大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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486 再訓練について。 NEW!
NAME : ユウヤパパ 2010/12/06 10:02:14 
180-144-70-200f1.osk3.eonet.ne.jp

サイいつも拝見させていただいております。

25年ほど前にLA近郊でプライベートを取りました。
日本でもチェロキーのチェックアウトを受け八尾近郊を飛んでいましたが
最近は 諸事情によりご無沙汰です。
最近 LAに行く機会が多く 年に数度教官同乗で乗せていただいておりますが
ファーストソロに出る前のような状態です。
再度 一人で飛べるようになるには
どのような勉強をすればよいでしょうか?
操縦は 大丈夫だと思いますが
ATCや法規等 全て忘れています!(笑)
八尾や関空のATCは聞き取れますし 理解できますが
さすがに アメリカのATCは聞き取りにくいですね・・・。(笑)
ローカルフライトでも一人で飛部用になるのに最低必要な知識は
サイトのどの部分を勉強すればよいでしょうか?
教えていただければうれしいです。



486-1 NAME : 管理人 2010/12/06 15:59:04 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
ユウヤパパさん、こんにちは。
同じ様な頃に免許を取られたのですね。
大きく変わったのはAirspaceかな。 それとRunway Incursionが強調されてるかな。
Traffic Patternをグルグルするなら、ATCとLandingだけで何とかなるかな。

でも一人でローカルフライト、、、と言う事は機長になるって事ですよね。
機長として飛ぶんですから、厳密に書けば「Private Pilotの試験に受かるぐらい」が答えです。

(Biennial) Flight Reviewが必要ですので、「全て!」っての本当の答えになっちゃうんです。
それで色んな事を教官に聞かれて、操縦もさせられると思いますで、そこで大体の弱点とは分かると思います。

最近はLAで乗られていると言う事なので、操縦の基本は大丈夫なのでしょうか。
文章を読む限りじゃ、最低でも着陸、Steep Turn, Slow Flightぐらいは出来る様にかな。
後はEmergency ProcedureとPower無しでのグライドと着陸がお勧めでしょう。
(命は守れないと危険)

ATCはやはりマスターはしておいて欲しいですね。 
どこの空港か分かりませんけど、このサイトにもATCの録音データがあるので参考にして下さい。

「どの部分」と言うのは答え難いですね。 ユウヤパパさんの事を何も知らないので答えにくいです。
離着陸する空港付近の地形を覚えるもの大事だしね。
慣れない空港なら、2,3回のフライトをして、地形を覚えてもらう事もするかな。
飛行機に「最低ココ」と言うのは「最低はPrivateのCeheckride」となってしまいます。

個人差が強いので、「最低はPrivateのCeheckride」以外は回答できないかな。



486-2 NAME : kiyo 2010/12/07 05:43:50 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
こんにちは。アメリカで教官してるKiyoと申します。
25年前にとられたなら紙の免許だと思いますが、一人で飛ぶのなら新しいプラスティックのものに切り替えておく必要があることもお忘れなく。



486-3 NAME : 管理人 2010/12/07 10:55:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、 書き込みありがとうございます。 
京都は寒くなったと思ったら、暖かい日々が続いています。
Thanksgivingが終わって、クリスマスモードですかね?
今年の一番の出来事はSan Francisco Giantsの優勝かな。
PropさんとのPittsのフライトと、Kiyoさんとの最後の着陸も記憶に残りそう。

プラスチック免許の指摘、ありがとうございます。 完璧、忘れてました。
Kiyoさんの所にユウヤパパさんが来られたら、何をチェックされますか?
私の頭の中では、Flight Reviewが先に来たのですが、
LAだと、地形の読み方も気になる所ですが。

ユウヤパパさん、
プラスチックの免許は、FAAのサイトから、新しいのを再発行して貰ってください。
それで自動的に新しいのが頂けます。 一ヶ月ぐらいで日本に届きますよ。
無料とは言いませんが、私の時は2ドルでした。




486-4 NAME : 管理人 2010/12/07 11:03:32 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
書き変えなんですが、期限はありませんので、ご安心を。
ただH22.04.01からは機長として、Required Crew Memberとして飛行するなら「紙の免許」は駄目って事だけです。



486-5 NAME : ユウヤパパ 2010/12/09 10:04:03 NEW! 

180-144-66-236f1.osk3.eonet.ne.jp
皆さん
ご教授有難うございます!
紙の免許 住所変更して切り替え済みです!
ありがとうございます!
年を取って物覚え 物忘れがひどくなり・・・。(笑)
少しでも楽して 飛べるようになればと思いましたが
やはりですが プライベートを全て再勉強ですね!(笑)
飛ぶ方は 何とか思い出しながら楽しくやっていますが
知識の方は 難しいですね!
昔を思い出し 地道にがんばります!(笑)
皆さん 分からないことがあれば ご教授お願い致します!



486-6 NAME : 管理人 2010/12/09 10:28:58 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
全て再勉強と言うより、再確認ですみますよ。 Local Flightだけと言っても、Private PilotならX-Cに行けるので確認されるのは、命の為にも良い事ですよ。

まあ、京都に来る事があれば寄って下さい。 飛行機の話は好きなんで、Flight Reviewの真似事ぐらいはサービスしますよ。 ネットでは色んな人に出会えますが、回りには飛行機の話が出来る者が居ないので、飛行機話に飢えてます。 タイプと会話じゃ違いますしねぇ。





484 はじめまして NEW!
NAME : Captainhero http://www.cockpit.name  2010/12/01 22:33:51 
KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp

こんばんは。
ひょんなことから、お邪魔しました。
とても中身のあるサイトですね。
私は28年前に渡米し、ヘイワードへ滞在して自家用操縦士免許をとりました。
livermore などの文字を発見して、嬉しくなり、ついつい、書き込みさせていただきました。
また、遊びに来ますね。



484-1 NAME : 管理人 2010/12/01 23:25:40 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Captainheroさん、 こんばんは。

28年前にHaywardですか? なにやら「はじめまして」では無い様な気がしますね。



484-2 NAME : 管理人 2010/12/01 23:32:07 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Captainheroさん、

今、そちらのサイトにお邪魔させて頂きましたが、メインテナンス中みたいで途中から急に入れなくなりました。 今、サイト上で何かされてますか?



484-3 NAME : Captainhero http://www.cockpit.name  2010/12/02 22:30:56 NEW! 

KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp
こんばんは。
時々、レンタルサーバーの調子が悪くなるようで、ちょうどその時にクリックされたのかもしれません。
4年前に、2回目の渡米の機会があり、Livermoreで、Pitss S2-Cに乗り、アクロバット飛行を体験しました。
最高でしたよ。その時の動画はこちらです。
http://www.cockpit.name/airvisual_captainheroflight0608.html
Attitudeでしたので、同じ教官だったかもしれません。アクロバットは病みつきになっています。

それから、週末の休日に、リンクさせていただきたいのですがいかがでしょうか。

また、こちらのサイトは、飛行機の免許を取ろうと考えている人にとっては、教科書のような素晴らしいサイトで、Yahooに登録申請されてみてはいかがでしょう。
http://dir.yahoo.co.jp/Recreation/Travel/Transportation/Planes/Pilots/?q=%A5%D1%A5%A4%A5%ED%A5%C3%A5%C8



484-4 NAME : 管理人 2010/12/02 23:14:43 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
15TA、私も乗りましたよ。 操縦士・教官sんはPropさんですよね。Cessna 208でパイロットもされてる「Tさん」。 ここにもたまに書き込んで頂きまして、この春は私も体験して来ましたよ。

あの体験は、センセーショナルでしたね。 引退を決意する前に一度でも体験していたら、飛行機を辞めて居なかったとも思ってます。今は、仕事や色んな事で飛行機の操縦には帰れません。 年に1回、渡米する時に飛行するのが限界です。 今度は、来春を目指してます。

さて、さて Yahooの登録申請ですね。 聞いた事が無いのでこれから研究してみます。



484-5 NAME : Captainhero 2010/12/02 23:42:03 NEW! 

KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp
そうです。Propさんです。4年前はとてもお世話になり、時期は未定ですが、また、渡米したいと考えています。
昔はPropさんもHPをつくられていて、Yahoo登録されていましたよ。

年1回の渡米されているんですか、羨ましいです。
ということは、私よりも飛行機が生活に入り込んでおられますね♪
1年前は、韓国のオサンまで、わざわざサンダーバーズを見に行ったのですが、
それが精一杯な状況・・・・、です。
http://www.cockpit.name/airvisual_osan091021.html

これからもよろしくお願いします。



484-6 NAME : 管理人 2010/12/03 00:02:43 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
今、登録してきました。 少しぐらい変わるかな? Yahooの登録って難しいから、登録できるかなぁ?

Propさんですよね。この秋は福島で、わざわざ来日して審査委員長までされてましたよ。 頑張って行こうとしましたが、途中で無理になりました。 もし、何でしたらPropさんのURLを教えて頂けませんか? たまには顔を出さないと忘れられてしまう。

確かに、年に一回の渡米は普通じゃ無いですよね。 余りに長く居すぎた影響もあって、年に一度は行かないと駄目になったんです。でも、韓国は未経験だな。


そうそう、 下にアメリカ人か外国人が三沢で100LLが手に入らないと書いてます。 始めは冗談かと思っていたら、メールまで来ました。 日本での100LLの購入方法や購入が可能空港ってご存じないですか? 三沢付近ですから東北ですよね?



