大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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400 質問 NEW!
NAME : あつし 2010/06/21 05:35:12 
wsip-72-214-28-236.sd.sd.cox.net

はじめまして。

私はサンディエゴでプライベートパイロット(飛行機)ライセンス取得を目指している者です。このHPを4ヶ月前に見つけて以来、すばらしいと感動しながら、筆記試験もこのHPの問題で勉強しているところです。今回ひとつ質問があり、投稿しました。

私は和訳つきの問題「Private Pilot : 2008年 Airman Knowledge Test Question (Written Exam)」を解いているのですが、これの問題数は合計で約500問かと思います(緑色の問題を除きます)。

ところでサンディエゴで最近購入したasaというところが出しているテキスト「PRIVATE PILOT 2010 TEST PREP」をみると、これの問題数は合計で約750問となっています(ヘリコプターのみや、グライダーのみなどを除いた、Private Pilot-Airplane用の問題です。このテキストではALLまたはAIRというTest Prepになっています)。

そこで、HPの約500問をマスターすればよいのか、それとも何かの原因で問題数はもともと約750問あって、この750問をマスターしなければならないのか、現在疑問を持っています。たとえば約750問あることはご承知のうえで約500問に絞っているとか、asaのテキストの約750問は本番の筆記試験に出ない問題も含んでいるとか、なにか理由はあるのでしょうか。このへんを教えていただければ幸いです。



400-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/22 04:09:16 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
難しい所ですが、私は750問。できればそれ以上をお勧めします。

私は免許保持者でも有るのでテストを受ける事が出来ないのも有りまして、これは私にも分からない部分です。 憶測でしか話せませんが、、、、

私がこのサイトを始めた時は、FAAのサイトには「Test Bank」という形で質問が出ていました。ただ、途中からFAAは「Sample Questions」と言う言い方に変えたのです。まあ、あまりにも回答を記憶する人が増えたからと想定できます。(信じられないでしょうが、今でも昔でも筆記試験で不合格になる人が多いのですけど)やはり知識を深める為にFAAは質問を見せない方向に変わったのかと思います。

昔は一冊の本になった問題集を渡されて、それに「下記の問題番号を答えよ」と書いた紙に、マークシートが渡されていました。その問題集はアメリカ政府のPrinting Officeから普通に販売されていましたので、その本が有ると100%の問題が分かりました。

でも、20年ぐらい前から、コンピューター形式に変わり出して、今の状態になってます。 そして、数年前からFAAは問題を隠し出しています。 オンラインですから、問題の変更も簡単ですしね。単に記憶すれば良いってのはFAAも知っていたでしょうから、知識の向上を図る為に、問題を隠し出したかなぁと推測しています。

以前に、すべての問題が出ていないと言う書き込みが有ったのですが、その人が500問すべてを覚えたとも考え難いので、真実は私には分かりません。

教官としては、私は一問でも多く勉強するのが普通で、またそれ以上の知識も必要と思います。筆記試験に出ているから、、、、筆記試験に出ていないから、、、と言う考えは間違いですからね。



400-2 NAME : あつし 2010/06/22 11:09:31 NEW! 

wsip-72-214-28-236.sd.sd.cox.net
適切なご指摘をありがとうございます。やはり750問以上解かなくてはなりませんよね。がんばります。

ところで今日ソロロングクロスカントリーを終えてきました。3回目のソロクロスカントリーになります。やっぱりソロの操縦は楽しくてしょうがないです。けれども教官(アメリカ人)からは、Writtenはまだかとせっかれています。…がんばります。

それにしても英語が苦手な私にとってこのHPはまさに救世主です。あらためて、ありがとうございますと心からお礼を申し上げます。



400-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/22 11:59:43 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
X-Cですか。。。羨ましいねぇ。しかもサンディエゴ!

さてさて、筆記試験の方は、たぶん「記憶」が中心となってしまうでしょうが、「理解」を深める様にして下さいね。 私もここらを意識してページを作ってます。 理解と教官の説明があれば1000問の問題が有っても、不合格になる事は無いと思います。

と言っても、全ての問題が理解できるとは思いません。 私も500問の和訳じゃ不足してると思います。 分らない事があれば聞いて下さい。 「問題や回答の意味が分からない。 覚えられない。 理由が分らない。読む気にもなれない問題。」 なんでもOKですよ。

あと、アメリカ人は独学主義です。日本人と違って、手足足取りと細かくは教えません。 国民性の違いを意識しながら勉強して下さいね。





399 初めまして NEW!
NAME : 美羽 2010/06/20 22:15:38 
p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp


私は、ロングビーチの空港で訓練をしてました。
今は病気で休学中で渡米したときも体調のことで
まだフライトはしたことがありません。
基礎的な事で申し訳ありませんが、
紙飛行機とか飛ぼうとする物体が○○
実際に人が操縦して飛ばすものが○○
っていうGURUNDで教わったことがどうしても
思い出せ無くって、調べたけどわからなからなくって、
筆記試験には関係ないかもしれないですが、
一度、気になるとわかるまで調べたかったので
教えてください。

P.S.
休学中の私にとって、
このCFI−JAPANはすごくわかりやすくて、毎日今日はここのCHAPTERを勉強しようと
こつこつ勉強できますし、日本語で’なぜ?’というところまで
かかれているので、とても助かっています。





399-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/20 22:41:10 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
どうぞ、どうぞ。 聞いて下さい。 読んで下さい。 使って下さい。質問があれば聞いてくださいね。 掲示板での質問が嬉しいかな。

ターゲットにしている生徒さんのレベルが安定して無いので、内容が難しい事が有るでしょ。 多くの事は回答が書いて有る思うけど、全ての生徒さんに理解が出来るとは思ってませんし、その意味では未完成です。補助的に使って頂くには十分とは思ってますが、メインには成れないとも認識してます。 そんなんで、分ら無い事はドンドンと聞いてね。 

操縦は引退したけど、飛行機オタクなんで、飛行機の事なら楽しくて、楽しくて。



399-2 NAME : 美羽 2010/06/20 23:40:58 NEW! 

p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp
そういってもらえて、嬉しいです。
今は、学校からも離れていますし手術をしたばかりで、
まだリハビリ中で、1人で立つことも、外に行くことも厳しいので
この1年間病室でも一生懸命このサイトで勉強させて頂きました。
ホントは身体的に、身体検査にさえ受かるかどうかわかりません。
でも、何も知らないままで終わらせたくないので、
みんなに’もう無理’とか’あきらめなさい’って言われますが
どうしてもあきらめられなくって・・・
でも、このサイトとTEST PREPでまずは、知識を深めて
今自分に出来ることから、やってみます
このサイトには、本当にお世話になっています。
ありがとうございます。



399-3 NAME : もひJr 2010/06/21 04:17:21 NEW! 

p8216-ipbfp203matsue.shimane.ocn.ne.jp
横入り失礼します。
美羽さんの病気がどんなものかわかりませんが
アメリカでは片足が義足のラインパイロットや
もっと身体的にハンディを持っておられる方でも趣味で
飛んでいることがあります。
あまり考えすぎずに頑張って下さい。

諦めたら全て終わりです。
Never never never let go of your dream without making an effort to achieve it!!



