大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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187 私の間違い NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/15 08:45:59 
219-122-177-243.eonet.ne.jp

皆さん、コンパスに付いての情報をありがとうございます。

Accelartation ErrorとCompassの仕組みについては、間違って認識していたと断言できるかと思います。 Dip-Correction Weightと言う物の存在を知りませんでした。 下記のリンクにあるFAAの本で存在を確認しました。 ただ、他の多くのテキストにはこのWeightの話が出ていなかったので、まだ自信が持てませんでした。

コンパスメーカーのサイトで調べて見ようと思いましたが、メーカーサイトが見つからず、見つかっても大した事は書かれていません。しかし、ある飛行機の部品ショップで、コンパスには「北半球用と南半球用」のが販売されていました。これはどう考えてもDAIさんの指摘の通りですから、これで私の間違いが確認されました。(なお多くの部品ショップには半球別のコンパスの表示はありませんでした。私もどのショップかとのメモを忘れてます。)


近々、コンパスのページも変更させて頂きます。皆様の情報を元に、ページを更新しようと考えています。もし、文章の使用に問題があれば連絡ください。

そして、 間違えた認識をお伝えして、混乱させた利用者の方、「私の認識不足で申し訳ございませんでした。」 No rainbowさん、DAIさんありがとうございます。 そしてKobayashiさん、間違いを報告していただき、ありがとうございます。これからも宜しくお願いします。





186 Accelerate North NEW!
NAME : no&nbsp;rain&nbsp;no&nbsp;rainbow 2009/06/13 16:24:30 
udp279833uds.hawaiiantel.net


[0Byte]

管理人様 返信ありがとうございます。
早速ヒントを元にFAAのExaminerと話し合ってきました。

まず、コンパスエラーの原因は?

1:地球の磁場、磁界。
2:コンパスの針(赤い部分と白い部分)の重さの違い。

この二つが大きな要因といえます。以下、北半球でのエラーについてです。

ご存知のように地球には磁場(Magnetic field)があり、磁北から磁南へと流れまた磁北へと戻ります。
ちょうど円を描くような形です。従って、これが磁北と磁南を通過する時は地面に対して垂直に、赤道付近では平行に流れています。北半球では磁北が水平線より下になるので、常にコンパスの赤いほう(North seeking end) は下へと引っ張られている状態になり、このままですとコンパスのフローティングカードは常に磁北の方角に傾いたままになり正しく表示されません。この不具合を軽減させるためにコンパスの白い針(South seeking end) を赤い針より重たくするという工夫がなされてます。
結果、北半球の中間地域(N20゜〜N60゜)では比較的水平にフローティングカードを保ちながら飛行が出来ます。

さて、Accelerate North に話を戻します。イメージしてください。今あなたはコンパスを見ながら東へ「E」と飛んでいます。
そして、加速を始めるとコンパスの「E]の文字が左へと動き出しました。まるで090゜から070゜に機首を変えたかのようにです。
なぜ?と考えているうちにまた「E]へと戻りました。理由は・・・

飛行機が加速されることにより、コンパスの針の白いほう(South seeking end) があなたに近づいてきたからです。
あなたから見て(Heading 090゜)コンパスの針はちょうど両翼の向きと同じように置かれています。(左翼:赤の針 右翼:白の針)
なぜ白の針は近づいてきたのか?飛行機でも車でも加速されると体がシートに押し付けられるように感じ、減速または、ブレーキを
かけられると、体が前のめりになるあれです。言い換えれば、「物体にある力を加えるとその反対にも同じ力が働く」です。
解りやすくするために簡潔に。加速の場合、進行方向とは逆に、減速の場合は進行方向に。
従って、コンパスの白い針は赤い針より重たくされているのであなたの方へ近づいてきたとなります。ここでなぜ重たいほうが近づくのかですが、車を運転される方なら経験があると思いますが、加速、減速もしくはブレーキをかけた時、重い物体のほうが軽い物
より動きやすいですよね。それです。ここまではそんなに難しくはないと思われます。さてここからです。
飛行機が加速される前まではコンパスの赤いほう(North seeking end) と白いほう(South seeking end) が平衡(磁北による下へ引っ張る力と重力でそれを押さえ込む力)を保たれていましたが、加速される事によりこの関係が一時的に失われ不安定な状態となり、赤い針が本来指し示したい方向(磁北、下)へと引っ張られます。結果、一時的にフローティングカードがわずかに回転しながら前のめりになるという現象が起こります。また、加速率が安定、もしくは水平飛行に戻ったらこの現象はなくなり赤と白の針はまた平衡に
戻りコンパスは東「E」を表示します。

減速、Decelerate South はこれと逆の説明になります。

以上、ANDSについて「An examiner 曰く・・・」です。
私的には利にかなっていて納得しているのですがどうでしょう?