484-7 NAME : Captainhero 2010/12/03 00:27:00 NEW! 

KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp
登録されるには厳しい審査があるのですが、上田さんのサイトの内容であれば、一発登録ですよ。
登録されれば、免許を取りたいと思っている、もっと多くの方がサイトに来られると思います。
Propさんはかれこれ約3年前にHPをやめられたので、今はなくなっていると思います。
HPをやめられるときにご連絡いただいたのですが、私のリンク集にはまだ載せたままです(^^;
もっとも、別のURLで再開されているかもしれません、週末にでも、期待して聞いてみます。

昨年のサンダーバースは、日本は人が多いだろうと思い、
そのためだけに行って来ましたが、6人のパイロットの方、
全員にサインをもらって、小学生のようにはしゃいでしまいました。

100LLですか、私は詳しくありませんが、明日、あっ、もう今日ですね、知り合いに聞いてみます。



484-8 NAME : 管理人 2010/12/03 00:47:08 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさんのページを見てきましたが、空白でしたね。 Mixiで活動されている見たいですが、どうなってるのだろう。

「昨年のサンダーバースは、日本は人が多いだろうと思い、
そのためだけに行って来ましたが、6人のパイロットの方、
全員にサインをもらって、小学生のようにはしゃいでしまいました。」

これって、盲点ですね。 良い所に着眼しましたね。 韓国では空いていましたか? Haywardの近くではMoffettで有りましたけど凄い人だったのを覚えています。


100LLの件は、どうなるか分かりませんが協力お願いします。 彼には、日本での良い思いでを持って帰って欲しいと思ってます。



484-9 NAME : Captainhero 2010/12/03 21:57:39 NEW! 

KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp
韓国のOSAN AIR BASEは、ほんとうに少なかったです。
ちょっと、内陸部にあって、インチョンから数時間、バスにゆられて、たどり着きました。
そこまで行かれる日本人は少なかったようで♪
Thunder Birdsは、夕方、その翌日(だったかな)のソウルエアショーに向けて
飛んでいったのですが、ソウルエアショーは多そうでしたよ。



484-10 NAME : 管理人 2010/12/03 22:52:04 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
韓国の方が穴場なんですね。

一度、小松の方に行った時に偶然に航空祭が有って、Showを見てないのに凄く恐ろしい大渋滞に巻き込まれた事があります。 あれ以来、日本の航空SHOWに対して、恐怖心を覚えています。



484-11 NAME : Captainhero 2010/12/05 15:15:04 NEW! 

KHP059136231053.ppp-bb.dion.ne.jp
リンクありがとうございました。

それと100LL、解決したみたいですね。
お役に立てませんでしたが、これからもよろしくお願いします。





461 こんにちは NEW!
NAME : study&#160;pilot 2010/10/23 00:27:33 
gl17-212.gl17.cilas.net

こんにちは。

いつも拝見さしてもらって、勉強さしてもらってます。
突然で申し訳ありませんが、FUELの種類や色などを詳しく教えてもらってよろしいでしょうか?

また皆さんはこのサイトとTEST PREP以外では何を使って勉強していますか?(プライベートでしるべきものについて)
FARとかですかね?

また渡航先でおすすめの所とかありますか?
フロリダやラボックやダラスとかがあって、自分はフロリダが気候的にもいいと思っているのですが.........



461-1 NAME : 管理人 2010/10/23 01:48:01 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは。

Fuelは、、、
航空用ガソリン(AVGAS)
100LLが青
100が緑 
80が赤

ジェット燃料が無色か麦色(Straw、黄色系統) ぐらいしか無いですよ。

またAVGASとジェット燃料の場合は、ガソリンを入れる口の形が違い、よっぽど無理をしないかぎり、混ざる事はありません。

たまにTurbo-Charger付きのレシプロ・エンジンで、ガソリン屋のお兄さんが気を効かせて、AVGASの飛行機にジェット燃料を入れる間違いが有るそうです。 Turbo付きの飛行機に乗る時は燃料屋が間違えない様に注意して下さい。 

数値はオクタン価と言いまして、デトネーションに対抗する数値で、大きい方が圧力に耐えます。 希望してる燃料が無い時は、オクタン価の高い燃料を代替にする事も可能ですが、低いのは厳禁です。 高熱になってデトネーションと言う現象を起します。

まあ、その程度かな。

ーーーーー

渡航先のお勧めは、何処でも一長一短です。

カルフォルニア州は天候が、一番落ち着いているので人気です。その代わり、天候が良すぎて、悪天候には弱くなりますね。それから、場所によっては凄く混んでいる。 無線の勉強にはなるけど。 延長で考えると、はシアトルからオレゴンも良いかも知れませんね。カルフォルニアよりも悪化はしやすいが、その分勉強にはなる。 それから、今からは雨季で半年間は天候が悪化しますが、毎日雨でもなければ晴天でも無く、コロコロと天候が変わる時期に入ります。カルフォルニア・オレゴンには航空会社の委託訓練校が複数あるのも理由が有るのかも知れませんね。

フロリダも人気ですが、雷(夕立やThunderstorm)が怖い所でもあります。 ですが、その分、天候には強くなりますね。理解を超える時もありますが、話を聞いていると私よりもフロリダの人は気象に関しては知識が豊富みたいです。 その意味では羨ましいが、間違えて、雷雲に入ったり近づくと怖いよ。 でも、多くの人が行ってるのも事実なので、良い所も多いのでしょう。 事実、この掲示板に来られている人も、フロリダで訓練中で、外国人が多いと書かれてました。雷が怖いけど、外国人が多いのも何か良い所があるからだとは思えます。

後はハワイかな。 風が強い時が多いので、やたらと着陸が上手くなりますが、風が強いのは、怖くもあります。でも、皆さんはその中で操縦されてるので、上手いという印象があります。 本当にPrivateか?と思わす人が居ます。操縦が上手いのは長所ですが、、、、

ダラスは???です。 情報がありません。 気分的にDallas Cowboysが大嫌いですが、飛行機には一切関係がありません。


全米、何処でも免許を持ってる人が居ますから、どこでも問題は取れるでしょう。 色々な要素が有るので、 何処が良いかなんて誰にも分かりませんね。 教官や学校は、自分の所がベストと言うでしょう。 それも間違いないでしょう。

本当に一長一短。 何処も薦めるのも、反対するのも難しい。

あと、私はこのサイトを運営してるので、これ以上の意見は書けません。 訓練は地域だけでなく、学校や教官との相性もありますので、色々と研究して下さい。 私でも見えない不確定要素が本当に多い世界なんです。



461-2 NAME : Tim Bovee 2010/12/02 21:31:06 NEW! 

st0116.nas931.aomori.nttpc.ne.jp
Hello,

I am in Misawa and I need a source for 100LL avgas. Does anyone know of a supplier? We are trying to fly the Miss Veedol and cannot find any 100LL. Please reply to my email @ boveetim@yahoo.com

I need it to be in english too. Thanks, Tim.



461-3 NAME : 管理人 2010/12/03 00:51:28 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
I am trying to find one for you. Please check your e-mail.

I personally do not fly in Japan and have very limited information. I am asking several friends who fly in Japan. I hope one of them have an answer for you. Misawa seems to have only Jet fuel.

How soon do you need Avgas?



461-4 NAME : LAP 2010/12/03 10:38:28 NEW! 

pw126198141198.42.tik.panda-world.ne.jp
うえださん

お久しぶりです。
100LLは日本には存在しないと思います。
これは100でなくて100LLといういみなんですよね?
100でよければ、青森空港にあるようですが。
船水礦油販売という会社です。



461-5 NAME : 管理人 2010/12/03 11:58:14 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も調べてみました。
日本は基本的に100/130だそうです。 100になるのかな?
ただ基本的にと言う事で、探せば有ると言う感じでも有るんです。
100LLを見た人も居ますし、聞いた事も有るって言う人も居ます。

AOPA-JAPANに問い合わせると、船水礦油販売さんが燃料に関しては有名みたいで、そこの人が凄く詳しいらしいですね。

---

実は、Miss Veedolと検索したら、昔の事が書いてあり、ちょっと疑ってました。

でも上記のTim Boveeさんは本当・本気に探してるみたいです。 何%とかは宣伝目的の書き込みかと思っていたのですが、今朝、三沢市役所から私に電話がありまして、本当に悩んでるとも分かりました。 それに三沢市役所の人も、航空燃料の事は分からないし。検索の結果を見ると、Miss Veedolってのも冗談かと思っていたら、市役所も一緒になったプロジェクトでした。

今朝も、三沢で飛行機を組立てているみたいです。



461-6 NAME : LAP 2010/12/03 12:31:39 NEW! 

pw126198141198.42.tik.panda-world.ne.jp
わからないのは、100でよければ減りつつあるとはいえまだおいてある空港はたくさんあって、青森でも鹿部でも秋田でも花巻でも普通に買えるとおもうのですが、それほど困るということは本当に100LLなんでしょうか?この方、アメリカの方だから普通のavgasの意味で100LLと書かれたかと思っていました。
100の方がhigher gradeと思っていたので、LLよくて100がだめというのはちょっとよくわかりませんが、operating limitationがそうなっているのでしょうかね



461-7 NAME : 管理人 2010/12/03 13:09:29 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
本当に100LLが必要と言うか、100は無理なような感じなんです。 私もメールで100なら有るとは書いたのですが。 100なら、まだ自動車用の無鉛ガソリンの方が良いとか、87が良いとか。 正直、私には分からん世界です。

1931年のベランカを再現してるようです。 昔の飛行機だから、今とは違うみたいです。 

100じゃパワーが無いのでしょうかね? 不思議です。 でも、確実にCessna 152・172の世界じゃ無いですね。



461-8 NAME : LAP 2010/12/03 16:38:36 NEW! 

pw126198141198.42.tik.panda-world.ne.jp
そうですか〜
鉛が少ない方がいいということですかね

別のAVGAS屋さんですが、
http://www.ishino-oil.com/avi_seihin_qa.html
Q&Aの最後に、日本では100LL作ってないとのことですので、やっぱり無理だと思います。
米軍基地とかの日本で飛んでるNナンバーはSTC取って、mogas使ってるみたいですから、その辺りも難しいかと。
いい情報なくてすいません。



461-9 NAME : LAP 2010/12/03 16:52:27 NEW! 

pw126198141198.42.tik.panda-world.ne.jp
上記のホームページをみると、日本の100は100LL規格の鉛の基準値をクリアできるほど鉛が少ないとのことですので、色以外違いがないようにも思えます。100でいいんじゃないですか?


