大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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196 part141とpart61について NEW!
NAME : e-chan 2009/06/21 22:16:40 
p0380b3.tokynt01.ap.so-net.ne.jp

はじめまして。
こちらのサイトはとても勉強になるなといつも感心しております。

ひとつ、ご教示いただきたいのですが、
将来、日本でパイロットして就職をしようとした場合、part141で訓練してきた人とpart61で訓練してきた人とでは、
有利不利というものはあるのでしょうか。

日本のあるパイロットスクールで、part141で訓練することが不可欠な要素だと言われました。

ぜひとも、ご意見をお伺いできればと思い投稿させて頂きます。
よろしくお願いいたします。



196-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/22 02:32:36 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
私は日本で操縦した事も無いし、就職をした事も無いので、正確な事は分りません。ただ、私の知っている範囲では、Part 61で問題が有ったとは聞いた事がありません。

141の利点はビサの発行と思うんですが、141の学校でも61で行うのが多いとも聞いた事は有りますが、真実までは知りません。 141の訓練校は営業で141が不可欠と言うでしょうし、141で無い学校は、141の必要は無いと言うでしょう。免許を取るだけなら61で十分ですけどね。

どちらの道よりも大事なのは、教官と貴方の波長が合うかです。 どんなに素晴らしい学校でも、どんなけ最悪な訓練校でも、貴方と教官がバッチと合えば、最終的には良い結果がでます。 その結果も、飛行時間なのか、内容なのか、技術的な事か、金銭的な事なのかは、行って見ないと分りません。 クレームばかり言っている訓練生が素晴らしい物を(気がつかずに)学んでくる事もあれば、最高に良かったと言ってた者の技術が最悪で有る場合とか色々とあります。 波長が合ってると思っても、実は訓練費を大量に巻き上げられている場合もあるでしょう。逆も有るしね。

余りにも不確定な様相が多いので、どちらが良いか、どの学校が良いかなんては誰にも分りません。そんな事もあり、この様な質問には明確な答えは元教官としても書く事は出来ません。 

慎重に調べてください。 飛行機の世界は甘くは有りません。 訓練は楽しいので好きにはなるでしょう。でも最終目標に達するかは誰にも分りません。 最悪な結果になっても後悔し無い様な方法を選択してください。

Good Luck!


勉強の中身について分らん事があれば聞いて下さいね。 ここらは安心して答えられます。



196-2 NAME : e-chan 2009/06/25 01:02:27 NEW! 

p0380b3.tokynt01.ap.so-net.ne.jp
管理人さん

よくわかりました!
確かにそうですね。
本当にありがとうございました。

勉強の中身で今度は質問させていただきたいと思います。




196-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/25 04:01:54 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
多くの皆さんのゴールは職業パイロットとしての就職でしょう。 それには61や141なんて、どうでも良い事と思います。 月並みであれば、操縦士の免許なんて誰でも取れますからね。 (だって、操縦は面白いから)

問題は、その訓練生の「人間性と協調性」、他人を思いやる心、ちょっと良い運動神経、それと「日本式の常識」に多少の運?なんて思ってます。操縦なんて誰でも出来ます。重要なのは、その人の内面的な物かと思ってます。


あと、関係は無いのですが、CFI Japanを使ってゴールに達した人には「パイロットは偉い!」とか勘違いを持って欲しく無いと思ってます。 海外では日系の航空会社は、後進国と見られています。(欧米からは笑われている) 技術うんぬんじゃ無くて、心の問題です。日本人は勘違いして、パイロットを殿様の様に扱っています。この習慣を無くしてくれる人が出てきて欲しいなと思ってます。

絶対に、整備士の方が難しくて大変なんですよ。それなのに操縦士の方が上ってのは??? 皆が準備した椅子に座ってるのがパイロットなんですよ。 その準備をしてくれる他の皆を尊敬できる心の広い、先進国のパイロットになって欲しいと思ってます。(これでも飛行教官、そして、これでも整備士の訓練は終えてます。整備士の免許を取らなかったのは後悔!だけど。)





198 ランバート航空図 NEW!
NAME : Satoshi desu 2009/06/24 14:07:06 
222.151.197.138

ランバート航空図というものがあると聞いたのですが、これはどのような用途でどこで入手できますか。 


198-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/24 20:52:02 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
一般的なSectional Chart, WAC, Terminal Area Chart そして、日本の区分航空図がランバート航空図になると思います。