それでは、重ねて返信回答有難う御座いました。
これからもよろしくお願い致します。






186-1 NAME : no rain no rainbow 2009/06/14 05:16:34 NEW! 

udp279833uds.hawaiiantel.net
書き込みNAMEがどうゆう訳か変わって
しまいました。

上の文章は no rainbow からの投稿でした。
FAAの教科書にあるようにアメリカではANDSはこのように教えています。


管理人様 DAI様 ご検討下さい。

P.S DAI様
6月22日のチェックライドがんばってください。
遠い空より検討を祈ります。

Fly safety!







184 Northerly compass errors NEW!
NAME : no rain no rainbow 2009/06/12 20:40:16 
udp279833uds.hawaiiantel.net

始めまして、こんにちは。ホームページ楽しく拝見させて頂きました。
コンパスエラーについて質問させて頂きます。
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/005-MagneticCompass.htm からの抜粋です。

11)加速すると、一時的に北を向く。 Accelerate North
11−理由) 加速すると、磁石が遅れて前が上に向きます。すると北は下なので、コンパスは下を向こうと回転するので、誤差が出ます。

上の文章の「磁石が遅れて前が上に向きます。」の意図しようとしているところが解りません。

1:「磁石が遅れて・・・」とはNorth-seeking end ?のことで、どの方向に動くのか?
2:「・・・前が上に向きます。」とは何に対しての前で、どの部分なのでしょうか?

お忙しいとは存じますが、ご教授お願いします。






184-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/13 08:36:12 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
NO Rainbowさん、難しい指摘をありがとうございます。

正直、文章だけで説明と理解は難しい物がありますので、ヒントで許してください。文章だけでも2次元的な説明でも詳しくと言われれば限界があります。 正直、No Rainbowさんの教官の協力が必要ですので¥、ヒントだけでも。。。

Magnetic Compassは磁石の棒が、水中に浮いています。
そしてその棒は、下からピンの様な物に乗っています。
一般的な磁気コンパスとして、考えてください。

飛行機が加速すると、液体の中に浮遊している磁石の棒は、飛行機よりも遅れてしまいます。
加速に付いていけない、微妙に遅れます。
磁石の棒を載せている、ピンの部分が先に行きます。
その勢いの差で、コンパス自体がBankをしてい無いのに、傾きが生じます。
(この部分が上に向きますの理由になります。)

そして、その傾きの為、バランスが取れていた磁石が回転してしまい、表示方向が変わってしまいます。
それがAccelration Errorとなって見えます。

以上の説明が、私の文章力で出来るほぼ最大の説明です。
No Rainbowさんの教官の説明方法は、分かりませんが、
目の前で三次元的に説明して頂くとかなり意味が分かって頂けると思います。

中途半端な説明とは分っていますが、ここらが私の文章力の限界です。
以上をヒントにして、教官に目の前で説明してもらって下さい。

----------------

理由を知る事は大事ですが、100%理解していなくても大丈夫な部分です。
最悪の場合、ANDSを覚えてください。それで十分です。
また、Magnetic Compassでもこの誤差を取り除くタイプのも有るぐらいです。
逃げた様な文章ですが、教官に協力を得るなりして3次元的に考えてみてください。
2次元的な絵を描くのも大変なんで、許して下さい。

ヒントのヒントは、
 ・磁石にの北は、下に有る。
 ・傾くと、北は下に有るので、Magnetic Compassも下を向くのでm表示にエラーが出る。
 ・加速エラーの場合は、
 ・液体に浮遊している磁石は、支えている中心の棒より、遅れて反応する。
 ・その遅れが(磁石と支柱が)、傾きを生む。
 ・傾くと磁石は、北の方角だけでなく、下向きに有る北を指そうとする。
 ・それが誤差になって表示される。

