大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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454 はじめまして NEW!
NAME : study pilot 2010/10/04 02:15:57 
gl17-212.gl17.cilas.net

このWEBを最近になって発見しました。

拝見したところとてもわかりやすくて、煮詰まってた勉強も楽になってきました。
お手数なんですがFAとFSSのことについて詳しく教えていただけないでしょうか?

お返事お待ちしております。



454-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/10/04 02:44:08 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは 「FA」は間違えていませんか? FAAですかね?

FAAとFSSに関してですと、正式な説明は私には出来ませんが、簡単な説明なら。

FAAはアメリカの航空局の事で、アメリカの連邦政府の機関です。Fedral Aviation Administration。 軍事用を除き、アメリカの飛行に関しての事を色々と行っている所です。 飛行機や航空機、空港、航空関係者の許可や管理、監視など色々な事をしてくれる所です。

FSSはFlight Service Station事です。主に気象など飛行に関する情報を提供してくれたりします。またFlight Planという飛行計画書の管理や管制官に代わって指示を伝えたりしてくれるFAAの部門です。

ただこの20−30年でFSSが大きく変わっていて、細かい所が私には分からなくなっている部分があります。 FSSの一部の作業が民間に委託されたり、多くのFSSが閉鎖されて、少ない数のFSSが、効率よく仕事をしたりしています。

FAAやFSSの細かい仕事までは、仕事の量が多すぎて私にも不明な点があります。 また、私が操縦を辞めてから同時テロの発生で大きく変わってます。それだけでなく、インターネットやGPSの登場で色々な面で大きく変わってます。


他の教官や現役のパイロットが見たら、「CFI Japanは何を書いているんだ!」と言う所も多いでしょうけど、大体はこんな物でしょう。 参考程度に読んで下さい。 FAAとFSSには凄い量の仕事が在りますけど、イメージぐらいは出来たかとは思います。



454-2 NAME : study pilot 2010/10/04 13:33:43 NEW! 

pw126220173139.56.tss.panda-world.ne.jp
ありがとうございます。

こんなに早く返信してもらって本当にありがとうございます。

続けて質問したいんですけど、ADs. ACs のことも詳しく
教えていただきたいです。



454-3 NAME : 管理人@職場 2010/10/05 04:46:39 NEW! 

60-56-40-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
AD
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/122a-ADs.htm

改善の命令、飛行機の安全を守る為の指示です。 法律的に強制されてます。 詳しくはお勉強室で。



454-4 NAME : 管理人@職場 2010/10/05 04:53:37 NEW! 

60-56-40-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
ACはAdvisory Circularの略です。
FAAが発行している情報ってでも訳しますか。アドバイス的な目的で使われますが、法律の様な強制的では有りません。あくまでもアドバイスです。 操縦方法、官制方法、整備方法、空港管理、、、、と色々な情報がありまして、多くの人が参考にしています。 昔はFAAのハンドブックもACの場合が多かったです。

ちなみに ACの番号はアメリカの航空法の番号に比例して(似て)います。





448 CFI NEW!
NAME : ken 2010/09/06 17:27:22 
61.114.30.252

いつも拝見させて頂き、勉強させていただいております。

現在、CFIの取得を検討しているのですが、短期取得できるようなスクールをご存知の方はいらっしゃいませんでしょうか?
(できればデジグネイトが対応してくれるスクールが希望です。)
以前は『買う』なんて表現も聞かれましたが、大分事情は変わっているようですね・・・
そして問題は英語力なのですが、toeic600程度しかありません。

もし可能でしたら情報等頂けると幸いです。
宜しくお願い致します。





448-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/09/06 21:05:42 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
引退して20年近く、最新情報は有りませんが、
CFIを取った後の仕事がある所がお勧めですね。
ビサが必要なら、その保障もしてくれるような所・・・・が私達の基本でした。

「デジグネイトが対応」 この気持ちも分りますが、
それなりの知識と技量は有った方が良いとは思いますが、、、、
それにFAAはあまり深くは追求しませんが、「本当の意味」での教え方も勉強してください。
FOIの試験を丸暗記で覚えるのでは無く、理解する事が最低で、
生徒に合わせて、最適な訓練を提供できる教官になって下さい。



448-2 NAME : ken 2010/09/07 11:03:49 NEW! 

61.114.30.252
貴重なご意見ありがとうございます。
頑張って取り組んでいきたいと思います。
これからも宜しくお願いします!!






439 papi vasiについて NEW!
NAME :  訓練生 2010/08/25 13:02:09 
host-248-100-107-208.midco.net

初めて投稿させていただきます。
現在アメリカで飛行訓練中の学生ですが質問があります。

自分がいつも訓練している空港は大型機(B757)〜小型機(セスナ)まで幅広く使っている空港なのですが大型機、小型機関係なくPAPI,VASIは三度のパスを示すように作られているものなのでしょうか?
大きいrunwayのPAPIは大型機のコックピットから見た目線で三度のパスを示すように作られているのは知っているのですが小さなrunwayのPAPIは角度が低くなるように設定されているような気がします。

回答よろしくお願い致します。



439-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/25 20:56:34 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
私の理解でも、3度は基本です。 でも滑走路によっては違う場合も多いですよ。

各空港や滑走路での角度はAirport Facility Directory, A/FDを見て下さい。 滑走路の説明部分にPAPIの角度が出ています。FAAが公開する数値に違いがあれば、私らには証明のしようがありません。 せいぜいNOTAMを見て、とかAirport Managerに聞いてみて、としか言えません。


「設定されているような気がします」 実はこの「気」が正解かも。 

(滑走路の幅が違うと想定して書きます。)

目の錯覚で滑走路の幅で進入角度が違って見えます。 幅が広いと低く感じ、高めにアプローチに。 狭いと目の錯覚で高く感じるので、低いアプローチになる傾向があります。 その為PAPI, VASI, GSが無いと判断が鈍るのでアプローチ角度がバラバラする場合があります。

今回は、PAPIが設置されてますよね。 Glide Slopeを飛行していると考えると、、、、B747用なら、幅が広いので低く飛行している様に滑走路が広くも見えます。セスナ用の滑走路なら幅が狭いと思います。 その幅の差が今回の錯覚を生んでいると思います。


低くアプローチ = 地面に近い = 広く見える
幅が広い = 広く見える

On Glide Slopeなら(同じ進入角度でも)
幅の広い滑走路 = 広く見える = 低空飛行と同じ感覚
狭い場合 = 狭く見える = 高いアプローチと同じ感覚 = 今回の疑問
両方とも「広く見える」。これが今回の疑問と思います。

ですから、着陸の時は滑走路の(幅の)見え方よりも実際の距離と高度を意識された方が良いですよ。 PAPIが有る滑走路練習しながら、Approach Endからの距離で適切なApproach高度を覚える様にして下さい。(もしPAPIが故障しても、大丈夫だ!と言える様に)

実は私は75フィートの滑走路でPrivateやCommercialを取りました。その為、広い滑走路では凄く下手くそです。 ただ広い滑走路は長いので、誤魔化しの着陸をしていました。無意識の内に、幅を基準とする癖が付いています。CFIになった後でも、広い滑走路でのShort Field Landingが怖くてね。。。 その変わり、幅が30フィートとか狭い滑走路が好きでした。

