大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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331 air/fuel mixtureの調整について NEW!
NAME : フリーザー 2010/03/06 11:33:08 
adsl-64-40-203.mia.bellsouth.net

以前にも何度か書き込みさせていただいたフリーザーです。

今回はair/fuel mixtureの調整についてより詳しく知りたくて書き込みさせていただきました。


1.例えば5,000ftを飛行していてすでにmixture leanの状態(mixture 調整済み)にしてあるとします。
そして例えば、7,000ftへclimbするときはmixtureをfull richにしてからclimbするべきでしょうか?それとも5,000ftにいたときに調節してある状態でfull throttleにしてそのままclimbした方がいいのでしょうか?


2.同じような例で、例えば5,000ftを飛行していてすでにmixture leanの状態(mixture 調整済み)にしてあるとします。
そしてairplaneをspeed upさせたいために、例えば2,300rpmから2,500rpmへエンジン回転数を変えたとします。このとき再度mixtureを調節すると思いますが、そのやり方としては一度full richにした後、tachometerもしくはEGT gaugeを見て調節する(leanにする)のがいいのでしょうか?それとも最初にmixtureがおかれた状態からmixtureを調節する(leanにする)のがいいのでしょうか?


3.例えば7,000ftを飛行していてすでにmixture leanの状態(mixture 調整済み)にしてあるとします。
この状態から例えば、1,000ftへ降下するときどのようにmixtureをrichにしていけばよいでしょうか?
いきなりfull richにはしないですよね?1,000ft降下ごとにmixtureを1回twistして3,000ft以下でfull richにするのがいいのでしょうか?


ちょっと細かいことですが、意外とこのあたりのことはインストラクターからはっきりと聞いたことがなかったので質問させていただきました。(もちろんmixture調整の仕方は習いましたが…)

よろしくお願いします。




331-1 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2010/03/06 17:51:26 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
おお、コレは私にとっても興味深いと思うテーマです!
私の場合、Mixtureについてはイントラによって言うことが若干違ってきてます。

正解はないかもしれませんし、どなたかが適切な回答をくださると思いますが、敢えて「自分の場合」を書き込みます。

私の場合は、

1.5000ftでlean済み→そのまま7000ftまで上昇→LEVEL OFF後に再調整
(別のイントラには上昇する前にFull Richにすると言われました。)

2.2300rpm→2500rpmのパワーアップ:たぶん再調整しないような気がします。LEVEL FLTなので空気の濃度に変化がなく、Mixtureの再調整の必要性はないんだと思います。

3.7000ftでlean済み→1000ftへ降下:降下開始の時点でFull richにしています。

その他、イントラから習ったことでは、

イントラA「3000ft以上ではMixture leanにする。上昇時もそのまま」
イントラB「フルパワー時はRichにすべし。」

でした。



331-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/06 23:28:28 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
フリーザーさん、こんばんは。 Kommyさん、ありがとうございます。

この質問は、Kommyさんの言う様に、私も完璧な答えは無いと思いますね。まず、Mixutureの合わせ方は、操縦士によって違うでしょ。 そんな状態ですから、誰も同じ状態だとは言えないと思います。

余りにも厳密な事を言い出すと、飛行している所のDensity Altitudeが変わっただけでもMixtureの再調節が必要となるじゃ無いですか。 簡単な例では、外気温度の変化で空気の量が変わってきます。 まあ、臨機応変にが答えと思います。

私は基本的な事を理解していれば十分と答えますね。 そこで整理してみると、、、
1. 高度が高くなると空気が薄くなるからRich気味になる。
2. 下降すると、Lean気味になる。 
3. しかも航空機エンジンは、ちょっと多目のガソリンを送る事によって、冷却効果も考えている。
4. 特に高温や高出力であまりピッタリと合わせるのも、エンジンに優しいとは思えない。
5. 逆にRichすぎると、燃料の無駄と出力の低下を招く。 
6. また、スパークプラグにススが溜まりやすくなる。
7. 2番での、下降中にRichにする事を忘れると、Leanになり過ぎて、エンジンがオーバーヒートする。
8. 長距離飛行では、Densityの変化も考えて、再確認や微調節を忘れずに。

こんな所が、Mixtureに基本かな? ちょっと飛行から離れてるので、忘れる項目があれば、ゴメンね。


以上を参考に考えると、、、
質問1:
5000からの上昇では、私は基本的にはMixtureはそのままで上昇を開始する。 しかし、気温が高い場合やMixtureをかなりギりギリに設定している場合は、「やや」Richにしてから、スロットルを開けますね。 また、出力の高い飛行機やTurbo機ならRich気味にするかも。

質問2: 
これも質問2と同じだけど、Richにする分は少なめと思います。

質問3:
これも、似たような感じですが、MixtureをRichにし忘れると、致命的な場合がありますから、訓練では「高度変化に合わせてMixture方法もあるよ。」と言いながら「忘れちゃ危険だから、Richにしようか?」って言いますね。 この下降でも、色んな下降が有ると思います。 Idle気味の下降? それとも、Powerを2000RPMとかエンジンを使った下降? と疑問になります。 下降の場合はエンジン出力が少ないが、Airspeedが早いでしょ。 気を付けないと、冷却効果が強すぎる場合も考えられますよね。 そうなると、Full Richが答えかと聞かれると、回答が出来なくなります。 Turbo機なら、長時間のIdle気味での下降は急速な冷却効果が有るので、禁止されている場合も多いでしょ。またC-182以上なら、Cowl Flapが有ったりと、メーカーの方も意識はしてる所です。


そんなんで、私の答えは、「その時の状態に合わせて」です。 Mixtureの設定が完璧と有りましたが、100%完璧にはしていないの本当でしょう。Overheat予防の為、ある程度のRich気味であるから、その分が答えられない。 また下降の時は、Richにする事を忘れるな。 でも現実では5000FeetでFull Richにするのは賢いとは言えないが、忘れる事を防止するには悪くない。 状況に応じてMixtureを設定するのがPilotと思いますし、また、それを考えられるだけの知識を見に付くるのも訓練でしょう。