アメリカのチャートには Lambert Conformal Conic Projection Standard ....... と書いてありまして、 日本の図には「ランバート正角円錐図法」って書いて有りますよ。 そんなんで、答えは普通の航空図を購入すればOKでしょう。


ただ「何がランバートとか他の地図の事は聞かないでね。 正直に言いまして、細かい地図の事は分ってません。 知っている事は三次元である球体の地球を、無理やり二次元の地図にするので、歪が出来る。それを訂正する方法の一つがランバートとか言う方法です。 





195 AGI NEW!
NAME : あい 2009/06/21 17:18:15 
218-228-029-076.fkiar.fitweb.or.jp

地上教官の資格(AGI)は日本国内で取得できるのでしょうか?
以前、勉強していたのですが、あきらめてしまいました。
もう一度挑戦したいと思っております。宜しくお願いします。



195-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/21 19:12:21 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
私の知っている範囲では、、、、、勉強は何処でも出来ます。 アメリカでも日本でも。 方法はPrivate Writtenと同じ。

私の知っている範囲では、現在は筆記試験を受けるにはアメリカに行く必要があります。もう海外では無理だそうです。そして申請にはアメリカ本土かハワイに行く必要があります。そして、試験の結果を持って、何処かのFSDO(FAAのオフィース)に行きます。 TSAは操縦士の資格では無いので必要はありません。

勉強方法は、Privateなどと同じで「丸暗記」でも可能です。しかし、教官の試験は「FOI、教え方」についての問題があります。これは人生において、色々な場面で使えるのでシッカリと勉強するのをお勧めします。

個人的には昔のがシンプルなんで好きだったのですが、今では内容の濃いHandbookがFAAから出ています。 FAAのサイトからFAA-H-8083-9A, Aviation Instructor's Handbookってのが有りますから、ダウンロードして読んで見てください。そして理解してください。人生のいろんな場面で使えますよ。ホントに。



195-2 NAME : akito 2009/06/21 23:25:59 NEW! 

119-175-191-200.rev.home.ne.jp
はじめまして。
Aviation Instructorとはどのようなしかくですか?聴力に問題があり、フライトインストラクターは断念したのですが、グランドインストラクターの道があるなら挑戦してみたいです。勉強不足の質問ですが。



195-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/22 02:43:06 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
Aviation Instructor 教官の事ですから、その免許の制限内で人に航空に関して教えられます。

Flight Instructorは断念されたと言うのはどうしてなのですか? Privateはお持ちですか? それなら可能性は有るんですけど。 Ground Instructorは独学で筆記試験をパスすればなれますよ。それと有る程度の英語は求められるけど、パイロットなら大丈夫かな。





193 AIR Space DとE NEW!
NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/06/19 10:47:47 
144.216.152.13

小林です。http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/066a-Airspace-Intro.htm についてなのですが、Class Eを
クリックするのですがCLASS D が出てきてClass Eについて見れません。もしかしたら自分が間違ってる可能性があるので。



193-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/19 11:02:41 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
Kobayashiさん、どうも。 リンクが間違ってましたね。 報告ありがとうございます。

しかし、まあ、何と言うか、、、、長い間、誰も指摘してくれないのは、見てもらって無いんですね。 考えれば寂しいけど。まあ、別に良いけど。見る人が居なくても完成させるのが今の目標ですから。。。。ただ最近は本業がバタバタしてて、時間が余り取れない。



193-2 NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/06/20 01:25:02 NEW! 

144.216.152.13
こんにちは、迅速な対応に感謝します。
そんなことないですよ。かなり僕の勉強の力になってくれてます。
知らなかった事、英語で理解できなかった事、時間があるとき、いつもこのサイトを拝見させてもらっています。

本業に支障がきたすなら、少しお休みしてもいいのでは?よくここまで作り上げてきてくださいました。感謝



193-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/20 02:59:28 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
本業には昔から支障をきたしているので、今更変えても変化は無いんですけど、、、どうしても、抜け出せない時が有ります。今はちょうどそんな感じで、あまり更新が出来ていません。

