィリピンの事は分かりませんが、フライト試験は楽しんで下さいね。
楽しめるレベルになれば、本当のパイロットですよ。





518 はじめまして NEW!
NAME : 碧空 2011/01/13 22:09:06 
115.160.178.253

はじめまして
大阪に住んでます元CFIです、
元・・・と言いましても未だにリニューアルだけはしています、
苦労してやっとGetしたCFIですので、やはり手放せません(笑)

HP拝見いたしました・・・
私がCFI免許の為にアメリカで勉強しているときにこんなHPがあればどんなに助けられたか、
どんなに励まされたか・・・
と思うと遅ればせながら何だか嬉しくなってしまいました。

私のCFI免許は1月末で失効するので今年の一月がその年でした、
何とか無事にJeppsenでのコースを終了し更新が済みそうです、
以前はネットでの更新というもの自体が無かったので結構大変だったです
同じJeppsenのコースでもアメリカからビデオを含んだセットを送ってもらい
自筆で答えを書き込まなければならずかなり手間取りましたw
そのことを考えると楽になりました。

ただアメリカ側のセキュリティーが厳しくなっているのか、
EMSで以前では4日ほどで現地に着いていた必要書類が一週間以上過ぎた今も未着です(汗)
CFI免許そのものを同封しているのでとても心配してます・・・
もし同じように日本での更新を考えている方がいらっしゃるのでしたら早い目に送られた方が良いと思います。

更新に必要な「ノータリー」ちょっと高くなりましたね?
50ドルになってました(泣)
アメリカで居るときは銀行で無料でしてもらってたのでちょっと痛い気分です
アメリカ領事館の他ではできないものでしょうかねぇ?

またHPのぞかせていただきます。

ありがとうございました。





511 ATCについて。 NEW!
NAME : 鉄太郎 2010/12/30 20:05:33 
119-230-90-24f1.osk3.eonet.ne.jp

こんにちは!
年末年始の休みになり 勉強を開始しております。
以前 25年程前に LA近郊で免許を取り
再度ソロで飛べるようになるにはどのような勉強が効率的かと質問させていただいたものですが
CFI Japanの勉強室を初めから読んでおります。
全てといって良いほど忘れています・・・。(笑)
少しずつ勉強します!
と言いたい所ですが
2月10日からLAに行きますのでその時に乗って来ようと思っています。
休みに期間中 少しでも勉強したいと思います。

一番心配なのがATC・・・。
25年前に免許を取ってから 機長で乗っていたのは 八尾です。
日本人のはなす英語ですのでそれなりに大丈夫でしたが・・・。

ATCのコーナーのATISは聞き取れるようですが
管制官との交信は 呪文ですね!(笑)

交信ファイルを聞いていますがわかりません・・・。
実際に自分から送信し 管制官が応答すればもう少しわかるような気もしますが?

書かれているように 繰り返し聞いていればわかるようになるのでしょうか?
良い練習方法があれば教えてください。

書き取りをしようにも スピードが速すぎて付いていけません。

こちらがゆっくり話かけても あのようなスピードで返ってくるのでしょうか?

国際空港など 大きな空港の方が ゆっくり聞こえ わかりやすいような気もしますが?

ATCを克服する良い方法があれば 教えてください!

40台後半になれば 記憶力も落ち厳しいですね!(笑)
子供もそろそろ社会人ですし
今まで我慢していた 飛行機も再度乗りたくなり訓練もしたいと思いますが・・・。
記憶力 視力も 落ちますし 年齢を感じております!(笑)

単発に慣れたら マルチもチャレンジしてみたいのですが・・・(笑)





511-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/31 19:00:14 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
鉄太郎さん、こんばんは。

ATCが呪文ってのは否定しませんが、この呪文はパターンが決まってるので、英会話よりも楽です。

「実際に自分から送信し 管制官が応答すればもう少しわかるような気もしますが?」
やはり、自分の状況が分かると、有る程度は予測できるので、聞くのは楽です。 もちろん、ATCと言うかTOWERが行って来そうな事を事前に分かってると言う条件はありますけど。

「書かれているように 繰り返し聞いていればわかるようになるのでしょうか?」
やはり基本は繰り返し聞く事だと思います。 別に録音された物じゃ無くても良いですが、慣れが必要です。 もうライセンスをお持ちなので、基本的な事は覚えておられると想定してます。 自信が無いのなら、Towerが言って来そうな事を復習してください。

「書き取りをしようにも スピードが速すぎて付いていけません。」
慣れでしょう。 有る程度予測できれば早く対応が出来ますしね。

「こちらがゆっくり話かけても あのようなスピードで返ってくるのでしょうか?」
これは状況によります。 暇な時ならゆっくりだし、多くの飛行機が居れば早くなるでしょう。

「国際空港など 大きな空港の方が ゆっくり聞こえ わかりやすいような気もしますが?」
事実でしょう。 ApproachやDeparture Controlが有る程度やってくれますし、交通整理もしてくれています。 彼らも予測が出来る上に、仕事は滑走路が中心ですから楽だとは思いますよ。 彼らの気持ちは分かりませんが、予測不能なVFR機が多い所より楽だと思います。 内部事情は分かりませんが無線を聞いている限りでは楽そうです。 まあ、色んな人の協力での上ですから、Towerの声だけで判断するのは疑問ですけど。

「ATCを克服する良い方法があれば 教えてください!」
「慣れ」かな。 後は「理解と予測」知っているのは強いです。 まあ、私らは英語が苦手な人を教えてきたので可能なのは分かってますが、生徒さんの努力が無いと無理ですね。

「40台後半になれば 記憶力も落ち厳しいですね!(笑)」
理解はできます。 私も自分のN-Numberを覚えるのに苦労するぐらいですし。

-----

LAは何処ですか? Long Beachの様に忙しい空港も有れば、落ち着いた空港も有ります。 自信が無ければ、そんなに忙しい空港には行か無いのも作戦です。もちろん週末やラッシュ時を外すのも良いと思います。



511-2 NAME : 鉄太郎 2011/01/02 09:53:44 NEW! 

119-230-90-24f1.osk3.eonet.ne.jp
管理人様

おはようございます。
丁寧な返信ありがとうございます。
長期の休みも取れませんし 現地数日で行きますので
少しでも日本で勉強したいと思いこのサイトに巡り合いました。
行けば思い出すのでしょうが
思い出す頃に帰らないといけないような気がして・・・。(笑)
時間のある時に 少しずつ 復習します!ありがとうございます!



