大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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237 HSI NEW!
NAME : Speed&racer 2009/08/30 08:20:08 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

あのですね。。。。

HSIを見て、今の自分の位置を想像する問題。。。。
白い三角のトライアングルを見れば、TO,FROMがわかりますが、それがない図の問題は、どうやってTO,FROMを理解するのでしょうか?

それだけでなく、基本的に、
symbplic airplane と course deviation indicatorとの位置関係が、ことごとく、対象に思われてしまって、
ことごとく不正解です。

特に、RWY付近での自分の位置を想像する問題では、位置(Hedding)とRadialが逆になるからか、ますます???になってしまいまっています。

時々日を空けて考えてみましたが、ラチがあきません。
考えるコツ、何か欠けているだろう基本事項、教えていただけませんか?







237-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/01 02:16:11 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Speed Racerさん、どのFigureですか? ATP、IFR、それとも別の問題Bank?


237-2 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/01 14:15:16 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ATPのFigure140,141なんです。
IFRも問題はまったく同じでFigure36,37です。
その中の、4564、4566、4567、4571 (B/D/E/I) なんです。

例えば、B。
...the CDI indication is reversed and the aircraft is acgtually to the south of the extended cdenterline...
と解説にありますが、逆になるのですか?
そのまま航空機の右手(すみません。。。)つまり、航空機の南側にRWYがあるのだと思えてしまうんです。


それから、また別なのですが、IFRの問題の4557〜4562(Figure95)がよくわかりません。
...aircraft displacement from course is approximately 200 feet per dot per NM....?
1NMごとに1ドット、200feet?
英語の問題なのかもしれませんが、何をどのように考える問題なのかよくわからないんです。

教えていただけませんか?


Hoiding Entryの仕方について、お勉強室の解説、とてもわかりやすくて、助かっています。
WAASやRAIMのことなども書いてあって、うれしかったです。
改めて、このサイトに感謝しつつ。。。よろしくお願いします。

(よいしょ!する訳ではないです、本当です。)
(よいしょ、って今は言わんのかな・・)
      



237-4 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/01 14:32:50 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
なんで、赤になったのか・・・
自分でびっくりしました。。。失礼しました。


あと、もう一つありまして、IFRで4575 (Figure 98,99)なんですが、
どうしても8が正解だと思ってしまうんです。
TO 270なら1で正解だと思うのですが、TO 090なので8だと思ってしまうんですね。

何か考え方が間違っているのでしょうか。教えていただけませんか





237-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/01 17:51:58 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4564だけね。

悩んだ、でもF-96を良く見たら分った。(始めはF-98を見てて。。。。) LocalizerはRunway 27用だからだよ。Runway 27にMarker Beaconsが有るじゃ無いですか。 だからLocalizerの信号はRunway 27 もしくは、270度InboundのみがFront Courseになります。

本当は270にCDIを合わせる必要が有るんだけど、 BのCDIは090と反対になってるでしょ。だから表示がReverseします。

実はHSIでLocalizerを使った事が無いんで、分らんのですけど、 Localizerの場合はTo-Fromは出ないタイプが有るのかもね。他のメーカーならLocalizerでもTo-Fromが有るかも。

(Localizerは信号の方向が、一方向だけって知ってるよね?????)

ちょっと用事があるんで、次の問題は待ってね。 色は気にせず。。。。 関西では「よいしょ」は有りだよ。



237-6 NAME : 管理人 2009/09/01 22:16:33 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4557

これはCDIの針が有るけど、それのDOTについての質問で、1ドットあたり、どれだけの距離がコースから離れてるか?って問題です。正確にはSin,Cosとかの三角関数を使えば正確に距離が分かるけど、こんな事は飛行機の中では出来ませんから、だいたいの、計算式が作られてるんです。

CDIの針は、OBSで選んだ角度より「何度」外れているか?を表しています。 でもこの問題は角度でなくて、距離で答えて、、、って意味です。

VORから 1海里(1NM)離れると、DOT分の針の振れは約200フィートになると言う計算式です。 CDIの針が1つ分振れていて、VORからの距離が10マイルなら。。。。。200フィート x 10マイル = 2,000フィート、コース(Radial)から離れてるって意味です。

これで、もう一度計算してみてください。 4575は、まだ見てません。



237-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 07:52:32 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4575

「TO 090なので8だと思ってしまうんですね。」この考えが間違ってますよ。 VORはFromが基準です。 090&TOなら反対側の270Radial付近に居ます。 FROMなら8番とかになるんですけど。。。


これは OBSが090ですよね? それでTo-FromがToです。 と言う事で、ここまでは理解されていると思います。 ここからが、問題で、TOと言う事は、その方向にHeadingを変えるとTOの方向にVOR局が来るよ。。。。って意味です。 この場合の考え方は「OBSで選択した方向に向ければ、どうなるか?」がTO-FROM Indicatorです。 これだけなら、1番か18番。 

