大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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436 質問です NEW!
NAME : 匿名希望 2010/08/20 15:05:07 
host-98-146-111-24-static.midco.net

万が一、CGがCLよりも後ろに来ている場合(http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110c-stability_airplane-3.htm)
の4番でtail 後ろが上がろうとするとのことですがtail が上向きの揚力をつくるのですか?



436-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/20 16:35:53 NEW! 

58-70-0-166.eonet.ne.jp
Tailが上向きの揚力を作る様にしないと、バランスが取れ無いと理解してください。

CGが後ろにある為に、水平に飛行するには、TAILが上向きじゃ無いと水平が保てませよんよね。 勝手に上向きとなる訳では無いんですけど、操縦士の努力が必要になります。 操縦士がPush Downを行って、上向きのLiftを出す必要となります。まあ、考えかたかな。



436-2 NAME : 匿名希望 2010/08/21 01:51:42 NEW! 

host-35-64-107-208.midco.net
この図は水平飛行の話をされているのですか?


436-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 03:54:33 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Pitch Downしたら、もっとPitch Downする。 このつもりで書きました。 例です。一番の「1.Pitchが乱れたら、、、例えばPitch DOWN」

Negative Static Stabilityを書きたかったんです。 指摘されると確かに分り難いかも。



436-4 NAME : 匿名希望 2010/08/21 16:20:52 NEW! 

host-98-146-111-24-static.midco.net
確かにスタビリティが悪くなるはずなんですよね。
でもこの図をみていたらノーズをダウンした場合そのままノーズがどんどん下がっていくとありますが
CLがCGの前にありテールが下向きの力を作っているのでノーズダウンになった後airsppedが上がった後
tailがまず上がってその後negative static stability になるのではないですか?
変な質問をしてすいません。。。。



436-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 17:04:58 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
その理解で正しいと思います。

安定性の考えは・・・・
不安定 = 狂うともっと狂う方に動く
安定 = 狂うと自然に元に戻ろうとする 

Static Stabilityは「狂った後にどの様な動きをするか?」が基本です。


「その後negative static stability になるのではないですか」
これでは「その後の動き」なので、ちょっと違うんです。
Stabilityは「その後、どうなるか?」が疑問なんです。

正しくは
「Negative Static Stabilityを持ってる飛行機の場合、その後はもっと狂おうとする」です。



普通のPositive Static Stabilityを持っている飛行機は、
「その後は、自然に元に戻ろうとします。」


-------------------

日本語でのニュアンスの問題で、頭の中が混乱していると思います。
一旦、頭の中を空にして、考え直して下さい。



436-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 17:15:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
それと、、、、、お願いです

「 匿名希望」って名前は辞めませんか?
実名である必要はありませんが、ニックネームに変えませんか?



------------------------------

もう一つ、考えて見ました

水平飛行している飛行機があります。 トリムもちゃんとされている状態で、操縦士は手を離してリラックスしています。

Stableな飛行機、安定して居る場合・・・・
乱気流や何かの理由で、機首の向きが狂いました。
安定していると、自然に元に戻ろうとします。

もし、Negative Static Stabilityを持った状態だと、
ちょっと機首が下がると、飛行機は何もしないと、どんどんと機首下げが強くなって行きます。

Negativeの場合
目に見えないレベルで機首が上下した場合でも、飛行機はドンドンと機首の状態が変わります。
その為、操縦士はリラックスなんてしている暇はありません。
不安定な飛行機なら、客もたまった物じゃありませんよね。





434 CFIになるには NEW!
NAME : ワラビー 2010/08/17 18:35:11 
i114-185-236-98.s42.a011.ap.plala.or.jp

こんにちは、はじめまして
これから固定翼のライセンスを取得したいと思っている40歳の男です。
【子供の頃からの夢で飛行機を操縦したかった・・・】
大学に入り、航空大学校に受験するも落ち、それから身に入らず大学も中退、
やっと仕事に就き、日々仕事に追われる毎日で結婚、子供もさずかりました。
充実しているかに思われておりましたが、何か足りない・・・
ふと、パソコンに向かいデスクトップの壁紙を見るとそこにB747のジャンボが
忘れかけていた操縦士の夢がフツフツと湧き上がり、夢中で色々調べると
軽飛行機のライセンスが取得できると書いてあるではないですか
昔に比べて料金的にもそんなに高くはなく、これなら取得できそうだと思い、嫁さんに相談したところ
どうせ取るなら仕事にできる方がいいんじゃないと帰ってきました。かといって事業用は恐ろしく金額が高く、
現状では仕事を辞めることができません。
事業用が取れれば、アメリカの憧れもありアメリカで仕事をしたいと思っております。(嫁さんも反対しておらずむしろ行きたい)
将来的には、CFIも取得したいのですが、どのようにすればCFIは取得できるのでしょうか?
ぶしつけで恐縮ですが、ご教示下さい。
よろしくお願い致します。



434-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/17 23:01:26 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
まず大反対します。 

就労可能なビサは厳しいですよ。
教官は英語力も必要ですよ。
給料は悪いですよ。
社会保障は無いでしょう。
仕事は無いよ。
誰でも可能性は有りますが、確率が悪すぎますよ。
頑張るのは当たり前で、皆さん頑張ってます。
現実的にキャッシュで1億円じゃ少ないよ。

訓練校は、ビジネスなので可能性は話しますけど、
確率の悪さは説明しませんよ。

飛行機代は値上ってますよ。
円高の分、ちょっとは安いですけど、その程度ですが。

それでも興味がありますか?



434-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 01:16:44 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
数時間まえに反対の理由を書きましたけど、それでも挑戦されたいですか?

「努力すれば、夢はかなう」なんて夢話は無い世界です。 皆さんが「超・努力」をされてますので、努力するは普通です。また飛行機の免許は皆様が思われているほど難しくはありません。 訓練は厳しいかも知れませんが、それ以上に楽しいし、成長も分るので、楽しく終ります。 ですから、飛行訓練は金銭的な事を除くと自動車よりも簡単かも知れません。

これから、多くの学校に連絡されて、色々と相談されると思います。

ですが、ワラビーさんは「高額なネギを背負った鴨」ですので、 多くの学校では良い事ばかり言うでしょう。 免許は取れる、簡単だとか。確かに可能性は誰にでも平等に有りますので、嘘ではありません。 でも必ず「個人差」と言うのを付けるでしょう。そこは本当の事なんですが、曲者でもあります。 その為、60時間ぐらいと言いながら、一番簡単なPrivate 自家用でも100時間〜200時間と必要になる生徒も多く居ます。 個人差の為に本当に分からないのですが、場所によっては100時間ぐらいでも平均になったりもします。

それでも、お金さえ大量に落とせばCFIには成れるでしょう。 しかし、その後が問題です。 仕事なんて余りありません。 多くは自分で営業して、その生徒を自分で教える事になります。 運が良ければ月給性で雇ってくれるでしょうけど、稀ですし、安い。安くても飛びたい人が沢山居るので、給料は安いです。

今は時代が変わったので、以前よりも日本人教官は必要とされているとされています。 (A-制度、B-制度と言う仕組みです) その為、私の時代よりもチャンスはあると思いますが、JALの倒産で、また変わったと思います。 その為、現状は私にも不明です。

まあ、今後は日本もアメリカみたいに、免許保持者を雇う様になれば、また変わってくるでしょう。その動きも少しですがあります。格安航空会社の登場などです。 しかし、日本では日本人の受け入れが悪く、マスコミにもバンバンと叩かれてますよね。ですから、今後が読みにくいのが現実です。

訓練校に問い合わせると、場合によっては教官の仕事まで保障してくれるかも知れません。 でも口約束の場合が多く、疑問です。書面で確約を取るぐらいでも少ないと思います。 その時は雇用の保証だけでなく、就労ビサの確認も必要で、 条件の部分にも要注意です。


そして、次の問題は就労ビサです。 訓練生として行くだけでも問題になる場合も有るビサです。 日本人は、外国人ですから、喜んで受け入れる事はありません。 これは渡米する日本人全ての問題です。 ドラマで主人公とかが、簡単にアメリカに逃げたりしますが、現実はそんなに簡単じゃありません。

また、飛行教官の免許は、レベルが高く無いので、ビサの修得には使え無いと思った方が良いでしょう。まれに、認められる事がありますが、少数派です。 詳しくは学校や教官では無く、移民法専門の弁護士に聞くしか方法は有りません。 しかし彼らは安くないですよ。

学生ビサの場合、免許修得後に一年間だけ特例で働ける場合がありますが、テロ以降それも厳しくなってます。 その一年の間に仕事やビサを探す、、、という事を言われるかも知れませんが、現実は厳しいでしょう。現金が捨てるほど有るなら、投資家ビサも考えれれますが。 でも自分で会社を興して、、、って方法で、ビジネス自体が簡単な訳が無い。

収入を得られるビサはなかなか手に入らない。これは誰にでも共通の問題と思って下さい。 それに従業員としての立場がかなり低いので、何も期待はできませんよ。 (会社がビサの保障をするので、抵抗が出来ない)

凄く厳しいですよ。 他にも色々と問題は有るでしょう。家族の事とかね。



434-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 01:26:06 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
質問に答えてませんでしたよね。

CFIになるには、、、、

Medicalを取る (航空用の健康診断です)
Privateを取る
Instrument Ratingを取る (計器飛行証明)
Commercialを取る (事業用)
それから
CFIの試験を受ける。

早くて200時間でも不可能では有りませんが、現実では250〜400時間の飛行時間が必要と思います。訓練内容はCommercialを取るまでに学ぶでしょう。CFIでは右席で説明しながらCommercialの事を操縦する事になります。後、CFIでは操縦だけでなく、知識の方も詳しくテストされます。 Commercialまでは比較的楽なんですが、CFIでは知識の方で苦しむ人が多いですね。

そしてCFIではPrivate以上での英語が必要です。 スラスラと英語が喋れる事って言う制限があります。 まあ、スラスラって意味が人によって違いますけど。

後は訓練校選びに注意して下さい。 訓練校の選び方などの説明サイトは多くあると思います。 詐欺に会う人が多いので注意して下さい。 それに今は、日本だけでなくアメリカも強烈な不景気です。途中で倒産しないかとか、万が一の倒産の事も考えて学校を選んで下さいね。 怖い学校が多いので、私は何処も進めないし、否定もしません。 自己責任で選んで下さい。



434-4 NAME : ワラビー 2010/08/18 19:58:01 NEW! 

i114-185-236-98.s42.a011.ap.plala.or.jp
現実がよく分かりました。
ただ空を飛びたいのは、あきらめたくはないので、取り合えず自家用を取得したいと思います。
これを取得してから考えます。
色々ご説明して頂きましてありがとうございます。
ちなみに親の財産を引き継いでおりますので、金銭的には問題ないと思われます。



434-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 20:13:34 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
ワラビーさん、楽しい話が出来なくてすいませんね。

自家用と計器飛行は趣味と限定するなら悪くないと思います。
ですが「趣味で限定」する事が私の強いお勧めかな。

ですが、飛行機の訓練は楽しいですよ。
楽し過ぎて、次に次に、、、となると思います。
そこで注意ですね。 収入の事やら、お子様の教育やら考える事は沢山あると思います。
子供さんも大変ですよ。
小さい子であればアイデンティティーの問題が多発します。 (自身が何者なのか分らなくなる)
大きなお子様でしたら、精神的な影響は大きくなり、犯罪にも巻き込まれやすくなります。


もし2億以上の相続をされているのでしたら、
不動産投資などを考えて行くのも方法かも知れませんね。
特に今は円高ですからね。
でも1億に満たない金額じゃ、お勧めは出来ないかな。2億でも少ないかも。


でも、投資などそこまで来ると、怪しい話も多くなります。
確実な英語力をつけてから、行動を起して下さい。
アメリカに住んでいた人間が言うのも何ですが、
日本を捨ててアメリカに行くと言うのは、通常ではありません。
ですから、アメリカで生活している者は、普通の物差しじゃ計れませんよ。

