大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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167 Pitot-Static Instrument NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/23 06:47:25 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


[0Byte]

一週間以上かけて、気合を入れて作って見ました。 予定では直ぐに終る予定だったのですが、重要な計器でもあり、ドンドンと情報量が増えてしまいました。

この計器は凄く大事なので、シッカリと勉強してくださいね。





165 Altimeter NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/22 03:59:54 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


[0Byte]

Altimeter Settingno説明ページを改良しました。 今、Pitot-Static Instrumentの説明ページを作ってるんですが、以前に作ったページと情報が重なるので、整理をして、ついでに図を追加しました。 以前よりかは、読みやすくなったかなぁ???

------

ちなみに、無意味なページも全部含んで、CFI Japanのページが1500ページを超えました。 (ローカルでHTMLファイルの検索をかけて何ページ有るか見てみました。)

最近はGoogleでも重要度が1/10から2/10にランクアップしたのに気が付きました。少しは皆さんの役に立ってるのかなぁ? 目標は4/10。。。 今のショボイTOPページだと中々、ランク・アップしないだろうけども。とりあえず今はPrivate Writtenの和訳と解説を終らせたいと思ってます。残り16%なんだけど、説明の面倒なのが残ってね。。。。口頭だと簡単に説明できるんだけど、文章にするのは大変です。 図や写真を探すのが一苦労。






164 最近、あまりTVで見なくなりましたけど、、、 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/19 22:21:47 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


[0Byte]

つい最近まで、TVコマーシャルで天才バカボンのパチンコ機を宣伝していたのを覚えていますか? 「41歳の春だから....」と言って。 天才バカボンのエンディング・テーマ「41歳の春だから〜、元祖天才バカボンのパパだ〜か〜ら〜〜、パパだ〜か〜ら〜〜、冷たい目で見ない〜で〜」から来てるのですけど。

実は2月頃に、何の気なしにCS放送を見ていると元祖天才バカボンを放送してました。そしてエンディングを聞くと、上記のフレーズが。。。。私の心の中で、、、「おいおい、今の俺って、ちょうど41歳。バカボンのパパと同じ年齢になっちゃった! 始めてみた時はバカボンより年下だったのに、、、、、 それに今は春じゃ無いか!」 何とも言えない気分。

その後、数日間はあの「41歳の春だから〜」が頭から消えない。。。。 と思っていたら普通の番組のTVコマーシャルで「41歳の春だから〜」と言って宣伝してるじゃないか! パチンコなんて、10年以上前に引退したんだけど、「これは打たないと」と強迫観念が生まれてきました。

今のパチンコはサッパリ分らないし、興味は無いのだけど、バカボンだけは「この春にやる義務が有る」のではと思えて、数週間過ごしてました。そして、昨日、とうとうパチンコ屋に行ってバカボンをやってきました。 最近のは投資が必要と聞いていたので、5千円だけやって、写真を撮って帰ると決めて行きました。

5千円は予定どうり、負けましたけども、無くなるのが早い早い。15分は守ったかなぁってペース。しかも、複雑で意味がサッパリ分らん。 まあ、それでも出来ただけで満足、満足。 それに他の台を見ても、どれも液晶パネルが綺麗なこと、綺麗な事。液晶パネルが出た頃に辞めたので、ちょっと感動。 

でも、間違いなく、パチンコ屋の騒音レベルは高いですね。耳が痛かった。 将来、パイロットになる人は耳栓をしてパチンコをして下さいね。 やり続けると確実に耳が悪くなりますよ。



164-1 NAME : ryo 2009/04/21 12:11:53 NEW! 

softbank219016205022.bbtec.net
上田さん。こんにちは。
久しぶりのパチンコ、そして天才バカボン。私にとっても懐かしい言葉です。

このコマーシャルって、東京の方でも放映されたのでしょうか?

でも、思いが叶って、すっきりされよかったですね。

パチンコ屋さんの騒音とタバコの煙、何とかならないものでしょうか?
確かに耳と体に良くないですね。

耳に良くないと言えば、最近小型機のパイロットってヘッドセットやっていますが、昔はヘリパイとかが、
使っていたような、いつごろから、主流になったのでしょうか。



164-2 NAME : 管理人 2009/04/21 14:04:01 NEW! 

