大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

CFI Japan, 掲示板の入り口へ戻る

お名前 必須
メールアドレス 任意
サイトやブログ 任意
投稿キー(必須) 1852と半角で入力してください。
タイトル 必須 ▼本文必須 下記に必ず本文を入力してください。
COLOR
FILE 任意
  • 【ファイルサイズ】 2MByte(1,953KByte)
  • 【ファイルタイプ】 (bmp)(gif)(jpg)(mp3)(png)(tif)(wav)(wma)
  • 【使用できるタグ】 <font><b><big><dl><dt><dd><ul><ol><li><u><hr><h><br>
  • 【検索方法】 検索したい単語をスペース(全角半角問いません)で区切って指定してください。
  • 【削除方法】 必ず投稿に使用したコンピュターでアクセスし、削除したい記事にチェックを入れて削除ボタンを押します。親記事を削除すると返信記事も全て削除されます。パスワードは不要です。
  • 質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。 何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
全3455件(スレ717+レス2738) 2795〜2827件目表示(スレ531〜540件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53] [54] [55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72]次頁

  

333 縦安定 NEW!
NAME : SH 2010/03/07 15:22:11 
pool-71-106-100-73.lsanca.dsl-w.verizon.net

CGがCLよりも後方の場合なぜ水平尾翼は上向きの力になるんですか?
水平尾翼は本来、下向きに力が加わるじゃないですか・・
御存じの方がおられましたら、回答をよろしくお願いします。



333-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/07 15:44:03 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
質問の状況は普通では、起こりえません。が、 CGがCLの後ろでしたら、水平尾翼は上向きの揚力を生む事になります。 この場合じゃElevatorを前に押す状態になります。 (回答はYesです。が、実際では有りえません)

普通の飛行機は、CGは必ずCLの前になる様に搭載する必要があります。CGが後ろになると、安定性が無くなって、飛行が不可能になります。(それか、極度に敏感になって、常人では操縦不能) 各飛行機はCG Limitと言って、安全に飛行できる重心位置も定められています。 そのLimitは必ず、CLの前になります。

無理やり CG を CL の前に設定したとすれば、CLがCGの前に来ますので、 Tailが無ければ、Noseが上に上ろうとします。 それじゃ飛行に成らないので、尾翼から上に上げる揚力が出る様に飛行する必要が有ります。 この場合は、Flight Controlを前に押してやる事になります。 ですから、質問の回答はYesです。 でも実際には起きません。 起きたら墜落の覚悟が必要です。

(尾翼の部分が前に来て、主翼が後ろに来るタイプの飛行機は反対になりますので、話はちょっと違います。 BeechcraftのStarshipが有名かな。でも方向性が不安定なので、設計者や運行者、メーカーには人気はありません)





330 懐かしく聞きました NEW!
NAME : piperone 2010/03/04 17:00:50 
p2175-ipngn2601marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

はじめまして
久しぶりに、LGBのATISを聞かせてもらいました。10数年前LGBでライセンス取得し、少しの間日本でも飛んでいました。
LGBでの訓練は大変楽しく今でも良く思い出します。今後も聞かせてもらいます。



330-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/05 10:33:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
PiperOneさん、 書き込みありがとうございます。飛行機と言うのは、何年のブランクが有っても楽しい物ですよね。 PiperOneさんは、Cessnaじゃなくて、Piperで訓練されていたんですか? トマホークとか? 私はBeechのSkipperって言う飛行機でした。

余談: アメリカのATIS, ASOS, AWOSは電話でも聞ける様になってますよ。 まあ、METARもネットで最新のを見る事が出来ますけど。 LGBのATISは1-562-595-8564、そしてASOSが1-562-424-0572です。(AF/Dより) 今は国際電話も安い時代ですから、興味があれば試してみて下さい。

これからも、宜しくお願いく。








329 子供とTower NEW!
NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2010/03/04 13:07:24 
218-251-19-237.eonet.ne.jp

皆さん、こんな事件を知ってますか? JFK空港で管制官の子供が、エアラインに指示を出したと言うお話。今日、明日の日本の新聞にも出てくると思うけど。

http://edition.cnn.com/2010/TRAVEL/03/03/air.traffic.child/index.html
(一番上より、2個目の方がよりよく状況が分かるかな。)

まあ、何と言うか、、、 






326 アクセス制限中につき、、、、 NEW!
NAME : 管理人 www.cfijapan.com  2010/02/26 10:05:58 
m270436d0.tmodns.net

