大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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254 野外飛行の定義 NEW!
NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/09/22 17:48:05 
cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com

管理人さん、皆さんこんにちは。

webで調べてみてもなかなかクリアできない疑問が出てきましたので、こちらで質問させていただきます。
ご存知の方に教えていただければ幸いです。難解長文ですが、お付き合いください。

お聞きしたいのは野外飛行(Cross CountryまたはXC)の定義についてです。というよりも、むしろ日本語の解釈についてですね・・・

日本の事業用の免許を取るための条件に、

「出発地点から五百四十キロメートル以上の飛行で、中間において二回以上の生地着陸をするものを含む二十時間以上の機長としての野外飛行」

というのを見かけます。今ここに記載したのは日本の航空法施行規則から抜粋したものです。これを読むと、

(1)野外飛行として、トータル20時間以上の機長時間が必要

ということはわかりやすいのですが、

(2)全部で540km以上(300NM以上)の飛行距離であること
(3)中間で2箇所以上生地着陸すること

という部分がわかりにくいのです。

現在、ハワイでプライベートパイロットとして飛んでいるのですが、上記を飛行時間達成の目標にしています。そうした場合、

@XCを全部で20時間飛んでいて、そのうち300NM以上のルートと2箇所以上での生地着陸があるログブック上の記載が1回でもあればOK
AXCを全部で20時間飛んでいて、そのすべてが300NM以上のXCであることが必要

いったいどちらなのでしょうか、どなたかご存知ありませんか?
上記の「含む」に惑わされているのかもしれませんけど・・・でもAなら、そうわかりやすく書くと思う、というのもあります。
そうやって考えていくと、日本での野外飛行の定義ってナニ?という疑問にたどり着いてしまいます。

少し補足しますと、
いずれにせよXCのPIC飛行時間が20時間必要なので、それをつぶしていこうと考えるのですが、日本の事業用を見据えた場合、例えば自家用に適用される270km以上(150NM以上)のルートでどんどん潰していって、ある日300NM以上のルートを飛んで途中2箇所で降りれば成立するのか、それともダメなのか、というところなんです。
確実なのは、XCをすべて300NM以上のルートで飛べばよいのかもしれませんが、天候が変わりやすいと、せっかく飛んでも結果的に300NMに到達しないこともあると思うのです。ジェネアビ先進国のアメリカですから、日本での飛行コストにくらべればそりゃ安いのですが、それでも1時間飛ぶのに1万円はくだりませんし、できれば効率的に飛びたい、と思っています。

かなり変な質問かもしれませんが、ご存知の方、経験済みの方がいらっしゃいましたら教えてください。
よろしくお願いします。




254-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/22 22:15:52 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Kommyさん、こんばんは。
残念ながら、日本の事はさっぱり分りません。ごめんなさい!


ちょっと話は変わりますが、上手く行けば来月にでもR氏と、そちらに行けるかも知れません。 その時はもう1人合流する可能性もあります。 仕事の事が流動的なので、確定は出来ませんけど。 



254-2 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/09/23 18:59:27 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
上田さん、どうもです。

やはり上田さんはご存じないですか・・・イイんです、どなたかしている方がいらっしゃればと思っての質問ですから。

R氏と一緒にこちらにこられるんですか?それは楽しみにしています。



254-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/23 20:59:42 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
すいませんね、、、 訪問は、私+R氏+もう1人で検討中です。

ちなみに、、、アメフト、NFLが始まりました。 そちらには地元のチームって有りませんけど、毎週末、TVでは、どのチームの試合が放送されてますか? 49ers? Rams?



254-4 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/09/24 11:27:14 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
NFLですか、すみません、全然見てません。
ホテルに滞在されるのであれば、CATVで好きなゲームが見られるのではないかと思います。ハワイにはNFLのチームはありませんが、ハワイ大学のアメフトチーム、WARRIORSがあります。結構コレはコレで盛り上がっているようです、TVでゲームを放送していたのを見かけましたよヨ。



254-5 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/09/25 10:44:54 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
私もアメリカで教えていますが、日本の姉妹校と連絡を取って、そのあたりを聞いたことがあります。
結論から言うと「一本の野外飛行が、総飛行距離(直線で空港間を測った距離)が300NM(540Km)以上でありかつ3つ以上の別の空港でのフルストップの着陸を含んでいなければいけない。」
ですから、これが一本あればいいので、残りはもっと短いものでもかまいません。

補足として、この飛行は「二日にまたがってはいけない(出発と、最終地点での着陸が同じ日付でないといけない)」さらに、最初の出発地点と最終着陸点が同じ空港の場合(三角形に飛んで帰ってくる場合)に「飛行経路が重なってはいけない」。つまり、行った道をそのまま帰ってくるのではなく、別の経路で帰ってこなくてはいけない、などの、暗黙のルールがあるそうです。

「同じ日付でないといけない」と言うのは考えてみるとナンセンスで、日付、時刻をズルタイムで書いている人はどうなるのか、という問題にぶち当たります。

「経路が重なってはいけない」というのは、朝日航空に行った生徒には当てはまらなく、エアフライトジャパンに行った生徒は「試験官がそういうから」というらしいです。



254-6 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/09/25 16:17:58 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
kiyoさん、こんにちは。

なるほど、総飛行経路300NM(各レグ合計の直線距離)1本があればOKですか、少し安心しました。

手前味噌ではありますが、

http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/blog-entry-27.html

上がハワイで300NMを飛ぼうとする場合の私のルートです。C172で飛ぶと、Hobbsで5時間弱かかります。20時間を目標にする場合、マージンとって同じコトを5回やる必要がありますね・・・実際にこれは日本で言う「単独野外飛行」の5時間をクリアするために、私が飛んだルートです。最近プライベートをとったばかりなので、今度はPICの時間を稼ぐ必要があります。5回かなと思っていましたが、1回で住むと聞き、他は近隣の島へのXCで充足できそうとわかりました。

ルートは正三角形に近い形が好ましく、各レグが50NM以上というのは、管理人さんもこのサイトで書いておられますよね。FAAルールの場合、島嶼特別ルールが適用されるようで、ハワイでのXCは、60NM先の島までの往復1本でも成り立ってしまいます。それって日本の書き換えでは考慮されないんでしょうね・・・

ありがとうございました。




254-7 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/25 16:51:00 NEW! 