ハッキリと答え無かった教官は正しいと思いますが、疑問に持たせたのが間違いだったかも。 マニュアルの様な明確な答えが無いけど、ここらがパイロットとしての判断だと思います。 また3000フィートでMixture Leanは標準的ですが、夏場とかなら、3000以下でもLeanにした方が良い場合もありますので、ここらは経験を積んで下さいね。 (Denstiyの薄さをカバーするか、若しくはOverheatを防止するか?と判断が分かれる所です。)



331-3 NAME : Prop 2010/03/10 02:56:16 NEW! 

c-71-202-78-140.hsd1.ca.comcast.net
私も上田教官の「その時の状況に合わせて」という考えに賛成です。


ご存知のように、Mixtureの設定の目安としてよく言われることには以下のようなものがあります。

(1) 地上での運転中は、Mixtureを何inch引いてカブリを防ぐこと。

(2) 高度何ftまではMixtureはLeanにせず、Full Richのままで飛ぶこと。

(3) Mixtureを調整するときは、回転数が下がり始めたところでLeanを止め、元の回転数に戻るところまでRichにし、さらにRich側に微調整する。

(4) EGT(排気温度計)が装備されている場合は、それを利用して最大出力が得られる設定、または経済的に飛行できる設定など、好みの調整をする。

(5) Mixtureを薄くしすぎないように注意する。

(6) 着陸前はMixtureはFull Richであることを確認する。

これらは一般的に伝えられる方法ですが、あえて言うなら「初心者でも何とか飛べるための方法」で、これを守っていればほとんどの飛行は「まず」間違いなく行うことができます。
ではこれが絶対だと信じて行って、それぞれ上の(1)から(6)でどういった不具合が出てくるかというと・・・。

(1) 個々の飛行機のMixture設定に許容範囲内でばらつきがあり、調節がずれている場合、指定された長さの分だけMixtureを引いても十分に薄くできずにカブリが生じる。
または薄すぎてEngineが止まってしまうという可能性。

(2) (1)の理由から、Full Richの状態であってもMixtureが薄めである可能性もあり、高出力設定ではMixtureが薄すぎてEngineを損傷してしまう。
または逆に必要以上に濃い設定である場合には低出力設定でMixtureが濃すぎるためにSpark Plugに汚れが生じてしまう。

(3) 吸気圧力の高い低高度においての高出力運転ではEGTを越える可能性がある。
例: 離陸し高度1000ft MSL。上昇中であるためThrottleは全開、そして長距離飛行をする計画から、いつもより早めにMixtureを調整する。高出力と薄めのMixture設定のため異常高温となる。

(4) 空気の多い低高度ではこの方法は効果的ではあるが、高高度では吸気圧力が低く低出力となり、EGT自体が低めで規定の温度に設定できずに戸惑う。

(5) これに関しては異存なし。
しかし、Taxiing中など低出力での運転では、可能な限り薄くしてもEGTは低く危険は少ない。

(6) 着陸前は一般的に低出力であるため、CHT(Cylinder Head Temp)も低温度で、またFull Richの設定から低い排気温度のために排気温度も低く、Engine全体が冷えてしまう。
Go Aroundなど高出力が必要なときにSpark Plugの汚れから希望する出力が発生できない、または急激な温度変化からEngine部品に損傷を与える可能性。

などがありそうです。

私は技術者ではないので理論的に説明できるわけはないのですが、空気(酸素)と燃料が効率的に燃えるMixture設定は、必ずしもEGTの限界温度以下ではありません。
極端な例では、Turbocharger装備のEngineにおいて、低出力機のような回転数の下がりを目安にMixtureを設定してしまうと、過度な排気温度によってExhaust ValveやTurbochargerを破壊してしまいます。
こういったEngineでは、EGTを安全な範囲に保つために相当量の余分な燃料が必要となります。
仮に25in-Hgにおいて16Gal/Hrであるから、35in-Hgでは22.4Gal/Hrと単純計算では判断できず、実際には30-35Gal/Hrと、相当な量の余分な燃料流量が必要になります。

私が個人的に飛行するときにはどうするかというと、Mixtureは出力設定や密度高度の変化で、常に再調整を行うようにしています。
場合に応じてFuel FlowとEGTを見たり、場合においてはEngine回転数の具合を見たりしています。
そういうわけで、Taxi中のIdle回転では、Idle Cut-off手前まで引いてあったりしますし、
離陸中にMixtureがFull Richであったり多少薄くしてあったり、着陸前に逆にMixtureを薄くして温度低下を防いだりしています。

Engineが燃料を欲しているのか、反対に多すぎて戸惑って空気を欲しているのか、声を聞けるようになりたいものですね。



331-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/10 07:11:34 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Propさん、現役パイロットさんからのご意見をありがとうございます。

フリーザーさん、3人の意見を読んでイメージが出来ましたか? 誰も全く同じ意見じゃ無いでしょう? でも、それがMixtureコントロールの現実でもあります。Fixed Pitchだけでなく、Constant-Speed Propellerの時もあれば、Turbo付きもあったり。またCylinder Head Temp, Oil Temp, EGT、Fuel Flow, Manifold Pressure Gaugeと色んなエンジン計器もありますので、色々な方法があります。 でも、逆に言えば、どの計器も完璧じゃ無いのかも知れません。 

ほぼピークと思われる所までLeanにして、ちょっとRich気味にする、と教えられませんでしたか?「ほぼピーク」や「ちょっとRich」と明確な事ではありません。また、全く同じ機種の飛行機で同じ年式で有っても、個々のエンジンでちょっと設定が違ったりします。 微妙な事ですけど、逆に多少の誤差は許容範囲である場合が多いと理解して下さい。 もちろん、RichでもLeanでも過剰な状態は駄目ですよ