511-3 NAME : 管理人 2011/01/02 10:41:48 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
その気になれば、方法はいくらでも有りますよ。

ICレコーダーに音声データを移して、移動中やちょっとした時に聞いていればだいぶ楽になりますよ。昔と違い、今は便利な物が沢山あります。 ポイントはやる気があるか?無いか?ですよ。 





513 あけましておめでとうございます NEW!
NAME : Captainhero 2011/01/01 12:39:40 
KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp


[0Byte]

あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
昨年11月に久しぶりにC172の右席に座りましたが、やはり乗る前はよく勉強しておかないといけないですね。
また、いつの日か、渡米したいというのが、今の夢です。



513-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/01 19:25:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
あけましておめでとうございます。 今年も宜しく!

いつか、皆でアメリカに行きたいものですね。 初夢で渡米が見られるかな。



513-2 NAME : オハ 2011/01/01 22:32:05 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
管理人さんみなさん、新年明けましておめでとうございます。
今年も一年空でも陸でも無事に過ごせるようにお祈り申し上げます。
日本の方は雪でえらい事になっているところがありますが、あせらず安全優先で行きましょう。
今年も一年よろしくお願いいたします。

オハ



513-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/02 04:28:05 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 アケオメ!

ドカ雪の為、寝正月しています。 正月は天気は良かったんですが、大晦日の雪が残って亀の様に家の中に居ました。 20年ぶり以上ぐらいにカウントダウン中に寝てたぐらいです。 今年はどんな年になるかなぁ? 

皆さん、新年も安全第一で飛行してね。まじめに安全第一ね。





509 年末のご挨拶 NEW!
NAME : オハ 2010/12/28 05:25:42 
12.6.33.50

今年は大変お世話になりました。
なんとか年内にプライベートを取得出来ました。
来年は計器飛行取得に向けて頑張っていきます。
まだまだお世話になると思いますが、よろしくお願い致します。

オハ



509-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 05:55:09 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 あたら悪しい場所での初書き込み、ありがとうございます。 オハさんが最初!

計器飛行は私も、極めなくては行けない世界ですが、一緒にお勉強が出来ればと思います。



509-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:30:59 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
よく見ると、年末か。 今年は色んな事が有りましたね。


509-3 NAME : オハ 2010/12/29 12:14:15 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
年末最後で飛べました〜。
今日は昼から天気が回復、ナイトフライトを2ヶ月していなかったので夜飛びました。COLUMBUS ZOOとゆう動物園があって、この時期イルミネーションを派手に点灯しているので上から眺めました。
COLUMBUS市街の夜景も綺麗でしたよ。
COLMUBUS AIRPORTも頑張っていこうかと思いましたが、他の空港でのランディング数回に時間が掛かったのでやめたのですが、まだまだATCは不安です。
結局2週間強飛んでいなかったので最初緊張しました。VORとか目印を一生懸命調べて初めての空港に行ったのですが、晴れていたので、今回は全然道に迷いませんでしたが、ただ、一度ファイナルでランウェイライトが消えちゃいました。月明かりがあったのでそれほどびっくりしませんでしたが、ちょいちょいSWを入れるのを忘れてました。
いよいよ年越し、来年も良い年でありますようにお祈り申し上げます。

オハ





509-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/30 06:56:28 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 初(?)機長おめでとうございます。

初めてのフライトが夜ってのも渋いですね。 私もナイトは好きだったな。  


でも、ごめんなさい間違いを一つ!
「晴れていたので、今回は全然道に迷いませんでしたが」 と有りましたが 本当は「一生懸命調べたので」が正解ですよ。晴れはサポートになりますが、晴れているだけで空港が見えるならPlanningなんて必要ないです。

Weather BriefingやFlight Computerの計算も大事ですが「何が有っても迷子にならないぞ!」と言う気迫が本当のPlanningです。意地でも見つけてやる!とか、逆に「こうなった行き過ぎや離脱だ」と失敗対策もプランニングの一つです。

今回、一生懸命とされた準備をこれからも続けて下さい。 教官に教えて頂いた方法に、自分の経験を積みたして行くのが上手なパイロットで、責任感の強い理想的な機長になる方法です。 一生懸命とやってると、プランニングも楽になりますし、どこのポイントが重要か?ってのも分かって来ますよ。 これも、これからの良い機長になるための訓練です。 50時間のクロスカントリーが義務付けられて居るのもこの辺りですよ。



-----


ATCは日本人にとっては永遠の課題と思います。 


私はクレーマーと言えるほど、ガンガンと電話します。相手が日本人でもアメリカ人でも。 場合によっては電話越しに英語で喧嘩したりします。日本からの国際電話もあまり気にならないぐらい。まあ、クレーマーだね。。。。昔の仕事がら、電話での英語は苦になら無いぐらいです。 まあアクセントは日本人丸出しですけどね。 たまにアメリカに行けば買い物でラインに並んでる時でも前後の知らない人と喋る様にもしてます。 今では外国人を見つけると、きかれもしてない道案内もするぐらいです。それほど英語には気を付けていても、ATCになると??????となります。ちょっとブランクが有る!と言い訳は出来るのですが、個人的にはショックと言うか、愕然? 会話調の所ならまだ許せるけど、Standard Phraseだとガックリ。


他の皆様の為にも、一言。
あとコロバンバスのチャートを見ていると、結構平坦な地域に見えますし、密集ではなく、色々な物が点在してます。 月が無い時にはFalse Horizonってのには気をつけて下さいね。ま、VertigoとかSpatial Disorientationって奴です。 IMCじゃ無くてもVFRでもやっちゃいます。 Clear VFRでも多く発生するらしく、たまにジェット機もこれで墜落するそうです。 Clear VFRと言う安心感から気が抜けて、Spatial Disorientationに入るのですが、Examinerクラスでも、旅客機でもClear VFRで死んでる人が多くいます。 オハイオは海が無いので、関係は無いですが、海に向かっての離陸も危険です。 Clear VFRでも目標物が無いので「アレ!」っとなっちゃうんです。 この意味じゃ、新月の夜で、ライトが数個しかない所もかな。

Spatial DisorientationはIMC(雲中)だけじゃ無いんです。 VFRでも有るんです。 忘れないでね。

この様な時の為に、Unusal Attitude Recoveryは復習を繰り返してください。特にNightやIFRの前に。 そして、普通では「外を見ろ」と言いますが、夜間の時は「計器も忘れるな! 感覚と計器が違えば、計器の方が正しい!」と言います。


私の経験の一つでは初めてLos Angelesの上空を飛んだ時に、街が大きすぎてHorizonが分からなく成った事があります。 LA Approachは忙しいし、色々と言ってくる。(今のSOCAL) 自分との戦いで、Attitude Indicatorとラジオだけに意識を集中させていたと情けない思い出があります。 Long BeachやTorranceなどで練習してる人には分からんでしょうけど、、、、 まぁ、Spatial Disorietationは何時来るか分からんのです。





501 分かる方が、おられましたら、ご協力をお願いします。 NEW!
NAME : 管理人 2010/12/22 00:26:53 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

あるPrivate Pilotさんに質問されて、分からない事が。。。
分かる範囲で良いので、皆様のアドバイスを頂けませんか?


