大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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160 失速って NEW!
NAME : bus 2009/04/05 20:31:49 
60-62-94-74.rev.home.ne.jp

何ですか?
ゆっくり速度っておそわってたのですが、ちがうんですね。
よくわらかないです



160-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/06 01:32:38 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Busさん、 質問ありがとうございます。

質問される数時間前に、航空力学のページをアップしたので参考にして下さい。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/107d_stall.htm

ゆっくり速度でも、まあ間違いじゃ無いのですけど、これでは基本的には100%じゃないんです。
Propさんもこの点を言いたかったんですよ。

ただ飛行機の操縦をしながらだと、時間が経つのが早く、余裕も無いので、ついつい教官(私も含めて)も、手っ取り早い「低速 = 失速」って言い方になってしまうんです。 ですから、本当はフライト前後の教習(ブリーフィング)が大事になるんです。生徒さんも、Stallの意味を理解していれば、勘違いが少なくなります。



Busさんや皆さんに考えて頂きたいのは、「翼がStallするのは何時か?」なんです。「ヒントは低速じゃ無いよ。 低速でStallするのは、その内の一つでしかないのです。」

今まで勉強した事や読んだ本で学んだ事を総動員して、答えを考えて見ませんか?どうせ、匿名の世界です。 勉強がてらに回答を書いてみませんか?他の皆さんも、良かったら書きみしてみて下さい。



160-2 NAME : Cota 2009/04/10 00:19:00 NEW! 

p36245-adsau18honb3-acca.tokyo.ocn.ne.jp
おひさしぶりです。
以前 Adiabatic Lapse Rate の質問でお世話になった COTA です。
その節はありがとうございました。

私も Airspeed Indicator の white arc と green arc の下限の数値は各々 Flap out 、Flap in での
Power Off, Level Flight, Maximum Weight の状態における " 失速を起す速度 " だと理解してました。
( 急旋回、急上昇、急降下 等 load が増えればその数値に関係なく Angle of attack が critical を越える時はいつでもstall する )

ところが ASA の 2004年版 Private Test Prep の chapter 1 / Basic Aerodynamics の STABILITY の説明資料
Figure 1-17 / Effects of CG on aircraft stability の中での Forward CG & Aft CG の特徴を見て アレ? という疑問がまた・・

そこには Forward CG の特徴として Lower cruise speed と " Higher stall speed " と出てます。( Aft CG の場合はその逆と・・)
stall speed を決めるのはあくまでも Load Factor であり、どんなに速いairspeedでも Angle of attack が critical を越えた時だけと
理解してたのですが、 CG の位置も関係していたとは知りませんでした。

ただその英語の説明を読んでも今ひとつ納得がいかないので
詳しく説明して頂けるとありがたいです。

また眠れぬ夜が始まりそうです。
管理人 様 よろしくお願いいたします。







160-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/10 02:11:25 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Cotaさん、お久しぶりです。CFI Japanを今でも見て頂いていてありがとうございます。


Critical Angle of Attack や Load Factorの考えは正解ですよ。 CGの位置でLoad Factorが変わってしまうんで、Stall Speedも変わってしまいます。文章だけででは説明が大変なんで、少し時間を下さいね。 図と文字で説明しますので。

ちなみにAirspeed IndicatorのStall SpeedはMax Weight, Power Idle, Bank 0度、 Coordinatedで正解です。 ですからStall Speedは状態によってコロコロと変わります。 Slow Flightでも上手くやると、Vs以下でも飛行が出来るでしょ。 Stall Speedはコロコロと変わるんですよ。 変わらないと仮定できるのはCritical Angle of Attackです。 (粘性とか圧縮率とか言い出したら、ちょっとは変わりますけど、普通の飛行では変わらないと覚えておいて下さいね。)


2004年と書かれていますが、この問題は永久に変わらない問題でしょう。違いは出題されるか?どうか?ぐらいですね。 仕事が有るんで、直ぐにとは約束出来ませんが、数日の間に、何らかの説明をしますね。



160-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/12 12:18:29 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
文章化するのに手間取りましたが、ページを作って見ました。 参考にしてみて下さい。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110a-stability_airplane.htm

口頭で言うのは簡単なのですが、文章にすると色々な要因が有って、説明がバラバラしてます。 書いている私も何が言いたいのか分らなくなってる場所も有るんで、疑問があれば、また聞いて下さい。




説明するのに、前振りと言うか、先に説明するべき事も多くて、質問の回答が後ろの方に来ています。 参考に大体の答えを貼り付けておきます。 前後関係もあるんで、不明な部分が有るかも知れませんけど。。。参考に