注意点は、Leanにしたまま大きく下降した時とエンジンの温度が高い時です。 この意味やMixtureとエンジンの関係を理解して、エンジンを大切に扱ってやる、、、が答えでしょう。

「Engineが燃料を欲しているのか、反対に多すぎて戸惑って空気を欲しているのか」本当に声が聞えればベストです。色々なエンジン計器は、声まで聞えませんが、色々なヒントをくれます。 そのヒントを適切に判断する能力と理解がパイロットに求められる事です。これから、色んな飛行機に乗って、体験してください。それが一番です。



331-5 NAME : フリーザー 2010/03/10 13:53:51 NEW! 

adsl-64-40-203.mia.bellsouth.net
管理人さんをはじめ多くの方から回答ありがとうございます。

私が今回この質問させていただいたのはまさに管理人さんの言う「Denstiyの薄さをカバーするか、若しくはOverheatを防止するか?」の判断でどちらを優先させるべきなのか疑問に思ったためです。

でも、「その時の状況に合わせて調節する」ということがわかりました。その時の気温やengine temperature gaugeの読み、engine RPM、自分の持ってる知識など全てを総動員して調節するのが良い方法と個人的に理解しました。

色々と詳しく返答していただき、みなさんありがとうございました。
これからも色々と細かいことを質問させていただくかもしれませんがよろしくお願いします。





336 density NEW!
NAME : airplane 2010/03/08 14:30:43 
pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net

密度高度が高くなるとなぜ着陸距離が延びるのですか? 抗力が少なくなるからですか・・・
ちょっとわかりません。 知っている方がいましたら、ぜひ教えてください。





336-1 NAME : Prop 2010/03/08 15:08:08 NEW! 

c-71-202-78-140.hsd1.ca.comcast.net
CA州でCFIなどをやっているPropと申します。
たくさんの質問があって上田さんも忙しそう、私も少しお手伝いをと思ったのですが。

Airplaneさん、これまでもいろいろなお名前で、似たような質問をいくつもされていますね。
質問をする前にご自分で多少なりとも考えてみてはいかがですか?
飛行機操縦士になるためには勉強が必要ですが、自分で問題を解決する、考える力も必要です。

それともう一つ。
質問に答えることはとても大変なことです。
せめて、上田さんに感謝の気持ちを伝えてから次の質問をなさってはいかがですか?



336-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/08 16:23:47 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Propさん、 どうも。

色んな質問に答えるのが私の存在価値ですから、私の方は大丈夫ですよ。 質問者さんにも、学校や教官さんとの問題でも有るのでかも知れません。 まあ「自分で考える」のも大事ですけど、基礎が出来るまでは、CFIの責任とも思いますんで、もう少し待ちませんか?

もし、悪意のある方が書き込みされたら、その時は援護射撃してくださいね。 Airplaneさんは悪い人とは思えないです。 たぶん、始めたばかりで、色んな情報が頭に入って来て悩まれている時期と思います。 ここらは最初に学ぶ事であり、また悩む所でも有ると思います。

-----------------

Airplaneさん、石田さん、SHさん

気にせずに、質問はして下さいね。 答えるのが私の目的ですし。 まあ、回答に対しての意見などの反応が有った方が、次からが楽になりますけど。 まあ、学校との関係もあるのでしょう。 名前は共通でも良いよ。 今は、意見を書くにもそこまで知識・自信・余裕も無いのでしょうから。 まあ、WrittenかOral(Practical)が終った時にまとめて意見を頂ければ助かります。

さて、回答を考えようかなぁ。



336-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/08 16:34:51 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
質問の答えは「飛行機の性能が落ちるからです。」 抗力にも関係有りますけど、それほど大きな影響はありません。他の部分に、もっと大きな影響があります。。。。。。。

ここで回答を続けても良いのですが、、、、ちょっと趣向を変えてみます。

Airplaneさんの意見や知識を知る為に、逆に質問しますね。
「密度」と「密度高度」の関係は分りますか? 「密度高度」って何か説明を受けましたか? 説明して見ませんか? それとも、時間が無いですかねぇ?

それと、Airplaneさんの教官さんは日本人ですか? アメリカ人ですか? 既にアメリカ滞在中と思いますけど。 時間が無いなら、それに対応して回答を考えますよ。 訓練されていたら、飛行時間は?

まあ、どんな形でも協力させて貰いますんで、ちょっとご自身の情報を下さい。 秘密なら秘密でも良いので、「秘密」って教えてください。



336-4 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/09 13:11:10 NEW! 

58-70-112-144.eonet.ne.jp
さて、答えですけど。。。。

密度高度が高いと言う事は「空気の密度が薄い」と言う事です。 空気が薄いと、十分な揚力を翼が発生させられないので、その分、実際の「速度を早くして着陸」させます。接地時の速度が速い為、どうしても停止するには距離が長くなります。

これが着陸距離が長くなる理由です。 抗力は、実際の速度の増加と、密度の低下で、基本的にはほぼ同じです。 (実際の速度、True Airspeedを同じに出来れば抗力は下がりますけどね。)と言う事で、抗力はあまり関係有りません。 まあ、タイヤが地面に接している時のタイヤと地面の抗力は高くなるけど、この場合は関係無いでしょう。

------

さて、たぶん、 ここで、また質問が出ると思います。

「Density Altitudeが高くなると、速度を早くして着陸するの? その速度は?」となるでしょう。

答えは、速度は速くなりますが、飛行機の速度計は大気圧を測ってるので、密度変化にも影響を受けます。その為、飛行に関しては、速度計を見て、指定された速度を守ればOKです。