461-10 NAME : 管理人 2010/12/03 17:02:13 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、ありがとう。見ました。でも、多いのか少ないのか疑問ですね。

鉛が有るにも意味がありますので、基準値を超えると言うのは、多さなのか少なさなのか・・・

電話して聞いています。



461-11 NAME : 管理人 2010/12/03 17:22:48 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 電話してみましたよ。

日本の100が使えるかも知れません。 でも、基準をクリアしてると言うのが、どっちの意味なのかが疑問なんですよね。

鉛Leadはアンチ・ノッキング性を高める物、でも100LLは環境重視。 デトネーションに対しての耐久性を意味しているのか、環境基準に満たされているのか、 どっちなんだろう?と悩んでしまいます。 環境重視なら、鉛が少ないけど、弱いよね。性能を重視したら強い。。。 頭の中で混乱中。

とりあえず、三沢市役所の人に連絡先を伝えて、明日にでも通訳を交えて連絡するみたいです。 どうなるやら。


こんなお話です。
http://www.spiritofwenatchee.org/
来年の夏が楽しみです。



461-12 NAME : LAP 2010/12/03 17:30:35 NEW! 

pw126198141198.42.tik.panda-world.ne.jp
素早い対応ありがとうございます。

鉛の量としてはLLだけれども、耐爆性は100の基準をみたしていますよ。だから100を名乗っていますよ。という意味で自分は読んだのですが、いかがでしょう?
avgasって、品質の差が極端に少ないものだと思っているんですが、どこのガス屋から買っても日本は鉛が少ないんでしょうか?そのあたり何か言っておられました?




461-13 NAME : 管理人 2010/12/03 17:39:16 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
そこら辺の微妙な表現が難しくて、、、基準を満たすと書かれると、どっちの基準?と悩むんです。

一応、青森空港からの手配は出来ているそうなんですけど、意味が分かるのかなと不安になってるんですね。 通訳の人が、飛行機の事を分かってるのか疑問ですし。 せっかくのプロジェクト、上手く行って欲しいなぁと思ってます。

今、Timさんは米軍基地中に居ると言っていたので、米軍からの情報が本人に行っているとは思いたいのですが。



461-14 NAME : LAP 2010/12/03 17:52:05 NEW! 

pw126198141198.42.tik.panda-world.ne.jp
本当にそうですね。こういうプロジェクト、アメリカではけっこうありますが、日本でというのはかなり珍しいのでは?手続きとか大変なんじゃないですかね?あ、それとも基地内だからNナンバーなんでしょうか。それならなんとなく納得。

そういえば大分空港もたしか今月からAVGAS終了とのこと。
どんどんなくなってきてますよ。



461-15 NAME : Tim Bovee 2010/12/04 21:11:47 NEW! 

st0116.nas931.aomori.nttpc.ne.jp
I would like to extend a warm Thank you to all who contributed to the avgas finding hunt. We were able to aquire enough to accomplish our mission of starting and running the Veedol. We will be running the aircraft tomorrow for a ribbon cutting ceremony and then the Miss Veedol will be on display in the Misawa Aviation and Science Museum until we come back to fly it.

We will fly it for sure on the 80th anniversary of trans-pacific flight and Misawa festival in August and then for the Air show in September. We hope to get a chance to fly at other times but it all depends on getting permission from the Japanese Civil Aviation Bureau and our gracious hosts in Misawa.

The fuel we were finally able to get was GREEN and described as avgas100. Green avgas in the USA was called 100/130 and had a higher lead content. It was originally developed for the WWII aircraft that were using piston engines and superchargers that required the extra octane and lead to prevent detonation due to supercharging (raising effective compression ratio). I did not search for the green fuel because it has been gone in the US for many years and I thought that it was gone worldwide. So I got to learn a bunch during this search. This fuel is totally acceptable for the Pratt & Whitney R985 engine that we have installed.

We will be in Misawa to maintain and fly the Veedol several times during the next year and I would like to extend a personal invitation for an upclose look at the aircraft. Just tell one of the Veedol crew that you helped to find the fuel in December and they will know to welcome you.

I cannot express in words how much I appreciate the effort made to locate the fuel, you are just wonderful. Maybe some day you will find yourself in my home town and I will be glad to take you for a ride in my airplane. I have given eight airplane rides so far to delagates from our sister city of Misawa. Seven teenagers and one adult, so you adults need to catch up. My airplane is not a cool as the Veedol but it is still pretty fun. http://www.airport-data.com/aircraft/photo/383417.html

Please feel free to email me and when I get home I will use my computer to try to translate your message. I am using a borrowed hotel computer and am not smart enough to figure out how to translate it here.

I look forward to meeting all of my new friends.

Gratefully, Tim Bovee



461-16 NAME : LAP 2010/12/05 00:25:43 NEW! 

pw126198141198.42.tik.panda-world.ne.jp
やっぱり、100はないと思ってLLを探しておられたようですね。
手に入ったようで何よりです。



461-17 NAME : 管理人 2010/12/05 01:31:20 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、どうも。 日本とアメリカの違いも有ったみたいですね。 詳しい事は、古い飛行機なんで私には分からないのですが。まあ、彼も100と言うのに精通してなかったのも有ったみたいですね。 もうアメリカには無いとか書いてますし。 今時の飛行機は100か100LLがいけるってのが多いのに。100LLにこだわってたのもエンジンの種類を聞いて、何となく意味は分かりました。

鉛の量でノッキングを防ぐ効果も有んでしょうけど、燃料の燃焼率や爆発力?ってのが変わるのかなぁっと不思議には思ってました。

プラットアンドウイットニー製のエンジンは私には知らない事だらけでした。

でも、Lapさんに教えて頂いた調布の石野さんは助かりました。 店の人が説明してくれて、やっと日本の航空燃料の事が分かりましたね。 仙台・新潟・八尾と電話したけど、イマイチ意味が分からない所も有ったのです。 日本じゃ規制が厳しくて、燃料の基準がアメリカと違う。そして100LLの基準まで満たしている・・・・と聞いて驚きでした。 

この飛行機はTimさんが次回にフライとするまで、三沢の航空博物館に展示されてるそうです。 新しい新幹線も出来た事ですし、チャンスが有る人は代わりに見てくださいね。 しかし、エンジンのテスト日と新幹線の開通が同じ日と言うのが、凄い偶然。





470 CFI Renewal NEW!
NAME : Ryuichi Kitahara 2010/11/04 11:19:58 
www.das.co.jp

上田様

はじめまして北原と申します。
CFI Renewalについて教えてください。
元米国CFIで、現在は名古屋のDiamond Air ServiceでG-U、MU-300、B-200Tに乗り、
マイクログラヴィティ実験などJAXA関係の実験フライトを行っています。

CFIは必要がないとはいえ毎年JEPPESENのRenewal Kitを購入し更新してきました。
今年の年末が期限ですが、既にRenewal Kitはないとのこと。
On Lineでの更新になるそうなのですが…
もうOn Lineでの更新は経験されましたでしょうか?
以前のRenewalでは大使館に赴いてAffidavit Statementが必要だったりしましたが、
このOn Line Renewalも同じような手続きを踏むのでしょうか?
手続き上、日本で困難なことなどありましたら、
ご教授願えましたら幸いです。

以上宜しくお願いします。

北原



470-1 NAME : 管理人 2010/11/04 16:17:20 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
北原さん、 こんにちは。

まじめに勉強するなら、役立ちますよ。 正直、お勧め。 
無料でサンプル的にChapter 1は お試しでやれますよ。

私は日本に帰ってからは、毎回On-Line Courseですよ。4,5回やってます。
身分証明としてNotaryが必要なので、私は大阪のアメリカ領事館に行ってます。

(Affidavit StatementとNotaryとは微妙に違うと思いますが、日本では無視します。私が分かってません。)

順序としては、

Sing Up and Pay
Read the Text.
Take a Quiz for each chapter.
Repeat and Finish All 16 Chapters.
Fill in and Print.
Get Notorized.
Sned them with other documents to Jeppesen by EMS.