ピトー静圧系の計器が3つありますよね。
それらは、全てStatic Portにつながってる。 Static Pressureを計器が示してくれる。
そこで大気圧と静圧が混乱してきました。
疑問は Ambiance Pressure(大気圧) と Static Pressure(静圧) の関係かな?


Static Portは外部からの気圧を測ってるますよね。
この気圧はStatic Pressureと言うのが分かりましたが、疑問が発生。

ベルヌーイの定理では「気流の速度が速くなると、気圧が下がる」とあります。
この速度が増えると、下がる気圧が静圧、Static Pressure、、、
これがベルヌーイの定理と思うのです。

疑問は、それなら速度が速くなるとベルニューイの定理で静圧は下がりますよね。
すると、速度が速くなると、Static Port付近の静圧は下がります。
すると高度計に行く気圧も下がるから、
速度に比例して高度の表示も上ると思うんですが、、、、、
でも実際は高度は一定。

私は何を勘違いしてるのでしょうか?

Static Portって大気圧を測る物なのでしょうか?
それとも静圧(Static Pressure)を測る物なのでしょうか?
飛行している飛行機は早いし、Staticは下がってるはず。
でも、高度計は一定ですので、 Static Lineは一定???

それとも、何処かで根本的な事を間違ってるのでしょうか?

----------

どうですかね? 何を間違ってるのでしょうか?
それよりも、問題の意味が分かりますか?
分かる範囲で良いので、アドバイスを頂けませんか?

大気圧、静圧、速度、ベルニューイ、高度計、気圧の関係に自信が無くなりました。

こんなサイトを運営していて、分からないのは、ちょっと。。。。。協力をお願いします。


------

CFIやATPを含め、ここまで理解する必要は無いと思います。
好奇心と言うか、私のオタク心が・・・・



501-1 NAME : Dolphin 2010/12/29 05:24:39 NEW! 

201.223.221.202.bf.2iij.net
はじめましてDolphinです、FAAのオールライセンサーです。一応日本での経験もありますがまだまだヒヨッコです。
いつもは閲覧のみですが、こちらのサイトの情報は分かりやすくいつも参考にさせていただいてます。
こんな私が管理人様の疑問に口をだすのも野暮かと思いましたが、どなたもご返事されないようなので僭越ながら私の意見を述べさせていだきます。

飛行機が空中を飛ぶとき、確かに飛行機周り(Static port付近も含む)の大気圧は変化すると思います。圧力抗力なんてのがあるぐらいですから上がったり下がったり、場所によって様々に変化すると思いますが、その詳細な分布は風洞実験やコンピュータシミュレーションでもしない限り検証不能でしょう。
管理人様には言うまでもないことですが、ピトー管は全圧と静圧の差である動圧を検出することで対気速度を測っています。
全圧はピトー管の先端の、小さな穴に押し込められる空気の圧力であり、静圧とは文字通り「空気が静止した状態で周囲を押しやる力(圧力)」のことです。
そして、Static portに入る直前の空気の圧力は、機体表面や形状の影響を受けて多少なりとも変化していると思いますが、Static portに入る瞬間、速度が0になると考えられます。Static portの管内は対気流に対して90度直角(理想)なのですから当然といえばそうですね。
つまり静圧系の計器、例えばAltitude計にいたるまでの管内の空気は止まっていますので、計器はその止まった空気の圧力を示すと思われます。

ですが、セスナのようにStatic portが機首片側にしかないような場合はご存知のようにフォーワードスリップなどによって相対気流が増減、ないしはStatic portに動圧がかかってエラーが生じます。
セスナのように機首左側にStatic portがある場合は、機首を右向きに振ったフォーワードスリップですと、Static portに動圧成分が加わりますので、動圧と静圧の差が小さくなり、実際より速度は小さくなります。左フォーワードスリップなら逆ですよね。
前述した横滑り時や、あるいは高AOA時、とにかく対気流がStatic portに対して直角にない場合は理論上誤差が発生します。
それを解決するにはStatic portを複数に増やして、測定値を平均化する、エラーが出る分をコンピュータで補正する、などが考えられますが今は置いておきます。

以上が私の意見ですが、どうでしょうか?参考になると良いですが…。では失礼いたします。



501-2 NAME : 管理人 2010/12/29 09:09:45 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Dolphinさん、ご回答ありがとうございます。 嬉しいです。本当に。

多くの人が利用してくれて嬉しいのですが、大半の人が見るだけで終わってしまってるサイトです。 中には一言も言わずに教習に使う人も居るので悲しいものです。 誰も何も書いてくれないのが辛い所でしたが、今回は難問過ぎました。 

何人かのCFIにも聞いてみたのですが、誰も分らなかったと言えるぐらいでした。 私も色々と調べて、回答は見つけましたが、自分の掲示板にだけ回答を書くのを忘れました。 それは後で書きますね。 結局はベルニューイの定理を操縦士には正確に理解が出来ていない、ってのが回答でした。

「つまり静圧系の計器、例えばAltitude計にいたるまでの管内の空気は止まっていますので、計器はその止まった空気の圧力を示すと思われます。」

私もこれを考えたのですが、それならPortの回りの気圧が低ければ、ライン内の空気がPortから漏れて気圧が下がると思ったのですよね。 まあ、その為にPortが小さいのかも知れません。 ですから、正解か不正解かは答えられません。 正直、一般の操縦士が理解できる範囲を超えてる所だと思ってます。

Oolphinさん、回答をくれてありがとう。 この様な気持ちが活力になってます。



501-3 NAME : Dolphin 2010/12/29 13:10:28 NEW! 