私自身のノルマで、私が完成と思うレベルまでには「一週間に一度は新着情報を作る」ってのが有ります。 今は仕事なんやらで、そのペースも落ちているんです。もしかしたら花粉症の薬が副作用を起してる可能性があって、眠い眠い。(私は梅雨前に花粉症になります。杉とかは大丈夫なんですけどね。)

このサイトは、私の人生において、どうしても完成させたいのです。ですから、誰も見て無くても完成させたいとは思ってます。ただね、Airspaceのページなんて何ヶ月も前に完成してるんです。それでも誰も気が付かないんですよね。知名度が低いから仕方が無いけど。でも、これだけ時間が空いてしまうと、別の意味でガックリ。 まあ、それでも続けますよ。 これからもお付き合い下さい。



さて、今夜(今朝)は薬の影響で変に目覚めたので、1トピックぐらいは。。。。。



193-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/20 06:00:06 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
気合を入れてFAR 91.113 115のRight-of-Wayを何とか、、、、

国内時差ボケ。朝だけど今からシャワー浴びて寝ます。今週末は寝るぞ!





189 ブリーフィングについて NEW!
NAME : student&nbsp;pilot 2009/06/16 22:02:19 
i60-34-164-103.s02.a009.ap.plala.or.jp

student pilot です。

ブリーフィングについて教えてください。

フライト前(機内)のブリーフィングについてですが定型的なブリーフィングはあるのでしょうか。
それぞれ訓練する学校等で任意に決まっているのでしょうか。
プライベートで乗客を乗せるときのブリーフィング内容についても定型的なパターンはあるのでしょうか。
事例等ありましたならよろしくお願いします。



189-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/17 00:16:55 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
こんばんは、 ここらは機長や教官の気分や学校の方針です。 

プライベートでも何でも乗るには、乗客に対してシートベルトの使用方法を教えるのと、着装しいるのを確認する義務があります。また緊急用の装備があるなら、それについての説明を行うのも親切なブリーフィングかな。(乗客に対してのブリーフィング)

訓練で乗る場合は、教官の気分と学校の規定ですね。 本当は全ての訓練で前後に行うのが理想的です。(また行うべきです。そのフライトの目的、ゴール、その目的を達成する為の段階、よく有る間違いの説明、合格ラインの説明など、訓練前に教えられる事は出来るだけ教えるのが、教官としての使命とおもいます。が、法的には決まりはありません。(訓練のブリーフィング)

他の意味でのブリーフィングは、野外飛行と言って(Cross Country)遠くに行く場合は、気象情報やNOTAM, TFRなどの情報を収得する場合があります。気象が主な物になるので、Weather Briefingって言いますけど。 実際であれば、それを元に天候と予報を想定して、飛行するか、変更するか、取りやめるかを判断します。(天候と長距離?飛行のブリーフィング)


小型機の場合は、飛行距離も短く、乗客と言っても数名ですから、ドラマや映画で見るような航空会社向けのブリーフィングは無いです。特に訓練区域など、良く知っている所じゃ省略される傾向があります。

でも効率よく訓練をする場合は生徒からドンドンと質問して、内容をよく理解してから飛行訓練をするのを薦めます。 飛行機の内部や飛行中は最悪の勉強場所ですからね。飛行機を飛ばしながら説明を聞いても、100%の事は耳に入らないし、考えるのも大変でしょ。 出来るだけストレスの無い場所で勉強するのが一番早く理解し、一番深くも理解できます。

良い教官なら、飛行前に多くの事をブリーフィングの中で教えてくれるでしょう。 でも教官も人間ですから忘れる場合も有りますし、貴方の理解度が分からない場合があります。ですから貴方も飛行前に教官にドンドンと質問をしてから飛行してくださいね。そんな事を嫌がる教官ならちょっと「?」ですね。





187 私の間違い NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/15 08:45:59 
219-122-177-243.eonet.ne.jp

皆さん、コンパスに付いての情報をありがとうございます。

Accelartation ErrorとCompassの仕組みについては、間違って認識していたと断言できるかと思います。 Dip-Correction Weightと言う物の存在を知りませんでした。 下記のリンクにあるFAAの本で存在を確認しました。 ただ、他の多くのテキストにはこのWeightの話が出ていなかったので、まだ自信が持てませんでした。

