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空の話をしましょう! 質問も待ってます

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401 初めまして NEW!
NAME : Prop 2010/06/22 14:04:37 
p11220-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp

管理人様 初めまして。

こんな素晴らしい siteを無償で提供して下さって本当にありがとうございます。

上記 美羽さんへの回答の中の記述に興味を持ったので質問させて下さい。
( 美羽さん、楽しんで勉強進めて下さい )

私は 3年前に米国で Private を取り,この夏 Flight Review のため Hawaii に行く予定でいます。
家族や友人と楽しもうと取った資格なので Commercialまでは考えていませんでしたが、
人に知識や技術を教えるのが好きなので 漠然と Ground Instructor になりたいとは思ってました。


☆ Ground Instructor になるために 必要な資格 & 要件はどんなものでしょうか?
具体的に教えて頂けると嬉しいです。( すでに site内で記述されていたらスミマセン )


お身体に気をつけて。更なる site の充実期待しています。



401-1 NAME : 管理人 2010/06/22 19:34:21 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Propさん? 初めまして? それともお久しぶり? こんなに人気が薄いのに同じニックネームって。確かにPropellerって魅力てきですよね。 

さてさて、Ground InstructorもFAR 61に出ていますよ。Subpart-Iです。

18歳以上で、それなりに英語が出来る事(これはPrivateとかと同じで、ペラペラで有る必要は無いです。)が条件です。
それに、Ground Instructorの筆記試験と教え方(FOI, Fundamentals of Instructions)の筆記試験に受かる必要があります。
Propさんの場合でしたら、FOIの部分をパスされればOKでしょう。Instructorの知識の部分はPrivateの時の経験が役立つと思います。

この二つの試験にパスして、この結果をFAAの事務所、FSDOに持て行けば免許の手続きをしてくれます。Form 8710-1を記入し、身分証明書(パスポート)を持って行けば基本的に終わりです。

Privateの時に真面目に勉強されていれば、HNLにもFSDOが有るので、今から勉強しても間に合うかも。ハワイなら英語も楽だし、良いかもね。



401-2 NAME : Prop あらため P 2010/06/24 00:52:06 NEW! 

p11220-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp
管理人様

早速の返信ありがとうございます。

まずは まぎらわしい Handle nameを使ってスミマセン。
すでに Propさんという方がいらっしゃたんですね。
これからはただの P ということでお願いします。


教科書やTest.prep は一生懸命勉強したつもりなんですが
FAR / AIM は 当時の教官に指示されたトコだけしか見てませんでした。
お手を煩わせて申し訳ありません。

早速 checkしたらご指摘の通りのことが確認出来ました。
Privateの資格だけで Advanced の資格まで取れちゃうなんてアメリカって鷹揚ですよね。
とりあえず Flight Review を頼むトコに取得支援プログラムがあるか聞いてみます。

今日から全てのページを一からおさらいさせて頂きます。
今後ともよろしくお願いします。




401-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/24 03:38:53 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
おはようございます。 World Cupの影響は凄いですね。 まあ、アメリカじゃそんな事は無いでしょうけど。

Hnadle Nameは気にせずに。 もしかしたら「P」さんて言う人が過去にも居たかも。 何かのアルファベット一文字の人で。でも、何だったか忘れた。Propさん現役の職業パイロットですから、違うのは直ぐに分りましたけど、ちょっと偶然なんで。 
 
FARやAIMの事も気にせずに。普通の日本人じゃ、CFIでも狙うか、大学生ぐらいじゃ無いと知らない人が多いのが普通ですよ。アメリカ人でも知らないのが大半でしょう。  私ら教官でもFARを知らないのが普通ですが、慣れてくると探し方が分って来るんです。 まあ、知らない人の為の掲示板と思って頂ければ。 それか、その差が教官の存在価値でしょう。飯の種???

それから、Ground InstructorにはPrivateが必要とは出て無いんだよ。飛行時間は0時間でもOKだったりして。

Ground Instructorには修得プログラムなんて無いでしょう。独学で勉強するのが普通です。 まれに、ほんの稀にFundamental of Instruction (FOI)のクラスが有る可能性はちょっと有ります。 でも普通じゃ考えられないよ。

Privateの時と同じ様に、ASAかGleimのTest本を購入してきて、その問題を勉強して下さい。 そんで、テスト受けて、合格通知と身分書をもってFAAに行けばOKですから。



401-4 NAME : Prop改めMixture(?) 2010/06/26 02:31:26 NEW! 

12.178.52.76
こんにちは、PropあらためPさん、管理人さん。

飛行機関係の方が集う掲示板なら、「Prop」なんてHNは一般的でしょうね。
この先大きな飛行機に乗ってもせいぜいKing AirかDHC-3、Propeller Drivenな飛行機が好きということが理由でした。

確かに、Ground Instructor取得には飛行時間は要求されないようですが、常識的に考えて実際の飛行の経験がないと無理が多いでしょう。
管理人さんのように、豊富な知識と経験があって初めて教育が行えるのだと思います。
教科書やFAR/AIMの丸暗記を伝えているだけでは教育とは言えませんからね。

PrivateやCommercialなどを取得した人が後輩訓練生の勉強の手伝いをすることはよくある光景ですが、Ground Instructorを持っている、または持っていないに関わらず、経験に基づいた知識と理論を持って行って欲しいと思います。

「Spinは両翼失速であり、Spin中はAileronはその効果を失う。」
「旋回中のSlipには大きな危険を伴う。」
「Rudderだけでは飛行機は旋回できない。」
「失速すると飛行機は高度を失う。」
「失速の回復は、まず降下して速度を得る。」

簡単な航空力学に関するところを並べてみましたが、実はCFIを取得した人でも上のような教育をされているのが実情です。
Ground Instructor取得に向けて、ぜひ多くの飛行経験を積んでください。
応援しています。



401-5 NAME : 管理人 2010/06/26 16:59:16 NEW! 

c-98-234-122-62.hsd1.ca.comcast.net
Mixtureさん、どうも! オリジナルのPropさんですか?

経験と知識、そして教育の関係は難しいですね。 私は経験が無くてもGround Instructorは出来るのでは無いかと思ってます。私はこれこそ、「努力」と「情熱」が答えだと思っています。

経験は教える者としては最大の武器では有ると思います。きちんとした教育を受けていれば、経験が無くても教える事は可能と思っています。確かに航空力学の世界では実際の経験があれば説明しやすいとは思います。細かい所は、最初は難しいとしても教官の研究で追いつくとは思います。 それにGround Instructorは何も1対1だけの世界じゃなくて、講習会の様な形式も考えられますしね。 実際にMedicalの問題などで飛行を諦める必要が有った人でもGroundは出来ると思います。 

もちろん、就職できるか?ってレベルじゃ、この件は別問題とは思います。病室でGround Instructorの資格が取れるか?がこの質問の始まりでも有りますしね。


航空力学が出ていたので、、、
大学とかで航空力学を勉強するとPrivateや日本の事業用でもレベル的には全然違います。Endurance、Stability、強度の計算式とか学んでいる人の方が遥かに知識は上ですしね。本当の航空力学を学んでいる人の大半は操縦士の資格は持っていないと思います。大学での先生は、操縦士じゃありませんでしたが桁違いに詳しい人でした。

極端な例としては、、、
ATCを教えるのに、管制官としての経験は不要だと思うんです。 それと同じ様な物かと。 レーダースクリーンの見方、セクターの管理方法、管制官どうしのハンド・オフの方法なんて知らなくても、計器飛行やATCを教える事が出来るじゃないですか。 今回、TECの事で色々と勉強したのですが、90%以上のCFIはLetter of Agreement(LOA)なんて知らないと思います。ですが、LOAとJO 7110.65とか管制官にとっては必需品で有っても、操縦士は存在も知らないってのが現実じゃ無いですか。

その延長線上で考えれば、SystemやInstrumentも整備士級の知識が必要になるのか?となってきます。

そう考えると、飛行機の操縦士免許書プラスチック一枚が必需品とは私は思えないんです。FAAの方法で間違いは無いと思ってます。ただ試験の問題が簡単すぎるのに疑問が有るとは思ってます。



それから、この5つは何と答えれば良いのでしょうか?
「Spinは両翼失速であり、Spin中はAileronはその効果を失う。」
「旋回中のSlipには大きな危険を伴う。」
「Rudderだけでは飛行機は旋回できない。」
「失速すると飛行機は高度を失う。」
「失速の回復は、まず降下して速度を得る。」
何か凄く気になる。。。。。答え方が物凄く難しいです。個人的には生徒を混乱させるので、不必要には教えたくない項目ですね。もちろん、経験が豊富で勉強好きな生徒なら、踏み込んでみたい所ですけど。



401-6 NAME : タコロス 2010/06/27 01:25:58 NEW! 

ml7ts003v09c.pcsitebrowser.ne.jp
管理人さん、お久しぶりです。みなさん、こんばんは。
>Spinは両翼失速でありSpin中はエルロンはその効果を失う
Spinは両翼失速ですが失速の度合いが左右異なるために起きていると考えると、言い換えれば、失速こそしてるけど左右の揚力の大きさが異なるために起きていると考えています。
多少なりとも揚力が残っていればエルロンの効力も残っていて、だからこそリカバリーでエルロンニュートラル、逆ラダーというように、逆エルロンをきって状況を悪化させてしまうのを注意しているのではないでしょうか?私の勝手な想像ですが。
>旋回中のSlipは大きな危険を伴う
Slipがそんなに危険だとは思いません。危険ならばサイドスリップやフォーワードスリップをやらせないと思います。
むしろトラフィックパターンのような低高度でのスキッドした旋回で失速→Spinに入る方が危険だと思います。
>ラダーだけでは旋回できない
この質問を航空自衛隊のC‐1のパイロットの方に聞いたことがあります。
鈍いですが旋回するそうです。またラダーだけ踏んだ場合バンクするのか聞きました。若干するそうです。
>失速すると高度を失う
>失速の回復は降下して速度を得る
失速はいかなる速度、姿勢においてもクリティカルアングルオブアタックを越えると起こります。そう考えるとアクロで垂直上昇、失速反転なんて光景が頭に浮かびます。つまり必ずしも高度は失わないと思います。またリカバリーですが、つまり大きすぎる迎え角を小さくしてやればいいわけですから必ずしもプッシュフォーワード、ノーズダウンで降下増速ではないと思います。それにいかなる速度でも失速はしますし。
あと背面飛行で失速させた時もフォーワードプレッシャー加えたら逆にマズイですよね?
以上僕の勝手な想像だけの意見でした。



401-7 NAME : Prop改めMixture 2010/06/27 09:42:28 NEW! 

c-24-23-235-205.hsd1.ca.comcast.net
管理人さん、おはようございます。
オリジナルのPropと言ってしまうと多くの方から苦情が来そうですので、以前お邪魔したPropということでお願いします。