もう分っておられると思いますが、次はCDIの針を見れば右側に振れてます。(VOR Indicatorと考えて) と言う事は、090度方向に機首を向けると、右側にコースが来ると言う事ですから、1番か8番になります。


と言う事で、両方の条件を満たすのは1番で、回答はAです。



ーーーーーーーーーーーー

まあ、HSIなんで表示方法が違います。 HSIの真上がHeading。 そして、選んだコースが、飛行機の前か後ろに有るかを示すのがCDIの針。 そして TO-FROMの矢印が局の向き。。。。 文章で書くと意味が分かり難いけど、実際に使うと、選んだコースが簡単に見分けられるのがHSIです。

ーーーーーーーーー

なお、この問題はVOR Station を受信しているので、  OBS(矢印)で選ぶコースは、表示に影響します。 Localizerは信号が一方向だけだったので、関係なかったけど。



237-8 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/02 09:58:57 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
237-5 解りました。
    よく分かりました。090はBack courceになるからReverse. 
      ちなみに、Iも、Back courseでRWYの北側でHeading 27の7と11が正解ですね。

237-6 解りました。
   200×60=12000FT  12000×2.5ドット=25000FT  25000FT×0.0002=5NM ですね!

   この続きで、このFigureに関する問題、も一度考えたのですが、3つなんだかよく解りません。
教えていただけませんか?
   ☆Which OBS selection on the NO1 NAV would center the CDI and change the ambiguity indication to a TO?
        
☆Which OBS selection on the NO2 NOV would center the CDI?

☆Which OBS selection on the NO2 NAV would center the CDI and change the ambiguilty indication to a TO?


237-7 朝、も一度考えていたときに、書き込んで下さって、good tyming嬉しく思いました。ありがとうございます。
   解りました。
     
    『TOということはXXXにHeading すると XXXの方向にVORが来るよ〜』
    これ、忘れません。
    ちなみにこの問題がTraianglが逆に向いていたら、Fromだから、
    「Heading090にすると270の方向にVORが来るよ〜」でいいですか?
    ちょっとおかしいですか・・・
    「Heading270にすると090の方向にVORが来るよ〜」の方が、意に即してますね。

    VORはFROMが基準というのは、どういうことかな・・と思うのですが、もし、お時間あったら、
    教えて下さいね。

    時間を置いて、も、一度、おさらいしてみますが、今、全部正解になりました。
    ありがとうございます!


また、どうぞよろしくお願い致します。








237-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 17:27:20 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
この問題はどれですか?

☆Which OBS selection on the NO1 NAV would center the CDI and change the ambiguity indication to a TO?
☆Which OBS selection on the NO2 NOV would center the CDI?
☆Which OBS selection on the NO2 NAV would center the CDI and change the ambiguilty indication to a TO?

---------------------------------

「ちなみにこの問題がTraianglが逆に向いていたら、Fromだから、「Heading090にすると270の方向にVORが来るよ〜」でいいですか?」

私の覚え方は、、、、
FROMの場合は、「OBSで選んだコースをHeading に合わせると『Fly Away FROM』になるで」です。まあ、「Headingを合わせるとお尻にVOR局が来るは!」でも良いかな。

まあ、覚え方は色々と有るんで、研究してください。 「OBSで選んだRadialの+/-90度に居りゃ、FROM」、反対ならTOです。 後は、みんなの覚え方ですね。



237-10 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/09/02 17:44:16 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
この問題は順にIFRの 4559、4561、4562です。

ありがとうございます。よろしくお願いします。



237-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/09/02 22:09:19 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
4559: No.1の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中で、TO」になるのは?
4561: No.2の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中」になるのは?
4562: No.2の計器は、OBSを何度に設定すれば「CDIが真ん中で、10」になるのは?

実は私、2008を使ってます。 Change the ambiguilty Indndication が Change TO/FROM Indication になってます。。。。

AmbiguiltyとTO/FROMの違いなんですけど、回答しても良い物かどうか、、、、まあ、Center the CDIと書いてあるんで、何度のRadialに飛行機が居るかって考えれば、大きなヒントになると思います。 

NAV 1は何度のRadialに居ますか? NAV 2は何度のRadialに居ますか? Radialって言えば、FROM それとも TO?