嘘か本当かは不明なんですが、百万ドル(約一億円弱)で
変わったビサが有ると聞いた事があります。
それかE−2ビサと言う方法も可能性だけは有ります。

どちらにせよ、家族ぐるみでの渡米(引越し)は観光ではありません。
慎重に行って下さいね。



434-6 NAME : ワラビー 2010/08/19 15:59:05 NEW! 

ns1.akl.co.jp
重ね重ねありがとうございます。

たしかに日本を捨てて、アメリカに移住は通常の行為ではないかもしれませんね。
投資の件ですが、私にはとても無理ですね…なんせ先が読めない人間ですから
大学でも物理を専攻(4回生で中退)して元々理系の人間ですし、投資なんて無理ですね。
亡くなった両親にもやるなと遺言されております。
色々慎重に考えてみます。





433 FAAプラスチックライセンス書換えについて NEW!
NAME : Kennji 2010/08/16 01:04:41 
nttkyo984188.tkyo.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

はじめまして。
突然の質問で申し訳ありません。
FAAプラスチックライセンス書換えについて教えていただけますでしょうか?
20年ほど前にアメリカでFAAの自家用単発機のライセンスを取得したのですが、
現在はまだ紙のライセンスのままです。
10年ほど前にフライトレビューをしてアメリカで飛んだのが最後です。
2010年の4月までにプラスチックライセンスに書換えないと失効してしまうと聞いたのですが本当でしょうか?
また、まだ書換え可能でしたらその方法と同時に住所変更の手続きをご教授いただけますでしょうか?
宜しくお願い申し上げます。



433-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/16 02:44:06 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
429でHSIさんが同じ様な事を聞かれました。 方法までは書いてませんが、とりあえず429の記事を読んでみて下さい。失効はしてませんから安心して下さい。 ただ現在では紙の免許は無効ですので機長やRequried Flight Crewとしては操縦は出来ませんよ。(失効って定義が分りませんけど、Privateは大丈夫です) 

手続き方法は、FAAのサイトで行うのが普通みたいですよ。 郵送でも可能とは思いますが。 分らない事があれば、また聞いて下さい。



433-2 NAME : タク 2010/08/16 12:41:15 NEW! 

175-28-201-53.ppp.bbiq.jp
数年前にプラスティック製の物に切り替えましたが、
WEBで手続きが完結します。
確か支払いもクレジットカードだったと思います。
(金額は微々たるものです)
1月前後で新しいライセンスが届きます。
検索を掛けたら切り替えに関したこんなページが出てきました。
ご参考までに。
http://198.66.229.46/flight/qanda2/qanda2_095.html



433-3 NAME : Kenji 2010/08/16 20:35:37 NEW! 

softbank219215228018.bbtec.net
管理人さんへ
親切に回答をいただき、ありがとうございました。
たいへんたすかりました。
FAAのサイトで申請してみます。
また、わからない事がありましたら質問させてください。



433-4 NAME : Kenji 2010/08/16 20:39:36 NEW! 

softbank219215228018.bbtec.net
タク様
丁寧なアドバイス、ありがとうございました。
わかりやすいHPもおしえていただき、たいへんたすかりました。
わからない事がありましたら質問させてください。
宜しくお願い致します。





424 wake turbulence について NEW!
NAME : windmill 2010/07/29 05:28:56 
c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net

初めまして。
現在テキサスのラボック(KLBB)でCFIをやってるものです。
以前からこのサイトはよく拝見させてもらってました。とても素晴らしいですね。

さて、質問なんですが、
wake turbulenceのことを教えてるときに、つまってしまったことがありました。
それは、なぜ clean condition で、wake turbulence が大きくなるのかということです。
heavy, slow の時は理屈はよくわかるのですが、clean と dirty でどう違ってくるのかいまいちわかりません。
flapを使えば、angle of attackが増加して、airspeedも遅くなる。となればwake turbulenceも増加する。。。
と思いきや、記述されてることはその逆。
AIMやJEPPSENのテキストブックではその理由までは言及してません。他に比べて影響が少なく、重要視しなくてもいいのかも
しれませんが、説明するときに困ってしまいました。
今まで、何となく覚えてしまってたのがこういうところで出るんですね。。。
なにか、ご存知でしたら教えてください。



424-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/29 21:53:22 NEW! 

58-70-107-46.eonet.ne.jp
WindMillさん、こんばんは&はじめまして。
テキサスからとは珍しいです。 そちらの天候ってどんな感じですか? 京都は高温多湿で、気分が最悪です。

Wake Turbulenceの問題は悩んでいます。 正直、ごめんなさい。 私は回答をまだ知りませんし、それに回答が見つけられません。

言われてみれば、不思議ですよね。 色々と本を読んだり、ネットを見たりとして見ましたが、明確な答えって無いですね。。。。。 Weight, Speed, Airfoil Shapeの三つでVortexの強度が決まると書いて有りましたけど、それ以上の答えが明白じゃありません。 Angle of Attackが変わるって出ていたんですけど、それだけでは納得が出来ないんです。

WingがLiftを生み出している時に発生するって、言うのが基本ですよね。しかも、Liftを多く作り出している時にVortexが強いと。。。 (でもLiftってあまり変わらない様な気もしてます。離着陸中でも。)

飛行中の翼は「Lift=Weight」が基本ですよね。(これが狂うと下降・上昇をする、上下に加速する)これで考えると、Weightが増えればLiftも増えるので納得。 Speedが増えると、移動が早くなるので、Vortexが伸びて強度が低くなるのも理解しました。

でもClean or Dirtyに関しては疑問です。 Flapを下げてLiftを増しても、速度を落とすので結局はLiftは同じじゃないですか。Flapを下ろすとLiftが増すから、、、、と言う説明だとLiftが増えるんだから、着陸中で有っても上昇する訳でしょ。そう考えるとFlapでLift量が増えるとは考え出来ないんです。

そこで考えられるのが二つ。
1.
Flapを下げて(Dirtyで)Airspeedを一定に保つとCLが増す。その為、Liftが増える。結果Vortexが強くなる。 これは着陸中よりも離陸かな。

2.
Flapを下げると、Flapの部分のLiftは増す。 でもAileronの方(翼端)ではLiftは増えない。 もしくはFlapで増えた分、そのエリアでLiftが下がる。 (確かにFlapを下げると人間の手でPitchダウンをさせますよね。) その為、Wingtip付近ではLiftの圧力差が小さくなって、Vortexが弱くなる。

この二つは、仕事中に考えてみた、何の証明も保障も無い、私の推理です。 もう少し、調べてみます。 答えが無くてすいません!

---------------

しかし、飛行機って面白いですよね。 考えれば知らない事が沢山ありますよね。 最近は更新をサボってますが、私は奥が深いなぁっと思って飛行機を楽しんでいます。

---

実は、私くし、Texasには行った事が無いんです。 KLBBってどんな所ですか? 日本人は多いのですか? 

それとやはりCowboysを応援してますか? Texasに有る多くのチームは、好きでも嫌いでも無いのですが、CowboysだけはYankeesの様に思えて好きになれないんですよね。。。 (初対面の人に失礼!)

これからも、よろしく。 
Vortexはもう少し研究します。Windmillさんも情報を入手されれば教えて下さいね。



424-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/30 00:01:57 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
CFIさんと言う事で、、、、英語のページですが参考になると思います。

http://www.aviationkb.com/Uwe/Forum.aspx/piloting/3281/Wingtip-Vortex-Heavy-Clean-Slow-Why

ここに書かれているのは・・・・・

Clean,
the angle of attack of the WINGTIPS is greater for the same lift at the same speed. The vortex happens at the wingtips, not the wing as a whole.
私の2番目の推測の理由になるかな。 翼全体を考えて。 Flap無しだとLiftを多目に作る必要が有るので、TipでのAngle of Atttackが大きくなる。その為に気圧差が大きくなるので、Vortexも強くなると言う考えでしょう。

Conventional pilot lore says that an aircraft with flaps extended should be less dangerous than one with the flaps retracted, on the grounds that there is more circulation around the flapped section of wing, and less circulation around the remaining (outboard) section of each wing. That means that a goodly amount of circulation will be shed at the boundary between the flapped and unflapped section, so you get two half-strength vortices per wing, rather than one full-strength one.
Flapを使うと、その部分からもVortexが発生して、Wingtip Vortexが弱くなると言う考え。でも私はこの考えは、ちょっと違うのでは?と思ってます。FlapからもVortexが見える事が有りますが、全体量は少ないと思ってます。 ただ白い物が見えるのを理由にされているのが多いですが、これはAirfoil全体での気圧低下が原因だと思ってます。Flapの部分は狭すぎるので、それほど減らさないのでは?と思ってます。

他にも色々な意見が書かれているので、参考にしてみて下さい。 AOPAのフォーラムよりも説得力が有ります。



424-3 NAME : windmill 2010/07/30 02:02:23 NEW! 

c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net
とても参考になりました。
どうもありがとうございました。
ひとりで考えてると、視野が狭くなっていけませんね。
上記のサイトもいろんな人の考えが聞けてとてもおもしろいですね。

個人的には管理人さんの2の考えに賛成です。
それが一番シンプルでイメージしやすいかと。

私の考えではFlapを使えばAOAが増すってことにとらわれすぎて、
そこをもとに考えてたから迷走してしまった。

確かにFlapを使えばAOAが増す。

ただしFlapの部分で。

これがキーだったのかと思います。
トータル的に見ればそれでLiftも増すが、WingのFlap部分以外(Wing tipも含めて)はAOAが減少してると
考えることができるのではないでしょうか。
そうなれば、辻褄があい、しっくりきます。

明確な記述がないということは、説明するのにそれだけ複雑か多くの要素が絡んで
いるんだろうと思います。

FlapとWing tipで Circulationが分散されるというのも一理あると思いますし。
なんだか、なぞなぞでもやったような気分です(笑)

KLBBのことですが、なかなかトレーニングするにはおもしろい空港ですよ。
regional jetや boeing737の後にlandingなんてのは日常茶飯事ですし、
時にはT-38やC-130などのmilitary airplaneといっしょにTPをまわってたりします。
そんな時は、extendさせられまくったりしてやっかいですが(笑)
なので、caution wake turbulence なんてよく言われます。
ClassはCですが暇な時は暇です(笑)

ここの街はまぁ田舎ですね。レストランはたくさんありますけど。
大きな大学、texas tech というのがあるのですが、日本人はわずかですね。
街で出会うことはほぼありません。

気候はやや内陸にあるのでとても乾燥して、気温も高くなります。夏はいつも40度前後まで。
ただ乾燥してて風も強いので(crazy wind Lubbockなんて言われます)不快感はそんなありません。ただ熱いのをのぞけば。

baseballにはあんまり興味ないので、とくに応援はしてませんね。ここLubbockにはプロのチームもないですし。

この度はほんとうにありがとうございました。
またなにかあったらちょこちょこお邪魔させていただきます。
こちらのことでも聞きたいことあればいつでも歓迎です。




424-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/30 20:16:43 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
こんばんは、今回は楽しい問題をありがとうございます。考えるのは楽しい。 (ちょっとオタクな病気かも)

Wingtip Vortexに関しては、考え続けると自分でも納得してきています。ただ、FAAかNASAからの確証があれば良いのですけど、それが見つけられない。 気分的には終了じゃ無いんですけどね。

「AOAが増す」って私も検討しました。ただFlapを使うとAOAじゃなくて、Angle of Incidenceが増えるんですよね。 そこら辺から私も混乱が始まりました。「Developing Lift」って考えが有るけど、実際は上昇する訳でも無いし、Liftは最終的には一緒。。。。(Approachで上昇したら大変でしょ)