>大学での先生は、操縦士じゃありませんでしたが桁違いに詳しい人でした。
Ground Instructorに操縦士の資格は不必要でしょうね。
その先生はすでに航空力学の専門家ですから、その分野に関しては誰よりも魅力的な授業ができると思います。
航空管制官もATCの専門家。
私も実際の管制業務について、質問したい事柄がたくさんあります。

以前掲示板で話題になったTECですが、「TECがあるのは判った。では、これをどういった状況で使うべきなのか?そしてそれを使うことの利点は?」
この答えを出すには、管理人さんのおっしゃる努力と情熱が必要だと思います。
教科書やFAR/AIMでは得られないところ、すなわち豊富な経験ではないでしょうか。

>個人的には生徒を混乱させるので、不必要には教えたくない項目
FARやAirspaceも大変重要なことではありますが、航空力学はときに危険に直結する部分であるだけに、どこまでも踏み込んで行くべきだと思います。
数年前訓練中に亡くなった友人も、Stall/Spinに関しては消極的で、曲技飛行に誘っても「俺はチキンだから」と断られていました。
一緒に研究できていればどうだったのだろう?と残念に思います。



401-8 NAME : Prop改めMixture 2010/06/27 11:20:24 NEW! 

c-24-23-235-205.hsd1.ca.comcast.net
初めまして、タコロスさん。
日々頭の中にあるのは飛行機に関することばかりの、CA州に在住の日本人です。

>Spinは両翼失速ですが失速の度合いが左右異なるために起きている
おそらく世界中で広く行われているSpinの説明方法ですが、私には主翼の迎角が左右で異なるという状況がいまいち理解できないのです。
全く、自分の頭脳の小ささに呆れ返りますが、何かよい考えはないでしょうか?

「Spinは両翼失速である」という説明は、片翼失速と説明されることへの対抗措置として使われるようですが、実はSpinは失速していなくても発生します。
完全に失速してしまうとむしろSpinが起き難いこと、失速しないはずの設計の前翼機(先尾翼機とも)もSpinを起こすこと、速度を維持し迎角が少ない状況でより簡単にSpinが得られること、これらがよい例ではないかと思います。
両翼失速も片翼失速(Flapが片方だけ下がったような状況?)も、または失速していなくても、Spinはどちらでも有り得るのではないかと考えています。

>旋回中のSlipは大きな危険を伴う
これについては、訓練中の私の操作に対して顔を真っ赤にして怒鳴った教官がいました。
「なぜ危険なのか?」と、私は彼の真意を確かめるべきでしたが、あまりの迫力に圧倒された記憶があります。
SkidはSpinの危険性があるために避けるべきですが、その逆のSlipはSpinを防ぐ効果がありますから、その意味ではむしろ安全と言えるでしょう。
ひょっとしたら、彼は「旋回中のSlipは降下率が非常に大きくなり危険だ。」と言いたかったのかもしれませんね。

>Rudderだけでは飛行機は旋回できない
答えを言ってしまうと、先回は可能です。
訓練生が上昇中のP-Factorを処理できず、水平であっても緩やかな左旋回をしてしまうことがあげられます。
しかしその実態はSkidding Turnですから、不要な抗力が発生する、得られる向心力が小さく旋回性能が限られる、飛行機に不必要な負担がかかる、操縦士や乗客が不快になる、など、実用的は方法ではありません。
Rudderの入力によって飛行機がRollするのは、上半角や後退角による静安定のためです。
ExtraやEdgeなどの中立的な主翼を持つ飛行機ではYawingのみが発生します。

>失速すると飛行機は高度を失う
確かにこれは失速による影響の一つですが、これを失速の判断材料としてしまうと次のような問題がおきてしまいます。
生徒がPower off stallと称して行うものが単に上昇から下降への緩やかな放物線だったり、
Deep Stallになりずらい性格の飛行機でのPower on stallで、飛行機が引き続き上昇し失速を判断できない、など。
タコロスさんもおっしゃるように、失速しながらの上昇もできますし、実は宙返りでさえも可能です。

>またリカバリーですが、つまり大きすぎる迎え角を小さくしてやればいいわけですから
お見事です。
これを「操縦桿を押して機首を下げる」と教育してしまったがために起こる墜落事故が、滑空機での曳航索の切断の結果起きているそうです。
また飛行訓練でも、「失速は速度に関係なく起こるが、失速を防ぐ、または失速からの回復には速度が必要。」と、矛盾した教育が行われています。
少なくとも、私の受けた教育はそうでしたね。

ちなみに、失速反転とは英国でのStall Turn、米国でのHammerhead Turnでしょうか。
実はどこにも航空界でいうところの「失速」という状況はないので、名前を変更した方がよいのにと思ってしまいます。



401-9 NAME : タコロス 2010/06/28 18:13:02 NEW! 

ml7ts007v11c.pcsitebrowser.ne.jp
Mixtureさん、初めまして。
これから飛行機の訓練を初めるのに日々飛行機以外の悩み事ばかり考えてる日本人です。(笑)
Spinの定義は日本では「片翼失速」というのがメインみたいですね。
「失速」という言葉は確かに変えた方がいいですよね。たとえば「剥離」とか。
私はSpinが起こる条件の中にまず両翼のストールが入っていると思います。
が、Spinが起こるメインの原因となっているのはエルロンに対しての不適切なラダーの使用量だと思います。
私はこのSpinについて考えていると、どうもオートローテーションという言葉がひっかかります。
両翼失速を主張している人も片翼失速を主張している人も、この「オートローテーション」をSpinのメカニズムを説明するのに入れる人がいます。特に失速中にエルロンをいじることにより起こるセカンダリーストール→Spinの説明ですが。片翼失速を主張する人がこのオートローテーションを主張するのはわかるのですが、両翼失速を主張している人がオートローテーションを主張すると何か矛盾を感じるのです。なぜなら最初に両翼が失速しているのに、そのあと片方の翼は揚力を完全に失い、もう片方の翼が揚力を得続けることでオートローテーションとなりSpinになると言うのです。ちなみにオートローテーションの原理の説明は両者同じです。
両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか?
それならば両翼を最初にストールさせなくても日本のSpinの定義通り片翼失速でよいのではないかと疑問を感じてしまうのです。
Spinを勉強しているとEMTについて勉強したくなりエアロバティックスの訓練がしたくなります。
ただ、この答えが出ないまま背面Spinとかフラットスピンとか考えると怖くなります。



401-10 NAME : 管理人 2010/06/28 20:05:34 NEW! 

adsl-75-54-149-183.dsl.scrm01.sbcglobal.net
タコロスさん、Mixtureさん、美和さん、 どうも!
何か凄いレベルの話になって来ましたね。このレベルまで来ると、私の頭もパンクしそうです。大学で航空力学まで勉強したので、また飛行機ヲタクとして回答したいと思いますが、話が深いのでちょっと待ってね、分割して回答をしたいと思います。パンクしそうですが、この類の話は大好きです!

美和さん、このレベルまではGround Instructorでは必要とされてませんから、安心してくださいね。まあ、基本を分っていれば、回答は出来る様になると思います。飛行機に乗れない人は、Ground Instructorを取ってから研究しても面白いトピックとは思います。

Mixtureさんに怒られそうですが、正直、飛行機を失速(Stall)させなければ、こんな状態にはなりません。 失速の恐怖を理解し、その世界に入らない様に教えるのも方法と思ってます。Spinトレーニングが無くなったのもこの考えの延長線上では無いかと思っています。

でもMixtureさんが間違ってるて訳でもありません。Basic Bround Instructorではそこまで必要が無いっての私の考えです。まあ、Privateが無くても、教官と一緒には訓練が出来ますので、Ground Instructorのコースに行かれるなら、必要が無いと言っても免許の申請の時にでも訓練を受けてみて下さい。これこそ百聞は一見にしかずって世界で、これをMixtureさんが言っておられるのと思います。

まあ、ここまで深いレベルになると、会話に入りにくいとは思いますが、たまには一言書き込んで下さいね。体調不良と言う事で、簡単には飛行機に乗れない状態ってのは分りますし、たぶん、会話の内容もチンプンカンプンと思います。でも貴方のレベルも知った上で回答したいかとも思います。飛行機は奥が深いし、レベルに合わせた回答も必要と思ってます。

航空力学の回答は少々、お待ち下さい。 ちょっとDesktopとプリンターが使えない状態でして。。。。



401-11 NAME : タコロス 2010/06/29 01:50:12 NEW! 

ml7ts003v12c.pcsitebrowser.ne.jp
管理人さんの答え、お待ちしております。頭がこんがらがってきて考えがまとまりません。
スピンに入る第一条件は両翼ストールさせていることという考えは変わりません。
ただストールしていない状態でスピンの入力時のように片側のラダーをいっぱいに踏み続けたところでスピンは起こりませんよね?
でも両翼をストールさせた時には同じ操作でスピンに入る。
ストールしていない状態ではたとえば左のラダーだけを踏み続けて、ヨーにより後退した左翼は相対風を受ける量が減少し、その結果右翼との揚力の差が生じ左翼はガクっと落ちバンクしたのだと私は自衛隊のパイロットの話を聞いて後から思いました。バンクつまりロールはしたけれどもスピンには入らない、ということはストールしていない通常の水平飛行時は復元力が働きスピンにさせないということなのか?
そしてストールしている時はそのロール運動を妨げる要素がなくなるからロールとヨー運動を持続するのか?
空気はなにしろ目に見えない相手ですから果たして実際に乗って試してみて答えが出るものなのか?という疑問も沸いてきます。
この考えでいくとスピンはまず両翼失速が第一条件であり、でもスピンに入れるのは不適切なラダーの使用である、という考えに至るんです。
またラダー以外でもストールリカバリーでの謝った操作、エルロン使用もスピンに繋がるそうですが、ストール状態でも若干の揚力と効力は存在し、ロールと逆方向にエルロンをきることで落ちた翼は迎え角が大きくなりさらに気流が剥離し揚力が減少し、上がった翼は迎え角が小さくなり揚力が増大
してオートローテーションとなる、という考えです。

結局スピンリカバリーは逆ラダーを踏み込み後退した翼を前に出してやり迎え角を等しく、さらに前に出たことで相対風を当てることができ止めることができるのでは?という風に現在は考えています。
全然自信はありませんが。



401-12 NAME : タコロス 2010/06/29 02:46:37 NEW! 

ml7ts007v11c.pcsitebrowser.ne.jp
補足ですが
>ただストールしていない状態でスピンの入力時のように片側のラダーをいっぱいに踏み続けたところでスピンは起こりませんよね?