58-70-99-188.eonet.ne.jp
Kiyoさん、おおきに。

Student Soloでビデオを撮ると言うのも、、、、でもハワイって風が強そうですね。今度、カメラの固定方法でも教えてください。手で構えるには無理がある。



254-8 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/09/26 00:49:55 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
KOMMYさん、うえださん今日は。

ハワイでこの要件を満たすのは大変ですね。単発機の洋上飛行は気が気じゃないと思います。
エンジンが絶対止まらないと言う保証でもあればいいんですけど。

FAAの事業用用件としては単に300NMだけでなく、3回の着陸のうち少なくとも一つがオリジナル出発空港から250NM離れていないといけないですが、日本の用件にはそれがない。だから島嶼だからと言って容赦はありません。

蛇足ですが、以前この掲示板であったように、ログブックの記入の仕方も確認しておいてください。





246 も一度 NEW!
NAME : Speed&racer 2009/09/15 08:33:23 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

おはようございます。

お勉強室が少しづつ、増えていて、とても興味深く、有難く、読んでいます。
とてもいいサイトで感謝しています。

Repeatしながら、覚えています。
一度やったところが、また?になっています。

この掲示板の237−8で、上田さんからのヒントを素に考えた問題。

1NM VORから離れたら、1ドット200FT コースから離れるという問題。
60NMで2.5ドットなら 何マイル離れるか・・・・
200X60=12000  12000X2.5=30000FT (私は25000FTと間違っていました・!)

25000FT は 換算表から 25000X 0.0002=5NM と思いましたが、
正解は 30000 X 0.0002 = 6NMが正解かと思うようになって、困っています。

Techstarで計算すると、4.93737・・・と現れるので、やはり正解は5NMか・・・・

1 feetって 0.0002NM じゃないのかな。。。。

この辺り、どう考えたらいいですか?



246-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/15 14:44:55 NEW! 

60-56-144-101.eonet.ne.jp
今、出社中なんで細かい事は書けませんけど、、、、、

あの問題は、大体の数字を求める問題ですよ。 30マイル、1ドット、xxxxだけ「ぐらい」OFF。
と、操縦中でも簡単に、また大雑把に距離を求める問題です。

Techstarって何かは分かりませんけど、普通の人は持ってませんしねぇ。。。 それに本当の距離を求めるなら、SinやCosを使った三角関数が必要になります。 まあ、深く考えなければ良いと思います。


...aircraft displacement from course is approximately 200 feet per dot per NM....?
前に書いたのは「VORから 1海里(1NM)離れると、DOT分(2度)の針の振れは約200フィートになると言う計算式です。」

「25000FT は 換算表から」 その換算表はこちらに無いので、、、、、でも、定義では1 nautical mile は 6,080 feet。 細かい数字は覚えるのが面倒なんで、「1NM は 6000フィート」。これで十分。 これなら換算表は不要かなぁ? まあ、換算表も大雑把に数値を見るものですから深く考えないように。 まあ、E6−Bみたいな物です。

60マイル遠方で2.5ドットなら、 60NM x 2.5ドット x 200フィート = 30、000フィート。 それを6000で割るとNautaical Mileに換算されるので、、、、、3万 割る 6千 で 5マイル。

ちなみに、1 feet = 0.00016447368..... 四捨五入で0.0002でも正解ですけど、0.000165ぐらい、それか0.00016とでも。。。まあ、どれでも、飛行中には計算が出来るとは思えませんので記憶する必要は無いよ。 E-6Bでも種類によってはFeet-Mileの換算も出来るかもね。



246-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/16 06:59:31 NEW! 

p1185-ipngn101funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ありがとうございました。
1NMは6000フィート、これだけ覚えときます。

TechstarはJeppesenの簡単な中国製の計算機で、PPLの取得の時に、買いましたよ。(買わされました、が正解。)
換算表は、ただ、1NMって何Feetだっけ・・と少しも覚えてないので、取り合えずAIMの後ろの小さな枠を見ただけですよ。
E6−Bも使ってみたのですが、どこみたらいいか、わからなくて・・

私は、至って“普通の人”、それが何かは基準なんてないので決められませんが、
たまたま順序が先にATPの問題集やっているだけですよ。
それより、知識不足、、、痛いほど。 謙虚です。
“なんちゃてパイロット”になりたくないけど、普通に日本で暮らしていると、昔たった2ヶ月しかPPL勉強していないから、
あっという間に“なんちゃってパイロット”になってしまい、それが嫌だなと思うだけです。

難しく考えたい訳でもなく、細かいことが好きなわけでもなく、
基本的に独学なので、手元にある資料で、へいこら、答えを導き出そうとしてるだけなんです。。
変な印象与えていたら、ごめんなさい。

リクエスト!
E6−Bの使い方、お勉強室で、是非!
しばらく使わないと、毎度、「どうすんだっけ・・・」って思って、思うからです。
また、お邪魔させて下さいね。
ありがとうございました。



246-3 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/16 07:20:50 NEW! 

p1185-ipngn101funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ありました。見落としてました。ありました!!

では、さっそく、E6ーBで、も一度。

外枠の数字“14”のそばに矢印でFTが書いてありますので、ここに 30000 を合わせてみました。
そして、 NAUTの数字を読むと、だいたい 13.8 。。。。。?

やっぱり、何か間違ってますかしら??

E6-B使いこなしたいのに、いつも、わからなくなってしまいます。



246-4 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/16 09:20:02 NEW! 

60-56-144-101.eonet.ne.jp
飛行機を志す者に、普通の人間が居るか疑問ですけど、、、、「普通の人間」と限定されると、私は何の為にこんな事をしてるの?って成ると思いません? お金にはならないけど、膨大な時間を浪費して、また飯の種も振りまいてます。それに皆さんも、なぜ就職に確証が無いのに、皆さんは高額な飛行訓練をするんですかね? JALなんて経営不振。就職は出来ても、パイロットの地位や給料は激減するでしょう。。。。。。。。と言う事で、「普通の人」になる必要は無いと思いますけど。



E6-Bは会社に無いので、勘で書きます。


距離や重量、単位をE6-Bで換算する時は、、、、、
単位を外側と決めれば、全て外側にして下さい。 ここで出ているNautical Mileを換算する時は、もし外側のNautical Mileを基準にするなら、Mile, Kilometer, feet, inch, 尺、ヤード、、、、、全て外側として下さい。 

もし内側とすれば、全て内側にね。

時間ー距離ー速度の計算でも、外側を距離としたら、全ての時間は全部内側だったでしょ。(速度は時速ですから、60分の60が基準点になるけど)



