大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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353 FOI NEW!
NAME : J 2010/03/27 17:04:12 
softbank219204122221.bbtec.net

管理人さん、はじめましていつも参考にさせていただいています。今回、質問があり投稿しました。私はCFIを目指し勉強をしているのですがどうしてもFOIが頭に入ってきません。筆記試験はパスをしている状態ですが、、オーラル試験はまず今のままだと不可能と思っています。管理人さんはどのようにFOIを勉強してオーラルをパスしたのか詳しく教えてもらえませんか?
私は、Instructor Handbook とその翻訳した日本語の航空教官ハンドブックを読んでいますがなかなか覚えることができません。
どうかアドバイスを下さい。お願いします。



353-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/27 23:55:29 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
まあ、FOIの試験は、Lesson Planの書き方でしょう。それだけでした。 でも試験官は何処でも聞く事が出来るので、一通りの知識は頭に入れたい所ですね。 でも、FOIに「一つの簡単な答えは無い」ですよ。

正直ですね、FOIは人生で使えます。 私の場合は最初に読んだ時は???って感じでしたけど、2,3回読んでいると意味分ってきて、友達に聞いたり参考書を読んでると意味が分かってきました。 そんで、人生の色んな場面で使えますよ。 FOIは私の人生を良い意味でちょっと変えてくれました。今は飛行機を辞めて別の世界で管理職をやってますが、FOIでの知識は大助かりですよ。。。。、と言う事で、FOIは「超」お勧めのセクションでもあります。 (まあ、これじゃ答えならないか) 

可能であれば、Ground Instructorを習得して、1人でも教えると、それが良い経験になるんですけどね。 まあ、これは環境の問題も有るので、皆が可能じゃないし、答えじゃないか。それから、Aviation Instructors Handobookは私の時代と違い、かなり変化しました。内容が濃くなって、説明も丁寧になったかのイメージがあります。(まだ、そこまで読み込んでませんけど) 私の時代はAdvisory Circularの一部で厚みも半分だったかと思います。 新しいのを見ると、内容も増えていますね。。。



FOIに関しては、教育学と言うか心理学の世界でもありますので、通常の飛行機とは切り離して考えた方が良いでしょう。(レッスンプランのセクションは飛行機が中心になりますけど。) 本当に理解したいのであれば、各項目を何度も読み返すべきでしょう。そして、頭の中でレッスン自体をイメージして理解を深めるのが回答ですね。 まあ、それじゃJさんの求めてる回答では無いでしょう。でも、何度も読み返す、そしてイメージする、出来なければ教官に協力を求める、、、ってのが本当の答えです。FOIは一つの項目だけじゃ無くて、色々な事が多く積み重なってます。 一つの簡単な答えは無いですよ。

私も、この質問だけでFOIを全て解説するのは無理です。 PriavteやIFRと同じ様に、各項目毎に理解を深めるのが本当でしょう。まあ、実際のOralでココまで求められる事は無いでしょうけど、CFIやグランドインストラクターの責任として理解するのが理想でしょう。

Jさん、全て説明して!ってのはPrivateを全部説明して!って言うのと同じです。FOIを細分化して、どの項目が不明か、理解が出来ないか?を教えてください。そしたら、その部分を私なりの理解で説明させて頂きます。



353-2 NAME : J 2010/03/28 14:17:31 NEW! 

softbank219204122221.bbtec.net
管理人さん、アドバイスありがとうございます
私もFOIの知識はCFIとして働く意外にもとても役に立つと思います。
日本語訳を読むと確かにイメージはつきます。内容も分かりますが、、オーラルではこれらを全て覚え英語で説明しなくてはいけないので苦労しています。
FOIは日本語で覚えるのもはっきり言って難しいです。
Private, Commercial,などとは比べ物になりません。
試験官達はFOIをとても重要視していて最低6時間はFOIの試験をすると試験官本人が言っていました。私の知り合いのアメリカ人たちは、オーラルのFOIで3回位Failしています。

私が欲しいアドバイスとしては、全て説明してではなくてどのように内容を記憶していけば効果があるよ、あったとか 参考書はこれを使ってみたらとか今はこういうDVDや本があるよとか教えてもらえるととても助かります。



353-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/28 23:32:44 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
記憶する物は考え付かないですね。 KingとかのVideoって無いかなぁ? 最近はカタログも見て無いので、この世に何が存在するのかが分りませんけど、動画で見ると理解は深まると思います。

---------もし、私がJさんの教官なら、こんな提案と質問をして見ますね。----------

Chapter Oneからトピックを理解しているか、確認し見るってどうですか?

Human Needsって何? 説明できますか? 簡単な例題を、、、
Motivationって?
と理解を深めないと説明は難しいと思います。 理解が出来てないと説明できないし、英語で説明ももっと難しくなりますよね。

Chaper 1ならHuman Needs, Motivation, Factors that Inhibit Learning, Emotionが主題かな。 本が昔と変わってるので、私も完璧とは言えませんけど。 ここらのトピックは理解されてますか? 日本語で説明できますか?

--------- お試しに答えてみませんか? いい練習にはなると思います。




353-4 NAME : J 2010/03/31 13:57:20 NEW! 

softbank219204122221.bbtec.net
管理人さん、アドバイスをありがとうございます。
とにかく繰り返しAviation Instructors Handobookを読み理解するしかないみたいですね。まだ試験まで時間があるので何とかやってみます。
また質問をしたらアドバイスを下さい。
私も犬を飼っています。犬は本当に可愛いですね。



353-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/31 22:33:52 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Jさん、
あまり協力が出来ずにすいませんね。 でもFOIは人生にも役立ちますし、人に物を教える時の参考になります。 教官の事ですから当たり前の事ですが、人に物を伝える、指示を出す、営業で相手の気持ちを考える、同僚や会社間での関係を考える、、、、と色々な場面で使えますので、ぜひ理解して下さい。

ただ、「最低でも6時間」と有りましたが、そんな短時間で理解は出来ないと思います。 とりあえず、最初はアメリカ人が英語を読んで六時間ですよね。 また、そんな短時間じゃ試験をパスしたとしても、実用性は無いと思います。

FAA-H-8083-9A のハンドブックが有りますので、どうしても疑問な点があれば一緒に考えましょう。 時代が違って内容が濃くなってますが、CFIのRenewalでも勉強してるので何とかなるでしょう。

---

子犬たちは、初日から体重が増えだして、元気に育ってます。 150〜200gで生まれましたが、3日で50g以上増えてます。 出産は立ち会ったのですが、感動的でしたよ。 Jさんの所では子犬は考えておられますか?



353-6 NAME : J 2010/04/02 22:48:25 NEW! 

softbank219204122221.bbtec.net
管理人さん
私は2匹飼っていて手一杯なので、出産は考えていません。

最低で6時間というのは、FOIのオーラルテストが最低6時間という意味です。
最低6時間オーラル+フライトテストでCFIのCHECK RIDEをすると試験官が言っていました。



353-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/04/03 10:54:24 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
う、う、う、、、、、、「FOIのオーラルテストが最低6時間」、、、これは、すごい。

確かに、FOIは大事なんで、6時間位のオーラルが理想と思うけど、、、理想論で有って、本当に有るとは。 FOIは好きなんで、新しい項目さえ勉強できれば、まあ何とか成るでしょうけど、、、でも、それはCFIに成ってからの経験が有るからであって、以前じゃ私も無理ですね。 「試験官を変えれば?」と言うCFIも居るでしょうけど、良い教官に成ると言う意味では値打ちは有るか。

もう、そのレベルなら、一発での解決策は考えられないけど、、、、Jさんと一緒に分らない所を研究は出来るし、協力は出来ると思います。 FOIで理解に苦しむ事があれば、聞いて下さい。新しい項目は即答できませんが、昔からの所やCFI Renewalで勉強した所は協力できると思います。 難しい所は一緒に勉強しませんか?

