大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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511 ATCについて。 NEW!
NAME : 鉄太郎 2010/12/30 20:05:33 
119-230-90-24f1.osk3.eonet.ne.jp

こんにちは!
年末年始の休みになり 勉強を開始しております。
以前 25年程前に LA近郊で免許を取り
再度ソロで飛べるようになるにはどのような勉強が効率的かと質問させていただいたものですが
CFI Japanの勉強室を初めから読んでおります。
全てといって良いほど忘れています・・・。(笑)
少しずつ勉強します!
と言いたい所ですが
2月10日からLAに行きますのでその時に乗って来ようと思っています。
休みに期間中 少しでも勉強したいと思います。

一番心配なのがATC・・・。
25年前に免許を取ってから 機長で乗っていたのは 八尾です。
日本人のはなす英語ですのでそれなりに大丈夫でしたが・・・。

ATCのコーナーのATISは聞き取れるようですが
管制官との交信は 呪文ですね!(笑)

交信ファイルを聞いていますがわかりません・・・。
実際に自分から送信し 管制官が応答すればもう少しわかるような気もしますが?

書かれているように 繰り返し聞いていればわかるようになるのでしょうか?
良い練習方法があれば教えてください。

書き取りをしようにも スピードが速すぎて付いていけません。

こちらがゆっくり話かけても あのようなスピードで返ってくるのでしょうか?

国際空港など 大きな空港の方が ゆっくり聞こえ わかりやすいような気もしますが?

ATCを克服する良い方法があれば 教えてください!

40台後半になれば 記憶力も落ち厳しいですね!(笑)
子供もそろそろ社会人ですし
今まで我慢していた 飛行機も再度乗りたくなり訓練もしたいと思いますが・・・。
記憶力 視力も 落ちますし 年齢を感じております!(笑)

単発に慣れたら マルチもチャレンジしてみたいのですが・・・(笑)





511-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/31 19:00:14 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
鉄太郎さん、こんばんは。

ATCが呪文ってのは否定しませんが、この呪文はパターンが決まってるので、英会話よりも楽です。

「実際に自分から送信し 管制官が応答すればもう少しわかるような気もしますが?」
やはり、自分の状況が分かると、有る程度は予測できるので、聞くのは楽です。 もちろん、ATCと言うかTOWERが行って来そうな事を事前に分かってると言う条件はありますけど。

「書かれているように 繰り返し聞いていればわかるようになるのでしょうか?」
やはり基本は繰り返し聞く事だと思います。 別に録音された物じゃ無くても良いですが、慣れが必要です。 もうライセンスをお持ちなので、基本的な事は覚えておられると想定してます。 自信が無いのなら、Towerが言って来そうな事を復習してください。

「書き取りをしようにも スピードが速すぎて付いていけません。」
慣れでしょう。 有る程度予測できれば早く対応が出来ますしね。

「こちらがゆっくり話かけても あのようなスピードで返ってくるのでしょうか?」
これは状況によります。 暇な時ならゆっくりだし、多くの飛行機が居れば早くなるでしょう。

「国際空港など 大きな空港の方が ゆっくり聞こえ わかりやすいような気もしますが?」
事実でしょう。 ApproachやDeparture Controlが有る程度やってくれますし、交通整理もしてくれています。 彼らも予測が出来る上に、仕事は滑走路が中心ですから楽だとは思いますよ。 彼らの気持ちは分かりませんが、予測不能なVFR機が多い所より楽だと思います。 内部事情は分かりませんが無線を聞いている限りでは楽そうです。 まあ、色んな人の協力での上ですから、Towerの声だけで判断するのは疑問ですけど。

「ATCを克服する良い方法があれば 教えてください!」
「慣れ」かな。 後は「理解と予測」知っているのは強いです。 まあ、私らは英語が苦手な人を教えてきたので可能なのは分かってますが、生徒さんの努力が無いと無理ですね。

「40台後半になれば 記憶力も落ち厳しいですね!(笑)」
理解はできます。 私も自分のN-Numberを覚えるのに苦労するぐらいですし。

-----

LAは何処ですか? Long Beachの様に忙しい空港も有れば、落ち着いた空港も有ります。 自信が無ければ、そんなに忙しい空港には行か無いのも作戦です。もちろん週末やラッシュ時を外すのも良いと思います。



511-2 NAME : 鉄太郎 2011/01/02 09:53:44 NEW! 

119-230-90-24f1.osk3.eonet.ne.jp
管理人様

おはようございます。
丁寧な返信ありがとうございます。
長期の休みも取れませんし 現地数日で行きますので
少しでも日本で勉強したいと思いこのサイトに巡り合いました。
行けば思い出すのでしょうが
思い出す頃に帰らないといけないような気がして・・・。(笑)
時間のある時に 少しずつ 復習します!ありがとうございます!



511-3 NAME : 管理人 2011/01/02 10:41:48 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
その気になれば、方法はいくらでも有りますよ。

ICレコーダーに音声データを移して、移動中やちょっとした時に聞いていればだいぶ楽になりますよ。昔と違い、今は便利な物が沢山あります。 ポイントはやる気があるか?無いか?ですよ。 





513 あけましておめでとうございます NEW!
NAME : Captainhero 2011/01/01 12:39:40 
KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp


[0Byte]

あけましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
昨年11月に久しぶりにC172の右席に座りましたが、やはり乗る前はよく勉強しておかないといけないですね。
また、いつの日か、渡米したいというのが、今の夢です。



513-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/01 19:25:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
あけましておめでとうございます。 今年も宜しく!

いつか、皆でアメリカに行きたいものですね。 初夢で渡米が見られるかな。



513-2 NAME : オハ 2011/01/01 22:32:05 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
管理人さんみなさん、新年明けましておめでとうございます。
今年も一年空でも陸でも無事に過ごせるようにお祈り申し上げます。
日本の方は雪でえらい事になっているところがありますが、あせらず安全優先で行きましょう。
今年も一年よろしくお願いいたします。

オハ



513-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/02 04:28:05 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 アケオメ!

ドカ雪の為、寝正月しています。 正月は天気は良かったんですが、大晦日の雪が残って亀の様に家の中に居ました。 20年ぶり以上ぐらいにカウントダウン中に寝てたぐらいです。 今年はどんな年になるかなぁ? 

皆さん、新年も安全第一で飛行してね。まじめに安全第一ね。





509 年末のご挨拶 NEW!
NAME : オハ 2010/12/28 05:25:42 
12.6.33.50

今年は大変お世話になりました。
なんとか年内にプライベートを取得出来ました。
来年は計器飛行取得に向けて頑張っていきます。
まだまだお世話になると思いますが、よろしくお願い致します。

オハ



509-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 05:55:09 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 あたら悪しい場所での初書き込み、ありがとうございます。 オハさんが最初!

計器飛行は私も、極めなくては行けない世界ですが、一緒にお勉強が出来ればと思います。



509-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:30:59 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
よく見ると、年末か。 今年は色んな事が有りましたね。


509-3 NAME : オハ 2010/12/29 12:14:15 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
年末最後で飛べました〜。
今日は昼から天気が回復、ナイトフライトを2ヶ月していなかったので夜飛びました。COLUMBUS ZOOとゆう動物園があって、この時期イルミネーションを派手に点灯しているので上から眺めました。
COLUMBUS市街の夜景も綺麗でしたよ。
COLMUBUS AIRPORTも頑張っていこうかと思いましたが、他の空港でのランディング数回に時間が掛かったのでやめたのですが、まだまだATCは不安です。
結局2週間強飛んでいなかったので最初緊張しました。VORとか目印を一生懸命調べて初めての空港に行ったのですが、晴れていたので、今回は全然道に迷いませんでしたが、ただ、一度ファイナルでランウェイライトが消えちゃいました。月明かりがあったのでそれほどびっくりしませんでしたが、ちょいちょいSWを入れるのを忘れてました。
いよいよ年越し、来年も良い年でありますようにお祈り申し上げます。

オハ





509-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/30 06:56:28 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん、 初(?)機長おめでとうございます。

初めてのフライトが夜ってのも渋いですね。 私もナイトは好きだったな。  


でも、ごめんなさい間違いを一つ!
「晴れていたので、今回は全然道に迷いませんでしたが」 と有りましたが 本当は「一生懸命調べたので」が正解ですよ。晴れはサポートになりますが、晴れているだけで空港が見えるならPlanningなんて必要ないです。

Weather BriefingやFlight Computerの計算も大事ですが「何が有っても迷子にならないぞ!」と言う気迫が本当のPlanningです。意地でも見つけてやる!とか、逆に「こうなった行き過ぎや離脱だ」と失敗対策もプランニングの一つです。

今回、一生懸命とされた準備をこれからも続けて下さい。 教官に教えて頂いた方法に、自分の経験を積みたして行くのが上手なパイロットで、責任感の強い理想的な機長になる方法です。 一生懸命とやってると、プランニングも楽になりますし、どこのポイントが重要か?ってのも分かって来ますよ。 これも、これからの良い機長になるための訓練です。 50時間のクロスカントリーが義務付けられて居るのもこの辺りですよ。



-----


ATCは日本人にとっては永遠の課題と思います。 


私はクレーマーと言えるほど、ガンガンと電話します。相手が日本人でもアメリカ人でも。 場合によっては電話越しに英語で喧嘩したりします。日本からの国際電話もあまり気にならないぐらい。まあ、クレーマーだね。。。。昔の仕事がら、電話での英語は苦になら無いぐらいです。 まあアクセントは日本人丸出しですけどね。 たまにアメリカに行けば買い物でラインに並んでる時でも前後の知らない人と喋る様にもしてます。 今では外国人を見つけると、きかれもしてない道案内もするぐらいです。それほど英語には気を付けていても、ATCになると??????となります。ちょっとブランクが有る!と言い訳は出来るのですが、個人的にはショックと言うか、愕然? 会話調の所ならまだ許せるけど、Standard Phraseだとガックリ。


他の皆様の為にも、一言。
あとコロバンバスのチャートを見ていると、結構平坦な地域に見えますし、密集ではなく、色々な物が点在してます。 月が無い時にはFalse Horizonってのには気をつけて下さいね。ま、VertigoとかSpatial Disorientationって奴です。 IMCじゃ無くてもVFRでもやっちゃいます。 Clear VFRでも多く発生するらしく、たまにジェット機もこれで墜落するそうです。 Clear VFRと言う安心感から気が抜けて、Spatial Disorientationに入るのですが、Examinerクラスでも、旅客機でもClear VFRで死んでる人が多くいます。 オハイオは海が無いので、関係は無いですが、海に向かっての離陸も危険です。 Clear VFRでも目標物が無いので「アレ!」っとなっちゃうんです。 この意味じゃ、新月の夜で、ライトが数個しかない所もかな。

Spatial DisorientationはIMC(雲中)だけじゃ無いんです。 VFRでも有るんです。 忘れないでね。

この様な時の為に、Unusal Attitude Recoveryは復習を繰り返してください。特にNightやIFRの前に。 そして、普通では「外を見ろ」と言いますが、夜間の時は「計器も忘れるな! 感覚と計器が違えば、計器の方が正しい!」と言います。


私の経験の一つでは初めてLos Angelesの上空を飛んだ時に、街が大きすぎてHorizonが分からなく成った事があります。 LA Approachは忙しいし、色々と言ってくる。(今のSOCAL) 自分との戦いで、Attitude Indicatorとラジオだけに意識を集中させていたと情けない思い出があります。 Long BeachやTorranceなどで練習してる人には分からんでしょうけど、、、、 まぁ、Spatial Disorietationは何時来るか分からんのです。





501 分かる方が、おられましたら、ご協力をお願いします。 NEW!
NAME : 管理人 2010/12/22 00:26:53 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

あるPrivate Pilotさんに質問されて、分からない事が。。。
分かる範囲で良いので、皆様のアドバイスを頂けませんか?