そんなんで、Give UPして外部を見出しました。 色々な本やサイトを見ていると、Wingtip Vortexの強さは「Weight, Speed, Shape」で決まると書いてあるんですよね。正確にはFlapなんて書かれてない。でもNASAの実験報告を見ていると、Flap UpとDownでのWingtip Vortexの実験結果が出ていたので、NASAは差が有るのは認識してると確証は得ました。 でも、それ以上の事が出てなくて。

まあ、結局、どこにも明確な回答は書かれて居なかったのですが、航空力学の本でFlap Up と DownでのLift Distributionの図が出ていて、それを見るとWingtip部分のLiftが少ないのです。 それがヒントになりました。 でも本当の確証が無いんですよね。 唯一見つけれれたのが上記のリンク。

-------

KLBBって面白そうな空港ですね。Airnavで見てみました。 本当に何でも有りの空港ですね。 しかも滑走路が3種類有るってのも良いですね。 35Rightの存在が訓練にも最適ですし。 US Customの存在が不気味だけど、日本人訓練生が居なければ問題も無いか。

でも、また何でKLBBなんですか? 日本人が居ないし、40度の高温? Texas Techの卒業生さんですか? Texas TechはSportsに強いので名前は聞いたこと有りますよ。



>>> こちらのことでも聞きたいことあればいつでも歓迎です。

質問! TEC、Tower Enroute Controlってご存知ですか? 多くの人は知らないのですけど。 KLBBで聞いた事は御座いますか?他のパイロットさんとか知ってますかね? 知らなくて普通と言う、昔ののATC Procedureなんです。 でも、今でも存在していて「何処で可能なのか?」ってのが私の疑問に有ります。(実は南カルフォルニアだけでは、今でも多く使われています。)

もし可能なら、KLBB TowerかGroundに聞いて頂きたいのですけど。 "Do you offer IFR Tower Enroute Clearance?" って感じで。"If yes, can you give me a copy of the letter of agreement regarding the TEC?" まで行っても頂くともっと嬉しい。北Californiaの一部のコピーは有るんですが、全部のコピーって持ってないのです。




424-5 NAME : windmill 2010/07/31 12:01:21 NEW! 

c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net
こんにちは、今日はF/A-18 hornetとF-16 falcon がきてました。
隣のランプにとめてたんで、かなり近くで見ることができました(笑)
F-16は見かけるのはけっこうレアでしかも茶色い塗装でground attack version だ〜、なんてメカニックが
喜んでましたね。


TECのことなんですけど、以前話題になってましたね。
ここKLBBでは残念ながら聞いたことはありません。
存在自体は知ってるのですが、私自身使ったことはありません。
以前カリフォルニアの方でCFIをやっていた人がいて、その人はよく使用してたと
ききました。
管理人さんの調べではテキサスでも使ってるところあるそうですね。
ダラスの近辺ですかね?

KLBBはそこまで忙しくないし、他の大きな空港とも隣接してないので
TECの必要性もないとおもいますし。。。


ただ、これもまた不明確なものなんですが、時に
”Local Clearance”なんてものをつかいます。
というのは、以前私の教官だったひとがよく使ってたのですが、
これに対しての記述や明確なルール見たいのがはっきりなく、
私にとってはちょっと不明瞭な領域だからです。

これは主にトレーニングの時に使用してたのですが、
fileはしなくてもいいです。まぁ、訓練で一つの空港しか使用しないから
できる、というか認めてるだけなのかもしれませんが。

そういうのって聞いたことありますか?
ただのローカルルールみたいなものなのですかね。


ちょっと話それちゃいましたね。
とにかくKLBBには残念ながらないですね。
たまにtower controller の方がflight schoolにくるので
機会があったら聞いてみますね。





424-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/31 13:26:03 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
いやまぁ、、、飛行機マニアなら涎が出そうな空港ですね。
私が居た空港には軍用機は飛来しませんでしたが、西海岸だった為に、冷戦中は毎日大量のP3Cが飛行してましたね。基地に近かったために、海軍関係の人も居て、友達の親父がNavy PilotでP3の元パイロットでも有りました。 まあ、現役の人だったのか何も教えてくれませんでしたけど。

TECはHustonだったかな。 Dollasも有ると思うんだけど、LOAを使うので明確じゃ無いのですよね。(LOAはLetter of Agreementでローカル・ルールなどを明記した書類なんです。)




> KLBBはそこまで忙しくないし、他の大きな空港とも隣接してないので

空港の隣接じゃなくて、Approach Control (TRACONとか)が隣接してるのが条件の一つなんです。 別に大きい空港に限定されてるんじゃ無いんです。 そんなんで、もしかしたら?と思ってます。




> TECの必要性もないとおもいますし。。。

確かに、現状では必要は無いでしょうね。 でも、これは1980年代のストライキで始まった事なんです。 それに、私の時代はFSSに連絡するのも電話で、待ち時間が長い。 Flight Planをファイルするにも、電話が中心の時代で直ぐにファイルが出来ない時代の産物なんです。

ですから、 IFR to VFR ontop や Tower En Routeは昔なら重宝されたんです。 ただ、それが今でも残っていて、PTSにも明記されてるんです。 PTSが無ければ私も無視するんですけど。




> 以前カリフォルニアの方でCFIをやっていた人がいて、その人はよく使用してたと

確かにTECはカルフォルニアが多いですね。 現在でもLos Angeles周辺では、進化したTECが使われていて、それに対応できないパイロットは嫌がられる見たいですよ。それに、現地の人は今でも多用してる。 まあ、空域が複雑なんで、私もTECは必要と思います。 東海岸ではそれほど使われて無いのですが、それが不思議なぐらい。




> ”Local Clearance”なんてものをつかいます。

FAA Order 7110.65を検索しても出てきませんね。 これもLOAで行われているProcedureかも知れませんね。




> たまにtower controller の方がflight schoolにくるので

チャンスがあればTECとLocal Clearanceの事を聞いておいて下さいね。 なんなら、電話してTECとLoacl Clearanceに関するLOAをくれと言っても良いかも。 

一度、FLのあるTowerに電話で聞いた事があるんですが、優しく対応はしてくれますよ。 でも、彼ら、別の世界で生活しているのか使う英語が違います。 たぶん法律的に世界が違うので、違った英語に聞えたのかと思ってますけど。操縦士が思う管制と彼らが考える管制ってのは全く違うんでしょうね。 同じ物でも視点を変えてみると、全く違う事が有るじゃないですか。 航空管制もその一つだなと痛感したのもTECでした。 まあ、そんな事も有り、理解を深めるのにLOAのCopyが欲しいなぁっと思ってます。



424-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/06 18:03:36 NEW! 

58-70-113-227.eonet.ne.jp
AOPAのInformation Centerから回答がありました。

Thank you for contacting the Pilot Information Center. An airplane that is heavy, slow, and clean creates the largest and most intense vortices. Landing gear and lift generating devices would disrupt the airflow and would decrease the speed and power of the vortices. They would still be dangerous just not as bad.

All the best,

ちょっと違う考えですね。「disrupt the airflow」確かにこれも否定できないし、こっちの方も正しい気がする。 たぶん、両方が原因で、結構複雑な気流の流れがあるのでしょうかね。

早朝とかに飛行機を見ていると、Wingtipよりも、Flap Endから飛行機雲みたいなVaporが見える時も有るしね。それで確実にVortexのエネルギーが奪われているのは目視できる。


SPINもTECもそうだけど、どうしてFAAってハッキリと明記してくれないんでしょうかねぇ?



424-8 NAME : windmill 2010/08/11 13:00:16 NEW! 

c75-111-182-48.non.lubb.tx.suddenlink.net
返信遅くなって、すみませんでした。
ちょっとラボックを離れてたりしたもんで。。。

AOPAにも聞いてくださってたんですね。
頭が下がります。。。
どうもありがとうございます。

disruption of the airflow

この考え方も、教えていただいたサイトに載っていたと思います。
確かにこれにも一理あると思います。


私としては、理由は一つには限定せず、いくつかの要素が絡んでると考えることにしました。
aerodynamics の世界ってそういうことが多いと感じてるので。
一つ一つ自分で納得のできるものを要素に加えていくってかんじで。

実はp-factorでも一時ハマってしまって、随分つっこんで考え抜いた記憶がありますw
どうして?って考えるとけっこう複雑なものはありますね。
知ってしまえば、なんてこともないものですが。


FAAでは複雑で、説明するのに手間がかかりすぎるところは、
なんとなく端折ってるというか、お茶を濁してる感じがします。
regulationなんかでも、わざわざ advisory circular なんかをだしてたりして,
説明したりしてますしね。

私らは、なんかわかんないことあったら、とにかくFSDOに聞け(とくにregulation)
っていわれますね。
自分で解釈するよりは安心だからw


TECについては、こっちでも徐々に情報を集めていくので
気長に待っててください。




424-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/11 19:50:42 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
こんばんは、

FlapとVortexの関係は、盲点でした。言われて初めて疑問に感じたぐらいで、ちょっと恥ずかしい。 私もどうしても回答が知りたくて、AOPAにも問い合わせて見ました。

「理由は一つには限定せず、いくつかの要素が絡んでると考えることにしました。」
この考えが一番ベストかも知れませんね。 NASAのサイトに書いてあたのですが、1960年代後半までWingtip Vortexの存在は知られていなかった見たいです。それまではエンジンの排気だったと考えられていたそうです。 Flapには色々な形や形状、方式が有りますよね。 特にジェット機とか複雑になると。 そんなんで、Flapに関しては100%で無いのかも知れません。 だからFAAもNASAも明記しないのかも知れませんね。 ただ実験結果では明確になってるんですけど、複雑な現象の為、理由ってのが限定できないのかも。

DisruptionやLower Angle of Attack, Air flow Leakでも、どれでも正解かも。 それにAirfoilが変わるから気流が違ってしまうとか色々と有るんでしょうね。



P-Factorについては一度私も考えた事があります。 明確な回答は覚えてい無いのですが、たしか、回答は0.1度とか、それぐらい微妙なAngle of Attackの違いだったと記憶してます。 よく見る図とはちょっと違うなぁ、と言う記憶が有ります。



FAA・・・・
FAAは凄いと思ってます。でも「お茶を濁してる」部分も否定できない気はしますね。でも、情報力とか凄いし、飛行機の環境を良くしようと言う努力が見えて好きです。だって「皆に乗って!」って態度でしょ。 日本を見ていると「乗るな!」って感じだし。まあ、感じだけなので証明は無いのですけど。

まあ、役所であるのは変わらないので、立場的な問題も有るのでしょうね。 訴訟国家で有るのも関係しているでしょうし、また、飛行機も100%解明されているのでも無いですしね。 

「なんかわかんないことあったら、とにかくFSDOに聞け」
まあ、これが早いでしょうね。 彼らが完璧とは思えないですが、私らが議論するより100倍は早いと思います。 まあ、FAAは直接、本部に電話しても親切に回答してくれるので助かります。





429 Certificate NEW!
NAME : HSI 2010/08/07 13:41:17 
123-98-235-194.parkcity.ne.jp

管理人様

はじめまして
FAAの免許について色々と探していた所、このHPにたどり着きました。
とてもすばらしいHPですね。感激しております。

さて、私は13年前ぐらいにFAAのプライベートのライセンスをアリゾナで取得しました。
そして先日、私の友人から「FAAのライセンスって紙はもうないんでしょ?」と聞かれ、私はよく理解していなかったのですが、
よく聞いてみると、FAAの紙製ライセンスが2010年3月31日で期限が切れるとのことでした。
本来は、3月31日までにプラスチック製のライセンスへ切り替えるべきでしたが、パスポートの期限が切れたのもあり、
新しく申請したりしたので今日まで来てしまいました。

このようなケースの場合、もう免許は使用することができないのでしょうか?
何か良い方法があったら教えていただけますか?
宜しくお願いいたします。

HSI





429-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/07 14:09:36 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
大丈夫ですよ。 私は故意的に期限を超えた今年の4月まで更新をしませんでした。だって、紙きれがアメリカ!って思ってたんで、プラスチックに変えるのが嫌だったのです。

紙のライセンスの有効期限は3月末ですが、Private自体は期限がありません。確かに紙では機長やRequired Flight Crewになれ無いですよ。まあ、免許不携帯って感じなんですかね? そんなんで、紙のライセンスは使えませんよ。 でも無免許状態では有りません。

そんなんで、期限後でも更新は可能です。 今でもネットで受け付けてますよ。単に再発行を申請するだけです。 日本には一月弱で届くと思います。



429-2 NAME : HSI 2010/08/07 16:18:27 NEW! 