SHさん、hiropochiさん、Masaoさん、LAPさん、Kiyoさん、Metoさん。 もう少し時間を下さい。 ネットの状態が悪くて、読む時間も制限されている状態です。来週には書き込める余裕が出来ると思いますので、お待ち下さい。

LAPさん、正しい情報の大切さは理解できます。ただ私も情報元に制限があるので、これからも色んな所で協力してくださいね。私は飛行機が好きな人間で、操縦よりも勉強が好きなタイプです。飛行機の勉強って楽しいですよね。このサイトを作るのでも、確認作業もしているので、かなり研究もしています。ただ日本国内の情報源が極限に貧しいのも現実です。 日本の事は皆さんよりも弱いので、やっぱアメリカの教官じゃ厳しい物なんだなぁと思います。 

その中でも日本の事にも知識のある、KiyoさんやZoomerの隊長には頭が下がります。(詳しくはリンクを)



326-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/01 20:02:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
帰ってきましたので、少しづつ返信を。。。




325 臨界角 NEW!
NAME : SH 2010/02/25 07:42:36 
pool-96-229-39-48.lsanca.fios.verizon.net

臨界角の章のところで、ある一定の迎え角に達すると失速すると書かれていますが、アクロバットを行う飛行機はなぜ失速しないのですか。
細かい事ですが、疑問に思いメールさせていただきました。
よろしくお願いします。



325-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/03/01 19:55:23 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
失速はしますよ。 迎え角が大きくなりすぎると、どんな翼でも失速はします。 どんな形の翼でもです。 翼の形は、少しでも効率を良くして、大きな揚力を得るか? もしくは、空気抵抗を減らすか?です。

アクロバットの場合は、背面飛行でも揚力が比較的に多く作られる様になっているだけです。

-----------

ちょっと説明を変えて、、、、、通常の翼でも、どんな翼でも、迎え角度を大きくすると、失速するのは分りますよね? 

では、失速とはなんでしょうか? 「角度が強すぎて、気流が剥離して揚力が極端に低下する事」ですよね。 

と言う事は、急激に機首を下げて翼の上から風が当たる様に飛行すると、マイナスの角度でもStallが起こります。 (この時は、機種下げで急加速と反対方向に発生する揚力で、失速を感じるのは長短時間になりますけど。) でも、考え様によっては、これが背面飛行での失速でもあります。

図で説明が出来ないので、文章になってしまいました。 イメージでき難いですけど、こんな説明でどうでしょう。 理解が難しいなら、他の方法で検討して見ます。





327 すばらしい! NEW!
NAME : KONAN 2010/02/26 12:51:04 
p6164-ipbf1108marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

はじめまして、今航空留学に向けて勉強中の者です。
今日はじめてこのサイトを見つけまして、とにかく感謝です。
ATCの音声なども非常に参考になります。

これからも勉強させて頂きたいと思いますm(_ _)m





323 FAA「への」書換えについて NEW!
NAME : Moto 2010/02/23 23:47:09 
p14211-air03hige128k.tokyo.ocn.ne.jp



NAME : Moto
MAIL :
WEB-PAGE :
投稿時間 : 2010/02/23 22:48:26


カナダのライセンスからFAAへの書き換えに参考になるかどうかわかりませんが、日本のライセンスからFAAへ書き換えた際の状況をご報告します。日本以外の外国発給ライセンスからFAAへ書き換える場合も、おそらく手続き的に同じようなものであると思われます。