こんな感じかな?
別に難しくは無いのですが、手抜きをするとQuizに落ちます。
かなり良い事が書かれているので、お勧めですよ。
内容は、普通のCheckrideのOralとはちょっと違いますし、
違った角度から、飛行機が見れるので悪くないです。

もし、On-Lineを選ばれて、疑問があれば聞いて下さい。
大体の事は何とか出来ると思います。
毎回、真剣に読んでるので最新の所を除けば対応できる自信があります。

面倒なら、週末だけアメリカに行って、AOPAとかのセミナーを受ける方法もあります。
あれも、違った話が聞けて楽しいのは楽しいよ。 それに16時間で終わる。
AOPAのサイトをみればスケジュールが出てるよ。



470-2 NAME : Takaoka 2010/11/17 13:44:13 NEW! 

238.103.104.175.ap.yournet.ne.jp
分からないことがあり、教えてほしいです。
JEPP/AOPAのCFI-RENEWのNOTARYについて。
AOPAの説明では、to receive an endorsement on the Official Identification Document と書いているのですが、FORM-8710と一緒にプリントされたOfficial Identification Documentをアメリカ大使館に持っていくのですか?
アメリカ大使館のウェブサイトにある公証のsign certificateは必要ないのですか?
FORM-8710、exam score,paperwork checklist,expiration date sheet,そしてOfficial Identification Document これらの書類すべてをconsulの目の前で署名しなければいけないのですか?
あとendorsementはOfficial Identification Document の一箇所だけでいいのですか?
このことを教えてほしいです。お願いします。



470-3 NAME : 管理人 2010/11/17 16:16:36 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takaokaさん、始めまして。

> FORM-8710、exam score,paperwork checklist,expiration date sheet,そしてOfficial Identification Document これらの書類すべてをconsulの目の前で署名しなければいけないのですか?

Notaryをしてもらう書類は目の前でサインするのがNotrayの目的ですから、Offical Id Docは目の前でサインをする必要があります。

何時もは「Official Identification Document」にNotaryをしてもらいますが、Notary自体に身分証明書が必要です。Passport, Drivers License, Military IDがAOPAが指定してますが、AOPAが二つ目はCommercial Pilot Certificateも可能って書いてるので、Pilot Certificateも持って行ってます。(と言うか飛行機のライセンス見せてと毎回聞かれます。)

まあ、厳密な話、Notrayは日本の印鑑証明の様な物ですから、それだけで十分だと思います。 が!

ただ、万が一の事を考えて、私は871-1や他の書類も全部持って行ってます。 何が有るか分かりませんしね。私は全ての書類を揃えてから大阪の領事館に行ってます。もちろん、サインはその時点ではしてません。 別にNotaryが無くても他の書類は全部、準備が出来ますので、サイン以外は準備して持って行きます。大使館に行く事を考えれば、準備なんて楽な物です。


Sign Certificateって何の事かは分かりません。 Notaryのスタンプの事ですかね? 今まで気にした事が無いので問題は無いと思いますよ。

------

あと、書類を送る時は、EMSとかTracking Numberが有るのを使うのを強く勧めます。 「届いて無い」と言われれば免許まで無くなっちゃいますしね。



470-4 NAME : Takaoka 2010/11/18 05:32:14 NEW! 

238.103.104.175.ap.yournet.ne.jp
Jepp/AOPA CFI renewのNOTARYについて返答ありがとうございます。
教えていただいたアドバイスに沿って準備したいと思います。
ありがとうございました。





137 Adiabatic lapse rate NEW!
NAME : Cota 2009/02/18 02:59:24 
p13130-adsau18honb3-acca.tokyo.ocn.ne.jp

こんばんは。
おじゃまします。
先日 Full stop を教えて頂いた Cota です。

Weather の勉強をしてたら Stability のところで
Adiabatic lapse rate ( -3° / 1,000 feet ) なる数値が・・

Standard lapse rate ( -2° / 1,000 feet ) は憶えたのですが
はてこれはいったい何やつで、何を計算する時に使うのでしょうか?

英文を読んでもちんぷんかんぷん・・

またスッキリしない日々が始まりそうです。

ご教授よろしくお願いします。





137-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2009/02/18 06:10:18 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Cotaさん、いつも良い質問をありがとうございます。 Cotaさんが疑問に感じる所は、他の皆さんも同じでしょうからね。 それに掲示板では恥ずかしいと言う方が大半で、 ここれ質問して頂く方は、私にとって、滅茶苦茶大事な人です。これからもガンガン質問してやって下さい。またそれが私の励みにもなるし、次のページを作る時の参考にもなります。 もうじきFlight Experienceも作る予定です。


さてLapse Rateは日本語で気温の「低減率」と言いまして、高度が上る毎に何度づつ気温が変化するかと言う単位です。これはAirmass(大気)のStability(安定度)を数値にしたものです。 大気は毎日、どこでもコロコロと変わっています。 同じ場所でも高度が変わるとLapse Rateもコロコロと変わります。気温や気圧、湿度と同じです。ですからー2度Cは標準と言う意味で、実際は何度の変化になるかは場所と時間によって変わってきます。不安定ならドンドンとLapse Rate低減率は下がります。−4度とかね。


天気や航空機のPerformanceを語る時に、皆が考える大気の状態が共通で無いと会話が成立しません。 夏場と冬場じゃ大気が違うでしょ。 そんなんで、共通の大気を、、、と言う事で Standard Atmasphereってのが設定されました。 Sea Levelで29.92 inHgと15度Cって奴です。それでは高度変化による気温の変化も設定されました。それが「Standard lapse rate ( -2° / 1,000 feet ) 」です。 まあー2度C/1000ftなら大気は安定でも不安定でも無い状態と考えても良いでしょう。


カルフォルニアで訓練された方は、もう気が付いたと思うのですが、大気が凄く安定している地域です。ですから上空に行っても気温は大して下がりません。 標準的には0度Cから〜−1度C/Feetが標準じゃ無いでしょうか。 たまに、大気が安定しすぎて、Haze(もや)が発生する時が多いのですが、この時は逆に気温が上に行くと温度が上るというTemperature Inversion(逆転層)ってのが生まれる場合が多いです。 これは極度の安定した状態で、上空からだと下にモヤモヤした物が層に見えます。多くはTemp. Inversionです。+1度C/1000フィート上昇とか。

また日本のお天気コーナーで、「上空に寒気が入り込んで、大気が不安定になります。」って良く聞くでしょ。 これは地面と上空の温度差が大きくなって、上昇気流が発生しやすい状態と言う事です。 この状態だと−3度C〜−4度C/1000Ftになってる場合も有るでしょう。Thunderstormとかが気になる大気状態ですね。 

Lapse Rateが大きく変化するのは前線(Front)の通過もあるかな。お勉強にこれは自分で考えてみてください。

「Adiabatic lapse rate ( -3° / 1,000 feet ) 」はフェーン現象でもお勉強されているのでしょうか?アメリカでもあるよ。(Chinook Wind) 温度の単位が不明ですけど。 大気の乾燥度によってもLapse Rateは変わってきます。それかCumulus Cloudが何とかかんとかって問題ですかね?

------------------

実はLapse Rateに関する事は、私にはこれぐらいしか分ってません。 これ以上専門的な事を聞かれると、ボロがでますけど。(私は飛行士、お天気博士で無いと言う事でお許しを)。。。。。。。けど、違う事も含めてこれからも質問してくださいね。 宜しく。





420 書き換えFAAライセンスのLimitation NEW!
NAME : Nao 2010/07/20 23:34:42 
p17061-ipngn1701marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

初めまして!
航空関係の情報をネット検索していてこのような素晴らしいサイトに辿り着きました。
以前日本で取得した自家用ライセンス(飛)を昨年、FAA/FSDOで手続きをしてFAAのPrivate Pilotに書き換えました。送られてきたFAAライセンスには、「日本のライセンスから書き換えた旨と全てのRating,Limitationは日本のライセンスのとおり」という記述がLimitatoin欄に付いていますが、このLimitationを解除するには、学科試験だけ、あるいは飛行試験だけ、または両方とも再度アメリカで受けて合格する必要があるのでしょうか、あるいは再度FSDOに行って解除してもらうべく何らかの審査を受ける必要があるのでしょうか、もしご存知の方がいらっしゃいましたらよろしくお願いいたします。なお、Limitationが付いたままでも、日本のライセンスとFAA航空身体検査証明を併せ持って、Flight Reviewをきちっと受けていれば法的にはアメリカでPICとして操縦できると思うのですが、それと、ビザに関して、例えばアメリカでPICとして飛ぶ場合、あるいは、アメリカでPICとして飛ぶためにFlight Reviewを受ける場合や同乗訓練を受ける場合は、書き換えライセンスといえども既にFAAライセンスを持っているので、通常の観光ビザでもOKなんでしょうか?