201.223.221.202.bf.2iij.net
いえいえ、私のような者の意見で良ければいくらでも。

既に回答を見つけられていたんですね。答えが気になるところです(^^
ベルヌーイの定理それ自体は誰にでも理解出来ると思いますが、肝心なのは実際に物体周りでそれがどのように作用しているのか誰にも分からない、状況次第、ということでしょうね。

ポート周りの気圧が変化していることは十分に考えられますが、通常ピトー管の位置は翼や胴体の境界層の影響を最小にするべく、機首になっていたり、多くの小型機のようにL字型に曲げられて壁面から距離が十分とられているので問題となっていないと思います。
境界層はもちろんピトー管側面にも発生しますが、境界層の主な影響は表面の摩擦や粘性によって速度が低下することですので、ベルヌーイの定理から言えばむしろ圧力は上がると考えられ、ライン内の空気が吸い出されることは考えにくいと思います。
理論上の話を言えば、物体表面の速度は空気に粘性がある限り0になります。そこから徐々に離れていくに従い本来の速度へ近づいていくのですが、表面からごくわずかに離れた点の速度は、十分に離れた点との速度とほぼ等しいと言えます。その距離は物体表面や流体の状態に左右され、どの時点でニアリーイコールと定めるかにもよりますが、mm以下のオーダーでしょう。

というのが私の追加説明ですが、ここまで来ると屁理屈もいいところですね。実際は理論通りではないし、予想外の要素も絡んでくると思います。しかし、何よりこれらの影響よりも、横滑りなどの影響の方が大きいような気もします。

乱文失礼いたしました。では失礼します。



501-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/30 06:13:10 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yahooの知恵袋や他の掲示板にも書いたのですが、、、

AOPAのサイトを見ていると、同じ質問を持っていた人が居ました。その疑問の回答が、、、(まあ、答えを見つけたと言うより、 これを回答と理解するしか無いって感じですが)


Answer: (AOPAの)
Even though the airflow (or streamlines) passing by the static ports do increase in velocity, the velocity of the streamlines ahead of the static ports is the same as the velocity of the streamlines passing by the ports (i.e., velocity does not change along the length of the streamlines in the vicinity of the static ports). According to Bernoulli's principle, a change in pressure results only from a local change in velocity (as occurs to streamlines flowing over a cambered wing).

上記がAOPAの回答です。 ( a change in pressure results only from a local change in velocity ここです)

それで、ベルヌーイの定理をネット調べると、こんな注意書きが、、、(情報源はウキペディアみたいです)

ベルヌーイの定理の示すところは“流速が上がれば圧力が下がる”と非常にシンプルでわかりやすい。このため飛行機の揚力など様々な現象を説明するのに持ち出されるが、この式が同一流線上に成り立つエネルギー保存則であることを無視した誤ったものがしばしばみられるため注意が必要である。


AOPAの回答と似てます。

-----

正直、私も知らなかったのですが、ベルヌーイの定理が有効なのは「同一線上」だけなんです。 正直、まだ疑問ですが、実際の高度計の動きを見ると、これを証明しています。 間違えているのなら、現代の高度計や速度計はエラーだらけになって使い道がありませんので証明はされてるんです。

ただ私にとっては、今までの考えと違うので、頭の中では消化されてません。 問題は私ら操縦士は物理学者では無いので、ベルニューイの定理を側面からしか見ていません。 これが混乱の元と思います。

この「同一線上でベルニューイの定理が成立」が「高度計と言う証拠」が付き付けられても、まだ疑問が有ります。 でも私や操縦士の中でベルヌーイの定理を勘違いしてるのかと思います。

ベルヌーイの定理を正式な計算式を見ると、微分積分と言うのか不思議な高等数学を使ってます。これが理解出来れば、本当の理解が出来るのかと思いますが、もう忘れまたしね。

Dolphinさんの境界線ってのも分からない事も無いのですが、授業を受けたのが20年ぐらい前で記憶があやふやです。 

Reynolds Numberだったかな? もう説明が出来るレベルじゃありません。 粘性の事は、それも考えて、Static Portの位置や大きさが考えられているのでは?と思うんです。 また、Pitotの事を言い出すと、こんどは空気の圧縮や衝撃波(音速)ってどうなるの? とかなって来ますよね。 それに付け加えると、なんでCessna 152や182とかはSlipstreamの影響をモロに受ける所に・・・・と疑問は山積です。 操縦士のレベルでは「屁理屈」でしょう。 でも設計士やメーカー、物理学者の世界では「まじめ」な疑問です。正直、「答え」を見つけたと言うより、「諦めた」ってのが強いですね。 航空力学は好きな分野ですが、ここまで来ると土下座します。


でも、今までの説明を変える必要が出てきました。 正直、勉強不足でもありますし、 ここは物理学者の世界だ!っと逃げたくもあります。 でも、でも。 とりあえず、直せる所は修正しないとと思ってます。





508 新しくなった掲示板のテスト NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/26 14:30:29 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

海外からの迷惑メールと言うか、迷惑書き込みが急激に増えたのでURLを変えました。 テスト中です。


508-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/26 14:43:24 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう使えますね。 

ぜひ、足跡を残してね。 どんなレベルの質問でも気合で答えます! 



508-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:13:04 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう一回てすと


508-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:16:46 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう一丁!!!


508-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:29:34 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
おわり




414 Spin 錐揉みと失速 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/08 07:59:14 
60-56-145-143.eonet.ne.jp

皆さん、どうも。 実は昨夜にアメリカから帰宅しました。 

今、Spinについて掲示板をプリントアウトしました。もう一度、問題から見直そうと思います。 実は今回の渡米でProp改めMixtureさんともこの件で現地で話して来ました。意見を生で聞いて、ちょっと悩んでいます。 私が学んできた航空力学では足りない部分がある。意見を生で聞かせてもらって、航空力学でも違った面から考え直す必要が有ると痛感しました。

実はKiyoさんやオレゴンの日本人教官さんとも話して来たんです。でも勉強不足で、私の理解を超えている気がしています。今、会社のプリンターで全部プリントアウトしました。 もう少しお時間を下さい。 これって、難しい問題ですねぇ。



414-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/10 16:08:03 NEW! 

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帰国後は仕事の事や時差ぼけ等で、読む時間が遅れました。 土曜日と言う事で朝から皆様の回答を読ませて頂きました。 正直、後半部分は専門的過ぎて理解が出来ていません。 私なりの意見をとりあえず書いて見ます。Acrobatic飛行(Snap RollやInverte、Loopなど)となると免許の世界でも無いし、私には全く経験の無い世界ですしその部分での回答は遠慮させて頂きますね。

それから、他の方々。 Stall/Spinに関してはここまで考える必要は無いですよ。 操縦士の目的は安全に飛行するべき事です。 ここに書かれているのは、特殊飛行をされる方や設計士の世界です。

1)「Stallって何?」
2) Spinの定義
3) Spinの定義 2 (FAAのハンドブックから)
4) Slip, Skid, Stability
5) Stall/Spin Awareness
6) エルロンと都市伝説
7) 片翼それとも両翼でのStall?