Privateの時に、幅が二種ある空港で練習される人は羨ましいです。 絶対に着陸が上手くなりますよ。

-----

もし、幅が同じなら、Appraochに有る地形や障害物による錯覚も有ると思います。 それほど障害物が無いなら、説明が難しいな。私には説明が出来ないです。 苦しい言い訳ですが、PAPIの設置位置が違う距離に有るかも。 もっと苦しい良い訳ですが、貴方が凄く冷静で、私以上に回りを観察されていると思います。(でも、そこまで来ると考えすぎと思いますのでPAPIを信じて!と回答します。)



439-2 NAME : &#160;訓練生 2010/08/27 04:23:08 NEW! 

host-248-100-107-208.midco.net
丁寧な回答ありがとうございました!
A/FDを見たところいつも大型機が着陸するrunway(幅150ft)だけがPAPIのpath角が2.76と低いことが書いてありました。
逆に小さなrunway(幅75ft)のrunwayは基本となる3.0度のpathに設定されていました。
やはり管理人さんがいわれたとおり小さなrunwayでpath角が低いと感じたのは錯覚によるものだったのかも知れません。

自分もdepartureの関係で狭いrunwayに慣れていて久しぶりに大きな滑走路で着陸をしようとすると怖いと思うときがあります。
ただそれが経験できるのも恵まれていることなんですね。
これからの訓練に対する意識が変わる気がします。

最後にもうひとつ質問なのですが実際の距離と高度を意識したほうが言いというのはaiming pointからの距離と高度で3度のパスを判定したほうが確実と言うことでしょうか?

何度も申し訳ありません。



439-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/27 05:42:33 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
「最後にもうひとつ質問なのですが実際の距離と高度を意識したほうが言いというのはaiming pointからの距離と高度で3度のパスを判定したほうが確実と言うことでしょうか?」

これは錯覚防止の為です。

PAPIが無い空港もあれば、幅の違う空港も有ります。その為、Runway Edgeの見え方、もしくはRunwayの角度で距離や高さを判断すると、目の錯覚で、変な高さで飛ぶ可能性が有りますよ。とお伝えしたいのです。またこの錯覚を知らずに飛行すると幅の違うRunwayに着陸するとなれば変な不安も生まれかねませんよね。(個人差は無視ね)

でもPAPIがあれば、それに従うのが基本です。他の空港に行く時は、PAPIの角度を調べて事前に角度を知っておく必要性も有るでしょう。2.76度と知ってると、ちっとApproachがShallowになるから、低くなり、通常のセッティングでは誤差が出る可能性があるのも予測できますよね。 

また傾斜している滑走路も有れば、夜間になるとRunway Lightで幅が違って見えたりします。その為にでも、滑走路の見え方で飛行するよりも、実際の高度を意識した方が色々な滑走路で飛行しても不自由なく飛行できます。

A/FDをペラペラとめくると、150フィートの倍、300フィートの滑走路もあるでしょ。 私みたいに75ばかりに慣れると300の滑走路は接地時に地面に吸い込まれる気がするんです。Runway Edgeが、Touch Downでは物凄く横に延びて見えるので、着陸は錯覚との戦いでもあります。



439-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/27 06:00:51 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、もう一つ。

高さを意識してと書きましたが、フレアの時は、前方を見ながら行って下さいね。 昔、その意味が分らずにMain Gearを見ながら着陸する人が居ました。全然前を見無いんです。 それじゃ流されても分らないし、高速なので地面もぶれて見えますので判断が難しくなります。私が飛行したときには既にPrivateをお持ちの方だったのですが、癖になって治せないとも言ってました。

まあ、私はこんな事を書きながら、どうしてもRunway Edgeの角度でフレアをしてしまう傾向があります。 駄目だと分ってるので、余分な意識をしながらフレアを行うハメになってます。 これがもし、夜間飛行で幅が広ければ、もう最悪。 たまにとんでも無い高さでフレアを始めたりします。 もう大分慣れてきてますが、今でも幅の広い滑走路じゃStall intoするんじゃ無いかと、心の隅で怯えています。その為、Approachもやや早くなり、フレアも十分に行えずに、速度の早いTouchdownになる傾向があります。

私のミスを繰り返さない為にも、実際の高さと距離を感じながら飛行するのが良いですよ。もちろん、PAPIやVASIが第一優先ですよ。



439-5 NAME : 訓練生 2010/08/30 00:50:38 NEW! 

host-248-100-107-208.midco.net
わかりました。

距離と高度を意識して飛ばすように心がけてみます。

非常にわかりやすい解説でとても活用しやすかったです。
自分の仲間もここのサイトを活用させてもらっていますのでこれからもがんばってもっと大きなサイトにしていってください。

ありがとうございました。





436 質問です NEW!
NAME : 匿名希望 2010/08/20 15:05:07 
host-98-146-111-24-static.midco.net

万が一、CGがCLよりも後ろに来ている場合(http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110c-stability_airplane-3.htm)
の4番でtail 後ろが上がろうとするとのことですがtail が上向きの揚力をつくるのですか?



436-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/20 16:35:53 NEW! 

58-70-0-166.eonet.ne.jp
Tailが上向きの揚力を作る様にしないと、バランスが取れ無いと理解してください。

CGが後ろにある為に、水平に飛行するには、TAILが上向きじゃ無いと水平が保てませよんよね。 勝手に上向きとなる訳では無いんですけど、操縦士の努力が必要になります。 操縦士がPush Downを行って、上向きのLiftを出す必要となります。まあ、考えかたかな。



436-2 NAME : 匿名希望 2010/08/21 01:51:42 NEW! 

host-35-64-107-208.midco.net
この図は水平飛行の話をされているのですか?


436-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 03:54:33 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Pitch Downしたら、もっとPitch Downする。 このつもりで書きました。 例です。一番の「1.Pitchが乱れたら、、、例えばPitch DOWN」

Negative Static Stabilityを書きたかったんです。 指摘されると確かに分り難いかも。



436-4 NAME : 匿名希望 2010/08/21 16:20:52 NEW! 

host-98-146-111-24-static.midco.net
確かにスタビリティが悪くなるはずなんですよね。
でもこの図をみていたらノーズをダウンした場合そのままノーズがどんどん下がっていくとありますが
CLがCGの前にありテールが下向きの力を作っているのでノーズダウンになった後airsppedが上がった後
tailがまず上がってその後negative static stability になるのではないですか?
変な質問をしてすいません。。。。



436-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 17:04:58 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
その理解で正しいと思います。

安定性の考えは・・・・
不安定 = 狂うともっと狂う方に動く
安定 = 狂うと自然に元に戻ろうとする 

Static Stabilityは「狂った後にどの様な動きをするか?」が基本です。


「その後negative static stability になるのではないですか」
これでは「その後の動き」なので、ちょっと違うんです。
Stabilityは「その後、どうなるか?」が疑問なんです。

正しくは
「Negative Static Stabilityを持ってる飛行機の場合、その後はもっと狂おうとする」です。



普通のPositive Static Stabilityを持っている飛行機は、
「その後は、自然に元に戻ろうとします。」


-------------------

日本語でのニュアンスの問題で、頭の中が混乱していると思います。
一旦、頭の中を空にして、考え直して下さい。



436-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 17:15:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
それと、、、、、お願いです

「 匿名希望」って名前は辞めませんか?
実名である必要はありませんが、ニックネームに変えませんか?