219-122-177-243.eonet.ne.jp
Ryoさん、こんにちは
東京のTVコマーシャルは不明ですけど、先月までは関西でバンバン放送されてましたよ。最近は本当に無くなりました

騒音は職業パイロットを目指す者には大敵でしょう。確実に耳に悪影響を与えますよ。それに耳は一度ダメージを受けると治りませんからね。 

タバコの煙も似た様な物だけど、タバコを吸うパイロットも居るんでどうでしょうね。 まあ、パチンコ業界が不景気になると大きく変わるのではと思ってます。 パチンコが複雑になったので辞めたのも事実ですが、タバコの臭いが嫌いになって止めたのも有ります。でも、 禁煙パチンコ屋 & 静かでムードのあるパチンコ屋が出来ると、新規のパチンコ客が増えると思ってます。「うるさい」 & 「臭い」とイメージの有る現在のパチンコ屋、ブームが去れば変わるのかとも思ってます。 



そうだタバコじゃないけどアルコールで。日本じゃどうか不明ですけど、アメリカは飲酒運転で捕まると、FAAの免許が停止になる場合があります。そして、アメリカのエアーラインも飲酒運転で捕まると、就職が困難になります。 理由は分かるとは思いますけど。 まあ「俺は大丈夫!」と勘違いされているパイロットも多いけど、捕まると飛行機人生が終わるかも知れません。 飛行機に関係の無い自動車ですが、航空法の改正で自動車の違反でも飛行機の免許に影響を与えます。 また各個人の犯歴や飲酒運転などの経歴を専門に調べる会社も有りますので、アメリカで飛行するなら注意してね。 たぶん、日本もそうなるとは思いますけど。(まあ日本人はアルコールには変に寛大な国ですからね。政治家も大事な記者会見の前に飲むぐらいですから。) 

皆さん、ゴールに達するまでは、真面目に生活してね。 アメリカは飲酒運転に関しては日本よりも厳しいのに、在米日本人は飲酒運転をする人の割り合いが高いです。ですから、回りに流されて飲酒運転なんてしないでね。 日本と同じで、同乗者もアウトですよ。しかももっと昔からアウトで、未開封のアルコール飲料が有るだけでも飲酒運転でアウトです。 First SoloやCheck Ride合格と宴会は多くなると思いますが、それでパイロット人生が終わると意味が無いし、アルコールには注意ね。 もちろん、メディカルや航空身体検査に影響を与える、タバコも大きな騒音も注意してね。

-----------------------

Headsetに関しては80年代後半からと思います。 80年代半ばから飛行を始めましたけど、その時はまだHeadsetは主流ではありませんで、スピーカーのボリュームを大きくして交信してました。90年代に入ってから値段も安くなり、Intercomもお手ごろになってきたので、1990年前後から変わって来たと思っても良いと思います。

正直、私の耳は飛行機の騒音で、一般の人よりも弱くなってる気がします。 途中からEar Whisperって言う黄色い耳栓を使い出しましたけどね。今は馬鹿高いけど、日本でも発売されてる。





161 フライトコンピュータ NEW!
NAME : taku 2009/04/08 20:31:11 
p6230-ipbfp1402kobeminato.hyogo.ocn.ne.jp

練習用にフライトコンピュータを探しているのですが、紙製で結構で結構ですので、
安価なものを探しております。海外のHPには、安価なものがありましたが、日本に
送付可能なショップ等ありましたらお願いいたします。



161-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/08 22:28:32 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Takuさん、書き込みありがとうございます。

私が使うパイロット・グッツ店は、大阪の日本橋に有るOn-Topさんです。
紙製のE6-Bが販売されてるかは不明ですけど、何かあれば、ここか海外の通販を使ってます。

古くて良いのなら、私のをプレゼントしますけど。
ASA社の1992年製、紙製のフライトコンピュタE6-Bです。

フライト・コンピュタってE6-Bの事ですよね??
http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/092a-E6-B_Calculator.htm
上記の、、、



161-2 NAME : taku 2009/04/12 20:54:11 NEW! 

p2091-ipbfp804kobeminato.hyogo.ocn.ne.jp
返信ありがとうございます。そうです。E6-Bのことです。
AN-2などは高価ですので、外国製でかまわないので、安いものを探しておりました。
海外の安い通販がありましたらお教えいただきたいと思いまして。

プレゼント!!?ですか。。よろしいんですか。



161-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/12 22:29:27 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
プレゼントは良いですよ、、、、 余り物ですけど、紙製ですよ。 それに、まぁ内容が変わる事は考え難いけど、15年物です。アルミ製はもう持ってません。


161-4 NAME : taku 2009/04/13 22:14:12 NEW! 

p2091-ipbfp804kobeminato.hyogo.ocn.ne.jp
メールお送りいたしました。よろしくお願いします。



161-5 NAME : taku 2009/04/16 19:36:27 NEW! 

p2091-ipbfp804kobeminato.hyogo.ocn.ne.jp
すみませんmailは届いたでしょうか。


161-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/16 22:47:23 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
直ぐに返信したけど、もう一度同じのをメールするね。 出来れば明日の朝までに返事を頂けたら、日曜日か月曜日に届くメール便で出せますよ。


161-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/16 23:06:30 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
今、Hotmailの方に再送しました。 でも理由が分りました。 Takuさんが伝えた頂いたアドレスが変でしたよ。