飛行機の速度計は Airspeed Indicatorって言うでしょ。 Airspeedですから空気の速度を測ってるんで、実際の速度は測ってません。 誤差が有るって事なんですけど、逆にその誤差が有るので、大気の変化に対応する必要が少ないのです。

また質問してね。



336-5 NAME : airplane 2010/03/09 13:41:27 NEW! 

pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net
とてもわかりやすく説明していただき、どうもありがとうございます。
密度高度と密度についてよく理解することができました。
今までは航空力学などを暗記で覚えていたので、根拠を持って理解することが大事でまた、楽しいものなんだと感じることができました。
ご丁寧にありがとうございました。



336-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/09 17:17:56 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
>> 着陸距離が延びる理由は、密度高度が高ければ、空気密度が低くなるのでそれだけパワーも必要になるため、結果、パワーを多く絞らなければいけなくなり、着陸距離が通常よりも延びると思いました。

Powerは必要と言えば、必要なんですけど。 密度高度(密度が低い)が高い場合は、実際は速度を早くして進入する事になります。 速度が速くなっても空気が少ないので、進入の角度には影響は殆ど有りません。 

Powerを使うのは、高さ調節の為に使う場合が多く、「高度が高いから」と言う様な事は基本時には違います。 また低すぎたり、高過ぎたりするのはパイロットの判断ミスですので、性能表とは別になります。 それに風が強い時も、パワーで調節するので、高高度だから出力が必要とは思わない方が良いですよ。

基本的な着陸は、高度に関わらずFull Flap, Idle Power(出力オフ), Maximum Weightが基準になります。 やはり、密度高度が高いと離着陸距離が伸びるのは、空気が薄いので表示速度よりも、実際の速度が速くなる為です。


ここらは、実際の着陸の訓練を始められると、自然と分ってきます。 今は気になる所でしょうけど、単独飛行に行く頃になると、頭の方が自然に理解する様になりますよ。





338 すいません NEW!
NAME : airplane 2010/03/09 13:21:06 
pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net

propさんの言うとおりです。
自分のことで精一杯になっていて、自分中心になり、最も重要な礼儀、感謝の気持ちを忘れていました。
上田さんには、メールでお詫びいたしました。
本当に申し訳ありませんでした。

管理者さんの質問についてですが、私は着陸距離が延びる理由は、密度高度が高ければ、空気密度が低くなるのでそれだけパワーも必要になるため、結果、パワーを多く絞らなければいけなくなり、着陸距離が通常よりも延びると思いました。
知識の低い考えで申し訳ありませんが、よろしければご説明願います。





334 あふと NEW!
NAME : 石田 2010/03/08 03:27:11 
pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net

AFTCGになるとなぜエレベータの効きが過敏になるんですか


334-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/08 09:35:24 NEW! 

58-70-112-144.eonet.ne.jp
石田さん、Weight and BalanceとStabilityは、Aerodynamicsを学ぶ上で、良い勉強です。また知るべき所です。 理解できるまで質問して下さいね。 複雑な事なんで、掲示板で全ては説明し切れません。また、質問を読んでも石田さんの知識も分からないので、説明は簡単にしていきます。


エレベーターの「効きが過敏」と言うか「飛行機のPitch Controlが不安定になる」が正解です。 不安定ですから、ちょっとの動きで、Pitchが大きく変化します。 安定している飛行機は、Pitchなどが変わった場合に、自然と元に戻ろうとする力が強い状態を言います。 揺れても、何もせずに元に戻ったりと操縦が楽になります。

「AFTCGになるとなぜエレベータの効きが過敏になるんですか」
この答えは、飛行機が不安定になるから、と答えます。

-----

この安定性はCGとCLの位置関係に影響されます。 CGが前なら安定、後ろなら不安定になります。詳しくは下のページで説明した事が有るので、一度読んでみて下さい。 文字だけじゃ説明も難しいし。

http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110a-stability_airplane.htm





318 サイト内で気になった点 NEW!
NAME : LAP 2010/02/21 02:20:44 
p1029-ipbf701fukuokachu.fukuoka.ocn.ne.jp

こんにちは。いつも勉強させていただいています。このような有益なサイトを無償で開設されていることに感謝いたします。
差し出がましいかと存じますが、このサイトは多くの方に活用されていると思いますので間違いがあるとかなり影響があると思い、気になった点を述べさせていただきます。
間違いのないように根拠となる文書をつけていますが、気になる点があればご指摘ください。

1,掲示板274の記事に関して
これはDualPICと計器訓練のSafetyがごっちゃになっているようですが、
アメリカでCFIIと自家用Pが一緒に乗って、計器訓練をした場合、アメリカでは同乗と機長の両方つけられるが日本では同乗訓練のみというのはこれはまちがいないですね。訓練を受けていますから。ただ、上田教官の書かれているようにCFIIが教官でなく見張りの場合は異なると思われます。
「アメリカでも日本でも操縦士(自家用でも)同士で乗って、フードをかぶり、見張りを頼んだ場合はそのフライトは機長時間としてつけられる(このフライトはVFR)」のではないでしょうか。
根拠は、見張り操縦士はCABログの「その他」の飛行時間となるため(国空乗390号平成19年11月27日)、掲示板の書き込み通り左席が同乗教育にしないといけないならこの時間は機長が存在しないことになります。CABからも機長時間でよいとの回答をもらっています。

2,ログの記載のページ(野外単独飛行時間が足りない場合)
以下の記載がありますがこれは大きな間違いと思われます。この手の記述はネット上で横行していますが・・・

>さて、この場合…、もう一度「単独野外飛行」を行うことになるのですが、かなり大変です。
>恐らく、慣れた地でもう一度飛びに行くことを考えるでしょう。それによる時間とお金が大変というわけではないのです。
>それらも大変ですが、最もやっかいなのは、アメリカで飛ぶと「単独野外飛行時間」が付けられなくなるのです。
>なぜなら、アメリカではすでにFAAのライセンサーですので、「機長野外時間」を付ける事になるのです。
>ですので、アメリカで「単独野外飛行時間」を埋め合わせるのはもう出来ないのです。
>この場合、アメリカ以外の、国で飛ぶしかありません。これが大変なのです。