399-4 NAME : 美羽 2010/06/21 07:26:22 NEW! 

p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp
もひJrさんへ
どうもありがとうございます。
私も足の骨の義足(人工関節)のようなものです・・・
プライベートでは、飛べるかもしれません。
しかし、日本に帰って旅客機のパイロットになるのは厳しいと思います。
内科的な(喘息)ハンディーは、私にとって、苦しいものです。

ホントは、もう飛ぶのが怖かったりするんです。
簡単に頑張れとか・・・どう頑張ればいいのか
体はどう頑張っても付いてこないから・・・・
でも、最近はこうやって応援してくれてる人もいるし
あきらめずに頑張ろうって、毎日リハビリに取り組みながら
勉強頑張っています。どうもありがとうございます。




399-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/22 05:09:19 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
医学的な事に関しては、FAA Medical Doctorや日本の航空身体検査の指定のお医者さんに聞いてとしか言えません。正直「人工関節or喘息」が即・飛行禁止とは思い難いですが、専門外の私が言うのは間違いですしね。

質問では無いので、私の思いを勝手に書いてみます。それに体の状況も分からないし。。。。



美和さんの目標って何ですか? 日本での旅客機パイロットは誰で有っても難関ですしね。逆に言えば身体検査さえ通れば、チャンスは平等にあります。(門はかなり狭いけど) 

また、旅客機のパイロットでないと駄目なんですかね? それ以外は検討の余地も無いなら、健康で有ってもお勧めできる道じゃないです。 それぐらい難しい道です。書かれている通りで、頑張るだけじゃ不十分。皆さん、人生をかけて頑張られておられますからね。 頑張って当たり前。。。。 と厳しい返事になります。

しかし、操縦を覚えるのが目的ならアメリカでは教官と飛行する事によって、訓練を続ける事が可能ですし、計器飛行でも双発機でも訓練は可能です。 本当に飛行機が好きなら、これでもかなり楽しいですよ。飛行機マニアに聞かれると、嫉妬されますよ。

身体的な問題が有ってMedicalを受けられないとしても、、、一人で操縦する事が目的なら、アメリカにはSports Pilot と言う免許もあります。 これには多くの制限が有りますが、アメリカの自動車免許があれば飛行が免許まで可能になります。私の時代にはSports Pilotは無かったので詳しくは書けませんけど。 ただMedical Certificateを拒否されていると、それが制限になりますので、Medicalを受け無いとか他の方法を考える必要があります。

飛行機の世界に居るのが目的でしたら、操縦士だけでなく、整備士が考えられます。 それに、今の勉強を無駄にしないと言う意味でも、Ground Instructorと言う免許もあります。 この免許だけで仕事を見つけるのは簡単では無いでしょうけど、FAAが認める公認の地上教官にはなれますよ。FAAが発行元ですから、仕事が無くても国家資格には成りますよ。



飛行機の世界は憧れの世界でもあり、競争が非常に高いです。 それに安くは有りません。 時間と資金も多く必要です。 人の命を預かる世界でもあり、他人様の家の上を飛ぶんでから、残念ながら、それなりの健康状態も求められます。 アメリカは操縦士に対しては優しい国なので、チャンスは高いでしょう。 しかし、最初に書いた様に憧れの世界ですから、競争も激しく、収入が良いとも言えません。 好きなら収入なんて関係無い!ってぐらいの覚悟が必要でしょう。

現実と夢を見て、目標を決め直す時期かも知れませんね。私には優しい言葉を書く事が出来ませんが、目標を狭め無いのでしたら、何らかの道は有ると思いますよ。もちろん、文面よりも身体が健康体なら日本のラインパイロットが無理とも書けません。





384 適切なスクール選び NEW!
NAME : 空初心者 2010/06/06 00:18:33 
64.241.37.140

アメリカに赴任中のものです。
このようなすばらしいHPを発見できて、うれしい限りです。

今回PPLに挑戦したいと考えておりますが、スクール選びに悩んでおります。
少し調べただけでも、いろいろな種類のスクールがあることに気づきました。
家から近いところは下の2つあります。

1.ローカルなクラブ 機体は2,3機  滑走路が短くタッチ&ゴーができないらしい
2.141コースも併設されているところ。 機体の数は多く、シミュレータもあり 教官は制服着用しています

私のように仕事のあとや週末に趣味で飛ぶような者には、2のようなところでは浮いてしまうのでは?と思ってます。
一方で、タッチ&ゴーができないとなると訓練効率はどうなのでしょうか?
将来的にIRも考えているならシミュレータもあるところのほうがよいでしょうか?

皆さんのご意見をよろしくお願いいたします。



384-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/06 02:50:28 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
お仕事でアメリカですから、日本での就職とかは関係なんですよね?

個人的には1でも十分とは思いますが、2番が悪いとも思えません。でも一番大事なのは、貴方と教官との波長が合うかどうかです。 
他の人の意見がどうであれ、貴方にとってピッタリの教官と出会う事が出来れば最高の結果が出ます。 もちろん、生徒としての努力は必要ですよ。 141でも61でも、経験豊富であろうと新米教官で有ろうと、貴方にピッタリかは、実際に訓練を受けないと分らない事が多いのです。 そんなんで、答えは貴方にピッタリの教官が居る方です。。。 (要するに、答えは誰にも分らないので、納得の行く方が良いでしょう)

それから、ローカル・クラブと言っても色々な形がありますので、確実には答えられ無い所があります。

--------

Touch and Goが出来ないとは、ちょっと不思議な空港ですね。 まあ、合計して2時間ぐらいしか飛行時間が変わらないですけど。Touch and Goを禁止している学校も有るので、それほど大事とは思えません。それにTouch and Goが有効かと言うのは疑問です。利点が多そうですが、欠点もあると思います。(個人的にはTouch and Goは好きじゃありません。)

141は悪くは無いけど、別に飛びぬけて良いと言う保障はありませんよ。 教官の制服なんて、中身の問題ですから余り関係が無い様な。 誠意の有る人が一番です。 飛行時間は余り関係ないです。 教え方と生徒を見れるかと言う事が大事ですからね。操縦が上手くても、知識が豊富でも、それを生徒に伝えられないと意味が無いので。 これはローカルでも同じ。

機体数が多いのはプラスですがシュミレターは、余り関係は無いとは思います。2〜3機でも飛行機としては十分なんですけど、他に多くの生徒さんが居ると注意信号です。 スケジュールが取れない時や故障時に対応が出来ない場合があります。 でも、2機であっても、他から飛行機が借りられる様な状況でしたら、影響は少ないと思います。 

ここらは個人の気分ですけどシュミレターも安く無いので、有効性に関しては個人の意見で大きく変わります。 飛行時間にはなら無いけど。マイクロソフトのシミュレーターでも計器飛行の練習は出来ると思います。

「浮く」・・・・趣味と141は関係ないですよ。 趣味であろうと仕事であろうと、離陸してしまうと遊びじゃありません。例え免許を取った後に遊びで乗る事が有っても、責任と義務が発生するので、本当の意味での遊びじゃありません。 趣味であっても141で浮くとは思えません。ただ貴方が、他の生徒を邪魔するとか、勉強をせずに迷惑ばかり掛けてると別ですよ。 真面目なら浮く事は無いです。これはローカルなクラブ・学校でも同じと思います。

---

後、アメリカでの訓練の場合、手足足取り、細かく教えてくれる保障はありません。 基本的にアメリカ人は、独学方法が多くて、教官が細かく教えるとは限りません。 飛行訓練とは別に多くの人間を集めて、空港や大学、コミニティーセンター等で、Ground Schoolを開催している場合もあります。 教え方には注意が必要で、全部を教えてくれるとは限らないケースがあります。一応、テキストを読んでね、と彼らなりに教えているんですが、日本人には理解出来ない場合があるんです。 これは61でも141でも同じなので、ちょっと注意が必要なケースがあります。

最後は貴方と教官との人間関係です。 1も2もありません。 これだけは誰にも分らないし、知り合いの意見も参考に成るとは限りません。 ここらは本当に難しい所ですので、ご自身で判断して下さい。



384-2 NAME : 空大好き 2010/06/14 05:28:32 NEW! 

64.241.37.140
管理人様

ご回答ありがとうございました。

よく読むとHPの方にスクールの評価の判断はしませんと書いてあるのに、趣旨に反する質問をしてしまいまして、失礼しました。
とりあえず、近くの空港から話を聞いて見たいと思います。

やはり、教官との人間関係につきるのでしょうか?