「難しく考えたい訳でもなく、細かいことが好きなわけでもなく、」押し引きは、これから覚えて下さい。 

どんな免許をお持ちですか? 操縦の世界は、かなり適当です。 細かい所はテクニックでカバーします。 それよりも「覚えやすい方法って何だろう?」って考えながら勉強してください。 整備士や設計士になるんなら、細かい数値で無いと危険ですけどね、目標は操縦でしょ。 飛行機なんて、風や大気との戦いです。絶対に予報通りになら無いし、安定もしない。 直ぐに変化する物ですからね。 引きすぎても危険。細かくなると前に進めない。 ここらは勉強を通じて感覚を磨いて下さい。 まあ、日本人と言うか東洋人は細かいので、気持ちは分かりますけど。 まあフライトは許容範囲を広く、でも手順、規則、法規、安全には厳しくね。

これから、操縦の「押し引きを」考えてください。



246-5 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/16 13:05:07 NEW! 

p1185-ipngn101funabasi.chiba.ocn.ne.jp

Techstar、普通の人は持っていない → 上田さんは持っていない=普通の人
                   私 =普通の人じゃない

実は、そんな風に、聞こえたんです。
それが、ちょっとどことなく嫌味に聞こえたんです。

私が持っている免許はPPLと無線通信士だけです。若輩ものです。

やっぱり表示される数値が??です。困った
もし、後ほど、お手元にありましたら、教えていただけませんか?

操縦の「押し引き」、シンプルにということですね。
大切なことですね。

ありがとうございます。



246-6 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/16 16:33:46 NEW! 

60-56-144-101.eonet.ne.jp
Techstar、普通の人は持っていない → 上田さんは持っていない=普通の人
                   私 =普通の人じゃない


意味は違うけど、やっぱりTeachstarは普通は持ってないよ、、、、、と言うか買わないと思う。でも買ったからと言って変人じゃないよ。 買う買わないはその人の自由だし。 でも、もう一度。 飛行機の操縦なんて考えるだけでも、もう「誰も普通じゃ無い」よ。 

ただ、Speed Racerさんが持ってる物が、こちらに有るとは限らないと理解してください。 良い物だから教官さんが紹介したんだと思うけど。

まあ、そんな事も有り、実は結構、回答するのに悩むんでるんです。  前にはASAの問題番号が出てたけど、他にもメールで計器飛行の質問してた人が居て、それでASAの番号と分かったんですけど。でも2ヶ月前の私じゃ分からなかったでしょう。また「換算表」と言う物が質問に有ったでしょ。あの換算表はAIMでしたっけ? でも飛行機の世界には換算表は沢山あるんですよ。 ですから、表現方法によっては????となる事が有ってね。 まあ、今は質問をするにも苦労されてると思うんで、何度も読み直して質問の意味を理解しようと頑張ってます。

それでTechstarって何ですの? ここまで来て、何だろうと思ってネット検索したけど、何か分からんかった。

まあ、Privateと言う事なんで、これからも色々と経験して下さい。 どうしても目線に違いが出てくるので、表現には差が出ます。今は意見の誤解や会話が成立しなくても、経験を積まれると、その差は埋まるでしょう。







操縦の「押し引き」、シンプルにということですね。
大切なことですね。

操縦だけでなく、飛行機の勉強は、多少、大目に見る必要があります。100%完璧にする時もあれば、大雑把な所もあります。操縦だけでなく、飛行機の勉強全体がそうなってます。 まあ飛行機はアナログなんでしょう。GPSが出てきて、デジタルの代表的なグラス・コクピットになっても、基本はアナログなんだと思います。 設計はデジタル的発想が良いでしょうけど、操縦はアナログ的にね。 「押し引き」はシンプルと言うか、細かい所までは状況に応じて、考えてねって意味です。 200 feet /NM/Dotも深く考えると間違ってますけど、十分に正解。 換算表もアナログですから、100%じゃないけど、十分に正解。 比較的理数系に強い東洋人。アメリカの教育は理数系とは言い難い。 最初は悩むでしょうけど、まあ、そこら辺の感覚を経験や勉強で学んで下さい。



246-7 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/17 07:48:03 NEW! 

p1185-ipngn101funabasi.chiba.ocn.ne.jp
はい、いろいろありがとうございます。

上田さんは、無償でここで、飛行機を志すものの輪を繋げて、それらを向上させたいために、
ご自分の経験をうまく活用するために、質問に答えてくださっているのですから、
それは本当に感謝です。

質問も、質問される側の立場を考えて、申し上げないといけませんね。

Yahooの検索で「techstar jeppesen」と入れると写真が出てきますよ。
大したものじゃないのですが、確か、訓練でフライトプラン作るときに使いました。
あんまり、メジャーなものじゃないんですね 。。。。 




246-8 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/17 14:36:06 NEW! 

60-56-144-101.eonet.ne.jp
Jeppesenも入れると出てきました。 電子Flight Computerの事だったんですね。 まあ、マイナーな物には間違いないね。でもJeppesenが販売する物ですから、悪くは無いでしょう。 

今後はタッチパネル式の物とか、iPhone、電子手帳の様な物か、それに対応したソフトが主流になるでしょうね。 デジタルが悪いとは言いませんが、アナログ式のフライト・コンピューターも良いですよ。 アナログなんでアバウトなんですけど、それが飛行機にはピッタリと思います。 ETAを秒単位で求めても、必ず狂うのが飛行機ですからね。 両方ともマスターしても悪くは無いよ。

私のお勧めは、E6-Bを使える様にする。慣れたら、計算式で理解出来る様にする、、、がお勧めです。 E6-Bって掛け算や割り算も出来るんですよ。 答えはアバウトだけど。 そんな事まで分かる様になれば、凄く重宝しますよ。電池切れも無いしね。





247 CG REAR NEW!
NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/16 08:00:33 
p1185-ipngn101funabasi.chiba.ocn.ne.jp

出張中に何度もお邪魔します・・・
お時間ある時、教えてください。

CGが後ろだったらどうなる?という問題
What characteristic should exist if an airplane is loaded to the rear of its CG range?

Unstable stability
この答えはなんとなく理解できます。

でも、Highest cruise speedというのとLowest stall speedという答えは
どういうことですか?
不安定なんだから、特にStall Speedは速くなるんじゃないのかなと思うのです。(速く失速してしまう。。。)



247-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/16 08:56:35 NEW! 