このパブリックコメントをご覧ください(PDFです)
http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=Pcm1030&btnDownload=yes&hdnSeqno=0000035973
これによるとCABでは書き換えの際、不足した単独飛行時間を免許取得後の単独での機長時間で充当することを認めています。
しかも自己申告でOKです。このパブリックコメントではそれをCFIなどのサインを必要とするように改正するとしています。
ですので、わざわざ他国でstudentとして飛ぶようなことをする必要はないと思いますが。いかがでしょうか。



318-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/21 03:02:56 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
LAPさん、 ご意見、ご指摘ありがとうございます。 参考にさせてもらいますね。 今すぐには、訂正は出来ないのですが、頭の中の整理が出来れば、サイトの方も、整理させてもらいます。(2週間ほど、お待ちを)

1.の件は右席にCFIIって意味ですかね? それとも、Privte2人?

私も実は疑問がありまして、PICは左席に座る義務が有るのか? と言うのが有ります。 FARには、何処に座るのかは書いて無いでしょ。 実は、大昔に読んだAccident Reportの記事で、「パイロットが前の席に2人。 CFIが後部座席に1人。 この3人の中、誰がPICだったか調査中。。。。」と言う記事が有った記憶があるんです。読み方を変えれば「機長は操縦桿の前とは限らない」とも理解できるでしょ。(まあ、私の記憶なんで、間違えてるかも)

『見張り操縦士はCABログの「その他」の飛行時間』。。。。なるほど。。。でも、FARで言う「Required Flight Crew」にはなりますけど、Crew Member全員がPICとは限らないですよね。 まあ、その瞬間に事故ったら誰の責任?と考えるのが普通でしょうけど。

まあ、正直、FARは故意的にグレーに書いている部分とは思います。 だって、Safty Pilotが後部座席じゃダメとは書いてないし、、、、でも常識的に考えると、後部座席はね。 でも後ろから操縦できる飛行機も有るし。。。Tandem機は? でもFARに操縦桿が必要とも明記していない。 また右席に操縦桿が無い飛行機もあるけど、見張りは出来し、Trafficを見つければ、操縦士に伝えても回避は出来る。 と、ゴチャゴチャと疑問が湧いてきます。

まあ、役人に意見(CABやFAA (FSDO)の人間に聞く)のもOKだと思いますが、厳密には裁判所で決める事柄ですよね。(役人の場合は、人によって言う事が違う場合もあるでしょ。)

時間が出来れば、過去の記事をも読んで、改定したいと思います。


2. の件は、このサイトを利用された方が記事を書いてくれました。 確かに、CABさんも、そこまで厳しくないですね。まあ、彼も担当の人によって言う事が違うから苦労した。。。。と言ってました。 まあ、明確なパブリックコメントが有るので、修正は必要ですね。

まあ、私が日本の免許に書き換えた時は、ログブックをチラッと見ただけで終りました。 まあ、大昔の事ですからね。 手続きが変わり過ぎていて、ちょっと驚きました。


LAPさん、もう少しお付き合い下さい。。。。



318-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/21 03:38:40 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
LAPさん、読めば読むほど、意味が分からなくなりますね。 リンク先のPDSはH20年3月でしたけど、あの後、航空法の改正はあったんですかね? 私的には、教官と免許拾得者以外の人間ならSoloと同じと思うんですけど、、、まあ、法律は読む人によって解釈が違うんで、面倒ですよね。

とりあえず、書き換えのページを改定してみましたけど、正直、頭の中が混乱してます。 特にSafety Pilotの所。。。



318-3 NAME : LAP 2010/02/22 01:39:33 NEW! 

ml7ky001v10c.pcsitebrowser.ne.jp
LAPです。補足します。
計器訓練の機長時間についてのもうひとつの根拠は、国空乗第61号の機長時間の定義に、
「技能証明を有する者が模擬計器飛行により計器飛行等の訓練を行った時間(衝突防止の見張りを行うために搭乗した有資格操縦士が見張り業務を行った時間は他の項に該当する場合を除き、機長時間とはならず、その他の時間となる)」
とありますからセーフティーととべば機長時間になります。日本にはCFIIはないですから、計器持ちに教わっても、自家用同士で練習してもいいですしね。
もうひとつ、座る位置ですが、FARではたしかにみつけられませんが、日本では決まりがあります
航空法施行規則第69条の2では、操縦練習の際
「操縦練習の監督者は、練習生と操縦を交代できる位置に同乗していること」
とあり、訓練生の技量によっては後ろでもかまいません。しかし計器飛行の練習のばあいは、さらに航空法施行規則第70条第2項が適用され、
「計器飛行等の監督者は計器飛行の練習を行う者と同乗し、常時操縦を交代できる場所に位置していること」
となっていますので、前席でないといけません。
右左は関係ないようです。
いかがでしょう?