ピトー静圧系の計器が3つありますよね。
それらは、全てStatic Portにつながってる。 Static Pressureを計器が示してくれる。
そこで大気圧と静圧が混乱してきました。
疑問は Ambiance Pressure(大気圧) と Static Pressure(静圧) の関係かな?


Static Portは外部からの気圧を測ってるますよね。
この気圧はStatic Pressureと言うのが分かりましたが、疑問が発生。

ベルヌーイの定理では「気流の速度が速くなると、気圧が下がる」とあります。
この速度が増えると、下がる気圧が静圧、Static Pressure、、、
これがベルヌーイの定理と思うのです。

疑問は、それなら速度が速くなるとベルニューイの定理で静圧は下がりますよね。
すると、速度が速くなると、Static Port付近の静圧は下がります。
すると高度計に行く気圧も下がるから、
速度に比例して高度の表示も上ると思うんですが、、、、、
でも実際は高度は一定。

私は何を勘違いしてるのでしょうか?

Static Portって大気圧を測る物なのでしょうか?
それとも静圧(Static Pressure)を測る物なのでしょうか?
飛行している飛行機は早いし、Staticは下がってるはず。
でも、高度計は一定ですので、 Static Lineは一定???

それとも、何処かで根本的な事を間違ってるのでしょうか?

----------

どうですかね? 何を間違ってるのでしょうか?
それよりも、問題の意味が分かりますか?
分かる範囲で良いので、アドバイスを頂けませんか?

大気圧、静圧、速度、ベルニューイ、高度計、気圧の関係に自信が無くなりました。

こんなサイトを運営していて、分からないのは、ちょっと。。。。。協力をお願いします。


------

CFIやATPを含め、ここまで理解する必要は無いと思います。
好奇心と言うか、私のオタク心が・・・・



501-1 NAME : Dolphin 2010/12/29 05:24:39 NEW! 

201.223.221.202.bf.2iij.net
はじめましてDolphinです、FAAのオールライセンサーです。一応日本での経験もありますがまだまだヒヨッコです。
いつもは閲覧のみですが、こちらのサイトの情報は分かりやすくいつも参考にさせていただいてます。
こんな私が管理人様の疑問に口をだすのも野暮かと思いましたが、どなたもご返事されないようなので僭越ながら私の意見を述べさせていだきます。

飛行機が空中を飛ぶとき、確かに飛行機周り(Static port付近も含む)の大気圧は変化すると思います。圧力抗力なんてのがあるぐらいですから上がったり下がったり、場所によって様々に変化すると思いますが、その詳細な分布は風洞実験やコンピュータシミュレーションでもしない限り検証不能でしょう。
管理人様には言うまでもないことですが、ピトー管は全圧と静圧の差である動圧を検出することで対気速度を測っています。
全圧はピトー管の先端の、小さな穴に押し込められる空気の圧力であり、静圧とは文字通り「空気が静止した状態で周囲を押しやる力(圧力)」のことです。
そして、Static portに入る直前の空気の圧力は、機体表面や形状の影響を受けて多少なりとも変化していると思いますが、Static portに入る瞬間、速度が0になると考えられます。Static portの管内は対気流に対して90度直角(理想)なのですから当然といえばそうですね。
つまり静圧系の計器、例えばAltitude計にいたるまでの管内の空気は止まっていますので、計器はその止まった空気の圧力を示すと思われます。

ですが、セスナのようにStatic portが機首片側にしかないような場合はご存知のようにフォーワードスリップなどによって相対気流が増減、ないしはStatic portに動圧がかかってエラーが生じます。
セスナのように機首左側にStatic portがある場合は、機首を右向きに振ったフォーワードスリップですと、Static portに動圧成分が加わりますので、動圧と静圧の差が小さくなり、実際より速度は小さくなります。左フォーワードスリップなら逆ですよね。
前述した横滑り時や、あるいは高AOA時、とにかく対気流がStatic portに対して直角にない場合は理論上誤差が発生します。
それを解決するにはStatic portを複数に増やして、測定値を平均化する、エラーが出る分をコンピュータで補正する、などが考えられますが今は置いておきます。

以上が私の意見ですが、どうでしょうか?参考になると良いですが…。では失礼いたします。



501-2 NAME : 管理人 2010/12/29 09:09:45 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Dolphinさん、ご回答ありがとうございます。 嬉しいです。本当に。

多くの人が利用してくれて嬉しいのですが、大半の人が見るだけで終わってしまってるサイトです。 中には一言も言わずに教習に使う人も居るので悲しいものです。 誰も何も書いてくれないのが辛い所でしたが、今回は難問過ぎました。 

何人かのCFIにも聞いてみたのですが、誰も分らなかったと言えるぐらいでした。 私も色々と調べて、回答は見つけましたが、自分の掲示板にだけ回答を書くのを忘れました。 それは後で書きますね。 結局はベルニューイの定理を操縦士には正確に理解が出来ていない、ってのが回答でした。

「つまり静圧系の計器、例えばAltitude計にいたるまでの管内の空気は止まっていますので、計器はその止まった空気の圧力を示すと思われます。」

私もこれを考えたのですが、それならPortの回りの気圧が低ければ、ライン内の空気がPortから漏れて気圧が下がると思ったのですよね。 まあ、その為にPortが小さいのかも知れません。 ですから、正解か不正解かは答えられません。 正直、一般の操縦士が理解できる範囲を超えてる所だと思ってます。

Oolphinさん、回答をくれてありがとう。 この様な気持ちが活力になってます。



501-3 NAME : Dolphin 2010/12/29 13:10:28 NEW! 

201.223.221.202.bf.2iij.net
いえいえ、私のような者の意見で良ければいくらでも。

既に回答を見つけられていたんですね。答えが気になるところです(^^
ベルヌーイの定理それ自体は誰にでも理解出来ると思いますが、肝心なのは実際に物体周りでそれがどのように作用しているのか誰にも分からない、状況次第、ということでしょうね。

ポート周りの気圧が変化していることは十分に考えられますが、通常ピトー管の位置は翼や胴体の境界層の影響を最小にするべく、機首になっていたり、多くの小型機のようにL字型に曲げられて壁面から距離が十分とられているので問題となっていないと思います。
境界層はもちろんピトー管側面にも発生しますが、境界層の主な影響は表面の摩擦や粘性によって速度が低下することですので、ベルヌーイの定理から言えばむしろ圧力は上がると考えられ、ライン内の空気が吸い出されることは考えにくいと思います。
理論上の話を言えば、物体表面の速度は空気に粘性がある限り0になります。そこから徐々に離れていくに従い本来の速度へ近づいていくのですが、表面からごくわずかに離れた点の速度は、十分に離れた点との速度とほぼ等しいと言えます。その距離は物体表面や流体の状態に左右され、どの時点でニアリーイコールと定めるかにもよりますが、mm以下のオーダーでしょう。

というのが私の追加説明ですが、ここまで来ると屁理屈もいいところですね。実際は理論通りではないし、予想外の要素も絡んでくると思います。しかし、何よりこれらの影響よりも、横滑りなどの影響の方が大きいような気もします。

乱文失礼いたしました。では失礼します。



501-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/30 06:13:10 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Yahooの知恵袋や他の掲示板にも書いたのですが、、、

AOPAのサイトを見ていると、同じ質問を持っていた人が居ました。その疑問の回答が、、、(まあ、答えを見つけたと言うより、 これを回答と理解するしか無いって感じですが)


Answer: (AOPAの)
Even though the airflow (or streamlines) passing by the static ports do increase in velocity, the velocity of the streamlines ahead of the static ports is the same as the velocity of the streamlines passing by the ports (i.e., velocity does not change along the length of the streamlines in the vicinity of the static ports). According to Bernoulli's principle, a change in pressure results only from a local change in velocity (as occurs to streamlines flowing over a cambered wing).

上記がAOPAの回答です。 ( a change in pressure results only from a local change in velocity ここです)

それで、ベルヌーイの定理をネット調べると、こんな注意書きが、、、(情報源はウキペディアみたいです)

ベルヌーイの定理の示すところは“流速が上がれば圧力が下がる”と非常にシンプルでわかりやすい。このため飛行機の揚力など様々な現象を説明するのに持ち出されるが、この式が同一流線上に成り立つエネルギー保存則であることを無視した誤ったものがしばしばみられるため注意が必要である。


AOPAの回答と似てます。

-----

正直、私も知らなかったのですが、ベルヌーイの定理が有効なのは「同一線上」だけなんです。 正直、まだ疑問ですが、実際の高度計の動きを見ると、これを証明しています。 間違えているのなら、現代の高度計や速度計はエラーだらけになって使い道がありませんので証明はされてるんです。

ただ私にとっては、今までの考えと違うので、頭の中では消化されてません。 問題は私ら操縦士は物理学者では無いので、ベルニューイの定理を側面からしか見ていません。 これが混乱の元と思います。

この「同一線上でベルニューイの定理が成立」が「高度計と言う証拠」が付き付けられても、まだ疑問が有ります。 でも私や操縦士の中でベルヌーイの定理を勘違いしてるのかと思います。

ベルヌーイの定理を正式な計算式を見ると、微分積分と言うのか不思議な高等数学を使ってます。これが理解出来れば、本当の理解が出来るのかと思いますが、もう忘れまたしね。

Dolphinさんの境界線ってのも分からない事も無いのですが、授業を受けたのが20年ぐらい前で記憶があやふやです。 

Reynolds Numberだったかな? もう説明が出来るレベルじゃありません。 粘性の事は、それも考えて、Static Portの位置や大きさが考えられているのでは?と思うんです。 また、Pitotの事を言い出すと、こんどは空気の圧縮や衝撃波(音速)ってどうなるの? とかなって来ますよね。 それに付け加えると、なんでCessna 152や182とかはSlipstreamの影響をモロに受ける所に・・・・と疑問は山積です。 操縦士のレベルでは「屁理屈」でしょう。 でも設計士やメーカー、物理学者の世界では「まじめ」な疑問です。正直、「答え」を見つけたと言うより、「諦めた」ってのが強いですね。 航空力学は好きな分野ですが、ここまで来ると土下座します。


でも、今までの説明を変える必要が出てきました。 正直、勉強不足でもありますし、 ここは物理学者の世界だ!っと逃げたくもあります。 でも、でも。 とりあえず、直せる所は修正しないとと思ってます。





508 新しくなった掲示板のテスト NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/26 14:30:29 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp


[0Byte]

海外からの迷惑メールと言うか、迷惑書き込みが急激に増えたのでURLを変えました。 テスト中です。


508-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/26 14:43:24 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう使えますね。 

ぜひ、足跡を残してね。 どんなレベルの質問でも気合で答えます! 