60-56-144-101.eonet.ne.jp
安定性って言うのは、Stallの事じゃありません。 飛行機が全体的にフラフラするとか、操縦桿が過敏になるとか、 姿勢が変わった時に元に戻りやすいか? って事です。


1、 普通の飛行機を想像して下さい。 Cessna-152,172とかB-747とか。

2、 LiftとWeightって有ったのを覚えてますか? Liftは「上に行く力」、Weightは引力と考えても良いけど、正しくは「下に行く力」

3、 Liftは翼が作り出しています。 Weightは引力が主に作り出しています。「主に」です。 実際にはTail Down Forceって言うので水平尾翼もWeightを作ってます。

4、 Liftの中心点は一定です。(Center of Lift, CLって言います。 位置の微妙な変化は無視ね) しかし、CG(重心)は荷物の位置で簡単に変化します。 設計上、普通の飛行機では必ず「CGはCLの前」に有ります。 その為、何もしなければ、CGがCLの前にある為、Noseが思いっきり下がります。(Pitch Down)

5、 そんなんじゃ、飛行できないので水平尾翼が登場します。 水平尾翼は頭が下がるのを防止する為に、下に向かって揚力を作り出します。 これがTail Down Force。

6、 CGが前に移動すると、頭が重たくなるのでTail Down Forceが増えます。 逆に後ろに行くと、Tail Down Forceが減ります。

7、 ここで注意なのですが、Tail Down Forceは下に行くForceですから、翼はその分のForce, Liftを作り出す必要があります。

重心が前に行くと、Tail Down Forceが増える、翼がより多くのLiftを作る必要がある。 Liftを作るためにPitch UPする。 速度が8、 遅くなる。

9、 翼にしてみりゃ、重量がどうであれ、CGが前だと揚力を沢山作る事になります。

10、 沢山のLift = High Angle of Attack

11、 High Angle of Attack = 失速するCritical Angle of Attackに近い。

12、 より速い速度で、Critical Angle of Attackに到達。 High Stall Airspeed。 (CGが前の時ね)

13、 CGが後ろに来ると、逆の現象で、Liftの量は少なめでOK。 Stall Speedは遅くなります。(でも飛行機は不安定)






244 AC wind shear guide NEW!
NAME : Speed&racer 2009/09/06 14:54:35 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

たびたびお邪魔します。もう少し、お付き合い頂きたくお邪魔しました。

Instumentにも同じ問題があるのか見つかりませんでしたが、ATPの中にある
以下の4つ問題が、イメージ出来ません。言い換えれば、何を言っているのかよくわかりません。
正解も見てみましたが、やはりよく判らないのです。。。
英語の問題なのかとも思いますが、何を言っているのか教えていただけませんか?


☆Which initial cockpit indications should a pilot be aware of when a headwing shears to a calm wind?

ans:: Indicated airspeed decreases, aircraft pitches down, and altitude decreases.



☆Which initial cockpit indications should a pilot be aware of when a constant tailwind shears to a calm wind?

ans:: altitude, pitch and indicated airspeed increase



☆What is the recommended technique to counter the loss of airspeed and resultant lift from wind shear?
 
ans:: maintain, or increases pitch attitude and accept the lower-than normal airspeed indications.




☆Thrust isbeing managed to maintain desired indicated airspeed and the glide slope is being flown. Which  characteristics should be observed when a tailwind shears to constant headwind?

ans:: pitch attitude indreases, vartical speed decreases, indicated airspeed increases then decreases.




244-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/06 20:16:15 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Wind Shear Zoneを通過するって事は、急に風向きが変わる事じゃないですか。

と言う事は、瞬時にAirspeedが変化したら「どの様な影響が有るか?」と言う意味の質問ですよ。 Wind Shearは急に飛行機の速度が変わる境目と考えてみて下さい。

綺麗なAppraochをしている時(Airpseedも完璧、Glide Slopeも完璧な状態)、急にAirsppedが変化したら、飛行機はどうなりますか? 速度が急に「遅くなった場合」 と 「速くなった場合」の二つを考えてみて下さい。 



244-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/07 07:22:41 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
綺麗なAPPで速度が急に

「遅くなった」→ IAS : Decrease
         Pitch:  Down
Altitude : Decrease」

「速くなった」→ IAS : Increase
         Pitch : Up
         Altitude :Increase


ならば、ですね。。。
2つめの「Tail windshars to a calm wind」というのは速度が遅くなったのかと思うのですが違いますか?

それと
4つめの「When a tailwind shears to a constant headwind」というのが、どういう状態なのかよくわからないです。。。
速くなるのですか?
答えが導き出せません。。。

も一度、教えて頂けませんか?



244-3 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/09/07 07:55:05 NEW! 

219-75-221-48.eonet.ne.jp
2つめの「Tail windshars to a calm wind」というのは速度が遅くなったのかと思うのですが違いますか?

Tailwindと言う事は、Ground Speedが早いですよね。(別にGround Speedが、って意味じゃ無いけど、勢いが有るのと同じ状態じゃないかな。) その風が急に無くなれば、「急に前から風が来た」と同じと思うんですが?「Calm to Headwind」飛行機(Airfoil)にとってはWindなんてどうでも良い事です。 実際にどれぐらいの「空気の量が通過」したかのみを感じてます。





「When a tailwind shears to a constant headwind」

ずーっとTailwindで飛行してたら、急にHeadwindに変わった、、、、、まぁ、Airspeedは急激に???した。(増加・減少)



244-4 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/07 09:10:46 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
Tail WND はGND Speedが早い。 はい。
その後ろからの風がなくなったら、空気の通過量が増える??空気の量と考えるのがポイントですね。
では、後ろからの風で、前からの風を抑えていたと考えると、前からの風が増えるという感じかな。。。
つまり、Airfoilを通過する空気の通過量は増える。
だから、上に向いて、高くなって、速くなる。。。なるほど。


TailからHeadということは。
空気量が、すごーく増える。
だから、Airspeedは急激に増加。
上に向くのは分かります。
だからVartical Speedは下がる。
Speedに関しては、早くなる、そして遅くなる。


ありがとうございました。







245 Adiabatic NEW!
NAME : Speed&racer 2009/09/06 15:06:02 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

それから・・・・

あのですね。
標準大気で1000FT上空にいくたびに2℃下がるという、Lapse rateってありますが、
Adiabatic rate というのは、1000FTで3℃という説明のようですが、この違いは何ですか?