ここではTakuさんが使われたアドレスが書けないので、説明できません。 もう一度メールして頂けますか? 出来れば、本文にメールアドレスも入れて貰うと助かります。





163 Fog 霧 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/16 02:21:34 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


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Fogに関するページを作って見ました。 Weather WX、気象は説明するのに文字だけでは説明するのが難しいので、避けてきました。残った内で一番簡単そうなFog、霧を選んだのですが、結構、イラスト作りに苦労しました。 でもこんなイラストで理解できるかなぁ。

目の前が見えなくて計器飛行でも飛行が難しい霧。 一見、優しそうに見える霧ですが、操縦士には脅威の霧です。 何も見え無いのが着陸寸前とか、離陸直後です。 雨よりも危険な霧です。 霧、Fogが出る時や予報されている時は飛行を避けるのが賢明です。それでも、霧のメカニズムを知っておくと、色々な予報が出来るので、基本的な事だけでも参考にしてください。

日本では少ない霧ですが、アメリカでは多いので訓練中には予報に気を付けて下さいね。 (私の予測では、日本は大気が不安定になりやすい。でもアメリカでは安定しやすい気候なんで、霧が多いのではと勝手に想像してます。根拠はありません。)


添付の写真は、この一月に遭遇した霧です。





160 失速って NEW!
NAME : bus 2009/04/05 20:31:49 
60-62-94-74.rev.home.ne.jp

何ですか?
ゆっくり速度っておそわってたのですが、ちがうんですね。
よくわらかないです



160-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/06 01:32:38 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Busさん、 質問ありがとうございます。

質問される数時間前に、航空力学のページをアップしたので参考にして下さい。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/107d_stall.htm

ゆっくり速度でも、まあ間違いじゃ無いのですけど、これでは基本的には100%じゃないんです。
Propさんもこの点を言いたかったんですよ。

ただ飛行機の操縦をしながらだと、時間が経つのが早く、余裕も無いので、ついつい教官(私も含めて)も、手っ取り早い「低速 = 失速」って言い方になってしまうんです。 ですから、本当はフライト前後の教習(ブリーフィング)が大事になるんです。生徒さんも、Stallの意味を理解していれば、勘違いが少なくなります。



Busさんや皆さんに考えて頂きたいのは、「翼がStallするのは何時か?」なんです。「ヒントは低速じゃ無いよ。 低速でStallするのは、その内の一つでしかないのです。」

今まで勉強した事や読んだ本で学んだ事を総動員して、答えを考えて見ませんか?どうせ、匿名の世界です。 勉強がてらに回答を書いてみませんか?他の皆さんも、良かったら書きみしてみて下さい。



160-2 NAME : Cota 2009/04/10 00:19:00 NEW! 

p36245-adsau18honb3-acca.tokyo.ocn.ne.jp
おひさしぶりです。
以前 Adiabatic Lapse Rate の質問でお世話になった COTA です。
その節はありがとうございました。

私も Airspeed Indicator の white arc と green arc の下限の数値は各々 Flap out 、Flap in での
Power Off, Level Flight, Maximum Weight の状態における " 失速を起す速度 " だと理解してました。
( 急旋回、急上昇、急降下 等 load が増えればその数値に関係なく Angle of attack が critical を越える時はいつでもstall する )

ところが ASA の 2004年版 Private Test Prep の chapter 1 / Basic Aerodynamics の STABILITY の説明資料
Figure 1-17 / Effects of CG on aircraft stability の中での Forward CG & Aft CG の特徴を見て アレ? という疑問がまた・・

そこには Forward CG の特徴として Lower cruise speed と " Higher stall speed " と出てます。( Aft CG の場合はその逆と・・)
stall speed を決めるのはあくまでも Load Factor であり、どんなに速いairspeedでも Angle of attack が critical を越えた時だけと
理解してたのですが、 CG の位置も関係していたとは知りませんでした。

ただその英語の説明を読んでも今ひとつ納得がいかないので
詳しく説明して頂けるとありがたいです。

また眠れぬ夜が始まりそうです。
管理人 様 よろしくお願いいたします。







160-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/10 02:11:25 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Cotaさん、お久しぶりです。CFI Japanを今でも見て頂いていてありがとうございます。


Critical Angle of Attack や Load Factorの考えは正解ですよ。 CGの位置でLoad Factorが変わってしまうんで、Stall Speedも変わってしまいます。文章だけででは説明が大変なんで、少し時間を下さいね。 図と文字で説明しますので。

ちなみにAirspeed IndicatorのStall SpeedはMax Weight, Power Idle, Bank 0度、 Coordinatedで正解です。 ですからStall Speedは状態によってコロコロと変わります。 Slow Flightでも上手くやると、Vs以下でも飛行が出来るでしょ。 Stall Speedはコロコロと変わるんですよ。 変わらないと仮定できるのはCritical Angle of Attackです。 (粘性とか圧縮率とか言い出したら、ちょっとは変わりますけど、普通の飛行では変わらないと覚えておいて下さいね。)