420-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/21 07:15:29 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Naoさん、 ありがとうございます。 すいませんが、日本のライセンスの事はサッパリと分ってませんので、私には答えられません。ごめんなさい。 このリミテーションも法律としては新しい項目でもあります。私が教官をしている時にはこんな項目は有りませんでした。

ビサは、何も要らないとは思うのですが、移民弁護士でも無いので、正式な回答は出来ません。私の理解では、入国目的でビサが決まると聞いています。 観光で遊びなら不要だけど、訓練が目的なら別問題と。でも聞いた話なんで、100%じゃ有りません。私ならビサの事は気にせず行きますけど。



420-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/21 07:46:50 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
ちょと読んでみました。 今回はFAR 61.75(g)ですね。でも、Limitationの解除については何も書いてないですね。ただこのセクションでもらえるライセンスはPrivate。

一般的に考えると、61.75を使わなければ、Limitation無しになるので、WrittenとPractaicalが必要な気がします。疑問は、新規のRatingやCertificateを取った時に解除されるかですね。もしOKな場合はExaminerでも行けるのかFAA Inspectorで行けるのかも気になります。 まあ、「気」だけなんで参考には成りませんよね。



420-3 NAME : Nao 2010/07/21 21:27:10 NEW! 

p15048-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
管理人さま、さっそくありがとうございます。San JoseのFSDOでJCABライセンスからFAAに切り替えた後、FSDOでもらったテンポラリーライセンスでモントレーのスクールで10Hばかり同乗訓練受けましたが、ビザはあまり気にしなくてもいいみたいですね。
FAR 61.75は外国ライセンスからの書き換え条項だと思うのですが、2002.6に改正され、外国ライセンス発給主管庁からの認証や本人認証の規定がが新たに加わったようです。おっしゃるように61.75を使わなければ、Limitation無しだと思うのですが、アメリカの航空留学など斡旋しているところの案内ではJCABの自家用陸上単発ライセンスの所持者がアメリカで多発限定拡張し、再度日本のライセンスに多発限定付加の書き換えをするため、JCAB自家用陸上単発ライセンスを一旦FAAのPrivate Pilot license(Single Engine Land)に書き換えた後、アメリカのスクールで限定拡張訓練を受け(学科試験なしで即訓練可)限定拡張試験合格後、書き換えたFAAのPrivate Pilot license にMulti Engineが付加された時点、すなわち、おっしゃるように書き換えたFAAライセンスに何らかのRatingを取得した段階(実技とオーラルに合格)で書き換えたFAAライセンスのLimitationが消えるとのことですが、FAAの規定を見る限り明確にはなっていないようですね。たぶんFAA認定試験官のフライト試験にパスすればOKかも知れませんね。



420-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/21 22:04:25 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Naoさんの方が良くご存知ですね。経験者さんには勝てないなぁ。

Limitationを取るには、ExaminerのCheckrideが確実なんかな??? どんなRatingでも、Examinerはどんな話でも聞く事は可能ですから、理屈は分りますけど。 問題は、法律的にどうなのか?ですね。 まあ、San Jose FSDOは私が知ってる限りでも3つの日本人訓練校がありますから、彼らは良く精通してるでしょうね。

「同乗訓練受けましたが、ビザはあまり気にしなくてもいいみたいですね。」この部分は、管轄外の問題ですからね。多くの場合は気に成れないと思います。 が、ビサの確認は法律で義務付けられると、確認されますよ。 San JoseのあるCalifornia州では自動車の免許を取る時に、SSNとVISAの確認があります。以前はそんな法律も無く、誰でも簡単に自動車の免許が取れたんですけどね。まあ、これは違法移民者の違法労働の件が有るから、全く違いますけど。



420-5 NAME : Nao 2010/07/22 23:02:12 NEW! 

p26157-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
こんばんは、わたしも日本のライセンスをベースに訓練費用の安いアメリカで多発限定拡張をしようと調べてみたことがあるのですが、以後テロの影響か、いつの間にか飛行訓練に関してもビザが厳格になってしまい、生徒が集まらず結構つぶれたスクールもあると聞きます。かっては、いつでも自由に渡米して訓練でき、そのような自由なアメリカの気風が気に入っていたのですが、今もって残念なところです。もっとも、最近では、多発限定拡張に関してはアメリカではRatingの取得であるのに対しオーストラリアはExaminerのEndorsementだけで取得でき、日本からオーストラリアへ書き換えたライセンス付加したEndorsementは日本へも書き換えOKなので(ただし自家用だけ)アメリカより簡単だという人もいるようです。これもアメリカ同様Writtenは不要です。

本論ですが、FAA規則を見ても必ずしも明確でないものの、おっしゃるように、Limitationを取るには、ExaminerのCheckrideが確実なような雰囲気ですね。それだけExaminerの権限は大きいんでしょうか。(事実上、日本からFAAライセンスに書き換える場合でも、FSDOへ行くよりExaminerと一緒にフライトすれば簡単にかつ確実に書き換え出来るとも聞きます。前述のように、外国ライセンスをWrittenとPractaicalなしでFAAに書き換えた後、何らかのRatingを取得すればWrittenは必須要件でなくなるというシステムもおおらかですね。
ビザですが、Studentの場合は訓練しかありませんから、当然スクールにおける訓練に必要なビザは法的に明確になっていると思います。一方、一旦FAAライセンス取得後にさらに限定拡張を行う場合とかPICとしてのReviewを受ける場合とか、PICのReviewを受けていない場合単独でPICで飛べませんから、教官のセフテイー同乗などでフライトを楽しむ場合などがグレーですが、自ら所持するFAAライセンスとメデイカルのもとで行う正当な航空業務は必ずしもStudentの場合のような訓練ビザが必要ないような気がします。
確かにアメリカで運転免許取得とか法律行為を行う場合は原則SSNが必要ですね。以前は申請すれば簡単にもらえたようですが、これもテロ以後発給要件が厳格になったようで、わたしもFCCの無線ライセンスを取得する時、申請書にSSNの記載を要求されたのですが、外国人のような非在住者はSSNがないので、代わりにTIN(Tax Identifer Nubmer)を発行してもらいライセンスを取得することができました。・・運転免許の方はTINでもOKかどうか未確認ですが。



420-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/23 08:10:06 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Naoさん、よく研究されてますね。 正直「雰囲気」でしか話しが出来ないので申し訳ないです。 San Jose FSDOの管轄で飛行されているみたいですから、訓練所に確認して頂くのが一番手っ取り早いでしょう。 San Joseは地域性もあり、かなり慣れていると思いますよ。 

SSNに関しては、テロの事もあれば違法移民の事も有ると思ってます。 まあ、人種差別になるので明記はしてないと思いますが。ただFAAはプライバシーの問題でSSNの削除を認める見たいですね。「免許からSSNを削除したい人」って感じの記事がWebに有ったのを覚えてます。

TINでの自動車免許は可能かも知れませんが、DMVの窓口じゃ対応できないかも。特殊なケースに慣れて居ない人が多し。でも法律の根源から考えると厳しいかもね。



420-7 NAME : OZA00 2010/08/12 04:55:39 NEW! 

68.216.89.130
かなり昔の話になりますが、オーストラリアで取得した自家用ヘリの免許を米国FAA免許に書換えました。当時、書換えそのものはFSDOで簡単に出来ましたが、オーストラリアで取得した免許には、取得時の使用機種がそのままLIMITATIONに載ってしまい、“米国では、その機種にしか乗れない免許”という状態になってしまいました。これでは意味がありませんので、どうやったら解除出来るのかFSDOで聞いたところ、筆記と実技試験を受けなさいと言われ、米国内で追加訓練の後、それらの試験を受けました。合格後のFAA免許には単にROTORCRAFT HELICOPTERとしか書いてなく、これで機種限定(LIMITATION)が解除されました。つまり、そういう不都合が特になければ、敢えて面倒な限定解除にチャレンジする必要はないと思います。JCAB単発免許からFAA訓練での多発拡張などは、その利点を上手く利用した方法のように思います。それにしても、このCFI JAPANのサイトは中身が濃い充実のサイトですね。


420-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/12 06:11:31 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
OZA00さん、 お褒めに頂きありがとう御座います。

「取得時の使用機種がそのままLIMITATIONに載ってしまい」 
Limitationがそのまま、移行するのが書き換えなんでしょうね。

「筆記と実技試験を受けなさいと言われ」
まあ、他国の免許を携帯したり、Limiationが面倒と思う人は、Practicalを受ければFAAは消してくれるのでしょうね。

ちなみに、、、
オーストラリアのPrivateって機種(Type)が限定されるんですか? ヘリコプターだけですかね? 日本はピストンとタービンと分かれてるんでしたっけ? でも、そう考えると日本のヘリ資格じゃLimitationが付くんでしょうかね?



420-9 NAME : Akira 2010/11/11 23:04:44 NEW! 

p22178-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp
参考になるかどうかわかりませんが、2004年ごろ日本の自家用(陸上単発)をオーストラリアのCASAで書き換えました。その際は、特段リミテーションは付かず、"Single Engine Land"で総重量5.7トン以下ということで、飛行機の場合、機種限定もなくこの範囲内ならどのような機種でも操縦できるみたいです。おまけに、申請するだけでFlight Radio Telephone Operator License(日本の国交省の「航空通信士」と総務省の「航空無線通信士」が一緒になったもの)が付いてきました。
なお、2008年にICAOでELP(English Language Proficiency)が導入されましたが、オーストラリアは導入以前に取得した海外からの書き換えライセンスでも国際飛行が必要となった場合、申請すれば無試験でLevel-4のELPを発行してくれるようです。日本と違っておおらかですね。



420-10 NAME : 管理人 2010/11/12 08:15:43 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Akiraさん、情報ありがとうございます。 意外と日本から海外と言う人も多く居るんですね。 

英語のテストは、日本がやたら難しいイメージが有りますね。 アメリカもネット申請で新しい免許に書き換えるとLevel-4が付いてきます。 それとアメリカ国内では無線の免許は不要です。私の時は、無料なんですがサインだけさせられましたが、大昔の話です。





476 FAA 日本語訳について NEW!
NAME : Kei 2010/11/11 04:45:32 
74-60-41-182.hon.clearwire-wmx.net

FAAの英語版はウェブから見つけたのですが
FAAの日本語訳があれば試験の時に役立つと考えています。
もし何かご存知でしたら教えて下さい!