ちょっと論議が長くなって、私には付いて行けなくなってる部分があります。これぐらいが、私には必要と思える部分ですので。 ここから考えて見ました。

1)「Stallって何?」
Stallってのは気流の剥離ですよね。 多くの方が理解されていると思います。 もしくはAirfoilの迎角がCritical Angle of Attackを超えている段階ですよね。

でも実際ではどうかと考えると、、、、剥離に関してはTrailing Edge、リベット、燃料キャップなど気流を乱す部分があれば、どんな時でも多少の剥離が有るでしょう。 

またCritical Angle of Attackと言う考えも、翼の形や厚み、空気の状態で一定であるとは言えないですよね。簡単な所では、翼にあるネジレ。Washoutで場所によって角度が違って来ます。もちろんこの場合でもAirflowをどの角度で考えるか?と言う問題も出てきます。 その地点で考えるのか? 全体で考えるのか? Wingtip Vortexの影響を考えるのか。Angle of Attackが0度であっても、Trailing Edgeでは大気の粘性やAirfoilの形状や歪で剥離は多少起こってます。極端な話、Wingtip Vortexが最大の場所でのStall状況ってどうなの?なんても考えられます。

細かく議論しだすと、この様な事まで考えるべきじゃないのか?と考えています。ですから細かい細かい所までは追求するべきでは無いと思います。今回の場合ですと、議論が深くなって来ていますが、テキストだけと言う弊害で情報が上手く伝わってこない場所も出ていると感じます。 もしかしたら私の知識が浅いので私だけが理解していないのかもね。



2) Spinの定義
次に考えるべき事は「Spinってなんぞや?」だと思います。 私が理解している範囲では、飛行機が失速してるが、左右のバランスが狂ってる状態で片方の翼がより多くLiftを出している状態。もしくはStall中かその前後でのAngle of Attackが違い、状況。 それによって、本来の飛行では考えられないAutoratationが発生する、、、と理解しています。

Spinは両翼失速、片方失速の考えがあり、それが議論されてるのがネット世界なんですよね? 私は両翼失速で有ると思ってます。ですが、1番でも書いたStallの定義によって片方だけという考えも出来ると思います。401-8でMixtureさんが書かれたStallがしていない状態でのSpinも定義によっては発生する事も否定できないとは思いました。 でも定義の中にStallが条件として入るなら、その考えは間違いでしょう。 でもSpinの定義がAutoroationならStallが無い状態でのSpinも否定はできません。ここまで来ると、今度はStallの定義にも影響されるレベルと思います。 何がStallなの? どのレベルがSpinなの? Spiralは? Stall訓練中に翼が勝手に傾いただけでもSpinと考えるの? Spinには最低でも一回転は必要なの? と定義によって大きく変わってくると思います。

またFAAのAirplane Flying Handbookを見ると、Spinには4つの段階があります。 Entry, Icipient, Developed,そしてRecovery。これら各4つの状態では気流の流れなどが違うので、どの段階での議論なのかを明確にする必要があると思います。この段階を明確にしないと、話にずれが生じるとも思います。



3) Spinの定義 2
ここまで来ると、FAAの出番と思います。 色々な考えがあり、どれも否定は出来ないとしても、FAAの定義は無視できません。

A spin may be defined as an aggravated stall that results in what is termed “autorotation” wherein the airplane follows a downward corkscrew path. As the airplane rotates around a vertical axis, the rising wing is less stalled than the descending wing creating a rolling, yawing, and pitching motion. The airplane is basically being forced downward by gravity, rolling, yawing, and pitching in a spiral path.

ここにはSlipやSkidの事は書かれていません。 まあ書かれているのは「the rising wing is less stalled than the descending wing」でしょう。と言う事は、Stall中かStallに入る時に、何らかのバランスが狂い片方の翼が持ち上がってしまう状態です。 その状態にはSlip, Skid, Left Turning Tendency, Flapの故障, エルロントリムの設定, 構造上の問題で左右の翼のバランスが悪い状態が有ると言う事でしょう。401-11でのタコロスさんの考えでも良いと思いますが、回転させる理由はSlip/Skidだけでは無いと思います。ただ多くの場合はSlipでしょうけどね。

ここで考える必要が有るのが、Angle of Attackの定義だと思います。 これってRelative Wind(もしくはFlight Path)とChord Lineの角度ですよね。 ここで大事になるのがFlight Pathです。 Flight Pathは飛行機全体が向う方向です。 Spinを考える時には、翼の上下の動きを考える必要があります。 上る翼のFlight Pathは上向きに翼が移動する事になりますからAngle of Attackが小さくなり、逆に下がる翼は、気流が下から来る事により、Angle of Attackが強くなります。 その結果、Stallが強くなり、またDragも増えてしまうと言う悪循環に入ってしまいます。

これが左右のAngle of Attackの違いと理解してます。これはAutorotation中の気流の違いで、Rollが無ければこんな事は起こらないですよね。 それに通常のStallによるSpin中は強烈なRollが有りますよね。

Slip/SkidがSpinを起すのでは無く、Stallする時にSlip/SkidがあればDirectional Controlが弱くなると言う事でしょう。そして、RollやYawがStabilityを大きく超えた時に、一般に言われるSpinが起こるのと考えます。

ですからApproachでSlipを使う時はやや速度を速めますよね。 そして、Traffic PatternでSlipが危険と言うのは、Final TurnでBakさせる事を嫌いRudderだけでCenter Lineを合わせ様とする人が多いと言う事でしょう。またFinalでは遅いのでStallもしやすい。 C-150/182ではあまり感じないでしょうけど、安定性の悪い飛行機じゃ不注意でStall/Spinしやすい飛行機が多いのも現実ですからね。



414-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/10 16:13:50 NEW! 

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(回答が長くなり過ぎたので、二つに分けてます)

4) Slip, Skid, Stability
話をした教官さん達はSlip, Skidでは気流が胴体に対して水平では無いので、胴体から乱気流が発生する。その為に、片方の翼の揚力が減り、それが片方の翼を上げる結果になる。と言われました。 また、Slip/Skidの状態で左右の気流速度が違い、Liftの量が左右で違うと言う考えもありました。 (私はちょっと否定的ですが、この考えも有りかとは思ってます。)

またSkid/Slipを考える時にはStabilityを考える必要があります。 どうしても翼ばかりに目が行くと思いますが、Vertical StabilizerやDihederal, Speepback, Tarperも考える必要があると有ると思います。それにWingtip Vortexが有りますので、Wingletも考える必要が出てきますよね。 でも、でも、でも。でもここまで来ると私にはお手上げです。 けど、Skid/Slipを真剣に考えると、この部分は無視できません。 ただCessna 150/172は翼端にちょっとTarperが有るだけなんですよね。



5) Stall/Spin Awareness
飛行機の訓練において必要なのは、安全に飛行するべき事です。 これを書いちゃ駄目なんですけど。 

まあ、Stallさせない事が大事と思います。 Base to Final TurnでRudderだけで誤魔化さない。 Forward Slipを使用する際は速度を速める。Full Stallになる前にRecoveryすると言うのが当たり前の事に注意すれば良い事だと思います。 後はPOHに出ているSpin Recoveryを覚えておく事かな。 Stall/SpinではビックリしてControlを手前に引かない。回転すれば反対側のラダーでエルロンは使わない。リカバリーでは焦ってPull Upしない。。。が大事と思います。