CGの位置と飛行機の速度
CGが後ろに行くと、Tail Down Forceが小さくなってしまいます。 その為、翼は通常よりも少な目のLiftで飛行が出来ます。 その結果、Angle of Attackが小さくても十分に飛行が出来るので、飛行速度が速くなります。 またCritical Angle of Attackに余裕も有るのでStall Speedは遅くなります。 ただ、飛行機が不安定になり、操縦が難しく、またStall Recoveryも難しくなるので、CGは余り後ろにする事は出来ません。 



AFT CG = Unstable = Hard to Control = Difficult to recover from Stall and Spin, しかし

AFT CG = Less Tail Down Force = Less Lift = Less Drag = Faster Cruise Speed,  そして

AFT CG = Less Lift Required= Slower Stall Speed



注意: AFT CGではStall Speedは遅くなりますが、 Stallしてしまうと、Recoveryが困難になりますので、安心は出来ません。



逆にForward CGでは 
Fore CG = More Tail Down Force = More Lift Required = More Drag = Slower Cruise = Higher Stall Speed




160-5 NAME : Cota 2009/04/14 15:43:04 NEW! 

p36245-adsau18honb3-acca.tokyo.ocn.ne.jp
管理人 様


いつもながらの豊富で分かりやすいイラストを駆使した説明,
お忙しい中本当にありがとうございます。

そうか〜。
CG とCL 、そして Tail Down Force の関係まで考えなきゃダメなんですね。

" Vs は重量や CG の位置にも影響される " 肝に銘じて憶えます!

イヤ〜、Aerodynamics って深いな〜。
( って私が浅いだけですね。)


追伸 - 素晴らしいカラーのイラスト ( セスナ機 )
管理人さんの自作ですか?
ものすごく分かりやすかったです。

これからも勉強続けて行きますので
よろしくお願いします。





160-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/14 17:48:06 NEW! 

219-122-177-243.eonet.ne.jp
あの骨飛行機は絵が下手なんで、「骨」で誤魔化してるんです。 絵が上手ければ、もっと分かりやすく出来たんですけどね。

StallはCritical Angle of Attackを超えた時に起こります。これは私らの世界じゃ正解なんで忘れないでね。Indicated Stall SpeedやVsじゃないんです。Spin Recoveryや突撃状態のDiveから機首上げでも高速でStallします。それから、今回のCGの位置でも影響します。

Aerodynamicsは凄く奥が深くて、基礎を勉強するだけでも大学の単位が貰える位です。まあ、PrivateやCommercialレベル以上の内容で必要以上に成りますけど良い勉強になります。

大分、Aerodyanamicも忘れてきましたけど、これも他の事もまた聞いて下さいね。





159 Aerodynamics 航空力学 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/05 17:48:07 
219-122-243-27.eonet.ne.jp

航空力学の用語を、幾つか説明しました。 まあまあの数量は有りますけど、航空力学は奥が深いので表面的な事しか説明は出来ていません。 今までの説明と合わせて頂くと、筆記試験に必要な所は、数問を除いて説明を終えたと思います。 残りは2,3問ぐらいかなぁ。




157 Sim訓練にて NEW!
NAME : Prop 2009/03/27 02:23:34 
ip-66-80-4-186.dsl.sca.megapath.net


[0Byte]

上田さん初めまして。Livermore在住の高木と申します。
HPを拝見させて頂きました。
これから飛行訓練を行う方々の手助けとなるといいですね。

一昨年前になりますが、Cessna C-208B、Grand CaravanのSim訓練に参加しました。
実機ではためらってしまうような訓練も安全に行うことができとても役に立ちましたが、その中で気になることがいくつかあり、これはその一つです。

訓練の中で、「Asymmetric Flap Extension」(左右のそれぞれのFlap角度が異なってしまう状況)という科目がありました。
Visual APPでBaseからFinalに旋回中、Flap Leverを降ろした途端に飛行機が右に傾き始め、私は「左から風が吹いているのか?」と。
実はそれが片方のFlapが機械故障で停止してしまう、Asymmetric Flap Extensionだったわけです。
Flap Leverを元に戻すと左右のFlap角度が平均化され、それ以上Rollすることはありませんでしたが、真っ直ぐ飛ぶために左のFull AileronとFull Rudderが必要で、醜くSkidding気味に左旋回をしながら滑走路に向かいました。

何とか滑走路にたどり着き、後は接地するだけ。
しかし、ここで私は接地に手間取り、最終的に滑走路上で飛行機が右にRollして滑走路に激突。
Unusual Attitude Recoveryに続いて二度目の墜落となり、意気消沈しました。