Adiabatic coolingというのは、断熱冷却のことで、空気粒子が上昇するとき、周囲の間に熱交換がなければ、
膨張されて、内部エネルギーが減少し気温が下がるというもの。

どういう時に、どちらを使うのかな・・・?


今日みたいに青い空の時は、大空を飛びたいですが、Stuckしていて、ちょっとウンザリしてます。
でも、判りたいし・・・。
いつもヘンテコな質問で申し訳ありませんが、教えていただけませんか。





245-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/06 20:10:01 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
私のメッキが剥れそうな質問が続いてますね。 久々に教科書を引っ張り出したりと、ドタバタしてます。

私が調べた所、「Adiabatic lapse rate」は「高度変化による温度変化の一つで、熱エネルギーの移動が無いと『想定』した物」と出ていました。Adiabaticは確かに断熱って意味ですから、外部の影響は無いと考えられますよね。

ここからは私の勝手な想像、、、、、『想定』ですから、実際に有るとは限らないですよね。実際の大気や、平均とされているStandard Lapse Rateは、平均的な事を想定してるので熱交換も有りますから、Abiabaticとは違ってきます。 それが、2度と3度の違いじゃ無いでしょうか?




何に使われるかと言うと、天気予報や気象学の研究でしょう。 このLapse Rateの違いで、色々な事が予測可能になるらしいです。

ついでに調べた事を書くと、Dry Adiabatic Lapse Rateは−9.8度C/1000ft。Moistなら−5度に変わります。 Dryは湿度が100%以下の状態で、Moistは湿度100%もしくは気温とDewpointが同じ。湿度100%なら気温がすこしでも下がると気化している水蒸気が、液体に変化します。(Condense) その為、色々な気象現象が起こり、またそれを元に天気予報が出来るそうです。 私は今知ったので、詳しい事は分りませんので、聞かないでね。 でもこのDry と Moistの違いを考えれば、何と無く想像は出来そうですけど。




245-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/07 07:03:20 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ありがとうございました。

メッキ?! どうか剥がれないでくださいね:)

私は、もう頭の中が完全にSature!で、グニャグニャのヨレヨレですよ。。。。
ガンバル。

Adiabaticについて、「想定」で、気象学や天気予報に使うというので、
ちょっと安心しました。熱交換がないと想定すると3℃。覚えます。

ついでに・・に書いてくださったことも、類似問題がありまして、
The satureted adiabatic rate of cooling is "slower than" the dry rate.
これですね。
ありがとうございました。

懲りずに、どうぞよろしくお願いします。






242 TAB NEW!
NAME : Speed&racer 2009/09/04 12:43:23 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

たびたびお邪魔します

大きい飛行機の話なのかもしれないのですが。

SERVO TAB
ANTI SERVO TAB (恐らく仕組みがServoTabと逆?)
ELEVATOR TRIM TAB
CONTROL TAB

って何ですか?
操縦したことのあるセスナ機にはElevatorTrimが付いていて、使っていたので、ニュアンスは判るのですが、
どう言葉で説明したらよいのか。。また他の3つは目的は同じなのでしょうか?
もし同じならば、仕組みが違うということでしょうか?

いろいろ本を開いてみたのですが、どうもしっくりしません。もし、教えていただけませんか?




242-1 NAME : Speed&racer 2009/09/04 13:31:13 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
追加
それぞれの目的を英語ではこのように説明されてました

SERVO TAB........Reduce control forces by deflecting in the proper direction to move a primary flight control.
ANTI SERVO TAB ...Prevent a control surface from moving to full deflection position duet to aerodynamic forces.
ELEVATORTRIM TAB ...Modify the downward tail load for various airspeeds in flight eliminating flight control pressures.
CONTROL TAB.........Moove the flight controls in the event of manual reaersion.


ここで質問していいか、迷ったのですが、いつも説明が分かり易いので、
もし宜しければ、教えてください。

 ********************************
蛇足ですがLAHSOは何て発音するのですか?
ラホソ?ラオソ? それとも。。。?? 



242-2 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/09/04 16:50:12 NEW! 

cpe-24-165-53-74.hawaii.res.rr.com
こんにちは。
私は管理人様ではありませんが、横槍的に「蛇足」分のみお答えします。

LAHSOは「ラーソ」と発音しています。
ご承知でしたら「釈迦に説法」になってしまいますが、"Landing And Hold Short Operation"、クロス・ランウェイの飛行場で、着陸後にクロスするランウェイを超えずに待機する滑走路運用のことですね。

私はホノルルでPrivateのStudentをやっていますが、ホノルルはほぼ毎日LASHO effectiveです。ATISを聞いてても必ず「ラーソ」が聞こえてきます。



242-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/04 20:54:45 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
うううううんんんん、何か聞いた事が有る様な単語が多いけど、なんだろう。 少々、お時間を。

KOMMYさん、LAHSO情報ありがとうございます。 聞いたこと無かったので、助かりました。 

http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/
"make a long landing"ってどんな物なんですかねぇ。 滑走路の中心点を目標にアプローチするんですか? 間違えると2キロはTaxiするんでしょ?



242-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/04 21:21:43 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
SERVO TAB

Wikipedia(英語)に出てたよ。 記事を読んで、ちょっと思い出した。確かMulti−Engineとか、一部のPiper機に使われていた気がする。(原理は覚えてるけど、機種に関しての記憶はあやふや。)

C-152とか軽い機体は操縦桿が軽いけど、重量が重たい飛行機とかだと、Control Surfaceが重くなるので、違うタイプの仕組みがあるんです。 (重たければ、距離を長くすると言う方法もあるけど) 普通は操縦桿で、Control Surfaceを動かしますよね。 でもそれが大きくなったりすると、重くなりますよね? そこで、Control Surfaceを直接動かすのでは無く、の縁に付いたTabを動かす事によってControl Surfaceを動かす仕組みです。 

Tabは先端に付いているので、Control Surfaceの支点から遠く、ちょっとの動きでControl Surfaceを動かす事が可能になります。 




Anti-Servo Tab
これは完全に忘れてるので、Wikipediaを訳しますね。 これはControl Sufaceと同じ方向に動きます。そして動きもControl Surfaceよりも大きくなります。 その為に、Tabの部分では、より多くの揚力が生まれる事になるんですが、その揚力は動きの反対側になります。 その為に、Control Surfaceを大きく動かし過ぎると、Anti-Servoの部分が行き過ぎない様に作用します。