つまりランディング前のような低速時ではなく巡航速度のような水平飛行時にこのような操作を行った場合、相対風も大きいことから失速にはいたらずスピンには入りませんよね?ということです。

また、スピンについてですが、失速が第一条件でありますが、スピンを引き起こす原動力となるのは失速前、失速時、失速後の誤った操作であるという考えです。現段階ですが。

ただオートローテーションが自分でも考えがまとまりません。
両翼を失速させた後、下がった翼は揚力を失い上がった翼は揚力を得ることで「片翼失速」の状態になると言うのなら、最初に両翼がストールした後に片翼だけストールからリカバリーされたということなのか?
あるいはアメリカの教科書通り両翼はストールしたままだけど左右のストールの度合いが異なりスピンになっているのか?両翼はストールしているけれども、下がった翼と上がった翼の迎え角の差により、抗力と揚力の差が片方ともう片方の間に生じ、ロールとヨー運動を起こしているのか?スピンってロールとヨーの複合運動ですよね?

どうもわかりません。



401-13 NAME : Prop改めMixture 2010/06/30 06:07:39 NEW! 

173-11-102-185-SFBA.hfc.comcastbusiness.net
タコロスさん
>「失速」という言葉は確かに変えた方がいいですよね。たとえば「剥離」とか

剥離、いい言葉ですね。他にも、計器飛行は管制飛行や承認飛行、Slow RollはAxis Rollなどに変更した方がよいのにと思います。

失速という言葉は、まだ飛行の理論が固まっていなかった頃、対気速度が低下することで起きると解釈してしまったことの名残なのでしょうか。ちなみにヨット乗りの方に聞いたところ、舵の失速とは流速がなくなって舵の効果がなくなることを言うそうですが、こちらは的を得た言い方です。英語でも日本語でも、Stallも失速も、その言葉から来る誤解は日常のことです。

>両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか

タコロスさんもおっしゃっていますが、主翼の失速が左右で異なるためではないでしょうか。例えば、臨界迎角が18度という翼型があるとして、片方が20度、またもう片方が24度となれば、両翼が失速した状態でありながら失速の異なる状況が得られます。20度の方の翼は迎角が小さいため(失速が小さいため)に揚力が大きく、しかし抗力は小さい。24度の方は迎角が大きいため(失速が大きいため)に揚力が小さく、抗力は大きい。結果、揚力が小さく抗力が大きい方向へAutorotation、すなわちSpinが起きるというものです。一般的な教科書ではこの説明をしています。

ならば、迎角が16度と20度という組み合わせもあり、臨界迎角が18度の翼型ならこれは片翼失速で起こるSpinになりますね。私が両翼失速も片翼失速もどちらでも有り得るとするのは、どちらでも揚力と抗力の不均衡が得られるからと考えるからです。

では、私からの質問です。主翼の迎角が左右で異なるという状況は本当にあるのでしょうか。上のような教科書の説明に疑問を持つのは私だけではないでしょう。Spinの開始時点ですでにこの状況があるはずなのですが、私の小さな頭脳ではどうしても理解できません。補足ですが、Aileronの入力があれば確かに迎角は左右で異なりますが、AileronはSpinを行うために必要ではありません。

>ストールしていない状態ではたとえば左のラダーだけを踏み続けて、ヨーにより後退した左翼は相対風を受ける量が減少し、その結果右翼との揚力の差が生じ左翼はガクっと落ちバンクした

この部分はもう少し詳しくお話を伺いたい部分です。飛行機に起きたのがRollだけだったのか、またはYawingも存在していたのか。RollだけならSpinではありませんが、Roll+YawはSpinです。実はSpinが何なのかを理解せずに行っているSpin Trainingはとても多く、失速中に機首が下がって翼が傾いたらSpinであると主張する人々がいます。まるで、自動車でタイヤが少し滑ったらPower Driftとするようなもので…。

>ランディング前のような低速時ではなく巡航速度のような水平飛行時にこのような操作を行った場合、相対風も大きいことから失速にはいたらずスピンには入りませんよね

Cessna 152の進入速度が60KTS辺り、巡航速度がおよそ100KTSとして、どちらも+1Gの飛行を行っているとしましょう。Vsが40KTSとして、60KTSで飛行していれば臨界迎角にはまだまだ余裕があるはずです。その状態でRudderを思い切り蹴ると…?結果はSpinです。これが、私の考える「必ずしもSpinにStallは必要ない。」の部分です。もっとも、これはSnap Roll(進行方向を維持した状態でのSpin)とも言えますが。

では、100KTSで飛行している場合はどうなのか。これは試したことがないので何とも言えません。一般的に推奨されるSnap Rollの速度はVaよりも低く、これは機体にRollとYawによる過大な負荷がかかり、速度を低くする設定する必要があるためです。機体の破壊を覚悟しなくてはいけないでしょうね。



401-14 NAME : タコロス 2010/06/30 13:26:05 NEW! 

ml7ts003v10c.pcsitebrowser.ne.jp
>両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか
>タコロスさんもおっしゃっていますが、主翼の失速が左右で異なるためではないでしょうか。

>揚力が小さく抗力が大きい方向へAutorotation、すなわちSpinが起きるというものです。一般的な教科書ではこの説明をしています。



この部分は私も理解しているのです。

ただ「両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか」、ここの部分の質問があいまいだったため前回の投稿で補足を入れました。

まずスピンの第一条件として最初に両翼失速をすると主張している人が、その後このオートローテーションにより「片翼失速」になると言うところに矛盾を感じていたのです。

片翼失速ということは片翼がストールしていないということですよね?

ということは最初に両翼失速しなくてもSPINになるのではないか?という矛盾を感じるのです。
となると、Mixtureさんのおっしゃる通り両翼失速も片翼失速もどちらでも有り得ると考えられますよね?

>では、私からの質問です。主翼の迎角が左右で異なるという状況は本当にあるのでしょうか。



SKIDしている場合、旋回の外側の翼は風が当たりますが、内側の翼は外側に比べ当たらないと思います。この状態でストールさせた場合、内側の翼は下がり迎え角は大きくなり上がった翼は迎え角が小さくなると思いますが、この時、迎え角の差、ストールの度合い、揚力の差、抗力の差がROLLとYAWを伴う運動になるのではないでしょうか?

私が疑問なのは、この両翼のストールの度合いにより生じたオートローテーションの中にあります。

スキッドした状態から両翼ストールさせ、沈んだ翼は迎え角がさらに大きくなる。ストールしているから新たな揚力を得ることもなく、さらに沈む。一方、上がった翼は迎え角が小さくなり揚力が増える・・・疑問なのは、この上がった翼は揚力が増えた結果、ストールからリカバリーしてしまうのか?その時点で「片翼失速」と言えるなら、スピンは本当に最初に両翼失速していることが前提なのだろうか?という矛盾を感じるのです。



>補足ですが、Aileronの入力があれば確かに迎角は左右で異なりますが、AileronはSpinを行うために必要ではありません。



SPINに伴うROLLにはアンチスピンの要素、スピンとは逆方向のYAW成分があるそうです。

例えば左スピン左ロールには右YAWのアンチスピン抵抗という風に。

SPINに対するいくつかの対処法の中にはスピンの回転方向へエルロンをきり、ロール(バンク?)を深めることでアンチスピンの抵抗力のYAWを増す方法があるそうです。私はやりたくありませんが。(あくまでエルロンはニュートラルでいきたいです。)
以上のことを踏まえて、スピン中にエルロンを操作すれば、つまり、ロールと逆方向にエルロンをきれば、バンク角は浅くなりアンチスピンの抵抗力のYAWが減少する代わりにスピンを助長する抗力YAWが増えると思います。


>この部分はもう少し詳しくお話を伺いたい部分です。飛行機に起きたのがRollだけだったのか、またはYawingも存在していたのか。



私はこれから訓練を始める身ですから実際に試したことはありませんが、YAWとROLLではないでしょうか?私の想像ですが。

そこまで詳しくそのC-1のパイロットに聞いたわけではありませんので、今は当時そのパイロットが答えた「ゆっくり旋回する。」「バンクもする。」という回答から想像するしか私には術がありません。実機があれば試してみるでしょうけど。。。



>Roll+YawはSpinです。

>私の考える「必ずしもSpinにStallは必要ない。」の部分です。



これは失速していなくてもROLLとYAWを伴った動きはSPINという意味でしょうか?それとも「片翼失速でもスピンはできる」という主張の意味でしょうか?



>実はSpinが何なのかを理解せずに行っているSpin Trainingはとても多く、失速中に機首が下がって翼が傾いたらSpinであると主張する人々がいます。まるで、自動車でタイヤが少し滑ったらPower Driftとするようなもので…。



SPINはもちろん翼が傾くではなくROLLとYAWの複合運動であると考えています。またSPINの形態には機首を突っ込んでのSPINや突っ込まないフラットスピン、背面スピン色々あると思います。



>ランディング前のような低速時ではなく巡航速度のような水平飛行時にこのような操作を行った場合、相対風も大きいことから失速にはいたらずスピンには入りませんよね

>では、100KTSで飛行している場合はどうなのか。これは試したことがないので何とも言えません。一般的に推奨されるSnap Rollの速度はVaよりも低く、これは機体にRollとYawによる過大な負荷がかかり、速度を低くする設定する必要があるためです。機体の破壊を覚悟しなくてはいけないでしょうね。



スナップロールはC-1のパイロットの経験談「ラダーだけで旋回する」の話とは異なりますが、「片翼失速」の主張の方と理解してよろしいでしょうか?

スナップロールの操作で片翼だけ失速させるオートローテーションとなるようですね。私はやったことがありませんが。この技をSPINと呼ぶのならばSPINは最初に両翼を失速させているのが前提という定義が崩れますよね。

一方「これはSPINではなくスナップロールだ。SPINは両翼失速した後のオートローテーションだ。」と言われてしまうと・・・

どうなんでしょう?




401-15 NAME : タコロス 2010/06/30 13:59:41 NEW! 

ml7ts003v11c.pcsitebrowser.ne.jp
エルロン操作によるスピン入力の補足ですが、
たとえばストールした時に主翼が左に大きく傾いた場合、反射的に右にエルロンをきってバンクを修正しようとすれば、下がった左翼のエルロンは下がり、フラップを降ろした時の気流の剥離のようにより一層気流が剥離すると思います。つまり左翼の方が剥離の度合いが大きくなることで左翼からドロップしスピンとなると思います。

スナップロールの片翼失速からの入力もスピンと言えるなら、スピンの定義「まず第一に両翼が失速している」の定義が崩れMiwtureさんのおっしゃる通り「片翼失速でも両翼失速でもスピンに入る」となりますね。

管理人さん、どうなんでしょう?



401-16 NAME : Prop改めMixture 2010/07/01 08:15:04 NEW! 

173-11-102-185-SFBA.hfc.comcastbusiness.net
タコロスさんこんばんは。
管理人さん、勝手に話を進めてしまい申し訳ありません。

先に私が想像した、「臨界迎角18度」の翼型による揚力係数曲線の図に近いものがありましたので、参考までにどうぞ。

http://www.teachersparadise.com/ency/en/wikipedia/c/co/coefficient_of_lift.html

>まずスピンの第一条件として最初に両翼失速をすると主張している人が、その後このオートローテーションにより「片翼失速」になると言うところに矛盾を感じていたのです。

私も、「Spin中は片翼失速へ移行する」というお話をもっと詳しく伺いたいです。Spinの発生には両翼失速があり、しかしその継続には片翼失速へ移行する。この説について、どなたかご存知ないでしょうか?