手続き的には、
@管理人さんのご指摘のFAAサイト:http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/media/verify61-75.pdfから申請用紙をダウンロードして記入し(申請用紙に記載要領が付いています)、日本のライセンスのコピーと英訳(カード式ライセンスは英訳不要)、日本の有効な航空身体検査証明のコピー、パスポートのコピーを添えてFAAオクラホマ本部AFS760へFAXか郵送します。
いわゆるforeignベースlicenseのverification of Authenticity手続きです。
A申請書がFAAに届くとFAAオクラホマ本部AFS760から在日米大使館内FAA事務所経由で日本のJCAB技術部乗員課あてに申請人が正当な日本の免許受有者かどうか確認の回答依頼のFAXが届き、JCABの回答が同様の経由でFAAオクラホマ本部AFS760が確認の回答を受け取った時点で、申請者へJCABからの回答FAXのコピーとともに認証手続きが完了した旨の手紙が申請者に届き、手紙の日付から6か月以内に訪問予定のFSDO(申請書に予め訪問予定のFSDOを記載するようになっている。)へ予約を取ってから出頭するように記されています。申請してから認証手続きが完了した旨の手紙を受け取るまで概ね1か月半ぐらいだったでしょうか。
B次に訪問予定のFSDOへ予約を取り、FSDO事務所へ行きます。その際、持参したAFS760から受け取った認証手続き完了の手紙、日本のライセンス、その英訳(カード式は不要)、日本の有効な航空身体検査証明、フライトログ、パスポートなど検査官に提出し、本人確認のためのポジテイブな認証が終われば、ノーレッジテスト(当方は西海岸のFSDOだったので、サンフランシスコ周辺の空域の飛行制限とか主要空港から一定の範囲の特別管制圏の出入圏などの運用ルールに関したことなど2〜3問質問されました・・・わからない部分は、置いてあるCFR法令集の該当条文ページなど探してこの辺・・と示し何とか切り抜けましたが)
これら含めだいたい1時間ぐらいだったでしょうか、終了してその場で検査官のサインしたテンポラリーライセンスを発給してくれ、それに自署して受け取ります。本式のライト兄弟の写真が入ったプラスチックライセンスは後日1か月ぐらいでFAAオクラホマ本部AFS760から自宅へ郵送で届きます。
日本のライセンスからFAAに書き換えてもちゃんと[English Proficient]の裏書き付くんですね。しかし、Limitation欄にはしっかりと「日本のライセンスNo.XXXXXをもとに発給したものですべてのLimitation、制限等は日本のライセンスの条件に従う」と記載されています。
いわゆる米国で取得したPloofなライセンスに比べ外国免許から書き換えたものはRestricted Licenseと言われていますが、効力はほとんど変わらないようです。以前は直接アポイントなしでFSDOへ行って即書き換え可能だったようですが、ニューヨークのビル突入テロ以後
2002.6に14CFRが改正されてFSDO訪問前までにCAA確認や本人認証を済ませておく手続きが追加されて面倒くさくなったようです。
なお、既存の紙のFAAライセンスをお持ちの方は、2010.3.31限りで無効となり、それまでにReplasement手続きをしておく必要があるようですが、海外ライセンスからの書き換えFAAライセンスの場合、Replasementに併せて上記認証手続きを踏まなくてはならないようです。




323-1 NAME : Masao 2010/02/24 00:16:49 NEW! 

123.230.218.115.acca.eaccess.ne.jp
Motoさん 参考になります。わざわざありがとうございます。

紙ベースといえば当方のカナダ免許も紙切れ一枚ものなので、念のため現行のBOOKLETタイプにReplaceして
おこうと思い、今日そちらの申請手続を提出しました(郵送)。

10月渡米予定があるので、約1ヵ月半+6ヶ月以内の時間を考えるとそろそろ準備をしてちょうどFSDO訪問の
タイミングに合いそうです。

それとFSDO訪問予約前には、管理人さんのアドバイスのとおり現地空港でのFlight Reviewもあわせて調整
しようと思います。

レス感謝です。





274 ログブック記入方法 NEW!
NAME : JEPP 2009/11/23 01:15:31 
65.218.226.35

管理人様はじめまして!いつもCFI JAPANホームページには本当にお世話になっています!

現在、アメリカにて計器飛行訓練(IFR)をしています。

そこで、日本のログブックへ飛行時間を記入する場合について質問があります。

左席に教官(CFII)、右席に自分(フード状態)の場合、機長時間として記入できますか? 

アメリカでは同乗教育・機長時間の両方に記入できるようですが・・・。

やはりJCABで認められるのはどちらかになりますよね??

宜しくお願いいたします!!



274-1 NAME : JEPP 2009/11/23 01:21:37 NEW! 

65.218.226.35
すみません、訂正です!

正:右席に教官(CFII)、左席に自分(フード状態)の場合、機長時間として記入できますか? 







274-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/11/23 07:27:47 NEW! 

121-80-52-61.eonet.ne.jp
すいません。 日本の基準は私には分りません。 確かダメだと聞きました。日本の航空局に問い合わせるのが一番早いと思います。


アメリカの場合は、、、、、、

教官は「単なるオブサーバー」・「見てるだけの人間」として右席に座る事が出来ます。 ですから、左側に座っている者が機長としても飛行する事が可能です。 この場合、右側に座ってる教官は見物人扱いになります。 その為、その航空機の責任者は教官でなく、操縦士になります。 教官は最高責任者ではありません。 (チェックライドの試験官もこの扱いです。 ですから、試験に不合格でも機長時間として認められるでしょ。)