123-98-235-194.parkcity.ne.jp
色々情報ありがとうございました!
ただいまFAAのWEB SITEにて住所変更とプラスチックライセンスをリクエストすることができました!

噂話に振り回され、もうアメリカで飛ぶことができないと思ってしまいました。(汗)

さすが管理人様です!
これからもたくさんのことをこのHPで学んでアメリカで飛ぶ機会があったら飛びたいと思います。
本当にありがとうございました。

このHPはFAAのバイブルです!

HSI



429-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/07 23:11:22 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
お褒めに頂いて、ありがとうございます。

最近は、何故か悪く言われたりと凹み気味ですけど。こうやって、喜んで頂けると嬉しいです。このサイトでは利益を得て無いし、飛行機関係の職にも就いていないし、一切の収入は無いんです。でも、悲しい事を言う人が居るんですよね。 

でもFAAのバイブルには成れません。 彼らの知識、ノウハウ、処理能力、組織、、、、全ての面において尊敬しています。

しかし、変な噂が有ったんですね。 英語が弱い人がFAAのReleaseを読むと、誤解する人が居ても驚かないか。 私も含め、教官の説明が悪いんでしょうね。





387 ビザについて NEW!
NAME : 空大好き 2010/06/14 05:35:14 
64.241.37.140

現在、私はL1というワーキングビザでアメリカに赴任しております。
このビザで、フライトトレーニングを受けていいのか?疑問に感じております。

ネットで探してみると、問題無し、問題あり いろいろな意見があるようですが、この問題についてはグレーゾーンなのでしょうか?
以前、別のかたのブログでもお尋ねしたことがあるのですが、より多くの皆さんのご意見をお伺いしたいと思います。

もしお分かりであれば、この法律に書いてあるとか、ここをみれば明確とかというのがあれば、教えていただけると幸いです。



387-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/15 02:09:46 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
改まって聞かれると、弁護士では無いので簡単には書けませんが、、、、私の理解、聞いた所では、、、、(正確性は不明)

ワーキングビザが有ると言う事は、合法的な滞在ですよね。 既にアメリカに入国されているのでしたら、何の問題も無いと思いますよ。 休暇や休みの日に、飛行機で遊ぶのは個人の自由ですからね。(法律的確証の無い、私の聞いた所と理解して下さい。)

Gray Zoneって言えばGray Zoneでしょうけど。空大好きさんの場合は、合法的に滞在されているのは100%なんで、安全とは思いますけど。。。この場合の飛行機は趣味ですから。

まあ、正しい答えを出せるのはネットの情報ではなく、弁護士のみが適切な回答を出せます。最終判断は裁判所などの司法機関ですので、ご理解を下さい。 まあ、ネットでより正解に近い回答を出せるのは、専門の弁護士ぐらいで、一般人には正確な所が分るとは言い難いのですけど。(その為、色んな情報が交錯してるんですけど)



387-2 NAME : Mitsuo Eddie Oyama 2010/07/26 06:44:01 NEW! 

pa3d92d.kngwnt01.ap.so-net.ne.jp
初めまして
私は飛ぶことに興味があり、現在、自家用の単発(米国で取得し、日本でも飛べるように書換え)、事業用のモーターグライダー、グライダーのライセンスを持っております。
私もL1ビザでライセンスを取得しました。
何も問題は、ありませんので心配しなくて良いです。
追記:もし米国でライセンスを取得し、日本で書換えを考えているなら、日本のFlight Logbookを利用し、すべての項目をきちっと書いていたほうが良いです。たとえば、出発時刻、到着時刻、飛行時間、飛行内容(英語で可)、教官のサイン(これは必須。ライセンス取得前の単独飛行も教官のサインが必要です。)それと野外飛行は、その記録を取り、教官のサインをもらっていたほうが、何かと良い)
私は、書換え時、航空局を何度も往復し、米国の訓練校を訪ね、不足してた教官のサインをもらいに行ったりし、大変苦労しました。



387-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/27 08:15:51 NEW! 

218-251-36-61.eonet.ne.jp
Oyamaさん、情報をありがとうございます。
L−1ビサの経験は無いので、詳しい事が分かりませんでした。

でも、今の日本はログブックに関しては厳しいみたいですね。 25年ほど前かな、私が取った時はシンプルで簡単に取れました。距離のチェックも無ければ、A空港-B空港-A空港なんて記載があっても何も言われなかったし、また飛行時間の合計が合わなくても何も言われませんでした。 まあ、飛行時間の確認も無かったんですけどね。

(まあ、アメリカ式の考えでは教官が必ず機長になるとは限らない、、、両方が機長って事も不自然じゃ無い、って考えですし、合計が一緒になる事が無いんですけどね。)

これからも宜しく。





388 大変役に立ちます NEW!
NAME : P 2010/06/18 12:19:44 
dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net

初めまして。
今ロングビーチでプライベートにチャレンジしています。
Written Exam対策は基本的にASA問題集で勉強し、理解を深めるためにこちらのサイトで
勉強させて頂きました。おかげさまでスコア97で合格できました。
このようなすばらしいサイトをありがとうございます。
この情報を整理更新するというのは大変な労力であろうことは想像にあまります。
何もできませんが、せめて感謝の意を表したく書き込み致しました。
あ、私は東京ですが、京都に行く際にはぜひ直接お礼をお伝えしたいと思います(笑)。



388-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/19 05:03:04 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Pさん、ありがとうございます。
そして、合格おめでとうございます。

少しでも、お役に立てて嬉しく思います。
後輩の人にも、このサイトを宣伝しておいて下さいね。
1人でも多くの方に協力ができればと思ってます。

97点と言うスコアーは素晴らしいですね。
でも、飛行機の世界は奥が深いと思っています。
他の事でも、疑問に思う事があれば、この掲示板ででも聞いて下さいね。

引退したとは言え、飛行機の事は大好きです。
話をしていても楽しいし、文章を作っていても楽しいです。
「労力」と言うより「趣味」の世界かも。
京都に来られる時はお礼と言うより、飛行機の話でもしませんか。

今後とも、宜しくお願いします。



388-2 NAME : MIYUKI 2010/06/20 22:42:19 NEW! 

p025921.kyotnt01.ap.so-net.ne.jp
Pさん、初めまして!
ロングビーチで訓練されてると言うことは、
きっと私と同じ学校です。
今は病気(怪我)で、学校を休んで帰国していますが、
私も、プライベート(飛行機)を目指しています。
訓練の状況や教官さんのこと
教えてくれませんか??

それに私も京都にいます。
よければ帰国したらお話聞かせてください。



388-3 NAME : P 2010/06/27 01:10:07 NEW! 

dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net
MIYUKIさん、こんにちは。
そうですね同じスクールである可能性高しですね。
LGBはご存知のとおり気候が安定しているので、ほぼ間違いなく毎日フライトできます。
午前中はCeilingが低くしばらく待つこともありますが。
ナイトフライトは今は日没が遅いので適切な時刻まで待つのが大変です。
20:30でも明るいですから...
とにかくきちんとした指導を受けております。教官は厳しいですよぉ。
空の安全にはPrivateもCommercialもありませんからね。
USにいると日本の良さを再認識しますね(USが悪いという意味ではありませんが)。
ぜひ京都を訪れたいです。



388-4 NAME : 管理人 2010/06/27 01:26:52 NEW! 

c-98-234-122-62.hsd1.ca.comcast.net
Pさん、おはようございます。

今年のカルフォルニアはどうですか? 日本は全体的に涼しい様な気がしてます。サンタモニカに駐機されている人の飛行機ブログを最近見ているのでが、この夏は全体的に雲が多そうですね。 各記事に写真を載せ居られるのですが、雲が多い。 それに記事もIMCでのアプローチが多い。

イメージでは、朝の霧が晴れたら、翌朝まではクリアーってのがカルフォルニアと思ってましたけど、今年は違うのかな。

Pさん、京都に来られた時は、飛行機の話をしましょうね。 できればMIYUKIさんとか他の人も合流して意見交換でも出来れば良いのですが。。。。 その際はメールか、リンクから私の職場のサイトを見て電話して下さいね。



388-5 NAME : P 2010/06/27 11:27:28 NEW! 

dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net
管理人さん、こんばんは。
CAは涼しいですね。今日は寒い位でした。
2週間前までは午前中は飛べないコンディションで午後から晴れという
パターンでした。ここんとこ良くなってきて午前中でも雲が無い
という感じになってきましたが、またここ数日午前中はダメです。
今日のフライトは午前中の予定だったのですが、飛べませんでした。
例年ですとCold Frontが来て雲を全部クリアにしてくれるそうですが、
それもありません。いつもと少し違うようです。
しかし午後はいつも本当にSKYCLRです。カリフォルニアの青い空って感じです。
京都行きたいです。その前にCheck Rideをパスしなければなりませんね。



388-6 NAME : P 2010/07/26 01:49:21 NEW! 

dsl253-124-002.lax1.dsl.speakeasy.net
こんにちは。
Private Pilot Check Rideに合格しました。
このサイトはWrittenのみならずOral対策の知識整理としても
活用させていただきました。大変役に立ちました。
ありがとうございました。
京都を訪問する際はぜひメールさせて頂きます。



388-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/26 02:26:11 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
おめでとう! これからは機長ですね。 しかもLong Beachなんて忙しい空港。 日本人が多いとは言え、凄いですよ。 次は計器飛行ですか? 


ちょっとお願いを一つ。 可能であればでOKなんですけど、 Long BeachのTowerとGroundを録音した音声ファイルって頂けませんか? Long Beachは日本人が多いから、少しでも多く、音声データをアップしたいんです。 しかもLiveATCが有っても、隣のFullerton空港と混ざってるでしょ。 可能な範囲でお願いします。





401 初めまして NEW!
NAME : Prop 2010/06/22 14:04:37 
p11220-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp

管理人様 初めまして。

こんな素晴らしい siteを無償で提供して下さって本当にありがとうございます。

上記 美羽さんへの回答の中の記述に興味を持ったので質問させて下さい。
( 美羽さん、楽しんで勉強進めて下さい )

私は 3年前に米国で Private を取り,この夏 Flight Review のため Hawaii に行く予定でいます。
家族や友人と楽しもうと取った資格なので Commercialまでは考えていませんでしたが、
人に知識や技術を教えるのが好きなので 漠然と Ground Instructor になりたいとは思ってました。


☆ Ground Instructor になるために 必要な資格 & 要件はどんなものでしょうか?
具体的に教えて頂けると嬉しいです。( すでに site内で記述されていたらスミマセン )


お身体に気をつけて。更なる site の充実期待しています。



401-1 NAME : 管理人 2010/06/22 19:34:21 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Propさん? 初めまして? それともお久しぶり? こんなに人気が薄いのに同じニックネームって。確かにPropellerって魅力てきですよね。 

さてさて、Ground InstructorもFAR 61に出ていますよ。Subpart-Iです。

18歳以上で、それなりに英語が出来る事(これはPrivateとかと同じで、ペラペラで有る必要は無いです。)が条件です。
それに、Ground Instructorの筆記試験と教え方(FOI, Fundamentals of Instructions)の筆記試験に受かる必要があります。
Propさんの場合でしたら、FOIの部分をパスされればOKでしょう。Instructorの知識の部分はPrivateの時の経験が役立つと思います。

この二つの試験にパスして、この結果をFAAの事務所、FSDOに持て行けば免許の手続きをしてくれます。Form 8710-1を記入し、身分証明書(パスポート)を持って行けば基本的に終わりです。