文章だけでは意味が簡単には分りませんけど、上記を元に教官と考えてください。
教え方が違っても、同じ理由です。
それでも分らない場合は、ANDSを覚えてください。





183 Class Gについて NEW!
NAME : Yuki Kobayashi 2009/06/08 14:40:33 
144.216.152.13

こんにちは、小林と申します。只今海外でPrivate Pilot Licenseを取るべく大学生として勉強しております。このサイトは本当に便利であり有意義な物だと思っています。
さて先日Air Spaceについてこのサイトで学習していた所、どうしても自分中で納得いかない所がありましたので、もしよろしければご教授していただけませんか。http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/066g-Class_G.htmにあるクラスGについてです。
地上から1200Ftについては理解できますが、それ以降のMore than 1200 feet above・・・が理解できません。 項目にVFR Weather Minimum in Class Gと書いてあるので、これらの記述はClass Gではなく、Classs E等ではないのですか?
初歩的な質問で申し訳ありません。



183-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/08 16:08:23 NEW! 

219-122-177-243.eonet.ne.jp
確かにちょっと分かりにくいですね。後で、書き直して見ますね。今、仕事が立て込んでるんで、ちょっと時間を下さい。 その前に掲示板で解説に挑戦。


チャートの見本で言うと、「G」と書かれた部分はClass-Eが無いんです。若しくは上の図ではAirwayの左右の外側。(厳密には14,500フィートまでがClass-Gなんですけど。) Class-Gは管制権と言うのでしょうか、管制官が居ません。ですから規制の緩い範囲なんです。 

でもVFRで飛行すると言うのは「See And Avoid」、「目を大きく見開いて他の飛行機を探して回避する」がVFRの基本と成ります。その為、Class-Gで有っても、ある程度の天候が良くないとVFR飛行が認められません。 その為のWeather Minimumなんです。

問題点のClass-Eじゃ?っと有りますが、そうなんです。結構似ています。殆ど同じ。ただ違いはDayの10,000フィート以下の場合だけ。 Visibilityが1マイル、1200AGL以下なら雲にさえ入らなければOKと成っているだけが違いです。実はこれ、FAR 91.155に表が出ています。正直、1マイルや3マイルのVisibilityなら、まあ前は見え無い状態で、結構、怖いですよ。そんなLow Visibilityで数千フィートを飛行すると、まあ、Vertigo 空間失調症になってしまいます。 でもFARはIFR機との衝突防止を考えてるだけなんです。


こんな説明で、ご理解して頂けますかね? 私のページの作りが悪くて、ちょっと質問の意味が間違えて理解してる可能性があります。 






ちなみに、Class-Gの内部は、操縦士がIFRが出来るパイロットで、航空機もIFR対応であれば、無許可で計器飛行が出来ます。貴方がIFRが出来る状態なら、Class-G内では自由に雲の中に入れて計器飛行が出来ます。 怖いでしょ。 ですから、Class-GでもVFR機には雲からの最低距離が設定されてます。 遅い飛行機なら、あれぐらいの距離でも回避できるんでしょうけど、現在の飛行機じゃ、ちょっと足りないのが現実。FAR91.155 VFR Weather Minimumも私の時より厳しくなってます。



183-2 NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/06/12 04:23:18 NEW! 

144.216.152.1
返事遅れてすみませんでした。
迅速な対応に感謝しています。 このサイトを使用するようになって以降FAAの自家用のWritten Testの点数が飛躍的に向上し自分でも驚いています。感謝!!
もし、お時間があり、お手すきでございましたら北半球での減速によってIndicatorのさす方向が変わる原理を説明するものを作っていただきたいです。
あくまで要望ですので、もし、お時間がなかったり、諸事情等で作成できない場合は理解します。
とにかく、このサイトに感謝でいっぱいです。



183-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/12 15:22:42 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
とりあえず、、、、、
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/005-MagneticCompass.htm

このページのAccelration Error 加速エラーを見てください。
今は時間が無いので、大して出来ません。 これでも本業が忙しくて、、、
また、見直しますんで、古いので挑戦してみてください。