色々調べておりますと、別の質問が沸いてきました。
内容が少しことなりますので、別で質問させていただきます。



384-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/15 02:29:10 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
特定の学校に関しての判断は出来ないと言う意味ですので、そこまで考えずに。

「やはり、教官との人間関係につきるのでしょうか?」私はこれだと思います。 疑問があれば、ネットやこの掲示板で聞いて頂ければアドバイスは出来ます。でも、コクピット内の事は他人には分らないしね。 人間性と相性が一番と思います。そして人間性には適切な知識と準備、そして思いやりが入ってます。

人間とのコミニケーションって難しいでしょ。同じ日本人同士でも意味が通じない時も有るし。





385 会社役員 NEW!
NAME : ひろ 2010/06/08 16:20:07 
124-109-10-96.cpe-home-pni.dsl.fm

管理人様

はじめまして
私は20年前ぐらいにFAAのコマーシャルのヘリコプターのライセンスを取得しました。
飛行時間は350時間ぐらいで全部ヘリコプターの飛行時間しかなく固定翼の経験がありません
この度アルバトロスのL39及びLAKE LA270を購入する予定です。
希望として 固定翼の事業用と多発 計器証明 水上飛行機に挑戦したいのですがその場合どのような学科試験が免除され
どのぐらい固定翼を乗ればよろしいのですか?
また このようなトレーニング出来る場所があれば教えて下さい。



385-1 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2010/06/08 17:31:15 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
ひろ様

こんにちは、管理人様ではありませんが、つい最近COMMERCIAL ASELをとりましたKOMMYと申します。
より詳しい回答は管理人様からあるとは思うのですが、私なりの解釈をと思い、カキコミさせていただきます。

ちなみに、以下の記述はすべてPart61の場合です。

私なりの理解ですが、固定翼事業用(単発であっても多発であっても)の飛行時間で免除されるのは、PIC時間50時間のみだと思います。それ以外の飛行時間はすべて固定翼で飛ぶ必要があります。

下記URLはCOMMERCIAL ASELをとるのに必要な時間をまとめたものです。(FAR91.129を表にしただけ)

http://sky.geocities.jp/coral_flt_01/Time.pdf
(webブラウザのアドレス・ウィンドゥにコピペしてEnterをhitしてください。)

つまり、固定翼だけで、requirementとして、最低200時間は飛ばないといけないと思います。
それから、Private AMELを取るのに、私の場合で18.8時間双発機で飛んでCheck Rideを受けました。
CommercialのAMELのCeck Rideでは、Privateのときとほぼ同じこと(Slow flight、Power on/off stall, OEI, Vmc demo, Normal LDG, Shortfield LDG, Abort take off, Instrument Approach in OEI)をするらしく、おそらくCheck Rideまでに6時間程度飛ぶことになると思います。

そのように考えると、ひろ様のように回転翼での飛行時間がある方であれば、固定翼事業用多発に到達するには、230時間くらいが1つの目安(もちろん、No-Guaranteeですよ。)になるかと思います。

順番としては、Private ASEL→IFR→Private AMEL→Commercial ASEL→Commercial AMELの順で取るのが効率的だと思います。
私の場合、総飛行時間260時間程度でCommercail ASELに到達しています(AMELはこれからです)。

学科試験(Written Exam)は、免除にならないと思います。ただし、Private ASELとInstrument Ratingを持っている状態からPrivate AMELを受験した際は、Writtenはありませんでした。

個人差はあると思いますが、私も平均的な進捗具合でライセンスを取得していると思うので、参考になればと思います。



補足・修正等ありましたら、皆様よろしくお願いします。




385-2 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2010/06/08 17:36:27 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
追伸:

読み返したら、動力付航空機の飛行時間50時間も回転翼分を計上できますので、さらに50時間マイナスですね。でも、Private ASELから始めることになると思うので、結局は250時間以上飛ぶことになると思います。



385-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/09 00:14:35 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
こんばんは、 何か羨ましい状況で。
L39はジェット機ですよね。 たぶん。 ならInstrument Ratingを修得の上、Type Ratingが必要ですね。
LAKEって水陸両用機ですよね。 となると、AirplaneのSeaが必要ですね。
とここまで書きましたが、この様な嬉しい状況になった事が無いので、詳しく書けないのが本音です。

HelicopterのCommercialをお持ちと言う事で、、、、
一般的にはCommercialにAirplaneのSingle-Enigne LANDとSEAをAdd-on。
始めから訓練をすると言う意味では無く、現在のHelicopterにAirplaneの資格を加えるって形になると思います。
HeliでIFRが無いなら、それに計器飛行を別に修得。
Heli IFRなら、AirplaneのカテゴリーをAdd-onですかね。
そして、L39用のType Ratingにるかと思います。

Privateから行かれるのも自由ですが、面倒なのでCommercialに直接トライされるのが通常かと。
試験に免除されるのはPTSに明記されてますので、そこを参考にして下さい。

Writtenはどうだろうか、場合によっては不要と思いますが。
20年の歳月と言う事で、無試験になると、Oralが厳しそうですが。
不要で有ったとしても、復習を兼ねて勉強するのがお勧めでは有りますが。
どちらにせよ、Writtenについては即答できませが、たぶん不要でしょう。
FAR 61.63(b)(5)を見てます。教官と確認して下さい。

Commercial Pilotについては、FAR 61.129で必要な時間が書かれていますよ。(a)が単発の飛行機で、(b)が多発機です。何も指定が無ければ、どんなAircraftでもOKです。 in Airplane、powered、Single、Multiなど指定があれば、その航空機での時間が必要って意味ですの、その分を訓練でカバーして下さい。 

何時間と書きたいのですが、20年も間が開くと、法律も多少は変わってるので、各項目とログブックを見比べながら飛行時間を計算してください。パッと見た感じでは飛行機で50時間が必要みたいですが、実際はどうでしょうか。FAR 61.129(a)と(b)を参考にして、教官かFAAに確認して下さい。Single, Multi, LAND, SEAと4つのライセンスを狙われるので、50時間でと言うのは試験を考えると非現実的です。

計器飛行では、どのカテゴリーかにも影響されますよ。試験を受けようとする航空機でのPrivateが必要です。Heliなら不要だけど、Airplaneなら必要でしょ。またHeli IFRが有るなら、Writtenは免除されるとは思いますが、これも現役教官に確認を。 FAR 61.65(7)。

飛行機で何も無い状態からですと、また計器飛行に50時間が必要と成りますが、これは過去のHeliでの経験に合わせて変化します。

たぶん、そんなには間違えて無いとは思うんですが、こんなケースは経験が無く、また現役でもありません。恥ずかしい話、私はこんな羨ましいケースは遭遇した事が無いので。。。。 

多くの筆記は免除されるでしょうけど、復習とOral対策を考えて試験を受ける事をお勧めします。そして、現実的な事を考えて100時間ぐらいは必要じゃ無いですかね?

すいませんが、L-39やLA39は経験が無く、聞いた事もありません。その為トレーニング地はちょっと。。。。



385-5 NAME : Prop 2010/06/09 01:58:25 NEW! 

c-24-5-209-252.hsd1.ca.comcast.net
ひろさん

L-39は米国各地でジェット軍用機の訓練機として人気ですね。
私が勤務しているAttitude AviationでもFAAのLOA (Letter of Authorization)の飛行訓練と飛行試験が可能です。
http://www.attitudeaviation.com/

その他の訓練校はこちらのLinkからどうぞ。
http://www.l39.com/links.html

曲技飛行も可能な軍用機を自家用として楽しむ人はこちら米国にも多くいらっしゃるようです。
L-39を後席から飛行させてもらった感想は、ジェット機の雰囲気、速い飛行速度、不思議な文字の並ぶ計器盤など、東欧製軍用機が好きな人には魅力的ではないでしょうか。
ここは人それぞれでしょうが、当然ながら行えるManeuverはせいぜいBasic Aerobatics程度で、私ならL-39の1時間の金額でPittsやExtraに10時間飛行した方が楽しいかな?と思いましたが・・・。

私は水上飛行機経験者ではありませんが、過去には日本にもLake社製の飛行機が何機か輸入されたそうで、全てが着水時の事故で失われてしまったと聞きます。
これらの訓練では、回転翼機の経験はむしろNegative Transferになることもあるでしょう。
L-39や水上飛行機はどちらも高い技量が求められる飛行機ですから、訓練には費用と期間を十分にかけて行うことをお勧めします。

挑戦がある訓練は楽しいものでしょうね。
がんばってください。



385-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/10 00:28:48 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
Propさん、Kommyさん、

どうやって回答するべきかと悩む質問。 色々と回答・提案・情報をありがとうございます。悩んでいた所、助かりました。

Propさん、
もし私にCALIFORNIAに行くチャンスがあれば飛行機に乗れますか? アクロバットよりものんびりフライトが良いのですけど。そんなに気合の入ったフライトは駄目なんですけど、飛行機と会話を楽しむって感じで。 C-172/182クラスで十分なんですけど。Attitudeさんでは飛び入りって可能なんですかねぇ?