508-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:13:04 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう一回てすと


508-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:16:46 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
もう一丁!!!


508-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/12/28 06:29:34 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
おわり




414 Spin 錐揉みと失速 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/08 07:59:14 
60-56-145-143.eonet.ne.jp

皆さん、どうも。 実は昨夜にアメリカから帰宅しました。 

今、Spinについて掲示板をプリントアウトしました。もう一度、問題から見直そうと思います。 実は今回の渡米でProp改めMixtureさんともこの件で現地で話して来ました。意見を生で聞いて、ちょっと悩んでいます。 私が学んできた航空力学では足りない部分がある。意見を生で聞かせてもらって、航空力学でも違った面から考え直す必要が有ると痛感しました。

実はKiyoさんやオレゴンの日本人教官さんとも話して来たんです。でも勉強不足で、私の理解を超えている気がしています。今、会社のプリンターで全部プリントアウトしました。 もう少しお時間を下さい。 これって、難しい問題ですねぇ。



414-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/10 16:08:03 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
帰国後は仕事の事や時差ぼけ等で、読む時間が遅れました。 土曜日と言う事で朝から皆様の回答を読ませて頂きました。 正直、後半部分は専門的過ぎて理解が出来ていません。 私なりの意見をとりあえず書いて見ます。Acrobatic飛行(Snap RollやInverte、Loopなど)となると免許の世界でも無いし、私には全く経験の無い世界ですしその部分での回答は遠慮させて頂きますね。

それから、他の方々。 Stall/Spinに関してはここまで考える必要は無いですよ。 操縦士の目的は安全に飛行するべき事です。 ここに書かれているのは、特殊飛行をされる方や設計士の世界です。

1)「Stallって何?」
2) Spinの定義
3) Spinの定義 2 (FAAのハンドブックから)
4) Slip, Skid, Stability
5) Stall/Spin Awareness
6) エルロンと都市伝説
7) 片翼それとも両翼でのStall?

ちょっと論議が長くなって、私には付いて行けなくなってる部分があります。これぐらいが、私には必要と思える部分ですので。 ここから考えて見ました。

1)「Stallって何?」
Stallってのは気流の剥離ですよね。 多くの方が理解されていると思います。 もしくはAirfoilの迎角がCritical Angle of Attackを超えている段階ですよね。

でも実際ではどうかと考えると、、、、剥離に関してはTrailing Edge、リベット、燃料キャップなど気流を乱す部分があれば、どんな時でも多少の剥離が有るでしょう。 

またCritical Angle of Attackと言う考えも、翼の形や厚み、空気の状態で一定であるとは言えないですよね。簡単な所では、翼にあるネジレ。Washoutで場所によって角度が違って来ます。もちろんこの場合でもAirflowをどの角度で考えるか?と言う問題も出てきます。 その地点で考えるのか? 全体で考えるのか? Wingtip Vortexの影響を考えるのか。Angle of Attackが0度であっても、Trailing Edgeでは大気の粘性やAirfoilの形状や歪で剥離は多少起こってます。極端な話、Wingtip Vortexが最大の場所でのStall状況ってどうなの?なんても考えられます。

細かく議論しだすと、この様な事まで考えるべきじゃないのか?と考えています。ですから細かい細かい所までは追求するべきでは無いと思います。今回の場合ですと、議論が深くなって来ていますが、テキストだけと言う弊害で情報が上手く伝わってこない場所も出ていると感じます。 もしかしたら私の知識が浅いので私だけが理解していないのかもね。



2) Spinの定義
次に考えるべき事は「Spinってなんぞや?」だと思います。 私が理解している範囲では、飛行機が失速してるが、左右のバランスが狂ってる状態で片方の翼がより多くLiftを出している状態。もしくはStall中かその前後でのAngle of Attackが違い、状況。 それによって、本来の飛行では考えられないAutoratationが発生する、、、と理解しています。

Spinは両翼失速、片方失速の考えがあり、それが議論されてるのがネット世界なんですよね? 私は両翼失速で有ると思ってます。ですが、1番でも書いたStallの定義によって片方だけという考えも出来ると思います。401-8でMixtureさんが書かれたStallがしていない状態でのSpinも定義によっては発生する事も否定できないとは思いました。 でも定義の中にStallが条件として入るなら、その考えは間違いでしょう。 でもSpinの定義がAutoroationならStallが無い状態でのSpinも否定はできません。ここまで来ると、今度はStallの定義にも影響されるレベルと思います。 何がStallなの? どのレベルがSpinなの? Spiralは? Stall訓練中に翼が勝手に傾いただけでもSpinと考えるの? Spinには最低でも一回転は必要なの? と定義によって大きく変わってくると思います。

またFAAのAirplane Flying Handbookを見ると、Spinには4つの段階があります。 Entry, Icipient, Developed,そしてRecovery。これら各4つの状態では気流の流れなどが違うので、どの段階での議論なのかを明確にする必要があると思います。この段階を明確にしないと、話にずれが生じるとも思います。



3) Spinの定義 2
ここまで来ると、FAAの出番と思います。 色々な考えがあり、どれも否定は出来ないとしても、FAAの定義は無視できません。

A spin may be defined as an aggravated stall that results in what is termed “autorotation” wherein the airplane follows a downward corkscrew path. As the airplane rotates around a vertical axis, the rising wing is less stalled than the descending wing creating a rolling, yawing, and pitching motion. The airplane is basically being forced downward by gravity, rolling, yawing, and pitching in a spiral path.

ここにはSlipやSkidの事は書かれていません。 まあ書かれているのは「the rising wing is less stalled than the descending wing」でしょう。と言う事は、Stall中かStallに入る時に、何らかのバランスが狂い片方の翼が持ち上がってしまう状態です。 その状態にはSlip, Skid, Left Turning Tendency, Flapの故障, エルロントリムの設定, 構造上の問題で左右の翼のバランスが悪い状態が有ると言う事でしょう。401-11でのタコロスさんの考えでも良いと思いますが、回転させる理由はSlip/Skidだけでは無いと思います。ただ多くの場合はSlipでしょうけどね。

ここで考える必要が有るのが、Angle of Attackの定義だと思います。 これってRelative Wind(もしくはFlight Path)とChord Lineの角度ですよね。 ここで大事になるのがFlight Pathです。 Flight Pathは飛行機全体が向う方向です。 Spinを考える時には、翼の上下の動きを考える必要があります。 上る翼のFlight Pathは上向きに翼が移動する事になりますからAngle of Attackが小さくなり、逆に下がる翼は、気流が下から来る事により、Angle of Attackが強くなります。 その結果、Stallが強くなり、またDragも増えてしまうと言う悪循環に入ってしまいます。

これが左右のAngle of Attackの違いと理解してます。これはAutorotation中の気流の違いで、Rollが無ければこんな事は起こらないですよね。 それに通常のStallによるSpin中は強烈なRollが有りますよね。

Slip/SkidがSpinを起すのでは無く、Stallする時にSlip/SkidがあればDirectional Controlが弱くなると言う事でしょう。そして、RollやYawがStabilityを大きく超えた時に、一般に言われるSpinが起こるのと考えます。

ですからApproachでSlipを使う時はやや速度を速めますよね。 そして、Traffic PatternでSlipが危険と言うのは、Final TurnでBakさせる事を嫌いRudderだけでCenter Lineを合わせ様とする人が多いと言う事でしょう。またFinalでは遅いのでStallもしやすい。 C-150/182ではあまり感じないでしょうけど、安定性の悪い飛行機じゃ不注意でStall/Spinしやすい飛行機が多いのも現実ですからね。



414-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/10 16:13:50 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
(回答が長くなり過ぎたので、二つに分けてます)

4) Slip, Skid, Stability
話をした教官さん達はSlip, Skidでは気流が胴体に対して水平では無いので、胴体から乱気流が発生する。その為に、片方の翼の揚力が減り、それが片方の翼を上げる結果になる。と言われました。 また、Slip/Skidの状態で左右の気流速度が違い、Liftの量が左右で違うと言う考えもありました。 (私はちょっと否定的ですが、この考えも有りかとは思ってます。)

またSkid/Slipを考える時にはStabilityを考える必要があります。 どうしても翼ばかりに目が行くと思いますが、Vertical StabilizerやDihederal, Speepback, Tarperも考える必要があると有ると思います。それにWingtip Vortexが有りますので、Wingletも考える必要が出てきますよね。 でも、でも、でも。でもここまで来ると私にはお手上げです。 けど、Skid/Slipを真剣に考えると、この部分は無視できません。 ただCessna 150/172は翼端にちょっとTarperが有るだけなんですよね。



5) Stall/Spin Awareness
飛行機の訓練において必要なのは、安全に飛行するべき事です。 これを書いちゃ駄目なんですけど。 

まあ、Stallさせない事が大事と思います。 Base to Final TurnでRudderだけで誤魔化さない。 Forward Slipを使用する際は速度を速める。Full Stallになる前にRecoveryすると言うのが当たり前の事に注意すれば良い事だと思います。 後はPOHに出ているSpin Recoveryを覚えておく事かな。 Stall/SpinではビックリしてControlを手前に引かない。回転すれば反対側のラダーでエルロンは使わない。リカバリーでは焦ってPull Upしない。。。が大事と思います。

それに試験ではOne Wing Stallでは無く「Both Wing Stalled」か「One wing Stalled more than another」で答えるべきだと思います。 片方の翼のみと言う考えも理解できますが、FAAではBothが考えです。試験中に試験官に対してSpin Aerodynamicsで異論を唱えるのは控えるべきだと思います。それに多くのSpinはBoth Wing Stalledです。 One WingやNo Wingは特殊な状態ですからね。