HSIじゃないけど、VORのページ
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/034a_VOR_General.htm



237-12 NAME : Speed&racer 2009/09/03 14:11:21 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
NAV-1は R345 TO
NAV-2は R174 FROM
に居ると思います。だからこれが正解ですね☆

VORのお勉強室、改めてじっくり読んでみました。
何ヶ月か前に読んだ時より、想像しながら理解することが出来ました。
(結局、理解出来ていなかったのか・・)
どんな、本より、自分の結局判りにくいノートより、判りやすくて、いい勉強になりました。

VOR はFrom が基準だから、
From はOBSでselecrtしたRadialの左右90度の範囲に居たら From
To は OBSでselectしたRadialの左右90度の範囲外にいたら To
CDIは左にあったら、Radialが自分の左、 
   右にあったら、Radialが自分の右、

ありがとうございました。
また、何かありましたら、是非教えてください。





233 息抜き NEW!
NAME : Speed&racer 2009/08/16 12:11:12 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

上田様  こんにちわ

質問ではありません
ちょっと息抜きでお邪魔しました。

皆さん、Writtenテストは英語で、内容も理解しながら、勉強なさっていると思います。
私も、昔、PPLのWritten、Score1つ間違え、悔しいながらも、なんとか達成しました。
確かにあの時、英語も中身もわからない??でも、勢い、抜け出すことができました。

今、今度はATPのWrittenを勉強していて、半分以上は FAR と AC の解釈(暗記)なのですが、
どうも、しっくりきません。英語力の問題なのですしょうが、
なんだか、私にとっては回りくどくて、
例えばOxegenでも、いったい、何フィート、何フィートDecendで、誰が
どんな状況の時、どのくらい必要なの。。。と判らなくなってきてしまいます。
日本語なら、さほど、特別なことは言ってないように思うのですが。。。。

熟読あるのみ、なのでしょうが、時間だけが過ぎていくようで、立ち止まっています。
息抜き。。。でも、自分がやらないと、決して終わらない。
いっそ、FARの日本語訳が欲しい気分です。

皆さん、Writtenの英語解釈、困ることないですか? どうしていますか?





233-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/20 02:27:32 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
お盆休みの息抜きはどうでしたか?

ATPをお勉強されてるという事で、ちょっとお悩みですね。 FARを理解するには、慣れしかありませんね。 

ヒントはアメリカの法律はクリアーにはされてていません。 これは建国の時からの方針です。 何故かと言いますと、その時代の流れに合わせて、解釈を変える事が出来る様にする為です。 そして、どうしても判断を下す必要が有る時は「裁判官」が決めます。 これは、役人や弁護士が決める事ではありません。 まあ、少なくとも日本と違って、役人の解釈で決まる事はあまりありませんし、役人は忠実に、また中立に判断する場合が多いです。 日本は権力を持った者が決めてしまう傾向が残ってますけど、アメリカでそれをすると、叩かれるので法律には忠実です。

それと、法律での数値は政治家の気分で決めている訳じゃありません。 航空法は安全に飛行できる為の法律ですから、考え方によっては、法律で決まった事を越えてしまうと、本当に危険になる場合が多いです。 酸素の使用とかも、色々な科学的根拠や過去の事故例を参考に作られています。 15,000フィートで・・・・とあれば、何らかの意味が有るんです。それを探るようにしたら覚えやすいと思います。 まあ、全部の法律が同じとは言えませんけど、何らかの法則が有るのでは、、、と思って読めば良いと思います。 これは日本語であろうと英語であろうと同じかと。 日本の法律は政治家の発言みたいで理解が難しいでしょ。

後は、やたら数値の多い法律は表にしてみるとかも良いかも。 次は法律独特の言い回しかな。。。 "No person may...." , "Except..." , "... shall ..." , "administrator", "and", "or" , "one of following..."

でも、ですね。 Private でも ATPでも 結局は覚える事が多いと思いますよ。 後はどれだけ、頭の中で想像が出来るか? かなぁ、、、と思います



233-2 NAME : Speed&racer 2009/08/24 11:22:47 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
コメントありがとうございます。

思い立って、友達のいるタイに弾丸ツアーで出かけまして、航空機に乗りましたが、航空のお勉強から少し離れ、
戻ってきましたら、この温かいコメントに、励みになりました。

なるほど・・と文章を読む角度が変わったというか、肩の力が抜けたように思います。
そして、「結局は覚えることが多いと思います」と、仰るとおり、今日も朝勉終了!
覚えてなかったところ、また後ほど繰り返します。







235 お久しぶりです。 NEW!
NAME : DAI 2009/08/22 18:47:11 
122-57-48-195.jetstream.xtra.co.nz

管理者様
お久しぶりです。
コンパスについて、横からちょっかいを出した、木村です。
6月25日に、ニュージーランドの教官の試験に無事合格しました。
だいぶ前ですけど、それから少し忙しくて、ご報告遅れました・・・スイマセン・・・

現在は、オークランドエアロクラブにて、毎日教えてます。

最近は、学校の上の方から、日本人留学生を募集してほしいと言う難題も頂き、四苦八苦の毎日ですが、まー何とかやってます。
こちらのサイトは、教えるのに詰まったときなど、参考にさせてもらってます。