476-1 NAME : 管理人 2010/11/11 09:05:04 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Keiさん、 おはようございます。

「FAAの英語版」と有りましたが、何を探しておられるのですか?



476-2 NAME : Kei 2010/11/11 16:02:34 NEW! 

74-60-41-182.hon.clearwire-wmx.net
実はアメリカの航空会社にFAとして受かったのですが、
トレーニングが始まる前にFAAを勉強しておこうと思っています。
全部英語のため、もし日本語訳があれば理解しやすいかと思い投稿しました!
もし何か情報があれば教えて頂ければと思っています!




476-3 NAME : レインボー 2010/11/12 00:16:10 NEW! 

228.24.145.122.ap.yournet.ne.jp
はじめまして、私は現役のアメリカ系航空会社のFAとして働いているものです。色々航空関係の事を調べていたらこのサイトに入りました。とても楽しく拝見させていただいております。
航空会社によってそれぞれ全く違うとは思いますがフライトのマニュアル本をFAは常に持ち歩きます。
会社の規則とFAAから指示されている規則が記載されたバイブルのようなもの?!です。
お恥ずかしいお話、入社する前、後でFAAのものを読んだ事はありません。ある程度マニュアルの中にあるFAA Regulationは頭にいれなければならないと思いますが・・・。わからなくてもそのマニュアルに書かれてる場所さえわかれば、たとえFAAの検査官が来て尋ねられても問題はありません。でも特に会社から教材を与えられ予習をしてくださいと言われない限り、FAAに関してのRegulationはあまり心配なさらなくてもよいと思います。これから色々と激変していく航空業界、お互い頑張りましょう!!!では失礼いたします。またお邪魔させていただきます。



476-4 NAME : Kei 2010/11/12 03:13:33 NEW! 

74-60-41-182.hon.clearwire-wmx.net
レインボーさん!

貴重な情報をありがとうございます。
実は、会社のトレーニングの最終試験で、IFMの中から2時間の口頭試験があります。
そのIFMの中にFAAのルールも含まれているので
なるべく早くから把握しておかないと間に合わないと思い投稿しました。
やはり日本語訳がほしい場合は、翻訳会社に頼まないと他に方法はないのかな。。。
とにかく辞書を使いながら頑張ってみます!
ありがとうございました!!!



476-5 NAME : 管理人 2010/11/12 05:42:33 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
レインボーさん、 貴重なご意見ありがとうございます。 CFIにはFAは未知の世界です。

Keiさん、 FARの訳は有る程度なら協力しますよ。 FAR 121が中心と思います。 FA向けの法律は勉強した事は有りませんが、多少の事なら約ぐらいは出来ます。でも「全部訳して!」は無理です。多すぎます。 苦しい部分とかを言って頂ければ協力が出来ると思います。 専門過ぎるので、メールを頂ければ助かります。



476-6 NAME : Kei 2010/11/12 05:59:09 NEW! 

12.49.87.194
管理人さん

ありがとうございます!
とても心強いです!
まず自分で辞書を使いながら挑戦してみて
それでもわからないところがあればメールさせて頂きます。
本当にありがとうございます。



476-7 NAME : 管理人 2010/11/12 06:09:33 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
実はCalifornia州の不動産の免許を持って、仕事をしていた時があります。 まあ弁護士さんみたいに強いとは言いませんが、契約書とかかなり読んできました。 そのお陰で、法律的な英語も大分と経験したので、多くの日本人よりも平均以上には何とか出来ると思いますので、頭を打てば聞いて下さい。 ただFAの経験は私には皆無なので、そこだけ理解してくださいね。

でも、極端に不景気なアメリカで職が見つかって良かったですね。 米国では多少なりとも客足が伸びてると新聞に出ていましたが、国内ではJAL関係の人々が希望退職者を探したり、強制解雇の話とかで暗い話ばかりです。 正直、今の円高も理解できます。

Keiさんは話題のLCC関係の会社ですか? (SouthwestとかJetBlue) それともMajor (United, Americanとか)? 国際線なら、渡米の際はヨロシクね。





474 ありがとう NEW!
NAME : Shige 2010/11/10 07:40:36 
dca7c3c40.oct-net.ne.jp

素晴らしいサイト、ありがとうございます。

英語テキストで勉強してるのですが、
このサイトを見つけて重宝しています。

これは一人で書かれていらっしゃるのでしょうか?
すごい量ですよね。

ところで、本気で勉強している立場としては、
サイト内検索があるといいなー
と、思うことがしばしば…

もしお時間などあれば…



474-1 NAME : 管理人 2010/11/10 09:44:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shigeさん、 ご利用ありがとうございます。

私も「サイト内検索があるといいなー」と思うんですけど、
何か良い方法をご存じないですかね?

たまにGoogleのサイト内検索を見るんですが、
あれを真似出来ないかなぁ?とは思ってるんです。

基本的に一人でやってますので、限界が多くて。





467 TSAについて NEW!
NAME : Sora 2010/11/02 22:44:14 
p4122-ipad55osakakita.osaka.ocn.ne.jp

管理人 様

こんにちは。通りすがりの質問ですみません。
今年の春、日本のCPL/IRライセンスをベースにATP(Single engine land)を取得したのですが、
時間があるのでATP(Multi engine land)に挑戦してみようか・・・などと考えています。
(まだまだ迷っている段階ですけど・・・)

TSAのAFSPでは、小型機の場合、初めてのFAAのライセンス取得の場合、IR取得の場合、Multi engine
Rating 取得の場合等に申請が必要とあり、私の場合、初めてのFAAライセンス取得の場合に該当すると
いうことで申請をして訓練を受けました。

TSAのAFSP申請から許可まで2〜3週間かかった記憶があり、今回仮に渡航するにしても3週間も現地で
待っているのは・・・と思い、ネットで調べていてここにたどり着きました。
(今回は学科受験の準備をする必要が無いので!)

過去の掲示板で日本でもTSA申請(Finger Printも?)が可能とありますが、日本で業務を代行して
いる所があるのでしょうか? 参考まで教えていただけると幸いです。よろしくお願いします。
(それともフォーマットに自分でPrintしてTSAに送付するとかでしょうか・・・!?)



467-1 NAME : 管理人 2010/11/03 00:18:28 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Soraさん、こんにちは

申し訳ないですが、TSAの事は私には分かりません。日本でも可能なのは知っていますが、最新情報ではありません。

TASのルールは頻繁に変わります。役所自体が新しく、それに加えてテロ活動に合わせても変化します。私に聞くよりも学校の方に問い合わせた方が良いですよ。あの後も、調べたり聞いていましたが、ルールがコロコロと変わってました。 その後は、学校の方も、役所の方も分かって来たみたいで、私への質問はなくなりまして、今日です。

私の記憶では、指紋は東海大学のアメリカ人教官がやってくれました。電話して直接追い合わせて見たのですが、かなり協力的でしたよ。でも、一度、TSAの登録は一度されてるんですよね。すると、何かが免除になって、早かった記憶が残ってます。とりあえず、学校に最新情報を頂いてください。 同じルールなら、前回の分が有るので手続きは早いはずですよ。

迷っている段階、と書かれているので、学校選択はTSAに協力的な所を条件にするのも良いと思いますよ。 あと、個人的に全然ちうがう地域で訓練された方が、違った角度でアメリカの空が見えてお勧めの気もします。 こんなサイトをやってると、色々な所に招待されるのですが、学校によっても地域によっても、同じC-172でも、ぜんぜん違いますよ。



467-2 NAME : kiyo 2010/11/03 09:37:58 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
soraさん

はじめまして。アメリカで教官をしています。
TSAの申請は日本からでもできます。ここ
https://www.flightschoolcandidates.gov/afsp2/?acct_type=p&section=LI
から登録を開始してください。
申請料は$130。クレジットカードで払えます。
申請するとき、トレーニングプロバイダー(飛行機学校、または個人教官)を選択します。
その後TSAからプロバイダー(飛行機学校、または個人教官)のところに確認のメールが来ます。「こういう生徒が申請してるけど心当たりありますか?」ですから、飛行機学校のほうにはあらかじめ連絡しておいてください。メールがあり次第、飛行機学校の担当者が「知ってるよ」とTSAに返事します。
しばらくすると、本人に「指紋を撮りに行っていいよ」というメールが来ます。それをプリントアウトしてください。

ここまでは日本でできます。
指紋採取できるところですが、これが基本的にアメリカ国内です。(日本の東海大学のアメリカ人先生ができると聞いたことがありますが、連絡が取れません。調べてみてください。)警察か、指定された空港か認可を受けたところ(私の勤めている学校は認可を受けています)に行って撮るのが現実的です。だからアメリカに来てからになります。(指紋の採取に$90かかります)

撮られた指紋は、TSAに送られ、身元調査が始まります。完了し次第TSAから本人に「訓練はじめてもいいよ」というメールが来ます。これが来るまで飛行訓練は始められません(座学はかまいません)。早ければ指紋採取ご4,5日で許可が下ります。遅い場合は数週間かかることも。一週間経っても返事がない場合はTSAのヘルプデスクに電話かメールをしてみてください。

ちなみにこの身元調査が必要なのは、自家用、計器飛行、多発の訓練を始める前に必要です。事業用やCFIの訓練には不要です。




467-3 NAME : Sora 2010/11/03 11:06:08 NEW! 

p2024-ipad415osakakita.osaka.ocn.ne.jp
ご丁寧に返信いただきありがとうございます。
確かに一度申請しているので、まずは学校に聞いてみようと思います。
東海大学の教官ですか、参考になります。

前回申請したときはTSAが忙しかった?ようで、書類は先方に届いていたものの、
TSA内で書類が埋もれてしまい許可がなかなか下りず、TSAに電話したりで・・・
3週間近くかかってしまいました。今回3週間はアメリカで待っていられないので。

確かに違うエリアで飛ぶと違うでしょうね!
面白さを感じる反面、知っている空域だと負担が軽いという長所もあり・・・。
検討してみます。

ありがとうございました!