もし、教官がFlight Reviewなどを全てRequirementを終了しており、Third ClassのMedicalがあれば機長として飛行も可能です。 この場合はPrivateなどの資格が無い、Student Pilotを教える場合とか、Currencyが切れた操縦士を右席に座らせる場合は生徒は機長になれませんので、教官が機長になる必要があります。 もちろん、Private以上を持っている人でもOK。 現状のJEPPさんの状況かな。 (この場合は両方機長になる事も可能です。その為、知らない教官と飛行する前は、事前に緊急時の対処法などを決めて置くのが普通です。 なんせ、機長が2人も居るんですからねぇ)

さて、質問にフード状態って有りますよね。 Private以上の者であれば、右側は別に教官で有る必要はありませんよね。 Safety Pilot。その場合の機長はSaftey Pilotじゃ無いでしょ。 それに、、、、別に教官の資格が有るからと言って、操縦レベルが上とは限らないでしょ。 現役じゃ無い私が、現役の訓練生より技術が上かは疑問でしょ?

ここが微妙な所なんです。

-------------

ここら辺は、法律の解釈の仕方です。 多分、日本ではこの様な解釈はされてなかったと思います。

-------------

ちなみに、私は20年近く、Medicalが有りませんし、Flight Reviewも受けていません。ですが、左席に機長が居るなら、その機長に私は教える事が出来ます。 ただ機長では無いので、勝手に操縦は出来ません。 責任は操縦士になります。 私は単に右席に座って、勝手に喋ってるだけの人になります。そして「聞く、聞かない」は機長の自由ですし、最終的な判断を下すのは機長になります。 厳密に考えると、緊急時は「助けてくれ!」と頼まれない限り、協力も出来ません。

JEPPさんがCurrentなPrivate Pilotさんでしたら、20年も飛行していない私が教える事が出来ます。しかし、Medicalが無いので、Saftey Pilotには慣れません。 しかも、私は見ているだけの人間扱いになるんで操縦は出来ません。 責任者&機長はJEPPさんです。 私は教官時間を付ける事が出来ますが、機長時間にはなりません。でも、教える事は出来るんです。。。。。何か変な、規定でしょ。



274-3 NAME : JEPP 2009/11/24 11:26:50 NEW! 

65.218.226.35
管理人さま


早速のご回答、そして詳しいご説明本当にありがとうございます!!

やはりJCAB的に、IFRのフード訓練は〔同乗教育〕になるのですねー。

本当、アメリカは法律の解釈の仕方次第でグレーな部分がたくさんありますね^^;

PPL Check-Rideの際も、試験官はあまり飛行時間の詳細は全く気にしていなかったですし・・・。


いよいよ来週IFRのCheck-Rideです!CFI Japanの勉強室では本当にお世話になりました!特にHolding^^;

ありがとうございます!!



274-4 NAME : sperry 2009/11/25 00:22:27 NEW! 

125x101x109x34.ap125.ftth.ucom.ne.jp
確かに米国では計器の訓練時において、左席にフード、右席に教官またはセーフティで双方に時間を付けることができますが、日本の場合は付けられません。

この場合、日米の違いはどうすることもできないので、将来日本で計器飛行証明の受験を希望する場合はログを少し工夫する必要があります。

私の場合は、日本のログの余白列(25列など)にFAAのPIC時間、つまり教官やセーフティ同乗で飛んだPICの時間を記入し、9列の機長時間には日本式のPIC時間を付けるようにしました。こうすることで、日米双方のIFR受験に有効になります。

なお、FAA Instrumentの受験のためのPICクロカン50時間は、FAA管轄外のICAO加盟国(日本など)において、その国で必要な同等資格で飛んだPIC時間も付けることができます。



274-5 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/11/25 02:24:31 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
ホノルルで訓練中のKOMMY(管理人さんご無沙汰してます。)と言います。
まもなくInstrumentの訓練に入りますので、更問いにはなりますが質問させてください。

sperryさんへの質問ですが、書き込みにありましたPIC時間の件についてです。

余白に教官同乗でのPIC時間をログブックに記入するということですが、
・「Dual Recieved」の欄は無記入になるのでしょうか?
・教官同乗であっても、教官のサインは貰わないのでしょうか?