コンパスメーカーのサイトで調べて見ようと思いましたが、メーカーサイトが見つからず、見つかっても大した事は書かれていません。しかし、ある飛行機の部品ショップで、コンパスには「北半球用と南半球用」のが販売されていました。これはどう考えてもDAIさんの指摘の通りですから、これで私の間違いが確認されました。(なお多くの部品ショップには半球別のコンパスの表示はありませんでした。私もどのショップかとのメモを忘れてます。)


近々、コンパスのページも変更させて頂きます。皆様の情報を元に、ページを更新しようと考えています。もし、文章の使用に問題があれば連絡ください。

そして、 間違えた認識をお伝えして、混乱させた利用者の方、「私の認識不足で申し訳ございませんでした。」 No rainbowさん、DAIさんありがとうございます。 そしてKobayashiさん、間違いを報告していただき、ありがとうございます。これからも宜しくお願いします。





186 Accelerate North NEW!
NAME : no&nbsp;rain&nbsp;no&nbsp;rainbow 2009/06/13 16:24:30 
udp279833uds.hawaiiantel.net


[0Byte]

管理人様 返信ありがとうございます。
早速ヒントを元にFAAのExaminerと話し合ってきました。

まず、コンパスエラーの原因は?

1:地球の磁場、磁界。
2:コンパスの針(赤い部分と白い部分)の重さの違い。

この二つが大きな要因といえます。以下、北半球でのエラーについてです。

ご存知のように地球には磁場(Magnetic field)があり、磁北から磁南へと流れまた磁北へと戻ります。
ちょうど円を描くような形です。従って、これが磁北と磁南を通過する時は地面に対して垂直に、赤道付近では平行に流れています。北半球では磁北が水平線より下になるので、常にコンパスの赤いほう(North seeking end) は下へと引っ張られている状態になり、このままですとコンパスのフローティングカードは常に磁北の方角に傾いたままになり正しく表示されません。この不具合を軽減させるためにコンパスの白い針(South seeking end) を赤い針より重たくするという工夫がなされてます。
結果、北半球の中間地域(N20゜〜N60゜)では比較的水平にフローティングカードを保ちながら飛行が出来ます。

さて、Accelerate North に話を戻します。イメージしてください。今あなたはコンパスを見ながら東へ「E」と飛んでいます。
そして、加速を始めるとコンパスの「E]の文字が左へと動き出しました。まるで090゜から070゜に機首を変えたかのようにです。
なぜ?と考えているうちにまた「E]へと戻りました。理由は・・・

飛行機が加速されることにより、コンパスの針の白いほう(South seeking end) があなたに近づいてきたからです。
あなたから見て(Heading 090゜)コンパスの針はちょうど両翼の向きと同じように置かれています。(左翼:赤の針 右翼:白の針)
なぜ白の針は近づいてきたのか?飛行機でも車でも加速されると体がシートに押し付けられるように感じ、減速または、ブレーキを
かけられると、体が前のめりになるあれです。言い換えれば、「物体にある力を加えるとその反対にも同じ力が働く」です。
解りやすくするために簡潔に。加速の場合、進行方向とは逆に、減速の場合は進行方向に。
従って、コンパスの白い針は赤い針より重たくされているのであなたの方へ近づいてきたとなります。ここでなぜ重たいほうが近づくのかですが、車を運転される方なら経験があると思いますが、加速、減速もしくはブレーキをかけた時、重い物体のほうが軽い物
より動きやすいですよね。それです。ここまではそんなに難しくはないと思われます。さてここからです。
飛行機が加速される前まではコンパスの赤いほう(North seeking end) と白いほう(South seeking end) が平衡(磁北による下へ引っ張る力と重力でそれを押さえ込む力)を保たれていましたが、加速される事によりこの関係が一時的に失われ不安定な状態となり、赤い針が本来指し示したい方向(磁北、下)へと引っ張られます。結果、一時的にフローティングカードがわずかに回転しながら前のめりになるという現象が起こります。また、加速率が安定、もしくは水平飛行に戻ったらこの現象はなくなり赤と白の針はまた平衡に
戻りコンパスは東「E」を表示します。

減速、Decelerate South はこれと逆の説明になります。

以上、ANDSについて「An examiner 曰く・・・」です。
私的には利にかなっていて納得しているのですがどうでしょう?