385-7 NAME : Prop 2010/06/10 08:59:34 NEW! 

c-24-5-209-252.hsd1.ca.comcast.net
Uedaさん
Experimentalの軍用機は変り種ですからね。そういう私もLOAどころか通常のType Ratingも取得したことがありませんが。訓練を傍から見た感じでは、通常の飛行機のCheckoutが単にL-39ということだけでした。軍や自衛隊で経験があれば簡単だと思います。

もちろん飛び入りでのDemo Flightなども行っていますよ。C182はありませんが、Cessna 152 Aerobat、C172MとC172Sがあります。私はCessnaは得意ではありませんが、Uedaさんが操縦して頂けるならSafety Pilotとしてご一緒しましょう。ただ、Attitudeはちょっと特殊な飛行学校なので料金設定が高めです。Cessnaなら古巣のNice Airが専門でしょうね。



385-8 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2010/06/12 04:35:48 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
ひろ様

アメリカで教官やってますkiyoと申します。
飛行機の事業用の要件ですが、学科テストは不要です(additional category ratingになります)。
総飛行時間250はもうクリアーされていますが,少なくとも50時間は飛行機でないといけません。
次に100時間PICが必要ですが、このうち50時間は飛行機でのPICが必要です。
また50時間のPICでのクロスカントリーが必要で、そのうち10時間は飛行機でないといけません。その他はヘリコプターでいいんですが、気をつけてほしいのは距離です。ヘリの場合は25NM以上はなれた空港に行った時間を計上できるんですが、飛行機の場合は出発地点から50NMはなれたところに着陸していないと計上できません。50時間全部PICで50nmのものです。ヘリで行ってもいいんですが50NM以上のものを数えてください。

同乗教育は20時間必要になります(飛行機で)。これは事業用に向けての訓練で、自家用時のものは使えません。これには次のものが含まれます。
1)10時間のフード(計器飛行を先にやればすでに終わっているはず)
2) 10時間コンプレックス
3) 100nm昼間のクロスカントリー2時間以上
4) 100nm夜間のクロスカントリー2時間以上
5) 3時間試験準備

さらにソロ飛行、または教官がついてるけどPICとしての業務を一人で行う時間として、
1) ロングクロスカントリー(300NM,3地点着陸、そのうちひとつは出発地から250nm離れていること)。
2) 5時間夜間飛行

固定翼機の免許がないのにどうやってPICをつけられるのか?これはpart61.31.(d)にある「限定を持たない機種でPICを勤めるため」の訓練を受けて、エンドースメントをもらうとPICをつけられるし、単独もできます。

これらの訓練を全部単発機ですれば事業用単発が受験できます(陸上、水上どちらでもよい)。また全部多発でやれば多発での事業用受験資格があります。最初に陸上単発でとれば、後のものはアドオンですから訓練時間にミニマムはありません。科目においてスキルがあれば5時間でも構いません。

計器飛行は学科試験も必要です(ヘリで持っていない限り)。

水上機のアドオンは二三日でやる短期コースがあります。ここでのトリックは、たとえ水上機免許があっても、保険屋はなかなかカバーしてくれません。水上機で200時間くらいの経験がないと、保険はカバーしてくれないんです。試験官もそれをしってるから割と免許は簡単に出ます。自分で機体を買われるそうなので、いざとなったら保険なしで乗るというのも違法ではありませんが怖いですね。




385-9 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2010/06/12 04:39:57 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
先の書き込みに訂正です。20時間の同乗全部飛行機という必要はありません。箇条書きの部分が飛行機でないといけない部分です。


385-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/12 22:05:24 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Kiyoさん、書き込みありがとうございます。 現役の教官からの意見は貴重です。

「ソロ飛行、または教官がついてるけどPIC」
これに関しては、よくよく読むと複雑ですね。MultiとSingleじゃちょっと違うみたいですね。 SingleならSoloで、MultiならSolo or PICですね。でも最低でもPrivateが無いとPICにはなれませんから、ひろさんの計画にもよりますね。PrivateからかCommercialに直接、Single/MultiそれにLAND/SEAと色んな組み合わせがありますから。どちらにせよ、教官からの確認は必要ですね。

Propさん、
京都からLivermoreには中々行けませんけど、チャンスがあればお願いします。この時はSafetyじゃなく、CFI&PICとしてお願いしますね。StudentがLow Time Privateを教える様な感じでお願いできればと思います。 長い間のブランクで、技量が劣化してます。知識の部分は自信が有るんですが、操縦は駄目です。





383 ありがとうございました NEW!
NAME : Berkut 2010/06/04 15:03:26 
KD113151201180.ppp-bb.dion.ne.jp

管理人様
いきなりお礼のタイトルでしたが、思わず書かずにはいられなかったので投稿です。


今航空留学前に勉強している者です。
専門用語の解説など手持ちのPrepの英語解釈では限界が多々有り、辞書もNG
ウィキでいけるのかと検索かけてみたらこちらのサイトに到着しました。

まさかこんなに分かりやすく丁寧に解説されており、しかも学校を問わず無償というないようにものすごく感動いたしました。
やはり心底納得できるには日本語も必要で
毎日頼らさせていただいています! 

このような環境を提供していただき本当にありがとうございます



383-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/06/04 15:43:23 NEW! 

121-80-139-43.eonet.ne.jp
Berkutさん、書き込みとお礼、ありがとうございます。

引退した教官が趣味でタラタラと書いている所もありますけど、参考にして頂けるとありがたいです。もう、飛行機には乗ってないので、私の変わりに皆が訓練に励んだり、私のアドバイスが役に立てば、嬉しい物があります。

それと、色んな人が来るので、色々なレベルで説明しています。経験の少ない人には理解が出来なかったり、またレベルの高い人には眠たい内容になったりとしてます。それに、一人でやってるので校正とか確認も出来ていません。 質問があれば、ここの掲示板やメールで問い合わせて下さいね。 「初歩的な事で、」と遠慮する人も居ますが気にせずに聞いて下さいね。元々はPrivateを目指すStudentをターゲットにしていたのですが、今は広範囲になってきてます。 大きすぎる風呂敷を広げてる様な気分です。

また、使って頂いていると分かると嬉しい物で、励みにもなります。書き込みは少ないので、ガンガンと聞いていただくと助かります。

それとBerkutさんは日本ですか? 私は京都に居るんですけど、お近くなら是非、お立ち寄り下さい。飛行機の話でもしましょう。飛行機は好きなので、疑問にもお答えしますよ。 これからも宜しく!





364 みなさんに協力のお願い。。。TEC NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/19 01:38:17 
58-70-107-8.eonet.ne.jp

アメリカの空をご存知の方、訓練中の方、ぜひ協力をお願いします!

今、Tower Enroute Control(TEC)ってのを調べています。 ある生徒さんから、このTECの質問を受けたのですが、詳しく調べている内に、大きな疑問が出てきました。AOPAなどのフォーラムで質問しても、二つの回答があります。 それで貴方の訓練地域でもTEC(Tower Enroute)が可能か教えて頂けませんか?