------------------------------

もう一つ、考えて見ました

水平飛行している飛行機があります。 トリムもちゃんとされている状態で、操縦士は手を離してリラックスしています。

Stableな飛行機、安定して居る場合・・・・
乱気流や何かの理由で、機首の向きが狂いました。
安定していると、自然に元に戻ろうとします。

もし、Negative Static Stabilityを持った状態だと、
ちょっと機首が下がると、飛行機は何もしないと、どんどんと機首下げが強くなって行きます。

Negativeの場合
目に見えないレベルで機首が上下した場合でも、飛行機はドンドンと機首の状態が変わります。
その為、操縦士はリラックスなんてしている暇はありません。
不安定な飛行機なら、客もたまった物じゃありませんよね。





434 CFIになるには NEW!
NAME : ワラビー 2010/08/17 18:35:11 
i114-185-236-98.s42.a011.ap.plala.or.jp

こんにちは、はじめまして
これから固定翼のライセンスを取得したいと思っている40歳の男です。
【子供の頃からの夢で飛行機を操縦したかった・・・】
大学に入り、航空大学校に受験するも落ち、それから身に入らず大学も中退、
やっと仕事に就き、日々仕事に追われる毎日で結婚、子供もさずかりました。
充実しているかに思われておりましたが、何か足りない・・・
ふと、パソコンに向かいデスクトップの壁紙を見るとそこにB747のジャンボが
忘れかけていた操縦士の夢がフツフツと湧き上がり、夢中で色々調べると
軽飛行機のライセンスが取得できると書いてあるではないですか
昔に比べて料金的にもそんなに高くはなく、これなら取得できそうだと思い、嫁さんに相談したところ
どうせ取るなら仕事にできる方がいいんじゃないと帰ってきました。かといって事業用は恐ろしく金額が高く、
現状では仕事を辞めることができません。
事業用が取れれば、アメリカの憧れもありアメリカで仕事をしたいと思っております。(嫁さんも反対しておらずむしろ行きたい)
将来的には、CFIも取得したいのですが、どのようにすればCFIは取得できるのでしょうか?
ぶしつけで恐縮ですが、ご教示下さい。
よろしくお願い致します。



434-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/17 23:01:26 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
まず大反対します。 

就労可能なビサは厳しいですよ。
教官は英語力も必要ですよ。
給料は悪いですよ。
社会保障は無いでしょう。
仕事は無いよ。
誰でも可能性は有りますが、確率が悪すぎますよ。
頑張るのは当たり前で、皆さん頑張ってます。
現実的にキャッシュで1億円じゃ少ないよ。

訓練校は、ビジネスなので可能性は話しますけど、
確率の悪さは説明しませんよ。

飛行機代は値上ってますよ。
円高の分、ちょっとは安いですけど、その程度ですが。

それでも興味がありますか?



434-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 01:16:44 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
数時間まえに反対の理由を書きましたけど、それでも挑戦されたいですか?

「努力すれば、夢はかなう」なんて夢話は無い世界です。 皆さんが「超・努力」をされてますので、努力するは普通です。また飛行機の免許は皆様が思われているほど難しくはありません。 訓練は厳しいかも知れませんが、それ以上に楽しいし、成長も分るので、楽しく終ります。 ですから、飛行訓練は金銭的な事を除くと自動車よりも簡単かも知れません。

これから、多くの学校に連絡されて、色々と相談されると思います。

ですが、ワラビーさんは「高額なネギを背負った鴨」ですので、 多くの学校では良い事ばかり言うでしょう。 免許は取れる、簡単だとか。確かに可能性は誰にでも平等に有りますので、嘘ではありません。 でも必ず「個人差」と言うのを付けるでしょう。そこは本当の事なんですが、曲者でもあります。 その為、60時間ぐらいと言いながら、一番簡単なPrivate 自家用でも100時間〜200時間と必要になる生徒も多く居ます。 個人差の為に本当に分からないのですが、場所によっては100時間ぐらいでも平均になったりもします。

それでも、お金さえ大量に落とせばCFIには成れるでしょう。 しかし、その後が問題です。 仕事なんて余りありません。 多くは自分で営業して、その生徒を自分で教える事になります。 運が良ければ月給性で雇ってくれるでしょうけど、稀ですし、安い。安くても飛びたい人が沢山居るので、給料は安いです。

今は時代が変わったので、以前よりも日本人教官は必要とされているとされています。 (A-制度、B-制度と言う仕組みです) その為、私の時代よりもチャンスはあると思いますが、JALの倒産で、また変わったと思います。 その為、現状は私にも不明です。

まあ、今後は日本もアメリカみたいに、免許保持者を雇う様になれば、また変わってくるでしょう。その動きも少しですがあります。格安航空会社の登場などです。 しかし、日本では日本人の受け入れが悪く、マスコミにもバンバンと叩かれてますよね。ですから、今後が読みにくいのが現実です。

訓練校に問い合わせると、場合によっては教官の仕事まで保障してくれるかも知れません。 でも口約束の場合が多く、疑問です。書面で確約を取るぐらいでも少ないと思います。 その時は雇用の保証だけでなく、就労ビサの確認も必要で、 条件の部分にも要注意です。


そして、次の問題は就労ビサです。 訓練生として行くだけでも問題になる場合も有るビサです。 日本人は、外国人ですから、喜んで受け入れる事はありません。 これは渡米する日本人全ての問題です。 ドラマで主人公とかが、簡単にアメリカに逃げたりしますが、現実はそんなに簡単じゃありません。

また、飛行教官の免許は、レベルが高く無いので、ビサの修得には使え無いと思った方が良いでしょう。まれに、認められる事がありますが、少数派です。 詳しくは学校や教官では無く、移民法専門の弁護士に聞くしか方法は有りません。 しかし彼らは安くないですよ。

学生ビサの場合、免許修得後に一年間だけ特例で働ける場合がありますが、テロ以降それも厳しくなってます。 その一年の間に仕事やビサを探す、、、という事を言われるかも知れませんが、現実は厳しいでしょう。現金が捨てるほど有るなら、投資家ビサも考えれれますが。 でも自分で会社を興して、、、って方法で、ビジネス自体が簡単な訳が無い。

収入を得られるビサはなかなか手に入らない。これは誰にでも共通の問題と思って下さい。 それに従業員としての立場がかなり低いので、何も期待はできませんよ。 (会社がビサの保障をするので、抵抗が出来ない)

凄く厳しいですよ。 他にも色々と問題は有るでしょう。家族の事とかね。



434-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 01:26:06 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
質問に答えてませんでしたよね。

CFIになるには、、、、

Medicalを取る (航空用の健康診断です)
Privateを取る
Instrument Ratingを取る (計器飛行証明)
Commercialを取る (事業用)
それから
CFIの試験を受ける。

早くて200時間でも不可能では有りませんが、現実では250〜400時間の飛行時間が必要と思います。訓練内容はCommercialを取るまでに学ぶでしょう。CFIでは右席で説明しながらCommercialの事を操縦する事になります。後、CFIでは操縦だけでなく、知識の方も詳しくテストされます。 Commercialまでは比較的楽なんですが、CFIでは知識の方で苦しむ人が多いですね。