まあ、これで操縦桿の影響を抑えて、大きく動かした時に操縦桿が重たくなって(Control Surfaceが動き過ぎない様に)安定性を上げている物です。

-----------------------------------------------------

Elevator Trim
Elevatorに付いているタブの事で、私らが単に「Tab」って言っている物ですよ。 Pitch Controlのお手伝いをする物です。 何時も高度や速度を守るのに使ってるでしょ。

Control Tab
Control Surfaceに付いているTabの総称じゃないですかね? ただ、Control と Tab と言う単語は飛行機だけでなく、色々な機械で使われているでしょう。 その為、場合によっちゃ意味や物自体が変わるんじゃ無いでしょか。



242-5 NAME : Speed&racer 2009/09/05 14:30:29 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ややこしい質問してしまって、ごめんなさい。

そうなんです、Wikipediaやいろいろな参考書は、一つのことだけ書いてあって、ポイントがばらばらで、
よくわからなかったんです。。。。
今一度、参考にさせて頂いて、自分で書いてみました。


どれもAileronに付いている小さな稼動翼TABの種類である。

エレベータートリムタブ 
Pitch controlのお手伝いをするもの。 飛行機の釣り合いをとるためのタブで、安定させることに力を貸してくれるもの。

サーボタブ
エレベーター、エルロン、ラダーの向きを変え、バランスを調整するもので、
Control Serfaceが重い飛行機などでは、操縦桿だけでは重たすぎるので、直接Control serfaceを動かすのではなくTAB
の先端について、支店を遠くして、ちょっとの動きで、動かすことが出来るようにするもの。
コントロールタブとも言われるが、コントロールタブは大型機に使われるものを指す。

コントロールタブ
原理はサーボタブと一緒だが、一般に大型機に使われるもので、操縦するときに、最初にこれを動かして、そのときに発生する力で、
ControlSerfaceを動かす。

アンチサーボタブ
その名の通り、サーボタブと原理は同じだが、ControlSurface同じ方向に動くもの。ControlSerfaceが動き過ぎないように作用する為
適度な重さを感じて操縦しやすくなる仕組みとなっている。


そのほかにも幾つかTABの種類があるようですが、どうやら、
この辺りで、ATPに必要な語句を覚えるだけで、きっと十分ですね。

ありがとうございました。

**************************************************

KOMMYさん ラーソ!ですか。
ありがとうございます。

ホノルルでの飛行はいかがですか?羨ましい限りです。
私もまた自信ができたら、また飛行機乗りたいですよ。

ATCだけじゃなくてWakeTurbulanceのいい勉強にもなるのではないですか?
いつかどこかの空港で!












243 CFI日本人はだめ? NEW!
NAME : 飛行機 2009/09/05 05:37:50 
EM114-48-158-135.pool.e-mobile.ne.jp

素人質問なのでさいとむいてないかもですが、CFIってどうすればなれる? むつかしいの?いくらくらいどのくらい期
間かかるのか。自動車大型免許と自家用持ってるのであとは英語と知識かなと言ったら外人のCFIの彼を持ってる知り合いにあんたは無理よ言葉の問題じゃないとあしらわれました。
絶対とりたいのでご指導よろしく!



243-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/05 07:52:21 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
難しい質問ですね。。。やはり。ポイントは英語ですかね。 

私は大学生であった事もあり、まあ英語はなんとか出来ました。 でも、その後に何人もの日本人CFIと出会いましたが、全員が英語が上手いとは言えませんでしたよ。 

平均して、日本人はアメリカ人の前では人見知りをすると言うか、英会話を避けます。そんな日本人にならなければ可能性はありますよ。 訓練中は出来るだけ、アメリカ人と会話していれば英語力は付きますよ。 もちろん訓練以外の時も英語を喋るとかして、英語に対する劣等感が無くなる様にしていれば、チャンスは多くなると思います。 そら、発音はパーフェクトには慣れ無いでしょうけど、そんな事を気にせずにガンガンと英語を喋る人間になれば、、、、、ね。 でも英語に関しての判断は私には出来ません。FAA Inspectorか試験官が決める事ですので、 航空法で求められる英語は、「流暢な会話」です。でも完璧な英語は求められていません。

後ね、日本人や外国人の多い地域のアメリカ人は、外国人の英語を理解してくれる人が多いので、、、、、、、、(自分で考えて)

飛行時間は最低で300時間です。500から1,000時間ぐらいがベストでしょうけど。まあ、そこから費用を計算してください。 個人差があるので、ここらは特定できません。 時間は、仕事を辞めて気合を入れれば半年でも可能でしょう。

勉強は飛行機が大好きで、英語の本を読む事にあまり苦を感じないと言うか、辞書が無くても何とか理解できる様になればと思います。 まあ、好きな事を英語で勉強していたら、自然と英語はマスターできますよ。 それに飛行機は楽しいから、英語も勝手に上達するよ。FAAのAIM、マニュアル、 FAR、 PTSがお勧めかな。 後はATCをガンガンと聞いて下さい。





237 HSI NEW!
NAME : Speed&racer 2009/08/30 08:20:08 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

あのですね。。。。

HSIを見て、今の自分の位置を想像する問題。。。。
白い三角のトライアングルを見れば、TO,FROMがわかりますが、それがない図の問題は、どうやってTO,FROMを理解するのでしょうか?

それだけでなく、基本的に、
symbplic airplane と course deviation indicatorとの位置関係が、ことごとく、対象に思われてしまって、
ことごとく不正解です。

特に、RWY付近での自分の位置を想像する問題では、位置(Hedding)とRadialが逆になるからか、ますます???になってしまいまっています。

時々日を空けて考えてみましたが、ラチがあきません。
考えるコツ、何か欠けているだろう基本事項、教えていただけませんか?







237-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/01 02:16:11 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Speed Racerさん、どのFigureですか? ATP、IFR、それとも別の問題Bank?


237-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/01 14:15:16 NEW! 

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ATPのFigure140,141なんです。
IFRも問題はまったく同じでFigure36,37です。
その中の、4564、4566、4567、4571 (B/D/E/I) なんです。

例えば、B。
...the CDI indication is reversed and the aircraft is acgtually to the south of the extended cdenterline...
と解説にありますが、逆になるのですか?
そのまま航空機の右手(すみません。。。)つまり、航空機の南側にRWYがあるのだと思えてしまうんです。


それから、また別なのですが、IFRの問題の4557〜4562(Figure95)がよくわかりません。
...aircraft displacement from course is approximately 200 feet per dot per NM....?
1NMごとに1ドット、200feet?
英語の問題なのかもしれませんが、何をどのように考える問題なのかよくわからないんです。

教えていただけませんか?