Privateの時に真面目に勉強されていれば、HNLにもFSDOが有るので、今から勉強しても間に合うかも。ハワイなら英語も楽だし、良いかもね。



401-2 NAME : Prop あらため P 2010/06/24 00:52:06 NEW! 

p11220-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp
管理人様

早速の返信ありがとうございます。

まずは まぎらわしい Handle nameを使ってスミマセン。
すでに Propさんという方がいらっしゃたんですね。
これからはただの P ということでお願いします。


教科書やTest.prep は一生懸命勉強したつもりなんですが
FAR / AIM は 当時の教官に指示されたトコだけしか見てませんでした。
お手を煩わせて申し訳ありません。

早速 checkしたらご指摘の通りのことが確認出来ました。
Privateの資格だけで Advanced の資格まで取れちゃうなんてアメリカって鷹揚ですよね。
とりあえず Flight Review を頼むトコに取得支援プログラムがあるか聞いてみます。

今日から全てのページを一からおさらいさせて頂きます。
今後ともよろしくお願いします。




401-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/06/24 03:38:53 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
おはようございます。 World Cupの影響は凄いですね。 まあ、アメリカじゃそんな事は無いでしょうけど。

Hnadle Nameは気にせずに。 もしかしたら「P」さんて言う人が過去にも居たかも。 何かのアルファベット一文字の人で。でも、何だったか忘れた。Propさん現役の職業パイロットですから、違うのは直ぐに分りましたけど、ちょっと偶然なんで。 
 
FARやAIMの事も気にせずに。普通の日本人じゃ、CFIでも狙うか、大学生ぐらいじゃ無いと知らない人が多いのが普通ですよ。アメリカ人でも知らないのが大半でしょう。  私ら教官でもFARを知らないのが普通ですが、慣れてくると探し方が分って来るんです。 まあ、知らない人の為の掲示板と思って頂ければ。 それか、その差が教官の存在価値でしょう。飯の種???

それから、Ground InstructorにはPrivateが必要とは出て無いんだよ。飛行時間は0時間でもOKだったりして。

Ground Instructorには修得プログラムなんて無いでしょう。独学で勉強するのが普通です。 まれに、ほんの稀にFundamental of Instruction (FOI)のクラスが有る可能性はちょっと有ります。 でも普通じゃ考えられないよ。

Privateの時と同じ様に、ASAかGleimのTest本を購入してきて、その問題を勉強して下さい。 そんで、テスト受けて、合格通知と身分書をもってFAAに行けばOKですから。



401-4 NAME : Prop改めMixture(?) 2010/06/26 02:31:26 NEW! 

12.178.52.76
こんにちは、PropあらためPさん、管理人さん。

飛行機関係の方が集う掲示板なら、「Prop」なんてHNは一般的でしょうね。
この先大きな飛行機に乗ってもせいぜいKing AirかDHC-3、Propeller Drivenな飛行機が好きということが理由でした。

確かに、Ground Instructor取得には飛行時間は要求されないようですが、常識的に考えて実際の飛行の経験がないと無理が多いでしょう。
管理人さんのように、豊富な知識と経験があって初めて教育が行えるのだと思います。
教科書やFAR/AIMの丸暗記を伝えているだけでは教育とは言えませんからね。

PrivateやCommercialなどを取得した人が後輩訓練生の勉強の手伝いをすることはよくある光景ですが、Ground Instructorを持っている、または持っていないに関わらず、経験に基づいた知識と理論を持って行って欲しいと思います。

「Spinは両翼失速であり、Spin中はAileronはその効果を失う。」
「旋回中のSlipには大きな危険を伴う。」
「Rudderだけでは飛行機は旋回できない。」
「失速すると飛行機は高度を失う。」
「失速の回復は、まず降下して速度を得る。」

簡単な航空力学に関するところを並べてみましたが、実はCFIを取得した人でも上のような教育をされているのが実情です。
Ground Instructor取得に向けて、ぜひ多くの飛行経験を積んでください。
応援しています。



401-5 NAME : 管理人 2010/06/26 16:59:16 NEW! 

c-98-234-122-62.hsd1.ca.comcast.net
Mixtureさん、どうも! オリジナルのPropさんですか?

経験と知識、そして教育の関係は難しいですね。 私は経験が無くてもGround Instructorは出来るのでは無いかと思ってます。私はこれこそ、「努力」と「情熱」が答えだと思っています。

経験は教える者としては最大の武器では有ると思います。きちんとした教育を受けていれば、経験が無くても教える事は可能と思っています。確かに航空力学の世界では実際の経験があれば説明しやすいとは思います。細かい所は、最初は難しいとしても教官の研究で追いつくとは思います。 それにGround Instructorは何も1対1だけの世界じゃなくて、講習会の様な形式も考えられますしね。 実際にMedicalの問題などで飛行を諦める必要が有った人でもGroundは出来ると思います。 

もちろん、就職できるか?ってレベルじゃ、この件は別問題とは思います。病室でGround Instructorの資格が取れるか?がこの質問の始まりでも有りますしね。


航空力学が出ていたので、、、
大学とかで航空力学を勉強するとPrivateや日本の事業用でもレベル的には全然違います。Endurance、Stability、強度の計算式とか学んでいる人の方が遥かに知識は上ですしね。本当の航空力学を学んでいる人の大半は操縦士の資格は持っていないと思います。大学での先生は、操縦士じゃありませんでしたが桁違いに詳しい人でした。

極端な例としては、、、
ATCを教えるのに、管制官としての経験は不要だと思うんです。 それと同じ様な物かと。 レーダースクリーンの見方、セクターの管理方法、管制官どうしのハンド・オフの方法なんて知らなくても、計器飛行やATCを教える事が出来るじゃないですか。 今回、TECの事で色々と勉強したのですが、90%以上のCFIはLetter of Agreement(LOA)なんて知らないと思います。ですが、LOAとJO 7110.65とか管制官にとっては必需品で有っても、操縦士は存在も知らないってのが現実じゃ無いですか。

その延長線上で考えれば、SystemやInstrumentも整備士級の知識が必要になるのか?となってきます。

そう考えると、飛行機の操縦士免許書プラスチック一枚が必需品とは私は思えないんです。FAAの方法で間違いは無いと思ってます。ただ試験の問題が簡単すぎるのに疑問が有るとは思ってます。



それから、この5つは何と答えれば良いのでしょうか?
「Spinは両翼失速であり、Spin中はAileronはその効果を失う。」
「旋回中のSlipには大きな危険を伴う。」
「Rudderだけでは飛行機は旋回できない。」
「失速すると飛行機は高度を失う。」
「失速の回復は、まず降下して速度を得る。」
何か凄く気になる。。。。。答え方が物凄く難しいです。個人的には生徒を混乱させるので、不必要には教えたくない項目ですね。もちろん、経験が豊富で勉強好きな生徒なら、踏み込んでみたい所ですけど。



401-6 NAME : タコロス 2010/06/27 01:25:58 NEW! 

ml7ts003v09c.pcsitebrowser.ne.jp
管理人さん、お久しぶりです。みなさん、こんばんは。
>Spinは両翼失速でありSpin中はエルロンはその効果を失う
Spinは両翼失速ですが失速の度合いが左右異なるために起きていると考えると、言い換えれば、失速こそしてるけど左右の揚力の大きさが異なるために起きていると考えています。
多少なりとも揚力が残っていればエルロンの効力も残っていて、だからこそリカバリーでエルロンニュートラル、逆ラダーというように、逆エルロンをきって状況を悪化させてしまうのを注意しているのではないでしょうか?私の勝手な想像ですが。
>旋回中のSlipは大きな危険を伴う
Slipがそんなに危険だとは思いません。危険ならばサイドスリップやフォーワードスリップをやらせないと思います。
むしろトラフィックパターンのような低高度でのスキッドした旋回で失速→Spinに入る方が危険だと思います。
>ラダーだけでは旋回できない
この質問を航空自衛隊のC‐1のパイロットの方に聞いたことがあります。
鈍いですが旋回するそうです。またラダーだけ踏んだ場合バンクするのか聞きました。若干するそうです。
>失速すると高度を失う
>失速の回復は降下して速度を得る
失速はいかなる速度、姿勢においてもクリティカルアングルオブアタックを越えると起こります。そう考えるとアクロで垂直上昇、失速反転なんて光景が頭に浮かびます。つまり必ずしも高度は失わないと思います。またリカバリーですが、つまり大きすぎる迎え角を小さくしてやればいいわけですから必ずしもプッシュフォーワード、ノーズダウンで降下増速ではないと思います。それにいかなる速度でも失速はしますし。
あと背面飛行で失速させた時もフォーワードプレッシャー加えたら逆にマズイですよね?
以上僕の勝手な想像だけの意見でした。



401-7 NAME : Prop改めMixture 2010/06/27 09:42:28 NEW! 

c-24-23-235-205.hsd1.ca.comcast.net
管理人さん、おはようございます。
オリジナルのPropと言ってしまうと多くの方から苦情が来そうですので、以前お邪魔したPropということでお願いします。

>大学での先生は、操縦士じゃありませんでしたが桁違いに詳しい人でした。
Ground Instructorに操縦士の資格は不必要でしょうね。
その先生はすでに航空力学の専門家ですから、その分野に関しては誰よりも魅力的な授業ができると思います。
航空管制官もATCの専門家。
私も実際の管制業務について、質問したい事柄がたくさんあります。

以前掲示板で話題になったTECですが、「TECがあるのは判った。では、これをどういった状況で使うべきなのか?そしてそれを使うことの利点は?」
この答えを出すには、管理人さんのおっしゃる努力と情熱が必要だと思います。
教科書やFAR/AIMでは得られないところ、すなわち豊富な経験ではないでしょうか。

>個人的には生徒を混乱させるので、不必要には教えたくない項目
FARやAirspaceも大変重要なことではありますが、航空力学はときに危険に直結する部分であるだけに、どこまでも踏み込んで行くべきだと思います。
数年前訓練中に亡くなった友人も、Stall/Spinに関しては消極的で、曲技飛行に誘っても「俺はチキンだから」と断られていました。
一緒に研究できていればどうだったのだろう?と残念に思います。



401-8 NAME : Prop改めMixture 2010/06/27 11:20:24 NEW! 

c-24-23-235-205.hsd1.ca.comcast.net
初めまして、タコロスさん。
日々頭の中にあるのは飛行機に関することばかりの、CA州に在住の日本人です。

>Spinは両翼失速ですが失速の度合いが左右異なるために起きている
おそらく世界中で広く行われているSpinの説明方法ですが、私には主翼の迎角が左右で異なるという状況がいまいち理解できないのです。
全く、自分の頭脳の小ささに呆れ返りますが、何かよい考えはないでしょうか?