>スナップロールの操作で片翼だけ失速させるオートローテーションとなるようですね。私はやったことがありませんが。この技をSPINと呼ぶのならばSPINは最初に両翼を失速させているのが前提という定義が崩れますよね。

説明が足りずに誤解させてしまったようですが、SpinとSnap Rollは基本的に同じAutorotationです。前進速度の低い状態(Cessna 152なら40KIAS程度)で発生させるAutorotationがSpinで、機体は自転しながら降下します。

Snap Rollは、前進速度をいくらか保った状態(60KIAS程度)でAutorotationさせ、終了後も同じ進行方向を保つものを言います。例えば、水平飛行から行うのであれば、終了後も同じ高度と進路を保つことが理想です。垂直上昇させてのSnap Rollも、宙返りの頂上でのSnap Rollも可能です。(欲を言うと、そこには回転を加速させた「Accelerated Spin」という状態が求められますが、これは今この場では必要ありません。)

水平、一回転のSnap Rollを練習していたころの映像がありました。今見ると、機首上げが大きすぎる稚拙なSnap Rollで、よくこれで競技会で点数を取れていたものです。ともかく、失速警報が鳴らない状況でありながらAutorotationしていることが見えると思います。

http://www.youtube.com/watch?v=duQ-IBBJeCw

さて、先の「Cessna 152で60KIASでRudderを思い切り蹴るとどうなるか?」のところでも誤解させてしまったようですが、主翼はどちらも失速していないはずです。開始前、Autorotation中、終了後、どの時点でも片翼失速も両翼失速もありません。それでもAutorotation、すなわちSpin(Snap Roll)が行えるのはなぜなのでしょうか。

>SKIDしている場合、旋回の外側の翼は風が当たりますが、内側の翼は外側に比べ当たらないと思います。

本心を言ってしまうと、実はこれが私の考えるSpinの発生のきっかけです。主翼は揚力を発生するだけの迎角があればよく、失速していようがいまいが、それは問題ではない。だから両翼失速も片翼失速も有り得るし、そもそも失速していなくてもSpinは発生すると思うのです。

>たとえばストールした時に主翼が左に大きく傾いた場合、反射的に右にエルロンをきってバンクを修正しようとすれば、下がった左翼のエルロンは下がり、フラップを降ろした時の気流の剥離のようにより一層気流が剥離すると思います。つまり左翼の方が剥離の度合いが大きくなることで左翼からドロップしスピンとなると思います。

実は、私も生徒との訓練中にC-152でこれを試しました。Full Stallに入った状態でAileronを思い切り回転させるとどうなるか。飛行機は反対側へ予期せぬRoll(あえてSpinとは言わず)が起きると期待していましたが、結果は操縦桿を回した方向へ素直にRoll。「ごめん、もう一回試していい?」と試すも、結果は再び同じ。旅客機のような後退角のある主翼なら可能だと思いますが、CessnaやPiperの訓練機の主翼平面形では、相当な迎角のDeep Stallにでもならない限り、「都市伝説」は実現できないようでした。

また、仮にこの状態で片側主翼の揚力が減ってRollしても、実は飛行機が傾いた状態で降下するだけなのです。世の中にはこれをSpinとして大騒ぎする人もいますが、Yawingがないため、Spinではなく単なるらせん降下です。

さて、私が考える「Skidを原因とした、胴体の失速による影響」がありますが、このまま私の考えを進めてしまうと、単なる個人的な理論の主張で終わってしまいます。少々一休みして、管理人さんの意見をお待ちしたいと思います。長い文章大変失礼しました。

P.S. 「SPINに伴うROLLにはアンチスピンの要素、スピンとは逆方向のYAW成分があるそうです。」
これは興味深いお話ですね。アンチスピンとは初めて耳にしました。考えてみます。



401-17 NAME : タコロス 2010/07/01 11:42:22 NEW! 

ml7ts11v11w.pcsitebrowser.ne.jp
MIXTUREさん、こんにちは。MIXTUREさんはアクロのパイロットなんですか?

それとも別のパイロットの仕事をされているのですか?

どちらにしてもアクロができる環境、身分、うらやましいですね。

>垂直上昇させてのSnap Rollも、宙返りの頂上でのSnap Rollも可能です。(欲を言うと、そこには回転を加速させた「Accelerated Spin」という状態が求められますが、これは今この場では必要ありません。)



これはINVERTED SNAP ROLL 、SNAP AT THE TOP OF LOOPという技のことでしょうか?LOOPのトップでSNAP ROLLを1回転入れる技ですか?この場合通常のループで上昇した後でSNAP ROLLを入れますよね?



>アクセレレーティッドスピンで回転を加速させる・・・



ということはスピンの最中に操縦桿をプッシュフォーワードするということでしょうか?

ブレイクダンスやフィギュアスケートで体を内側に絞るとスピンが加速しますが・・・



>垂直上昇させてのSNAP ROLL



凄いですね。スピンしながら垂直上昇できるのですか?

エアロバティックがますますやりたくなってきました。こんな操作をすると機体はこんな風に運動する。機体がこんな運動を始めたらこんな風にリカバリーするということを学んでおくと緊急事態の際もかなり落ち着いた対処ができるかもしれませんね。

>ともかく、失速警報が鳴らない状況でありながらAutorotationしていることが見えると思います。
つまり、これが「スピンにはまず最初にストールしていることが前提」という定義を崩し、「スピンに入れるには両翼がストールしていようがいまいが入れられる」という根拠ですね?

>さて、先の「Cessna 152で60KIASでRudderを思い切り蹴るとどうなるか?」のところでも誤解させてしまったようですが、主翼はどちらも失速していないはずです。開始前、Autorotation中、終了後、どの時点でも片翼失速も両翼失速もありません。それでもAutorotation、すなわちSpin(Snap Roll)が行えるのはなぜなのでしょうか。


ここがわからないところなのですが、両翼がストールしていればストールウォーニングは鳴ると思いますが、片翼失速の場合、鳴るのでしょうか?

また、SNAP ROLL中、どうやって片翼が失速していないことがわかるのでしょうか?

私はてっきり片翼が失速しているからSNAP ROLLができるのかと思っていました。

>片翼失速も両翼失速もありません。それでもAutorotation

>主翼は揚力を発生するだけの迎角があればよく、失速していようがいまいが、それは問題ではない。だから両翼失速も片翼失速も有り得るし、そもそも失速していなくてもSpinは発生すると思うのです。



SKIDのように両翼ともにストールしていない状態で左右の翼に揚力の差があっても復元力無しにオートローテーションでSPINするということですか?

もちろんオーバーバンキングテンデンシーやスパイラルとは違いますよね?あのロールの速さはSPINだからこそできる技ですよね。ジェット戦闘機などはどうか知りませんが・・・。



>「都市伝説」は実現できないようでした。



正直、未経験者で本で勉強するのみの私には「エルロンによるスピン入力」が「都市伝説」ということも知りませんでした。

なにごとも経験、百聞は一見にしかず、とはまさにこのことですね。

>P.S. 「SPINに伴うROLLにはアンチスピンの要素、スピンとは逆方向のYAW成分があるそうです。」
これは興味深いお話ですね。アンチスピンとは初めて耳にしました。考えてみます。



これも本当なのかいまいちピンとこない内容でした。これも実際に検証してみないとわからないですね。




401-18 NAME : Prop改めMixture 2010/07/01 14:52:30 NEW! 

12.233.201.2
私の職業と経歴はここでは伏せさせていただいてもよろしいでしょうか。タコロスさん、管理人さん、そしてご覧になられている方々とは、これからも対等に研究していけたらと願っています。

>これはINVERTED SNAP ROLL 、SNAP AT THE TOP OF LOOPという技のことでしょうか?

通称「Avalanche」と呼ばれる曲技飛行科目です。確かにLoopの頂上では背面状態ですが、Positive Gが得られている状態からのPositive Snap Roll(正方向のLoadがかかるSnap Roll)ですので、Inverted Snap RollまたはOutside Snap Rollとは呼ばれません。

>スピンの最中に操縦桿をプッシュフォーワードするということでしょうか

Spinの運動を保ちながら飛行機の迎角を減らすと、Spinの回転が速くなります。これをAccelerated Spinと呼びます。タコロスさんがおっしゃるように、フィギアスケーターが腕を狭めると回転が速くなることと同じ理論です。操縦桿の動かす量、また動かす速さのあらゆる組み合わせで、Spinが加速したり、またはPositiveからNegative Spinになったり、とても奥が深いものです。

ご覧になったことがあるかもしれませんが、これは旧日本軍の戦闘機がSnap Rollをしている様子です。37秒のところで一回転の右へのSnap、47秒のところでは半回転の右Snapをしています。Aileronを使用してのAileron Rollよりも、Rudderを用いたSnap Rollは回転が非常に速く、実戦でも有利だったことでしょう。素晴らしい操縦技術です。

http://www.youtube.com/watch?v=MS12isLjS5w

>両翼がストールしていればストールウォーニングは鳴ると思いますが、片翼失速の場合、鳴るのでしょうか?

鋭い指摘です。確かに、片翼失速が起きているとしても失速警報の感知器が失速していない側にあれば、鳴ることはないですね。失速がないとする理由は、単に翼からのBuffet(気流の剥離による、細かい振動)を感じないからです。胴体の失速は感じますが、これに関してはまた次の機会に。

>SKIDのように両翼ともにストールしていない状態で左右の翼に揚力の差があっても復元力無しにオートローテーションでSPINするということですか?

Spinは操縦桿から手を離せば回復するという説がありますが、これはYesでありNoでもあります。Spinの初期の段階ではまだ復元力があり、入力を解除するなどして簡単に回復操作が行えることもあります。しかし、Spinが約2回転するとFully developedという状況になり、これは安定しているからこそ飛行機がSpinを継続しているようです。この状態からの回復にはまずその安定を崩す必要があり、復元力は操縦士の積極的な操縦によってのみ得られるのではないかと思います。

>もちろんオーバーバンキングテンデンシーやスパイラルとは違いますよね?