試験官に対して自信が有るならOne Wing理論を出しても良いでしょうが、かなりの英語力と航空力学の知識を見せないと落とされる可能性が有るので賢明とは思えません。 だいたい、変わった事を言ったり自信の無い返事をするとその部分を徹底的に追及してきます。 答えは短く、簡潔に。 これが試験でのコツです。 



6) エルロンと都市伝説
私は都市伝説では無いと思います。 Deepと言うか完全なStallの状態でエルロンを使うと逆の方向になると思います。ただ、エルロンのある翼の外側は失速し難い形になってますよね。 また飛行機は安定性があり、Cessnaの様な飛行機では逆にSpinさせるのが大変な飛行機です。 ですから通常の失速中でもエルロンの効きが残っていたのと思います。

ただ極度のStall、エルロン部分がCritical Angle of Attackに達している場合では、エルロンを使うと逆の動きをすると思います。エルロンを使うと確実にAirfoilの形が変わるので確実な注意が必要と思います。個人的にはStallは嫌いで、足を洗ってからはジェットコースターも嫌な人間です。そんな人間ですからStall中にエルロンを失速させる様な事はした事がありません。でも都市伝説と思えたのは、実証できるAngle of Attackには達してなかったのでは無いかと思います。

ここも1番で書いたStallの定義と翼の位置によるCritical Angle of Attackの違いと思います。



7) 片翼それとも両翼でのStall?
Washoutなど設計上の事も考えると401−9のタコロスさんの疑問もある程度理解できると思います。 飛行機の翼はネジレや厚み、また形状を変えて根元から失速させる様にしています。 全く、同一だと急激なStallになるので、翼の内側から徐々にStallする様に設計されいます。 もちろん、急激なPitch UPを行いStallさせるとWashoutの意味が薄れるので強烈なStallになると思います。 Autorotation中なら片方の翼端ではStallが起こってない状態か、Stallの程度が弱い段階。でもAngle of Attackは高いので、翼の内側ではStallはしている状態と考えた方が良いと思います。(これがMore StalledとLess Stalledの部分と思います。)

Washoutなどの設計上での失速の安定性が弱い飛行機で、極端にAutorotationが強く、上側の翼のAngle of Attackが小さくなってしまうと、片翼でのSpin状態は有り得るとは思いますが、個人的には稀な状態であると思います。 でもこれはStallやSpinの定義を明確にしないと答えが違ってくる特殊な状態と言うか極限と思ってます。個人的な考えでは、実際はSpinに入ってしまうと両翼でも片翼でも同じじゃ無いかとは思うんですよね。Stallが無いとStabilityがあるのでAutorotationは考えられないしね。なら素直に両方ともがStallしてても良いじゃないですか。 中途半端な書き方ですけど、Stallは必ず有るので、間違いなくHigh Angle of Attackです。超低速で超強力なAutoroationが発生すれば片翼失速の状態にはなるでしょうけど、飛行機の速度を考えると、どうしても私は両翼失速+左右不均一ってのが回答と思うんです。

片翼失速って言うより、片翼の一部が失速してないだけ、と回答するのがするのが正しいと思います。でもこれはその人の失速定義によって変わってきますからね。



ーーーーーー


オマケ
「Rudderだけで旋回」と有りましたが、これは可能と思います。乗り心地は最低と思いますけどね。 なぜかと言いますと、リモコンの飛行機でエルロンの無い飛行機が有るからです。 もちろん綺麗な旋回とは言えませんでしたが、確実に旋回はしてましたからね。 



------

さて、さて、
色々と書きましたが、議論が進んでいて、私は焦点が外れていると思ってますので多少の事は許して下さいね。



414-3 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 08:37:20 NEW! 

softbank218143178214.bbtec.net
あらら、
>1番でも書いたStallの定義によって片方だけという考えも出来ると思います。
>Slip/SkidがSpinを起すのでは無く、Stallする時にSlip/SkidがあればDirectional Controlが弱くなると言う事でしょう。
>Traffic PatternでSlipが危険と言うのは、Final TurnでBakさせる事を嫌いRudderだけでCenter Lineを合わせ様とする人が多いと言う事でしょう。
>Slip, Skidでは気流が胴体に対して水平では無いので、胴体から乱気流が発生する。その為に、片方の翼の揚力が減り、それが片方の翼を上げる結果になる。と言われました。 また、Slip/Skidの状態で左右の気流速度が違い、Liftの量が左右で違うと言う考えもありました。
>Forward Slipを使用する際は速度を速める。
>Cessnaの様な飛行機では逆にSpinさせるのが大変な飛行機です。
>個人的にはStallは嫌いで
>片翼でのSpin状態は有り得るとは思いますが

久々に覗いてみたらこんな↑事書いてるよぉ、文面の感じでは自分では分かってるみたいですけど人の考えに惑わされてるみたいでぇ。
やっぱり以前から希望していた私の夏休みか春休みのフロリダ合宿に参加してみては?勉強の事は全て解決するのにぃ、CFIたるもの少なくとも私の生徒よりは正しい事を知らないとね、以前ちょこっとやった感じでぇ。
私も日本で事業用の訓練を始めた頃はCFIなのに何も知らないのねと言われたくらいだから、「知らぬは一時の恥」で結果正しい事さえ分かればみっともないことではありませんからねぇ。
この前質問してきた事より、こういう事の方が人に教えるのに重要だったのでは?
しかもSpin」なんて学科試験の最初の方の問題で基本中の基本だしねぇ、まぁ教科書に書いてあるとおりなんですけど。
ただ日本の本の中には、著者の考えが書いてあって間違ってる物も存在するので注意です。
あ、ちなみに今度の夏休みフロリダ合宿は7/17〜10/3を予定してますので、時間が取れたらどうぞぉ。





414-4 NAME : Prop改めMixture 2010/07/15 12:50:52 NEW! 

12.233.201.2
管理人さん、お忙しい中、丁寧なご回答ありがとうございます。

以下のように短くまとめてみました。
是非とも、私自身の今後の航空力学の理解に役立てたいと思います。




Stallとは気流の剥離であり、飛行機全体で絶えず起きている。Stallは常にあり、また未知なるものであり、細かく追求するべきことではない。

Spinとは何らかの原因でバランスが崩れて発生するAutorotationである。またその条件はStallしていることであり、Stallしていない状態でのAutorotationはSpinではない。

FAAの見解は、SpinとはAutorotationであり、Slip/Skidについては言及していない。むしろ、Spinを引き起こす多くの原因はSlipであり、Stallを防ぐためSlip中の速度は速くする必要がある。

低速度の飛行はStallの危険が非常に大きい。低高度ではStallを防ぐために速度に注意する。

Stallをさせない飛行を心がける。Spin Trainingの必要性は、Stall/Spinという状況を避けることで解決できる。




>ただ極度のStall、エルロン部分がCritical Angle of Attackに達している場合では、エルロンを使うと逆の動きをすると思います。

それをDeep Stallと言います。水平尾翼部分が主翼の発生する乱気流に隠れるほどの回復が非常に困難なものまでありますが、通常はCG位置を間違えない限りは見られないことでしょう。Aft CGの限界を超える状況にでもならない限り、迎角の増加に制限が起きてしまいますから、CessnaのTapered wingではAileronは正方向にRollすると考えました。

ただ、理論では確かにそのような効果があっても、実機ではなかなか思ったようにはならないことが現実です。むしろ、そうならないように設計されていますからね。次回いらしたときにはCessna 152のAerobatで実験してみましょう。以前の実験では、+1GのFull Stallでは不可能でしたが、Stallさせ、PowerによるElevatorの効果を最大限に発揮しつつ、さらにAccelerated Stallを使えばAileronの逆方向への効果が得られるかもしれません。私はその状況をもう一度確認してみたいと思います。




>リモコンの飛行機でエルロンの無い飛行機が有るからです。

管理人さんがおっしゃるのは、上半角効果などにより、Rudderのみの入力によってRollを発生させ旋回することですね。説明が足りずに申し訳ありませんが、私が申し上げたものは、飛行機にYawingのみを与えて旋回させることです。発生する上半角効果を打ち消す必要があるのでRudderのみの入力とはなりませんが、飛行機が水平状態を保ち、まるで自動車のように旋回します。もちろん、こんな旋回を実技試験で行ってしまっては、残念ながら合格の見込みはありませんが。



414-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/16 07:46:55 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Prop改めMixtureさん、Spinが好きなみなさん、、、

Spinは考えると奥が深くて、簡単に答えられる物では無いですね。 色々な意見を読んだり聞いたりして思ったのは、私も含め皆さんの「定義」が明確じゃ無い、、、と感じました。 通常のStallによるSpinでも、状態によって状況が変わって来るのに気が付きました。定義が明確でない状態では、議論を繰り返しても明確な回答が出ないなぁと感じました。同じ土俵やレベルで、もしくは状況での話で無いと、意見が一定しないのではとも思いましたね。

でも、色々と話したり本を読んだりして、Spinの複雑さには気が付く良いきっかけになりましたね。これを「惑わされる」と理解する事も可能でしょうが、私としては思い込みで話をするより、柔軟な対応が出来る方が良いと思ってます。完璧な人間なんて居るわけじゃないし、飛行機の様な奥が深い世界で、1人の人間が完璧に理解なんて出来る訳でも無いと信じていまし、様々な状態を受け入れられる人間になるべきと思います。

Stall無しでのSpinは、頭の中では航空力学からの観点では理解が出来ていませんが、実際にデモンストレーションされると「目からウロコ」。認めめざる終えない。 ただ、Spinの定義が明白じゃ無いと、Spinになるのかどうかも悩むのも本音です。

片翼失速の考えは、ある一定の条件を満たした時のみに発生は可能だと感じましたね。もちろん定義には左右されます。「More or Less Stalled」の考えで、Less Stalledの方がある一定の状況でStallして居ない状況も有り得ますよね。これはLift Curve上(揚力係数のグラフ)を元にした場合ですけど。20年ぶりに三角関数とかを使って計算すると。。。。



C-152の翼の長さ33.3 feet(直径) x 円周率 x 回転数(2回/秒)x 60秒 x 60分 = 752846 feet/hr = 約124ノット
もし1回転とすると約62ノットと言う高速で翼端が回転します。速度が60ノットとすれば回転によるAngle of Attackが45度も発生。2回転ならもっと角度が強くなる。ArcTan(124/60)=63で63度。 まあ、対気速度計も気流の流れが真っ直ぐでは無いし正確な速度は誰にも分らないとは思うけど。

Wing Rootの回転速度を、Main Gearの位置でと考えると、7.5feetの直径で計算:33.3 ÷ 7.5 = 4.44 機体に近すぎると乱れが有るので、タイヤの所へんで許して。

すると回転速度は31ktsから62kt ---- ArcTan(31/60) 〜 ArcTan(60/60) = 翼端でのAngle of Attackが23度から45度に変化。