JEPPさんまでの書き込みを読んで理解したのは、JCABを念頭に入れる場合は、Privateと同様に自分だけが搭乗していればPIC(ライセンス取得前であればSolo)で、それ以外はDual Recievedにした方が無難だと感じました。

以上よろしくお願いします。



274-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/11/25 06:15:59 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
JEPPさん、 参考になりました? あまり日本の事に関しての自信は無いですけど。 FARもよく読めば、グレーな部分はすく無いんですけど、ちょっと一般論から離れていると言うか、法律を作った人の気持ちが伝わって無いと言うか。 やっぱり、グレーの部分が多いのかな。

Holdingは好きになれませんよね。まあ、数学的に完璧なHoldingは無理なんで、試験では「何をしてるのか分かってんで!」って態度と飛行を見せればOKですよ。

Sperryさん、 情報ありがとうございます。 日本の事は弱くて、、、、

そうだ、私が現役の頃、 Logbookを二冊記入してる人が居ましたよ。 一つは日本のLogbook、もう一つはアメリカの。 これも方法かもね。 別にPencilはダメとFARには書いて無いので、エンピツも方法かもね。

KOMMYさぁん、 こんにちは。 何か予定が定まらなくて、すいません、、、、 精神的にフラフラです。 最近はこのサイトの更新にもPowerが出なくて。 まあ、食品業界はそれほど不況じゃ無いんですが、他の事で手が一杯です。。。

Logbookに関してはアメリカはそれほど厳しく無いので、日本流がお勧めと思いますよ。 私なら教官のサインを貰いますね。別にC-172とかのPIC時間が増えてもたいして影響は無いでしょ。総飛行時間は皆さんが気にする事ですけど。



274-7 NAME : sperry 2009/11/27 00:14:00 NEW! 

125x101x109x34.ap125.ftth.ucom.ne.jp
KOMMYさんこんにちは。私はFAAのInstrumentをハワイ(コナ)で取りました。

>余白に教官同乗でのPIC時間をログブックに記入するということですが、
>・「Dual Recieved」の欄は無記入になるのでしょうか?

この件が関連するのは、リクワイアメントのPICクロカン(50時間)になると思いますが、FAAにおいてもこれを教官同乗でしかもインストラクションを受けた場合はDual Recievedになります。インストラクションを受けなかった(単なるセーフティ)、あるいは有資格の友人にセーフティをお願いした場合は、フードの有無にかかわらず飛行時間の全てが機長時間となり、機長のサインは訓練生が、その横にセーフティのサインをもらいます。

CABの場合は、上述のケースでフードをしていない時間は機長時間、フードをしている時間は同乗教育の時間になり、FAAと同じように機長のサインは訓練生、その横にセーフティのサインです。ただ、これは確証ありませんが、クロカンを成立させるためには、全行程をPICで飛ぶ必要があると思われます。(道中でフードした場合、時間の扱いはわかりません…)

先にお話ししたように、私の場合は25列にFAAのPIC時間、26列に50NM以上のPICクロカン時間を付け、日米ともにリクワイアメントが一目でわかるようにしておきました。

>・教官同乗であっても、教官のサインは貰わないのでしょうか?

そのフライトにおいて、インストラクションを受けたのか否かで判断します。受けたのであれば、その時間は同乗教育で、必ず教官のサインが必要です。

要約すると、計器のリクワイアメントにある50NM以上のクロカン時間を、FAAの場合はフードをしたまま稼げるが、CABの場合はフード無しで稼がなくてはならないということになります。



274-8 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/11/27 03:41:42 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
管理人さん、Sperryさん、解説ありがとうございました。

>Sperryさん
私はホノルル在住でベースもホノルルです。
コナはクロカンの目的地で設定します。過去4回降りたことがあります。

私の生半可な知識なのかもしれませんが、SperryさんはFARのpart61方式でトレーニングされたとお見受けしました。
私はpart141方式でトレーニング予定です。その違いがよくわかってはいないのですが、141の方が早くトレーニングが終わると聞いたので、141を選択しました。このため、PICクロカン50時間(これはVFRのクロカンでイイんですよね)についてはあまり着意していませんでした。

FAAライセンスでJCABの技能証明に書き換えができるのはPrivateだけ(学科試験の法規は受験必要)と思っていたのですが、航空法施行規則によると、米国で取得した計器飛行証明をJCABに書き換えることができるようなことが書いてありました。(実地試験の全部または一部の免除)少なくとも自家用についてはJCABに書き換えるつもりでいますので、飛行時間のログはJCABを意識して書いています。Sperryさんと管理人さんのアドバイスから考えて、インストラクション or Hood時はDual Receivedとしてサインも貰う、これが無難のようですね。

>管理人さま
予定が未定になっているようで、ご愁傷さまです。ホノルルはだんだんと雨季の気配が近づいてきましたよ。
私も先日1ヶ月ぶりに飛んだところです。RunwayにPosition and Hold(日本で言うLine up and wait)してRunway Numberを目の前に見ると、「やっぱりここはイイな」と思ってしまいました。

皆さんアドバイスありがとうございました。



274-9 NAME : sperry 2009/11/28 00:00:01 NEW! 