467-4 NAME : 管理人 2010/11/03 11:24:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Kiyoさん、どうも。

Andy Roomyさんと言う人でしたよ。電話でも話したので、彼の存在は間違いないです。でも帰国したのかな? 

Soraさん 空域の負担と言うより、訓練校のリスクですかね。 まあ、私なら違う区域を選んで、どんな所でも飛べる人間になろうと思います。 でも、Multiは安くないしなぁ。 まあATPさんなんで、そこらは私よりも良くご存知でしょう。Kiyoさんは西海岸で飛ばれている現役の日本人教官さんですので、TSAの情報は最新でしょう。





462 代替空港 NEW!
NAME : ヨッシー 2010/10/26 05:10:36 
58-191-171-87f1.osk1.eonet.ne.jp

管理人様&掲示板をご覧の皆様、こんばんは。 4年前に自家用ライセンスを取得したヨッシーと申します。 最近は全然機会がなく空は飛んでいないのですが、このページを見て時間があるときに勉強をしています。 

 皆様に力を貸してもらえたらなと思っている事があるのですが、それは急病人や悪天候の時に最も大切にななる「代替え空港への手順」です。 もうライセンスを取得したのが4年前なのでその手順が曖昧でいつもモヤモヤしております。 私は有視界方式の地文航法で代替え空港へダイバートする手順の訓練を受けましたが、勉強不足で曖昧にしか覚えていません。 覚えている手順は

1. コンパスをチェック
2. 現在時刻をチェックしチャートに書く
3. ターンをし代替え空港に機首を向ける
4. 鉛筆で現在位置から目的地の代替え空港までのコースを大体でいいので鉛筆でラインを書く
5. プロッターで目的地の代替え空港までの距離を測り到着予定時間を計算しログに書く
6. 管制にコンタクトし代替え空港へ向かっている事を告げる。 到着予定時間も告げる

以上の事しか覚えていないのですが、この手順でいいのですか? どなたかもう少し詳しく教えて下さる方がいましたらアドバイスを宜しくおねがいします。  



462-1 NAME : 管理人 2010/10/26 06:19:52 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ヨッシーさん、質問ありがとうございます。

最初に聞いたいのですが、資格は日本で取られたのですか? 文章を読んでいると、日本で取られたかとも思うんです。 日本だと、日本独特の方法が有ると思いますが、そうなると私には答えられません。日本に関しては無知です。

「地文航法」この単語を聞いた事が無いのです。 Dead Reckoningですかね? 

それに、練習用と現実とはちょっと違う気もするんですが、訓練・試験用となるとね。 「本音と建前」って言うんですか。 それも多少有ると思います。



462-2 NAME : 管理人 2010/10/26 07:42:16 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ヨッシーさん、 追加に質問です。

1〜6番は、何処から来たのですか?



462-3 NAME : 管理人 2010/10/26 22:24:21 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAAのPrivate PTSを見ると・・・・

C. TASK: DIVERSION (ASEL and ASES)
REFERENCES: AC 61-23/FAA-H-8083-25; AIM.

Objective. To determine that the applicant:
1. Exhibits knowledge of the elements related to diversion.
2. Selects an appropriate alternate airport and route.
3. Makes an accurate estimate of heading, groundspeed, arrival time, and fuel consumption to the alternate airport.
4. Maintains the appropriate altitude, ±200 feet (60 meters) and heading, ±15°.

となってます。


試験では・・・・
「3. Makes an accurate estimate of heading, groundspeed, arrival time, and fuel consumption to the alternate airport.」と書かれているので、ヘディング・対地速度、到着時間、消費燃料の計算が義務付けられてますね。

それで、Piltos's Handbok of Aeronautical Knowledgeを見ても、詳しい説明は無く、注意点が書かれてます。

Airplane Flying Handbookには何も書かれてません。

「1〜6番は、何処から来たのですか?」と質問しましたが、別に箇条書きと言うかChecklistの様な方法はなさそうですよ。日本の事は不明です。 

上記の様にリスト化するのも方法ですが、本当のEmergencyでは、そんな事をしている暇が有るのかが疑問です。 また基本的にはCross Countryでの出来事ですので、Compass Check等は、事前に出来ている物とも考えられますので、詳細まではケース・バイ・ケースです。 

PTSも詳細までは求めてません。Handbookにも、細かい指示は出ていません。 実際では飛行する事も必要で場所にも制限が有るので、リスト化よりも基本を理解された方が良いと思います。 緊急も色々と考えられますので、最適な方法なんて、その場に成らないと分からないでしょう。



462-4 NAME : 管理人 2010/10/26 23:39:09 NEW! 

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私の意見です。 回答では無いかも知れませんが、意見と言う事で。

1. Exhibits knowledge of the elements related to diversion.

基本的な知識が有ると言う事を見せる必要があります。 どのレベルか?までは試験官の判断となりますが、 Divert to Alternateでも言われた時に、試験官が貴方がどの様にするかを見るでしょう。 十分に知識が有ると思えば、この部分はOK。 貴方の行動を見たり、また質問への回答を聞いて判断されるでしょう。


2. Selects an appropriate alternate airport and route.

適切な代替空港とルートを見つける。 事前に選んだAlternateに行けとは書いていませんが、どこに行くべきかはその状態で決まるでしょう。 条件を付けてのDiversionならその状態に対して最良の空港を選ぶべきでです。何も言われない時は、試験官に聞くべきでしょう。 Flight PlanのAlternateか、その状態で最良の空港に行くべきか?とか。

彼は貴方が事前にAlternateを選んでいるかなんて知らない可能性もありますからね。 実際の場合になると、飛行地点から近い空港を選ぶ事に成るでしょう。また離陸前には、到着地だけでなく、途中に有る空港も有る程度は調べておくべきで、使える空港と使えない空港を、離陸前に判断しておくのが理想です。

ルートは、試験なら直線コースになる場合が多いでしょうが、故意的に障害物や山岳地帯、特殊空域が有るのを選ぶ場合も有りますから、単に直線がベストかは、その時点で判断してください。 これは実際のフライトでも同じでしょう。 理想では、FSSにでも連絡してルートの天候を調べるのが良いでしょう。 

でも、そんな余裕が有るかはその時にならないと誰にも分かりません。 ASOSやAWASを聞けるだけでも助かる場合も有るでしょう。臨機応変に対処するべきと思います。

3. Makes an accurate estimate of heading, groundspeed, arrival time, and fuel consumption to the alternate airport.

ヘディング、対地速度、到着時間、消費燃料の計算を求められます。余り深く考えると切が無いのでこの場合は直線コースで考える時が多いでしょう。 チャートにPlotterを使い線を引いて、距離と方向(True Course)も求めるのが最初でしょう。そしてWind Correctionが必要となりますが、多くは飛行前に調べたWinds Aloftで十分でしょう。

実際では、直線コースでも飛べるかを確認してください。 距離が長いならFSSにWind Aloftを聞くのが良いでしょう。 ここも臨機応変にね。

4. Maintains the appropriate altitude, ±200 feet (60 meters) and heading, ±15°.

これは高度を200フィート以内、ヘディングは15度以内でって意味です。

---------

PTSの第3項を基準として意見を追加したいと思います。 他にも方法は多くありますし、細かく考えればもっと有るでしょうけど、試験飛行の参考程度にと思って書きます。

1. コンパスをチェック
これは常時行うべきことですので、否定はしません。

2. 現在時刻をチェックしチャートに書く
チャートでも白い紙でも指定は無いです。 LogでもOK。ただ、現在時刻を書く理由は何か分かってますか? 単に書くだけじゃ意味が無いですよ。

3. ターンをし代替え空港に機首を向ける
その前に、代替空港を選んで下さい。 事前に選んだ代替空港が最良かは不明です。試験官の指定があれば楽ですが、引っ掛け問題かも知れません。疑問が有る時は、本気か?とか聞いてください。 疑問な部分を指摘してみるのも方法でしょう。 