182 AIP NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/06 03:47:05 
60-56-148-33.eonet.ne.jp

最近になってですが、 インターネットで多くの国の計器飛行チャート見れると気が付きました。始めは中国の管制塔の周波数を調べてたのですが、AIPに関してのサイトを見つけました。 それを見てると、多くの国が無料でInstrumet Chartsを提供してるじゃ無いですか。 面白くなって、色々と調べている内に日本のAIPも発見。 ほぼ全部のIFRチャートが出てる様な! そんな事を続けてるとEuroControlって言うEUの航空局のAIPのリンク集に遭遇。 リンク切れも多いですけど、結構見れるじゃないですか! チェコなんて行く事は無いでしょうけど、チェコのILSのチャートとか、ミャンマーのChartなんて見ると、何か面白い!

とりあえず、日本からニュージランドまでをリンク集に載せました。暇つぶしにどうぞ。私は気に入った。





180 ホノルル訓練 NEW!
NAME : CFI JAPAN最高! 2009/06/03 14:47:40 
132.35.87.61.fbb.aol.co.jp

こんにちは!はじめまして、現在ホノルルで訓練しているものです。
KOMMYさんも同じホノルルで訓練なさっていらっしゃるのですか!
もしよかったら色々お話聞かせてくださ〜い!!
CFI JAPANの管理人様へ・・・
 このサイトと出会って以来勉強がとても楽しいです。心から感謝しています!



180-1 NAME : KOMMY 2009/06/03 15:42:26 NEW! 

cpe-66-91-110-20.hawaii.res.rr.com
CFI JAPAN最高! 様

どうも、KOMMYです。

LOCALな話になって恐縮ですが、Moore Airで飛んでいます。主に木曜日の夕方と土曜日の昼から飛んでいます。
結構日本語訛りのボイスがATCをモニターしていて聞こえてきます。もちろん、ラインやカーゴの場合もあるのですが、ジェネアビでも聞こえてきます。もっともスグ近くに日系のアビエーション・サービスがありますけどね・・・

http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/

ここでフライトの様子をblogでまとめています。
よろしかったら覗いてやってください。





179 ATCの録音について。 NEW!
NAME : KOMMY 2009/06/02 18:31:45 
cpe-66-91-110-20.hawaii.res.rr.com

管理人の上田様、そして皆様

初めまして。
KOMMYと申します。現在ホノルルでprivateの訓練中です。訓練自体は5年前に始めたのですが、その際は本土に滞在し、50時間ほど飛んだところで時間切れで帰国でした。去年からホノルルに駐在する機会を得ましたのでトレーニングを再開したところです。
現在の飛行時間は63.5時間、Writtenは先日クリアしていますが、ホノルル特有の強いクロスウィンドでのLDGにつまづいています。

質問ですが、まず背景から。少々長くなりますが、お付き合いください。

ホノルルはCLASS Bの飛行場なので、ATC交信をするにも結構忙しく、以前本土で聞いていたときよりも聞きづらい、と実感しています。
全般的に早口で、フレーズも省略系(GNDからの指示で、"Contact TWR"ではなく"to TWR"だったり)で聞き逃すことがあります。

そこで、フライト中の無線交信を録音しようと思いつきました。どうせなら、動画も撮影してしまえと思い、DVCをコックピット内に固定し、DVCのMIC端子(パワープラグイン対応)と、後席のフォーンジャックを直結して音声を録ることにしました。

事前にテストしてみたところ、音声そのものはウマく録音できていました。それで実際に飛ぶときに、後席ジャックとカメラを接続したした状態(録画(録音も)開始)でアビオニクスをONにして、イントラとラインチェックをしたら、ヘッドセットの音声がいつもより小さく聞こえるという状況になりました。
ためしにカメラから後席フォーンジャックに伸びているコードを抜くと、インターコムと無線が非常によく聞こえました。結果、その日のフライトでの音声録音はあきらめました。

理由をあれこれ考えているのですが、
・抵抗入りオーディオケーブル(3.5mm)はアナログで、後席ジャックに繋ぐためのプラグ変換アタッチメント(6.3mm)をステレオのものを使用した。→ステレオな分、余計な抵抗が存在するから?
・DVCのMIC端子のパワープラグインが影響している。→MICからフォーンに向って電流を流そうとするため、本来のフォーン出力の電流と向きが逆になることから、機内のヘッドセット端子への出力が小さくなる?
あたりではないかと考えています。