「Spinは両翼失速である」という説明は、片翼失速と説明されることへの対抗措置として使われるようですが、実はSpinは失速していなくても発生します。
完全に失速してしまうとむしろSpinが起き難いこと、失速しないはずの設計の前翼機(先尾翼機とも)もSpinを起こすこと、速度を維持し迎角が少ない状況でより簡単にSpinが得られること、これらがよい例ではないかと思います。
両翼失速も片翼失速(Flapが片方だけ下がったような状況?)も、または失速していなくても、Spinはどちらでも有り得るのではないかと考えています。

>旋回中のSlipは大きな危険を伴う
これについては、訓練中の私の操作に対して顔を真っ赤にして怒鳴った教官がいました。
「なぜ危険なのか?」と、私は彼の真意を確かめるべきでしたが、あまりの迫力に圧倒された記憶があります。
SkidはSpinの危険性があるために避けるべきですが、その逆のSlipはSpinを防ぐ効果がありますから、その意味ではむしろ安全と言えるでしょう。
ひょっとしたら、彼は「旋回中のSlipは降下率が非常に大きくなり危険だ。」と言いたかったのかもしれませんね。

>Rudderだけでは飛行機は旋回できない
答えを言ってしまうと、先回は可能です。
訓練生が上昇中のP-Factorを処理できず、水平であっても緩やかな左旋回をしてしまうことがあげられます。
しかしその実態はSkidding Turnですから、不要な抗力が発生する、得られる向心力が小さく旋回性能が限られる、飛行機に不必要な負担がかかる、操縦士や乗客が不快になる、など、実用的は方法ではありません。
Rudderの入力によって飛行機がRollするのは、上半角や後退角による静安定のためです。
ExtraやEdgeなどの中立的な主翼を持つ飛行機ではYawingのみが発生します。

>失速すると飛行機は高度を失う
確かにこれは失速による影響の一つですが、これを失速の判断材料としてしまうと次のような問題がおきてしまいます。
生徒がPower off stallと称して行うものが単に上昇から下降への緩やかな放物線だったり、
Deep Stallになりずらい性格の飛行機でのPower on stallで、飛行機が引き続き上昇し失速を判断できない、など。
タコロスさんもおっしゃるように、失速しながらの上昇もできますし、実は宙返りでさえも可能です。

>またリカバリーですが、つまり大きすぎる迎え角を小さくしてやればいいわけですから
お見事です。
これを「操縦桿を押して機首を下げる」と教育してしまったがために起こる墜落事故が、滑空機での曳航索の切断の結果起きているそうです。
また飛行訓練でも、「失速は速度に関係なく起こるが、失速を防ぐ、または失速からの回復には速度が必要。」と、矛盾した教育が行われています。
少なくとも、私の受けた教育はそうでしたね。

ちなみに、失速反転とは英国でのStall Turn、米国でのHammerhead Turnでしょうか。
実はどこにも航空界でいうところの「失速」という状況はないので、名前を変更した方がよいのにと思ってしまいます。



401-9 NAME : タコロス 2010/06/28 18:13:02 NEW! 

ml7ts007v11c.pcsitebrowser.ne.jp
Mixtureさん、初めまして。
これから飛行機の訓練を初めるのに日々飛行機以外の悩み事ばかり考えてる日本人です。(笑)
Spinの定義は日本では「片翼失速」というのがメインみたいですね。
「失速」という言葉は確かに変えた方がいいですよね。たとえば「剥離」とか。
私はSpinが起こる条件の中にまず両翼のストールが入っていると思います。
が、Spinが起こるメインの原因となっているのはエルロンに対しての不適切なラダーの使用量だと思います。
私はこのSpinについて考えていると、どうもオートローテーションという言葉がひっかかります。
両翼失速を主張している人も片翼失速を主張している人も、この「オートローテーション」をSpinのメカニズムを説明するのに入れる人がいます。特に失速中にエルロンをいじることにより起こるセカンダリーストール→Spinの説明ですが。片翼失速を主張する人がこのオートローテーションを主張するのはわかるのですが、両翼失速を主張している人がオートローテーションを主張すると何か矛盾を感じるのです。なぜなら最初に両翼が失速しているのに、そのあと片方の翼は揚力を完全に失い、もう片方の翼が揚力を得続けることでオートローテーションとなりSpinになると言うのです。ちなみにオートローテーションの原理の説明は両者同じです。
両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか?
それならば両翼を最初にストールさせなくても日本のSpinの定義通り片翼失速でよいのではないかと疑問を感じてしまうのです。
Spinを勉強しているとEMTについて勉強したくなりエアロバティックスの訓練がしたくなります。
ただ、この答えが出ないまま背面Spinとかフラットスピンとか考えると怖くなります。



401-10 NAME : 管理人 2010/06/28 20:05:34 NEW! 

adsl-75-54-149-183.dsl.scrm01.sbcglobal.net
タコロスさん、Mixtureさん、美和さん、 どうも!
何か凄いレベルの話になって来ましたね。このレベルまで来ると、私の頭もパンクしそうです。大学で航空力学まで勉強したので、また飛行機ヲタクとして回答したいと思いますが、話が深いのでちょっと待ってね、分割して回答をしたいと思います。パンクしそうですが、この類の話は大好きです!

美和さん、このレベルまではGround Instructorでは必要とされてませんから、安心してくださいね。まあ、基本を分っていれば、回答は出来る様になると思います。飛行機に乗れない人は、Ground Instructorを取ってから研究しても面白いトピックとは思います。

Mixtureさんに怒られそうですが、正直、飛行機を失速(Stall)させなければ、こんな状態にはなりません。 失速の恐怖を理解し、その世界に入らない様に教えるのも方法と思ってます。Spinトレーニングが無くなったのもこの考えの延長線上では無いかと思っています。

でもMixtureさんが間違ってるて訳でもありません。Basic Bround Instructorではそこまで必要が無いっての私の考えです。まあ、Privateが無くても、教官と一緒には訓練が出来ますので、Ground Instructorのコースに行かれるなら、必要が無いと言っても免許の申請の時にでも訓練を受けてみて下さい。これこそ百聞は一見にしかずって世界で、これをMixtureさんが言っておられるのと思います。

まあ、ここまで深いレベルになると、会話に入りにくいとは思いますが、たまには一言書き込んで下さいね。体調不良と言う事で、簡単には飛行機に乗れない状態ってのは分りますし、たぶん、会話の内容もチンプンカンプンと思います。でも貴方のレベルも知った上で回答したいかとも思います。飛行機は奥が深いし、レベルに合わせた回答も必要と思ってます。

航空力学の回答は少々、お待ち下さい。 ちょっとDesktopとプリンターが使えない状態でして。。。。



401-11 NAME : タコロス 2010/06/29 01:50:12 NEW! 

ml7ts003v12c.pcsitebrowser.ne.jp
管理人さんの答え、お待ちしております。頭がこんがらがってきて考えがまとまりません。
スピンに入る第一条件は両翼ストールさせていることという考えは変わりません。
ただストールしていない状態でスピンの入力時のように片側のラダーをいっぱいに踏み続けたところでスピンは起こりませんよね?
でも両翼をストールさせた時には同じ操作でスピンに入る。
ストールしていない状態ではたとえば左のラダーだけを踏み続けて、ヨーにより後退した左翼は相対風を受ける量が減少し、その結果右翼との揚力の差が生じ左翼はガクっと落ちバンクしたのだと私は自衛隊のパイロットの話を聞いて後から思いました。バンクつまりロールはしたけれどもスピンには入らない、ということはストールしていない通常の水平飛行時は復元力が働きスピンにさせないということなのか?
そしてストールしている時はそのロール運動を妨げる要素がなくなるからロールとヨー運動を持続するのか?
空気はなにしろ目に見えない相手ですから果たして実際に乗って試してみて答えが出るものなのか?という疑問も沸いてきます。
この考えでいくとスピンはまず両翼失速が第一条件であり、でもスピンに入れるのは不適切なラダーの使用である、という考えに至るんです。
またラダー以外でもストールリカバリーでの謝った操作、エルロン使用もスピンに繋がるそうですが、ストール状態でも若干の揚力と効力は存在し、ロールと逆方向にエルロンをきることで落ちた翼は迎え角が大きくなりさらに気流が剥離し揚力が減少し、上がった翼は迎え角が小さくなり揚力が増大
してオートローテーションとなる、という考えです。

結局スピンリカバリーは逆ラダーを踏み込み後退した翼を前に出してやり迎え角を等しく、さらに前に出たことで相対風を当てることができ止めることができるのでは?という風に現在は考えています。
全然自信はありませんが。



401-12 NAME : タコロス 2010/06/29 02:46:37 NEW! 

ml7ts007v11c.pcsitebrowser.ne.jp
補足ですが
>ただストールしていない状態でスピンの入力時のように片側のラダーをいっぱいに踏み続けたところでスピンは起こりませんよね?

つまりランディング前のような低速時ではなく巡航速度のような水平飛行時にこのような操作を行った場合、相対風も大きいことから失速にはいたらずスピンには入りませんよね?ということです。

また、スピンについてですが、失速が第一条件でありますが、スピンを引き起こす原動力となるのは失速前、失速時、失速後の誤った操作であるという考えです。現段階ですが。

ただオートローテーションが自分でも考えがまとまりません。
両翼を失速させた後、下がった翼は揚力を失い上がった翼は揚力を得ることで「片翼失速」の状態になると言うのなら、最初に両翼がストールした後に片翼だけストールからリカバリーされたということなのか?
あるいはアメリカの教科書通り両翼はストールしたままだけど左右のストールの度合いが異なりスピンになっているのか?両翼はストールしているけれども、下がった翼と上がった翼の迎え角の差により、抗力と揚力の差が片方ともう片方の間に生じ、ロールとヨー運動を起こしているのか?スピンってロールとヨーの複合運動ですよね?

どうもわかりません。



401-13 NAME : Prop改めMixture 2010/06/30 06:07:39 NEW! 

173-11-102-185-SFBA.hfc.comcastbusiness.net
タコロスさん
>「失速」という言葉は確かに変えた方がいいですよね。たとえば「剥離」とか

剥離、いい言葉ですね。他にも、計器飛行は管制飛行や承認飛行、Slow RollはAxis Rollなどに変更した方がよいのにと思います。

失速という言葉は、まだ飛行の理論が固まっていなかった頃、対気速度が低下することで起きると解釈してしまったことの名残なのでしょうか。ちなみにヨット乗りの方に聞いたところ、舵の失速とは流速がなくなって舵の効果がなくなることを言うそうですが、こちらは的を得た言い方です。英語でも日本語でも、Stallも失速も、その言葉から来る誤解は日常のことです。

>両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか

タコロスさんもおっしゃっていますが、主翼の失速が左右で異なるためではないでしょうか。例えば、臨界迎角が18度という翼型があるとして、片方が20度、またもう片方が24度となれば、両翼が失速した状態でありながら失速の異なる状況が得られます。20度の方の翼は迎角が小さいため(失速が小さいため)に揚力が大きく、しかし抗力は小さい。24度の方は迎角が大きいため(失速が大きいため)に揚力が小さく、抗力は大きい。結果、揚力が小さく抗力が大きい方向へAutorotation、すなわちSpinが起きるというものです。一般的な教科書ではこの説明をしています。

ならば、迎角が16度と20度という組み合わせもあり、臨界迎角が18度の翼型ならこれは片翼失速で起こるSpinになりますね。私が両翼失速も片翼失速もどちらでも有り得るとするのは、どちらでも揚力と抗力の不均衡が得られるからと考えるからです。

では、私からの質問です。主翼の迎角が左右で異なるという状況は本当にあるのでしょうか。上のような教科書の説明に疑問を持つのは私だけではないでしょう。Spinの開始時点ですでにこの状況があるはずなのですが、私の小さな頭脳ではどうしても理解できません。補足ですが、Aileronの入力があれば確かに迎角は左右で異なりますが、AileronはSpinを行うために必要ではありません。

>ストールしていない状態ではたとえば左のラダーだけを踏み続けて、ヨーにより後退した左翼は相対風を受ける量が減少し、その結果右翼との揚力の差が生じ左翼はガクっと落ちバンクした

この部分はもう少し詳しくお話を伺いたい部分です。飛行機に起きたのがRollだけだったのか、またはYawingも存在していたのか。RollだけならSpinではありませんが、Roll+YawはSpinです。実はSpinが何なのかを理解せずに行っているSpin Trainingはとても多く、失速中に機首が下がって翼が傾いたらSpinであると主張する人々がいます。まるで、自動車でタイヤが少し滑ったらPower Driftとするようなもので…。

>ランディング前のような低速時ではなく巡航速度のような水平飛行時にこのような操作を行った場合、相対風も大きいことから失速にはいたらずスピンには入りませんよね

Cessna 152の進入速度が60KTS辺り、巡航速度がおよそ100KTSとして、どちらも+1Gの飛行を行っているとしましょう。Vsが40KTSとして、60KTSで飛行していれば臨界迎角にはまだまだ余裕があるはずです。その状態でRudderを思い切り蹴ると…?結果はSpinです。これが、私の考える「必ずしもSpinにStallは必要ない。」の部分です。もっとも、これはSnap Roll(進行方向を維持した状態でのSpin)とも言えますが。

では、100KTSで飛行している場合はどうなのか。これは試したことがないので何とも言えません。一般的に推奨されるSnap Rollの速度はVaよりも低く、これは機体にRollとYawによる過大な負荷がかかり、速度を低くする設定する必要があるためです。機体の破壊を覚悟しなくてはいけないでしょうね。



401-14 NAME : タコロス 2010/06/30 13:26:05 NEW! 

ml7ts003v10c.pcsitebrowser.ne.jp
>両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか
>タコロスさんもおっしゃっていますが、主翼の失速が左右で異なるためではないでしょうか。

>揚力が小さく抗力が大きい方向へAutorotation、すなわちSpinが起きるというものです。一般的な教科書ではこの説明をしています。



この部分は私も理解しているのです。

ただ「両翼失速を最初にしているのに、何故その後に片側の翼に揚力が発生するのか」、ここの部分の質問があいまいだったため前回の投稿で補足を入れました。

まずスピンの第一条件として最初に両翼失速をすると主張している人が、その後このオートローテーションにより「片翼失速」になると言うところに矛盾を感じていたのです。

片翼失速ということは片翼がストールしていないということですよね?