-----

ワンちゃんが2匹も居れば、子犬となると多いですね。 我が家の子犬は5日で100gも体重が増えました。 あと一週間問題が無ければ、無事に成長するかとは思ってます。 母犬も馴れて来たみたいで、「今」は平穏です。





352 質問です。 NEW!
NAME : Saamsan 2010/03/27 10:18:14 
24.54.101.41

はじめまして。今、アメリカにてprivate pilotの訓練でまだsolo X-Cにでていない初心者です。
今回、ATCとMETARに関して質問したいことがあり投稿させて頂きました。
まず、ATCですが、最近liveatc.netというところでseattle-tacoma airportの管制を聞いているのですが、
そこは、seattle approachに加えseattle final approachなるものがあります。
この二つの管制の違いは何なんでしょうか?

そしてMETARですが、下記のMETARを見ていただきたいのですが、
KSEA 261753Z 20009KT 10SM OVC021 08/03 A3012 RMK AO2 SLP207 T00780033 10078 20056 51035
最後の三つの数字(10078 20056 51035 )は何を意味しているのでしょうか?

お忙しいと存じますが、何卒ご返答のほどよろしくお願いいたします。



352-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/27 23:32:04 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Saamsanさん、 こんばんは
Seattleの事は分りませんが、何処でその情報を仕入れられましたか? それで調べたいと思います。 まあ、Seattleの外周と、Short Finalの区別と思うんですけど。 もしかしたらParallelアプローチかも。

METARはRemarksの事ですね。 これは国によって自由に設定しています。アメリカは数字で項目を区別してます。 METARのページを作製した時に、CFI JapanでRemarksの説明ページを作ろうと思ってたんですが、細かいので逃げてました。先に聞かれちゃいましたね。筆記試験の事を中心に動いていたので解説が遅れてた事にして、この機会を持って説明ページを作ろうかなぁ。 まあ、答えはココです。http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/028c-RMKsample.htm


さて、この三つの数字ですが、最初の一桁で内容を表しています。Group Identiferとも言います。 この場合は最初が「1」、二番目が「2」、最後が「5」となっています。 

「1」は6時間以内の最高気温を表しています。10078ですと、6時間以内の最高気温。次の「0」がプラスを意味してます。(1ならマイナス) 078は気温を0.1度単位の摂氏(c)で表してます。 過去六時間の最高気温は+7.6と読めます。 まあ、このMETARが8度と報告しているので、四捨五入で7.6℃が最高気温だったのでしょう。

「2」は過去六時間の最低気温です。(一番寒い気温)でこの場合は5.6℃です。

「5」は過去3時間の気圧変化を表示しています。 これはちょっと面倒なんで、51035の説明を。

5=3時間の気圧変化
1=気圧変化の動きを表しています。「1」は最初に気圧が上昇して、途中から一定になるか、上昇率が緩くなる状態。
035=は0.1ヘクトパスカル単位での気圧変化量を表してます。 まあ、3時間で3.5ヘクトパスカル変化したって意味です。 ---- まあ難しいのは2桁目の気圧変化の傾向でしょう。掲示板での説明は大変なんで、後日にでも。

6時間の最高気温は7.8℃、最低気温5.6℃、過去三時間の気圧変化の状況は、最初にグッと増えて、途中から緩やかになって、3時間で3.5ヘクトパスカルの気圧差が生まれた。。。。となります。



352-2 NAME : saamsan 2010/03/31 16:09:34 NEW! 

24.54.101.41
管理人さん、こんにちは。
早速のご返答ありがとうございます。
METARのRemarksは色々書かれてて困ってたところに、とてもわかりやすい解説していただき助かりました!ありがとうございます。

さて、Seattle final approachですがこのサイトにかかれてました。http://www.liveatc.net/search/?icao=ksea
最初にseattle approach にコンタクトしてそれからfinal approachにコンタクトするのでしょうか?
また、parallel アプローチとは何ですか?



352-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/31 23:40:08 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
SEA−TACのアプローチですが、、、 これはIFRに基本的に関する疑問ですね。 VFRでは必要で無い場合も有りますし、IFRでも別に詳しく知る必要もなさそうです。

Final Appraochの単語はLiveATCで見れました。でもFAAの発行する、TPやA/FDではFinal Appraoch Controlと言う物は出ていませんでした。

まあ、通常の流れで考えると、、、 Seattle Appraochは2〜3段階に分れてるのでは無いかと思います。 やや外側の広範囲を管制するAppraoch と、着陸寸前のApproachが居るのではと思います。 実際の飛行でも、多くの場合は、空港に近づくと次のAppraochに交信する様にと指示が出て、最後にTOWERに受け継がれます。

Final ApproachはTowerと交信する前の段階で、Appraoch部分を担当する物かと思われます。実際にApproach Chartを見ると、全てのApproachはLiveATCでFinalとされている133.65になってます。ですが、Visual ApproachやTCAチャートに書かれている周波数は133.65ではありません。またVFR用のTCAチャートには別の周波数が指定されています。 A/FDにも書かれてます。

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「最初にseattle approach にコンタクトしてそれからfinal approachにコンタクトするのでしょうか?」 これは、管制官に指示された場合に交信しますので、通常では気にしなくても良いですよ。 IFRならCenterや前のApproachコントロールが周波数を指定します。 VFRの場合はTCAチャートに書かれている周波数に最初にコンタクトして下さい。 必要であれば133.65を指定されますし、どうでも良い様な時なら、直接Towerと交信する様に言われる場合が有るでしょう。

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Parallelアプローチは、平行か平行に近い滑走路がある場合に、同時に行われるApproachの事を言います。 これが無い場合は、同時にアプローチする事は出来ない場合が有るのですが、Parallel Appraoch1を行う事で、短時間の間により多くの飛行機の着陸・進入を可能にする方法です。

ちょっと説明が難しいかも知れませんが、、、、
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to150/142a-PRM_ILS.htm





354 お産で、ちょっと NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/29 22:16:57 
58-70-107-8.eonet.ne.jp


[149,888Byte]

飛行機には関係が無いのですが、今朝、我が家に3匹の子犬が産まれました。 昨夜から、一緒に寝たりとしてまして、バタバタとしてました。 夜中は陣痛なのかバタバタとしていて、あまり寝させてもらえていませんでした。 「たかが犬」と言われればそれまでなんですが、親馬鹿気味の私にはそんな考えが出来ませんでした。

それに、先週は新規のお店をオープンと、ヘトヘトです。 ちょっと対応が手抜きの部分が有りましたが、お許しを。 Jさんへの回答も手抜きでした。あの時は、痙攣が有ってねぇ。結果的には単なる陣痛だったみたいですが、経験が無くてねドキドキ。まだまだ気持ちが落ち着きませんけど。





350 リクエスト NEW!
NAME : タコロス 2010/03/27 02:03:29 
ml7ts11v12w.pcsitebrowser.ne.jp

管理人さん、このサイトは操縦練習生にとって大変素晴らしいです。学科コーナーはもちろんですが、こちらの掲示板においてのQ&Aもです。
みなさん気になるところ、不明なところは共通なのだと思いました。
今のままでも十分すぎるほど満足の内容なのですが、もし欲を言わせていただければ、管理人さんの飛行経験談のコーナーがあればいいなあと思っています。きっと長い間飛行機に携わってきた中で様々な経験があると思います。CFIをやっていて、こんなことが辛かった、嫌だった、飛行中こんなインシデントやアクシデントがあった、みたいな経験談のコーナーがあると、私ら後輩は将来を考える上で大変参考になると思うのです。
いつか余裕ができれば、そういったコーナーができれば尚なりがたいなあ、と私の勝手な願望です。
管理人さん以外でも教官の方や先輩方のそういった経験談も聞かせていただけると幸いです。



350-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/27 19:30:31 NEW! 