いつもありがとうございます。

自分は、JCABライセンスについては、無知なので、もし日本の生徒さんが着たら、質問させていただくと思うのでよろしくお願いします。

それでは

木村





231 PTS NEW!
NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/08/08 12:46:43 
144.216.152.13

こんにちは、管理人さん。

実は、管理人さんが作られたPTSの私が着方の教官ならこの質問をするコーナーで、CheckRideがちかずいているので、Ground(Oral)の問題を解いているのですが、気になる問題があり、お聞きしたいのですが、何せ、少し量が多くてここに書くのも気が引けるので、Mailでお聞きさせていただこうと思っているのですが、WindowsのMailアカウントの作り方がわからないので、もしよろしければ、メイルアドレスをおききしてよろしいですか?
もし、あれでしたら、僕のをお教えするので。

失礼します、いつもお世話になっています



231-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/08 23:31:41 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
小林さん、メールは届きましたか? 

飛行機関係の問題なら、この掲示板でも私はOKですよ。他の方も、Oralは気に成るだろうしね。

それに、この掲示板、そんなにActiveとは思えないし、、、、問題が多くても管理人としてはOKですよ。





230 X-C NEW!
NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/08/08 01:09:43 
144.216.152.13

こんにちは、小林です。

X-cのことでお聞きしたいことが。

Wind Aloftのことなのですが、Duatsなどでは、3000、6000ftの風が出るじゃないですか、5500、6500の時はどのように修正しますか? コリオリこ力がどうこう、やらがわかりません。

高気圧と低気圧の風のながれは違うじゃないですか?それは影響されないのですか?



230-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/08 01:25:26 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
小林さん、お久しぶりです。お勉強されてますね。 こっちは暑くて、気合が抜けてます。やっぱり夏ですね。 Privateの問題集で一段落付いたのも影響してるけど、冷房にも負けてる。



Winds AloftはForecastの一つ。 日本語で言うと、天気予報。 予報・予測なんで、そこまで気にしなくても良いのでは? 私なら6000FTを使います。 どっちにせよ、完璧に飛行も出来ないしね。 それにWinds Aloftがある所も限られてる。 あくまでも参考資料じゃ無いの? まあ、それでも公式の航空予報ですからね。 Planningには十分に良いのでは? 

それでも、、、って言われるなら。。。。。。 6500なら、6000と9000を見ます。 それで、それらの風向と風力の差を求めます。 その差を3000で割ると、1Feetあたりの変化となるんで、、、、その数値に高度差の500を掛ける。 すると500の差がちょっとマシに成るのでは? 「マシ」レベルだけど。



230-2 NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/08/08 02:02:56 NEW! 

144.216.152.13
そうですか、実は、私の大学には、Stage Checkという試験みたいなものがあって、学部のえらいさんを乗せて、二回ほど試験のようなものがあるのですが、この前、それを(コリオリ)の力を聞かれて、苦手分野であったので、頭が真っ白に・・・

それ以来このことが頭を離れません、先生によって気にする気にしないがあるという意味ですか??
とりあえず、その先生に聞いてきます。
ご迷惑おかけしました、ありがとうございます!

PS,私のインストラクターはほんとに細かくて困っています、飛行中は基本GPS使用不可。いろいろな捜査中も、あの町はなんていう街だ?とか質問攻めです・・・
最初は参っていましたが、それのお陰?で何とか自信が付いてます・・・



230-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/08 13:27:38 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Part 141のFAA認定校で頑張ってるんですね。細かい事を聞かれるのは大変ですけど、意味が有る事ですよ。 少なくとも手抜きな学校よりは良いですよ。 早く&簡単も大事でしょうけど、その後を考えると、お得ですよ。

GPSは、免許を取った後でも使用不可にしておいて下さいね。 あれは便利だけど、良すぎて悪影響が多いのが現状かも。 考え無いPilotになるしね。 自動車でもGPSが有ると道を覚えないでしょ。 教官さんに聞かれる様に、何時でも飛行機が「何処を飛んでいるのか?」と確認しながら飛行する癖を付けて下さい。 常に自分の場所が分るパイロットは次元が違います。 正直、GPSは訓練には悪影響の大きい装置と思ってます。 それに、何時故障するか分らんし、電気システムが故障する事も考えられる。また、アメリカ軍の運営だから、急にGPSが使えなくなる時も有るかも。(テロの時とか)


>> それ以来このことが頭を離れません、先生によって気にする気にしないがあるという意味ですか??