2004年と書かれていますが、この問題は永久に変わらない問題でしょう。違いは出題されるか?どうか?ぐらいですね。 仕事が有るんで、直ぐにとは約束出来ませんが、数日の間に、何らかの説明をしますね。



160-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/12 12:18:29 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
文章化するのに手間取りましたが、ページを作って見ました。 参考にしてみて下さい。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110a-stability_airplane.htm

口頭で言うのは簡単なのですが、文章にすると色々な要因が有って、説明がバラバラしてます。 書いている私も何が言いたいのか分らなくなってる場所も有るんで、疑問があれば、また聞いて下さい。




説明するのに、前振りと言うか、先に説明するべき事も多くて、質問の回答が後ろの方に来ています。 参考に大体の答えを貼り付けておきます。 前後関係もあるんで、不明な部分が有るかも知れませんけど。。。参考に








CGの位置と飛行機の速度
CGが後ろに行くと、Tail Down Forceが小さくなってしまいます。 その為、翼は通常よりも少な目のLiftで飛行が出来ます。 その結果、Angle of Attackが小さくても十分に飛行が出来るので、飛行速度が速くなります。 またCritical Angle of Attackに余裕も有るのでStall Speedは遅くなります。 ただ、飛行機が不安定になり、操縦が難しく、またStall Recoveryも難しくなるので、CGは余り後ろにする事は出来ません。 



AFT CG = Unstable = Hard to Control = Difficult to recover from Stall and Spin, しかし

AFT CG = Less Tail Down Force = Less Lift = Less Drag = Faster Cruise Speed,  そして

AFT CG = Less Lift Required= Slower Stall Speed



注意: AFT CGではStall Speedは遅くなりますが、 Stallしてしまうと、Recoveryが困難になりますので、安心は出来ません。



逆にForward CGでは 
Fore CG = More Tail Down Force = More Lift Required = More Drag = Slower Cruise = Higher Stall Speed




160-5 NAME : Cota 2009/04/14 15:43:04 NEW! 

p36245-adsau18honb3-acca.tokyo.ocn.ne.jp
管理人 様


いつもながらの豊富で分かりやすいイラストを駆使した説明,
お忙しい中本当にありがとうございます。

そうか〜。
CG とCL 、そして Tail Down Force の関係まで考えなきゃダメなんですね。

" Vs は重量や CG の位置にも影響される " 肝に銘じて憶えます!

イヤ〜、Aerodynamics って深いな〜。
( って私が浅いだけですね。)


追伸 - 素晴らしいカラーのイラスト ( セスナ機 )
管理人さんの自作ですか?
ものすごく分かりやすかったです。

これからも勉強続けて行きますので
よろしくお願いします。





160-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/14 17:48:06 NEW! 

219-122-177-243.eonet.ne.jp
あの骨飛行機は絵が下手なんで、「骨」で誤魔化してるんです。 絵が上手ければ、もっと分かりやすく出来たんですけどね。

StallはCritical Angle of Attackを超えた時に起こります。これは私らの世界じゃ正解なんで忘れないでね。Indicated Stall SpeedやVsじゃないんです。Spin Recoveryや突撃状態のDiveから機首上げでも高速でStallします。それから、今回のCGの位置でも影響します。

Aerodynamicsは凄く奥が深くて、基礎を勉強するだけでも大学の単位が貰える位です。まあ、PrivateやCommercialレベル以上の内容で必要以上に成りますけど良い勉強になります。

大分、Aerodyanamicも忘れてきましたけど、これも他の事もまた聞いて下さいね。





159 Aerodynamics 航空力学 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/05 17:48:07 
219-122-243-27.eonet.ne.jp

航空力学の用語を、幾つか説明しました。 まあまあの数量は有りますけど、航空力学は奥が深いので表面的な事しか説明は出来ていません。 今までの説明と合わせて頂くと、筆記試験に必要な所は、数問を除いて説明を終えたと思います。 残りは2,3問ぐらいかなぁ。




157 Sim訓練にて NEW!
NAME : Prop 2009/03/27 02:23:34 
ip-66-80-4-186.dsl.sca.megapath.net


[0Byte]

上田さん初めまして。Livermore在住の高木と申します。
HPを拝見させて頂きました。
これから飛行訓練を行う方々の手助けとなるといいですね。

一昨年前になりますが、Cessna C-208B、Grand CaravanのSim訓練に参加しました。
実機ではためらってしまうような訓練も安全に行うことができとても役に立ちましたが、その中で気になることがいくつかあり、これはその一つです。