一秒間に一回転として、Airspeedが60ノットなら、回転によるAngle of Attackの変化がWingrootからWingtipに23度から45度。 もし2回転なら45度から62度まで変化がある。それぞれの角度差は22度から17度。

多くのAirfoilがCritical Angle of Attackが18ですから、マイナスの迎え角を考えても30度ぐらいの間でStallが起こらない間隔がある。

AutorotationによるAngle of Attackの変化は22度ぐらいが最高と考えても30度の余裕が有るので、片翼失速も可能性は有る。

と数式や滅多に使わない三角関数を使うとこんな結果になりましたけど、、、、皆さんの頭が混乱してしまう。私も式には自信が無い。




まあ、上記の数式は行き過ぎレベルとしても、計算上では片翼失速によるSpinの状態も否定は出来ない。でも、それは色々な条件が重なった時だけなんで、両翼がStallしてると考えた方が無難でしょうね。 もちろん、定義が限定されていない状態では断定はしない方が良いと思ってますけど。 まあ、私はLess Stalledの方が、たまにLessすぎてLessが「0、無い」になる場合「も」有ると考えた方が良いとは思います。それに機種にも限定されるし、状況にも影響される。この式ではYawingやPitchingも考慮されて無いし、そこまで来ると私のレベルでは無理。。。。 ですから片翼失速は否定しないけど、かなり限定的と考えるべきでしょうし、通常は両翼失速で良いとの結論に達しました。

まあ、私が思ったのは・・・・・

「両翼失速、片翼失速、、、どっちでも良いじゃない。 More or Less Stalledなんだし、LessがZeroでも良いんでしょ。 FAAもBoth Wing Stallって言ってるし、わざわざ、特殊な状態まで考えなくても良いじゃない。 Both Wing Stalledで行こうよ。 Spinを航空力学の観点から理解して無いからと言って、駄目なパイロットとレッテルを貼るのも間違い。 Stallを避け、万が一の時にPOHで指定されるRevcovery方法を簡単に知っとけばCheckrideもパスできるし、理解できなくてもSpinはBoth wing Stalled, one is stalled more than anotherとも言っておけばCFIにもなれる。。。。。 そら、試験でも無い時に意味ありげな質問をされると回答は変えるけどね。」が私の考えかな。 

意味によって、大きく変わるのがStallやSpinかなと思います。ただ免許を目指す人には簡単に「FAAに従っておけば良いじゃない」と考えます。




>>> Deep Stall
私も「CessnaのTapered wingではAileronは正方向にRollすると考えました。」で良いと思うのです。 が、操縦を完璧にマスターしていない人間は何をするか分らない。その為に、通常では考えられない状態でDeep Stallさせてしまう場合もある。そんな時にAileronに頼ると逆に働く場合が有るので、Stall中は「安全策」と言う事でNeutralで良いと思ってます。

やはりこのサイトは、訓練生の為にと思ってるんです。 その為に安全を考慮した基本は大事かなと思ってるんです。 

Cessnaの様な安定性の高い飛行機じゃ、現象を起すのが難しいし、CGが前方に来る場合が極端に多い。でも生徒は将来にどんな飛行機に乗るかが分らないから、それに備えて「Aileron Neutral」と教えた方が良いと思ってます。 怖いのはAccidental StallやSpinだと思います。 予期しない時にStallに入った場合、それがDeepで有かどうかは、その時点でしか分らない。 その為に、都市伝説で有っても、「Aileron Neutral」と教え込むのが生徒の為かと思うんです。

「Stall中は多くの場合、Aileronは普通に効く。しかし、Deepな時は逆に働く場合も有るので『AileronはNuetral!』 確かにCessna 152/172じゃ安定性が良いので起こり難いけど、何が有るかが分らない、不安定な飛行機も確実にあるし、CGの位置で大きく変わる時もある。貴方も将来はどんな飛行機に乗るか分らない。数回の訓練でAileronが効いても偶然かも知れない。だから必ずAileronはNeutralだぞ。人生におけるたった一回のDeep Stallが低空で発生したら、Neutralにしないと命は無いぞ。」これが私のスタンスかな。 まあ、「安全策」って事でご理解を。

現在の飛行機ならCGを故意的に後ろにやって、Accelerated Stallをさせれば可能性は有るかも知れませんね。 

ちなみに、皆さんがPrivateを取られた時にはAccelerated Stallは有りましたか? 私の時代は有ったんです。 あの当時は何度やっても理解が出来ませんでしたね。 それにBankさせてもVsoまで失速しない場合が大半だし、経験が無い時は怖いだけで無な事だなぁ、、、と嫌々やってましたね。

>>> Rudder Only Turn
確かに上半角を考えると、旋回の可能性は有りますね。横に行く力が無いと物理的には旋回は起こりえませんからね。まあ、あのラジコンの飛行機は結果的にですがバンクはしてましたし、意味が違ってましたね。


-------

色々なご意見が有ると思いますが、飛行機って奥が深くて楽しいと思いませんか? 今回は航空力学でしたが、FARやATC、システムでも何でも考えれば、意味深い所が有って楽しい!って思ってます。

操縦は滅多にしませんが、考えるだけでも楽しめる世界と思ってます。どんな世界でも奥は深いけどね。 皆さんはどう思われますか?



414-6 NAME : Prop改めMixture 2010/07/17 07:17:29 NEW! 

173-11-102-185-SFBA.hfc.comcastbusiness.net
三角関数を用いるとは画期的です。最初の45度という迎角がどのように算出されたのか、基礎学力に劣る私の頭脳ではいまいち理解ができませんが、これを利用すれば迎角の差が数字で表現できることでしょう。ぜひ煮詰めていただきたいものです。

Stall中はAileron中立、これは基本だと思います。Spin Recoveryに使う「PARE」も、やはりAileron Neutralが基本です。今現在乗っている飛行機がCessna 152やCherokeeならAileronの効果に問題がなくても、将来搭乗する飛行機が後退角のある高速機で、Stall Recoveryで昔の癖が残ってしまっては危険ですからね。これは個々の教官の教育方針でしょう。

そういえば、この10年間で、航空力学の揚力発生に関わる理論でも大きな変化がありました。D Anderson氏による「飛行の物理現象」は、所々疑問がある展開が気になりますが、納得できるところも多く興味深いものです。これまでの教科書通りに伝えるのか、それとも真実を真実として伝えるのか。教官の個性が見えてくるようです。



414-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/17 10:17:21 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
45度は、AirspeedとRotationによる翼端の回転速度が、ほぼ同じになるケースが可能があると計算が出来たのです。 同じ速度なら、Flight Pathに対して45度の角度になりますから。 翼の長さと回転速度、そして円周を考えて速度を計算しました。

まあWing RootとWing TipではRotationによる速度が違いますよね? その為にFlight Path(Relative Wind)も変わり、Angle of Attackも変わる。 それらの変化が30度以内の変化なら、状態によっては「片翼失速」もありえると言う考えです。 Crtitcal Angle of Attackは18度が多いし、Negative Angle of Attackまえ考えると、失速しない範囲が30度強も有りますよね。

PitchingやYawingも検討する必要があるので、可能性が有っても、それが本当に起こるかまでの計算式は私の知識では今の所、不足してます。ただ、変化する角度が25度以内には収まるので、片翼失速は少ないけど、絶対に無いとは言えない、、、が私の認識にはなりました。

ただ片翼失速の状態はそれでも、特殊なケースであるので、基本はBoth Wings Stalledです。 ただ意味ありげに聞かれると、方翼を否定すると「間違い!」と言われる可能性があるので、ちょっと意地になってみました。

それに、やはりStall無しでのSpinは強烈な印象が残っています。

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D Anderson氏の事は全く知りませんでした。今後の課題かな。



414-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/17 10:29:32 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
訓練中の皆さん! ここまでSpin(錐揉み)の事は考えなくても良いですよ。 これは、行き過ぎの世界です。

「Both Wing Stalled」と言えばOKです。 ついでに「One Stalled more than another」を付ければ、合格点の前です。 正直、もう少し勉強はして欲しいで、もう少しだけ詳しくなれば十分です。 ここまでは考え過ぎです。





505 闔齏齪袱 闔齏 �鴈  NEW!
NAME : LouisFD 2010/12/24 06:00:20 
79.142.67.72

中国語での宣伝メールが来ましたので、削除しました。 スパムの様なメールは、片っ端から削除してます。投稿の番号を見てもらえれば、削除した後が分かると思う。 一時は英語が多くて、次に何処かのラテン語系。 数週間前から中国語での迷惑投稿が増えてきた。増えたと言うか急増してます。中国パワーは認めても、こんな所で使って欲しくないね。 

 これは、スパムを削除せずに、私が編集してます。 もうじき、URLを変えるかも知れませんので、先に報告しておきますね。





492 航空機操縦士協会のテキスト NEW!
NAME : 管理人 2010/12/14 23:06:23 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

航空機操縦士協会のセミナーで配布されたテキストを見せて貰って、感動しました。 私も欲しくなって、即座に電話。 操縦士協会の告知協力をさせて頂くと言う事で、私も一冊分けて頂く事になりました。 セミナーに行かれた方も良かったと言うし、協会の方の話ではアメリカの方には周知されてい無いと言う事でした。 幅広い範囲での活動をされているので、皆さんの操縦士協会のサイトやセミナーに顔を出して下さいね。 私も関西のに顔を出しに行こうかと思ってます。セミナーに行くと、皆さんもこのテキスト参考資料を頂けます。

(* 協会さんからのメッセージで、受講料が3000円に教材費1000円が必要と言う事です。でも日本の有名5団体の会員さんは3000円が免除になるそうです。 すでに会員の方は、教材費としての1000円ですから、かなりお勧めかも。 知り合いのパイロットさんはAOPA−Jのメンバーさんですし、情報が少ない日本では、この様な会が大きな助けになるのかな? 