318-4 NAME : LAP 2010/02/22 02:11:11 NEW! 

ml7ky001v13c.pcsitebrowser.ne.jp
FARはたしかにおおらかですよね。
CFIの方にこんなこといろいろ書いて本当に申し訳ないんですが、Acting as PICとlogging PIC timeはちがうということだと自分は思うんです。
BFR切れてて、CFIの同乗教育受けてもPIC時間がつけられるのがアメリカですし。PICでなくてもratedでsole manipulateであればPIC時間はつけられるという。FAR61.51(e)(1)(i)。とにかくそういういみでは、機長時間の観点でいえばアメリカは誰がPICかを考える必要はないのかと思ったりします。



318-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/22 02:12:34 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
あらまぁ、、、知らない世界だよ。

「日本にはCFIIはないですから、計器持ちに教わっても、自家用同士で練習してもいいですしね。」ここまで来ると、全く新しい世界。 正直、「国空乗第xx号」や「航空法施行規則第yy条第zz項」となるとお手上げ。

「右左は関係ないようです。」そうですね。 ちょっと知らない単語も有るので、どうした物か。。。

ちょっと、Time Out、お時間を



318-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/22 03:06:50 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
「Acting as PICとlogging PIC timeはちがうということだと自分は思うんです。」

確かに違うと思う。 でも、精通されてるLAPさんに回答するには時間が必要です。 少々お時間を。

でも、まあLAPさん、 よく勉強されてますね。 ここまでの知識と行動力は「素晴らしい!」 たぶん、多くの人は、「何の話?」と成ってると思いますよ。 パブリックコメントは、ビックリだし。

ただ、私には別に本職も有るし、用事も有って、、、、ちょっと待ってね。今週は時間が凄く限られてるのです。



318-7 NAME : LAP 2010/02/24 03:47:52 NEW! 

202.152.111.154
お褒めいただいて恐縮です。お忙しいのにいろいろお手数をおかけしてすいません。
自分は飛行機を仕事にしているわけではありませんが、基本的に好きなので、飛行機の勉強は何でも楽しいです。
それにこのたぐいの話は、ネット上で多くの「根拠なき間違った記載」が見られ(ほとんどは悪意はないのですが)、これをもとに多くの人が振り回されている事実があります。
また、日本で飛ぶにはお役人にきちんと反論できるくらいの理論武装をしないといけません。航空法もFARも。信じられないようなこと言われたりしますので。そう思うとアメリカの空は本当にすばらしいところですね。
お忙しいとは思いますが、このサイトのおかげでみなさん勉強ができて、正しい情報も得られて、きっとaviationの裾野が広がっていっていると思います。本当にありがとうございます。これからもよろしくお願いします。



318-8 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2010/02/25 06:19:33 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
LAPさん はじめまして。
アメリカで教官をしています。

おっしゃるとおり、FARではPIC として"ACT"するのと、"LOG"するのは別になっています。
Part61.3には" ACT"するための要件がかかれています。Part61.51(e)(1)にはPICとして"LOG"するための要件を書いてあります。
これに従えば、IFRの訓練中、たとえIMCであっても訓練生はPICとして"LOG"出来ます。当然"ACT"するためには61.3を満たしていないといけない、つまりInstrument ratingが必要ですから、実際に"ACT"しているのは教官になります。更に、教官は、教官として機能している時間はPICとして"LOG"できる(PAR61.56(e)(3))ので、二人ともPICとして"LOG"出来ますが実際の機長は教官一人です。何か起これば機長(教官)の責任になります。この場合、訓練生は「PIC」と「同乗」の両方をつけることが出来ます。

日本でも、フードをかぶって見張りをしてもらって飛んだ場合、PICをつけることが出来ます(朝日航空、エアフライトジャパンを通じて確認)。しかし、同乗教育を受けていたなら「同乗」しかつけられません。「PIC」としてつけるのであれば、見張りは「セーフティーパイロット」としてつけておく必要があります。
ただJCABとしては、今後、フード&見張りによるPICをやめにしようという方向性があるそうです。

>それらも大変ですが、最もやっかいなのは、アメリカで飛ぶと「単独野外飛行時間」が付けられなくなるのです。
>なぜなら、アメリカではすでにFAAのライセンサーですので、「機長野外時間」を付ける事になるのです。
>ですので、アメリカで「単独野外飛行時間」を埋め合わせるのはもう出来ないのです。
>この場合、アメリカ以外の、国で飛ぶしかありません。これが大変なのです。

これは間違いです。FAR61.51(d)によると、免許があっても、自分以外誰も乗せていない時であれば、「単独飛行」として"LOG"できるとなります。でなければFAA Commercial pilotに必要な20時間のソロフライトがアメリカ国内でできないという矛盾が起こります。




318-9 NAME : LAP 2010/02/26 00:21:37 NEW! 

ml7ky001v12c.pcsitebrowser.ne.jp
kiyoさんはじめまして。
レスポンスありがとうございます

単独野外機長時間云々の文は自分が書いたものではなく、このサイト内のゴゴティさんの記載の引用ですので、念のため。

この記載は、書き換えのために他国で飛びなおす必要があるかどうかという点と、kiyoさんの言われる、アメリカでのソロ時間の解釈という点では間違いですが、日本でのソロの解釈からすると正しいんです。

日本では、免許をとるまでに単独飛行をした場合だけ単独飛行時間になります。免許を取ったら一人で飛んでも二度と単独飛行時間はつきません。航空法とFARのソロの解釈がちがうので。アメリカでは一人だとソロ時間でPIC時間になりますよね。FAR61.51(e)(1)(ii)。ゴゴティさんは書き換えのための日本でのソロ時間の意味で書かれたのだと思います。



318-10 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2010/02/26 05:06:56 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
LAPさん

そのとおりです。日本では自家用免許取得以降は単独飛行になりません。実際には単独で飛んでいても、ログ上単独と記入できないことになっています。

更に、日本では、自家用取得前の単独飛行中は、PICにもなりません。ログ上は「単独飛行」のみとなり、機長の署名は地上にいたはずの教官からもらいます。機長不在の飛行となるのです。FAAでは機長とは「飛行に関する直接の責任者であり、最終の権限者」ということになっているので、刻々と変化する飛行状況についての的確な責任を持った判断を地上からできるとは思いませんが。



318-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/05 11:52:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
LAPさん、 時間が空きましてすいませんでした。まだ、時差と仕事で、心に余裕がありません。(今回は疲労が、、、) Kiyoさんもありがとうございます。