残念ながらそうです。 教官の目標にも影響されますね。 単に、決まった試験官の飛行試験をパスする様にと考えるのも居れば、、、 免許を取って、直ぐに大陸横断が出来るぐらいにレベルが高いのも居ます。 PrivateでCommercialぐらいの事を求めるもの居ます。 まあ、本当は差が有るのが変なんですけど。 でも、あまりレベルの高いのを求めると、「やる気」が失せるでしょ。 時間も莫大に必要だし。。。

書き込みを読んでいるだけでは、教官としては良い人ですよ。 ただ厳しいから「やる気」と「体力」、そして「資金と滞在日数」が十分に有るかですね。

「コリオリの力」はネット検索すれば、説明を上手にしてるサイトが複数有りますよ。 ここまではCheckrideで詳しく聞くとは思わないけど、まあお勉強に。 

参考に「コリオリの力」は別に、特別な力が働いている訳じゃありません。 地球の自転で、飛行物体が真っ直ぐ飛んで無い様に見えるだけです。 まあ、物が長距離飛行すれば「右側に行く」。。。。北半球は「右側」に行くと覚えておけば十分です。 風に付いては、コリオリの力が働くんだけど、地面が邪魔するので「右側に行き難い」です。 (ちょっと説明が変だね)

まあ、"What is Coliori's Force?" って聞かれたら "the Rotation of the Earth..."と自信を持って説明を始めたら大丈夫でしょう。 もう一つ考えられるのは、「何で上空の風は、地上風と向きが違うの?」ぐらいかなぁ。





228 Holding PatternとEntry NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/01 14:28:15 
58-70-35-12.eonet.ne.jp

Privateが終ったので、計器飛行を始めようかなと思ってます。 ATCのページも更新したいけど。

始めはHolding全般のページを作ってたんですけど、口頭と違ってネット上で説明しようとすると文字数と図の数が爆発的に増えてきました。 テキストを見ると2,3ページぐらいで集約されてるので、簡単かと思ってたら、凄くページが増えちゃいましたので、Entryの部分を分割しました。

Lesson Planの作り方が甘いのか、考えすぎか、、、、 慣れた人にはクドイかも知れませんが、初めての人向けと言う事で、Step-by-Stepで作りました。

後日にHolding Patternの全般的なページを、、、と考えてます。





227 Approach chartのMarker beaconについて NEW!
NAME : デンジェル 2009/07/26 19:55:50 
adsl-77-172-172.mia.bellsouth.net

はじめまして。今instrumentのトレーニングをしているデンジェルといいます。
Approach chartのMarker beaconについて質問があります。

Marker BeaconはApproach chart(approach plate)上でlens-shape状に描かれると思います。それで、例えMarker Beaconがあってもこのlens-shape状のサインが描かれない場合もあるのでしょうか?

ILSは、localizer、glide slope、marker beaconから成る…ILS=Marker Becoanが必ず存在する…ということは誰でも暗黙の了解…なので描かれない場合もあるのかな?というのが僕の見解です。

また、もしその場合描かれる場合と描かれない場合の違いは何なのでしょうか?




227-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/26 22:39:52 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
細かい事なので、私には100%の事が書けません。し、単なる知識不足でもあります。。。。。色々な、チャートを見てきたので、それらの共通点を書いてみますね。 間違ってたらゴメン!

「ILSは、localizer、glide slope、marker beaconから成る…」私の意見では、「ILSはLocalizerとGlide Slope、そしてFAFを示す何か」です。 Marker Beaconは全てのILSには無いと思ってます。 Marker Beaconは、Outer, Middle, Innerと有る事になってますが、CAT-IIやCAT-IIIで無い限り、Innerが多くの場合、ありません。 Outer Markerも、VOR, NDB, Compass Locatorが変わりに有る場合もあれば、、、、、ILSのコースが海上に設定されてる場合とか物理的に設置出来ない場合に、単なるVOR FIXやNDB FIX、もしくはME FIXが代用されているケースをよく見ます。

そんなんで、 Lens Shapeが描かれて無い、、、、のでは無くて、Marker Beaconが存在せずに単なる無いだけ。その代用のFIXが有ると思います。 その時はCrossing Minimumが高くなるとか、DHが高くなるとか、 RADAR管制が必要になるとか、別の制限が有るときが多いと思います。

別に何かで確認した訳じゃ無いので100%とは言えません。 でも、多くのチャートを見ていると、そんな気がしてきますよ。



227-2 NAME : デンジェル 2009/07/27 02:17:44 NEW! 

adsl-77-172-172.mia.bellsouth.net
回答ありがとうございます。なぜ今回このような質問をさせていただいたかというと実は僕の訓練してる空港で、approach chartにはlens-shapeが描かれてないのですが、実際にILS approachをやってmarker beacon buttonをセットするとglide slopeをinterceptした直後(2秒〜5秒後位)にいつもmarker beaconが青く光り、音も聞こえてくるんです。

インストラクターからもmarker beacon buttonをセットするように習いましたが、僕がlens-shapeがないのでmarker beaconをセットする必要はない(marker beaconは存在しない)と主張したところ、イントラはあると言いました。