そこで今考えているのはICレコーダー(これから購入)での音声だけ別録りです。

前置きが長くなりましたが質問です。
ICレコーダーでATCを録音されている方が多いようですが、
-上記と同様の問題は発生していないでしょうか?
-その理由をご存じないでしょうか?
-またその防止策をなにかとっていらっしゃるでしょうか?
よい方法をご存知の方、教えていただけますと幸いです。

うまく録れる(撮れる)ようになった際には、音声を提供したいと考えています。
質問回答に限らず、今後ともよろしくお願いします。



179-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/02 19:56:41 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
KOMMYさん、書き込みありがとうございます。 これからも宜しくお願いします。

ハワイ、グアムの強風は良く聞きます。 簡単に20ノットを超える環境ですよね。HNLのMETARやFTを見てると平均で20Ktsぐらいですか? その分、時間が多く必要となると思いますが、結果として良いパイロットになれると思います。土地に制限のある日本じゃ、横風も頻繁に吹いてますから、逆に良い訓練環境かも。私の居た西海岸じゃ天候が良すぎて、逆に風に弱いパイロットが多く出来てしまいます。まあ、HNLでも朝方は風が弱いので、早寝早起きで頑張って下さい。


音声については、、、悩む所ですよね。 私は電気系統の専門家じゃ無いので適切には答えられませんけど。。。でも、機種で変わるのでは無く、飛行機によって相性が有るそうですよ。 いままでの経験では音割れが有って、抵抗を使う事で多くの問題は解決しました。(抵抗入りは使用中なんで、問題は違う所か、、、) でも、ICレコーダーとジャックの位置で、私も音声が小さくなると言う事も経験した事があります。たぶん、ICレコーダーが何かをしてるのでしょう。 何かの組み合わせで、何らかの影響が出る時があるのですが、、、、最近は飛行機会も少なく、解決策を見つけられていません。

もうひとつ、電話でも同じ様にICレコーダーを使った事があるのですが、信号が弱く雑音が沢山入ってしまいます。でも同じ信号をカセット・テープで録音すると綺麗に入ります。 そこで違うメーカーのICレコーダーを使うと雑音の量が半減したけど、無くなる事は有りませんでした。 ICレコーダーは、電気的な雑音を発生していてレコーダー自体、信号、音源に何らかの影響を与えてるのでは?、、、と勝手に想像してます。 

StereoやMonoで問題が出た経験はありません。

一番、確実なのは超アナログのカセット・テープ。それも使い捨ての電池が一番問題が少ないですね。昔はレコーダーで、コードが抜けない限り、失敗した経験は有りません。あと、音源の候補として、貴方の使われているHeadsetのSpeakerのジャックがありますよね。 それを二股(Spliter)で分けて見るってのはどうですか? Intercomとの相性の問題が回避出来るかは不明ですけど、違う手段として試してみては?と思います。(もちろん、サイズが違うのでMini Jackのアダプターが必要でしょうけど。) まあ、色々と試して下さい。 

Videoも良いけど、Audioなら持ち運びが簡単だからAudioも検討して下さいね。デジタルAudio Playerなら、再生、巻き戻し。そして英会話の練習用にも対応してるなら、ちょっとだけバックとか、遅い再生とかが出来て良いですよ

今、Olympus Voice Trek V-51を中心に使ってます。 今の所、成績は良いですけど、100%とは言えません。でも気に入ってます。それに最新では無いので、頻繁にセールされてます。 あと容量が違う、V-61やV-41も有ります。アメリカなら違う製品番号で販売されてますよ。

もし良かったら、メールでも下さい。私の手元に有る物とかを送れたらと思います。 上田 koji@uskk.com



179-2 NAME : KOMMY 2009/06/03 11:26:36 NEW! 

cpe-66-91-110-20.hawaii.res.rr.com
上田様

早速のご返信ありがとうございました。

あれこれ調べてみると、やはりパワープラグインの問題の可能性が大きいと感じています。
まだあれこれは調べてみていないのですが、ICレコーダーにもこのパワープラグインMIC端子がついているようで、これが原因だとすると、少なくとも現在の訓練機材では同様の問題が生じるのではないかと思っています。