KiyoさんとはCFIになられる前からのお付き合いです。興味があれば、Kiyoさんのサイトはこちらです。http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/index.htm

-------

「自分は飛行機を仕事にしているわけではありませんが、基本的に好きなので、飛行機の勉強は何でも楽しいです。」

私も全然違う業界の人間です。 今は「和」の食材を製造・卸してる人間です。 飛行機の操縦からは足を洗ってますが、未だに飛行機は大好きですね。 今回はHNLに行ってましたが、Safetyが出来る様にMedicalだけでも取ろうかなぁ、、、なんて思ってます。



「それにこのたぐいの話は、ネット上で多くの「根拠なき間違った記載」が見られ(ほとんどは悪意はないのですが)、これをもとに多くの人が振り回されている事実があります。」

ここは注意したい点ですね。 でも、日本の事は皆から聞く情報を元にするので、どうしても後手後手になってしまいます。 もし、何でしたら、LAPさんにページ(か、作文や記事)を作って頂きたいぐらいです。 もし、何でしたらバイト気分でやってみませんか? 私としても、少しでも正しい情報を流したいのですが、どうしてもアメリカの教官なんで、日本の事はよく分りません。



「また、日本で飛ぶにはお役人にきちんと反論できるくらいの理論武装をしないといけません。航空法もFARも。信じられないようなこと言われたりしますので。」

もしかすると、これが現状でしょうね。 役人の方も、悪意は無いと思うんです。 ただ、人によって法律の解釈が違うと思うんです。 ゴゴティーさんも、担当者によって対応や言う事が違うと言って悩んでおられました。 アメリカでも日本でも、法律の解釈を聞くのは、第一番に役所となるでしょうけど、その次に弁護士と言うのが本当と思います。 そして、隔たりが大きい時は裁判所と言うのが正解かと思います。

1人の役人が言った事が全てでは無いと思うんです。単なる、一つの解釈と思うんです。 裁判所の判例は法的な威力が有るけど、役人の方の解釈は、ある法律の見方の一つと思うんです。 そこで皆が踊らされているのかなぁ、と思います。 昔のアメリカもそんな風潮がありました。日本も近い内に、より法律に基づいた流れになると思います。

LAPさんの理論武装と言うのは、この様な勉強であったり、弁護士の登場なのかも知れませんね。 その意味では、教えて頂いたパブリック・コメントは大きな意味があると思います。

昔ですが、アメリカではAOPAのメンバーになると、追加料金で弁護士と話しが出来るというサービスが有りました。今もあるのかな。



318-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/05 12:04:51 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
「BFR切れてて、CFIの同乗教育受けてもPIC時間がつけられるのがアメリカですし。PICでなくてもratedでsole manipulateであればPIC時間はつけられるという。FAR61.51(e)(1)(i)。とにかくそういういみでは、機長時間の観点でいえばアメリカは誰がPICかを考える必要はないのかと思ったりします。」

確かにこれは、Kiyoさんの書かれるとおりに「ACT」と「LOG」の違いですね。 61.56ではFlight ReviewはPICとしてACTするのに義務付けられています。 極限と言えるかは別ですが、61.51ではStudentでもPICとして書けるとも書いてますものね。(e)(4)

---

まあ、そんな法律の穴の様な所で、ゴゴティさんも航空局の人に「免許を取るとSoloタイムは無理!」と言われたのかも。言った人も悪意は無いけど、読み方で、その様に解釈も出来たのでしょう。 そんな、事が頻繁に起こったので、あのパブリック・コメントが出たのかもね。 もしかしたら、ここのゴゴティさんの記事が元になってたかも。



318-13 NAME : LAP 2010/03/08 02:02:00 NEW! 

ml7ky003v12c.pcsitebrowser.ne.jp
自分なんかが文章を公開するのはおこがましいですが、お役に立てるのなら、ボランティアでそのうちやってみたい気もありますね。上田さんみたいに、さくさく書くのは無理かも。
法律ってあまり面白くないから、あんまり勉強しないですよね。Oralで出るとこなんて決まってるし。自分は今まで日本人もアメリカ人も複数のCFIから学びましたが、ある日本人教官はとてもFARを重視する人でした。すごく真面目ないい人でした。おかげでFARが面白くて、読み物のように読むようになりました。
仕事にするつもりはないですが、自分のステップアップの一環としていつかインストラクターになって、自分のペースで、趣味で飛びたいと思っている人達、特に10代20代の人に飛行機の楽しさを広げられるようなことがしてみたいです。上田さんが頑張っておられることと同じかもしれないんですが。

いつもレスポンスありがとうございます



318-14 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/08 09:08:35 NEW! 

58-70-112-144.eonet.ne.jp
LAPさん、興味あればメールくださいね。 一人でやるのは大変ですし、良い勉強にもなるよ。 

それに文章は慣れですよ。 私も初期の頃は、かなり悩んでました。 今でも、文章を書きながら「????」と思いつつ作文しています。 これが翻訳の仕事なんだなぁ、翻訳って仕事は大変だなぁと思う様になりました。「アメリカ人と会話が出来る」と「日本語化する」の違いが凄く分かる様になりました。 帰国してもう少しで10年。英語を使わなくなった今の方が和訳が上手くなったなぁと思ってます

それに「公開」と言う事で、内容の確認はしています。 それでも一人ですから、可能な範囲で本やネットを検索して、間違いが無い事を確認しながらやってます。 すると、知らない事が発見できたり、誤解していた事が見つかったりと、飛行機の事もより深く勉強する事が出来る様になりました。長い期間が開いているので忘れた知識も多いけど、CFI Japanで学んだ事も多かったりします。

興味があればメールくださいね。FARや法律だけでなく他の所も面白いと思います。 それと私の「@uskk.com」なんですけど、Spam Filterの不調でメールが届かない場合があります。返事が無い時は、またこの掲示板に書き込んでくださいね。