担当教官は、
「接地時の速度が遅すぎ。打ち合せで言ったように、速度は90KIASから100KIASの間を保つように。この飛行機のVs0は50KIAS、Vs1は63KIASだから、Flapの下がっている左の失速速度は50KIAS、Flapの上がった右は63KIASで失速する。Flapの上がった翼を失速させないように、速度を保った状態で接地するように。」
と説明していました。

私はこの時、過去の私の飛行訓練を思い出して不思議な懐かしさを感じました。
この説明で納得する生徒ならいいのでしょうが、実際には低速度だから失速するわけではないのですよね。
あの時、墜落直前まで飛行機の速度は80KIAS以上はあったので、低速度が失速の原因なら原因不明の事故となってしまいます。
そうではなく、
「お前が接地に手間取って、Elevatorを大きく動かしてしまったから、Flapの下がっていない方の迎え角が先に失速角度を超えたんだ。小さな迎え角で接地するように。」
と説明していたら、何の懐かしさも感じなかったことでしょう。

「速度が遅いと失速する。」
「急旋回は失速を誘発する。」
「失速すると錐揉みに入る。」
これらも含め、飛行訓練のあり方に疑問を感じた出来事でした。



157-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/28 02:27:40 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
高木さん、こんばんは。 興味深い話をありがとうございます。

Livermore空港は訓練に良く使わせて頂きましたよ。 自動車ですがこの一月にもManticaのBasspro Shopに行く時に立ち寄りました。その時は空港の入り口にあるタコリア(メキシコ風料理)で昼食を食べました。 その時もAirbandを聞いたいたのですが、週末は昔の様に殺人的に忙しいTowerですね。 高木さんはLovermoreで飛行機に乗られているのですか???

「Asymmetric Flap Extension」
シュミレターの経験も無いし、実際にこんな目にもたった事が無いので、興味深いですね。。。
ふと思ったんですけど、 まあシュミレターと言う事で、そのままAsymmetric Flapで着陸されたと思うんですが、実際に遭遇すれば、そのままFlap UPで着陸ですよね?

「実際には低速度だから失速するわけではないのですよね。」 これは 「真っ直ぐ飛ぶために左のFull AileronとFull Rudderが必要で、醜くSkidding気味に」と有ったので、Side Slipの様な状態で着陸されたから、Stall Speedが上ったと理解すれば良いのでしょうか? まあ、どちらにせよ Critical Angle of Attackが答えでしょうから、、、、 そこから考えて、、、、 FlapをDownにするとChord Lineが下がる。 左右のFlapがバラバラだとFlap UPの方がかなり早くCritical Angle of Attackに達するので、80KtsでもStallとなった、、、、が答えですかね??? どうなんだろう。考えさせられる。

「速度が遅いと失速する。」
「急旋回は失速を誘発する。」
「失速すると錐揉みに入る。」

この三つ、可能性は否定できないけど、ちゃんと理解しておかないと間違えますよね。


Simulatorに書かれていた名前が、Pan AM、、、これには深い意味が有るのだろうか、、、Pan American




157-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/28 03:02:09 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
もう一つ、

「Asymmetric Flap Extension」で思ったのですが、 Preflight Checkの時にFlapは下げますけど、 左右のフラップが同じ量だけ下がってるか??? なんて確認した事が無かったです。

この記事を読まれた、パイロットや訓練生の方々、 Preflightの時は、左右のFlapの量も確認して下さいね。 「Asymmetric Flap Extension」はPreflightで50%は防げるかも。



157-3 NAME : Prop 2009/03/30 22:43:40 NEW! 

c-24-4-206-121.hsd1.ca.comcast.net
上田さんこんばんは。
住まいはLivermore空港から2 Miles東です。
外を歩いていると、上をNice Airの飛行機が通り過ぎることもあります。皆さん毎日がんばっていますよ。

PanAmの名前に憧れますが、過去のPanAmとは無関係で単に商標を買い取っただけのようです。
今ではこのようなSim訓練や操縦士育成などの事業を行っています。

私も今までAsymmetric Flap Extensionに出会ったことはありませんし、実際の事故を聞いたこともありませんが、
腐食が原因で片方のFlapが外れて事故になりかけたことはあったようで、何らかの原因は常にありそうですね。
この訓練では、最初の10度のFlapsでは問題なく、しかし右側Flapがその位置で固着し、20度-30度では左側Flapだけが降りたという設定でした。
Flap Leverを上げにして多少は改善しましたが、左20度と右10度付近でという状況で着陸となりました。
Asymmetric Flap Extensionによる事故を回避するには、やはりFlap Leverを少しずつ出すことなのでしょうね。
それによって飛行を安定したものとすることもできますし、Vfe以下であっても減速と共に角度を増加する方が負担が少なそうに思えます。