219-75-222-235.eonet.ne.jp
私はNTSBにお世話になった事もあるので、またその内に、、、、と思ってます。 と言っても、私一人じゃそんなに多くの事は語れないですね。 質問があれば、過去の事例を思い出して、、、って感じになります。 まあ、ここは皆の協力があれば可能ですが、これは一人じゃ無理ですね。 後は、NTSBのリポートを皆で読むのも良いかも。

一つ言える事は、「他人の操縦を見て笑ったり、批判する操縦士は先が無い」と言う持論があります。 人のミスを見れば、「なぜそんな事をしたのか?」 、 「どうすれば、回避できるか?」 と反面教師に出来る操縦士が良いと思ってます。 教官をしていれば、自分よりもレベルの低い者と操縦をします。 すると悪い所が見えるのですが、その部分を参考に操縦術や根本的な考えの見直しをする様にすれば伸びる。。。。。 と考えています。 

例えばですが、PrivateをとればSafteyが出来ます。その時に、人のミスを笑うんじゃ無く、そのミスから何かを学び取れる人間に成って欲しいですね。 また、5時間以下の人と飛ぶと、思いもしない操縦をします。その時に、「なぜ」と考えると凄く良い勉強になるので、皆にCFIを取る様にと勧めてます。



350-2 NAME : タコロス 2010/03/28 00:00:22 NEW! 

ml7ts11v13w.pcsitebrowser.ne.jp
そうですね。ここの掲示板を見ても何人か教官やライセンサーがおられるようなので、そういった方々の経験談などもあるといいですね。
飛行機の操縦のことだけではなく、たとえば教官として操縦教育以外のことで、こんなことが辛かった、特に苦労した、みたいなことも知りたいですね。日本人なるがゆえの苦労などもあったと思います。先に述べられたように、シャイであるとか人見知りであったために、こんなことになってしまった、みたいな。
いつか時間がある時にポロリと語っていただけると嬉しいです。



350-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/28 00:46:03 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
タコロスさん、回答にはなってませんけど。

今、京都ではサクラが咲き始めています。 サクラを観に来ませんか? 引退して15年以上。 それでも飛行機の話は好きですし、ランチぐらいサービスしますよ。

タコロスと言う名前にも興味があります。 タコ+ロス、、、、Taco + Los Angeles。。。。



350-4 NAME : タコロス 2010/03/28 01:14:59 NEW! 

ml7ts005v14c.pcsitebrowser.ne.jp
>私一人じゃそんなに多くの事は語れないですね。質問があれば過去の事例を思い出して、、、
のところに対してのレスで、他はすべて同意というか賛同です。
経験談などのコーナーがあるといいと思うのは、事故の調査報告書はネットでも見られますが、当事者の生の証言は聞けませんね。そういった生の証言を聞くことでより具体的に事故の状況がイメージできると思います。
知識として、こうしたらああなるかもしれない、ということを学びたいのです。
セーフティーや教官として誰かと一緒に飛んで生で他人の操縦を見て学ぶのはもちろんですが、経験談を聞くだけでも十分価値があると思います。たとえば知り合いの教官が教え子でこんな時にこんなことをした生徒がいた、と聞くだけでも、それはそれで勉強になります。ただ操縦だけでなく、その他の面も知ることができれば、より現実的かつ具体的にその仕事について考えることができると思います。教官や職業パイロットが書いた本はたくさんありますが、飛行にばかり重点がおかれた内容でその他の情報があまりない本が多いので。
桜見に行きたいですが、今は身の回りで色々と面倒なことが多発して忙しく地元の桜すらも見に行けそうもありません。

タコロスは深い意味は全くありません。小学6年生の音楽で「勇気一つを共にして」という歌を歌っていたんです。その歌の歌詞に出てくるイカロスからもじって取りました。



350-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/28 09:28:41 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
イカロスかぁ、イカロスね。。。。 うんんんん、イカロス。 Tacoは大好物なんだけど、やられたぁ。 日本に帰ってきて、残念なのはアメリカ風メキシコ料理が食べられない事です。 Taco Bellが日本にあれば良いのですが。それにSour Creamが日本では制限されてるのか、余り無い。

---

体験談
このページは、皆さんの協力が必要となるでしょう。 とりあえず、今は掲示板でと思います。 アイデアとしては物凄く良いのですが、1人ではどうしようも無いのです。 計器飛行の和訳を進行させてるので、その後になりますが検討価値は有ると思ってます。その計器飛行ですが、161問目から後半の和訳は終ってます。(まあ、問題数がかなり減らされたFAAの問題リストから始めてるので255問しか無いのが欠点ですが。)

NTSBリポートは本当に凄い物です。死んだら意見は聞けませんが、大半が生きてるので話も書いて有る場合があります。 NASAの一部、ASRSが出すACall Backと言うのも勉強になりますよ。今はオンラインバージョンだけですが、これは生の声が中心になってるので良いよ。(NASA Report)

http://asrs.arc.nasa.gov/publications/callback.html

市販ではFlyingと言う雑誌で「I learned flying from that」と「Aftermath」と言う昔からあるコラムが良いですよ。何十年も前からある記事で、私はこの記事を毎月楽しみに読んでました。タコロスさんの考えておられるのもこの様な物と思います。残念なのは全部が英語。。。。CFIを目指されていると言う事で、英語力を伸ばして下さい。。。と言う事で。

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CFIの契約
ううんん、学校の方も考えてるか。ここらは明確に出来ない部分でも有るしね。運営経験者として何とも言えないです。 まあ、それぐらいシッカリした下調べと目標の明確化を忘れないで!と言う事で。

---

タコロスさんって
実は結構、飛行時間とか有りませんか? 訓練を始める前の人には思えませんけど。 飛行機が好きな人なら、誰でもOKなんで細かい事は気にしないでね。 単なる好奇心です。 ここには飛行時間が無い人から、職業パイロットさんまで書き込みをして頂いています。 ただ、回答する時に質問者さんのレベルが分ると回答がしやすのも事実です。 今はタコロスさん像が見えなくて。

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飛行訓練は安く無いのが欠点ですが、日常生活では経験できない世界ですから、色んなシーンで使えるのも事実ですね。 私は親には多大な迷惑を掛けたと思ってますが、総合的には良かったと思ってます。 操縦には関係無いけどFOIで学んだ事や、大学で教えてもらった事が今でも役立ってます。 飛行機が無ければ、アメリカ生活も短く本当のアメリカが分らずに終ったと思います。 本当の意味での英語は、飛行機から足を洗ってからマスターしたかなぁと思いますが、私の英語の基礎は飛行機が有ったからと思ってます。 私は英語が苦手なんで避けてましたが、飛行機で英語も学んだかなぁと思ってます。

CFI Japanは飛行機の時代にやり残した事をやってるのと、環境が良かったのに物に出来なかったと言う過去に対するお詫びかな。後は操縦は下手だけど、飛行機が好きなんです。



350-6 NAME : タコロス 2010/03/28 11:46:29 NEW! 