それに試験ではOne Wing Stallでは無く「Both Wing Stalled」か「One wing Stalled more than another」で答えるべきだと思います。 片方の翼のみと言う考えも理解できますが、FAAではBothが考えです。試験中に試験官に対してSpin Aerodynamicsで異論を唱えるのは控えるべきだと思います。それに多くのSpinはBoth Wing Stalledです。 One WingやNo Wingは特殊な状態ですからね。

試験官に対して自信が有るならOne Wing理論を出しても良いでしょうが、かなりの英語力と航空力学の知識を見せないと落とされる可能性が有るので賢明とは思えません。 だいたい、変わった事を言ったり自信の無い返事をするとその部分を徹底的に追及してきます。 答えは短く、簡潔に。 これが試験でのコツです。 



6) エルロンと都市伝説
私は都市伝説では無いと思います。 Deepと言うか完全なStallの状態でエルロンを使うと逆の方向になると思います。ただ、エルロンのある翼の外側は失速し難い形になってますよね。 また飛行機は安定性があり、Cessnaの様な飛行機では逆にSpinさせるのが大変な飛行機です。 ですから通常の失速中でもエルロンの効きが残っていたのと思います。

ただ極度のStall、エルロン部分がCritical Angle of Attackに達している場合では、エルロンを使うと逆の動きをすると思います。エルロンを使うと確実にAirfoilの形が変わるので確実な注意が必要と思います。個人的にはStallは嫌いで、足を洗ってからはジェットコースターも嫌な人間です。そんな人間ですからStall中にエルロンを失速させる様な事はした事がありません。でも都市伝説と思えたのは、実証できるAngle of Attackには達してなかったのでは無いかと思います。

ここも1番で書いたStallの定義と翼の位置によるCritical Angle of Attackの違いと思います。



7) 片翼それとも両翼でのStall?
Washoutなど設計上の事も考えると401−9のタコロスさんの疑問もある程度理解できると思います。 飛行機の翼はネジレや厚み、また形状を変えて根元から失速させる様にしています。 全く、同一だと急激なStallになるので、翼の内側から徐々にStallする様に設計されいます。 もちろん、急激なPitch UPを行いStallさせるとWashoutの意味が薄れるので強烈なStallになると思います。 Autorotation中なら片方の翼端ではStallが起こってない状態か、Stallの程度が弱い段階。でもAngle of Attackは高いので、翼の内側ではStallはしている状態と考えた方が良いと思います。(これがMore StalledとLess Stalledの部分と思います。)

Washoutなどの設計上での失速の安定性が弱い飛行機で、極端にAutorotationが強く、上側の翼のAngle of Attackが小さくなってしまうと、片翼でのSpin状態は有り得るとは思いますが、個人的には稀な状態であると思います。 でもこれはStallやSpinの定義を明確にしないと答えが違ってくる特殊な状態と言うか極限と思ってます。個人的な考えでは、実際はSpinに入ってしまうと両翼でも片翼でも同じじゃ無いかとは思うんですよね。Stallが無いとStabilityがあるのでAutorotationは考えられないしね。なら素直に両方ともがStallしてても良いじゃないですか。 中途半端な書き方ですけど、Stallは必ず有るので、間違いなくHigh Angle of Attackです。超低速で超強力なAutoroationが発生すれば片翼失速の状態にはなるでしょうけど、飛行機の速度を考えると、どうしても私は両翼失速+左右不均一ってのが回答と思うんです。

片翼失速って言うより、片翼の一部が失速してないだけ、と回答するのがするのが正しいと思います。でもこれはその人の失速定義によって変わってきますからね。



ーーーーーー


オマケ
「Rudderだけで旋回」と有りましたが、これは可能と思います。乗り心地は最低と思いますけどね。 なぜかと言いますと、リモコンの飛行機でエルロンの無い飛行機が有るからです。 もちろん綺麗な旋回とは言えませんでしたが、確実に旋回はしてましたからね。 



------

さて、さて、
色々と書きましたが、議論が進んでいて、私は焦点が外れていると思ってますので多少の事は許して下さいね。



414-3 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 08:37:20 NEW! 

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あらら、
>1番でも書いたStallの定義によって片方だけという考えも出来ると思います。
>Slip/SkidがSpinを起すのでは無く、Stallする時にSlip/SkidがあればDirectional Controlが弱くなると言う事でしょう。
>Traffic PatternでSlipが危険と言うのは、Final TurnでBakさせる事を嫌いRudderだけでCenter Lineを合わせ様とする人が多いと言う事でしょう。
>Slip, Skidでは気流が胴体に対して水平では無いので、胴体から乱気流が発生する。その為に、片方の翼の揚力が減り、それが片方の翼を上げる結果になる。と言われました。 また、Slip/Skidの状態で左右の気流速度が違い、Liftの量が左右で違うと言う考えもありました。
>Forward Slipを使用する際は速度を速める。
>Cessnaの様な飛行機では逆にSpinさせるのが大変な飛行機です。
>個人的にはStallは嫌いで
>片翼でのSpin状態は有り得るとは思いますが

久々に覗いてみたらこんな↑事書いてるよぉ、文面の感じでは自分では分かってるみたいですけど人の考えに惑わされてるみたいでぇ。
やっぱり以前から希望していた私の夏休みか春休みのフロリダ合宿に参加してみては?勉強の事は全て解決するのにぃ、CFIたるもの少なくとも私の生徒よりは正しい事を知らないとね、以前ちょこっとやった感じでぇ。
私も日本で事業用の訓練を始めた頃はCFIなのに何も知らないのねと言われたくらいだから、「知らぬは一時の恥」で結果正しい事さえ分かればみっともないことではありませんからねぇ。
この前質問してきた事より、こういう事の方が人に教えるのに重要だったのでは?
しかもSpin」なんて学科試験の最初の方の問題で基本中の基本だしねぇ、まぁ教科書に書いてあるとおりなんですけど。
ただ日本の本の中には、著者の考えが書いてあって間違ってる物も存在するので注意です。
あ、ちなみに今度の夏休みフロリダ合宿は7/17〜10/3を予定してますので、時間が取れたらどうぞぉ。





414-4 NAME : Prop改めMixture 2010/07/15 12:50:52 NEW! 