で、訓練を終えて次のような質問をしました。「じゃあ、僕のBaseの空港に精通してないパイロットはここの空港にmarker beaconがあるかないかは、飛んで来てみないとわからないってことですか?」と。

そしたらイントラは、「そのとおり!だからmarker beaconの有無にかかわらずとりあえずmarker beacon buttonをセットしておいてあったらラッキーと思いなさい」というようなことを言われて、僕的には「おいおい、そんな適当でいいのかい?」って思いました。

だって、万が一その信頼できるかどうかわからないmarker beaconのシグナルが実は別の何かから受け取ってるシグナルだとしたら危険になりますよね。

とくに前述したように僕のbaseの空港でlens-shapeが描かれていないのにmarker beaconが光り、音も聞こえてくるので不安になり質問させていただきました。

今たくさんわからないことだらけなのでちょくちょくこれから質問させてもらうと思いますが、どうぞよろしくお願いします。



227-3 NAME : デンジェル 2009/07/27 02:31:51 NEW! 

adsl-77-172-172.mia.bellsouth.net
再度すみません。あともう一つ質問なのですが、marker beaconがある場合、ILSのFAF(glide slopeをinterceptしたとき)とmarker beaconの位置は一致するのでしょうか?それとも一致しない場合もあるのでしょうか?必ず一致するのであれば上述した僕のbaseの空港のmarker beaconについてはますます疑わしくなります。

(いつもglide slopeをintercept(=VOR indicatorのneedleが中心に来た時)した数秒後にmarker beacon buttonが光り、音が聞こえてくるので。)



227-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/27 08:29:30 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
何処の空港で、どんなコースかは分りませんけど。。。。ApproachがOMの手前でInterceptする様にRadar Vectorしてるからでしょう。 それにOMがFAFの場合が多いでしょうし、OMの後にInterceptする事は無いでしょう 。他にTrafficが多ければ、もっと遠くでInterceptさせる時も有るでしょうけど、貴方の時間が無駄に成れば、管制官にとっても仕事が増えるし、可能な限りFAFに近くInterceptさせてるのと思うけど。

デンジェルさんの教官は何て言ってますか?

ーーーーーーーー

「そのとおり!だからmarker beaconの有無にかかわらずとりあえずmarker beacon buttonをセットしておいてあったらラッキーと思いなさい」 そんなんで良いんじゃ無いですか? Appraoch Plateに書かれて無いと言う事で、有っても無くても無意味なんでしょうけど。(Minimumが変わらない) それに正確な場所が分らんのだから、参考にする意味も無いのは間違いないけど。 どうせMarker Beaconの周波数はどれも同じ、深く考えるのも意味が無い様な。




227-5 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/27 09:28:57 NEW! 

60-56-61-223.eonet.ne.jp
通勤中に考えたんですけど、、、「だって、万が一その信頼できるかどうかわからないmarker beaconのシグナルが実は別の何かから受け取ってるシグナルだとしたら危険になりますよね。」、こっちの方が正しいよね。 

「チャートに出てない = 場所が確定されてない = 信号の保障が無い」となりますからね。 でもOMが有るってのは、予算が無くなったのか、GPSに移行するから、無駄な税金を使わないと考えてるのか。。。。これって、A/FDには出てるんですか? FDC NOTAMとか有りますか?

それでも、危険と言うのは行き過ぎだとは思います。 どうせチャートに出ていないのですから、OMが鳴っても何の意味も有りませんからね。 Marker Beaconのボタンに関しては、他のApproachで押し忘れる事になりますから、ボタンぐらいは押して置いても良いんじゃ無いですか? それと訓練中は、小さな事で波風立てるのも何ですし、ボタンぐらい押しておいて下さいよ。ついでに試験中でも。(存在を知ってるんですから、参考にはなるでしょう。)

それとマーカービーコンはボタンを押して無くても、ライトが点滅すると思うんですけど、デンジェルさんの訓練機はどんなんですか? たぶん、ボタンはスピーカーの意味だと思うんですけど。



227-6 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/07/30 10:10:20 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
227-3に関してですが、GSにintercept する点とOMは必ずしも一致しません。
最近同じ点になっている例が増えていますが、同じようにすると言う方針があるのかもしれません。
OMの意義としては、OM上空通過時に、高度を確認することで(チャートにはOM上でのGSの高度が書いてありますね)にせ物のGSをつかんでないかの確認をすることです。もう一つは、滑走路までの残りの距離がわかるということです。OMがなくても、VORやADFでFixが作ってあったり、Compass locatorがあれば代わりになります。
ですから逆にいうと、チャートに載っていないと言うことは、OM上でのGSの高さも載っていないわけで、そうすると高さの確認が出来ないし、残りの距離がどれだけかもわかりません。音と光があってもあまり有効には使えないです。



227-7 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/30 12:18:06 NEW! 