ml7ts003v09c.pcsitebrowser.ne.jp
A CALL BACK、Flying、初めて知りました。さっそく見てみようと思います。
テレビ番組で航空パニックの再現フィルムやパイロットのインタビューも凄く参考になりますね。ああいった番組が頻繁にやってくれると助かります。
メキシカン、、、そういえばあまり見かけませんね。イタリアンならそこらじゅうにありますが。一度メキシカンの店に入りましたが、どういうわけか何を食べたか、どのようなものを食べたか全く記憶にありません。酔っ払っていたのかもしれません。
これから飛びにいくわけですから飛行時間もないですし、シミュレータすらありません。ゲームセンターのゲームぐらいです。誰かが言っておりましたが、机上の勉強だけでも飛行時間数十時間に値すると、、、私はそれを純粋に信じたいですね。
バイク乗りは操縦が上手いというのは初めて聞きました。私も長いことバイクに乗っていますが、共通することといったら操縦により体、運動神経や反射神経、バランス感覚を使うことでしょうか?わかりません。飛行機も両手両足で操縦し水平飛行にしても旋回にしてもバランスをとりますよね?また共通することはどちらも止まったらバランスを崩す、墜ちること?車は端に停車してゆっくり地図を眺められますが、バイクにまたがりながらそんなことをする人はいません。ナビ見ながら乗ることもできません。よって出発前の準備にしても車よりも綿密な計画を立てると思います。そこが飛行機に似ている気がします。天候に対しても車よりはるかに神経質になりますし。
ただそれら共通点を挙げてみても飛行機の操縦が上手いのとどう結び付くかはわかりません。他のライダーはそうかもしれませんが、私にはそれが当て嵌まらないかもしれません。運動神経に関しても私は並だと思っています。ただ兄(競艇選手)はそうは思ってなかったらしく何度も競艇の試験を受けないかと言われました。私の普段の行動のどこを見て、そう判断したのかわかりません。体格ならば向いているのかもしれませんが。
ある本ではこんなパイロットがいたそうです。空では技能抜群、誰よりもセンスのある戦闘機パイロット。しかし地上ではいつまでたっても自転車に乗れない運動音痴。
地上における運動神経やバランス感覚は三次元運動の空中では必ずしも必要ではないのかもしれません。

費用に関してですが、誰からの頼りもするつもりはなく、自分が稼いだ貯蓄だけでやるつもりです。余計な負い目もなく気分的に楽です。全ては自己責任ですから。親のお金使って、尚且つ事故にあって死んだら親は一生悔いるでしょうし。かと言って自分が長い間、汗水たらして働いたお金、無駄にはできないという強い意識もあり勉強や訓練にも情熱が入ります。お金が尽きたら一度帰ればいいだけ。その後についての考えは先に述べた通りです。

訓練で得るもの、英語、これはいいですね!どの分野で働くにしても活かせるし、日常生活や旅行においてももちろんです。何より色んな可能性を広げられると思います。訓練は高い費用はかかりますが、得るものは多く、また大きいと思います。



350-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/29 21:45:48 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
こんばんは、

>A CALL BACK、Flying、初めて知りました。さっそく見てみようと思います。

ぜひぜひ、 最初は英語で意味が分からないでしょうけど、慣れれば直ぐに読める様になりますよ。 飛行時間も増えてくれば、理解度も増します。



> テレビ番組で航空パニックの再現フィルムやパイロットのインタビューも凄く参考になりますね。ああいった番組が頻繁にやってくれると助かります。

えっとですね、日本のCS放送ってご存知ですか?たぶん衛星放送やケーブルで見れるんですが。 その中にDiscovery ChannelやNational Geograhicと言ったアメリカの放送局の番組が日本でも見れます。その中にタコロスさんがお探しの航空機事故の体験談や再現が多いですよ。 アメリカじゃ200人に1人ぐらいが飛行機の免許を持ってるので、内容もかなりレベルが高いですよ。私でも納得させられますし、凄く参考になると思ってます。もちろん、日本国内向けなんで、字幕があります。たまに吹き替え版も有ったりと凄くお勧め。 

日本の番組はレベルが低いので、映像を輸入している番組でも解説が間違ってたりします。たまに元操縦士って言うコメンテーターが居ますが、解説に疑問が有る場合があります。 (何か放送局の捏造を感じるような。) アメリカの放送局がお勧めです。冷静で、感情論が少なく、具体的です。 Discovery ChannelのはDVD化されて販売されているぐらいです。 またこの二局だけでなく、他にも放送局があります。 (気象の番組もお勧め。)



> 飛行時間もないですし、シミュレータすらありません。

信じられない。。。それぐらい研究されてると思います。 良い方向に進んでおられますよ。



> バイク乗りは操縦が上手いというのは初めて聞きました。

絶対と言う訳じゃ無いんですが、平均してバイクを乗りこなしている人は操縦が上手いです。 機械馴れしていると言うか、体がスピードに慣れているというか、頭が出来ていると言うか。 運動神経が研ぎ澄まされてるのかと思います。原チャリじゃ、ちょっと意味が違うでしょうけど、中型や大型のバイクで「峠を攻め!」って感じの人は羨ましいほど、勘が良いです。 たぶん、体が速度や機械の操作に慣れている、また恐怖心が少ないのが、大きいのと思います。 また重心移動など、ちょっとした重心移動を感じられる人間は有利ですよ。



> 机上の勉強だけでも飛行時間数十時間に値すると、、、

それは間違いです。 数百時間です!



> 地上における運動神経やバランス感覚は三次元運動の空中では必ずしも必要ではないのかもしれません。

どういう意味で作者が書かれているのかは不明ですが、速度の違いがあるかも。 確かにバランス感覚と言うより、機械に対する慣れや恐怖心、冷静な判断、、、が必要と思います。 それから私らの飛行機は戦闘機ではありませんので、、、


> 費用に関してですが、、、、

耳が痛い。 でも、可能な限り情報収集とお勉強はして下さい。 でも可能なら、先に数時間だけでも飛行訓練を受けるのも作戦ですよ。 実際の経験が有るのと無いのでは勉強に雲泥の差が有ります。 机上と機上では、どうしても想像と違う物があります。

それから、先にMedicalや航空身体検査を受けるのも必要かも。 FAAのは簡単すぎますが、それでも落ちる人は居ます。健康診断が通らないと、全く意味がありませんしね。 趣味でFAAの免許だけ、、、ならOKなんですが。


> 訓練で得るもの、英語、

英語を学ぶ為に英語を学ぶと失敗するケースがありますが、実用的に何かを勉強する為に英語を使うと、副産物として英語力が凄く伸びます。 CALL Backとか多くの物を読むと凄く英語力が伸びます。 後は現地人と会話をする事ですね。 アメリカ人は日本人と違って、全然知らない人でも平気で会話する傾向があります。 (機嫌が悪い時は別ね) 下手な英語で喋りかけると喜ぶ人が多いです。(人種差別する人間は別ね) 買い物をする時に、レジ待ちの間に前後の人に喋りかけるとかしても、普通の国です。 逆に日本の様に喋らない文化は、アメリカ人に恐怖を与えます。

それから、空港に居る時は、片っ端から現地人と話をして下さい。 共通の趣味があるので、会話は弾みます。 言葉が滅茶苦茶でも。 飛行機は比較的安いので、オーナーさんも多く、飛行機に乗せてくれる人も多いですよ。 ただ日本人で集団で固まってると、恐怖心が芽生えるので、日本人軍団になるのは注意が必要です。(ただ日本国内では別の傾向が有る様で、日本では日本式に行かないと厳しいそうです。 人間性(日本人性)が無いと苦しいとか聞きます。

それと、やはり3次元の世界、 ちょっと頭の中の構造が良い意味で変わる人が多いですよ。 何か?とは言えませんが、私も頭の中で何かが弾いた記憶があります。





348 最短かつエコノミカルにライセンスを取る順番 NEW!
NAME : タコロス 2010/03/26 21:02:45 
58-70-107-8.eonet.ne.jp

管理人さん、そしてみなさん、こんにちは。来年アメリカに航空留学をしようと思っていますが、その前にお聞きしたいことがあります。

自家用、計器、マルチ、シープレーン、コマーシャル、CFI、CFII、グライダーのライセンスが欲しいのですが、一番安く取るにはどういう順番で取れば良いでしょうか?