そしてCFIではPrivate以上での英語が必要です。 スラスラと英語が喋れる事って言う制限があります。 まあ、スラスラって意味が人によって違いますけど。

後は訓練校選びに注意して下さい。 訓練校の選び方などの説明サイトは多くあると思います。 詐欺に会う人が多いので注意して下さい。 それに今は、日本だけでなくアメリカも強烈な不景気です。途中で倒産しないかとか、万が一の倒産の事も考えて学校を選んで下さいね。 怖い学校が多いので、私は何処も進めないし、否定もしません。 自己責任で選んで下さい。



434-4 NAME : ワラビー 2010/08/18 19:58:01 NEW! 

i114-185-236-98.s42.a011.ap.plala.or.jp
現実がよく分かりました。
ただ空を飛びたいのは、あきらめたくはないので、取り合えず自家用を取得したいと思います。
これを取得してから考えます。
色々ご説明して頂きましてありがとうございます。
ちなみに親の財産を引き継いでおりますので、金銭的には問題ないと思われます。



434-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 20:13:34 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
ワラビーさん、楽しい話が出来なくてすいませんね。

自家用と計器飛行は趣味と限定するなら悪くないと思います。
ですが「趣味で限定」する事が私の強いお勧めかな。

ですが、飛行機の訓練は楽しいですよ。
楽し過ぎて、次に次に、、、となると思います。
そこで注意ですね。 収入の事やら、お子様の教育やら考える事は沢山あると思います。
子供さんも大変ですよ。
小さい子であればアイデンティティーの問題が多発します。 (自身が何者なのか分らなくなる)
大きなお子様でしたら、精神的な影響は大きくなり、犯罪にも巻き込まれやすくなります。


もし2億以上の相続をされているのでしたら、
不動産投資などを考えて行くのも方法かも知れませんね。
特に今は円高ですからね。
でも1億に満たない金額じゃ、お勧めは出来ないかな。2億でも少ないかも。


でも、投資などそこまで来ると、怪しい話も多くなります。
確実な英語力をつけてから、行動を起して下さい。
アメリカに住んでいた人間が言うのも何ですが、
日本を捨ててアメリカに行くと言うのは、通常ではありません。
ですから、アメリカで生活している者は、普通の物差しじゃ計れませんよ。

嘘か本当かは不明なんですが、百万ドル(約一億円弱)で
変わったビサが有ると聞いた事があります。
それかE−2ビサと言う方法も可能性だけは有ります。

どちらにせよ、家族ぐるみでの渡米(引越し)は観光ではありません。
慎重に行って下さいね。



434-6 NAME : ワラビー 2010/08/19 15:59:05 NEW! 

ns1.akl.co.jp
重ね重ねありがとうございます。

たしかに日本を捨てて、アメリカに移住は通常の行為ではないかもしれませんね。
投資の件ですが、私にはとても無理ですね…なんせ先が読めない人間ですから
大学でも物理を専攻(4回生で中退)して元々理系の人間ですし、投資なんて無理ですね。
亡くなった両親にもやるなと遺言されております。
色々慎重に考えてみます。





433 FAAプラスチックライセンス書換えについて NEW!
NAME : Kennji 2010/08/16 01:04:41 
nttkyo984188.tkyo.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

はじめまして。
突然の質問で申し訳ありません。
FAAプラスチックライセンス書換えについて教えていただけますでしょうか?
20年ほど前にアメリカでFAAの自家用単発機のライセンスを取得したのですが、
現在はまだ紙のライセンスのままです。
10年ほど前にフライトレビューをしてアメリカで飛んだのが最後です。
2010年の4月までにプラスチックライセンスに書換えないと失効してしまうと聞いたのですが本当でしょうか?
また、まだ書換え可能でしたらその方法と同時に住所変更の手続きをご教授いただけますでしょうか?
宜しくお願い申し上げます。



433-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/16 02:44:06 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
429でHSIさんが同じ様な事を聞かれました。 方法までは書いてませんが、とりあえず429の記事を読んでみて下さい。失効はしてませんから安心して下さい。 ただ現在では紙の免許は無効ですので機長やRequried Flight Crewとしては操縦は出来ませんよ。(失効って定義が分りませんけど、Privateは大丈夫です) 

手続き方法は、FAAのサイトで行うのが普通みたいですよ。 郵送でも可能とは思いますが。 分らない事があれば、また聞いて下さい。



433-2 NAME : タク 2010/08/16 12:41:15 NEW! 

175-28-201-53.ppp.bbiq.jp
数年前にプラスティック製の物に切り替えましたが、
WEBで手続きが完結します。
確か支払いもクレジットカードだったと思います。
(金額は微々たるものです)
1月前後で新しいライセンスが届きます。
検索を掛けたら切り替えに関したこんなページが出てきました。
ご参考までに。
http://198.66.229.46/flight/qanda2/qanda2_095.html



433-3 NAME : Kenji 2010/08/16 20:35:37 NEW! 

softbank219215228018.bbtec.net
管理人さんへ
親切に回答をいただき、ありがとうございました。
たいへんたすかりました。
FAAのサイトで申請してみます。
また、わからない事がありましたら質問させてください。



433-4 NAME : Kenji 2010/08/16 20:39:36 NEW! 

softbank219215228018.bbtec.net
タク様
丁寧なアドバイス、ありがとうございました。
わかりやすいHPもおしえていただき、たいへんたすかりました。
わからない事がありましたら質問させてください。
宜しくお願い致します。





424 wake turbulence について NEW!
NAME : windmill 2010/07/29 05:28:56 
c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net

初めまして。
現在テキサスのラボック(KLBB)でCFIをやってるものです。
以前からこのサイトはよく拝見させてもらってました。とても素晴らしいですね。

さて、質問なんですが、
wake turbulenceのことを教えてるときに、つまってしまったことがありました。
それは、なぜ clean condition で、wake turbulence が大きくなるのかということです。
heavy, slow の時は理屈はよくわかるのですが、clean と dirty でどう違ってくるのかいまいちわかりません。
flapを使えば、angle of attackが増加して、airspeedも遅くなる。となればwake turbulenceも増加する。。。
と思いきや、記述されてることはその逆。
AIMやJEPPSENのテキストブックではその理由までは言及してません。他に比べて影響が少なく、重要視しなくてもいいのかも
しれませんが、説明するときに困ってしまいました。
今まで、何となく覚えてしまってたのがこういうところで出るんですね。。。
なにか、ご存知でしたら教えてください。



424-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/29 21:53:22 NEW! 