58-70-33-66.eonet.ne.jp
Kiyoさん、お久しぶりです。情報ありがとうございます。

「にせ物のGSをつかんでないかの確認」そらそうですね。 しっかり忘れてました。 GSには偽の信号も出てますものね。 それに周波数の合わせ間違いも否定できないし。 まあ、チャートに出てない、OMは意味が無いですね。。。


−−−−−

皆さん! Kiyoさんは現役バリバリのCFII-MEIさんです。 私と違って情報も新しいし。 興味のある方は、KiyoさんのサイトにGO! 今年の初めにはC-172にも乗せて頂きましたよ。





224 質問 NEW!
NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/07/24 23:19:36 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

教えてください

How long to fly a holding pattern with 1 minute legs?

1) 4 minutes
2) That would depend on the true airspeed.
3)It would depend of the angle of bank.


考えたこと
Standard rate turn は3degrees/second. だから360度回るのに120秒=2分。。。。。。?

よろしくお願いします。




224-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 23:38:56 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
ううううんんん、
普通のPatternで無風なら、4分でOKなんですけど、、、、裏が無い問題ならこれでも良いのですが、、、

HeadwindかTailwindがあればOutbound Legの長さが変わるので 4分前後です。 4分ピッタリは無風以外では有りえないのです。

もし、Airspeedが早い場合も変わってきます。バンク角度は30度(25度)と制限があります。TASが早ければ、Standard Rate of Turnをすると30度を越えてしまいます。すると旋回に1分以上の場合も考えられます。

Dispatcherの場合は、高速の飛行機も扱うだろうからねぇ。



224-3 NAME : Speed&racer 2009/07/25 11:10:35 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
また、曖昧な質問でした・・・すみません・・・。
基本事項なので裏のない問題として、無風で考えた場合、4分が正解ですね。
実はそれでもしばらく理解できなかったのですが、じーっと考えて、今、やっとわかりました。

14000FT以下の場合、Holding 仮にFIXから旋回して、Outbound Legを1分、無風と考えたら旋回は180度だからそれぞれ1分、
そして無風と考えたのだから、Inbouneも1分、合計4分ということですね。
ありがとうございます。

解説のAirspeedの違いもお陰さまで考えることができました。
Head,Tail windを考えたら、Inboundの時間は変わるだろうし,そうすると 2)かなとも思いました。、
旋回は3度/second または30度(25)のバンクのいずれか少ない方とありますので、IASを調節するべきだから、3)はないのかな。

「TASが早ければBankが大きくなる」理解できます。=早い上に、小回りするのだから、時間は短くなるように思うのですが。。。あれ、長くなるのでしたか。。? 

質問から派生して、また質問になってしまいました。
お時間あります時、教えてください



224-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/26 10:27:40 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
「14000FT以下の場合、Holding 仮にFIXから旋回して、Outbound Legを1分、無風と考えたら旋回は180度だからそれぞれ1分、そして無風と考えたのだから、Inbouneも1分、合計4分ということですね。」 前提は、無風で速度もそれほど早くない事が条件ですけど、正解です。

(2)も間違いじゃありません。 TASが早いと、Stanadrd Rate of Turnではバンク角度が30度を越えてしまう時がありますので、TASにも影響されます。

(3)は2番の延長線上ですからね。速度が速ければバンク角度に影響されます。 

----------------------------

『「TASが早ければBankが大きくなる」理解できます。=早い上に、小回りするのだから、時間は短くなるように思うのですが。。。あれ、長くなるのでしたか。。?』

速度が速くなると、移動距離が長くなり、飛行面積は広くなります。 でも方向を変えると言うのは違う事ですよ。 Headingを変えるという事は、真っ直ぐに飛んでいる物体の方向を変えると言う事です。

Headingの変更には横に行く力が必要です。単にラダーで機首を替えても、横滑りするだけですから、何とかして横に行く力が必要です。 その為に飛行機をバンクさせて、横に傾けます。 すると揚力が傾くので、傾いた分で飛行機のHeadingが変わってくれます。Horizontal Component of Liftって言われる物です。

水平飛行中は真っ直ぐ飛んでいますので、直線に飛ぶ勢いは有ります。早くなればなるほど、直線の勢いが強くなります。 バンクさせると「横に行く力」が出るのですが、早ければ早いほど直線の勢いが強いので、横への比率がグーンと減ります。 その結果、旋回の速度が遅くなります。 高速=横への比率が減る=Rate of Turnが少なく、、、、なります。 300ノットとか高速で3度/秒のStandard Rate of Turn行おうとすると、かなりのSteep Bankが必要になります。 もう計算式を忘れちゃったのですが、60度に近いバンクが必要だったと思います。