あと、この時点で旋回するのも良いですが、その前に「必ず」今の飛行地点がチャートの上で確実だという事を確認して下さい。 地形などを見るのも方法ですし、VOR、ADF, GPS, DMEを使うのも作戦です。 場所を間違えていると大変です。

場所が分からない時で、状況が許すなら、その地点で360ターンをするのも方法ですよ。Lost Procedureと同じ。 もちろん、その旋回が出来ない場合も有りますし、確実に方向が分かってるなら、直ぐに機種を向けるのも方法でしょう。 出来れば、何をしているのかを試験官には伝えた方が良いでしょう。彼は理解度を見ています。



4. 鉛筆で現在位置から目的地の代替え空港までのコースを大体でいいので鉛筆でラインを書く

まず、GPSが有る時は、GPSで回答を出して下さい。 試験官がGPSを使うなとか、PlotterとE6-Bを使えとか指示があれば従って下さい。 PTSにはGPSの使用禁止とは書いてませんが、試験官はGPSを使うなと言うかも知れません。 IFR GPSが有るなら、それを使うのがベストなのは分かると思います。 

線を引く時になった場合は、、、確かに大体でも良いですが、滅茶苦茶は駄目ですよ。5度以下の誤差が理想ですが、操縦などの状況やコクピットの状況で多少の変化は許されるでしょう。少なくとも試験の時は試験官に、「貴方が必要な事を分かってる」と分からせる必要が有ります。 また線を引く為に、飛行自体を止めない様に。そしてTrafficにも注意してね。


5. プロッターで目的地の代替え空港までの距離を測り到着予定時間を計算しログに書く

まあ、こんな物と思います。注意点はIndicated Airspeedは使えませんよ。TASを使ってね。風はPreflightで得たのを使う事が多いでしょうから、離陸前にE6-Bに書いておくと楽でしょう。その時にTASを求めておくと楽ですよ。

なお、PTSが求めている物は「ヘディング、対地速度、到着時間、消費燃料」です。テスト前に何度も練習しておくと良いですよ。答えはただ書いても分から無い場合が有りますので、試験官に結果を伝えるのも良いでしょう。

---

状況が許すならと言う前置きをしますが、
私なら360度をしながら場所を確定します。そして計算をし、答えが出たら、新しいHeadingに変え、その時点で時刻を記録。 それを元に到着時間を割り出し。それを伝えます。

確実に代替空港の場所が分かってるなら、その方向に機種を向けて、時間を記録。そして計算と言う方法も有りでしょう。


6. 管制にコンタクトし代替え空港へ向かっている事を告げる。 到着予定時間も告げる

アメリカならFSSですよね。 もちろんFlight PlanをOpenしているのが前提です。もしCenterやApproachと交信してるなら、管制官ですけど。 誰とも交信してないなら、Examinerに、「Flight PlanをOpenしてるなら、FSSに連絡する」とでも伝えて下さい。

----------------------------

Divertする理由は色々と有ります。 上記は試験を重視しましたが、実際では状況に合わせての状況判断が必要です。 ご質問には「急病人や悪天候の時」と書かれてました。

急病人なら計算してるよりも、即座にMayday Callです。 状況を伝えて、適切な空港へのRadar Vectorです。その時も、命の危険が近いなら近くの空港より、施設の整った病院が近い空港が良いかも知れません。 場合によっては、人工呼吸とかの処置も有るでしょう。救急車の手配も必要になるかも。

Radarが届かないなど、Radar Vectorが無理なら、Maydayを宣言した上で次の方法を考えます。 Radarが入る高度に上昇か飛行。 若しくは、即座に着陸するべきか冷静に考える必要が有ると思います。

悪天候でも、検討が必要です。
回りの全てが悪天候なのか、目の前に悪天候があるのか。 それともForecastが外れて到着地が無理になったのか。 悪天候が近く飛行を続けるのが困難なんら、近くの空港に降りるべきでしょう。 でも有る程度の距離が有るなら、FSSやFlight Watchに交信して、到着地を変えるのも方法です。 Radar Serviceを受けてるなら管制官に各地の情報を聞く事も良いでしょう。彼らは判断はしませんが、余裕があれば情報をくれます。 

Divertは考えれば考えるほど、色々な事が頭の中に出てきます。 どの方法がベストなのかは、その時点に成らないと分かりません。 少しでも良い方法を得られる様に知識を増やしてください。



462-5 NAME : 管理人 2010/10/26 23:44:44 NEW! 

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それと、上記は日本の事を一切考えいません。 基本は同じと思うんですが、知らない世界の事は回答できませんので、ご理解を。


462-6 NAME : ヨッシー 2010/10/29 05:19:11 NEW! 

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こんばんは、管理人さん&掲示板をご覧の方々。 まず最初に管理人さんへは感謝の気持ちでいっぱいです。 こんなに長く、手間のかかる書き込みをどうもありがとうございました。 非常に参考になりました。

さて本題のほうに入りますと、私はイギリスに留学をしていたのでイギリスの方でライセンスを取得しました。 日本のライセンスへは書き換えておらず、また次回イギリスに戻った時に飛行機に乗れたらなと思っていたのですが、dual checkフライトで「diversion」のデモンストレーションをしなければならないと友人から聞いていたのですが、手順が曖昧だったので掲示板に投稿致しました。

1〜6の番号ですが、これは当時担当していた飛行教官から口述で教えられたリストを覚えている限り載せましたが、記憶があいまいなのでその手順で正しいかどうかはわかりません。 

私も「diversion」の手順が載った本や参考書を探しましたが、私が知る限りでは発見できませんでした。 そのため皆様の力を頂戴したく書き込みをしました。 

しかし今回の管理人さんの返答を見て少し自信が持てるようになりました。 落ち着いて臨機応変に対応する事を教官の方々がチェックしていると思うので普段のフライトを心がける事が大切ですね。

管理人さんや掲示板のご覧の皆さまは実際に飛行機を操縦 or 飛行中に「diversion」の経験などはしたことはありますか? もしそうならどのように対処されましたか? 些細な情報でもいいので書き込みをお願いいたします。  



462-7 NAME : 管理人 2010/10/29 05:40:51 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。

Diversionは複雑すぎますので、シンプルじゃ有りません。試験用は有るかも知れませんが、実際は臨機応変に対応するしか有りません。

まさに「落ち着いて臨機応変に対応」が答えですね。


まあ、一度、免許を取れば自由です。 最初は近所を乗り回す、そして距離が伸びてくる、、、、てのが一般的でしょう。すると色々な事が出て来ますんで、Diversionって普通です。 

でも現実では「Plotterを出して、計算して・・・」ってのは余りしませんよ。 あれは、複雑なので「それぐらいに対応できるか?」とか「適切に状況判断が可能か?」を見てるのと思います。

「イギリスに戻った時に飛行機に乗れたらなと思っていたのですが、dual checkフライトで「diversion」のデモンストレーションをしなければならない」
イギリスは神経質なほど、細かいかも。 アメリカでは聞いた事が無いね。 クロスカントリーの訓練や、飛行テストぐらいですよ。



462-8 NAME : 管理人 2010/10/29 06:04:52 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
経験では・・・・

天候の悪化でと言うのは、余りありませんね。 計器飛行に切り替える方法とかも有るし。
トイレとか、休憩、単に好奇心でAlternateに行く事もあります。頻繁にDiversionしてたので、あまり詳しく覚えていません

ApproachやCenterと話してるなら、「Destinationを変えるし宜しく!」って感じ。
方向が分からなければRadar Vectorをリクエストします。 日本ではRadar VectorにはIFRが必要と関空の管制官が言ってましたが、イギリスは不明です。

私の時代はGPSは無かったので98%以上の割合で、何処の上空に居るか分かってました。 その為、Diversionをする時はPlotterで線を引くと言うより、Pilotageで行ってましたね。 それをVORで補佐するって感じかな。 (GPSは、空港名を入れて、「Direct」を押すだけでBearingと距離、場合によっては時間も出るそうですよ。)

でも飛行時間が少ない時や、知らない空域、VORとかのNAVAIDが無い時は、Plotterで線を引く方が良いでしょう。Pilotageだと、勘違いで方向を間違える場合があります。 

これって、経験が増えてきてもたまにやっちゃうんですよね。その意味ではLost Procedureを復習しておいても良いかも。単なる自信過剰から来る準備不足なんですけど、無理を続けると超危険です。 私の場合は、知らない所に行く時は、複数のAlternateを選んでおくので、VOR Radialと距離はメモって置いて、予定コースを事前にチャートに書いておく場合も多かったですね。 Alternate Airportかその近所にNAVAIDがあれば、周波数をメモっておく程度なんですが。

場合によっては上昇して、視野を広げてやる場合もあるでしょう。

---

でも試験の場合のDivertは、計算とかの技術を見るのが目的でしょうから、現実とはちょっと違うと思います。でも違うと言っても、本当にそれでしか飛行できない空域も有りますんで、馬鹿にはできないと思います。 飛行の勘を鋭くする為にも、計算の練習はお勧めしますよ。 E6-Bは掛け算や割り算も出来るぐらい優れものですからね。

イギリスの空域は私には分かりません。でもアメリカでは、何年かするとNDBとVORがほぼ消滅して、GPSが主流になるそうです。 GPSの故障を考えると、この計算も馬鹿には出来ませんよ。 VMC中にGPSの故障でEmergencyなんてしてたら、免停になるかも知れませんからね。




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