125x101x109x34.ap125.ftth.ucom.ne.jp
KOMMYさん

おっしゃるように私はPart61になります。違いをよく把握していませんが、おそらくKOMMYさんの場合は、日本で受験する場合の経歴を気に留めておけばいいのだと思います。しばらく飛んでいるとPICクロカンは50時間を超えてしまいますので、それほど心配は要らないのかもしれません。

JCABの計器飛行証明に書き換える件ですが、実際にはインストルメントのエアワークが免除されるだけで、学科も実地も受験することになります。ただ、一般的には一日目がエアワークで、二日目がナビとアプローチとなるので、FAA Instrumentがあるとプレッシャーはかなり軽減されます。特に、ミクロ的な気象の変化が激しい日本においては、一日で終わる実地試験の方が気が楽ですね。

ログブックについては、申請時に航空局で精査されますが、実地試験では試験官が確認をする程度です。したがって、間違いがあれば航空局から指摘された時点で訂正すれば、リクワイアメントを満たしている限り実地試験で問題になることはないと思います。



274-10 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/11/28 04:58:46 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
sperryさん

アドバイスありがとうございます!
知りたかったコトなので、貴重な情報を頂き感謝します。
日本で計器飛行証明を取ることに現実味が出てきました。とにかく飛行時間を稼いでおいた方がよさそうですね。飛んでいて無駄になることはない、と思っています。



274-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/21 02:42:47 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
LAPさんが、後日に貴重な意見を書き込んでくれています。参考にしてください。

私の頭の中がゴッチャになったので、現在、頭の中を整理中。 ちょっと忙しくて、お時間を。。。





309 空を飛びたい整備兵です NEW!
NAME : Tacky 2010/02/02 08:01:58 
proxyag036.docomo.ne.jp

はじめまして。Tackyと申します。

お門違いな質問かもしれませんが、どうしても聞きたくて書いてます。

私は今、航空自衛隊で戦闘機の整備士として働いてます。歳は今年で23になります。
中学を卒業してすぐに入隊しました。高校の勉強は自衛隊で三年間学習し、19歳で整備士に配属となりました。

ゆくゆくはレシプロ機、特にアクロバット飛行機のパイロットになりたいと思い入隊したのですが、航空自衛隊にはブルーインパルスというジェット機のアクロバットチームしかなく、レシプロ機は一機も無いことを知りました。

今思えば、時代の最先端を行く軍隊では当たり前の事ですよね…

一度は諦めて戦闘機パイロットになろうと思いましたが、視力が受験基準以下のため受けられず、整備士となりました。



しかし、空への憧れは諦めきれず自力でパイロットになれないか模索していたところ、このサイトに到達しました。

私は自衛隊内での整備士資格はありますが国交省が発行する整備士の資格が無いので、まず自衛隊を辞めて専門学校で取得してから操縦士の資格を取りに行きたいと思ってるのですが、

@整備士の知識は飛行に使えるか(航空力学や機体の知識は必須ですし、パイロットでなくとも航空機に携わりたいので)
A航空機パイロット(セスナ等の)として就職するのに20代後半は厳しいかBアクロバットのライセンスを取るならば期間や料金はどれくらいになるか

分かる範囲だけでも教えていただけたら嬉しいです。

宜しくお願いします。



309-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/03 02:25:47 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
Tackyさん、書き込みありがとうございました。 でも、やはり私には答えられない質問ですね。 私はアメリカでの、単なるオタク系の教官でしたので、アクロバットとかの世界までは制覇していません。そして、日本の空は殆ど経験が有りません。 日本の事は、日本の事を良く知ってる人に聞いた方が私よりも、良くご存知ですよ。

基地で航空祭とかがある時に、ゲストで呼ばれるレシプロの操縦士に話を聞く事が出来れば良いのですけどね。。。

---

私の知っている範囲では、飛行機の世界は夢の世界でもあり、競争率が大変に高い世界です。数日前に数千万円の投資でも上手く行かなかったと言う投稿がありました。 飛行機の世界では、その結果も普通の事と思うんです。 一時期は、アメリカで飛行経験を積んで、日本の訓練校で事業用・計器飛行・多発機を習得で、、、と言うコースが有ったのも現実ですが100%じゃ無かったです。そしてこの不景気、、、一段と就職難が進んでいると思います。 (それにリストラ・早期退職で、飛行機の世界に多くの人が挑戦しだしたので一段と競争が激しくなっています。) まあ、厳しい世界なんで、犠牲が大きすぎる賭けでは無いかと。。。