58-70-107-46.eonet.ne.jp
WindMillさん、こんばんは&はじめまして。
テキサスからとは珍しいです。 そちらの天候ってどんな感じですか? 京都は高温多湿で、気分が最悪です。

Wake Turbulenceの問題は悩んでいます。 正直、ごめんなさい。 私は回答をまだ知りませんし、それに回答が見つけられません。

言われてみれば、不思議ですよね。 色々と本を読んだり、ネットを見たりとして見ましたが、明確な答えって無いですね。。。。。 Weight, Speed, Airfoil Shapeの三つでVortexの強度が決まると書いて有りましたけど、それ以上の答えが明白じゃありません。 Angle of Attackが変わるって出ていたんですけど、それだけでは納得が出来ないんです。

WingがLiftを生み出している時に発生するって、言うのが基本ですよね。しかも、Liftを多く作り出している時にVortexが強いと。。。 (でもLiftってあまり変わらない様な気もしてます。離着陸中でも。)

飛行中の翼は「Lift=Weight」が基本ですよね。(これが狂うと下降・上昇をする、上下に加速する)これで考えると、Weightが増えればLiftも増えるので納得。 Speedが増えると、移動が早くなるので、Vortexが伸びて強度が低くなるのも理解しました。

でもClean or Dirtyに関しては疑問です。 Flapを下げてLiftを増しても、速度を落とすので結局はLiftは同じじゃないですか。Flapを下ろすとLiftが増すから、、、、と言う説明だとLiftが増えるんだから、着陸中で有っても上昇する訳でしょ。そう考えるとFlapでLift量が増えるとは考え出来ないんです。

そこで考えられるのが二つ。
1.
Flapを下げて(Dirtyで)Airspeedを一定に保つとCLが増す。その為、Liftが増える。結果Vortexが強くなる。 これは着陸中よりも離陸かな。

2.
Flapを下げると、Flapの部分のLiftは増す。 でもAileronの方(翼端)ではLiftは増えない。 もしくはFlapで増えた分、そのエリアでLiftが下がる。 (確かにFlapを下げると人間の手でPitchダウンをさせますよね。) その為、Wingtip付近ではLiftの圧力差が小さくなって、Vortexが弱くなる。

この二つは、仕事中に考えてみた、何の証明も保障も無い、私の推理です。 もう少し、調べてみます。 答えが無くてすいません!

---------------

しかし、飛行機って面白いですよね。 考えれば知らない事が沢山ありますよね。 最近は更新をサボってますが、私は奥が深いなぁっと思って飛行機を楽しんでいます。

---

実は、私くし、Texasには行った事が無いんです。 KLBBってどんな所ですか? 日本人は多いのですか? 

それとやはりCowboysを応援してますか? Texasに有る多くのチームは、好きでも嫌いでも無いのですが、CowboysだけはYankeesの様に思えて好きになれないんですよね。。。 (初対面の人に失礼!)

これからも、よろしく。 
Vortexはもう少し研究します。Windmillさんも情報を入手されれば教えて下さいね。



424-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/30 00:01:57 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
CFIさんと言う事で、、、、英語のページですが参考になると思います。

http://www.aviationkb.com/Uwe/Forum.aspx/piloting/3281/Wingtip-Vortex-Heavy-Clean-Slow-Why

ここに書かれているのは・・・・・

Clean,
the angle of attack of the WINGTIPS is greater for the same lift at the same speed. The vortex happens at the wingtips, not the wing as a whole.
私の2番目の推測の理由になるかな。 翼全体を考えて。 Flap無しだとLiftを多目に作る必要が有るので、TipでのAngle of Atttackが大きくなる。その為に気圧差が大きくなるので、Vortexも強くなると言う考えでしょう。

Conventional pilot lore says that an aircraft with flaps extended should be less dangerous than one with the flaps retracted, on the grounds that there is more circulation around the flapped section of wing, and less circulation around the remaining (outboard) section of each wing. That means that a goodly amount of circulation will be shed at the boundary between the flapped and unflapped section, so you get two half-strength vortices per wing, rather than one full-strength one.
Flapを使うと、その部分からもVortexが発生して、Wingtip Vortexが弱くなると言う考え。でも私はこの考えは、ちょっと違うのでは?と思ってます。FlapからもVortexが見える事が有りますが、全体量は少ないと思ってます。 ただ白い物が見えるのを理由にされているのが多いですが、これはAirfoil全体での気圧低下が原因だと思ってます。Flapの部分は狭すぎるので、それほど減らさないのでは?と思ってます。

他にも色々な意見が書かれているので、参考にしてみて下さい。 AOPAのフォーラムよりも説得力が有ります。



424-3 NAME : windmill 2010/07/30 02:02:23 NEW! 

c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net
とても参考になりました。
どうもありがとうございました。
ひとりで考えてると、視野が狭くなっていけませんね。
上記のサイトもいろんな人の考えが聞けてとてもおもしろいですね。

個人的には管理人さんの2の考えに賛成です。
それが一番シンプルでイメージしやすいかと。

私の考えではFlapを使えばAOAが増すってことにとらわれすぎて、
そこをもとに考えてたから迷走してしまった。

確かにFlapを使えばAOAが増す。

ただしFlapの部分で。

これがキーだったのかと思います。
トータル的に見ればそれでLiftも増すが、WingのFlap部分以外(Wing tipも含めて)はAOAが減少してると
考えることができるのではないでしょうか。
そうなれば、辻褄があい、しっくりきます。

明確な記述がないということは、説明するのにそれだけ複雑か多くの要素が絡んで
いるんだろうと思います。

FlapとWing tipで Circulationが分散されるというのも一理あると思いますし。
なんだか、なぞなぞでもやったような気分です(笑)

KLBBのことですが、なかなかトレーニングするにはおもしろい空港ですよ。
regional jetや boeing737の後にlandingなんてのは日常茶飯事ですし、
時にはT-38やC-130などのmilitary airplaneといっしょにTPをまわってたりします。
そんな時は、extendさせられまくったりしてやっかいですが(笑)
なので、caution wake turbulence なんてよく言われます。
ClassはCですが暇な時は暇です(笑)

ここの街はまぁ田舎ですね。レストランはたくさんありますけど。
大きな大学、texas tech というのがあるのですが、日本人はわずかですね。
街で出会うことはほぼありません。

気候はやや内陸にあるのでとても乾燥して、気温も高くなります。夏はいつも40度前後まで。
ただ乾燥してて風も強いので(crazy wind Lubbockなんて言われます)不快感はそんなありません。ただ熱いのをのぞけば。

baseballにはあんまり興味ないので、とくに応援はしてませんね。ここLubbockにはプロのチームもないですし。

この度はほんとうにありがとうございました。
またなにかあったらちょこちょこお邪魔させていただきます。
こちらのことでも聞きたいことあればいつでも歓迎です。




424-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/30 20:16:43 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
こんばんは、今回は楽しい問題をありがとうございます。考えるのは楽しい。 (ちょっとオタクな病気かも)

Wingtip Vortexに関しては、考え続けると自分でも納得してきています。ただ、FAAかNASAからの確証があれば良いのですけど、それが見つけられない。 気分的には終了じゃ無いんですけどね。

「AOAが増す」って私も検討しました。ただFlapを使うとAOAじゃなくて、Angle of Incidenceが増えるんですよね。 そこら辺から私も混乱が始まりました。「Developing Lift」って考えが有るけど、実際は上昇する訳でも無いし、Liftは最終的には一緒。。。。(Approachで上昇したら大変でしょ)

そんなんで、Give UPして外部を見出しました。 色々な本やサイトを見ていると、Wingtip Vortexの強さは「Weight, Speed, Shape」で決まると書いてあるんですよね。正確にはFlapなんて書かれてない。でもNASAの実験報告を見ていると、Flap UpとDownでのWingtip Vortexの実験結果が出ていたので、NASAは差が有るのは認識してると確証は得ました。 でも、それ以上の事が出てなくて。