ということは最初に両翼失速しなくてもSPINになるのではないか?という矛盾を感じるのです。
となると、Mixtureさんのおっしゃる通り両翼失速も片翼失速もどちらでも有り得ると考えられますよね?

>では、私からの質問です。主翼の迎角が左右で異なるという状況は本当にあるのでしょうか。



SKIDしている場合、旋回の外側の翼は風が当たりますが、内側の翼は外側に比べ当たらないと思います。この状態でストールさせた場合、内側の翼は下がり迎え角は大きくなり上がった翼は迎え角が小さくなると思いますが、この時、迎え角の差、ストールの度合い、揚力の差、抗力の差がROLLとYAWを伴う運動になるのではないでしょうか?

私が疑問なのは、この両翼のストールの度合いにより生じたオートローテーションの中にあります。

スキッドした状態から両翼ストールさせ、沈んだ翼は迎え角がさらに大きくなる。ストールしているから新たな揚力を得ることもなく、さらに沈む。一方、上がった翼は迎え角が小さくなり揚力が増える・・・疑問なのは、この上がった翼は揚力が増えた結果、ストールからリカバリーしてしまうのか?その時点で「片翼失速」と言えるなら、スピンは本当に最初に両翼失速していることが前提なのだろうか?という矛盾を感じるのです。



>補足ですが、Aileronの入力があれば確かに迎角は左右で異なりますが、AileronはSpinを行うために必要ではありません。



SPINに伴うROLLにはアンチスピンの要素、スピンとは逆方向のYAW成分があるそうです。

例えば左スピン左ロールには右YAWのアンチスピン抵抗という風に。

SPINに対するいくつかの対処法の中にはスピンの回転方向へエルロンをきり、ロール(バンク?)を深めることでアンチスピンの抵抗力のYAWを増す方法があるそうです。私はやりたくありませんが。(あくまでエルロンはニュートラルでいきたいです。)
以上のことを踏まえて、スピン中にエルロンを操作すれば、つまり、ロールと逆方向にエルロンをきれば、バンク角は浅くなりアンチスピンの抵抗力のYAWが減少する代わりにスピンを助長する抗力YAWが増えると思います。


>この部分はもう少し詳しくお話を伺いたい部分です。飛行機に起きたのがRollだけだったのか、またはYawingも存在していたのか。



私はこれから訓練を始める身ですから実際に試したことはありませんが、YAWとROLLではないでしょうか?私の想像ですが。

そこまで詳しくそのC-1のパイロットに聞いたわけではありませんので、今は当時そのパイロットが答えた「ゆっくり旋回する。」「バンクもする。」という回答から想像するしか私には術がありません。実機があれば試してみるでしょうけど。。。



>Roll+YawはSpinです。

>私の考える「必ずしもSpinにStallは必要ない。」の部分です。



これは失速していなくてもROLLとYAWを伴った動きはSPINという意味でしょうか?それとも「片翼失速でもスピンはできる」という主張の意味でしょうか?



>実はSpinが何なのかを理解せずに行っているSpin Trainingはとても多く、失速中に機首が下がって翼が傾いたらSpinであると主張する人々がいます。まるで、自動車でタイヤが少し滑ったらPower Driftとするようなもので…。



SPINはもちろん翼が傾くではなくROLLとYAWの複合運動であると考えています。またSPINの形態には機首を突っ込んでのSPINや突っ込まないフラットスピン、背面スピン色々あると思います。



>ランディング前のような低速時ではなく巡航速度のような水平飛行時にこのような操作を行った場合、相対風も大きいことから失速にはいたらずスピンには入りませんよね

>では、100KTSで飛行している場合はどうなのか。これは試したことがないので何とも言えません。一般的に推奨されるSnap Rollの速度はVaよりも低く、これは機体にRollとYawによる過大な負荷がかかり、速度を低くする設定する必要があるためです。機体の破壊を覚悟しなくてはいけないでしょうね。



スナップロールはC-1のパイロットの経験談「ラダーだけで旋回する」の話とは異なりますが、「片翼失速」の主張の方と理解してよろしいでしょうか?

スナップロールの操作で片翼だけ失速させるオートローテーションとなるようですね。私はやったことがありませんが。この技をSPINと呼ぶのならばSPINは最初に両翼を失速させているのが前提という定義が崩れますよね。

一方「これはSPINではなくスナップロールだ。SPINは両翼失速した後のオートローテーションだ。」と言われてしまうと・・・

どうなんでしょう?




401-15 NAME : タコロス 2010/06/30 13:59:41 NEW! 

ml7ts003v11c.pcsitebrowser.ne.jp
エルロン操作によるスピン入力の補足ですが、
たとえばストールした時に主翼が左に大きく傾いた場合、反射的に右にエルロンをきってバンクを修正しようとすれば、下がった左翼のエルロンは下がり、フラップを降ろした時の気流の剥離のようにより一層気流が剥離すると思います。つまり左翼の方が剥離の度合いが大きくなることで左翼からドロップしスピンとなると思います。

スナップロールの片翼失速からの入力もスピンと言えるなら、スピンの定義「まず第一に両翼が失速している」の定義が崩れMiwtureさんのおっしゃる通り「片翼失速でも両翼失速でもスピンに入る」となりますね。

管理人さん、どうなんでしょう?



401-16 NAME : Prop改めMixture 2010/07/01 08:15:04 NEW! 

173-11-102-185-SFBA.hfc.comcastbusiness.net
タコロスさんこんばんは。
管理人さん、勝手に話を進めてしまい申し訳ありません。

先に私が想像した、「臨界迎角18度」の翼型による揚力係数曲線の図に近いものがありましたので、参考までにどうぞ。

http://www.teachersparadise.com/ency/en/wikipedia/c/co/coefficient_of_lift.html

>まずスピンの第一条件として最初に両翼失速をすると主張している人が、その後このオートローテーションにより「片翼失速」になると言うところに矛盾を感じていたのです。

私も、「Spin中は片翼失速へ移行する」というお話をもっと詳しく伺いたいです。Spinの発生には両翼失速があり、しかしその継続には片翼失速へ移行する。この説について、どなたかご存知ないでしょうか?

>スナップロールの操作で片翼だけ失速させるオートローテーションとなるようですね。私はやったことがありませんが。この技をSPINと呼ぶのならばSPINは最初に両翼を失速させているのが前提という定義が崩れますよね。

説明が足りずに誤解させてしまったようですが、SpinとSnap Rollは基本的に同じAutorotationです。前進速度の低い状態(Cessna 152なら40KIAS程度)で発生させるAutorotationがSpinで、機体は自転しながら降下します。

Snap Rollは、前進速度をいくらか保った状態(60KIAS程度)でAutorotationさせ、終了後も同じ進行方向を保つものを言います。例えば、水平飛行から行うのであれば、終了後も同じ高度と進路を保つことが理想です。垂直上昇させてのSnap Rollも、宙返りの頂上でのSnap Rollも可能です。(欲を言うと、そこには回転を加速させた「Accelerated Spin」という状態が求められますが、これは今この場では必要ありません。)

水平、一回転のSnap Rollを練習していたころの映像がありました。今見ると、機首上げが大きすぎる稚拙なSnap Rollで、よくこれで競技会で点数を取れていたものです。ともかく、失速警報が鳴らない状況でありながらAutorotationしていることが見えると思います。

http://www.youtube.com/watch?v=duQ-IBBJeCw

さて、先の「Cessna 152で60KIASでRudderを思い切り蹴るとどうなるか?」のところでも誤解させてしまったようですが、主翼はどちらも失速していないはずです。開始前、Autorotation中、終了後、どの時点でも片翼失速も両翼失速もありません。それでもAutorotation、すなわちSpin(Snap Roll)が行えるのはなぜなのでしょうか。

>SKIDしている場合、旋回の外側の翼は風が当たりますが、内側の翼は外側に比べ当たらないと思います。

本心を言ってしまうと、実はこれが私の考えるSpinの発生のきっかけです。主翼は揚力を発生するだけの迎角があればよく、失速していようがいまいが、それは問題ではない。だから両翼失速も片翼失速も有り得るし、そもそも失速していなくてもSpinは発生すると思うのです。

>たとえばストールした時に主翼が左に大きく傾いた場合、反射的に右にエルロンをきってバンクを修正しようとすれば、下がった左翼のエルロンは下がり、フラップを降ろした時の気流の剥離のようにより一層気流が剥離すると思います。つまり左翼の方が剥離の度合いが大きくなることで左翼からドロップしスピンとなると思います。

実は、私も生徒との訓練中にC-152でこれを試しました。Full Stallに入った状態でAileronを思い切り回転させるとどうなるか。飛行機は反対側へ予期せぬRoll(あえてSpinとは言わず)が起きると期待していましたが、結果は操縦桿を回した方向へ素直にRoll。「ごめん、もう一回試していい?」と試すも、結果は再び同じ。旅客機のような後退角のある主翼なら可能だと思いますが、CessnaやPiperの訓練機の主翼平面形では、相当な迎角のDeep Stallにでもならない限り、「都市伝説」は実現できないようでした。

また、仮にこの状態で片側主翼の揚力が減ってRollしても、実は飛行機が傾いた状態で降下するだけなのです。世の中にはこれをSpinとして大騒ぎする人もいますが、Yawingがないため、Spinではなく単なるらせん降下です。

さて、私が考える「Skidを原因とした、胴体の失速による影響」がありますが、このまま私の考えを進めてしまうと、単なる個人的な理論の主張で終わってしまいます。少々一休みして、管理人さんの意見をお待ちしたいと思います。長い文章大変失礼しました。

P.S. 「SPINに伴うROLLにはアンチスピンの要素、スピンとは逆方向のYAW成分があるそうです。」
これは興味深いお話ですね。アンチスピンとは初めて耳にしました。考えてみます。



401-17 NAME : タコロス 2010/07/01 11:42:22 NEW! 

ml7ts11v11w.pcsitebrowser.ne.jp
MIXTUREさん、こんにちは。MIXTUREさんはアクロのパイロットなんですか?

それとも別のパイロットの仕事をされているのですか?

どちらにしてもアクロができる環境、身分、うらやましいですね。

>垂直上昇させてのSnap Rollも、宙返りの頂上でのSnap Rollも可能です。(欲を言うと、そこには回転を加速させた「Accelerated Spin」という状態が求められますが、これは今この場では必要ありません。)



これはINVERTED SNAP ROLL 、SNAP AT THE TOP OF LOOPという技のことでしょうか?LOOPのトップでSNAP ROLLを1回転入れる技ですか?この場合通常のループで上昇した後でSNAP ROLLを入れますよね?