Over banking tendencyはBankが深くなるもの、Steep Spiralはらせん状の降下でRollの動きが主にあります。どちらもYawingが存在しないので、Spinではないですね。私が、「失速して翼が傾いただけではSpinではない。」とする理由はここにあります。

>あのロールの速さはSPINだからこそできる技ですよね。ジェット戦闘機などはどうか知りませんが

確か、ロシア製の戦闘機が曲技飛行を行っている様子をYouTubeで見たことがありますが、その中にSnap Rollがありました。プロペラ機でしかSnap Rollはできないと思っていたので、とても驚きました。

>正直、未経験者で本で勉強するのみの私には「エルロンによるスピン入力」が「都市伝説」ということも知りませんでした。

都市伝説というのは冗談です。ただ、目にしたこともない状況を事実のように伝えることはいかがなものかと日々思います。SpinにはYawingがあればよいわけですから、確かにYawを発生する要素がいくつも加わればSpinになり得るでしょう。P-Factor、Gyroscopic precession、そしてAileron操作によるAdverse Yaw、これらが同時に発生すれば、Rudder操作がなくてもSpin発生に十分なYawingを得られるかもしれません。しかし、Aileron単体ではSpin発生には至らないと思います。

タコロスさんはまだ飛行未経験だそうですが、とても勉強熱心ですね。これからも一緒に研究させて頂けるとうれしいです。



401-19 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 09:37:15 NEW! 

softbank218143178214.bbtec.net
>FARやAIMの事も気にせずに。普通の日本人じゃ、CFIでも狙うか、大学生ぐらいじゃ無いと知らない人が多いのが普通ですよ。アメリカ人でも知らないのが大半でしょう。  私ら教官でもFARを知らないのが普通ですが、慣れてくると探し方が分って来るんです。

FARとAIMはソロに出る前の基本だと思ってたんだけど、私の所が変わってるんですかねぇ?特に英語での説明が苦手な人には試験の時に便利なのにぃ。
確かに他所でライセンスを取って私の所に来た人は、私のソロにも出てない生徒から教わったりしているしなぁ。

あと他の人コメントに間違ってる内容が見受けられますが、知らない人ですしU田さんのサイトなのでU田さんのコメントのみの内容にしておきますね、中にはきちんと勉強している人も居てそう言うコメントは何だかうれしく感じますよぉ。

で、肝心のGroundInstructerなんですけど、FSDOに取りに行った時の受け答えははっきり喋った方が良いですよ、うちの生徒が取りに行った時に英語が通じないヤツが来たなんて苦情の電話が来ましたから、きちんと説明して免許は貰えましたけどぉ。
あと、ハワイの方が英語が厳しい様な事を聞いたんだけどなぁ、ハワイでStudentPilotCertificateを英語が通じないという理由でFAAに取り上げられてしまった人が私の所に来たんですけど、こちらでFAAの人と一緒に飛んでみて問題ないとの事でしたからぁ。
カリフォルニアが英語に厳しいのは私も知っていますけどぉ、どうなんだろぉ?




401-20 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/14 18:12:10 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Zoomer体長さん、忙しいのにわざわざコメントに時間を費やしてくれてありがとう。お互い飛行機人生楽しもうね〜。 でも宣伝のご利用は控えてね。



I know you love me, don' you? love ya, too!



401-22 NAME : Prop改めMixture 2010/07/15 11:05:20 NEW! 

12.233.201.2
Zoomer隊長さん

いつもお世話になっております。
Mixi内のPropです。

しばらくしましたら、また某コミュニティにてStall/Spinについて思うところを書いてみたいと思います。
今後の航空力学の理解にご協力を頂けたら嬉しいです。
ぜひご意見をお聞かせください。



401-24 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/23 07:56:46 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
宣伝目的の書き込みが有ったので、削除させて頂きました。




416 Check Ride NEW!
NAME : JUN 2010/07/15 14:00:43 
p3239-ipad401osakakita.osaka.ocn.ne.jp


[73,794Byte]

7月11日Check Rideに合格しました!そして昨日自宅の大阪に戻って来ました。次はEMTやスピントレーニングをしようと思います!またお会い出来ること楽しみにしています!


416-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/16 05:03:01 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
JUNさん、おめでとうございます。これでPICの仲間入りですね。

もう日本なんですね。時差ぼけは大丈夫ですか? 私はまだ少し残ってます。 大阪でしたら、近所ですね。京都に来る時があれば、寄って下さいよ。何か有る訳でも無いですが、飛行機の話でもしませんか? 京都に居ると、飛行機の話が出来る人間が居なくて。。。



416-2 NAME : JUN 2010/07/16 06:32:02 NEW! 

p3239-ipad401osakakita.osaka.ocn.ne.jp
是非、京都好きなんで遊びに行きます!またE-Mailしますね!では宜しくお願いします!


416-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/16 07:51:08 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
待ってます! 次の渡米は考えておられるんですか? 

私の場合は年内は厳しいと思ってますが、飛行機以外の事も有って、何が有るのか分ら無いけど。





413 初めまして! NEW!
NAME : jun 2010/07/06 15:01:40 
adsl-75-2-141-194.dsl.pltn13.sbcglobal.net

WP Competition Aerobatic Teamナレータをさせて頂いてますJUNと言います!先日はNICEAIRでばったりとお会い出来て光栄です。またこちらのサイトを利用させていただこうと思いますので宜しくお願いします!!


413-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/07 22:03:15 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Junさん、こんばんは。 今、帰国して家に帰ってきました。疲れたぁぁぁ。 今回はNice Airだけでなく、色々な学校に行ったり、世界の違うものを見たり体験したりと、驚きが多かった旅でした。

あの翌日には私もリバモアでアクロバットの飛行を経験して来ましたよ。 正直、私のレベルでは無い世界でした。いままでは、外から見てましたが、中から見て、世界の違いを凄く感じました。

今後も、このサイトを宜しくお願いします。



413-2 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 08:59:42 NEW! 

softbank218143178214.bbtec.net
私もNiceAirでは黄色いシタブリア借りて飛んでたりしたんだけど、まだあるのかなぁ?
今はフロリダに手ごわいピッツがあるから、それでアクロバットを何とかしようかと。



413-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/15 07:13:36 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
おめでとうございます! Junさん、合格されたと聞きましたよ。これからは機長として、色々な事を経験して下さい。 今後の活躍を楽しみにしています。




409 オーラル NEW!
NAME : 牧勇一郎 2010/07/03 08:15:26 
p5185-ipad08oomichi.oita.ocn.ne.jp

拝啓
オーラルは範囲が広すぎて無理です、範囲を指定するのですか。



409-1 NAME : 管理人 2010/07/03 13:27:04 NEW! 

c-98-234-122-62.hsd1.ca.comcast.net
安全の為に頑張って下さい。 これが答えかな。

まれに手抜きの試験官が居るみたいですが、飛行機の操縦には責任があります。 安全に飛行する為に必要な事を聞くだけですので無茶な質問は有りませんよ。 もし、それが分らないなら、安全なパイロットとは言い難いのも現実です。 

範囲が広いと思われるなら、残念ながら勉強不足です。テキストを初めから読み直して下さい。飛行機が好きならそんなに難しくは無いとは思います。(まあ、教官が言っても説得力が無いですけど)無駄な質問は無いはずですし、もう一歩踏み込んで勉強して下さい。

分らない所があればここで質問してもOKですし、教官に聞いたり、他の訓練生に聞くのも方法ですよ。



409-2 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 09:05:58 NEW! 

softbank218143178214.bbtec.net
また質問があったら答えてあげてくださいねぇ。
私にはしょっちゅう質問がくるんですけど、毎回私の答えは「英語が出来なくても勉強さえきちんとやってくれれば何とかするんだけどぉ。」のお決まりのパターンなのでそちらを紹介してみましたぁ。
色々な人に聞けば、何か姿勢が変わるかも知れませんしねぇ。





415 姿勢指示器 NEW!
NAME : TAKRA 2010/07/08 22:13:09 
EATcf-425p237.ppp15.odn.ne.jp

初めまして。自家用ライセンスの取得を夢見て、今いろいろと準備をしているTAKRAと申します。

よろしくお願いいたします。



姿勢指示器について質問があります。



姿勢指示器の中央のMiniture Airplaneは、自分の飛行機を表しているということは、下記ページの説明でわかりました。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/108a-Attitude_Indicator.htm


そこで疑問に思ったのが、飛行機のどこを基準にしているのか?

つまり、指示器の中央の丸い点は、機体のどこを表しているのか?ということです。

ノーズ?パイロットの目線?重心?



自分なりに、いろいろな本やサイトを調べたのですが、載っていませんでした。

もしかしたら、疑問に思うこと自体がおかしいのかもしれません。。。

「機体全体を表している」と言われたらそうなのかもしれません。

でも、小型機ならともかく、ジャンボ機とかだとギアから頭まで数メートルあるので、

誤差が生じるんじゃないかと思ってしまいます。



うまく説明できなくてすみません。ご存知でしたら、教えていただきたいと思います。



415-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/09 00:03:53 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
TAKRAさん、書き込みありがとうございます。参考になる質問(疑問)で、こちらとしても閃きが有ります。

「姿勢指示器の中央のMiniture Airplane」
これなんですけど、ここらは操縦士が好きに決まられます。下のノブを回すと、好きに高さを合わす事が出来ます。

「ジャンボ機とかだとギアから頭まで数メートルある」
それに疑問に思われているのは分りますが、それほど精密な計器でも有りません。 まあ、飛行機の計器って精密の様でいい加減でもあります。 また計器だけを頼るのも間違いなんですよね。もし、フライトシュミレターで練習されているのであれば、一つの計器に頼るのは良くないで、注意してください。コンピューターでは誤差が余り出ないので実機とはどうしてもズレが有ります。

「機体全体を表している」
まあ、正解ですが、色々と意味が考えられるので決定的な回答は書けません。 ギアと書かれていたのですが、実機では姿勢計で着陸するなんて事は絶対に有りえません。


多くの人は、水平飛行中に「中央の赤い点」が真ん中に来る時に高度が一定になる様に合わせます。しかしですね、エンジン出力でも高度が変わり、また燃料の量でもちょっとづつ変わってきます。そんなんで、頻繁に微調整するのが基本です。 そして「中央の赤い点」が正しいかどうかは高度計で確認するのが基本になります。 でも、これは計器飛行の時です。通常の飛行(VFR)なら外を見て、地平線を参考にするのが操縦のコツですね。

TAKRAさんのレベルが分らないので、私の回答の書き方もあいまいです。 経験の量とかを教えて頂いたら、説明を変えてでも説明しますよ。飛行訓練ってありますか? 有るのと無いのでは説明方法も変わります。



415-2 NAME : TAKRA 2010/07/09 23:35:20 NEW! 