その後調べてみると、ギター用のシールドケーブルで、方向性があるものがどうやら使えそうだという感触を得ています。
つまり、機体のフォーンジャックからの電流は流すけど、その反対方向(DVCからフォーンジャックへ)は電流が流れない、という仕組みのようです。本来はギターとアンプの間を繋ぐケーブルらしいですが、原理的に応用可能、だといいなと思っています。

ICレコーダーもあれこれ物色してみて探してみたいと思います。
最終手段としてはテープレコーダーですね(PC編集へのエンコが面倒な・・)、もうこのようなレコーダーもレアになりつつあるようです・・・

その他モノプラグ使用等、結果はこちらで披露いたしたいと考えています。
それではまた。





176 ASA NEW!
NAME : Speed&nbsp;racer 2009/05/28 16:30:44 
p3154-ipngn606funabasi.chiba.ocn.ne.jp

初めまして
興味深いサイトにたどり着きました。

10年ほど前にPrivate pilotになりました。
8年ほど前に2001年判のASA Instrument ratingの本を途中まで勉強しましたが、
やり遂げないままで今に至ります。
改めて、本を広げて、勉強しようと思いますが、
2001年判で勉強しても、いいのでしょうか?
中身、傾向は変わっているものなのでしょうか?

新しいのを買っても20ドルほどなのでしょうが、
せっかくいろいろ書き込んでいて使いやすいので、このまま使おうかと思っています。

何かアドバイスありましたら、是非よろしくお願いします。





176-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/05/28 18:15:36 NEW! 

219-122-177-243.eonet.ne.jp
Speed Racerさん、書き込みありがとうございます。

そら、最新版に勝てる物は無いでしょう。でも基本的には2001年でも、良いとは思いますよ。
ただ8年の間に、GPSが多く使われ出していますので、GPSの対策は必要かと思います。
それから、航空法(FAR)も変わっている所があるので、その違いは多少有ります。
そこらの、違いが有ると理解していれば良いと思います。

「違いを理解」って大変と思うでしょう。それで普通です。
英語力の事が分からないのですが、、、、、
FAAのサイトに最新の問題集が出ていますので、
それも勉強すれば十分に対処が出来るでしょう。

お金と過去の努力を無駄にしないって意味で、、、
最初に2001年を勉強する。
最後に最新の問題集を試す。
見た事が無い問題を勉強して、試験に備える。。。が私のお勧めです。

新しい、問題で分からない事があれば聞いてください。
今はPrivateを中心にやってますけど、Instrumentも協力しますよ。
もちろん、古い問題でも協力しますよ。

ーーーーーー

現在は2008年7月7日に更新されている問題が出ています。
次の問題集が出れば、Instrumentも始めようかとは考えてますけど、、、予定



176-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/05/28 18:49:38 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
計器飛行の問題集へのリンク。
http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_questions/media/ira.pdf

Figures 図へのリンク
http://www.faa.gov/training_testing/testing/airmen/test_questions/media/FAA-CT-8080-3E.pdf
この図は2005年に発行されているので、2001年版だとちょっとは違うと思う。
でも25年前から使われている図が多いから、あまり神経質になる必要はないとは思います。





176-3 NAME : Speed&racer 2009/05/31 00:09:54 NEW! 

p3250-ipngn610funabasi.chiba.ocn.ne.jp
管理人 上田さま

なんと、素早くありがたい返信をありがとうございます。

私の英語力はTOEICで言うところの600点前後です。
しかも、いつの間にかアラフォーと言われる世代になってしまいましたから、
頭も固くなりつつありますし、
一生懸命、辞書を使ったりしながら時間をかけて理解して覚えるのみの若輩者です。
ATCは聞き取ることができます。かなりの時間を聞き込みましたからです。

私の2001年版にはかつて書き込んだ日本語のメモ書きがたくさん・・・。
Privateの復習もしながら、大口はたたけませんが、暑い夏を目標に。

なんだかワクワクしています。







176-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/05/31 01:23:32 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
Speed Racerさん、こんばんは。

Instrumentは面白いですよ。VFRとは違った世界が待ってます。 勉強で悩んだ時は、ぜひご質問を! 