まあ、結局、どこにも明確な回答は書かれて居なかったのですが、航空力学の本でFlap Up と DownでのLift Distributionの図が出ていて、それを見るとWingtip部分のLiftが少ないのです。 それがヒントになりました。 でも本当の確証が無いんですよね。 唯一見つけれれたのが上記のリンク。

-------

KLBBって面白そうな空港ですね。Airnavで見てみました。 本当に何でも有りの空港ですね。 しかも滑走路が3種類有るってのも良いですね。 35Rightの存在が訓練にも最適ですし。 US Customの存在が不気味だけど、日本人訓練生が居なければ問題も無いか。

でも、また何でKLBBなんですか? 日本人が居ないし、40度の高温? Texas Techの卒業生さんですか? Texas TechはSportsに強いので名前は聞いたこと有りますよ。



>>> こちらのことでも聞きたいことあればいつでも歓迎です。

質問! TEC、Tower Enroute Controlってご存知ですか? 多くの人は知らないのですけど。 KLBBで聞いた事は御座いますか?他のパイロットさんとか知ってますかね? 知らなくて普通と言う、昔ののATC Procedureなんです。 でも、今でも存在していて「何処で可能なのか?」ってのが私の疑問に有ります。(実は南カルフォルニアだけでは、今でも多く使われています。)

もし可能なら、KLBB TowerかGroundに聞いて頂きたいのですけど。 "Do you offer IFR Tower Enroute Clearance?" って感じで。"If yes, can you give me a copy of the letter of agreement regarding the TEC?" まで行っても頂くともっと嬉しい。北Californiaの一部のコピーは有るんですが、全部のコピーって持ってないのです。




424-5 NAME : windmill 2010/07/31 12:01:21 NEW! 

c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net
こんにちは、今日はF/A-18 hornetとF-16 falcon がきてました。
隣のランプにとめてたんで、かなり近くで見ることができました(笑)
F-16は見かけるのはけっこうレアでしかも茶色い塗装でground attack version だ〜、なんてメカニックが
喜んでましたね。


TECのことなんですけど、以前話題になってましたね。
ここKLBBでは残念ながら聞いたことはありません。
存在自体は知ってるのですが、私自身使ったことはありません。
以前カリフォルニアの方でCFIをやっていた人がいて、その人はよく使用してたと
ききました。
管理人さんの調べではテキサスでも使ってるところあるそうですね。
ダラスの近辺ですかね?

KLBBはそこまで忙しくないし、他の大きな空港とも隣接してないので
TECの必要性もないとおもいますし。。。


ただ、これもまた不明確なものなんですが、時に
”Local Clearance”なんてものをつかいます。
というのは、以前私の教官だったひとがよく使ってたのですが、
これに対しての記述や明確なルール見たいのがはっきりなく、
私にとってはちょっと不明瞭な領域だからです。

これは主にトレーニングの時に使用してたのですが、
fileはしなくてもいいです。まぁ、訓練で一つの空港しか使用しないから
できる、というか認めてるだけなのかもしれませんが。

そういうのって聞いたことありますか?
ただのローカルルールみたいなものなのですかね。


ちょっと話それちゃいましたね。
とにかくKLBBには残念ながらないですね。
たまにtower controller の方がflight schoolにくるので
機会があったら聞いてみますね。





424-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/31 13:26:03 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
いやまぁ、、、飛行機マニアなら涎が出そうな空港ですね。
私が居た空港には軍用機は飛来しませんでしたが、西海岸だった為に、冷戦中は毎日大量のP3Cが飛行してましたね。基地に近かったために、海軍関係の人も居て、友達の親父がNavy PilotでP3の元パイロットでも有りました。 まあ、現役の人だったのか何も教えてくれませんでしたけど。

TECはHustonだったかな。 Dollasも有ると思うんだけど、LOAを使うので明確じゃ無いのですよね。(LOAはLetter of Agreementでローカル・ルールなどを明記した書類なんです。)




> KLBBはそこまで忙しくないし、他の大きな空港とも隣接してないので

空港の隣接じゃなくて、Approach Control (TRACONとか)が隣接してるのが条件の一つなんです。 別に大きい空港に限定されてるんじゃ無いんです。 そんなんで、もしかしたら?と思ってます。




> TECの必要性もないとおもいますし。。。

確かに、現状では必要は無いでしょうね。 でも、これは1980年代のストライキで始まった事なんです。 それに、私の時代はFSSに連絡するのも電話で、待ち時間が長い。 Flight Planをファイルするにも、電話が中心の時代で直ぐにファイルが出来ない時代の産物なんです。

ですから、 IFR to VFR ontop や Tower En Routeは昔なら重宝されたんです。 ただ、それが今でも残っていて、PTSにも明記されてるんです。 PTSが無ければ私も無視するんですけど。




> 以前カリフォルニアの方でCFIをやっていた人がいて、その人はよく使用してたと

確かにTECはカルフォルニアが多いですね。 現在でもLos Angeles周辺では、進化したTECが使われていて、それに対応できないパイロットは嫌がられる見たいですよ。それに、現地の人は今でも多用してる。 まあ、空域が複雑なんで、私もTECは必要と思います。 東海岸ではそれほど使われて無いのですが、それが不思議なぐらい。




> ”Local Clearance”なんてものをつかいます。

FAA Order 7110.65を検索しても出てきませんね。 これもLOAで行われているProcedureかも知れませんね。




> たまにtower controller の方がflight schoolにくるので

チャンスがあればTECとLocal Clearanceの事を聞いておいて下さいね。 なんなら、電話してTECとLoacl Clearanceに関するLOAをくれと言っても良いかも。 

一度、FLのあるTowerに電話で聞いた事があるんですが、優しく対応はしてくれますよ。 でも、彼ら、別の世界で生活しているのか使う英語が違います。 たぶん法律的に世界が違うので、違った英語に聞えたのかと思ってますけど。操縦士が思う管制と彼らが考える管制ってのは全く違うんでしょうね。 同じ物でも視点を変えてみると、全く違う事が有るじゃないですか。 航空管制もその一つだなと痛感したのもTECでした。 まあ、そんな事も有り、理解を深めるのにLOAのCopyが欲しいなぁっと思ってます。



424-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/06 18:03:36 NEW! 

58-70-113-227.eonet.ne.jp
AOPAのInformation Centerから回答がありました。

Thank you for contacting the Pilot Information Center. An airplane that is heavy, slow, and clean creates the largest and most intense vortices. Landing gear and lift generating devices would disrupt the airflow and would decrease the speed and power of the vortices. They would still be dangerous just not as bad.

All the best,

ちょっと違う考えですね。「disrupt the airflow」確かにこれも否定できないし、こっちの方も正しい気がする。 たぶん、両方が原因で、結構複雑な気流の流れがあるのでしょうかね。

早朝とかに飛行機を見ていると、Wingtipよりも、Flap Endから飛行機雲みたいなVaporが見える時も有るしね。それで確実にVortexのエネルギーが奪われているのは目視できる。


SPINもTECもそうだけど、どうしてFAAってハッキリと明記してくれないんでしょうかねぇ?