質問は、、、、、、
1.貴方のエリアでは計器飛行をする時にTower Enrouteをリクエストする事は出来ますか?
2.空港名かApproach Control名を教えて下さい。
3.Privateの方や計器飛行をされて居ない方は、教官にTower Enrouteが貴方の空港で可能か聞いて頂けませんか? 
(出来ればGroundに無線で聞くか、Towerに電話して聞いて頂けると助かります。)

カルホルニア と Northeast(東海岸の中北部バージニアからメイン州)にはTECが確実に有ります。 疑問はその他のエリアなんです。

---------参考に、、-------------

Tower Enroute とは計器飛行で行われるProcudureの一つです。 IFR Flight Planをしなくても、IFRのクリアランスが頂けると言う便利なシステムで、Flight Planを使うにしても、ルートが事前に分ればクリアランスも質素(as files)となる優れものです。条件はCenterの空域には入らない事です。

Appraoch Controlが同一か、連続したAppraoch Control内での空港間で使用される、低高度様のIFR Procedureです。

ただ、思い込みが多いのか、単に私が考え過ぎなのか、TECが行える地域と言うのが不明なんです。(操縦士や教官によって言い方が違うのです。) A/FDにはSOCALとNortheast USにある、3ヶ所だけが表示されています。 しかし、私が訓練したNorcalのエリアでもTECは可能なんです。 それで「本当は何処で行えるのか?」と疑問が頭の中にワラワラと出てきたのです。 説明文にはA/FDでの公示が義務付けられているとは書いていません。でも他のエリアでも可能とも書いていません。

A/FDに出てくるエリアのみが正式なのか? Approach Controlが居れば可能なのか? それとも、一部の区域だけの特殊方式なのかを確認したいのです。

----------

TECやIFRの事が理解できなくてもOKです。 有るかどうか?を教えて頂け無いでしょうか? 既にIFRをお持ちの方や、訓練中の方は"Tower Enroute"を、その地域で使われたかを教えて頂くと助かります。 

ぜひ、ご協力をお願いします。



364-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/20 06:26:57 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
人気が無いのか、マニアック過ぎたかなぁ。

今の所、SOVAL, NORCAL, Chicago. Milwaukee, TXは有りそうで、フロリダにも有りそうだけど、私の英語で聞いたので自信が無いけど。。。。

可能なら、協力してください。 「知らない」でも助かります。(知らないって事は、無い可能性が高いって意味ですからね。)



364-2 NAME : フリーザー 2010/04/20 15:12:12 NEW! 

adsl-77-172-93.mia.bellsouth.net
こんにちは。以前にも書き込みしたことのあるフリーザーです。

私はすでにinstrument ratingのtrainingは終えていますが、instrumentのtrainingをしていた時、TECをリクエストしたことはないです。またリクエストできるかどうかはわかりませんが、本日インストラクターに聞いた所、できないんじゃない…みたいなこと言われました。ちなみに私の訓練校のエリアをカバーしてるのはMiami approachです。

事情があってしばらくflight schoolに行けないので、もし時間がかかってもよろしければ別のインストラクターにもう少しTECについて聞いてみようと思いますが…。ひょっとしたら回答が1カ月位あとになるかもしれませんが…そのときはきっと回答がもうでちゃってますよね。。



364-3 NAME : フリーザー 2010/04/20 15:21:54 NEW! 

adsl-77-172-93.mia.bellsouth.net
追記ですが、本日聞いたそのインストラクターも結局はあまりよく知らないような感じだったので、現時点でのはっきりした回答は「わからない」です。すみません。


364-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/20 16:04:57 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
I asked a controller about TEC. He said it's usually between overlapping TRACONs. He said the reason they don't list them is because most places with OVERLAPPING TRACONs have them and it would cost too much money to print and remove the information.

He said, "A pilot who wants to go some where will call and ask for a Tower Enroute. We'll put it on a strip and monitor it while they fly to the next airport." He also said they usually DO NOT put the strip (aircraft flight information) into the computer unless there's a specific reason or the other TRACON isn't overlapping. He said he worked in Detroit and people would do it all the time, but it was "mostly GA."

I hope that helps. I will call another one if you're not satisified. But, here's the points of our conversation.

1) The FAA doesn't list all the Tower Enroutes because it's assumed that all overlapping TRACONS have them.
2) They don't list them because it would cost too much money to print and delete the information.
3) Tower Enroutes are usually between OVERLAPPING TRACONs.
4) Mostly GA aircraft use Tower Enroute.

I asked a FSDO Office and I spoke with a guy named Mark. He confirmed that TECs were in metropolitan areas and all throughout the US, they exist. He also said it's usually where TRACONs overlap, like the guy in Hilo said. He also said the information can be found in their Inspector Handbook: http://fsims.faa.gov/.

He said there's two important elements that the other guy didn't say:

1) There has to be two participating TRACONs. Participation is voluntary and is determined by volume. When volume increases, they activate it. When volume decreases, they deactive it. That's why it's not listed in every FDC, because "it would cost too much and be too time consuming to keep making the changes."
2) You have to ask if it's available. It is available in all states, but since the two TRACONs have to be participating, one TRACON might say yes, but the other one may say no.



364-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/20 16:18:04 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
色んな人に聞いていて、さっきこの様な情報がメールで届きました。

管制官やFAAの人はOVERLAPPING TRACONと強調するみたいですが、同じTRACON内でのフライトの場合でもそうなるのか?
実際にTECを使う時にIFR Flight Planが必要なのかも疑問です。

まだ、私の研究は必要みたいです。FAAのサイトにFlight Standards Information Management System (FSIMS)ってのが有りまして、そこに有る資料に答えが有るかと考えています。

http://fsims.faa.gov/

この事を調べると、色んなパイロットが色んな事を教えてくれます。でもA/FDには一部しか載って無い。明確な説明文が無い上に、使用可能期間も不特定で色んな誤解が発生していると予測しています。そして「存在が知られてない」と言う事で、多くの操縦士が「先入観」に捕らわれているのでは、、、と疑ってます。

まあ、正直。 TECに関して、間違った認識が有っても実際のフライトでは影響は無いでしょうし、知らなくも当然と言えます。 ただ知ってると便利な仕組みだなぁ、と思います。

携帯電話のこのご時世、TECを知らなくても大丈夫でしょう。 でもCenterシステムの負担を減らすって言う意味では大きな意味が有りそうです。



364-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/20 16:41:24 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
フリーザーさん、 助かります!!!!!!!! (協力者が少ないので涙が出そう。)

「分らない」 ありがとうございます。 FLでは使われてないのか、存在感が薄いのでしょう。 今の所の私の認識では、どちらも可能なんで、 教官さんの言う事は間違ってるとは思えませんし、正解とも自信を持って答えられません。 AOPAのフォーラムで聞いても色々な反応があるので、教官さんたちの回答も納得です。

もしですが、可能なら、、、、
アメリカ人の教官さんやパイロットに地元のTowerやApproachに電話で聞いて貰える様にお願い出来ないでしょうか? GroundやClearrance Deliveryが暇そうなら、無線で聞いて見るのも不可能ではありません。 

実はですね、、、恥ずかしい話なんですが、、、、
私もフロリダにあるTowerに直接、国際電話で聞いてみたんです。そしたら、回答は「Yes」に聞えました。 ただ、法律的な事なのか、質問が悪かったのか、凄く変わった言い回しで説明されたんです。 それで、形を変えて違う質問をすると、また変わった返事での説明で。。。。 凄く友好的で良い人だったのですが、、、、、余りにも私の英語力・英会話能力が落ちてショックでした。でも彼の説明が理解できないと言う事は、彼が私の説明に理解したかが疑問で、自信の持てる結果じゃありませんよね。

「ATCのProcedureについて質問が有るのでけど、この電話番号で聞けますか?」と聞くと違う人に回されました。そして「Tower Enrouteって可能ですか?」と聞くと、"Yes..........."と回答してくれました。 ただ最後の"........"の部分に自信が持てません。法律的な事で、今の私にはそこまでの解決能力が有りません。

あと「Tower Enroute」と言う名前ですが、実際はTower(Ground)がAppraochにリクエストしてくれて、結果をまた飛行機に返してくれます。 この時は通常のIFR Clearanceと同じで、名前にTowerが入ってるだけで、TowerがIFRの指示を出すわけじゃ有りません。ここらも疑問になる原因です。 私は実際に多用していました。サンフラン地域で、A/FDには出ていません。

-----

フリーザーさん、可能な範囲でOKです。 
何とかTower(Ground)に聞いて頂け無いでしょうか? アメリカ人の教官さんやパイロット達なら理解は出来ると思うんです。「何か知らん!」と言われたら、「Tower Enrouteが何かをTowerに電話で聞いてくれない?」って感じで。



364-7 NAME : フリーザー 2010/04/21 10:27:40 NEW! 

adsl-77-172-93.mia.bellsouth.net
返事はかなり遅くなる…一カ月以上かかるかもしれませんが聞いてみます。


364-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/21 11:35:28 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
フリーザーさん、宜しくお願いします。 時間が必要であっても、少しでも確実な情報があれば助かります。 例えその前に回答が出ても、それはまた確認として有意義に使えます。 このトピックは「先入観」にも影響されてるので、面倒なのも理解していますので、無理の無い範囲でお願いします。


364-9 NAME : LAP 2010/04/26 22:43:25 NEW! 

ml7ky005v13c.pcsitebrowser.ne.jp
お久しぶりです。
僕はSOCALエリアなので、TECは普通にあるものだと思っていました。
他のところではVで飛んだことしかないのでわかりません。
お役に立てずにすいません。



364-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/27 00:50:03 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
LAPさん、 お久しぶり!