Hoiding Entryの仕方について、お勉強室の解説、とてもわかりやすくて、助かっています。
WAASやRAIMのことなども書いてあって、うれしかったです。
改めて、このサイトに感謝しつつ。。。よろしくお願いします。

(よいしょ!する訳ではないです、本当です。)
(よいしょ、って今は言わんのかな・・)
      



237-4 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/01 14:32:50 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
なんで、赤になったのか・・・
自分でびっくりしました。。。失礼しました。


あと、もう一つありまして、IFRで4575 (Figure 98,99)なんですが、
どうしても8が正解だと思ってしまうんです。
TO 270なら1で正解だと思うのですが、TO 090なので8だと思ってしまうんですね。

何か考え方が間違っているのでしょうか。教えていただけませんか





237-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/01 17:51:58 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4564だけね。

悩んだ、でもF-96を良く見たら分った。(始めはF-98を見てて。。。。) LocalizerはRunway 27用だからだよ。Runway 27にMarker Beaconsが有るじゃ無いですか。 だからLocalizerの信号はRunway 27 もしくは、270度InboundのみがFront Courseになります。

本当は270にCDIを合わせる必要が有るんだけど、 BのCDIは090と反対になってるでしょ。だから表示がReverseします。

実はHSIでLocalizerを使った事が無いんで、分らんのですけど、 Localizerの場合はTo-Fromは出ないタイプが有るのかもね。他のメーカーならLocalizerでもTo-Fromが有るかも。

(Localizerは信号の方向が、一方向だけって知ってるよね?????)

ちょっと用事があるんで、次の問題は待ってね。 色は気にせず。。。。 関西では「よいしょ」は有りだよ。



237-6 NAME : 管理人 2009/09/01 22:16:33 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4557

これはCDIの針が有るけど、それのDOTについての質問で、1ドットあたり、どれだけの距離がコースから離れてるか?って問題です。正確にはSin,Cosとかの三角関数を使えば正確に距離が分かるけど、こんな事は飛行機の中では出来ませんから、だいたいの、計算式が作られてるんです。

CDIの針は、OBSで選んだ角度より「何度」外れているか?を表しています。 でもこの問題は角度でなくて、距離で答えて、、、って意味です。

VORから 1海里(1NM)離れると、DOT分の針の振れは約200フィートになると言う計算式です。 CDIの針が1つ分振れていて、VORからの距離が10マイルなら。。。。。200フィート x 10マイル = 2,000フィート、コース(Radial)から離れてるって意味です。

これで、もう一度計算してみてください。 4575は、まだ見てません。



237-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 07:52:32 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4575

「TO 090なので8だと思ってしまうんですね。」この考えが間違ってますよ。 VORはFromが基準です。 090&TOなら反対側の270Radial付近に居ます。 FROMなら8番とかになるんですけど。。。


これは OBSが090ですよね? それでTo-FromがToです。 と言う事で、ここまでは理解されていると思います。 ここからが、問題で、TOと言う事は、その方向にHeadingを変えるとTOの方向にVOR局が来るよ。。。。って意味です。 この場合の考え方は「OBSで選択した方向に向ければ、どうなるか?」がTO-FROM Indicatorです。 これだけなら、1番か18番。 

もう分っておられると思いますが、次はCDIの針を見れば右側に振れてます。(VOR Indicatorと考えて) と言う事は、090度方向に機首を向けると、右側にコースが来ると言う事ですから、1番か8番になります。


と言う事で、両方の条件を満たすのは1番で、回答はAです。



ーーーーーーーーーーーー

まあ、HSIなんで表示方法が違います。 HSIの真上がHeading。 そして、選んだコースが、飛行機の前か後ろに有るかを示すのがCDIの針。 そして TO-FROMの矢印が局の向き。。。。 文章で書くと意味が分かり難いけど、実際に使うと、選んだコースが簡単に見分けられるのがHSIです。

ーーーーーーーーー

なお、この問題はVOR Station を受信しているので、  OBS(矢印)で選ぶコースは、表示に影響します。 Localizerは信号が一方向だけだったので、関係なかったけど。



237-8 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/02 09:58:57 NEW! 

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237-5 解りました。
    よく分かりました。090はBack courceになるからReverse. 
      ちなみに、Iも、Back courseでRWYの北側でHeading 27の7と11が正解ですね。

237-6 解りました。
   200×60=12000FT  12000×2.5ドット=25000FT  25000FT×0.0002=5NM ですね!

   この続きで、このFigureに関する問題、も一度考えたのですが、3つなんだかよく解りません。
教えていただけませんか?
   ☆Which OBS selection on the NO1 NAV would center the CDI and change the ambiguity indication to a TO?
        
☆Which OBS selection on the NO2 NOV would center the CDI?

☆Which OBS selection on the NO2 NAV would center the CDI and change the ambiguilty indication to a TO?


237-7 朝、も一度考えていたときに、書き込んで下さって、good tyming嬉しく思いました。ありがとうございます。
   解りました。
     
    『TOということはXXXにHeading すると XXXの方向にVORが来るよ〜』
    これ、忘れません。
    ちなみにこの問題がTraianglが逆に向いていたら、Fromだから、
    「Heading090にすると270の方向にVORが来るよ〜」でいいですか?
    ちょっとおかしいですか・・・
    「Heading270にすると090の方向にVORが来るよ〜」の方が、意に即してますね。

    VORはFROMが基準というのは、どういうことかな・・と思うのですが、もし、お時間あったら、
    教えて下さいね。

    時間を置いて、も、一度、おさらいしてみますが、今、全部正解になりました。
    ありがとうございます!


また、どうぞよろしくお願い致します。








237-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 17:27:20 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
この問題はどれですか?

☆Which OBS selection on the NO1 NAV would center the CDI and change the ambiguity indication to a TO?
☆Which OBS selection on the NO2 NOV would center the CDI?
☆Which OBS selection on the NO2 NAV would center the CDI and change the ambiguilty indication to a TO?