私の想像の話なんですが、アクロバットとなると、自己負担でかなり多くの訓練を積む必要があると想像できます。簡単なアクロバットは簡単ですから誰にでも出来ます。 (操縦がちょっと分れば意味は分かると思います。) しかし「人様に見せて、お金をとる」となれば、数時間での訓練では不可能です。 それこそ、多くの訓練が必要でしょう。 アクロバットの免許は無いのですが、許可や装置が必要になります。 それに免許が有ったとしても、それで航空ショーに呼んで貰える訳じゃ無いですしね。 多くの人の心を掴む物が必要でよね。 それは紙切れじゃ無い、手には取れない物です。文章でも説明は出来ない何かが有ると思うんです。

商用アクロバットに関しては私は無知です。厳しい世界、でも、何人かの日本人アクロバット飛行士の方が居られるのは現実ですから、誰かがサイトかブログをお持ちと思いますので、探して見られるのが良いかも。


質問について、、、 私の想像の範囲では、、、

「整備士の知識」は使えますよ。 勉強や訓練、そして経験と言うのは強い見方です。飛行機の仕組みや、その世界を知っているので、たの訓練生よりも有利です。 ただ、それだけで操縦士の資格が取れる物じゃないですけど。 

年齢は20台と聞いているので、20代後半と聞いただけでは無理とは言えないです。でも、免許と就職は別の話しです。整備士の経験で、知識に付いては他の訓練生よりもレベルは高いでしょう。でも、それと就職やアクロバットには関係ないですよ。

アクロバットの免許自体は聞いた事がありません。 免許が無くても、数時間の訓練でも可能です。合法的に、安全に、そして魅了するアクロバットは長年の訓練と経験、それに信用ですから、明確な金額・料金・知識・技量・飛行時間は無いでしょう。逆にTackyさんの職場の方に多く情報が有ると思うんですが、、、Tackyさんは航空自衛隊と言う、他の人には無い情報源が沢山あります。そこから調べられないですか。 民間人は、訓練校と言う業者とネットぐらいしか情報源はありませんから、Tackyさんは恵まれていると思うんですが。。。


何も明確な回答は無いのですが、私の経験と聞いた話を総合して、書いてみました。



309-2 NAME : max 2010/02/09 19:33:42 NEW! 

FLH1Aga051.fko.mesh.ad.jp
Tackyさん、書き込み拝見しました。「アクロバットのPILOTになりたい夢を持っているけど・・・。」
書き込みを拝見した限りでは、管理人さんの回答が精一杯の事でしょうね。
申し遅れましたが、私はTackyさんと同業の中年おやじです。(^_^;)
職種は航空機整備ではありませんけど・・・。
私の現状がアドバイスになるかどうかわかりませんが、お節介なお話を少しさせて頂きます。(PILOTになる夢を持った若者へのエールとでも解釈してください。)

私は自家用操縦士の技能証明を2007年に取得しました。その後色々と各空港にある航空使用事業会社等を訪ねては、事業用操縦士の訓練をしてくれる所を捜しました。(約1年位各地に行って実際の状況を確認しました。)
そして1年後に運良く自宅から20分ほどのとある空港にある会社のフライング・クラブに入会することになり、現在は事業用操縦士の受験を4月に控え最終段階にきています。

私の場合、今の仕事を辞めずにライセンスを取得することを考えてきましたので時間はかかりましたし、訓練も休日しか出来ませんでした。(家族の生活もありますから・・・・。)でも、PILOTになることは昔からの夢でしたから少しずつですが着実に自分の夢を現実に近づけていきました。私の場合定年が早いので定年後にセーフティーとして、このライセンスを生かしていこうと考えてています。

Tackyさんはまだ20代ですよね、PILOTという職業は意外と息の長い職業ですよ。いきなり今の職を捨てて専門学校に行くのもリスク(本当に就職できるか)が伴いますし、費用もかかります。まずは自家用を取得してからでも遅くはないですよ。
それと、現時点でライセンスを取得する準備だけでもしてみることです。
私は訓練を開始する前にPILOTとして必要な無線の免許や航空従事者の学科試験などを全てクリアしてから始めました。
無線の免許や航空従事者の学科試験は現時点で受験できますからね。

色々とダラダラ書いちゃいましたけど、少しは参考になったでしょうか?
同じような希望と夢を持った方でしたから気になって書き込みしました。(-_-;)
私で良ければ体験談等お話しますので気軽にメールでもくださればと思います。

中年おやじでした。



309-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/09 23:43:17 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
maxさん、どうも。

私には参考になりました。質問者じゃ無いのですけど。ありがとうございます。 もし、京都に来る事があれば、飛行機のお話しでもしませんか? 就職の事だけでなく、色々と飛行機の話しが出来ればと思います。



309-4 NAME : max 2010/02/10 17:56:40 NEW! 