EATcf-500p249.ppp15.odn.ne.jp
管理人様

お返事ありがとうございました。
どうやら、私は難しく考えすぎていたようですね。
精密の様でいい加減でもあるのですね。

私は、まだ飛行訓練の経験はありません。
自家用免許を取りたいと思い、いろいろ準備しているところです。
自分なりに勉強していて疑問に思ったので、質問させて頂きました。
はやい話が、知識だけの頭でっかち状態です(笑)
たぶん、実際に飛ぶようになれば、体感で理解できるようになると思います。

もし、実機訓練に入れたら、管理人様の教えのとおり、風景全体を見て操縦したいと思います。



415-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/10 06:05:53 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
やはり飛行経験は有りませんでしたか。 2、3回フライトしてみて下さい、意味が簡単に分ると思います。

「はやい話が、知識だけの頭でっかち状態です(笑)」
元飛行教官として意見ですが、このような状態に入ると前を見るより、計器ばかりを見る傾向が強くなります。飛行機の操縦をしてるつもりで、計器ばかり見てしまい本当の飛行にならないでしょう。 高度計ばかり、Heading Indicatorばかり、、、となってしまい飛行機が真っ直ぐに飛ばなくなります。

ですから「外を見る事」を常に心掛けて下さいね。 地平線を見る、そしてその情報を元に飛行機の姿勢を推測する。。。 これが分るとかなり楽に操縦が出来ると思います。

あと、訓練機とか旅客機など一般的な飛行機は、操縦士が何もしなければ、勝手に真っ直ぐ飛んでくれます。操縦士が不要な事をするから、真っ直ぐに飛ばないのが現状です。 操縦士は操縦するのでは無く、飛行機をサポートしてやる、、、って感じで飛行してやれば、かなり楽に操縦できますよ。 色々な訓練飛行中では感じない時もあるでしょう。 でも飛行機は何もしない方が綺麗に飛ぶと覚えておくと良いですよ。

「自分なりに勉強していて疑問に思ったので、質問させて頂きました。」
疑問や質問があれば聞いて下さい。その為のサイトと思ってます。 (最近は更新が遅れてますけど)



415-4 NAME : TAKRA 2010/07/10 23:24:32 NEW! 

EATcf-507p49.ppp15.odn.ne.jp
管理人様

アドバイスありがとうございます。
やはり、パイロットはいろいろな意味で、「広い視野」が必要ですね。

今後も、疑問などがありましたら、質問させて頂きたいと思います。





400 質問 NEW!
NAME : あつし 2010/06/21 05:35:12 
wsip-72-214-28-236.sd.sd.cox.net

はじめまして。

私はサンディエゴでプライベートパイロット(飛行機)ライセンス取得を目指している者です。このHPを4ヶ月前に見つけて以来、すばらしいと感動しながら、筆記試験もこのHPの問題で勉強しているところです。今回ひとつ質問があり、投稿しました。

私は和訳つきの問題「Private Pilot : 2008年 Airman Knowledge Test Question (Written Exam)」を解いているのですが、これの問題数は合計で約500問かと思います(緑色の問題を除きます)。

ところでサンディエゴで最近購入したasaというところが出しているテキスト「PRIVATE PILOT 2010 TEST PREP」をみると、これの問題数は合計で約750問となっています(ヘリコプターのみや、グライダーのみなどを除いた、Private Pilot-Airplane用の問題です。このテキストではALLまたはAIRというTest Prepになっています)。

そこで、HPの約500問をマスターすればよいのか、それとも何かの原因で問題数はもともと約750問あって、この750問をマスターしなければならないのか、現在疑問を持っています。たとえば約750問あることはご承知のうえで約500問に絞っているとか、asaのテキストの約750問は本番の筆記試験に出ない問題も含んでいるとか、なにか理由はあるのでしょうか。このへんを教えていただければ幸いです。



400-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/22 04:09:16 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
難しい所ですが、私は750問。できればそれ以上をお勧めします。

私は免許保持者でも有るのでテストを受ける事が出来ないのも有りまして、これは私にも分からない部分です。 憶測でしか話せませんが、、、、

私がこのサイトを始めた時は、FAAのサイトには「Test Bank」という形で質問が出ていました。ただ、途中からFAAは「Sample Questions」と言う言い方に変えたのです。まあ、あまりにも回答を記憶する人が増えたからと想定できます。(信じられないでしょうが、今でも昔でも筆記試験で不合格になる人が多いのですけど)やはり知識を深める為にFAAは質問を見せない方向に変わったのかと思います。

昔は一冊の本になった問題集を渡されて、それに「下記の問題番号を答えよ」と書いた紙に、マークシートが渡されていました。その問題集はアメリカ政府のPrinting Officeから普通に販売されていましたので、その本が有ると100%の問題が分かりました。

でも、20年ぐらい前から、コンピューター形式に変わり出して、今の状態になってます。 そして、数年前からFAAは問題を隠し出しています。 オンラインですから、問題の変更も簡単ですしね。単に記憶すれば良いってのはFAAも知っていたでしょうから、知識の向上を図る為に、問題を隠し出したかなぁと推測しています。

以前に、すべての問題が出ていないと言う書き込みが有ったのですが、その人が500問すべてを覚えたとも考え難いので、真実は私には分かりません。

教官としては、私は一問でも多く勉強するのが普通で、またそれ以上の知識も必要と思います。筆記試験に出ているから、、、、筆記試験に出ていないから、、、と言う考えは間違いですからね。



400-2 NAME : あつし 2010/06/22 11:09:31 NEW! 

wsip-72-214-28-236.sd.sd.cox.net
適切なご指摘をありがとうございます。やはり750問以上解かなくてはなりませんよね。がんばります。

ところで今日ソロロングクロスカントリーを終えてきました。3回目のソロクロスカントリーになります。やっぱりソロの操縦は楽しくてしょうがないです。けれども教官(アメリカ人)からは、Writtenはまだかとせっかれています。…がんばります。

それにしても英語が苦手な私にとってこのHPはまさに救世主です。あらためて、ありがとうございますと心からお礼を申し上げます。



400-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/22 11:59:43 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
X-Cですか。。。羨ましいねぇ。しかもサンディエゴ!

さてさて、筆記試験の方は、たぶん「記憶」が中心となってしまうでしょうが、「理解」を深める様にして下さいね。 私もここらを意識してページを作ってます。 理解と教官の説明があれば1000問の問題が有っても、不合格になる事は無いと思います。

と言っても、全ての問題が理解できるとは思いません。 私も500問の和訳じゃ不足してると思います。 分らない事があれば聞いて下さい。 「問題や回答の意味が分からない。 覚えられない。 理由が分らない。読む気にもなれない問題。」 なんでもOKですよ。

あと、アメリカ人は独学主義です。日本人と違って、手足足取りと細かくは教えません。 国民性の違いを意識しながら勉強して下さいね。





399 初めまして NEW!
NAME : 美羽 2010/06/20 22:15:38 
p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp


私は、ロングビーチの空港で訓練をしてました。
今は病気で休学中で渡米したときも体調のことで
まだフライトはしたことがありません。
基礎的な事で申し訳ありませんが、
紙飛行機とか飛ぼうとする物体が○○
実際に人が操縦して飛ばすものが○○
っていうGURUNDで教わったことがどうしても
思い出せ無くって、調べたけどわからなからなくって、
筆記試験には関係ないかもしれないですが、
一度、気になるとわかるまで調べたかったので
教えてください。

P.S.
休学中の私にとって、
このCFI−JAPANはすごくわかりやすくて、毎日今日はここのCHAPTERを勉強しようと
こつこつ勉強できますし、日本語で’なぜ?’というところまで
かかれているので、とても助かっています。





399-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/20 22:41:10 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
どうぞ、どうぞ。 聞いて下さい。 読んで下さい。 使って下さい。質問があれば聞いてくださいね。 掲示板での質問が嬉しいかな。

ターゲットにしている生徒さんのレベルが安定して無いので、内容が難しい事が有るでしょ。 多くの事は回答が書いて有る思うけど、全ての生徒さんに理解が出来るとは思ってませんし、その意味では未完成です。補助的に使って頂くには十分とは思ってますが、メインには成れないとも認識してます。 そんなんで、分ら無い事はドンドンと聞いてね。 

操縦は引退したけど、飛行機オタクなんで、飛行機の事なら楽しくて、楽しくて。



399-2 NAME : 美羽 2010/06/20 23:40:58 NEW! 

p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp
そういってもらえて、嬉しいです。
今は、学校からも離れていますし手術をしたばかりで、
まだリハビリ中で、1人で立つことも、外に行くことも厳しいので
この1年間病室でも一生懸命このサイトで勉強させて頂きました。
ホントは身体的に、身体検査にさえ受かるかどうかわかりません。
でも、何も知らないままで終わらせたくないので、
みんなに’もう無理’とか’あきらめなさい’って言われますが
どうしてもあきらめられなくって・・・
でも、このサイトとTEST PREPでまずは、知識を深めて
今自分に出来ることから、やってみます
このサイトには、本当にお世話になっています。
ありがとうございます。



399-3 NAME : もひJr 2010/06/21 04:17:21 NEW! 

p8216-ipbfp203matsue.shimane.ocn.ne.jp
横入り失礼します。
美羽さんの病気がどんなものかわかりませんが
アメリカでは片足が義足のラインパイロットや
もっと身体的にハンディを持っておられる方でも趣味で
飛んでいることがあります。
あまり考えすぎずに頑張って下さい。

諦めたら全て終わりです。
Never never never let go of your dream without making an effort to achieve it!!



399-4 NAME : 美羽 2010/06/21 07:26:22 NEW! 

p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp
もひJrさんへ
どうもありがとうございます。
私も足の骨の義足(人工関節)のようなものです・・・
プライベートでは、飛べるかもしれません。
しかし、日本に帰って旅客機のパイロットになるのは厳しいと思います。
内科的な(喘息)ハンディーは、私にとって、苦しいものです。

ホントは、もう飛ぶのが怖かったりするんです。
簡単に頑張れとか・・・どう頑張ればいいのか
体はどう頑張っても付いてこないから・・・・
でも、最近はこうやって応援してくれてる人もいるし
あきらめずに頑張ろうって、毎日リハビリに取り組みながら
勉強頑張っています。どうもありがとうございます。




399-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/22 05:09:19 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
医学的な事に関しては、FAA Medical Doctorや日本の航空身体検査の指定のお医者さんに聞いてとしか言えません。正直「人工関節or喘息」が即・飛行禁止とは思い難いですが、専門外の私が言うのは間違いですしね。

質問では無いので、私の思いを勝手に書いてみます。それに体の状況も分からないし。。。。



美和さんの目標って何ですか? 日本での旅客機パイロットは誰で有っても難関ですしね。逆に言えば身体検査さえ通れば、チャンスは平等にあります。(門はかなり狭いけど) 

また、旅客機のパイロットでないと駄目なんですかね? それ以外は検討の余地も無いなら、健康で有ってもお勧めできる道じゃないです。 それぐらい難しい道です。書かれている通りで、頑張るだけじゃ不十分。皆さん、人生をかけて頑張られておられますからね。 頑張って当たり前。。。。 と厳しい返事になります。

しかし、操縦を覚えるのが目的ならアメリカでは教官と飛行する事によって、訓練を続ける事が可能ですし、計器飛行でも双発機でも訓練は可能です。 本当に飛行機が好きなら、これでもかなり楽しいですよ。飛行機マニアに聞かれると、嫉妬されますよ。