---------------------------------

「ちなみにこの問題がTraianglが逆に向いていたら、Fromだから、「Heading090にすると270の方向にVORが来るよ〜」でいいですか?」

私の覚え方は、、、、
FROMの場合は、「OBSで選んだコースをHeading に合わせると『Fly Away FROM』になるで」です。まあ、「Headingを合わせるとお尻にVOR局が来るは!」でも良いかな。

まあ、覚え方は色々と有るんで、研究してください。 「OBSで選んだRadialの+/-90度に居りゃ、FROM」、反対ならTOです。 後は、みんなの覚え方ですね。



237-10 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/02 17:44:16 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
この問題は順にIFRの 4559、4561、4562です。

ありがとうございます。よろしくお願いします。



237-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 22:09:19 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4559: No.1の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中で、TO」になるのは?
4561: No.2の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中」になるのは?
4562: No.2の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中で、10」になるのは?

実は私、2008を使ってます。 Change the ambiguilty Indndication が Change TO/FROM Indication になってます。。。。

AmbiguiltyとTO/FROMの違いなんですけど、回答しても良い物かどうか、、、、まあ、Center the CDIと書いてあるんで、何度のRadialに飛行機が居るかって考えれば、大きなヒントになると思います。 

NAV 1は何度のRadialに居ますか? NAV 2は何度のRadialに居ますか? Radialって言えば、FROM それとも TO?


HSIじゃないけど、VORのページ
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/034a_VOR_General.htm



237-12 NAME : Speed&racer 2009/09/03 14:11:21 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
NAV-1は R345 TO
NAV-2は R174 FROM
に居ると思います。だからこれが正解ですね☆

VORのお勉強室、改めてじっくり読んでみました。
何ヶ月か前に読んだ時より、想像しながら理解することが出来ました。
(結局、理解出来ていなかったのか・・)
どんな、本より、自分の結局判りにくいノートより、判りやすくて、いい勉強になりました。

VOR はFrom が基準だから、
From はOBSでselecrtしたRadialの左右90度の範囲に居たら From
To は OBSでselectしたRadialの左右90度の範囲外にいたら To
CDIは左にあったら、Radialが自分の左、 
   右にあったら、Radialが自分の右、

ありがとうございました。
また、何かありましたら、是非教えてください。





233 息抜き NEW!
NAME : Speed&racer 2009/08/16 12:11:12 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

上田様  こんにちわ

質問ではありません
ちょっと息抜きでお邪魔しました。

皆さん、Writtenテストは英語で、内容も理解しながら、勉強なさっていると思います。
私も、昔、PPLのWritten、Score1つ間違え、悔しいながらも、なんとか達成しました。
確かにあの時、英語も中身もわからない??でも、勢い、抜け出すことができました。

今、今度はATPのWrittenを勉強していて、半分以上は FAR と AC の解釈(暗記)なのですが、
どうも、しっくりきません。英語力の問題なのですしょうが、
なんだか、私にとっては回りくどくて、
例えばOxegenでも、いったい、何フィート、何フィートDecendで、誰が
どんな状況の時、どのくらい必要なの。。。と判らなくなってきてしまいます。
日本語なら、さほど、特別なことは言ってないように思うのですが。。。。

熟読あるのみ、なのでしょうが、時間だけが過ぎていくようで、立ち止まっています。
息抜き。。。でも、自分がやらないと、決して終わらない。
いっそ、FARの日本語訳が欲しい気分です。

皆さん、Writtenの英語解釈、困ることないですか? どうしていますか?





233-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/20 02:27:32 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
お盆休みの息抜きはどうでしたか?

ATPをお勉強されてるという事で、ちょっとお悩みですね。 FARを理解するには、慣れしかありませんね。 

ヒントはアメリカの法律はクリアーにはされてていません。 これは建国の時からの方針です。 何故かと言いますと、その時代の流れに合わせて、解釈を変える事が出来る様にする為です。 そして、どうしても判断を下す必要が有る時は「裁判官」が決めます。 これは、役人や弁護士が決める事ではありません。 まあ、少なくとも日本と違って、役人の解釈で決まる事はあまりありませんし、役人は忠実に、また中立に判断する場合が多いです。 日本は権力を持った者が決めてしまう傾向が残ってますけど、アメリカでそれをすると、叩かれるので法律には忠実です。

それと、法律での数値は政治家の気分で決めている訳じゃありません。 航空法は安全に飛行できる為の法律ですから、考え方によっては、法律で決まった事を越えてしまうと、本当に危険になる場合が多いです。 酸素の使用とかも、色々な科学的根拠や過去の事故例を参考に作られています。 15,000フィートで・・・・とあれば、何らかの意味が有るんです。それを探るようにしたら覚えやすいと思います。 まあ、全部の法律が同じとは言えませんけど、何らかの法則が有るのでは、、、と思って読めば良いと思います。 これは日本語であろうと英語であろうと同じかと。 日本の法律は政治家の発言みたいで理解が難しいでしょ。

後は、やたら数値の多い法律は表にしてみるとかも良いかも。 次は法律独特の言い回しかな。。。 "No person may...." , "Except..." , "... shall ..." , "administrator", "and", "or" , "one of following..."

でも、ですね。 Private でも ATPでも 結局は覚える事が多いと思いますよ。 後はどれだけ、頭の中で想像が出来るか? かなぁ、、、と思います



233-2 NAME : Speed&racer 2009/08/24 11:22:47 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
コメントありがとうございます。

思い立って、友達のいるタイに弾丸ツアーで出かけまして、航空機に乗りましたが、航空のお勉強から少し離れ、
戻ってきましたら、この温かいコメントに、励みになりました。

なるほど・・と文章を読む角度が変わったというか、肩の力が抜けたように思います。
そして、「結局は覚えることが多いと思います」と、仰るとおり、今日も朝勉終了!
覚えてなかったところ、また後ほど繰り返します。







235 お久しぶりです。 NEW!
NAME : DAI 2009/08/22 18:47:11 
122-57-48-195.jetstream.xtra.co.nz

管理者様
お久しぶりです。
コンパスについて、横からちょっかいを出した、木村です。
6月25日に、ニュージーランドの教官の試験に無事合格しました。
だいぶ前ですけど、それから少し忙しくて、ご報告遅れました・・・スイマセン・・・

現在は、オークランドエアロクラブにて、毎日教えてます。

最近は、学校の上の方から、日本人留学生を募集してほしいと言う難題も頂き、四苦八苦の毎日ですが、まー何とかやってます。
こちらのサイトは、教えるのに詰まったときなど、参考にさせてもらってます。

いつもありがとうございます。

自分は、JCABライセンスについては、無知なので、もし日本の生徒さんが着たら、質問させていただくと思うのでよろしくお願いします。

それでは

木村




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