また最短でどれくらいの期間を必要でしょうか?フロリダかLAあたりに行こうと思っています。おおざっぱな期間で結構ですので教えていただけないでしょうか?

また水上機はマルチ同様日本のライセンスに書き換えることはできますか?そしてマルチは日本のに書き換える時、水上機のマルチに書き換えられますか?まあ、自家用で水上マルチは日本に無いと思いますが。


(タコロスさん、皆さん、すいません。 サーバーの不調でサーバーのデータからメッセージを再製しています。。。)



348-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/26 21:53:25 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
タコロスさん、メッセージありがとうございます。 その後に、Webサーバーがぶっ飛んだのか、何なのか分からんのですが、Web以外が不調になってしまいました。 掲示板だけでなく、メールの方も届かなくなって、会社のShopカートも故障と、散々な一日でした。

まず、日本の事は不明です。すんません。 ただPrivate(自家用)のライセンスって書き換えが可能ですよね。 まあ、そのライセンスが幾つかに分散されますよね。 陸上単発機やヘリコプター。グライダーとか。そう考えると、Multi−Seaも可能とは思うんですけどね。 CommercialやIFRが無理と言う事なんで、自家用のClass RatingはOKなんじゃ無いの?とは思います。まあ、日本には日本の規定の飛行時間や訓練があるでしょう。それは、絶対に必要でしょう。(例えば日本ではNightが無いそうですが、アメリカでは必要とされてます。ですから、FAAはNightを必要とします。 そんなんで、日本にも似た様な事柄はあると思います。)


訓練の順番、 
通常で行くと、SingleでPrivate VFR > IFR > CommercialとMultiを同時に > CFI > CFIIとMEI(ここらはどうでも)となります。 これに、SeaとGliderをどの様に入れるか?ですね。 SeaplaneはCommercialの後なら何時でも良いとは思います。 疑問はグライダーですね。 グライダーはエンジンが無いので、Rudder コントロールが飛行機よりもシビアと聞きます。(私は経験有りません)その為、グライダー教官は飛行技術の確立の為に、Priavteの前に薦めると言う方が居ます。(Zoomerの隊長さん) 話を聞いていると、納得はさせられます。 ただ経験が無いので、断言が出来ません。

ここからは個人差になりますが、、、
もし、タコロスさんに飛行機のセンスが有るとか、バイクを沢山乗る人で、自動車も強い、運動神経も良い、、、とパイロット向けの人間、、、、そして勉強も大好きで学科も得意とします。

それなら、、、、Commercialには250時間の飛行時間を必要とします。その飛行時間は全て、飛行機でやる必要が有るとは書いていません。飛行船でもOKな部分もあります。(極端な例ですが) また計器飛行では50時間の計器飛行時間やX−Cの時間とか。その時に、Multi−Seaを入れるとかして、特殊な飛行時間を稼ぐ。そして、250時間の飛行時間を作る為に、右席でCFIの練習もしてしまい、Commercialが終ったら直ぐにCFIのCheckrideを受けてしまう。。。。と言う方法もあります。 グライダーも同じ様な考えで、Privateの時から訓練に組み込むと言う考えもあります。そして、最短で少しでも多くの免許を取れる様に操作します。 

ただ、そこまで対応してくれる教官が居るかも不明ですけど。 また、今度は貴方の英語力も疑問になります。 また訓練空域の問題もあります。 あまり都会に近いと、訓練空域が限られてしまい、訓練に行くだけでも時間を多く無駄にしてしまいます。 飛行機が多い空港だと、訓練が凄く大変で、時間待ちだけで、飛行時間が延びたりします。 しかし、管制が簡単すぎると、英語を喋らない日本人にはCFIの時に苦労したりしますし、実際に教えられません。 Non−Towerの空港も考える事は出来ますが、ATCが出来ないとねぇ。 と言って、Class−BやCの空港でやるのも時間が無駄になったりもします。 極端に日本語英語が通じる空港も考え物ですけど。

でもCFIになるなら、Class−Bでも行ける位にならないとね。 LAX,SFO,JFKとかAirline専用じゃなくいても、ラスベガスぐらいは行けて、Class−DでもTop50位に入る空港には行けて欲しいしね。


CFIとして、
どのレベルのCFIを目指されているのかが不明なんですが、、、 やはり飛行経験が多い方が、中身の濃い教官と言うか操縦士になります。 法律に書かれた飛行時間は、最低の最低です。 それで飛行機の世界が本当に分かるか?が疑問です。 たしかに、Private の生徒で、凄い!と言わせる人間も居ますが、滅多にお目にかかれません。 200時間以下でも上手い人が居ますが、経験的に知識的に十分か?と考えるとねぇ。

「早く安く」も間違いじゃ無いんですが、中身も大事かなぁ?と思います。 確かに、無意味に飛行時間を増やす必要も有りませんが、Privateの時からCFIを目標にして、中身の濃いGroundや自習、読書と通常の訓練生の倍の勉強をして、内容の濃い物をどれだけ出来るか? と言うのがあると思います。 またGroundも教官に言われたレベルで満足せずに、自分でその倍の深さまで勉強する必要があります。ここらは教官や学校と約束も出来ますが、それだけに頼ると失敗します。もし、アメリカ人を選ぶとすれば、自習のレベルで結果が全く違って来ますからね。


学校によってはPrivateをとっても、SoloでX-Cに行かせない学校もあります。そんな学校じゃ、「生の体験」が出来ません。 そんなんで学校に頼るのでは無く、貴方自身で最短コースを見つける必要も有るでしょう。 少なくとも、Privateを取れば、自由に飛行させてくれる学校が良いでしょう。 そんな事も考えてPrivateの試験の時点で、CFIレベルの理解と操縦をするぐらいの意気込みを持って訓練を受けて下さい。 たぶん、Privateの訓練でどれぐらいのレベルに達するか? 知識を詰めるか? 良い教官に当たるか?で大きく左右されるでしょう。

まあ、平均で60−65時間の飛行時間でPriavteを取らせる教官(自称じゃなくて、本当の平均で)に付いて貰い、そして、他に訓練生が多すぎない、プラス、貴方が他の生徒の3倍以上のレベルでグラウンドを勉強すれば、、、、、と思います。 でも教官は他人に良くても貴方に良いとは限りません。 貴方に良くても、友人には悪い場合もあります。 ここは波長なので、実際にやらない限り分かりません。



348-2 NAME : タコロス 2010/03/27 01:30:01 NEW! 

ml7ts007v11c.pcsitebrowser.ne.jp
大変詳しくご回答ありがとうございます。管理人さんのアドバイスを参考に自家用→計器→事業用マルチ計器→事業用シングル→シープレーン→グライダー→MEI→CFI→CFIIで行こうか考えています。
そこで初歩的な質問かもしれないのですが、飛行機の事業用を取ったあとに、はじめてグライダーやシープレーンや回転翼を取った場合、グライダーやシープレーンや回転翼もいきなり事業用ライセンスになるのでしょうか?
言いかえるならば、事業用の前にこれらを取ってしまうと、これらは事業用にはならず、再びこれらの機種を使用して事業用の訓練をするという二度手間となってしまうのでしょうか?
また、これらの後にCFIを取った時、これらを教える資格もあるのでしょうか?
すみません。複雑で頭がこんがらがっているようです。



348-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/27 02:14:52 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
自家用→計器→事業用マルチ計器→事業用シングル→シープレーン→グライダー→MEI→CFI→CFII