身体的な問題が有ってMedicalを受けられないとしても、、、一人で操縦する事が目的なら、アメリカにはSports Pilot と言う免許もあります。 これには多くの制限が有りますが、アメリカの自動車免許があれば飛行が免許まで可能になります。私の時代にはSports Pilotは無かったので詳しくは書けませんけど。 ただMedical Certificateを拒否されていると、それが制限になりますので、Medicalを受け無いとか他の方法を考える必要があります。

飛行機の世界に居るのが目的でしたら、操縦士だけでなく、整備士が考えられます。 それに、今の勉強を無駄にしないと言う意味でも、Ground Instructorと言う免許もあります。 この免許だけで仕事を見つけるのは簡単では無いでしょうけど、FAAが認める公認の地上教官にはなれますよ。FAAが発行元ですから、仕事が無くても国家資格には成りますよ。



飛行機の世界は憧れの世界でもあり、競争が非常に高いです。 それに安くは有りません。 時間と資金も多く必要です。 人の命を預かる世界でもあり、他人様の家の上を飛ぶんでから、残念ながら、それなりの健康状態も求められます。 アメリカは操縦士に対しては優しい国なので、チャンスは高いでしょう。 しかし、最初に書いた様に憧れの世界ですから、競争も激しく、収入が良いとも言えません。 好きなら収入なんて関係無い!ってぐらいの覚悟が必要でしょう。

現実と夢を見て、目標を決め直す時期かも知れませんね。私には優しい言葉を書く事が出来ませんが、目標を狭め無いのでしたら、何らかの道は有ると思いますよ。もちろん、文面よりも身体が健康体なら日本のラインパイロットが無理とも書けません。





384 適切なスクール選び NEW!
NAME : 空初心者 2010/06/06 00:18:33 
64.241.37.140

アメリカに赴任中のものです。
このようなすばらしいHPを発見できて、うれしい限りです。

今回PPLに挑戦したいと考えておりますが、スクール選びに悩んでおります。
少し調べただけでも、いろいろな種類のスクールがあることに気づきました。
家から近いところは下の2つあります。

1.ローカルなクラブ 機体は2,3機  滑走路が短くタッチ&ゴーができないらしい
2.141コースも併設されているところ。 機体の数は多く、シミュレータもあり 教官は制服着用しています

私のように仕事のあとや週末に趣味で飛ぶような者には、2のようなところでは浮いてしまうのでは?と思ってます。
一方で、タッチ&ゴーができないとなると訓練効率はどうなのでしょうか?
将来的にIRも考えているならシミュレータもあるところのほうがよいでしょうか?

皆さんのご意見をよろしくお願いいたします。



384-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/06 02:50:28 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
お仕事でアメリカですから、日本での就職とかは関係なんですよね?

個人的には1でも十分とは思いますが、2番が悪いとも思えません。でも一番大事なのは、貴方と教官との波長が合うかどうかです。 
他の人の意見がどうであれ、貴方にとってピッタリの教官と出会う事が出来れば最高の結果が出ます。 もちろん、生徒としての努力は必要ですよ。 141でも61でも、経験豊富であろうと新米教官で有ろうと、貴方にピッタリかは、実際に訓練を受けないと分らない事が多いのです。 そんなんで、答えは貴方にピッタリの教官が居る方です。。。 (要するに、答えは誰にも分らないので、納得の行く方が良いでしょう)

それから、ローカル・クラブと言っても色々な形がありますので、確実には答えられ無い所があります。

--------

Touch and Goが出来ないとは、ちょっと不思議な空港ですね。 まあ、合計して2時間ぐらいしか飛行時間が変わらないですけど。Touch and Goを禁止している学校も有るので、それほど大事とは思えません。それにTouch and Goが有効かと言うのは疑問です。利点が多そうですが、欠点もあると思います。(個人的にはTouch and Goは好きじゃありません。)

141は悪くは無いけど、別に飛びぬけて良いと言う保障はありませんよ。 教官の制服なんて、中身の問題ですから余り関係が無い様な。 誠意の有る人が一番です。 飛行時間は余り関係ないです。 教え方と生徒を見れるかと言う事が大事ですからね。操縦が上手くても、知識が豊富でも、それを生徒に伝えられないと意味が無いので。 これはローカルでも同じ。

機体数が多いのはプラスですがシュミレターは、余り関係は無いとは思います。2〜3機でも飛行機としては十分なんですけど、他に多くの生徒さんが居ると注意信号です。 スケジュールが取れない時や故障時に対応が出来ない場合があります。 でも、2機であっても、他から飛行機が借りられる様な状況でしたら、影響は少ないと思います。 

ここらは個人の気分ですけどシュミレターも安く無いので、有効性に関しては個人の意見で大きく変わります。 飛行時間にはなら無いけど。マイクロソフトのシミュレーターでも計器飛行の練習は出来ると思います。

「浮く」・・・・趣味と141は関係ないですよ。 趣味であろうと仕事であろうと、離陸してしまうと遊びじゃありません。例え免許を取った後に遊びで乗る事が有っても、責任と義務が発生するので、本当の意味での遊びじゃありません。 趣味であっても141で浮くとは思えません。ただ貴方が、他の生徒を邪魔するとか、勉強をせずに迷惑ばかり掛けてると別ですよ。 真面目なら浮く事は無いです。これはローカルなクラブ・学校でも同じと思います。

---

後、アメリカでの訓練の場合、手足足取り、細かく教えてくれる保障はありません。 基本的にアメリカ人は、独学方法が多くて、教官が細かく教えるとは限りません。 飛行訓練とは別に多くの人間を集めて、空港や大学、コミニティーセンター等で、Ground Schoolを開催している場合もあります。 教え方には注意が必要で、全部を教えてくれるとは限らないケースがあります。一応、テキストを読んでね、と彼らなりに教えているんですが、日本人には理解出来ない場合があるんです。 これは61でも141でも同じなので、ちょっと注意が必要なケースがあります。

最後は貴方と教官との人間関係です。 1も2もありません。 これだけは誰にも分らないし、知り合いの意見も参考に成るとは限りません。 ここらは本当に難しい所ですので、ご自身で判断して下さい。



384-2 NAME : 空大好き 2010/06/14 05:28:32 NEW! 

64.241.37.140
管理人様

ご回答ありがとうございました。

よく読むとHPの方にスクールの評価の判断はしませんと書いてあるのに、趣旨に反する質問をしてしまいまして、失礼しました。
とりあえず、近くの空港から話を聞いて見たいと思います。

やはり、教官との人間関係につきるのでしょうか?

色々調べておりますと、別の質問が沸いてきました。
内容が少しことなりますので、別で質問させていただきます。



384-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/15 02:29:10 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
特定の学校に関しての判断は出来ないと言う意味ですので、そこまで考えずに。

「やはり、教官との人間関係につきるのでしょうか?」私はこれだと思います。 疑問があれば、ネットやこの掲示板で聞いて頂ければアドバイスは出来ます。でも、コクピット内の事は他人には分らないしね。 人間性と相性が一番と思います。そして人間性には適切な知識と準備、そして思いやりが入ってます。

人間とのコミニケーションって難しいでしょ。同じ日本人同士でも意味が通じない時も有るし。





385 会社役員 NEW!
NAME : ひろ 2010/06/08 16:20:07 
124-109-10-96.cpe-home-pni.dsl.fm

管理人様

はじめまして
私は20年前ぐらいにFAAのコマーシャルのヘリコプターのライセンスを取得しました。
飛行時間は350時間ぐらいで全部ヘリコプターの飛行時間しかなく固定翼の経験がありません
この度アルバトロスのL39及びLAKE LA270を購入する予定です。
希望として 固定翼の事業用と多発 計器証明 水上飛行機に挑戦したいのですがその場合どのような学科試験が免除され
どのぐらい固定翼を乗ればよろしいのですか?
また このようなトレーニング出来る場所があれば教えて下さい。



385-1 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2010/06/08 17:31:15 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
ひろ様

こんにちは、管理人様ではありませんが、つい最近COMMERCIAL ASELをとりましたKOMMYと申します。
より詳しい回答は管理人様からあるとは思うのですが、私なりの解釈をと思い、カキコミさせていただきます。

ちなみに、以下の記述はすべてPart61の場合です。

私なりの理解ですが、固定翼事業用(単発であっても多発であっても)の飛行時間で免除されるのは、PIC時間50時間のみだと思います。それ以外の飛行時間はすべて固定翼で飛ぶ必要があります。

下記URLはCOMMERCIAL ASELをとるのに必要な時間をまとめたものです。(FAR91.129を表にしただけ)

http://sky.geocities.jp/coral_flt_01/Time.pdf
(webブラウザのアドレス・ウィンドゥにコピペしてEnterをhitしてください。)

つまり、固定翼だけで、requirementとして、最低200時間は飛ばないといけないと思います。
それから、Private AMELを取るのに、私の場合で18.8時間双発機で飛んでCheck Rideを受けました。
CommercialのAMELのCeck Rideでは、Privateのときとほぼ同じこと(Slow flight、Power on/off stall, OEI, Vmc demo, Normal LDG, Shortfield LDG, Abort take off, Instrument Approach in OEI)をするらしく、おそらくCheck Rideまでに6時間程度飛ぶことになると思います。

そのように考えると、ひろ様のように回転翼での飛行時間がある方であれば、固定翼事業用多発に到達するには、230時間くらいが1つの目安(もちろん、No-Guaranteeですよ。)になるかと思います。

順番としては、Private ASEL→IFR→Private AMEL→Commercial ASEL→Commercial AMELの順で取るのが効率的だと思います。
私の場合、総飛行時間260時間程度でCommercail ASELに到達しています(AMELはこれからです)。

学科試験(Written Exam)は、免除にならないと思います。ただし、Private ASELとInstrument Ratingを持っている状態からPrivate AMELを受験した際は、Writtenはありませんでした。

個人差はあると思いますが、私も平均的な進捗具合でライセンスを取得していると思うので、参考になればと思います。



補足・修正等ありましたら、皆様よろしくお願いします。




385-2 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2010/06/08 17:36:27 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
追伸:

読み返したら、動力付航空機の飛行時間50時間も回転翼分を計上できますので、さらに50時間マイナスですね。でも、Private ASELから始めることになると思うので、結局は250時間以上飛ぶことになると思います。



385-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/09 00:14:35 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
こんばんは、 何か羨ましい状況で。
L39はジェット機ですよね。 たぶん。 ならInstrument Ratingを修得の上、Type Ratingが必要ですね。
LAKEって水陸両用機ですよね。 となると、AirplaneのSeaが必要ですね。
とここまで書きましたが、この様な嬉しい状況になった事が無いので、詳しく書けないのが本音です。

HelicopterのCommercialをお持ちと言う事で、、、、
一般的にはCommercialにAirplaneのSingle-Enigne LANDとSEAをAdd-on。
始めから訓練をすると言う意味では無く、現在のHelicopterにAirplaneの資格を加えるって形になると思います。
HeliでIFRが無いなら、それに計器飛行を別に修得。
Heli IFRなら、AirplaneのカテゴリーをAdd-onですかね。
そして、L39用のType Ratingにるかと思います。