424-8 NAME : windmill 2010/08/11 13:00:16 NEW! 

c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net
返信遅くなって、すみませんでした。
ちょっとラボックを離れてたりしたもんで。。。

AOPAにも聞いてくださってたんですね。
頭が下がります。。。
どうもありがとうございます。

disruption of the airflow

この考え方も、教えていただいたサイトに載っていたと思います。
確かにこれにも一理あると思います。


私としては、理由は一つには限定せず、いくつかの要素が絡んでると考えることにしました。
aerodynamics の世界ってそういうことが多いと感じてるので。
一つ一つ自分で納得のできるものを要素に加えていくってかんじで。

実はp-factorでも一時ハマってしまって、随分つっこんで考え抜いた記憶がありますw
どうして?って考えるとけっこう複雑なものはありますね。
知ってしまえば、なんてこともないものですが。


FAAでは複雑で、説明するのに手間がかかりすぎるところは、
なんとなく端折ってるというか、お茶を濁してる感じがします。
regulationなんかでも、わざわざ advisory circular なんかをだしてたりして,
説明したりしてますしね。

私らは、なんかわかんないことあったら、とにかくFSDOに聞け(とくにregulation)
っていわれますね。
自分で解釈するよりは安心だからw


TECについては、こっちでも徐々に情報を集めていくので
気長に待っててください。




424-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/11 19:50:42 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
こんばんは、

FlapとVortexの関係は、盲点でした。言われて初めて疑問に感じたぐらいで、ちょっと恥ずかしい。 私もどうしても回答が知りたくて、AOPAにも問い合わせて見ました。

「理由は一つには限定せず、いくつかの要素が絡んでると考えることにしました。」
この考えが一番ベストかも知れませんね。 NASAのサイトに書いてあたのですが、1960年代後半までWingtip Vortexの存在は知られていなかった見たいです。それまではエンジンの排気だったと考えられていたそうです。 Flapには色々な形や形状、方式が有りますよね。 特にジェット機とか複雑になると。 そんなんで、Flapに関しては100%で無いのかも知れません。 だからFAAもNASAも明記しないのかも知れませんね。 ただ実験結果では明確になってるんですけど、複雑な現象の為、理由ってのが限定できないのかも。

DisruptionやLower Angle of Attack, Air flow Leakでも、どれでも正解かも。 それにAirfoilが変わるから気流が違ってしまうとか色々と有るんでしょうね。



P-Factorについては一度私も考えた事があります。 明確な回答は覚えてい無いのですが、たしか、回答は0.1度とか、それぐらい微妙なAngle of Attackの違いだったと記憶してます。 よく見る図とはちょっと違うなぁ、と言う記憶が有ります。



FAA・・・・
FAAは凄いと思ってます。でも「お茶を濁してる」部分も否定できない気はしますね。でも、情報力とか凄いし、飛行機の環境を良くしようと言う努力が見えて好きです。だって「皆に乗って!」って態度でしょ。 日本を見ていると「乗るな!」って感じだし。まあ、感じだけなので証明は無いのですけど。

まあ、役所であるのは変わらないので、立場的な問題も有るのでしょうね。 訴訟国家で有るのも関係しているでしょうし、また、飛行機も100%解明されているのでも無いですしね。 

「なんかわかんないことあったら、とにかくFSDOに聞け」
まあ、これが早いでしょうね。 彼らが完璧とは思えないですが、私らが議論するより100倍は早いと思います。 まあ、FAAは直接、本部に電話しても親切に回答してくれるので助かります。





429 Certificate NEW!
NAME : HSI 2010/08/07 13:41:17 
123-98-235-194.parkcity.ne.jp

管理人様

はじめまして
FAAの免許について色々と探していた所、このHPにたどり着きました。
とてもすばらしいHPですね。感激しております。

さて、私は13年前ぐらいにFAAのプライベートのライセンスをアリゾナで取得しました。
そして先日、私の友人から「FAAのライセンスって紙はもうないんでしょ?」と聞かれ、私はよく理解していなかったのですが、
よく聞いてみると、FAAの紙製ライセンスが2010年3月31日で期限が切れるとのことでした。
本来は、3月31日までにプラスチック製のライセンスへ切り替えるべきでしたが、パスポートの期限が切れたのもあり、
新しく申請したりしたので今日まで来てしまいました。

このようなケースの場合、もう免許は使用することができないのでしょうか?
何か良い方法があったら教えていただけますか?
宜しくお願いいたします。

HSI





429-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/07 14:09:36 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
大丈夫ですよ。 私は故意的に期限を超えた今年の4月まで更新をしませんでした。だって、紙きれがアメリカ!って思ってたんで、プラスチックに変えるのが嫌だったのです。

紙のライセンスの有効期限は3月末ですが、Private自体は期限がありません。確かに紙では機長やRequired Flight Crewになれ無いですよ。まあ、免許不携帯って感じなんですかね? そんなんで、紙のライセンスは使えませんよ。 でも無免許状態では有りません。

そんなんで、期限後でも更新は可能です。 今でもネットで受け付けてますよ。単に再発行を申請するだけです。 日本には一月弱で届くと思います。



429-2 NAME : HSI 2010/08/07 16:18:27 NEW! 

123-98-235-194.parkcity.ne.jp
色々情報ありがとうございました!
ただいまFAAのWEB SITEにて住所変更とプラスチックライセンスをリクエストすることができました!

噂話に振り回され、もうアメリカで飛ぶことができないと思ってしまいました。(汗)

さすが管理人様です!
これからもたくさんのことをこのHPで学んでアメリカで飛ぶ機会があったら飛びたいと思います。
本当にありがとうございました。

このHPはFAAのバイブルです!

HSI



429-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/07 23:11:22 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
お褒めに頂いて、ありがとうございます。

最近は、何故か悪く言われたりと凹み気味ですけど。こうやって、喜んで頂けると嬉しいです。このサイトでは利益を得て無いし、飛行機関係の職にも就いていないし、一切の収入は無いんです。でも、悲しい事を言う人が居るんですよね。 

でもFAAのバイブルには成れません。 彼らの知識、ノウハウ、処理能力、組織、、、、全ての面において尊敬しています。

しかし、変な噂が有ったんですね。 英語が弱い人がFAAのReleaseを読むと、誤解する人が居ても驚かないか。 私も含め、教官の説明が悪いんでしょうね。





387 ビザについて NEW!
NAME : 空大好き 2010/06/14 05:35:14 
64.241.37.140

現在、私はL1というワーキングビザでアメリカに赴任しております。
このビザで、フライトトレーニングを受けていいのか?疑問に感じております。

ネットで探してみると、問題無し、問題あり いろいろな意見があるようですが、この問題についてはグレーゾーンなのでしょうか?
以前、別のかたのブログでもお尋ねしたことがあるのですが、より多くの皆さんのご意見をお伺いしたいと思います。

もしお分かりであれば、この法律に書いてあるとか、ここをみれば明確とかというのがあれば、教えていただけると幸いです。



387-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/15 02:09:46 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
改まって聞かれると、弁護士では無いので簡単には書けませんが、、、、私の理解、聞いた所では、、、、(正確性は不明)

ワーキングビザが有ると言う事は、合法的な滞在ですよね。 既にアメリカに入国されているのでしたら、何の問題も無いと思いますよ。 休暇や休みの日に、飛行機で遊ぶのは個人の自由ですからね。(法律的確証の無い、私の聞いた所と理解して下さい。)

Gray Zoneって言えばGray Zoneでしょうけど。空大好きさんの場合は、合法的に滞在されているのは100%なんで、安全とは思いますけど。。。この場合の飛行機は趣味ですから。