訓練の中で、「Asymmetric Flap Extension」(左右のそれぞれのFlap角度が異なってしまう状況)という科目がありました。
Visual APPでBaseからFinalに旋回中、Flap Leverを降ろした途端に飛行機が右に傾き始め、私は「左から風が吹いているのか?」と。
実はそれが片方のFlapが機械故障で停止してしまう、Asymmetric Flap Extensionだったわけです。
Flap Leverを元に戻すと左右のFlap角度が平均化され、それ以上Rollすることはありませんでしたが、真っ直ぐ飛ぶために左のFull AileronとFull Rudderが必要で、醜くSkidding気味に左旋回をしながら滑走路に向かいました。

何とか滑走路にたどり着き、後は接地するだけ。
しかし、ここで私は接地に手間取り、最終的に滑走路上で飛行機が右にRollして滑走路に激突。
Unusual Attitude Recoveryに続いて二度目の墜落となり、意気消沈しました。

担当教官は、
「接地時の速度が遅すぎ。打ち合せで言ったように、速度は90KIASから100KIASの間を保つように。この飛行機のVs0は50KIAS、Vs1は63KIASだから、Flapの下がっている左の失速速度は50KIAS、Flapの上がった右は63KIASで失速する。Flapの上がった翼を失速させないように、速度を保った状態で接地するように。」
と説明していました。

私はこの時、過去の私の飛行訓練を思い出して不思議な懐かしさを感じました。
この説明で納得する生徒ならいいのでしょうが、実際には低速度だから失速するわけではないのですよね。
あの時、墜落直前まで飛行機の速度は80KIAS以上はあったので、低速度が失速の原因なら原因不明の事故となってしまいます。
そうではなく、
「お前が接地に手間取って、Elevatorを大きく動かしてしまったから、Flapの下がっていない方の迎え角が先に失速角度を超えたんだ。小さな迎え角で接地するように。」
と説明していたら、何の懐かしさも感じなかったことでしょう。

「速度が遅いと失速する。」
「急旋回は失速を誘発する。」
「失速すると錐揉みに入る。」
これらも含め、飛行訓練のあり方に疑問を感じた出来事でした。



157-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/28 02:27:40 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
高木さん、こんばんは。 興味深い話をありがとうございます。

Livermore空港は訓練に良く使わせて頂きましたよ。 自動車ですがこの一月にもManticaのBasspro Shopに行く時に立ち寄りました。その時は空港の入り口にあるタコリア(メキシコ風料理)で昼食を食べました。 その時もAirbandを聞いたいたのですが、週末は昔の様に殺人的に忙しいTowerですね。 高木さんはLovermoreで飛行機に乗られているのですか???

「Asymmetric Flap Extension」
シュミレターの経験も無いし、実際にこんな目にもたった事が無いので、興味深いですね。。。
ふと思ったんですけど、 まあシュミレターと言う事で、そのままAsymmetric Flapで着陸されたと思うんですが、実際に遭遇すれば、そのままFlap UPで着陸ですよね?

「実際には低速度だから失速するわけではないのですよね。」 これは 「真っ直ぐ飛ぶために左のFull AileronとFull Rudderが必要で、醜くSkidding気味に」と有ったので、Side Slipの様な状態で着陸されたから、Stall Speedが上ったと理解すれば良いのでしょうか? まあ、どちらにせよ Critical Angle of Attackが答えでしょうから、、、、 そこから考えて、、、、 FlapをDownにするとChord Lineが下がる。 左右のFlapがバラバラだとFlap UPの方がかなり早くCritical Angle of Attackに達するので、80KtsでもStallとなった、、、、が答えですかね??? どうなんだろう。考えさせられる。

「速度が遅いと失速する。」
「急旋回は失速を誘発する。」
「失速すると錐揉みに入る。」

この三つ、可能性は否定できないけど、ちゃんと理解しておかないと間違えますよね。


Simulatorに書かれていた名前が、Pan AM、、、これには深い意味が有るのだろうか、、、Pan American




157-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/28 03:02:09 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
もう一つ、

「Asymmetric Flap Extension」で思ったのですが、 Preflight Checkの時にFlapは下げますけど、 左右のフラップが同じ量だけ下がってるか??? なんて確認した事が無かったです。

この記事を読まれた、パイロットや訓練生の方々、 Preflightの時は、左右のFlapの量も確認して下さいね。 「Asymmetric Flap Extension」はPreflightで50%は防げるかも。



157-3 NAME : Prop 2009/03/30 22:43:40 NEW! 

c-24-4-206-121.hsd1.ca.comcast.net
上田さんこんばんは。
住まいはLivermore空港から2 Miles東です。
外を歩いていると、上をNice Airの飛行機が通り過ぎることもあります。皆さん毎日がんばっていますよ。