Privateから行かれるのも自由ですが、面倒なのでCommercialに直接トライされるのが通常かと。
試験に免除されるのはPTSに明記されてますので、そこを参考にして下さい。

Writtenはどうだろうか、場合によっては不要と思いますが。
20年の歳月と言う事で、無試験になると、Oralが厳しそうですが。
不要で有ったとしても、復習を兼ねて勉強するのがお勧めでは有りますが。
どちらにせよ、Writtenについては即答できませが、たぶん不要でしょう。
FAR 61.63(b)(5)を見てます。教官と確認して下さい。

Commercial Pilotについては、FAR 61.129で必要な時間が書かれていますよ。(a)が単発の飛行機で、(b)が多発機です。何も指定が無ければ、どんなAircraftでもOKです。 in Airplane、powered、Single、Multiなど指定があれば、その航空機での時間が必要って意味ですの、その分を訓練でカバーして下さい。 

何時間と書きたいのですが、20年も間が開くと、法律も多少は変わってるので、各項目とログブックを見比べながら飛行時間を計算してください。パッと見た感じでは飛行機で50時間が必要みたいですが、実際はどうでしょうか。FAR 61.129(a)と(b)を参考にして、教官かFAAに確認して下さい。Single, Multi, LAND, SEAと4つのライセンスを狙われるので、50時間でと言うのは試験を考えると非現実的です。

計器飛行では、どのカテゴリーかにも影響されますよ。試験を受けようとする航空機でのPrivateが必要です。Heliなら不要だけど、Airplaneなら必要でしょ。またHeli IFRが有るなら、Writtenは免除されるとは思いますが、これも現役教官に確認を。 FAR 61.65(7)。

飛行機で何も無い状態からですと、また計器飛行に50時間が必要と成りますが、これは過去のHeliでの経験に合わせて変化します。

たぶん、そんなには間違えて無いとは思うんですが、こんなケースは経験が無く、また現役でもありません。恥ずかしい話、私はこんな羨ましいケースは遭遇した事が無いので。。。。 

多くの筆記は免除されるでしょうけど、復習とOral対策を考えて試験を受ける事をお勧めします。そして、現実的な事を考えて100時間ぐらいは必要じゃ無いですかね?

すいませんが、L-39やLA39は経験が無く、聞いた事もありません。その為トレーニング地はちょっと。。。。



385-5 NAME : Prop 2010/06/09 01:58:25 NEW! 

c-24-5-209-252.hsd1.ca.comcast.net
ひろさん

L-39は米国各地でジェット軍用機の訓練機として人気ですね。
私が勤務しているAttitude AviationでもFAAのLOA (Letter of Authorization)の飛行訓練と飛行試験が可能です。
http://www.attitudeaviation.com/

その他の訓練校はこちらのLinkからどうぞ。
http://www.l39.com/links.html

曲技飛行も可能な軍用機を自家用として楽しむ人はこちら米国にも多くいらっしゃるようです。
L-39を後席から飛行させてもらった感想は、ジェット機の雰囲気、速い飛行速度、不思議な文字の並ぶ計器盤など、東欧製軍用機が好きな人には魅力的ではないでしょうか。
ここは人それぞれでしょうが、当然ながら行えるManeuverはせいぜいBasic Aerobatics程度で、私ならL-39の1時間の金額でPittsやExtraに10時間飛行した方が楽しいかな?と思いましたが・・・。

私は水上飛行機経験者ではありませんが、過去には日本にもLake社製の飛行機が何機か輸入されたそうで、全てが着水時の事故で失われてしまったと聞きます。
これらの訓練では、回転翼機の経験はむしろNegative Transferになることもあるでしょう。
L-39や水上飛行機はどちらも高い技量が求められる飛行機ですから、訓練には費用と期間を十分にかけて行うことをお勧めします。

挑戦がある訓練は楽しいものでしょうね。
がんばってください。



385-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/10 00:28:48 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
Propさん、Kommyさん、

どうやって回答するべきかと悩む質問。 色々と回答・提案・情報をありがとうございます。悩んでいた所、助かりました。

Propさん、
もし私にCALIFORNIAに行くチャンスがあれば飛行機に乗れますか? アクロバットよりものんびりフライトが良いのですけど。そんなに気合の入ったフライトは駄目なんですけど、飛行機と会話を楽しむって感じで。 C-172/182クラスで十分なんですけど。Attitudeさんでは飛び入りって可能なんですかねぇ?



385-7 NAME : Prop 2010/06/10 08:59:34 NEW! 

c-24-5-209-252.hsd1.ca.comcast.net
Uedaさん
Experimentalの軍用機は変り種ですからね。そういう私もLOAどころか通常のType Ratingも取得したことがありませんが。訓練を傍から見た感じでは、通常の飛行機のCheckoutが単にL-39ということだけでした。軍や自衛隊で経験があれば簡単だと思います。

もちろん飛び入りでのDemo Flightなども行っていますよ。C182はありませんが、Cessna 152 Aerobat、C172MとC172Sがあります。私はCessnaは得意ではありませんが、Uedaさんが操縦して頂けるならSafety Pilotとしてご一緒しましょう。ただ、Attitudeはちょっと特殊な飛行学校なので料金設定が高めです。Cessnaなら古巣のNice Airが専門でしょうね。



385-8 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2010/06/12 04:35:48 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
ひろ様

アメリカで教官やってますkiyoと申します。
飛行機の事業用の要件ですが、学科テストは不要です(additional category ratingになります)。
総飛行時間250はもうクリアーされていますが,少なくとも50時間は飛行機でないといけません。
次に100時間PICが必要ですが、このうち50時間は飛行機でのPICが必要です。
また50時間のPICでのクロスカントリーが必要で、そのうち10時間は飛行機でないといけません。その他はヘリコプターでいいんですが、気をつけてほしいのは距離です。ヘリの場合は25NM以上はなれた空港に行った時間を計上できるんですが、飛行機の場合は出発地点から50NMはなれたところに着陸していないと計上できません。50時間全部PICで50nmのものです。ヘリで行ってもいいんですが50NM以上のものを数えてください。

同乗教育は20時間必要になります(飛行機で)。これは事業用に向けての訓練で、自家用時のものは使えません。これには次のものが含まれます。
1)10時間のフード(計器飛行を先にやればすでに終わっているはず)
2) 10時間コンプレックス
3) 100nm昼間のクロスカントリー2時間以上
4) 100nm夜間のクロスカントリー2時間以上
5) 3時間試験準備

さらにソロ飛行、または教官がついてるけどPICとしての業務を一人で行う時間として、
1) ロングクロスカントリー(300NM,3地点着陸、そのうちひとつは出発地から250nm離れていること)。
2) 5時間夜間飛行

固定翼機の免許がないのにどうやってPICをつけられるのか?これはpart61.31.(d)にある「限定を持たない機種でPICを勤めるため」の訓練を受けて、エンドースメントをもらうとPICをつけられるし、単独もできます。

これらの訓練を全部単発機ですれば事業用単発が受験できます(陸上、水上どちらでもよい)。また全部多発でやれば多発での事業用受験資格があります。最初に陸上単発でとれば、後のものはアドオンですから訓練時間にミニマムはありません。科目においてスキルがあれば5時間でも構いません。

計器飛行は学科試験も必要です(ヘリで持っていない限り)。

水上機のアドオンは二三日でやる短期コースがあります。ここでのトリックは、たとえ水上機免許があっても、保険屋はなかなかカバーしてくれません。水上機で200時間くらいの経験がないと、保険はカバーしてくれないんです。試験官もそれをしってるから割と免許は簡単に出ます。自分で機体を買われるそうなので、いざとなったら保険なしで乗るというのも違法ではありませんが怖いですね。




385-9 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2010/06/12 04:39:57 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
先の書き込みに訂正です。20時間の同乗全部飛行機という必要はありません。箇条書きの部分が飛行機でないといけない部分です。


385-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/12 22:05:24 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Kiyoさん、書き込みありがとうございます。 現役の教官からの意見は貴重です。

「ソロ飛行、または教官がついてるけどPIC」
これに関しては、よくよく読むと複雑ですね。MultiとSingleじゃちょっと違うみたいですね。 SingleならSoloで、MultiならSolo or PICですね。でも最低でもPrivateが無いとPICにはなれませんから、ひろさんの計画にもよりますね。PrivateからかCommercialに直接、Single/MultiそれにLAND/SEAと色んな組み合わせがありますから。どちらにせよ、教官からの確認は必要ですね。

Propさん、
京都からLivermoreには中々行けませんけど、チャンスがあればお願いします。この時はSafetyじゃなく、CFI&PICとしてお願いしますね。StudentがLow Time Privateを教える様な感じでお願いできればと思います。 長い間のブランクで、技量が劣化してます。知識の部分は自信が有るんですが、操縦は駄目です。





383 ありがとうございました NEW!
NAME : Berkut 2010/06/04 15:03:26 
KD113151201180.ppp-bb.dion.ne.jp

管理人様
いきなりお礼のタイトルでしたが、思わず書かずにはいられなかったので投稿です。


今航空留学前に勉強している者です。
専門用語の解説など手持ちのPrepの英語解釈では限界が多々有り、辞書もNG
ウィキでいけるのかと検索かけてみたらこちらのサイトに到着しました。

まさかこんなに分かりやすく丁寧に解説されており、しかも学校を問わず無償というないようにものすごく感動いたしました。
やはり心底納得できるには日本語も必要で
毎日頼らさせていただいています! 

このような環境を提供していただき本当にありがとうございます



383-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/06/04 15:43:23 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
Berkutさん、書き込みとお礼、ありがとうございます。

引退した教官が趣味でタラタラと書いている所もありますけど、参考にして頂けるとありがたいです。もう、飛行機には乗ってないので、私の変わりに皆が訓練に励んだり、私のアドバイスが役に立てば、嬉しい物があります。

それと、色んな人が来るので、色々なレベルで説明しています。経験の少ない人には理解が出来なかったり、またレベルの高い人には眠たい内容になったりとしてます。それに、一人でやってるので校正とか確認も出来ていません。 質問があれば、ここの掲示板やメールで問い合わせて下さいね。 「初歩的な事で、」と遠慮する人も居ますが気にせずに聞いて下さいね。元々はPrivateを目指すStudentをターゲットにしていたのですが、今は広範囲になってきてます。 大きすぎる風呂敷を広げてる様な気分です。

また、使って頂いていると分かると嬉しい物で、励みにもなります。書き込みは少ないので、ガンガンと聞いていただくと助かります。

それとBerkutさんは日本ですか? 私は京都に居るんですけど、お近くなら是非、お立ち寄り下さい。飛行機の話でもしましょう。飛行機は好きなので、疑問にもお答えしますよ。 これからも宜しく!




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