TECって、何とも言えない不思議で便利な物だと思ってます。
それで多くの人は、知らない。 そんなんで、皆の情報が欲しくて。。ありがとう!

でもSOCALのTECは、特殊でもあります。
「TECは普通にあるものだと思っていました」これが普通では無いんです。

私の予想では、SOCALタイプのTECは増えて行くのでは?と思ってます。
理由はご存知とは思いますが、凄く便利だからです。
でも、増えていない所を考慮すると、FAAは別の方法を考えてるのか、
若しくはTECが登場した80年代よりも、
コンピューターの能力アップでそこまで必要が無いと判断されたのか?と思ってます。
(81年に管制官のストライキ問題が有りました。)

問題は、SOCALはよくテキストなどで掲載されています。
そんな事などで誤解が生じています。
「TECはSOCALとNortheast USにしかない」と。
A/FDを見ると、特にそう思います。
でも私の訓練地、NorCALでも有ったので、不思議で、不思議で、、、、



364-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/05/01 01:29:17 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
http://www.kissimmeeairport.com/noise/pdf/Appendix%20C%20-%20Kissimmee-MCO%20Letter%20of%20Agreement.pdf

マイアミ−オーランドのエリアにはTower En Route Control TECがありそうです。
Orland Towerと他の空港(Kissimmee)間でのLetter of Agreementですけど、
Attachment 2 にはOrlandoを中心としたTECのエリア地図を見つける事が出来ました。

フリーザーさん、これを教官さんに見せて頂けると、話しが早いと思います。
IFRを取られたのであまり大きな意味は無いかも知れませんが、協力をお願いします。



364-12 NAME : J 2010/05/05 12:36:00 NEW! 

softbank219204122221.bbtec.net
管理人さん

お久しぶりです。TECの件ですが、私のエリアはSOCALなので世界で一番トラフィックでATCが忙しいと思います。
私がIFRの訓練をしていたときのグランドスクールでインストラクターから教えてもらったのは、SOCALエリアはとにかくコントローラーが忙しいので、それを少しでも軽減するためにTECがあると、だからトラフィックの少ない田舎ではないのかもしれませんね。
これ以上は帰国中なので協力できません。すいません。



364-13 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/05/06 00:32:59 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Jさん、どうも!

TECでもSOCALは特別ですね。 Route IDがあったりと。 でもこのRoute IDは全米で広がる可能性も有るのではと思います。一種のPreferred IFR Routeでもありますしね。

「SOCALエリアはとにかくコントローラーが忙しいので」これが正解と思います。 81年のストライキが起源ですからね。 田舎の方に関しては、TRACONが決めるそうなんです。 

「だからトラフィックの少ない田舎ではないのかもしれませんね。」
これも正解で、時期によって認めたり、認めなかったりしている場所も有るとの情報が有ったんです。(Hilo TRACONより)

今はどのTRACONがTECを有効にしてるのか、使ってないのかが分からないのです。現在の所、 ハワイとポートランドでは使われていないのが分りました。でも、それ以外じゃ、情報収集の方法がネットでは見つけれられないのです。そんなんで掲示板で聞いたのですが、人気が無い様で。。。

今の所、Norcal, Seattle, 一部ですがイリノイ、ミシガン、フロリダ、テキサスで使われているとの情報は得たんですけどね。



364-14 NAME : 通りすがり 2010/05/16 12:12:23 NEW! 

145.217.180.203.bf.2iij.net
LOS ANGELES FLIGHT DIARY
というブログがあるのですが、この方なら詳しいかもしれません。
たの方のブログ貼って良いのかな...



364-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/05/16 14:09:56 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
聞いてますよ。コメントも複数残してます。 TECは良く使われているそうです。ただSOCAL AREAは特殊地域でも有って。。。


364-16 NAME : 通りすがり 2010/05/16 23:50:18 NEW! 

145.217.180.203.bf.2iij.net
そうなんですか。
それは失礼しました。
アメリカは日本に比べていろいろなシステムがあるのですね。



364-17 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/05/23 20:28:36 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
完成度が高いとは言えませんが、Tower Enrouteのページが完成しました。

一ヶ月以上かけて資料集めをしたのは良いのですが、膨大な量で、上手く説明が出来ませんでした。 まあ、TEC自体が明確じゃない部分もあるので、仕方が無いかなぁっと思ってます。

完璧!とは言えませんが参考にして下さい。





368 お礼 NEW!
NAME : Moyax 2010/05/06 01:48:17 
dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net

管理人さん、はじめまして。
1年半ほど前から時々こちらのサイトを拝見している者です。

先日SOCALエリアの某空港でPrivate Pilotのチェックライドに合格し、操縦士の仲間入りをしました。

訓練中に「お勉強室」はずいぶん参考にさせていただきました。

なるべく英語の教材で勉強するように心がけてきましたが、どうしても理解があやふやになってしまっていたところがあり、日本語でわかりやすい説明をして下さっている「お勉強室」で効率的に知識を補強することができました。
お蔭様でオーラルテストでも試験官に好印象を与えることができたのではないかと思っています。

すばらしいサイトを運営していただいていることに大変感謝しております!!



368-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/05/06 04:09:21 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Moyaxさん、Private合格おめでとうございます。 それと書き込みありがとうございます。 書き込みが一番の励みになります。 

これからも宜しく。 次はInstrumentですか? 今後は「?」な所や、「ここは弱い」って話を教えて頂ければ嬉しいです。このサイトは今後とも補助的に使ってください。 それと英語じゃ誤解や先入観で間違える時が多く有ります。復習に使うのも参考にして下さいね。 疑問に関しては、このサイトに出ている事を聞いて頂いても大丈夫ですよ。

それでは、これからも宜しく。 



368-2 NAME : Moyax 2010/05/07 02:40:31 NEW! 

dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net
管理人さん、返信ありがとうございます。

免許は取得したものの、まだ身についていない知識が多く、法律で許されていることの1/10程度しか実際に自信を持って実行できないと思っています。

自分は会社の長期休暇を利用して10日前後の期間6回に分けて2年がかりでPrivateを取得しました。
途中ブランクが開いたり何回かインストラクタが交代したこともあり、重要な知識が抜けたまま気がつかずに免許を取得してしまったのではないか?という不安感があります。

晴れて「知りませんでした」では済まされない身分になり、管理人さんもおっしゃっている「ずっと勉強を続けなければならない」ということに責任が伴っていることを実感しています。

今のところIFRや多発を取得する予定はありませんが、復習や知識の補強にサイトを利用させていただきますので今後とも宜しくお願いいたします。



「ここは弱い」というところですが、基本的でお恥ずかしいですが、不慣れな空港のトラフィックパターンの出入り方法に結構悩みます。
Jeppesenの教科書やAIMの記載はあっさりしすぎていて、実際のフライトで遭遇するさまざまな出入りのパターンをもっと勉強したいと思っています。





363 RMI 判読 NEW!
NAME : masa 2010/04/18 18:40:06 
s75.ItokyoFL146.vectant.ne.jp

管理人様、皆様、いつも勉強させていただいております。
初めての投稿となりますが、教えて頂ければと思い、投稿させていただきました。

VORオリエンテーションについてですが、これまでは、ラディアルがアサインされるとOBSを回して、針の振っている方向にカットアングルを加えてインターセプトHDGを決めていました。
しかし、例えばOBSを回す前にそのインターセプトHDGを出す場合、これは現在のradialとHDGから頭の中で計算するしかないとの認識で居りますが、これは正しい方法ですか?
またRMIが利用できる場合、どのように見れば(利用すれば)、インターセプトHDGを容易に見つけることができますか?
勉強不足な質問で申し訳ありません。
よろしくお願い致します。




363-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/18 22:53:39 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
masaさん、こんばんは、始めまして。
これからも、ドンドンと投稿して下さいね。 飛行機に勉強不足は無いですよ。ここはStudent Pilotさんの為にと思ってますので真面目な質問ならどんなレベルでもOKです。それに、何でも知っていると言う操縦士なんて居ません。 操縦士は永久に勉強をする事が有ると思ってます。

私も一応教官ですが、今回の問題は私にも難関だと思ってます。。。。と言うか、即答は知りません。今、回答を考えながらキーボードを叩いています。 

-----

「これは正しい方法ですか?」 これは正しい解答が出ているなら「正しい」ですよ。 (でも、計算と言われても計算式が分らないので、計算式の内容は、、、ゴメンね。)

操縦でも考え方でも、操縦士にとって分りやすく、確実に答えが出れば良いですよ。「masaさんが十分と思えば、正解」です!