CFI > MEI&CFIIかな。 とりあえず、何でも良いのでCFIを取る必要があります。飛行機でもグライダーでも何でもOKですけど。 MEIはMultiのCFIって意味なんですけど、最初からMEIも可能ですけど。費用を考えると、Single EngineかGliderがお勧めです。

問題と言うか、疑問はGliderですね。 始めからGliderも良いそうです。 総飛行時間で考える時は、GliderもSeaplaneもありません。航空機(Aircraft)なら何でもOKなんです。 経験をした人に言わすと、Gliderの操縦は飛行機にはプラスとも聞きますが、人によっては不要ですからね。。。 飛行機とグライダーのCFIを持ってる人に聞くのも良いでしょう。 ただ、どちらかに傾いている人は、それを薦めるので、冷静な判断力が必要です。



FAAの免許は一度持つと、Add-onと言いまして、既に持っている免許に資格を足す様な感じになります。 言い方を変えると、PrivateやCommercial Pilotの資格があります。そして、その資格がSigle Engine LAND や Helicopter、 Gliderと制限されます。誰でも最初はPrivateで、その内の一つの資格を取り、それに新たな資格を付けるんです。安くするなら、PrivateCommercial を共通にして、その後に他の資格を付けるのが一般的です。 最終的に色んな資格を付けるなら、初期の段階で体験をしておくのは悪くないですよ。 ちょっと飛行時間は最初に延びますが、最終的には短くなる可能性もあります。(理解が早くなれば、って条件が付きますけど。 まあ、一度でも経験があると、テキストを読んだ時に理解が早い場合も多いので。)


試験では共通な部分は免除されますので、それ独自の部分の飛行試験はあります。 ただ航空法など、大事な所は何度も聞かれる可能性はありますけど。 総飛行時間は何でも良いのです。(その中で、取ろうとしている資格の航空機での飛行時間が求められます。)

2008年のFAR 61を見ますと、、、、Commercial では (FAR 61.129)
Airplane Single-Engine
 Total 250 hr, うち、エンジン付きの航空機100時間、飛行機50時間。。。。
と言う事で、飛行機は最低50時間でOKとなります。

訓練自体は、最初は他の生徒と同じレベルからスタートはしますが、途中からCommercialの訓練に変わり、Commercialの試験を受けます。まあ、現実では既に他のCommercialを持ってると、空の状況も知ってるし多くの事が共通しているので、訓練は倍速で進みますし、タコロスさんも苦労はしないですよ。(Privateでも可能ですが、普通は無駄な事なので、そんな事はしません。) 飛行機からヘリなら、ヘリコプター独特の事を中心に訓練し、独特の部分を試験をされるので、比較的楽です。 厳密には試験官は何でも試す事は出来ますが、通常では余り聞かれません。

普通なら、航空無線やCross Country, Navigation, などの技量は有るので比較的楽に進みますよ。

CFIはCFIでまた別に、各種理の航空機で試験を受ける必要があります。でも、ここまで来ると空が分ってくるので、そんなには苦労はしないですよ。(経験が無いので「たぶん」)


まあ、最初は疑問が多いでしょうけど、今回の疑問に思った事を、教官にも伝えて下さい。そして、Privateの訓練の時から、CFIレベルで勉強する様にしていれば良いでしょう。 まあ、他の訓練生が宴会をしている時には勉強をする。他の生徒はギリギリでパスしようとする人が多いけど、貴方は100点満点でパスする様に心掛ける。。。と真面目に、ハイレベルを目指して置けば大分と違います。 後は理解の有る学校と理解の有る教官を見極めるだけです。 まあ、どんな学校も教官もOKと言うと思いますが、質問攻めにして、本質を見抜いて下さいね。 ネットで情報集めをされると思いますが、嘘と本当が入れ混じってるでしょうから、OBでも学校でも、注意はして下さいね。 良い学校でも悪く言う人も居れば、悪い学校でも良いと言う人も居ます。 ここだけは、本当に難しい所なんで、ご注意を。

今回は、Seaplane と Gliderも付いた複雑なコースです。 免許はそんなに難しくないとしても、学校としては結構、答えるのが難しい事なんで、あまり行き過ぎると選択肢が狭まります。(正直、私も答えるのが難しい) まあ、Privateを取ってから考えるって方法も有りますけど、CFIで働きたいと言う気持ちがあるなら、初期の段階からビサを含めて就職の約束を書面で貰うぐらいが良い場合もあります。

まあ、個人差もあり、費用が高い世界。 そして、英語と言う壁も有ればビサもあります。 どこの学校も即答は出来無いでしょうけど、その中で最も良いと思われる所を見つけて下さい。その後も、アンテナを張って、情報収集を忘れずにね。



348-4 NAME : タコロス 2010/03/27 23:48:20 NEW! 

ml7ts11v12w.pcsitebrowser.ne.jp
詳しくご解説ありがとうございます。
つまり自家用、計器、事業用、CFIの太い幹にグライダーやシープレーンやヘリコプターなどの枝を生やしていく、というわけですか。
そう考えると例えばほとんどの時間を飛行機で稼いできたCFIがヘリコプターの飛行時間が数十時間しかなくてもヘリコプターの教官になったりプロのヘリパイなるといったこともあるということですか?現実的ではありませんが。

スクールの方は慎重に選ぼうと思います。
気になることは全て質問して、回答をごまかしたりするようなところは避けようと思います。
ところで事業用やCFIコースを選んだ学生を過程終了後に雇う約束をするようなスクールがあるのですか?
入校前の生徒の性格も英語力も素質もわからないうちに書面で?



348-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/03/28 00:25:29 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
「太い幹に」で正しいのですが、その幹に何を入れるのかが疑問なんです。 聞いている話だとグライダーも捨て難いと思うし、GliderでCFIになってからAirplaneも有りかと思うんですが、経験が無いので何とも言えないんです。 私は単発機が幹になってますが、そこにA&Pやヘリの経験、、、、と色々と経験もあります。 またバイク乗りの人は平均して操縦も上手いのですが、バイク乗りの定義って何か?となります。そんなんで、明確な答えが無いのも事実なんです。

無駄な飛行時間を減らすのも重要ですが、Commercialぐらいになると、無意味とも思える長い長い長い、超ロングなX−Cも良い経験になるんですが、FARでは求められていません。 でも、私はそんな経験も貴重と思ってます。 そんなんで、最初の「安く」って言うのが、悩む所なんですよね。 まあ、Dualで行くC−Xは最小限が良いでしょう。 そして、250時間と言う飛行時間は長い様で、短くも有るんですが、そこで、色んな経験を積むのが安上がりな方法でもあります。

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「飛行時間が数十時間しかなくても」 これは有りえますよ。 経験を積むと分かるんですが、全ては共通しています。 そら、特殊な所はありますよ。 でも、その特殊な事さえマスターが出来れば、応用は簡単なんです。 もちろん、その教官の基礎がシッカリしていると言うのが大前提ですけど。 詳しくはFAR61で定義されてます。 まあ、その為にCheckrideって言うのが有るんですけど。

実は、私、免許は持って無くても、Multi、Heli、A&Pとそれなりに訓練を受けてきましたので、100%とは言えませんが、それなりに経験はあります。 そら、実際の免許を持っている人に言わすと「アホ!」と言われるかも知れませんけどね。

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「入校前の生徒の性格も英語力も素質もわからないうちに書面で?」

これはね、難しい所なんですよね。 私ら日本人はビサの問題が有るでしょ? そうなると、CFIを取っても簡単に仕事が有るとは言い難いですよね。 特にアメリカ人じゃこれの苦労は分りませんしね。 外国人労働者が日本で苦労する様な物です。 アメリカ人がOKしても、労働局に聞くと簡単で無いと分れば、どうなるでしょうか? そんな事を考えると、それを理解してくれる、日本人や外国人の学校が理解が早いですよね。

でも、その様な学校じゃ、教官を選ぶなら、外部よりも、卒業生が優先的に選ばれるとは思いませんか?