それでは、重ねて返信回答有難う御座いました。
これからもよろしくお願い致します。






186-1 NAME : no rain no rainbow 2009/06/14 05:16:34 NEW! 

udp279833uds.hawaiiantel.net
書き込みNAMEがどうゆう訳か変わって
しまいました。

上の文章は no rainbow からの投稿でした。
FAAの教科書にあるようにアメリカではANDSはこのように教えています。


管理人様 DAI様 ご検討下さい。

P.S DAI様
6月22日のチェックライドがんばってください。
遠い空より検討を祈ります。

Fly safety!







184 Northerly compass errors NEW!
NAME : no rain no rainbow 2009/06/12 20:40:16 
udp279833uds.hawaiiantel.net

始めまして、こんにちは。ホームページ楽しく拝見させて頂きました。
コンパスエラーについて質問させて頂きます。
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/005-MagneticCompass.htm からの抜粋です。

11)加速すると、一時的に北を向く。 Accelerate North
11−理由) 加速すると、磁石が遅れて前が上に向きます。すると北は下なので、コンパスは下を向こうと回転するので、誤差が出ます。

上の文章の「磁石が遅れて前が上に向きます。」の意図しようとしているところが解りません。

1:「磁石が遅れて・・・」とはNorth-seeking end ?のことで、どの方向に動くのか?
2:「・・・前が上に向きます。」とは何に対しての前で、どの部分なのでしょうか?

お忙しいとは存じますが、ご教授お願いします。






184-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/13 08:36:12 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
NO Rainbowさん、難しい指摘をありがとうございます。

正直、文章だけで説明と理解は難しい物がありますので、ヒントで許してください。文章だけでも2次元的な説明でも詳しくと言われれば限界があります。 正直、No Rainbowさんの教官の協力が必要ですので¥、ヒントだけでも。。。

Magnetic Compassは磁石の棒が、水中に浮いています。
そしてその棒は、下からピンの様な物に乗っています。
一般的な磁気コンパスとして、考えてください。

飛行機が加速すると、液体の中に浮遊している磁石の棒は、飛行機よりも遅れてしまいます。
加速に付いていけない、微妙に遅れます。
磁石の棒を載せている、ピンの部分が先に行きます。
その勢いの差で、コンパス自体がBankをしてい無いのに、傾きが生じます。
(この部分が上に向きますの理由になります。)

そして、その傾きの為、バランスが取れていた磁石が回転してしまい、表示方向が変わってしまいます。
それがAccelration Errorとなって見えます。

以上の説明が、私の文章力で出来るほぼ最大の説明です。
No Rainbowさんの教官の説明方法は、分かりませんが、
目の前で三次元的に説明して頂くとかなり意味が分かって頂けると思います。

中途半端な説明とは分っていますが、ここらが私の文章力の限界です。
以上をヒントにして、教官に目の前で説明してもらって下さい。

----------------

理由を知る事は大事ですが、100%理解していなくても大丈夫な部分です。
最悪の場合、ANDSを覚えてください。それで十分です。
また、Magnetic Compassでもこの誤差を取り除くタイプのも有るぐらいです。
逃げた様な文章ですが、教官に協力を得るなりして3次元的に考えてみてください。
2次元的な絵を描くのも大変なんで、許して下さい。

ヒントのヒントは、
 ・磁石にの北は、下に有る。
 ・傾くと、北は下に有るので、Magnetic Compassも下を向くのでm表示にエラーが出る。
 ・加速エラーの場合は、
 ・液体に浮遊している磁石は、支えている中心の棒より、遅れて反応する。
 ・その遅れが(磁石と支柱が)、傾きを生む。
 ・傾くと磁石は、北の方角だけでなく、下向きに有る北を指そうとする。
 ・それが誤差になって表示される。

文章だけでは意味が簡単には分りませんけど、上記を元に教官と考えてください。
教え方が違っても、同じ理由です。
それでも分らない場合は、ANDSを覚えてください。





183 Class Gについて NEW!
NAME : Yuki Kobayashi 2009/06/08 14:40:33 
144.216.152.13

こんにちは、小林と申します。只今海外でPrivate Pilot Licenseを取るべく大学生として勉強しております。このサイトは本当に便利であり有意義な物だと思っています。
さて先日Air Spaceについてこのサイトで学習していた所、どうしても自分中で納得いかない所がありましたので、もしよろしければご教授していただけませんか。http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to070/066g-Class_G.htmにあるクラスGについてです。
地上から1200Ftについては理解できますが、それ以降のMore than 1200 feet above・・・が理解できません。 項目にVFR Weather Minimum in Class Gと書いてあるので、これらの記述はClass Gではなく、Classs E等ではないのですか?
初歩的な質問で申し訳ありません。



183-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/08 16:08:23 NEW! 