---

「針の振っている方向にカットアングルを加えてインターセプトHDGを決めていました。」私もこの方法がベストと思います。飛行中なら一つの方法として、頭の中でHSIを思い浮かべる方法も有るとは思います。。。が、今回の質問とはちょっと違いますよね。OBSを回せないとしたら、やはり計算するしか無いと思います。 それか頭を回転させて、、、、かな。

質問の中に「現在のradialとHDGから」と有るので、分っているのは現在地のRadialとHDGが前提ですよね。と言う事で、Headingを求める計算式ですから、現在のHDGは意味は無いですよね。 現在のRadialと指定されるRadialも元にする事になると思います。 この延長線上で考えるのが、方法かな。 

masaさんがご存知の式はどんな感じですか? InterceptするRadial(方向)にIntercept Angleを足すか、引くかしてHeadingを求められていると思います。 InboundとかOutboundも考えておられますか? この問題では、全てInboundとかOutboundになるとか決まりは有るんですかね?

------

RMIの経験は無いので、私はADFを元に考える事になりますけど。。。。 まあ、RMIは後ろのカードがHeading Indicatorになってるんで、 現在居るRadialは簡単に分りますよね。 矢印のお尻。 そう考えると、masaさんの言う計算式で同じ様に求められると思いますよ。

(計算式が無いとして、、、、)
まあ、許されるなら、一旦、InterceptするRadial(もしInboundなら180度反対)にHeadingを向ける。(まあ現実でも、そんなにHeadingに差は出ないので、行っても怒られるとは思いませんが実際はどうでしょうか?) 

Headingに向けた後、針の方向が指定Radialのある方向です。 旋回する方向はIntercept Radial +- Intercept Angleになります。 (針が右ならプラス。 左ならマイナス)

---

文字だけでの説明になるんで、想像が難しいですが、どうでしょうか?





353 FOI NEW!
NAME : J 2010/03/27 17:04:12 
softbank219204122221.bbtec.net

管理人さん、はじめましていつも参考にさせていただいています。今回、質問があり投稿しました。私はCFIを目指し勉強をしているのですがどうしてもFOIが頭に入ってきません。筆記試験はパスをしている状態ですが、、オーラル試験はまず今のままだと不可能と思っています。管理人さんはどのようにFOIを勉強してオーラルをパスしたのか詳しく教えてもらえませんか?
私は、Instructor Handbook とその翻訳した日本語の航空教官ハンドブックを読んでいますがなかなか覚えることができません。
どうかアドバイスを下さい。お願いします。



353-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/27 23:55:29 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
まあ、FOIの試験は、Lesson Planの書き方でしょう。それだけでした。 でも試験官は何処でも聞く事が出来るので、一通りの知識は頭に入れたい所ですね。 でも、FOIに「一つの簡単な答えは無い」ですよ。

正直ですね、FOIは人生で使えます。 私の場合は最初に読んだ時は???って感じでしたけど、2,3回読んでいると意味分ってきて、友達に聞いたり参考書を読んでると意味が分かってきました。 そんで、人生の色んな場面で使えますよ。 FOIは私の人生を良い意味でちょっと変えてくれました。今は飛行機を辞めて別の世界で管理職をやってますが、FOIでの知識は大助かりですよ。。。。、と言う事で、FOIは「超」お勧めのセクションでもあります。 (まあ、これじゃ答えならないか) 

可能であれば、Ground Instructorを習得して、1人でも教えると、それが良い経験になるんですけどね。 まあ、これは環境の問題も有るので、皆が可能じゃないし、答えじゃないか。それから、Aviation Instructors Handobookは私の時代と違い、かなり変化しました。内容が濃くなって、説明も丁寧になったかのイメージがあります。(まだ、そこまで読み込んでませんけど) 私の時代はAdvisory Circularの一部で厚みも半分だったかと思います。 新しいのを見ると、内容も増えていますね。。。



FOIに関しては、教育学と言うか心理学の世界でもありますので、通常の飛行機とは切り離して考えた方が良いでしょう。(レッスンプランのセクションは飛行機が中心になりますけど。) 本当に理解したいのであれば、各項目を何度も読み返すべきでしょう。そして、頭の中でレッスン自体をイメージして理解を深めるのが回答ですね。 まあ、それじゃJさんの求めてる回答では無いでしょう。でも、何度も読み返す、そしてイメージする、出来なければ教官に協力を求める、、、ってのが本当の答えです。FOIは一つの項目だけじゃ無くて、色々な事が多く積み重なってます。 一つの簡単な答えは無いですよ。

私も、この質問だけでFOIを全て解説するのは無理です。 PriavteやIFRと同じ様に、各項目毎に理解を深めるのが本当でしょう。まあ、実際のOralでココまで求められる事は無いでしょうけど、CFIやグランドインストラクターの責任として理解するのが理想でしょう。

Jさん、全て説明して!ってのはPrivateを全部説明して!って言うのと同じです。FOIを細分化して、どの項目が不明か、理解が出来ないか?を教えてください。そしたら、その部分を私なりの理解で説明させて頂きます。



353-2 NAME : J 2010/03/28 14:17:31 NEW! 

softbank219204122221.bbtec.net
管理人さん、アドバイスありがとうございます
私もFOIの知識はCFIとして働く意外にもとても役に立つと思います。
日本語訳を読むと確かにイメージはつきます。内容も分かりますが、、オーラルではこれらを全て覚え英語で説明しなくてはいけないので苦労しています。
FOIは日本語で覚えるのもはっきり言って難しいです。
Private, Commercial,などとは比べ物になりません。
試験官達はFOIをとても重要視していて最低6時間はFOIの試験をすると試験官本人が言っていました。私の知り合いのアメリカ人たちは、オーラルのFOIで3回位Failしています。

私が欲しいアドバイスとしては、全て説明してではなくてどのように内容を記憶していけば効果があるよ、あったとか 参考書はこれを使ってみたらとか今はこういうDVDや本があるよとか教えてもらえるととても助かります。



353-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/28 23:32:44 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
記憶する物は考え付かないですね。 KingとかのVideoって無いかなぁ? 最近はカタログも見て無いので、この世に何が存在するのかが分りませんけど、動画で見ると理解は深まると思います。

---------もし、私がJさんの教官なら、こんな提案と質問をして見ますね。----------

Chapter Oneからトピックを理解しているか、確認し見るってどうですか?

Human Needsって何? 説明できますか? 簡単な例題を、、、
Motivationって?
と理解を深めないと説明は難しいと思います。 理解が出来てないと説明できないし、英語で説明ももっと難しくなりますよね。

Chaper 1ならHuman Needs, Motivation, Factors that Inhibit Learning, Emotionが主題かな。 本が昔と変わってるので、私も完璧とは言えませんけど。 ここらのトピックは理解されてますか? 日本語で説明できますか?