もし、関東の会員さんが居れば、セミナーの体験記を聞かせて下さい。 どうしても関西じゃチャンスが少ない *)

航空安全講習会の開催、気象学のセミナー(日本の気象はアメリカと違うよ)、エアライン向けの機長講習会(皆さんの目標?)その他、色んな事をされているらしいです。 操縦士として日本では乗る事が無いので知らなかったのですが、結構、魅力的です。 アメリカではFAAやAOPAのセミナーに行った事が何度か有るんですが、飛行機でも知らない世界の話を聞けたりと凄く参考になってます。 日本では日本語だからもっと分かりやすいと思うし、色んな人と出会えるのも魅力じゃ無いでしょうか。

http://www.japa.or.jp/

このサイトを見て、興味を持ったのがFTD訓練。 なんの事か分からずに。今度はメールで聞くと「飛行訓練装置」と言う物でした。 Approved Flight Training Deviceって事でしょうか? ログブックにも記載で来て、6時間のIFR Currencyにも使えるそうです。関東に行くチャンスがあれば、試して見たい気がしますね。

あと、担当者さんのメッセージで「海外ライセンスを切換える為の航空法規勉強会も開催しています」 日本で飛行を考えてる方には良いかも。



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私のサイトでは商用的な使い方を禁止しています。 個人的に世話になっている教官さん達のサイトはリンクしていますが、学校とかビジネスレベルでは禁止しています。ボランティア形式の学校も有りますが、やはりレンタル料や教習料を取る所でビジネスと思います、、、、と言うかアメリカの飛行機学校は、どこでもボランティアと思ってます。 それほどビジネスには厳しい世界ですからね

操縦士協会さんもビジネスと言えばビジネスでしょう。 でも、私が避けたいのは学校の斡旋であり、日本人学校の誹謗・中傷などで発生する生徒間での壁です。 飛行士協会さんは安全の為の活動にしか思え無いので紹介するような投稿になりましたが、ご理解下さい。 一冊の本が欲しくて投稿した訳じゃありません。 でも、テキストの内容には満足できる物であり、操縦士協会さんは興味があります。





340 夢のようなサイト NEW!
NAME : オハイオ 2010/03/10 23:00:06 
12.6.33.51

こんにちは、なんとかくGuguっていたらこのサイトに出会いました。
こんな夢のようなサイトがあるなんてびっくりしました。普段こうゆうのに投稿しませんが、思わずコメント残したくなりました。
今、オハイオに住んでいますが、その間に免許を取りたいと思っています。
近くに学校はあるのですが、英語とか学習内容とか英語とか(あ、2回書いてもた)不安が合って二の足を踏んでました。
まだ、自信がないのですが、このサイトでべ勉強させて頂いたらなんとかなるような気がしてきました。
これからよろしくお願い致します。

オハ



340-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/11 00:08:55 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
オハさん、こんばんは


340-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/11 00:14:56 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
お褒めに頂、ありがとうございます。

操縦は教えられないけど、他の事は8割りぐらい協力できますよ。 是非免許を取って(訓練を始めて)、皆でワイワイ、ガヤガヤしましょう。 教えられない飛行訓練も、楽しいし、簡単にマスターできますよ。

それに英語をマスターするにも飛行機は良いよ。 興味の有る事を勉強するのに英語を使うと、勝手に英語も得意になります。英語の為に英語を勉強すると挫折する時が多いけど、他に目標があると全然違いますよ。

可能な限り、協力しますんで、ぜひオハさんも飛行機の世界に来て下さいよ。 空に出ると、違った物も見れるし、考え方も豊かになって、意外な所で役立ったりもします。それに、せっかくアメリカに居るんですしね。日本では飛行機は困難ですけど、アメリカはOPENですし、是非。

この歳になって、このサイトを通して、友達も出来たし、色んな意味で楽しくて有意義ですよ。



340-3 NAME : オハイオ 2010/03/20 04:59:55 NEW! 

12.6.33.51
こんにちは〜。
サイトで勉強して自信が少し出来たので、航空身体検査を受けました。で、それ自体通ったのですが、英語がダメだねと・・
本日FAAの事務所に行って、英語のテスト。結果、STUDENT PILOT LICENSEは発行できないと言われました。
まず、Ground Schoolにってもっと航空用語を勉強してこいと・・
今はflight instructorに相談中です。あ〜いきなりコケました。前途多難です。
やはり飛行操縦免許もたれてる人って結構英語出来るんですね。当方仕事ではそれなり使っていますが、
航空用語勉強してから来いって言われても、それを勉強する為に学校に行くような気がするんだけど・・

オハ



340-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/20 09:34:31 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
正直、英語レベルが分からないのですが、、、、たぶん、教官さんも悩んでるのでは?

オハイオ州と言う場所柄の影響が凄く強いと思います。 カルフォルニアやハワイとか外国人馴れしている場所なら、緩い可能性が高いですよ。 他校の生徒で、え???? と言う日本人がPrivateを取ってましたしね。 中にはそんな英語で教官?って人も居ましたよ。 外国人を知らないアメリカ人は、かなりレベルの高い英語を要求します。 知らない人間に取っては、判断基準が分らないので、どうしても厳しくなります。 慣れているアメリカ人なら、英語力はそこまで必要で無いのも知ってます。

もし、心が折れていないのでしたら、FAAの言うとおりにGround School系の勉強をして航空に関する英語力を伸ばす。 若しくは、教官と同乗の飛行訓練は可能なので、単独飛行を除く別の訓練をして、英語力を伸ばすという方法があります。 特にATC(航空無線)の方はシッカリと勉強して下さい。

その上でオハイオのFAAに再度行くか、 余裕を持って、日本人が多い地域のFAAかMedical Doctorの所に行く、と言う方法が考えられます。 注意はその時に、書類などの偽装はしないで正直に今回の事を伝えて下さい。こちらから言うことは無いのですが、聞かれた時などに、嘘や偽装はダメです。

実は私もStudentの時に同じ経験があります。Doctorを変えて合格した事もありますよ。 まあ、当時は日本人は少なかったので厳しかったのもあります。もちろん、私も英語力は全く無かったですけど。その時は「Pants」と言う意味が分からず、ズボンと下着の違いが分らず、意味が分からんと言うと不合格になりました。 まあ、アメリカに来たばかりで英語が出来ないのもありましたけど、それ以上にアメリカ人レベルでは極度の私は「人見知り」でもありました。

今でこそ、誰とでも話せる様になりましたけど、当時の私には「人見知り・Shy」と言うのがアメリカ人には脅威とは知らずにね。日本では「話さない・静かにする」が生活方法と思ってましたが、アメリカではタブーと分るのには時間がかかりました。これが分るのには、数年が必要でしたけど。(もしかしたら10年以上かも) 人見知りが強かったのも事実でしたが、人見知りを止めるぞ!って決めてからはアメリカ人とは劇的に上手くやれるようになりました。

これで、アメリカ人と言うのが少しでも分れば、今後の生活や英語にも役立つのでは? ちょっと想定外の道でしたけど。 まあ、英語が出来なくても、アメリカ人とガンガン話をして見てください。 既に英語が出来るなら、それはもう土地柄と言うかInspectorが分らない人だったのでしょう。



340-5 NAME : オハイオ 2010/03/21 08:30:49 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
こんにちは・・・
教官からもFAAがそういう判断なら、まず英語を勉強してきてからくれと言われました。
ここに来て2年経ちますが、何人もアメリカ人の部下がいて、面接も自分でやって採用してきました。また、仕事の指示を出したりしています。
まあ、そういえば仕事の話(ちなみに航空業界とはまったく関係ない仕事です。)と一般生活の話は出来ますが、
特殊な趣味の話や、航空の話は出来ませんね。
時間はありますので、このサイトで一生懸命勉強して再度トライしたいと思います。
よろしくお願い致します。

オハ




340-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/21 09:30:41 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
そこまでの英語力が有るなら、もう地域の違いですね。 まあ、飛行機の事が分かって来ると大丈夫でしょう。英語のテキストを読み、アメリカ人教官から学ぶ、それで物凄く英語力が伸びますよ。 英語を勉強するより、英語で楽しい事を勉強すれば英語力が爆発的に伸びますよ。 私も飛行機のテキストを読んで英語を覚えた人間です。 

頑張って英語のテキストを読破してください。最初は悩むでしょうけど、後半に入ると辞書無しでもスラスラと読めますよ。英語が読めても、内容が理解できない場合があります。その時は、ぜひ当サイトで勉強して下さい。 時間に余裕が有るなら、先に英語を読んでみてからで。

-----------

でもオハさんて、駐在の方でしたか。学生さんかと思ってました。失礼! まあ、今回はMedical Doctorが悪かったですね。確かオハイオにはトヨタさんでしたっけ? 中には日本人の事を理解している人、日本食が好きなドクターが居るとは思います。 また、出張で西や他の地域に行く事があれば、日系の訓練校と仲良くなるのも方法ですよ。昔からある学校なら、良いドクターも知ってますよ。 

それプラス、全部の訓練は無理としても、日本人教官に重要ポイントや訓練途中で確認のフライトをしてもらう等をしてると、アメリカ人では抜ける所もカバーしてくれます。 基本的に日本人は神経質な雰囲気なんで、必要以上に厳しくなりますが、逆にそれがパイロットとして良い経験ともなります。 日本人、アメリカ人、両方とも違いますが、両方ともお勧めです。

----

それと、TSAの登録はしてますよね? AFSPとも言います。 訓練じゃなく、Intro(お試し)なら不要なんですけど。



340-7 NAME : オハイオ 2010/05/20 02:44:21 NEW! 

12.6.33.51
こんにちは〜2ヶ月ぶりです。
やっとSTUDENT PILOT LICENSEもらえました。これからスタートです。
>TSAの登録はしてますよね?
これ意味が分からなかったのですが、学校に申し込んでやっとわかりました。
申し込みました。で、また待ちです。
とりあえず、Intro(お試し)で今週末に飛ばせてもらいます。それで技量判断して
これからのスケジュールを決めると言ってます。

本サイトは本当に強力な味方になって頂いております。これかもますますよろしくお願い致します。

オハ



340-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/05/23 20:34:18 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
オハさん、こんにちは! 
第一段階のStudent Pilotが取れて、何よりです。 単なる地域性が原因と思いますけど、苦労されましたね。

カルフォルニアとか日本人が大量に居る所なら、簡単だったんですけどね。 まあ、その分、英語の観点から内容の有る訓練が出来ると思いますよ。 あと、アメリカ人の教え方は「放任主義」です。 それが良いか悪いかは個人的な判断ですけど。 

アメリカ人に教えてもらう時は、自分から勉強し、質問をしないと最低限の事しか教えてくれません。 日本の教習所みたいに手足足取りとは教えてくれません。 と言うか、アメリカ人はそんな教え方を好む人種とも思えませんけど。 まあ、日本とは違うので、オハさんから、ガンガンと押して下さいね。

抜けた部分は、私がサポートしますので、聞いてね。 聞かれないと回答が出来ないで、ご理解を。



340-9 NAME : オハイオ 2010/05/24 00:59:41 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
こんにちは〜。
「お試し」乗ってきました。「放任主義」分かります。
仕事では部下は全部アメリカ人ですが、色々日本との違いに苦労しております。
飛ばすときにさら〜と説明して、何か質問は?って、何にも分からないのに質問もないわ!
その学校に今日本人が一人おられて、そろそろ終わりかけの方らしいですが、このサイトを見ておられるかもしれませんね。

では、がんばりまっす。

オハ



340-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/05/24 01:39:04 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
オハさん、どうも! フライトは楽しかったですか?
違った世界も良い物でしょ?