今はB−制度とか言って、外国で訓練を受けた人間にも就職のチャンスが増えたので、競争率は低下しましたが、私らの時は選択肢が凄く限られていてね。 そんなんで、訓練を始める前に、契約書みたいなのを交わして雇用を保証してもらう場合も有ったんです。確かに、時代は変わって、今のCFIは私の時代よりもチャンスは広いです。 しかし、JALの問題を見る様に何があっても、不思議じゃありません。 ですから目標を定めて、キチンとした道を作る事を勧めるんです。 私は勉強の事や疑問には答えられますが、就職には何も協力できませんしね。

(まあ、JAL問題で経費削減の為に、操縦士の給与は下がるでしょうけど、逆に門は開かれるかとは思ってます、、、予測ですが、数年後には)

CFIでもATPでも、飛行訓練は楽しいので誰でもゴールには到達できます。しかし、皆さんの目標はなんですか? 免許書だけなら簡単でしょう。 でも就職となると100倍難しくなります。 「免許さえあれば何とかなる。」や「努力さえすれば、叶う」なんて甘い考えを捨てて、確実な方法を見つけるべきだと思うんです。 多くの人は操縦士の免許は特殊と思ってるでしょうけど、実際はそんな事はありません。 (現実に移民局は特殊とは認めてません。) 免許があっても、何とも成らないケースが多いですよ。

語学力が有って、Green Cardでも有るなら、まあ問題は無いでしょうけど。 タコロスさんはどうですか? まあ、日本に帰って10年弱。確実に移民法も変わってるでしょう。でも、簡単になったとは思えません。 そんなんで、保険となる物を取るのが、契約社会での方法と思いますが。 まあ、多くの学校では嫌がるでしょうけど、それぐらいの意気込みが無いと厳しいと思ってます。



348-6 NAME : タコロス 2010/03/28 01:40:39 NEW! 

ml7ts007v14c.pcsitebrowser.ne.jp
卒業後に教官として働かせてくれる、を謳い文句にしていた学校もいくつかあったのですが、実際は違うところが多いようでしたので。もちろんネットの情報ですから正確なことはわかりませんが。
確かにライセンスを取ることが最終目的ではありませんが、結果として職業パイロットになれない可能性が十分にあることを理解しています。ただ、たとえそうなったとしても授業料は高くつきますが決して無駄ではないと思います。異国で未知の分野に挑戦し自分の命を懸けた勉強、訓練をするわけですから。その後の実生活や仕事で活かすことはないかもしれませんが、きっと何か得ると思います。現に管理人さんがそうですよね?こうして私たち訓練生にとって大変貴重なサイトを提供しています。お金にはならないかもしれませんが、これって今までのプロセスがあったからこそできることだと思います。たとえ教官経験がなくてもライセンスを取るまでに得た知識だけでも、我々ひよっこに対して十分有意義な情報提供はできると思います。地上でサラリーマンをやっていたら、そんな経験をする機会はありませんし、そのようなことはできません。免許を取ればパイロットになれる可能性は1パーセントあっても、免許がなければゼロです。仕事にできなきゃ意味がないという考えではなく、仕事がなければプライベートで飛べばそれでいいじゃないか、というのが私の考えです。事業用や教官資格取るまでの知識や経験は空を飛ぶ限り、たとえ自家用でも十分価値のあるものだと思いますから。





349 ライトシグナル NEW!
NAME : タコロス 2010/03/27 01:44:42 
ml7ts11v12w.pcsitebrowser.ne.jp

すみません。実は学科の方でも質問があります。
FLASHING GREENでRETURN FOR LANDING で、日本語だと「着陸のために戻れ」という意味になりますが、いまいち意味がわかりません。またどういった状況でこの指示が出るのかわかりません。
どういった状況でどんな理由で、どこへ戻るのでしょうか?
例えばダウンウィンドを飛んでいる最中に緊急事態の他機に先を譲った後、再びダウンウィンドに戻れということでしょうか?
STEADY REDの状態で他機に進路を譲った後にFLASHING GREENで元いたレグにに戻れということでしょうか?



349-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/27 19:40:22 NEW! 

219-75-222-235.eonet.ne.jp
私はそれで理解していますよ。 (今、会社で手元にFARが無いので、多少の誤差も許してね)

実は深く考えた事が無いのですが、、、、 Continue Circlingって言い方をしますよね。 これはTraffic Patternと考えるのが普通だと思います。(計器飛行とか例外を除いてね) 「順番待ちをして」って意味だと思いますよね。 そんなんで、他に着陸する飛行機が居るから、ちょっと待ってね、、、、と言う意味と思うんです。

Flashing Greenは「まあ着陸が出来そうだから、準備に入って」と言う意味と思ってます。 まあ、準備なんで着陸許可じゃ無いから勘違いはしないでね、、、と言う意味があると思ってます。


まあ、正直な所、自信は有りません。 昔はラジオの無い飛行機が多い時代も有りました。その時の名残もあると思うんで、100%とは言えませんが、まあ、こんな所と思います。 このご時世、Handheldの受送信が安く売ってます。 やばいな、とか飛行機に沢山乗るなら使い道は多いと思うんで、購入も考えてください。(この考えは筆記試験じゃ無いか)



349-2 NAME : タコロス 2010/03/28 00:06:32 NEW! 

ml7ts11v11w.pcsitebrowser.ne.jp
管理人さんも同じ解釈をされていて安心しました。
私は深く考えてしまいました。細かいところをいつまでもこだわってしまう性格みたいです。
着陸許可ではないというところは気をつけないといけないですね。
STEADY GREENが出るまでは。





346 飛行機どれにしますか? NEW!
NAME : じんべい 2010/03/23 17:32:30 
r-202-142-245-130.g101.commufa.jp

お久しぶりです。 じんべいです。


もし、日本で飛行機を買うとしたら何にしますか?

東京からなら沖縄まで1回で飛べてそこそこ安いボナンザ(1回じゃ無理でしたっけ?)がいいかな?
と思っていますが買うとしたら何にしますか?


パイパーマリブとかになるとバロンの方がいいような気がするんですけど
マリブ(このクラスのシングルエンジン機)を選ぶ理由って何があるんでしょう?