>アクセレレーティッドスピンで回転を加速させる・・・



ということはスピンの最中に操縦桿をプッシュフォーワードするということでしょうか?

ブレイクダンスやフィギュアスケートで体を内側に絞るとスピンが加速しますが・・・



>垂直上昇させてのSNAP ROLL



凄いですね。スピンしながら垂直上昇できるのですか?

エアロバティックがますますやりたくなってきました。こんな操作をすると機体はこんな風に運動する。機体がこんな運動を始めたらこんな風にリカバリーするということを学んでおくと緊急事態の際もかなり落ち着いた対処ができるかもしれませんね。

>ともかく、失速警報が鳴らない状況でありながらAutorotationしていることが見えると思います。
つまり、これが「スピンにはまず最初にストールしていることが前提」という定義を崩し、「スピンに入れるには両翼がストールしていようがいまいが入れられる」という根拠ですね?

>さて、先の「Cessna 152で60KIASでRudderを思い切り蹴るとどうなるか?」のところでも誤解させてしまったようですが、主翼はどちらも失速していないはずです。開始前、Autorotation中、終了後、どの時点でも片翼失速も両翼失速もありません。それでもAutorotation、すなわちSpin(Snap Roll)が行えるのはなぜなのでしょうか。


ここがわからないところなのですが、両翼がストールしていればストールウォーニングは鳴ると思いますが、片翼失速の場合、鳴るのでしょうか?

また、SNAP ROLL中、どうやって片翼が失速していないことがわかるのでしょうか?

私はてっきり片翼が失速しているからSNAP ROLLができるのかと思っていました。

>片翼失速も両翼失速もありません。それでもAutorotation

>主翼は揚力を発生するだけの迎角があればよく、失速していようがいまいが、それは問題ではない。だから両翼失速も片翼失速も有り得るし、そもそも失速していなくてもSpinは発生すると思うのです。



SKIDのように両翼ともにストールしていない状態で左右の翼に揚力の差があっても復元力無しにオートローテーションでSPINするということですか?

もちろんオーバーバンキングテンデンシーやスパイラルとは違いますよね?あのロールの速さはSPINだからこそできる技ですよね。ジェット戦闘機などはどうか知りませんが・・・。



>「都市伝説」は実現できないようでした。



正直、未経験者で本で勉強するのみの私には「エルロンによるスピン入力」が「都市伝説」ということも知りませんでした。

なにごとも経験、百聞は一見にしかず、とはまさにこのことですね。

>P.S. 「SPINに伴うROLLにはアンチスピンの要素、スピンとは逆方向のYAW成分があるそうです。」
これは興味深いお話ですね。アンチスピンとは初めて耳にしました。考えてみます。



これも本当なのかいまいちピンとこない内容でした。これも実際に検証してみないとわからないですね。




401-18 NAME : Prop改めMixture 2010/07/01 14:52:30 NEW! 

12.233.201.2
私の職業と経歴はここでは伏せさせていただいてもよろしいでしょうか。タコロスさん、管理人さん、そしてご覧になられている方々とは、これからも対等に研究していけたらと願っています。

>これはINVERTED SNAP ROLL 、SNAP AT THE TOP OF LOOPという技のことでしょうか?

通称「Avalanche」と呼ばれる曲技飛行科目です。確かにLoopの頂上では背面状態ですが、Positive Gが得られている状態からのPositive Snap Roll(正方向のLoadがかかるSnap Roll)ですので、Inverted Snap RollまたはOutside Snap Rollとは呼ばれません。

>スピンの最中に操縦桿をプッシュフォーワードするということでしょうか

Spinの運動を保ちながら飛行機の迎角を減らすと、Spinの回転が速くなります。これをAccelerated Spinと呼びます。タコロスさんがおっしゃるように、フィギアスケーターが腕を狭めると回転が速くなることと同じ理論です。操縦桿の動かす量、また動かす速さのあらゆる組み合わせで、Spinが加速したり、またはPositiveからNegative Spinになったり、とても奥が深いものです。

ご覧になったことがあるかもしれませんが、これは旧日本軍の戦闘機がSnap Rollをしている様子です。37秒のところで一回転の右へのSnap、47秒のところでは半回転の右Snapをしています。Aileronを使用してのAileron Rollよりも、Rudderを用いたSnap Rollは回転が非常に速く、実戦でも有利だったことでしょう。素晴らしい操縦技術です。

http://www.youtube.com/watch?v=MS12isLjS5w

>両翼がストールしていればストールウォーニングは鳴ると思いますが、片翼失速の場合、鳴るのでしょうか?

鋭い指摘です。確かに、片翼失速が起きているとしても失速警報の感知器が失速していない側にあれば、鳴ることはないですね。失速がないとする理由は、単に翼からのBuffet(気流の剥離による、細かい振動)を感じないからです。胴体の失速は感じますが、これに関してはまた次の機会に。

>SKIDのように両翼ともにストールしていない状態で左右の翼に揚力の差があっても復元力無しにオートローテーションでSPINするということですか?

Spinは操縦桿から手を離せば回復するという説がありますが、これはYesでありNoでもあります。Spinの初期の段階ではまだ復元力があり、入力を解除するなどして簡単に回復操作が行えることもあります。しかし、Spinが約2回転するとFully developedという状況になり、これは安定しているからこそ飛行機がSpinを継続しているようです。この状態からの回復にはまずその安定を崩す必要があり、復元力は操縦士の積極的な操縦によってのみ得られるのではないかと思います。

>もちろんオーバーバンキングテンデンシーやスパイラルとは違いますよね?

Over banking tendencyはBankが深くなるもの、Steep Spiralはらせん状の降下でRollの動きが主にあります。どちらもYawingが存在しないので、Spinではないですね。私が、「失速して翼が傾いただけではSpinではない。」とする理由はここにあります。

>あのロールの速さはSPINだからこそできる技ですよね。ジェット戦闘機などはどうか知りませんが

確か、ロシア製の戦闘機が曲技飛行を行っている様子をYouTubeで見たことがありますが、その中にSnap Rollがありました。プロペラ機でしかSnap Rollはできないと思っていたので、とても驚きました。

>正直、未経験者で本で勉強するのみの私には「エルロンによるスピン入力」が「都市伝説」ということも知りませんでした。

都市伝説というのは冗談です。ただ、目にしたこともない状況を事実のように伝えることはいかがなものかと日々思います。SpinにはYawingがあればよいわけですから、確かにYawを発生する要素がいくつも加わればSpinになり得るでしょう。P-Factor、Gyroscopic precession、そしてAileron操作によるAdverse Yaw、これらが同時に発生すれば、Rudder操作がなくてもSpin発生に十分なYawingを得られるかもしれません。しかし、Aileron単体ではSpin発生には至らないと思います。

タコロスさんはまだ飛行未経験だそうですが、とても勉強熱心ですね。これからも一緒に研究させて頂けるとうれしいです。



401-19 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 09:37:15 NEW! 

softbank218143178214.bbtec.net
>FARやAIMの事も気にせずに。普通の日本人じゃ、CFIでも狙うか、大学生ぐらいじゃ無いと知らない人が多いのが普通ですよ。アメリカ人でも知らないのが大半でしょう。  私ら教官でもFARを知らないのが普通ですが、慣れてくると探し方が分って来るんです。

FARとAIMはソロに出る前の基本だと思ってたんだけど、私の所が変わってるんですかねぇ?特に英語での説明が苦手な人には試験の時に便利なのにぃ。
確かに他所でライセンスを取って私の所に来た人は、私のソロにも出てない生徒から教わったりしているしなぁ。

あと他の人コメントに間違ってる内容が見受けられますが、知らない人ですしU田さんのサイトなのでU田さんのコメントのみの内容にしておきますね、中にはきちんと勉強している人も居てそう言うコメントは何だかうれしく感じますよぉ。

で、肝心のGroundInstructerなんですけど、FSDOに取りに行った時の受け答えははっきり喋った方が良いですよ、うちの生徒が取りに行った時に英語が通じないヤツが来たなんて苦情の電話が来ましたから、きちんと説明して免許は貰えましたけどぉ。
あと、ハワイの方が英語が厳しい様な事を聞いたんだけどなぁ、ハワイでStudentPilotCertificateを英語が通じないという理由でFAAに取り上げられてしまった人が私の所に来たんですけど、こちらでFAAの人と一緒に飛んでみて問題ないとの事でしたからぁ。
カリフォルニアが英語に厳しいのは私も知っていますけどぉ、どうなんだろぉ?




401-20 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/14 18:12:10 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Zoomer体長さん、忙しいのにわざわざコメントに時間を費やしてくれてありがとう。お互い飛行機人生楽しもうね〜。 でも宣伝のご利用は控えてね。



I know you love me, don' you? love ya, too!



401-22 NAME : Prop改めMixture 2010/07/15 11:05:20 NEW! 

12.233.201.2
Zoomer隊長さん

いつもお世話になっております。
Mixi内のPropです。

しばらくしましたら、また某コミュニティにてStall/Spinについて思うところを書いてみたいと思います。
今後の航空力学の理解にご協力を頂けたら嬉しいです。
ぜひご意見をお聞かせください。



401-24 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/23 07:56:46 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
宣伝目的の書き込みが有ったので、削除させて頂きました。




416 Check Ride NEW!
NAME : JUN 2010/07/15 14:00:43 
p3239-ipad401osakakita.osaka.ocn.ne.jp


[73,794Byte]

7月11日Check Rideに合格しました!そして昨日自宅の大阪に戻って来ました。次はEMTやスピントレーニングをしようと思います!またお会い出来ること楽しみにしています!


416-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/16 05:03:01 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
JUNさん、おめでとうございます。これでPICの仲間入りですね。

もう日本なんですね。時差ぼけは大丈夫ですか? 私はまだ少し残ってます。 大阪でしたら、近所ですね。京都に来る時があれば、寄って下さいよ。何か有る訳でも無いですが、飛行機の話でもしませんか? 京都に居ると、飛行機の話が出来る人間が居なくて。。。



416-2 NAME : JUN 2010/07/16 06:32:02 NEW! 

p3239-ipad401osakakita.osaka.ocn.ne.jp
是非、京都好きなんで遊びに行きます!またE-Mailしますね!では宜しくお願いします!


416-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/16 07:51:08 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
待ってます! 次の渡米は考えておられるんですか? 

私の場合は年内は厳しいと思ってますが、飛行機以外の事も有って、何が有るのか分ら無いけど。





413 初めまして! NEW!
NAME : jun 2010/07/06 15:01:40 
adsl-75-2-141-194.dsl.pltn13.sbcglobal.net

WP Competition Aerobatic Teamナレータをさせて頂いてますJUNと言います!先日はNICEAIRでばったりとお会い出来て光栄です。またこちらのサイトを利用させていただこうと思いますので宜しくお願いします!!


413-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/07 22:03:15 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Junさん、こんばんは。 今、帰国して家に帰ってきました。疲れたぁぁぁ。 今回はNice Airだけでなく、色々な学校に行ったり、世界の違うものを見たり体験したりと、驚きが多かった旅でした。

あの翌日には私もリバモアでアクロバットの飛行を経験して来ましたよ。 正直、私のレベルでは無い世界でした。いままでは、外から見てましたが、中から見て、世界の違いを凄く感じました。

今後も、このサイトを宜しくお願いします。



413-2 NAME : Zoomer隊長 http://mixi.jp/view_community.pl?id=2015340  2010/07/14 08:59:42 NEW! 

softbank218143178214.bbtec.net
私もNiceAirでは黄色いシタブリア借りて飛んでたりしたんだけど、まだあるのかなぁ?
今はフロリダに手ごわいピッツがあるから、それでアクロバットを何とかしようかと。



413-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/07/15 07:13:36 NEW! 

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おめでとうございます! Junさん、合格されたと聞きましたよ。これからは機長として、色々な事を経験して下さい。 今後の活躍を楽しみにしています。



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