---

「放任主義」の事は良くご存知の様で、一安心です。 「待っていても駄目、生徒が自主的に!」の主義で頑張って下さい。

「飛ばすときにさら〜と説明して、何か質問は?って、何にも分からないのに質問もないわ!」 これは教え方に問題が有るかも。まあ、現場に居ないので、確定的な事は言えませんけど。 

もし単なる免許じゃ無く、レベルの高い操縦を求められるなら、「何も分らない」と言う様な状態では飛行を差し控えた方が良いですよ。 

飛行機の中では操縦は体験できたり、色んな事が試せますが、新しい事を学ぶには最悪の場所です。教官の訓練をする時は「飛行機は最悪のクラスルーム」として教えられます。 

分らなければ、理解するまで飛行しない。 理解したら、今度は完全に手順を覚えるまで飛行しない。。。と注意して飛行すれば短時間で免許も取れ、質の高いパイロットになれますよ。 分らなくても飛行訓練をして良いのは、教官がデモンストレーションをする時ぐらいかな。 何ぼなんでも、一度は体験しておかないと理解を深める事は困難ですからね。

---

それと、、、、、 今後の為に、眼の使い方、見方だけは今からでも覚えて下さい。下記のページで説明しています。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/015-view-a.htm

意外と多くの人が、適切に前を見ていません。 飛行機の進行方向をシッカリと見るべきなんですが、多くの人はNoseの中心を見てしまいます。 操縦士は中心線に座って無いので、Noseの中心を見ると、進行方向を見ていない事になるんです。 操縦士の中心線の延長線上、若しくは操縦桿の真っ直ぐ前が、本当に見るべき所なんですよ。

それから、最初は高度計やHeading Indicatorを凝視してしまう傾向があります。 計器じゃ無く、前方を見る癖を付けると、あまり狂いません。 風景が変わるので計器が変化する前に、誤差に気が付きます。 教官がHeadingや高度を指定するので、どうしても眼が計器に行きますが、意識して外を見る様にすれば、意外と簡単に操縦が出来る様になります。高度に関しては、Trimって言うのを多用すれば、簡単になりますよ。 基本的な考えは、操縦桿は生卵、、、と思って優しく使ってやると操縦が綺麗に出来ます。(Trimの使い方は教官に教えてもらって下さい。ヒントは手放しで操縦が出来る様に、、、です。)

沢山と書いて、意味が理解できない部分も有ると思いますが、是非お試しを。(上で書いたのと、ちょっと矛盾してるかな)



340-11 NAME : オハイオ 2010/06/21 12:03:35 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
こんにちは〜ひさしぶりに書き込みさせて頂きます。
しょうもない質問なんですが、ヘッドセットってどんな物を選んだらいいですかねぇ。
訓練を始めて今は、学校の物をレンタルしています。
まあ、しばらくはそれでもいいのですが、やはり自分のものが欲しいですよね。
カタログを見ているとあまりにも種類が多すぎてよくわかりません。
安い買い物ではないので(訓練2回分くらい?)いろいろ迷っています。
具体的には、ANRが付いているよるな高いものはいらないと思っていますが、
ステレオとモノラル・・これも色々レビューを見ていると一概にステレオがいいとは言いがたいみたいで・・
今のレンタルのものはチープなもので、それで機能してるのだから何でもいいような気もしますし
今まで買おうと思ったこともないし、周りに聞いて知っている人もいない。
あ、教官にはききましたが、UP TO YOU でした。とほほ。
ほんとしょうもない質問でごめんなさい。
なにかアドバイスがあればお願い致します。

オハ




340-12 NAME : オハイオ 2010/06/21 21:18:58 NEW! 

12.6.33.51
すいません。掲示板を見ていたらヘッドセットのトピック見つけました。
いろいろ参考になりました。有難う御座います。

オハ



340-13 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/21 22:16:38 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
オハさん、せっかくなんでちょっとだけでも私の意見を。

Headsetは確かにUP TO YOUが本当の答えです。 皆が使っているメーカーなら基本的に問題は無いと思ってます。 だいたい、私らの時代ではスピーカーとマイクが標準でしたからね。 Headsetはちょっとした贅沢品。

基本時には、オハさんの頭のサイズに会う事が第一条件と思います。

それでも、注意点は、必ず日本人もしくは本人の頭のサイズに合う事です。 アメリカ人(白人や黒人系)は平均して頭が小さいです。と言うか私を含む日本人頭が大きいです。 しかし、日本製が少ないのと日本での需要が少ないので、サイズが全体的に小さいです。 

私ら時代では、David Clarkがブランド品でしたが、頭のデカイ私には小さくて、フィット感が無かったですね。人気や価格なんて、気にせずに、最初は自分の頭に合わせるべきです。 他のメーカーも小さい傾向が有って、私には耳栓が一番でした。

後は、耳の大きさや形、位置などは個人差が有るので、良いねぇって思うのが宜しいかと。多くの人が使うレンタルHeadsetでも良いでしょうけど、やはりサイズが一定じゃ無いので、専用のが見つかれば、それが良いと思いますよ。値段やメーカー、ブランドは重視するより、最初にフィット感だと思います。

ノイズ・キャンセリングはどうでしょう。 私は大事とは思えませんが、昔から有るので悪くは無いでしょう。

それともう一つは、多くの人はメガネが必要であったり、サングラスをされる方が多いと思います。 とう事はフレームがHeadSetと顔の間に挟まれる事になります。 短時間なら良いかも知れないけど、長時間では痛みが出たり、頭痛になる場合があるので、そんな事も検討材料の一つにして下さい。

近くのショップで一度は試してから購入してくださいね。 ブランド名よりもフィット感が大事と思います。



340-14 NAME : オハイオ 2010/06/30 04:50:24 NEW! 

12.6.33.51
こんにちは〜 オハです。
ヘッドセットですが、買っちゃいました。
本当はアドバイス通り試着したかったのですが、カタログで決めてしまいました。
しかし、カタログやWEBをにらめっこして1週間は悩みました。
パイロット用品を売っているお店が、ここから100マイルくらいのシンシナティにあるのですが、どうしても時間が取れず
David Clark製のものを買ってしまいました。最後の決め手は子供が「これがかっこいい」でした。
(このお店、横にRunwayがあるので飛行機で買い物にいけます。いつかは自分の操縦で行ってみたいと思っています。)
せっかくのアドバイスをすっとばしてしまいすいません。
しかし、装着感は抜群です。レンタルのものは一時間も飛ぶと耳が痛かったり、簡単に耳からずれたりしていのですが、
いや〜David Clark良いですね。当方日本でバイク用のヘルメットはLサイズだったので頭のサイズもばっちりです。
さて、訓練ですがなんやかんやで10時間くらい飛びました。今はATCにてこずっています。(その他も多々ありますが・・)
離陸と着陸の交信くらいは出来るようになりましたが、とっさの時はまだまだ分からないです。
こちらのATCのオーディオファイルをipodに入れて何回も何十回も聞いています。ほんと助かっています。
仕事でもそんなんですが、こっちの人ってこちらが英語があまり出来ないとわかっても容赦なくペースを変えず
しゃべってきます。ATCもそうです、こちらがどんなにゆっくりと日本語英語でしゃべっても
ゆっくりしゃべってくれません。
まだまだ勉強させて頂きます。

オハ






340-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/13 04:37:09 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
オハさん、どうも。
西海岸に居る時に書き込んで頂いたのですが、
ノートPCの狭い画面で、見落としていました。失礼!

「装着感は抜群」と聞いて、良かった良かった。 頭が物理的にデカイ私にはDavid Clarkはフィットしない時が多くて。

100マイル先の空港で購入されたんですね。 ならSolo Cross Countryにその空港を選ぶのも方法ですね。目的地が決まってなければ、その空港も選択肢ですよ。 教官さんと相談してみて下さい。

それとATCなんですけど、オハさんが訓練されている空港のTowerって録音は出来ませんか? そして、その音声ファイルを頂けないかなぁっと思ってます。 出来れば、ここのサイトでも紹介したいと思います。 時間があれば、書き写しって言うんですかね。 音声をテキストにするのも考えますよ。 

航空無線を聞くだけなら、Radio Shackって言う電気屋さんで99ドルでScannerって感じでラジオが売ってますよ。 ICレコーダーを接続すれば、簡単には録音が出来ます。 まあ、緊急を考えて、受送信(Two-Way)の無線機も検討は出来ますが。トランシーバーって言うのかな、Radio Sharkじゃ無理だけど、パイロット・ショップや通販で購入できます。



340-16 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 08:54:07 NEW! 

softbank218143178214.bbtec.net
個人的には軽くて快適なPuelterが好きで使っています、ANR付ききだけどいつも電池切れで意味が無いですけどぉ。
オススメはFlightComのDenaliが超軽量で超快適なんですけど、みんな映画で見たとかでDevidClarkにしちゃうんですよねぇ。
私の周りではBoseが人気です、お金かけるだけあって良いんでしょうけど貧乏性の私だと気を使っちゃってしょうがないだろうなぁ。
基本見た目よりも、長時間着けてて耳が痛くならないのが好きです、参考までにぃ。



340-17 NAME : オハイオ 2010/08/21 13:47:43 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
初ソロ!
こんにちは〜オハです〜。
本日、初ソロでした。しかも突然、まえまえからもうちっとでソロだよ、風が弱い時ソロだとと言われてはいたのですが、
実はソロって、教官が横に乗って何にも言わないのかな〜と思ってました。
しかし、今日何度がタッチアンドゴーした後に、じゃあ僕は降りるから自分で3回タッチアンドゴーしてと言われました。
ドキドキでなんとかこなしたのですが、事務所に帰ってからシャツを切られて、”祝初ソロ’(もちろん英語ですが)と書かれました。家に帰ってネットで調べたらそんな儀式があるみたいなのですね。でも嬉しかったです。
で、すいませんこのサイトはほぼ毎日来ているのですが、問題集のところばかり見ていて掲示版を見ていませんでした。
私の練習しているところは、田舎なのであんまり忙しくありません。ATCを録音しても参考になるかどうか・・
でも自分の練習の為にも考えてみます。えらく早くしゃべる人とすごく聞き取り易い人が居られます。

Zoomer隊長さん、アドバイス有難う御座います。
ANR付き悩みましたが、金額的に断念しました。でも今のものぜんぜん不満ないです、ANR付き使ったことはないですが・・

オハ







340-18 NAME : オハイオ 2010/11/09 07:51:20 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは〜
久しぶりに書かせて頂きます。
本日学科テストに受かりました。密かに満点を狙っていたのですが実際は4問も間違ってしまいました。
しかし受かってよかったです。本当にこのサイトのおかげです。
有難う御座います。今月中にはレビューだよと言われています。あと一息がんばります。

オハイオ





340-19 NAME : 管理人 2010/11/09 08:54:59 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
おめでとうございます。 あと4問、協力が不十分ですいません。 でも、確実に全米の平均点以上ですよ。確実に、Good Job!