346-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/23 19:18:19 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
私なら、C−172が欲しいかな。 早い飛行機や強い飛行機も良いだろうけど、お気楽に楽しめるって意味でC−172を選びます。 誰でも乗れるし、色んな人と楽しめるかなと言うのも有りますね。もしかしたら、C−172なら4人では危険なので、C−182となるかも。 最高なのは、N型とか古いC−172で16馬力のエンジンを180馬力に乗せかえるのも有りかと。 パイパーのアーチャーも良いだろうけど、日本では風景も見たいし、C−172/182が上かな。

仕事に使うとか、予算が多く有って自分だけの飛行機なら、、、、シラスでしたっけ?最新の飛行機。 200Kts出るの。 速度を考えると、お買い得かと思うので。。。 でも、予算がやはり厳しいかな。

-------------

マリブやバロン、ボナンザは殆ど経験が無いので何とも言えませんけど、、、あれだけ人気有るのは意味が有るでしょう。 日本じゃマリブの会もあると聞くし。 マリブは空気抵抗が低いので、滑空距離が凄く長くて、効率的に凄く良いとも聞きます。



346-2 NAME : じんべい 2010/03/26 20:58:53 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
お返事ありがとです。


そうですよね。日本で乗るなら景色も楽しみたいですし乗りやすいですもんね。
だからC172が多いのかもしれないですね。


そしたらマリブは長距離も使えて使い勝手がよさそうでいいですね。
シーラスも使い勝手がよさそうですし高いけどそれだけの性能があると乗ってみたくなりますよ。


(不調で管理人が再生しました。。。 サーバーの不調です。)



346-3 NAME : 管理人 Again 2010/03/26 21:00:32 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
やはり、乗りやすい、複数で楽しめる、、、、、の理由でC−172が人気が高いかも。 資金が贅沢にあれば、マリブやシラスも凄く魅力的に感じますね。

私が個人的に楽しむなら、C−172/182あたりになるかと思いますね。 そしたら、ネットなんかで知り合った人達とも飛行が楽しめるじゃ無いですか。 高級機になると、怖くて貸せないし、操縦が出来る人も限られてくるじゃ無いですか。 私としては皆で操縦を楽しんで、飛行機の話も楽しみたいなぁ、と思うんです。

マリブ、シラス、双発機はビジネス用なら考えるかも。でも私の仕事じゃな、、、飛行機の使い道は無いし。。。。

でも日本での問題は「維持」かな。 C−172でも年間200万円は必要と聞きます。 規制も厳しくて。 滑走路や空港を作って「赤字」とマスコミや国民に批判されるなら、自家用操縦や小型機に対して規制緩和を行って、アメリカみたいに自由に飛べる国になれば良いのになぁ、っと思ってます。 確かにアメリカじゃ飛行回数が桁違いに多いので、航空事故も多いけど、どこの空港も有効利用されてるしね。 事故は操縦士の責任として、マスコミも行政批判を辞める。 そんな流れに変わって、色んな人に空が解放されないかなぁ、っと思ってます。,





347 練習です。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/26 20:42:50 
58-70-107-8.eonet.ne.jp

すいません、サーバーの調子が悪くて、、、、 テスト中です。




344 プライマー NEW!
NAME : airplane 2010/03/17 03:11:34 
pool-96-229-39-48.lsanca.fios.verizon.net

こんにちは。
燃料系統のプライマーについてひとつ質問があります。
寒い時は燃料を直接シリンダー内に入れてエンジンをかかりやすくしますがその理由がわかりません。
寒いので、燃料が気化しにくいというのはわかるのですが、シリンダーに入れると気化しやすくなるんでしょうか?
私は逆に燃料が濃くなってしまい、エンジンがかかりにくくなってしまうと思います。
御存知の方がおられましたらよろしくお願いします。



344-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/17 09:51:33 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Airplaneさん、 おはよございます。

いや良い質問ですね。考えた事が無い質問で、、、ちょっと推測で書いて見ます。 もし、詳しくご存知の方が居られましたら、修正および追加をお願いします。

「シリンダーに入れると気化しやすくなるんでしょうか?」
シリンダー内部に直接霧吹きでスプレーするので、気化はしやすいと思います。 キャブレターからだと、ノズルからガソリンが出て、しかも、水滴状、それがシリンダー内に吸い込まれて、、、と過程が長いので、直接スプレーした方が良いと思います。 また、冷えている状態だと、一段と気化し難いのは間違い無いですしね。 キャブレターのノズルから、水滴状の液体ガソリンでは、冷めているエンジンでは、どうしても気化し難いので点火し難いと思います。

「逆に燃料が濃くなってしまい」
一度、エンジンをスタートしたり、飛行中は適切な混合気は必要ですけど。確かに、プライムのし過ぎはプラグが濡れて、点火し難くなったり、エンジンが始動しなかったりと問題は有ります。(Over Prime) でも、最初は点火させるのが目的ですから、混合気の濃さは完璧で有る必要は無いと思います。 プライマーは完全な混合気を作るのでは無く、少しでもエンジンの起動を助ける物と理解してます。

「シリンダー内にガソリンが多いと」
Over Primeの場合は、点火プラグが濡れて、火花が散り難い状態になってエンジンが掛からない場合もあります。 Primeのしすぎもそうですし、始動前にエンジンポンプを使い過ぎても同じ問題が発生がします。 そんなんで、Airplaneさんの疑問も正しいですよ。まあ、何事もやり過ぎは駄目ですね。

------

今回は推測で書いている部分も有ります。 もし、航空機エンジンに強い人が居れば、訂正をお願いします。

Airplaneさん、もしまだ疑問が有れば、聞いてください。 その時は整備士の学校で使ってた教科書を見ています。



344-2 NAME : airplane 2010/03/17 12:18:46 NEW! 

pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net
早速の御返信どうもありがとうございます。
キャブレターでは燃料が水滴状にでてくるというのは知りませんでした。
すべて霧状であると勘違いしておりました。
上田さんのお陰でプライマーについてよく理解することができました。どうもありがとうございます。
上田さんのおっしゃるとおり、何事もやり過ぎはいけないですね。
今後もいろいろと質問させていただくことがあると思いますがどうぞよろしくお願いします。



344-3 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/17 12:25:29 NEW! 

58-70-81-156.eonet.ne.jp
訂正

「キャブレターでは燃料が水滴状にでてくるというのは知りませんでした。」

基本的に霧吹き状です。ただエンジン回転が遅いと吸い込む力が弱いので、ポタポタする感じなんです。(と思ってます) 一度、エンジンが始動すると、気圧が急激に下がるので行きよい良く出るので、霧吹き状になりますよ。ですから、キャブレター・アイシングの危険性があるんです。

まあ、エンジンが掛かってない時ときは、染み出る感じが有るという事で。



344-4 NAME : airplane 2010/03/17 13:11:48 NEW! 

pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net
訂正していただきありがとうございます。
水滴状の意味が理解できました。
また、わかりやすく説明していただきありがとうございます。





335 FAA Paper Pilot Certificates Expire March 31, 2010 NEW!
NAME : mowrystown 2010/03/08 09:52:00 
219x123x20x180.ap219.ftth.ucom.ne.jp

みなさま、おはようございます。 mowrystown と申します。

title についてご存知のかたもいるかも知れませんが、 FAA pilot certificate 保有者の方で 未だに paper certificate の方はご注意ください。

今月末でその paper certificate の効力は失われます。 online で手続きが可能です。 自分も知らなかったので今 申請中です。

http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/expiring_paper_certificates/



335-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/08 11:22:12 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Mowrystownさん、 どうも!

実は私もまだPaperなんです。 

あの「紙切れ」が「アメリカ!」って感じで、プラスチックに変える気になれないんです。 CFIは2年で切れるので、プラスチックなんですけどね。 1人で抵抗しても意味が無いから、後2〜3週間で書き換えますけど、気持ちが乗らない。。。



335-2 NAME : mowrystown 2010/03/11 11:36:51 NEW! 

219x123x20x180.ap219.ftth.ucom.ne.jp
こんにちは、追記ですが

paper certificate の廃止に加えて、 certificate number であった social security number も廃止になったようですね。 まったく知りませんでした。

今回は online でまず social security number を remove 廃止して、新たに番号を交付してもらう手続きをしたら 同時に プラスチックに変わるようです。 この場合はプラスチックに変換する手数料、2ドル、は不要です。

住所等も online でできるようになって、よかったですね。 → これも知りませんでした。

私事ですが、15年ほど前にオクラホマ州の大学で single engine ですが、commercial まで取りました。 その時は今ほど pilot training にしても厳しくなかったので、これから特にアメリカで訓練される方のご苦労を察します。


この掲示板でいろいろと意見を交換して 活かせるといいですね。 これからもよろしくお願いいたします。




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