12.233.201.2
管理人さん、お忙しい中、丁寧なご回答ありがとうございます。

以下のように短くまとめてみました。
是非とも、私自身の今後の航空力学の理解に役立てたいと思います。




Stallとは気流の剥離であり、飛行機全体で絶えず起きている。Stallは常にあり、また未知なるものであり、細かく追求するべきことではない。

Spinとは何らかの原因でバランスが崩れて発生するAutorotationである。またその条件はStallしていることであり、Stallしていない状態でのAutorotationはSpinではない。

FAAの見解は、SpinとはAutorotationであり、Slip/Skidについては言及していない。むしろ、Spinを引き起こす多くの原因はSlipであり、Stallを防ぐためSlip中の速度は速くする必要がある。

低速度の飛行はStallの危険が非常に大きい。低高度ではStallを防ぐために速度に注意する。

Stallをさせない飛行を心がける。Spin Trainingの必要性は、Stall/Spinという状況を避けることで解決できる。




>ただ極度のStall、エルロン部分がCritical Angle of Attackに達している場合では、エルロンを使うと逆の動きをすると思います。

それをDeep Stallと言います。水平尾翼部分が主翼の発生する乱気流に隠れるほどの回復が非常に困難なものまでありますが、通常はCG位置を間違えない限りは見られないことでしょう。Aft CGの限界を超える状況にでもならない限り、迎角の増加に制限が起きてしまいますから、CessnaのTapered wingではAileronは正方向にRollすると考えました。

ただ、理論では確かにそのような効果があっても、実機ではなかなか思ったようにはならないことが現実です。むしろ、そうならないように設計されていますからね。次回いらしたときにはCessna 152のAerobatで実験してみましょう。以前の実験では、+1GのFull Stallでは不可能でしたが、Stallさせ、PowerによるElevatorの効果を最大限に発揮しつつ、さらにAccelerated Stallを使えばAileronの逆方向への効果が得られるかもしれません。私はその状況をもう一度確認してみたいと思います。




>リモコンの飛行機でエルロンの無い飛行機が有るからです。

管理人さんがおっしゃるのは、上半角効果などにより、Rudderのみの入力によってRollを発生させ旋回することですね。説明が足りずに申し訳ありませんが、私が申し上げたものは、飛行機にYawingのみを与えて旋回させることです。発生する上半角効果を打ち消す必要があるのでRudderのみの入力とはなりませんが、飛行機が水平状態を保ち、まるで自動車のように旋回します。もちろん、こんな旋回を実技試験で行ってしまっては、残念ながら合格の見込みはありませんが。



414-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/16 07:46:55 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Prop改めMixtureさん、Spinが好きなみなさん、、、

Spinは考えると奥が深くて、簡単に答えられる物では無いですね。 色々な意見を読んだり聞いたりして思ったのは、私も含め皆さんの「定義」が明確じゃ無い、、、と感じました。 通常のStallによるSpinでも、状態によって状況が変わって来るのに気が付きました。定義が明確でない状態では、議論を繰り返しても明確な回答が出ないなぁと感じました。同じ土俵やレベルで、もしくは状況での話で無いと、意見が一定しないのではとも思いましたね。

でも、色々と話したり本を読んだりして、Spinの複雑さには気が付く良いきっかけになりましたね。これを「惑わされる」と理解する事も可能でしょうが、私としては思い込みで話をするより、柔軟な対応が出来る方が良いと思ってます。完璧な人間なんて居るわけじゃないし、飛行機の様な奥が深い世界で、1人の人間が完璧に理解なんて出来る訳でも無いと信じていまし、様々な状態を受け入れられる人間になるべきと思います。

Stall無しでのSpinは、頭の中では航空力学からの観点では理解が出来ていませんが、実際にデモンストレーションされると「目からウロコ」。認めめざる終えない。 ただ、Spinの定義が明白じゃ無いと、Spinになるのかどうかも悩むのも本音です。

片翼失速の考えは、ある一定の条件を満たした時のみに発生は可能だと感じましたね。もちろん定義には左右されます。「More or Less Stalled」の考えで、Less Stalledの方がある一定の状況でStallして居ない状況も有り得ますよね。これはLift Curve上(揚力係数のグラフ)を元にした場合ですけど。20年ぶりに三角関数とかを使って計算すると。。。。



C-152の翼の長さ33.3 feet(直径) x 円周率 x 回転数(2回/秒)x 60秒 x 60分 = 752846 feet/hr = 約124ノット
もし1回転とすると約62ノットと言う高速で翼端が回転します。速度が60ノットとすれば回転によるAngle of Attackが45度も発生。2回転ならもっと角度が強くなる。ArcTan(124/60)=63で63度。 まあ、対気速度計も気流の流れが真っ直ぐでは無いし正確な速度は誰にも分らないとは思うけど。

Wing Rootの回転速度を、Main Gearの位置でと考えると、7.5feetの直径で計算:33.3 ÷ 7.5 = 4.44 機体に近すぎると乱れが有るので、タイヤの所へんで許して。

すると回転速度は31ktsから62kt ---- ArcTan(31/60) 〜 ArcTan(60/60) = 翼端でのAngle of Attackが23度から45度に変化。

一秒間に一回転として、Airspeedが60ノットなら、回転によるAngle of Attackの変化がWingrootからWingtipに23度から45度。 もし2回転なら45度から62度まで変化がある。それぞれの角度差は22度から17度。

多くのAirfoilがCritical Angle of Attackが18ですから、マイナスの迎え角を考えても30度ぐらいの間でStallが起こらない間隔がある。

AutorotationによるAngle of Attackの変化は22度ぐらいが最高と考えても30度の余裕が有るので、片翼失速も可能性は有る。

と数式や滅多に使わない三角関数を使うとこんな結果になりましたけど、、、、皆さんの頭が混乱してしまう。私も式には自信が無い。




まあ、上記の数式は行き過ぎレベルとしても、計算上では片翼失速によるSpinの状態も否定は出来ない。でも、それは色々な条件が重なった時だけなんで、両翼がStallしてると考えた方が無難でしょうね。 もちろん、定義が限定されていない状態では断定はしない方が良いと思ってますけど。 まあ、私はLess Stalledの方が、たまにLessすぎてLessが「0、無い」になる場合「も」有ると考えた方が良いとは思います。それに機種にも限定されるし、状況にも影響される。この式ではYawingやPitchingも考慮されて無いし、そこまで来ると私のレベルでは無理。。。。 ですから片翼失速は否定しないけど、かなり限定的と考えるべきでしょうし、通常は両翼失速で良いとの結論に達しました。

まあ、私が思ったのは・・・・・

「両翼失速、片翼失速、、、どっちでも良いじゃない。 More or Less Stalledなんだし、LessがZeroでも良いんでしょ。 FAAもBoth Wing Stallって言ってるし、わざわざ、特殊な状態まで考えなくても良いじゃない。 Both Wing Stalledで行こうよ。 Spinを航空力学の観点から理解して無いからと言って、駄目なパイロットとレッテルを貼るのも間違い。 Stallを避け、万が一の時にPOHで指定されるRevcovery方法を簡単に知っとけばCheckrideもパスできるし、理解できなくてもSpinはBoth wing Stalled, one is stalled more than anotherとも言っておけばCFIにもなれる。。。。。 そら、試験でも無い時に意味ありげな質問をされると回答は変えるけどね。」が私の考えかな。 