PanAmの名前に憧れますが、過去のPanAmとは無関係で単に商標を買い取っただけのようです。
今ではこのようなSim訓練や操縦士育成などの事業を行っています。

私も今までAsymmetric Flap Extensionに出会ったことはありませんし、実際の事故を聞いたこともありませんが、
腐食が原因で片方のFlapが外れて事故になりかけたことはあったようで、何らかの原因は常にありそうですね。
この訓練では、最初の10度のFlapsでは問題なく、しかし右側Flapがその位置で固着し、20度-30度では左側Flapだけが降りたという設定でした。
Flap Leverを上げにして多少は改善しましたが、左20度と右10度付近でという状況で着陸となりました。
Asymmetric Flap Extensionによる事故を回避するには、やはりFlap Leverを少しずつ出すことなのでしょうね。
それによって飛行を安定したものとすることもできますし、Vfe以下であっても減速と共に角度を増加する方が負担が少なそうに思えます。

私がこの教官の説明に懐かしさを感じたのは、過去のほとんどの教官がこのような教育だったからでしょう。
この訓練も含めるとこれまで世話になった教官は25人、その中に「失速は失速速度で起こる」と間違ったことを教える教官はいませんでした。
それが飛行訓練になると、ほとんどの教官が「低速度は飛行機を失速させる」の考えを植えつけるような訓練をしていたように記憶しています。
例えば、「Power off stallの回復は、機首を下げ出力を上げ、速度が回復してから上昇する。速度が遅いと再び失速するから気をつけるように。」
そしてGo aroundでも似たようなもので、「出力を上げて速度を稼いでから上昇する。機首を上げすぎると失速する。」と説明していました。
過去の私も含め、生徒は「速度があれば失速しない。」と間違った理解してしまい、迎え角や臨界迎え角の重要性を忘れてしまうのでしょう。

先日のFedExのMD-11の事故は残念なことでしたが、私の身近な操縦士も「Windshearで失速した。」と誰もが言い、やはり彼らの中の「速度減少=失速」の考えが見えます。
そうではなく、「Windshearで揚力が減少し急降下、それを過大な迎え角で補ったから失速した。」であるのではないかと思いました。
Windshearに遭遇したのは不可抗力、しかし失速させたのは操縦士の誤り。
私には大型機の操縦でどこまで五感が通用するのかわかりませんが、基礎飛行技術の確立と見直しは飛行経験に限らず必要なものだと考えさせられました。



157-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/01 12:09:23 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Propさん、 『「速度があれば失速しない。」と間違った理解してしまい』 これは、有る意味、教官にとっては永遠の課題かもしれませんね。 飛行機が動いている間は、うるさくて会話が難しい、プラス時間が過ぎていくのが早く。手短にと言う事で「低速=失速」と言う言い方になってしまいますよね。 その為にもGround Lessonは皆が思ってるより重要かとは思います。

「迎え角や臨界迎え角の重要性を忘れてしまうのでしょう。」 これは、確かに誤解を生む教え方の産物ですね。 StallはStall/Spin Rocoveryでの急激なPitch UpによるStall、もしくは低空飛行での無理をしたPitch UPによる高速でのStallが事故につながりますよね。 逆に言えば、低速でもキチンと操縦すれば、Stall Speed以下でもSlow Flightが可能ですよね。


FedEXの事故、、、まあWindshearによる事故には間違いないでしょうけど、最初のタッチダウン後の動きが良く分りません。 You Tubeで監視カメラの映像を何ども見たのですが、不思議で不思議で。 Main Gearから着地してるいるから、ポーポイズ現象になった理由がイマイチ分らんのです。 最初のTouchdownの直後にNoseが急に下がってます。 あれが理解できなくて、、、Go-AroundをしようとNoseを下げ様とした時に飛行機が叩きつけられたのか、Stallしてその反動でNoseが急激に落ちたのか、Touchdownの衝撃が強すぎたのか、、、後は機長と副操縦士がバラバラな対応をしてしまったとか。 勉強の為に細かい詳細なNTSBリポートが出ないかと思ってます。

「Windshearに遭遇したのは不可抗力、しかし失速させたのは操縦士の誤り。」 ここの部分は、私はFedEXだけでなく、前の飛行機も含めて、あの天候で「着陸を強行したPilotの判断ミス」が大きな問題かと思うんです。 40〜50ノットは横風が強過ぎるじゃないですか。 「プロ・パイロットのプライド」か「会社の強制的な運営」に問題が有ったのでは?なんかと考えてしまいます。着陸を強行すると決めた時点からが事故じゃないかと思ってます。 前の飛行機は単に「運が良かっただけ」かと思ってます。



157-5 NAME : Prop 2009/04/02 09:43:36 NEW! 