219-122-177-243.eonet.ne.jp
確かにちょっと分かりにくいですね。後で、書き直して見ますね。今、仕事が立て込んでるんで、ちょっと時間を下さい。 その前に掲示板で解説に挑戦。


チャートの見本で言うと、「G」と書かれた部分はClass-Eが無いんです。若しくは上の図ではAirwayの左右の外側。(厳密には14,500フィートまでがClass-Gなんですけど。) Class-Gは管制権と言うのでしょうか、管制官が居ません。ですから規制の緩い範囲なんです。 

でもVFRで飛行すると言うのは「See And Avoid」、「目を大きく見開いて他の飛行機を探して回避する」がVFRの基本と成ります。その為、Class-Gで有っても、ある程度の天候が良くないとVFR飛行が認められません。 その為のWeather Minimumなんです。

問題点のClass-Eじゃ?っと有りますが、そうなんです。結構似ています。殆ど同じ。ただ違いはDayの10,000フィート以下の場合だけ。 Visibilityが1マイル、1200AGL以下なら雲にさえ入らなければOKと成っているだけが違いです。実はこれ、FAR 91.155に表が出ています。正直、1マイルや3マイルのVisibilityなら、まあ前は見え無い状態で、結構、怖いですよ。そんなLow Visibilityで数千フィートを飛行すると、まあ、Vertigo 空間失調症になってしまいます。 でもFARはIFR機との衝突防止を考えてるだけなんです。


こんな説明で、ご理解して頂けますかね? 私のページの作りが悪くて、ちょっと質問の意味が間違えて理解してる可能性があります。 






ちなみに、Class-Gの内部は、操縦士がIFRが出来るパイロットで、航空機もIFR対応であれば、無許可で計器飛行が出来ます。貴方がIFRが出来る状態なら、Class-G内では自由に雲の中に入れて計器飛行が出来ます。 怖いでしょ。 ですから、Class-GでもVFR機には雲からの最低距離が設定されてます。 遅い飛行機なら、あれぐらいの距離でも回避できるんでしょうけど、現在の飛行機じゃ、ちょっと足りないのが現実。FAR91.155 VFR Weather Minimumも私の時より厳しくなってます。



183-2 NAME : Yuki&nbsp;Kobayashi 2009/06/12 04:23:18 NEW! 

144.216.152.1
返事遅れてすみませんでした。
迅速な対応に感謝しています。 このサイトを使用するようになって以降FAAの自家用のWritten Testの点数が飛躍的に向上し自分でも驚いています。感謝!!
もし、お時間があり、お手すきでございましたら北半球での減速によってIndicatorのさす方向が変わる原理を説明するものを作っていただきたいです。
あくまで要望ですので、もし、お時間がなかったり、諸事情等で作成できない場合は理解します。
とにかく、このサイトに感謝でいっぱいです。



183-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/12 15:22:42 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
とりあえず、、、、、
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/005-MagneticCompass.htm

このページのAccelration Error 加速エラーを見てください。
今は時間が無いので、大して出来ません。 これでも本業が忙しくて、、、
また、見直しますんで、古いので挑戦してみてください。





182 AIP NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/06/06 03:47:05 
60-56-148-33.eonet.ne.jp

最近になってですが、 インターネットで多くの国の計器飛行チャート見れると気が付きました。始めは中国の管制塔の周波数を調べてたのですが、AIPに関してのサイトを見つけました。 それを見てると、多くの国が無料でInstrumet Chartsを提供してるじゃ無いですか。 面白くなって、色々と調べている内に日本のAIPも発見。 ほぼ全部のIFRチャートが出てる様な! そんな事を続けてるとEuroControlって言うEUの航空局のAIPのリンク集に遭遇。 リンク切れも多いですけど、結構見れるじゃないですか! チェコなんて行く事は無いでしょうけど、チェコのILSのチャートとか、ミャンマーのChartなんて見ると、何か面白い!

とりあえず、日本からニュージランドまでをリンク集に載せました。暇つぶしにどうぞ。私は気に入った。




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