意味によって、大きく変わるのがStallやSpinかなと思います。ただ免許を目指す人には簡単に「FAAに従っておけば良いじゃない」と考えます。




>>> Deep Stall
私も「CessnaのTapered wingではAileronは正方向にRollすると考えました。」で良いと思うのです。 が、操縦を完璧にマスターしていない人間は何をするか分らない。その為に、通常では考えられない状態でDeep Stallさせてしまう場合もある。そんな時にAileronに頼ると逆に働く場合が有るので、Stall中は「安全策」と言う事でNeutralで良いと思ってます。

やはりこのサイトは、訓練生の為にと思ってるんです。 その為に安全を考慮した基本は大事かなと思ってるんです。 

Cessnaの様な安定性の高い飛行機じゃ、現象を起すのが難しいし、CGが前方に来る場合が極端に多い。でも生徒は将来にどんな飛行機に乗るかが分らないから、それに備えて「Aileron Neutral」と教えた方が良いと思ってます。 怖いのはAccidental StallやSpinだと思います。 予期しない時にStallに入った場合、それがDeepで有かどうかは、その時点でしか分らない。 その為に、都市伝説で有っても、「Aileron Neutral」と教え込むのが生徒の為かと思うんです。

「Stall中は多くの場合、Aileronは普通に効く。しかし、Deepな時は逆に働く場合も有るので『AileronはNuetral!』 確かにCessna 152/172じゃ安定性が良いので起こり難いけど、何が有るかが分らない、不安定な飛行機も確実にあるし、CGの位置で大きく変わる時もある。貴方も将来はどんな飛行機に乗るか分らない。数回の訓練でAileronが効いても偶然かも知れない。だから必ずAileronはNeutralだぞ。人生におけるたった一回のDeep Stallが低空で発生したら、Neutralにしないと命は無いぞ。」これが私のスタンスかな。 まあ、「安全策」って事でご理解を。

現在の飛行機ならCGを故意的に後ろにやって、Accelerated Stallをさせれば可能性は有るかも知れませんね。 

ちなみに、皆さんがPrivateを取られた時にはAccelerated Stallは有りましたか? 私の時代は有ったんです。 あの当時は何度やっても理解が出来ませんでしたね。 それにBankさせてもVsoまで失速しない場合が大半だし、経験が無い時は怖いだけで無な事だなぁ、、、と嫌々やってましたね。

>>> Rudder Only Turn
確かに上半角を考えると、旋回の可能性は有りますね。横に行く力が無いと物理的には旋回は起こりえませんからね。まあ、あのラジコンの飛行機は結果的にですがバンクはしてましたし、意味が違ってましたね。


-------

色々なご意見が有ると思いますが、飛行機って奥が深くて楽しいと思いませんか? 今回は航空力学でしたが、FARやATC、システムでも何でも考えれば、意味深い所が有って楽しい!って思ってます。

操縦は滅多にしませんが、考えるだけでも楽しめる世界と思ってます。どんな世界でも奥は深いけどね。 皆さんはどう思われますか?



414-6 NAME : Prop改めMixture 2010/07/17 07:17:29 NEW! 

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三角関数を用いるとは画期的です。最初の45度という迎角がどのように算出されたのか、基礎学力に劣る私の頭脳ではいまいち理解ができませんが、これを利用すれば迎角の差が数字で表現できることでしょう。ぜひ煮詰めていただきたいものです。

Stall中はAileron中立、これは基本だと思います。Spin Recoveryに使う「PARE」も、やはりAileron Neutralが基本です。今現在乗っている飛行機がCessna 152やCherokeeならAileronの効果に問題がなくても、将来搭乗する飛行機が後退角のある高速機で、Stall Recoveryで昔の癖が残ってしまっては危険ですからね。これは個々の教官の教育方針でしょう。

そういえば、この10年間で、航空力学の揚力発生に関わる理論でも大きな変化がありました。D Anderson氏による「飛行の物理現象」は、所々疑問がある展開が気になりますが、納得できるところも多く興味深いものです。これまでの教科書通りに伝えるのか、それとも真実を真実として伝えるのか。教官の個性が見えてくるようです。



414-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/17 10:17:21 NEW! 

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45度は、AirspeedとRotationによる翼端の回転速度が、ほぼ同じになるケースが可能があると計算が出来たのです。 同じ速度なら、Flight Pathに対して45度の角度になりますから。 翼の長さと回転速度、そして円周を考えて速度を計算しました。

まあWing RootとWing TipではRotationによる速度が違いますよね? その為にFlight Path(Relative Wind)も変わり、Angle of Attackも変わる。 それらの変化が30度以内の変化なら、状態によっては「片翼失速」もありえると言う考えです。 Crtitcal Angle of Attackは18度が多いし、Negative Angle of Attackまえ考えると、失速しない範囲が30度強も有りますよね。

PitchingやYawingも検討する必要があるので、可能性が有っても、それが本当に起こるかまでの計算式は私の知識では今の所、不足してます。ただ、変化する角度が25度以内には収まるので、片翼失速は少ないけど、絶対に無いとは言えない、、、が私の認識にはなりました。

ただ片翼失速の状態はそれでも、特殊なケースであるので、基本はBoth Wings Stalledです。 ただ意味ありげに聞かれると、方翼を否定すると「間違い!」と言われる可能性があるので、ちょっと意地になってみました。

それに、やはりStall無しでのSpinは強烈な印象が残っています。

-----

D Anderson氏の事は全く知りませんでした。今後の課題かな。



414-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/17 10:29:32 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
訓練中の皆さん! ここまでSpin(錐揉み)の事は考えなくても良いですよ。 これは、行き過ぎの世界です。

「Both Wing Stalled」と言えばOKです。 ついでに「One Stalled more than another」を付ければ、合格点の前です。 正直、もう少し勉強はして欲しいで、もう少しだけ詳しくなれば十分です。 ここまでは考え過ぎです。





505 闔齏齪袱 闔齏 �鴈  NEW!
NAME : LouisFD 2010/12/24 06:00:20 
79.142.67.72

中国語での宣伝メールが来ましたので、削除しました。 スパムの様なメールは、片っ端から削除してます。投稿の番号を見てもらえれば、削除した後が分かると思う。 一時は英語が多くて、次に何処かのラテン語系。 数週間前から中国語での迷惑投稿が増えてきた。増えたと言うか急増してます。中国パワーは認めても、こんな所で使って欲しくないね。 

 これは、スパムを削除せずに、私が編集してます。 もうじき、URLを変えるかも知れませんので、先に報告しておきますね。




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