333 縦安定 NEW!
NAME : SH 2010/03/07 15:22:11 
pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net

CGがCLよりも後方の場合なぜ水平尾翼は上向きの力になるんですか?
水平尾翼は本来、下向きに力が加わるじゃないですか・・
御存じの方がおられましたら、回答をよろしくお願いします。



333-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/07 15:44:03 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
質問の状況は普通では、起こりえません。が、 CGがCLの後ろでしたら、水平尾翼は上向きの揚力を生む事になります。 この場合じゃElevatorを前に押す状態になります。 (回答はYesです。が、実際では有りえません)

普通の飛行機は、CGは必ずCLの前になる様に搭載する必要があります。CGが後ろになると、安定性が無くなって、飛行が不可能になります。(それか、極度に敏感になって、常人では操縦不能) 各飛行機はCG Limitと言って、安全に飛行できる重心位置も定められています。 そのLimitは必ず、CLの前になります。

無理やり CG を CL の前に設定したとすれば、CLがCGの前に来ますので、 Tailが無ければ、Noseが上に上ろうとします。 それじゃ飛行に成らないので、尾翼から上に上げる揚力が出る様に飛行する必要が有ります。 この場合は、Flight Controlを前に押してやる事になります。 ですから、質問の回答はYesです。 でも実際には起きません。 起きたら墜落の覚悟が必要です。

(尾翼の部分が前に来て、主翼が後ろに来るタイプの飛行機は反対になりますので、話はちょっと違います。 BeechcraftのStarshipが有名かな。でも方向性が不安定なので、設計者や運行者、メーカーには人気はありません)





330 懐かしく聞きました NEW!
NAME : piperone 2010/03/04 17:00:50 
p2175-ipngn2601marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

はじめまして
久しぶりに、LGBのATISを聞かせてもらいました。10数年前LGBでライセンス取得し、少しの間日本でも飛んでいました。
LGBでの訓練は大変楽しく今でも良く思い出します。今後も聞かせてもらいます。



330-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/05 10:33:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
PiperOneさん、 書き込みありがとうございます。飛行機と言うのは、何年のブランクが有っても楽しい物ですよね。 PiperOneさんは、Cessnaじゃなくて、Piperで訓練されていたんですか? トマホークとか? 私はBeechのSkipperって言う飛行機でした。

余談: アメリカのATIS, ASOS, AWOSは電話でも聞ける様になってますよ。 まあ、METARもネットで最新のを見る事が出来ますけど。 LGBのATISは1-562-595-8564、そしてASOSが1-562-424-0572です。(AF/Dより) 今は国際電話も安い時代ですから、興味があれば試してみて下さい。

これからも、宜しくお願いく。








329 子供とTower NEW!
NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/04 13:07:24 
218-251-19-237.eonet.ne.jp

皆さん、こんな事件を知ってますか? JFK空港で管制官の子供が、エアラインに指示を出したと言うお話。今日、明日の日本の新聞にも出てくると思うけど。

http://edition.cnn.com/2010/TRAVEL/03/03/air.traffic.child/index.html
(一番上より、2個目の方がよりよく状況が分かるかな。)

まあ、何と言うか、、、 






326 アクセス制限中につき、、、、 NEW!
NAME : 管理人 www.cfijapan.com  2010/02/26 10:05:58 
m270436d0.tmodns.net

SHさん、hiropochiさん、Masaoさん、LAPさん、Kiyoさん、Metoさん。 もう少し時間を下さい。 ネットの状態が悪くて、読む時間も制限されている状態です。来週には書き込める余裕が出来ると思いますので、お待ち下さい。

LAPさん、正しい情報の大切さは理解できます。ただ私も情報元に制限があるので、これからも色んな所で協力してくださいね。私は飛行機が好きな人間で、操縦よりも勉強が好きなタイプです。飛行機の勉強って楽しいですよね。このサイトを作るのでも、確認作業もしているので、かなり研究もしています。ただ日本国内の情報源が極限に貧しいのも現実です。 日本の事は皆さんよりも弱いので、やっぱアメリカの教官じゃ厳しい物なんだなぁと思います。 

その中でも日本の事にも知識のある、KiyoさんやZoomerの隊長には頭が下がります。(詳しくはリンクを)



326-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/01 20:02:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
帰ってきましたので、少しづつ返信を。。。




325 臨界角 NEW!
NAME : SH 2010/02/25 07:42:36 
pool-96-229-39-48.lsanca.fios.verizon.net

臨界角の章のところで、ある一定の迎え角に達すると失速すると書かれていますが、アクロバットを行う飛行機はなぜ失速しないのですか。
細かい事ですが、疑問に思いメールさせていただきました。
よろしくお願いします。



325-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/01 19:55:23 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
失速はしますよ。 迎え角が大きくなりすぎると、どんな翼でも失速はします。 どんな形の翼でもです。 翼の形は、少しでも効率を良くして、大きな揚力を得るか? もしくは、空気抵抗を減らすか?です。

アクロバットの場合は、背面飛行でも揚力が比較的に多く作られる様になっているだけです。

-----------

ちょっと説明を変えて、、、、、通常の翼でも、どんな翼でも、迎え角度を大きくすると、失速するのは分りますよね? 

では、失速とはなんでしょうか? 「角度が強すぎて、気流が剥離して揚力が極端に低下する事」ですよね。 

と言う事は、急激に機首を下げて翼の上から風が当たる様に飛行すると、マイナスの角度でもStallが起こります。 (この時は、機種下げで急加速と反対方向に発生する揚力で、失速を感じるのは長短時間になりますけど。) でも、考え様によっては、これが背面飛行での失速でもあります。

図で説明が出来ないので、文章になってしまいました。 イメージでき難いですけど、こんな説明でどうでしょう。 理解が難しいなら、他の方法で検討して見ます。




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