12.34.94.132
同僚飛行教官と飛行機のV-Speedについて話題になったことがありました。
「7ECAの失速速度っていくつだっけ?」
「45 MPH?あれ、51 MPHだったかな?」
「訓練機のV-Speedなんて覚えていないよな。VxにVy、Vaさえ知っていれば、あとは速度計の色でわかる。」
「そうそう、失速なんて失速したときが失速だからね。」
生徒たちには内緒の話でした。

確かに、先行機や管制側からWindshearの報告があった訳ですから、その状況下で着陸進入を試みるならば、最低でも(もちろんどんなときでもですが)それを予期してGo-aroundの準備ができていないといけませんね。
事故前に先行する数機が着陸をしていたと聞いていますが、それが操縦士の判断を誤らせたのかもしれません。

そう言う私も、RVR1800ft、100ft OercastというMinimumの中でILS APPをしているとき、「前の飛行機が降りたのだから自分も降ろさなくては。」という思いになるときがあり、はっとさせられます。
悪魔のささやき、そんな言葉がよぎりました。
管制側から「先行のSouthwestは無事に降りたよ。」という報告をされて、計器進入中の旅客機が「ありがたいけれど、そういうことは言わないでくれ。」と返すこともよくありますからね。

口では安全第一と言っていても、実際には「定刻」を第一に考えるところがほとんどではないかと思います。
同じ貨物便の会社では、IFRを取り消してVFRで飛行してでも時間厳守を内々に求める会社もあり、気の毒になるほどです。
その点、FedExは「the world on time」と謳っていても安全第一を考えてくれていて、規則に沿ったProcedureを厳守することに対してとても厳しいです。
操縦士が遅れに影響する余計なこと、例えば東京の朝の道路事情などを考えてしまったのかもしれません。

私もMD-11の映像を見ましたが、あの動きはとても大型機とは思えない異常なものでした。
基本的にはPIO(Pilot Induced Oscillation)と呼ばれる、操縦士の失態でしょうね。
操縦訓練生が、着陸で跳ねてしまった飛行機を機首を押さえつけることで動きを制御しようとし、飛行機の静安定に重なり動安定が負になり、動きが収束せずに大きくなってしまうことと同じでした。
しかしあの大きな機体ですから、Cessna 152のように複数のPorpoiseに耐えることはできなかったようでした。
PIOは尾輪式飛行機の接線着陸で多く見られ、生徒には「一度跳ねたらGo-around!」と厳しく言います。
私も、これを自分に言い聞かせて飛行していこうと思います。



157-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/03 02:20:47 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
「口では安全第一と言っていても、実際には「定刻」を第一に考えるところがほとんどではないかと思います。
同じ貨物便の会社では、IFRを取り消してVFRで飛行してでも時間厳守を内々に求める会社もあり、気の毒になるほどです。」

確かに気の毒ですよね、、、 仕事を取るか、命を取るか、、、究極の選択です。 でも、操縦士には変なプライドが高い人も居るので、『生徒には「一度跳ねたらGo-around!」と厳しく言います。』と言う訓練と、気持ちは大事ですよね。

さてさて、「仕事か命か」は昔からの問題みたいですね。10年程前に、ライブのCFI Clinicに行った事があります。AMDのセクションで講師の方から「本音と建前は違うけど」と言う話になってました。 当時はOnlineなんて無い時代ですから、結構、Airline PilotがCFIのクリニックに来ていて、かなり意見が出てましたね。 やはり「天候が、、、」と言っても通じない事が多いそうで、特に企業のお抱えパイロットは命がけと言って居たのを覚えています。

しかし、命が有っての物。 死んじゃったらと思うと、やはり拒否する勇気も必要なのかと思います。(まあ関係の無いレベルのパイロットだから言えるのかもね。) 「先行のSouthwestは無事に降りたよ。」こりゃ、悪魔のささやき以外、何でも無いですよね。


あのMD-11ですが、成田空港をベースに仕事をしている人の話しによると、通常のTouchdown Pointよりかなり手前で接地しているそうなんです。 やはりWindshearで、急激にAirspeedを失って、Stallになった可能性が高いですね。 急激に落ちて、衝撃でPitch Down。(CGはMainの前ですからね)勢いが強すぎて、Mainがバウンド、、、って感じかと思い出します。 (Loss of LiftでRelative Windが下から来る、A of Attackが急に増えてStall)





158 Radar Summary Chart NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/30 21:20:03 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


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今週は、何やかんだと本業が忙しいです。 会社は8月末なんで、別に年度末ではありませんけどこの時期に新しいシステムを導入して、現在研究中で、寝不足が続いています。

最後の更新から一週間がたったので、何かしようとRadar Summary Chartを説明してみました。 これで、新たにPrivateの問題が5問和訳も付けましたので、残りが18.9%と5分の4以上の和訳をアップしました。

http://weather.noaa.gov/fax/radar.shtml#radar
が直接リンクで、最新を手に入れる事が出来ます。 ただレーダー情報は、実際に起こったデータなので、Forecastじゃ無いよ。それからRadarを参考にする時は、Radarは雲や霧には反応しませんので、IFRかVFRは区別できません。降水・降雪を見る事が出来ます。それに危険な地域を図で見るための物でPreflightでの参考にしかなず、このChartは正式なPreflight Briefingにはなりませんので、ご注意を。必ずBreifingを得て下さい。