このサイトはPrivateに中心が行ってますが、Privateが終ればIFRの予定です。別に上司やクライアントが居るわけじゃ無いので、疑問を投げかけて頂ければ、いつでも協力させてもらいます。 ぜひ、悩んだ時はCFI Japanを思い出してください。Helpする事に意義が有るサイトです。

Instrumentは私が得意とした所とはチョッと違いますし、CFI-Instrumetを持ってるわけじゃ無いのです。でも、これでもIFRのRatingを取った後にでも大学の授業で皆と違った角度でも勉強もしてきました。Avionicsの構造とか細部は忘れましたが、かなり細かい所まで勉強しました。それなりに協力は出来るかと思ってます。 まあ他の教官からは、Ground Instructor - Instrumentのもがきと言われるかも知れませんけど。





177 Unted Airlinesの国内線 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/05/29 02:38:28 
60-56-148-33.eonet.ne.jp

United Airlinesでは、乗客がコクピットと管制官との会話を聞かせてくれます。 その時の録音物です。

Unitedだけのサービスらしくて、結構良い勉強になるよ。 私らが飛ばない高度を、高速で飛行します。 機内放送で良い所が聞こえなくなりますけど、それでも十分に楽しませてくれます。 JALやANAが人気ですけど、Unitedも良いよ。問題は機長によって放送を聞かせてくれません。 聞けない時は客室乗務員にお願いしましょう。





113 Lake Tahoe (TVL) NEW!
NAME : 気象が苦手 2008/11/26 15:36:44 
c-24-6-86-136.hsd1.ca.comcast.net


[0Byte]

先日TVLに行ったときは工事のため、Runway Closeでした。

Runway CloseでどうやってTVLに行ったかですが・・・・・

予めFDCでRunway Close は判っていたので、TVLに確認の電話を入れてみると、

RunwayはCloseだが、Taxi Wayに Landing 可能、空港も運営中との事。

思い切って行って見ました。

Emergency 以外で Taxi Way にLanding できるチャンスなんてそうないですからね!

ただ、降りてみての感想ですが、 TVL の Taxi Wayよりも Harris Lunch (3O8)の Runway のほうが遥かに狭いですね!

狭い滑走路への着陸はセンターアラインがシビアなので、良い練習になると思い、時々チャレンジしています。



113-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study/html-to070/067a-VFR_WX_Minima.  2008/12/02 06:19:19 NEW! 

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Taxiwayですか、、、楽しそうですね。良い経験をされましたね。 Taxiwayからの離着陸は記憶に無いな。 それから狭い滑走路って、意外と着陸が上手く行きませんか? 高さの判断がしやすいと言うか。 Harris Lounchとかは私も好きでした。写真のSan Jose空港とか滑走路の幅が広い所は判断が難しく、結構苦手でした。 長いから良いけど、私には結構着陸距離が伸びる傾向がありました。単に着陸が下手だっただけだったりして。

写真の空港より南東側に、今でも水路と芝生の滑走路しかない、フレージャー・レイク空港(スペル忘れた)ってまだ有りますか?結構硬くて使い勝手は良かったのですが、でもボコボコした滑走路でSoft Fieldの意味が良く分かった空港でした。San Jose空港から近いので、保険に問題が無ければお試し下さい。 私の時は保険には制限が無かったけど、今はどうなんだろう。


お写真の空港なんですが、 ちょうど真ん中辺りにある建物が私が通っていた学部があった所です。 アメリカの航空業界の不人気とSan Jose市の民間機追い出し作戦で、あの学部は半死状態とは聞いています。リースが更新してもらえないとかで。(大学自体はDowntownにPower UPしてあります。) 場所は Runway 29のAppraoch Endに向かう飛行機が通過していた場所で、空港に入る曲がった道の所の交差点に有りました。当時は反対側にガソリンスタンドもあった時代です。エンジンの出力検査が出来る装置や超音速の実験が出来るぐらいでしたけどね。その時はまだインターネットが始まった頃で、学部の持っていたデータも凄く貴重でしたけど。 時代が変わって、今は大型ゴミなのかなぁ。あのデータ達もFAAのサイトから誰でもダウンロードできる時代になったし。




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