--------- お試しに答えてみませんか? いい練習にはなると思います。




353-4 NAME : J 2010/03/31 13:57:20 NEW! 

softbank219204122221.bbtec.net
管理人さん、アドバイスをありがとうございます。
とにかく繰り返しAviation Instructors Handobookを読み理解するしかないみたいですね。まだ試験まで時間があるので何とかやってみます。
また質問をしたらアドバイスを下さい。
私も犬を飼っています。犬は本当に可愛いですね。



353-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/31 22:33:52 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Jさん、
あまり協力が出来ずにすいませんね。 でもFOIは人生にも役立ちますし、人に物を教える時の参考になります。 教官の事ですから当たり前の事ですが、人に物を伝える、指示を出す、営業で相手の気持ちを考える、同僚や会社間での関係を考える、、、、と色々な場面で使えますので、ぜひ理解して下さい。

ただ、「最低でも6時間」と有りましたが、そんな短時間で理解は出来ないと思います。 とりあえず、最初はアメリカ人が英語を読んで六時間ですよね。 また、そんな短時間じゃ試験をパスしたとしても、実用性は無いと思います。

FAA-H-8083-9A のハンドブックが有りますので、どうしても疑問な点があれば一緒に考えましょう。 時代が違って内容が濃くなってますが、CFIのRenewalでも勉強してるので何とかなるでしょう。

---

子犬たちは、初日から体重が増えだして、元気に育ってます。 150〜200gで生まれましたが、3日で50g以上増えてます。 出産は立ち会ったのですが、感動的でしたよ。 Jさんの所では子犬は考えておられますか?



353-6 NAME : J 2010/04/02 22:48:25 NEW! 

softbank219204122221.bbtec.net
管理人さん
私は2匹飼っていて手一杯なので、出産は考えていません。

最低で6時間というのは、FOIのオーラルテストが最低6時間という意味です。
最低6時間オーラル+フライトテストでCFIのCHECK RIDEをすると試験官が言っていました。



353-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/03 10:54:24 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
う、う、う、、、、、、「FOIのオーラルテストが最低6時間」、、、これは、すごい。

確かに、FOIは大事なんで、6時間位のオーラルが理想と思うけど、、、理想論で有って、本当に有るとは。 FOIは好きなんで、新しい項目さえ勉強できれば、まあ何とか成るでしょうけど、、、でも、それはCFIに成ってからの経験が有るからであって、以前じゃ私も無理ですね。 「試験官を変えれば?」と言うCFIも居るでしょうけど、良い教官に成ると言う意味では値打ちは有るか。

もう、そのレベルなら、一発での解決策は考えられないけど、、、、Jさんと一緒に分らない所を研究は出来るし、協力は出来ると思います。 FOIで理解に苦しむ事があれば、聞いて下さい。新しい項目は即答できませんが、昔からの所やCFI Renewalで勉強した所は協力できると思います。 難しい所は一緒に勉強しませんか?

-----

ワンちゃんが2匹も居れば、子犬となると多いですね。 我が家の子犬は5日で100gも体重が増えました。 あと一週間問題が無ければ、無事に成長するかとは思ってます。 母犬も馴れて来たみたいで、「今」は平穏です。





352 質問です。 NEW!
NAME : Saamsan 2010/03/27 10:18:14 
24.54.101.41

はじめまして。今、アメリカにてprivate pilotの訓練でまだsolo X-Cにでていない初心者です。
今回、ATCとMETARに関して質問したいことがあり投稿させて頂きました。
まず、ATCですが、最近liveatc.netというところでseattle-tacoma airportの管制を聞いているのですが、
そこは、seattle approachに加えseattle final approachなるものがあります。
この二つの管制の違いは何なんでしょうか?

そしてMETARですが、下記のMETARを見ていただきたいのですが、
KSEA 261753Z 20009KT 10SM OVC021 08/03 A3012 RMK AO2 SLP207 T00780033 10078 20056 51035
最後の三つの数字(10078 20056 51035 )は何を意味しているのでしょうか?

お忙しいと存じますが、何卒ご返答のほどよろしくお願いいたします。



352-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/27 23:32:04 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Saamsanさん、 こんばんは
Seattleの事は分りませんが、何処でその情報を仕入れられましたか? それで調べたいと思います。 まあ、Seattleの外周と、Short Finalの区別と思うんですけど。 もしかしたらParallelアプローチかも。

METARはRemarksの事ですね。 これは国によって自由に設定しています。アメリカは数字で項目を区別してます。 METARのページを作製した時に、CFI JapanでRemarksの説明ページを作ろうと思ってたんですが、細かいので逃げてました。先に聞かれちゃいましたね。筆記試験の事を中心に動いていたので解説が遅れてた事にして、この機会を持って説明ページを作ろうかなぁ。 まあ、答えはココです。http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/028c-RMKsample.htm


さて、この三つの数字ですが、最初の一桁で内容を表しています。Group Identiferとも言います。 この場合は最初が「1」、二番目が「2」、最後が「5」となっています。 

「1」は6時間以内の最高気温を表しています。10078ですと、6時間以内の最高気温。次の「0」がプラスを意味してます。(1ならマイナス) 078は気温を0.1度単位の摂氏(c)で表してます。 過去六時間の最高気温は+7.6と読めます。 まあ、このMETARが8度と報告しているので、四捨五入で7.6℃が最高気温だったのでしょう。

「2」は過去六時間の最低気温です。(一番寒い気温)でこの場合は5.6℃です。

「5」は過去3時間の気圧変化を表示しています。 これはちょっと面倒なんで、51035の説明を。

5=3時間の気圧変化
1=気圧変化の動きを表しています。「1」は最初に気圧が上昇して、途中から一定になるか、上昇率が緩くなる状態。
035=は0.1ヘクトパスカル単位での気圧変化量を表してます。 まあ、3時間で3.5ヘクトパスカル変化したって意味です。 ---- まあ難しいのは2桁目の気圧変化の傾向でしょう。掲示板での説明は大変なんで、後日にでも。

6時間の最高気温は7.8℃、最低気温5.6℃、過去三時間の気圧変化の状況は、最初にグッと増えて、途中から緩やかになって、3時間で3.5ヘクトパスカルの気圧差が生まれた。。。。となります。



352-2 NAME : saamsan 2010/03/31 16:09:34 NEW! 

24.54.101.41
管理人さん、こんにちは。
早速のご返答ありがとうございます。
METARのRemarksは色々書かれてて困ってたところに、とてもわかりやすい解説していただき助かりました!ありがとうございます。

さて、Seattle final approachですがこのサイトにかかれてました。http://www.liveatc.net/search/?icao=ksea
最初にseattle approach にコンタクトしてそれからfinal approachにコンタクトするのでしょうか?
また、parallel アプローチとは何ですか?



352-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/31 23:40:08 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
SEA−TACのアプローチですが、、、 これはIFRに基本的に関する疑問ですね。 VFRでは必要で無い場合も有りますし、IFRでも別に詳しく知る必要もなさそうです。

Final Appraochの単語はLiveATCで見れました。でもFAAの発行する、TPやA/FDではFinal Appraoch Controlと言う物は出ていませんでした。

まあ、通常の流れで考えると、、、 Seattle Appraochは2〜3段階に分れてるのでは無いかと思います。 やや外側の広範囲を管制するAppraoch と、着陸寸前のApproachが居るのではと思います。 実際の飛行でも、多くの場合は、空港に近づくと次のAppraochに交信する様にと指示が出て、最後にTOWERに受け継がれます。

Final ApproachはTowerと交信する前の段階で、Appraoch部分を担当する物かと思われます。実際にApproach Chartを見ると、全てのApproachはLiveATCでFinalとされている133.65になってます。ですが、Visual ApproachやTCAチャートに書かれている周波数は133.65ではありません。またVFR用のTCAチャートには別の周波数が指定されています。 A/FDにも書かれてます。

-----

「最初にseattle approach にコンタクトしてそれからfinal approachにコンタクトするのでしょうか?」 これは、管制官に指示された場合に交信しますので、通常では気にしなくても良いですよ。 IFRならCenterや前のApproachコントロールが周波数を指定します。 VFRの場合はTCAチャートに書かれている周波数に最初にコンタクトして下さい。 必要であれば133.65を指定されますし、どうでも良い様な時なら、直接Towerと交信する様に言われる場合が有るでしょう。

-----

Parallelアプローチは、平行か平行に近い滑走路がある場合に、同時に行われるApproachの事を言います。 これが無い場合は、同時にアプローチする事は出来ない場合が有るのですが、Parallel Appraoch1を行う事で、短時間の間により多くの飛行機の着陸・進入を可能にする方法です。

ちょっと説明が難しいかも知れませんが、、、、
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to150/142a-PRM_ILS.htm




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