155 FAAのクロスカントリー要件について NEW!
NAME : tak 2009/03/22 23:09:34 
nttkyo491192.tkyo.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

はじめまして。FAAライセンスをJCABに切り替えようとしていたところで、このページは非常に参考にさせてもらっています!
自分は、アメリカに滞在中に現地のスクールでふらっとライセンスを取ってしまったパターンなので、当然日本のログブックも持って行っておらず、これは改めてログ書き直しだな・・・・とため息をついているところです。でもこのページを知らなければ、アメリカのログをそのまま航空局に持って行って無駄足を踏むところでした

さて、ゴゴティさんの書き換えのページで一点疑問に思った点があったので、質問させていただきます。
FAAライセンスのクロスカントリー要件は、150nm以上、各レグが50nm以上とあるのですが、FAA 61.109の該当箇所を見ると
one solo cross-country flight of at least 150nm total distance, with full-stop landings at a minimum of three points, and one segment of the flight consisting of a straight-line distance of at least 50nm between the takeoff and landing locations;

とあります。これは、「各レグが50nm以上」ではなく、「レグの一つは少なくとも直線距離で50nm以上のものを含む」なので、三角形の3レグのうち少なくとも一つが50nm以上、ではないのでしょうか?

自分がアメリカでライセンスを取ったときにはCFIにそのように聞いた覚えがあり、また私のフライトも、3レグ全てが50nm以上ではなく、60ー70−40といったカタチになっているので・・・・

JCABの場合は合計で270キロ以上なので、書き換えには問題ないかと思うのですが、今更ながら「あれ、自分の飛行経歴ってFAAの要件に合っていたのだろうか?」と疑問に思ってしまったので・・・・





155-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/23 05:57:01 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Takさん、書き込みありがとうございます。 ちょっと時間が開きすぎていて、私の理解と現行のFARでは差があります。でも可能な範囲で回答してみたいと思います。 もし、次のライセンスに行かれるなら、貴方の教官とは確認して下さいね。それから日本の事は私には不明なんでお許しを。

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私も気に成って、FAAのサイトから最新のFAR 61.109を見てみました。Solo Timeが半分になったりと私の時代とは大きく変わってます。 話しには聞いていましたが、大分と緩和されてますね。 パラパラとしか見てませんが、FAR 61.1(b)(3)(ii)も少し関係がありそうですね。 20年ぐらい時間が開いてるので、全ては調べきる事は出来ませんけど、そこは許してください。

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FAR 61.109(a)の部分を読むと、、、、、
「.....with full-stop landings at a minimum of three points, and one segment of the flight consisting of a straight-line distance of at least 50 nautical miles between the takeoff and landing locations...」と出てますね。 これの解釈は正解と思いますよ。 ただ「直線距離」でと「Full Stop」と言う制限があります。 (もし別のSectionでもっと制限が書かれてたらゴメンネ。)

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ついでに、見つけたので、、、、
FAR 61.1(b)(3)(ii)に出ているCross Countryの定義の一つに、「"....a point"が離陸地点から直線距離で50NM以上離れている。。。」と出ていますが、各Legについては何も書かれていませんしね。 Cross Countryは10−20−30−15−15−20−10−5−5−15と短いルートが沢山有っても、一箇所が50NM以上離陸点から離れていればOKと解釈が出来ます。 その為、長距離でも飛べる様にと、150NMのLong Cross-CountryではOne Legに50NM以上と有るのではと推測が出来ます。

でも三角形の45−80−48NMはNGですね。離陸点から50NM以上、離れませんのでC-Xにはなりません。

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直線距離で60−70−40は2 Segmentsが50NM以上で、また合計で170NMですから、FAR 61.109に関しては問題は見当たりません。  FAR 61.1(b)(3)(ii)も最初に60NMが有るので問題は無いでしょう。

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何か自信の持てない回答ですが、ご理解を頂ければと思います。




155-2 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/03/24 06:12:51 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
その解釈で間違いありません。
全部のレッグが50NMある必要はないです。最初のレッグがたとえ10NMであってもかまいません。
どれか一つでも直線で50NM以上でありかつ、トータルが150NM以上で3個所に着陸して、そのうちの一つが出発空港より50NM離れていればOKです。

またアメリカのログブックで書き換えた例もたくさんあります。ただ内容として日本的になっていればいいのですが、場合によっては夜間飛行時の日没時間を記録しておくなど細かいことを聞かれるそうです。野外飛行の距離を示すためにセクショナルチャートを持参するとか。窓口の人によってずいぶん違うとも聞きますが、離陸時間と着陸時間の差が飛行時間と一致しているか電卓で計算するなど、「他に仕事はないのだろうか?」と疑いたくなるほど「事後と熱心」な人もいるようです。
Good Lack!




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