FLH1Aga051.fko.mesh.ad.jp
管理人さん、お初でございます。(*^_^*)
まだ訓練生の身であまり参考になるような書き込みではありませんが、どうしても気になってしまって・・・。
現状の国内航空事情はやはり実際に関わっていないとなかなか把握するのは難しいでしょうが、ライン・PILOT以外のPILOTとしての道は案外と身近にあるものです。
ですが、航空業界に身を置かないとそれも見えてこないのが現状です。私はこの2年間訓練を通して北は北海道から南は沖縄まで色々な空港にFLTしたんですが、各地の事業会社のことも少しずつですが見えてきました。
私はすでに45歳ですから今更ライン・PILOTになるわけでもありませんから、飛行機を楽しみながらたくさんの方に飛行機の楽しさを教えてあげれるようなPILOTになりたいと思ってます。
京都に行く機会があれば飛行機のお話やアメリカでのお話を聞きたいですね。(^o^)
定年したらFAAの自家用を取得したいんで・・・・。
管理人さんも九州(北九州)に来られることがありましたら是非ご一報ください。



309-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/02/11 09:08:55 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
皆にとって、夢のある話です。 始めは大変だと思いますが、チャンスが有るなら希望も持てます。 私には現状は分かりませんが、少しでも多くの人が空で食べていく事が出来れば嬉しいです。 

JALの問題で日本のラインパイロットの道も開けるのでは無いかと思っています。たぶん多額の給与は無いかも知れませんが、より多くの人に平等なチャンスが訪れるのでは無いかと期待しています。今までが閉鎖的過ぎて、門が狭かったですが、この期に門が開放されればと思ってます。 (心の中では外資からの資本注入があれば、と思ってました。 アメリカ式の考えが入れば、日本も変わったでしょうけど。 残念)

九州には行った事は数回しか有りませんが、チャンスがあれば、博多ラーメンでも紹介してくださいね。





307 Approach plateのheaderについて NEW!
NAME : フリーザー 2010/01/27 11:51:27 
adsl-64-112-89.mia.bellsouth.net

こんにちは。
以前投稿させていただいたフリーザーといいます。

毎度細かい質問なのですが、どうしても気になるので質問させてください。

Instrumentの訓練をしていた頃、私はFAAのapproach chartを使っていました。そこでheaderの部分を見るとILS approachでも
例えばある空港では「ILS RWY 9」と書かれたものもあれば他の空港では「ILS or LOC RWY 9」と書かれたものもあります。

この二つは全く別物なのでしょうか?「or」が付く場合と付かない場合で何が違うのでしょうか?

何の根拠もないですが、私的には「ILS or LOC RWY 9」といったようなorが付く場合は、ILS approachでもLOC approachでも条件さえ整っていればどちらでもapproachできるけれども単純に「ILS RWY 9」となってる場合は、ILSでapproach中、glide slope indicatorがfailureしたときのみLOCに切り替えことができる。なので何の問題もないときはILS approachしか許されないのかなぁと思っています。

どうなんでしょうか?



307-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2010/01/28 05:59:53 NEW! 

218-251-19-25.eonet.ne.jp
明確な証明(文面)が見つけられないので、 私の勘になりますが、、、、、、

質問の通りで正解と思います。 と言うか、今まで考えもせずに、そう思ってました。

ただ「ILS RWY 9」と書かれているアプローチはGlide Slopeが航空機に搭載されて無いとダメなのではと思います。

明確な文章が分れば、その時にはまた書き込みさせて貰います。



307-2 NAME : フリーザー 2010/01/28 09:25:38 NEW! 

adsl-77-171-2.mia.bellsouth.net
ありがとうございます。
「ILS RWY 9」と書かれているアプローチはGlide Slopeが航空機に搭載されて無いとダメという点は、当たり前のようで自分はあまり考慮してなかったです。常にfailureした時のことしか考えてなかったのでとっても収穫になりました。

またわからないことあったら質問させてもらいます。




全3455件(スレ717+レス2738) 2795〜2827件目表示(スレ531〜540件目表示)
前頁[1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11][12][13][14][15][16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26][27][28][29][30]
  [31][32][33][34][35][36][37][38][39][40][41][42][43][44][45][46][47][48][49][50][51][52][53] [54] [55][56][57][58][59][60]
  [61][62][63][64][65][66][67][68][69][70][71][72]次頁

AND OR

- P-Web Board 1.05 -