まあ、正しい答えを出せるのはネットの情報ではなく、弁護士のみが適切な回答を出せます。最終判断は裁判所などの司法機関ですので、ご理解を下さい。 まあ、ネットでより正解に近い回答を出せるのは、専門の弁護士ぐらいで、一般人には正確な所が分るとは言い難いのですけど。(その為、色んな情報が交錯してるんですけど)



387-2 NAME : Mitsuo Eddie Oyama 2010/07/26 06:44:01 NEW! 

pa3d92d.kngwnt01.ap.so-net.ne.jp
初めまして
私は飛ぶことに興味があり、現在、自家用の単発(米国で取得し、日本でも飛べるように書換え)、事業用のモーターグライダー、グライダーのライセンスを持っております。
私もL1ビザでライセンスを取得しました。
何も問題は、ありませんので心配しなくて良いです。
追記:もし米国でライセンスを取得し、日本で書換えを考えているなら、日本のFlight Logbookを利用し、すべての項目をきちっと書いていたほうが良いです。たとえば、出発時刻、到着時刻、飛行時間、飛行内容(英語で可)、教官のサイン(これは必須。ライセンス取得前の単独飛行も教官のサインが必要です。)それと野外飛行は、その記録を取り、教官のサインをもらっていたほうが、何かと良い)
私は、書換え時、航空局を何度も往復し、米国の訓練校を訪ね、不足してた教官のサインをもらいに行ったりし、大変苦労しました。



387-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/27 08:15:51 NEW! 

218-251-36-61.eonet.ne.jp
Oyamaさん、情報をありがとうございます。
L−1ビサの経験は無いので、詳しい事が分かりませんでした。

でも、今の日本はログブックに関しては厳しいみたいですね。 25年ほど前かな、私が取った時はシンプルで簡単に取れました。距離のチェックも無ければ、A空港-B空港-A空港なんて記載があっても何も言われなかったし、また飛行時間の合計が合わなくても何も言われませんでした。 まあ、飛行時間の確認も無かったんですけどね。

(まあ、アメリカ式の考えでは教官が必ず機長になるとは限らない、、、両方が機長って事も不自然じゃ無い、って考えですし、合計が一緒になる事が無いんですけどね。)

これからも宜しく。





388 大変役に立ちます NEW!
NAME : P 2010/06/18 12:19:44 
dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net

初めまして。
今ロングビーチでプライベートにチャレンジしています。
Written Exam対策は基本的にASA問題集で勉強し、理解を深めるためにこちらのサイトで
勉強させて頂きました。おかげさまでスコア97で合格できました。
このようなすばらしいサイトをありがとうございます。
この情報を整理更新するというのは大変な労力であろうことは想像にあまります。
何もできませんが、せめて感謝の意を表したく書き込み致しました。
あ、私は東京ですが、京都に行く際にはぜひ直接お礼をお伝えしたいと思います(笑)。



388-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/19 05:03:04 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Pさん、ありがとうございます。
そして、合格おめでとうございます。

少しでも、お役に立てて嬉しく思います。
後輩の人にも、このサイトを宣伝しておいて下さいね。
1人でも多くの方に協力ができればと思ってます。

97点と言うスコアーは素晴らしいですね。
でも、飛行機の世界は奥が深いと思っています。
他の事でも、疑問に思う事があれば、この掲示板ででも聞いて下さいね。

引退したとは言え、飛行機の事は大好きです。
話をしていても楽しいし、文章を作っていても楽しいです。
「労力」と言うより「趣味」の世界かも。
京都に来られる時はお礼と言うより、飛行機の話でもしませんか。

今後とも、宜しくお願いします。



388-2 NAME : MIYUKI 2010/06/20 22:42:19 NEW! 

p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp
Pさん、初めまして!
ロングビーチで訓練されてると言うことは、
きっと私と同じ学校です。
今は病気(怪我)で、学校を休んで帰国していますが、
私も、プライベート(飛行機)を目指しています。
訓練の状況や教官さんのこと
教えてくれませんか??

それに私も京都にいます。
よければ帰国したらお話聞かせてください。



388-3 NAME : P 2010/06/27 01:10:07 NEW! 

dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net
MIYUKIさん、こんにちは。
そうですね同じスクールである可能性高しですね。
LGBはご存知のとおり気候が安定しているので、ほぼ間違いなく毎日フライトできます。
午前中はCeilingが低くしばらく待つこともありますが。
ナイトフライトは今は日没が遅いので適切な時刻まで待つのが大変です。
20:30でも明るいですから...
とにかくきちんとした指導を受けております。教官は厳しいですよぉ。
空の安全にはPrivateもCommercialもありませんからね。
USにいると日本の良さを再認識しますね(USが悪いという意味ではありませんが)。
ぜひ京都を訪れたいです。



388-4 NAME : 管理人 2010/06/27 01:26:52 NEW! 

c-98-234-122-62.hsd1.ca.comcast.net
Pさん、おはようございます。

今年のカルフォルニアはどうですか? 日本は全体的に涼しい様な気がしてます。サンタモニカに駐機されている人の飛行機ブログを最近見ているのでが、この夏は全体的に雲が多そうですね。 各記事に写真を載せ居られるのですが、雲が多い。 それに記事もIMCでのアプローチが多い。

イメージでは、朝の霧が晴れたら、翌朝まではクリアーってのがカルフォルニアと思ってましたけど、今年は違うのかな。

Pさん、京都に来られた時は、飛行機の話をしましょうね。 できればMIYUKIさんとか他の人も合流して意見交換でも出来れば良いのですが。。。。 その際はメールか、リンクから私の職場のサイトを見て電話して下さいね。



388-5 NAME : P 2010/06/27 11:27:28 NEW! 

dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net
管理人さん、こんばんは。
CAは涼しいですね。今日は寒い位でした。
2週間前までは午前中は飛べないコンディションで午後から晴れという
パターンでした。ここんとこ良くなってきて午前中でも雲が無い
という感じになってきましたが、またここ数日午前中はダメです。
今日のフライトは午前中の予定だったのですが、飛べませんでした。
例年ですとCold Frontが来て雲を全部クリアにしてくれるそうですが、
それもありません。いつもと少し違うようです。
しかし午後はいつも本当にSKYCLRです。カリフォルニアの青い空って感じです。
京都行きたいです。その前にCheck Rideをパスしなければなりませんね。



388-6 NAME : P 2010/07/26 01:49:21 NEW! 

dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net
こんにちは。
Private Pilot Check Rideに合格しました。
このサイトはWrittenのみならずOral対策の知識整理としても
活用させていただきました。大変役に立ちました。
ありがとうございました。
京都を訪問する際はぜひメールさせて頂きます。



388-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/26 02:26:11 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
おめでとう! これからは機長ですね。 しかもLong Beachなんて忙しい空港。 日本人が多いとは言え、凄いですよ。 次は計器飛行ですか? 


ちょっとお願いを一つ。 可能であればでOKなんですけど、 Long BeachのTowerとGroundを録音した音声ファイルって頂けませんか? Long Beachは日本人が多いから、少しでも多く、音声データをアップしたいんです。 しかもLiveATCが有っても、隣のFullerton空港と混ざってるでしょ。 可能な範囲でお願いします。




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