今後は天候が悪くなるかも知れませんので、注意して飛行してくださいね。



340-20 NAME : オハイオ 2010/11/24 06:27:03 NEW! 

12.6.33.50
こんにちは〜。

>今後は天候が悪くなるかも知れませんので、注意して飛行してくださいね。
ってどういう意味かな〜と思っていましたが分かりました。
今5回予約しても1-2回くらいしか飛べません。雨、低い雲底、強風、などでなかなか練習できません。
サンクスギビングは先生も休みでフライトレビューは12月に入っちゃいそうです。
最近の気温は、32F-60F位です。寒いと空気が安定しないんですね〜。飛んでるときもヒョコヒョコ揺れます。
普通の生活では、雨が降るか降らないかくらいしか気にしませんが、飛ぶとなると色々気にしないといけないんですね、
学科で勉強したことが生かされます。冬になるとマイナス10Fなんて日もあるのですが、
先生は「冬でも全然飛べるよ」といいます。大きな飛行機はそれなりの装備が付いていそうですが、
本当にセスナでも飛べるんですかねぇ〜

オハ






340-21 NAME : 管理人 2010/11/24 16:54:12 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Flight ReviewってCheck rideの事ですか?
でも、もうじきゴールなんですね。 Check Rideなら12月中には終わらせたいですね。

私は、たぶん多くの人を含めて、極寒の地での経験は皆無です。
けど、Green Bayで資格を取った人の話によると、 寒い日はエンジンを外部の熱で温めてからエンジンを始動するとか言ってましたよ。

天候さえ良ければ、問題は無いと聞いていますが、やはりIcingには注意が必要らしいです。終われば極寒の地のProcedureを教えて下さいね。


それとですね、オハさんは、何時まで駐在されているんですか? もしかしたら来年の6月にミシガンに行く用事が有るかも知れません。その時にオハイオに寄るのも楽しいかなぁっと思いまして。 なぜかUniversity of Michiganに行く予定が出来そうなんです。私はHawaiiが良い!と言ってるのですが、何故かミシガンの流れになってます。



340-22 NAME : オハイオ 2010/11/25 00:52:45 NEW! 

12.6.33.50
おさむう御座います。

Check rideです・・・
スティープターンが苦手です。どうしても高度が落ちる・・逆に無理にピッチを上げるとスピードが下がり過ぎます。
不安です。
ちょっと気温が低い朝は、オイルゲージの横あたりにあるコンセントに外からの電源コードが刺さっています。
あっためているのでしょう。
セスナにヒーターがある事を知らず、上空はマイナスのところをソロクロスカントリーで3時間飛行しました。
手がかじかんで冬は乗れないと思いました。
エンジンがあるのだからヒーターはあると思ったのですが、SWを見つけれませんでした。
(車みたいなSWを探していた。)
先生に聞いたら「あるよ、言ってなかった?ソーリー」って。今はポカポカです。

私は何時帰るのでしょうかぁ・・・とりあえずこの8月に5年の延長ビザを取りました。
とりあえず来年はいてると思います。ミシガンにセスナでお迎えに上がります。(なんちゃって)

オハ









340-23 NAME : 管理人 2010/11/25 12:04:50 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
今朝は、ちょっと寒かったですね。
それで SWって何ですの?


Steep Turnですか。。。。

多くの人は前を見てないですね。
計器「だけ」を見ながらSteep Turnをしてませんか?

高度計が変化する前に、必ずNoseが落ちてます。
Noseが落ちても、数秒は高度が変わりません。

地平線とNoseを見ながらやってください。
Noseが見えなかったら、ダッシュボード。
地平線が上らなければ(Noseが下がらなかったら)高度は変化しません。
意識的に外を見ていれば大丈夫です。
45度も、90度の半分ですから、Attitude Indicatorが無くても分かるでしょう。

別の方法としてTrimを大量に使うって言う方法も有りますが、Recoveryの時にTrimを戻してね。



私がSteep Turn教えてる時は、計器は余り見てないですよ。
多分、試験官も他の教官達も。 チラ見、程度。
Noseが下がらなかったら、高度が変わらんので、高度計なんて気にしないんですよ。
Noseが落ちなければ、Noseをグッと上げる必要が無いので、速度も下がらない。

次回の時は、Noseと地平線を意識して試して下さい。
外を見る事で、Slow FlightもStallも楽に成りますよ。

来年の5−6月頃はミシガンに居る可能性が高いので、迎えに来て下さいね。
ガソリン代を準備しておきます。



340-24 NAME : オハイオ 2010/12/01 23:30:09 NEW! 

12.6.33.50
お寒うございます。
本日初雪です。うっすらと積もっています。

SW=Switch です。失礼致しました。

練習の時に出来るだけNoseを見るようにしてみたのですが、いまいち下がってるかどうか良くわかりません。
高度計よりは昇降計を見て調整すれば以前よりは良くなりましたが・・・
旋回スタートの時にへますると、その後グダグダになります。
試験の特にそれがでない事を祈るばかりです。
Slow FlightもStallもほとんど計器しかみていないですね。外も空しか見えないし・・
気をつけるようにしてみます。

ミシガンのチャート図買っときます。

オハ



340-25 NAME : 管理人 2010/12/01 23:40:01 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
SWはスイッチでしたか。 文面からでも理解出来るですよね。 すいません!

でも、でも。 訓練機のヒーターなんて信じない方が良いですよ。 壊れている時が多いし、壊れ易い。 防寒具は忘れずに。 その延長線上で行くと、Carburator Heatのケーブルが抜けるとかの経験や話を聞いた事は無いですか?

経験は無いのですが、ヒーターから排気ガスの匂いがしたら、飛行中止してね。 CO中毒の可能性があります。


あと、もしですが、差し支え無ければ、メールを頂けませんか? koji@uskk.com

何かフライトで協力したいと思うんですけど。もちろん、ミシガンへの事も含まれてますけどね。



340-26 NAME : オハイオ 2010/12/12 23:08:58 NEW! 

cpe-24-208-165-234.columbus.res.rr.com
有難う御座います!!
チェックライドに合格しました。
一度チェックライドに落ち、もうすごいアドバイスを頂き、なんとか合格出来ました!!
オハイオ、コロンバスに住んでいます。ホンダ(車の)関係の会社が多く、日本人もそれなりに居てるのですが、
私の学校では、他の日本人生徒は居ません。
これから計器飛行の訓練に入りますが、他のパイロットさんとお友達になれたらな〜と思っています。
めっちゃうれしいです!!
訓練校の方で確認すると言ってましたが、計器飛行の開始には再度TSAに登録必要なんでしょうか?

オハ






487 ちょっと 自慢させて NEW!
NAME : 管理人 2010/12/08 00:59:16 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

ここ数年は、FAAが公開しているWritten Examの数が激減してますが、、、、、

とりあえず、FAAがSample TestとしているInstrument RatingのWrittenを全て和訳して解説を付けました。 年内に出来てよかった。未だに2009年6月が最新だけど、もう2010年も終わりそう。


今後はどうしようかと悩む所だけど。 ASAかGleimの問題集も考えられるけど、もっと昔のも問題が多いし、それも良いかな、 計器飛行はGPSとかが変わったけど、その程度。 計器飛行自体は変わって無いし、昔のも問題も良い問題だし、実際に出なくても勉強にはPerfectなんだけどね。

ちょっと、今は休憩しようかな。 でも、この4年間で培った翻訳の知識も生かしたいな。 

計器飛行を勉強してる方、初っ端からASAやGleimは大変だと思うし、最初はこのサイトのIFR Writtemもヨロシクね。スタートには良いと思う。


たんなる自慢でした。  失礼!



487-1 NAME : LAP 2010/12/11 03:49:43 NEW! 

pw126198009229.42.tik.panda-world.ne.jp
これは力作ですね!

最近は学科試験61問とか出るんです。
おそらくこのプラス1は、採点に入らない試行問題を出して、正答率チェックしてるんじゃないかと思います。
問題をプールしているCBT(computer based test)では、質の高い問題を蓄積するため、他分野でもよく見られるやり方です。
どれが試行であるかは一般的に明示されることはありません。
あと、新問題が数個は出てるみたいです。



487-2 NAME : 管理人 2010/12/11 04:56:14 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
計器飛行の問題集が終わりそうな時にAVGASのお話。 私の本業も含めて、3つの事を同時進行。 先週末は、勝手にフラフラとしてました。

でも、燃料の話はいい勉強になりましたよ。 ホントに! AVGASの成分ってそんなに考えませんものね。


筆記試験は61問ですか。 「正答率チェック」も良いけど、FAAのWrittenには?が付く問題もありますからね。 これで、品質を上げて欲しいです。

「あと、新問題が数個は出てるみたいです。」 これは何とかして知りたいけど、まあ、本当の知識を計る為にも必要ですよね。

今のFAAが公開している問題が255問。 出題が61問なら、255問って事は無いですよね。 ASAやGliemを見ても1000近く有るので、完了と言っても、中途半端と言うのは認識してます。 FAAが公開していた、数年前のが有るのですが、それなら問題が多いので、2009年度版で翻訳をして見ました。 2006年のPDFのコピーが残ってるけど、それには594問。本当はそっちも翻訳するべきなんだが、逃げ腰です。 リクエストがあれば考えようと思うけど、楽もしたい。 実は、あまり問題集に対してのリクエストも無いし。

もう一つ考えてるのが、ASAかGliemの2011年版を買ってきて、それをスキャナーで読んで・・・・と考えてるけど、問題数も多いしね。

気に成ってるのは、GPSの問題が少ないのと、使われているApproach Plateが今では使われていない旧式のフォーマット。 でも、FAAの最新のFigure集を見ると2005年のまま。 今後がちょっと恐怖な気分です。


今後は、解説で抜けている所を、埋めて、 On Line Ground Schoolみたいにしたいなぁ、、、とも思ってます。 一人で両方は無理だし。 それに、休憩もしたい気分。



487-3 NAME : LAP 2010/12/12 00:46:03 NEW! 

pw126198022114.42.tik.panda-world.ne.jp
実際受けた人に覚えてきてもらうしか手がないような感じですけども、なかなか難しいですね。
最近はRNAVの問題がかなり出るようです。問題集にはあまりないですが、新問題として。



487-4 NAME : 管理人 2010/12/12 02:37:34 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
RNAV GPSはね、、 今後はGPSに移行するので理解は出来ますね。FAAもNDBだけでなくVORも廃止するんですよね。 日本も半分になるような話しで。 2011のWrittenの本をアメリカから購入しようかな。



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