Rate of Turnを上げる = バンク角度深く X 速度を遅く
Rate of Turnを下げる = バンク角度浅く X 速度を早く



224-5 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/07/26 22:18:30 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ありがとうございました。
イメージしながら何度も読みました。おもしろく、そして理解しました。
訓練中なら明日、早速ターンして試してみるのに、今はそれが出来ずちょっと残念。
さあ、また、続けて頑張る:)





222 Private Writtenの和訳と解説を全問終わりました。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 14:55:13 
58-70-35-12.eonet.ne.jp

2008年3月のPrivate Writtenの問題を中心に和訳と解説を行って来ましたが、やっと全問終りました。 最初の問題(和訳)から2年以上。 色々と有りましたが無事?に終えました。

2008年9月と2009年6月には、新しい問題集がFAAサイトに出ていましたが、それも対応済みです。 対応済みと言っても数問増えただけで、問題数が半分ぐらいになってます。 2008年3月はまだ問題数が多く、有意義な問題ばかりです。 何故削除されたのか不思議なぐらい。皆さんのお勉強と実地試験でのORAL対策としても、2008年3月のままにしておきます。

実は和訳はもっと前から始めてまして、公表した問題以上に和訳があります。 何故かFAAは筆記試験を楽にするばかり

次はInstrumentですね。 でもその前にATCとかもアップしたいような。 それから、基本的に1人でやってます。校正や確認なんて出来てません。 変な所があれば教えてくださいね。 お願いします! (もちろん、解説には手抜きはしてないよ。。。ただ日本語の確認が出来てないんです。)



222-1 NAME : Ryo 2009/07/24 16:34:08 NEW! 

KD113151039047.ppp-bb.dion.ne.jp
上田さん こんにちは、private writtenの和訳と解説、ついにやりましたね。第一目標達成かな?
次は、instrumentですね。 ちょつと私には難しいかな? わかりやすい解説ありがとうございました。
これからも飛行機についてのご回答よろしくお願いします。





220 Thank you NEW!
NAME : hide 2009/07/23 16:41:24 
c-76-121-57-220.hsd1.wa.comcast.net

上田 様

仕事でアメリカに来て、趣味でプライベートパイロットとして飛んでいます。英語には大分苦労しました。今、IFRの訓練をしていますが、今だに聞き取りには苦労しています。交信していると、気をとられて、計器のスキャンがおろそかになります。このサイトをもう少し早く知っていたらと思いました。聞き取りの練習に良い方法は何かありますか?LiveATCのファイルをダウンロードして時々聞いていますが、IFRのアプローチやホールディング、CTAFなどの会話はめったに無いのであまり練習になりません。なにか良い方法はありますでしょうか?

ひで




220-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/23 18:05:02 NEW! 

218-251-12-116.eonet.ne.jp
ひでさん、こんにちは。

ATCは聞く事が一番です。聞いて、聞いて、そしてまた、聞いて下さい。LiveATCでもOKです。とりあえず聞く事です。 

ダウンロードされていると言うことですから、分からない所があれば何度も聞く。分からんかたら、教官に聞くと言う方法でどうでしょうか。 慣れてないなら私のサイトに録音した物を文章にした物も準備してあります。パーっとやったので完璧とは言えませんが参考にはなりますよ。 San Jose Internationalの所でも見て下さい。 Class-Cなんで、それなりの値打ちはありますよ。

その前に、IFRって事ですが、アプローチやホールディングの意味、クリアランスは分かってますよね?

HOLDINGは最近では、少ないので、実際にさせられる事は少ないかも。 離陸する飛行機を調節してるのもあります。 (Flow Control) 田舎とか、日本なら有るかも。

CTAFはNon Towerですから、暇な空港です。 それに一方通行の交信が中心。 そんなに悩まなくても言いと思います。 (本当は操縦士同士で会話するのが本当なんですけど。。。会話調なんで、近い将来で言いと思います。) 



220-2 NAME : hide 2009/07/24 16:06:23 NEW! 

c-76-121-57-220.hsd1.wa.comcast.net
上田 様

アドバイス下さり、有難うございます。

これからも継続してATCを聞いていきたいと思います。プライベートを取った後のクロスカントリーと今までのIFRの練習で定型分には大分慣れてきました。上田様のサイトも参考にさせてもらっています。

慣れてきたとは言え、まだまだときどき数字が聞き取れなかったりします。複数言われると、はじめの言われたことを忘れたりします。また、普通の会話的なものは、一度聞いただけでは完全に分からないことが多いです。(例えば、混んでるノンタワーのお互いの間合い取りや、IFRでATCが親切に混んでいるのでVFRに切り替えたらとか、ATCが間違ったNOTAMを持っていて、予想外のことを言われたりしたときなど)

最近は上田様のSayAgainのところにあるように、ちょっとでも不安に感じたら、いかに躊躇せずに聞き返すか、上手く質問して確認できるようにすることも目標です。
よく使う質問などがありましたら、またご教示ください。

ありがとうございます。

ヒデ




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