私がこの教官の説明に懐かしさを感じたのは、過去のほとんどの教官がこのような教育だったからでしょう。
この訓練も含めるとこれまで世話になった教官は25人、その中に「失速は失速速度で起こる」と間違ったことを教える教官はいませんでした。
それが飛行訓練になると、ほとんどの教官が「低速度は飛行機を失速させる」の考えを植えつけるような訓練をしていたように記憶しています。
例えば、「Power off stallの回復は、機首を下げ出力を上げ、速度が回復してから上昇する。速度が遅いと再び失速するから気をつけるように。」
そしてGo aroundでも似たようなもので、「出力を上げて速度を稼いでから上昇する。機首を上げすぎると失速する。」と説明していました。
過去の私も含め、生徒は「速度があれば失速しない。」と間違った理解してしまい、迎え角や臨界迎え角の重要性を忘れてしまうのでしょう。

先日のFedExのMD-11の事故は残念なことでしたが、私の身近な操縦士も「Windshearで失速した。」と誰もが言い、やはり彼らの中の「速度減少=失速」の考えが見えます。
そうではなく、「Windshearで揚力が減少し急降下、それを過大な迎え角で補ったから失速した。」であるのではないかと思いました。
Windshearに遭遇したのは不可抗力、しかし失速させたのは操縦士の誤り。
私には大型機の操縦でどこまで五感が通用するのかわかりませんが、基礎飛行技術の確立と見直しは飛行経験に限らず必要なものだと考えさせられました。



157-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/01 12:09:23 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
Propさん、 『「速度があれば失速しない。」と間違った理解してしまい』 これは、有る意味、教官にとっては永遠の課題かもしれませんね。 飛行機が動いている間は、うるさくて会話が難しい、プラス時間が過ぎていくのが早く。手短にと言う事で「低速=失速」と言う言い方になってしまいますよね。 その為にもGround Lessonは皆が思ってるより重要かとは思います。

「迎え角や臨界迎え角の重要性を忘れてしまうのでしょう。」 これは、確かに誤解を生む教え方の産物ですね。 StallはStall/Spin Rocoveryでの急激なPitch UpによるStall、もしくは低空飛行での無理をしたPitch UPによる高速でのStallが事故につながりますよね。 逆に言えば、低速でもキチンと操縦すれば、Stall Speed以下でもSlow Flightが可能ですよね。


FedEXの事故、、、まあWindshearによる事故には間違いないでしょうけど、最初のタッチダウン後の動きが良く分りません。 You Tubeで監視カメラの映像を何ども見たのですが、不思議で不思議で。 Main Gearから着地してるいるから、ポーポイズ現象になった理由がイマイチ分らんのです。 最初のTouchdownの直後にNoseが急に下がってます。 あれが理解できなくて、、、Go-AroundをしようとNoseを下げ様とした時に飛行機が叩きつけられたのか、Stallしてその反動でNoseが急激に落ちたのか、Touchdownの衝撃が強すぎたのか、、、後は機長と副操縦士がバラバラな対応をしてしまったとか。 勉強の為に細かい詳細なNTSBリポートが出ないかと思ってます。

「Windshearに遭遇したのは不可抗力、しかし失速させたのは操縦士の誤り。」 ここの部分は、私はFedEXだけでなく、前の飛行機も含めて、あの天候で「着陸を強行したPilotの判断ミス」が大きな問題かと思うんです。 40〜50ノットは横風が強過ぎるじゃないですか。 「プロ・パイロットのプライド」か「会社の強制的な運営」に問題が有ったのでは?なんかと考えてしまいます。着陸を強行すると決めた時点からが事故じゃないかと思ってます。 前の飛行機は単に「運が良かっただけ」かと思ってます。



157-5 NAME : Prop 2009/04/02 09:43:36 NEW! 

12.34.94.132
同僚飛行教官と飛行機のV-Speedについて話題になったことがありました。
「7ECAの失速速度っていくつだっけ?」
「45 MPH?あれ、51 MPHだったかな?」
「訓練機のV-Speedなんて覚えていないよな。VxにVy、Vaさえ知っていれば、あとは速度計の色でわかる。」
「そうそう、失速なんて失速したときが失速だからね。」
生徒たちには内緒の話でした。

確かに、先行機や管制側からWindshearの報告があった訳ですから、その状況下で着陸進入を試みるならば、最低でも(もちろんどんなときでもですが)それを予期してGo-aroundの準備ができていないといけませんね。
事故前に先行する数機が着陸をしていたと聞いていますが、それが操縦士の判断を誤らせたのかもしれません。

そう言う私も、RVR1800ft、100ft OercastというMinimumの中でILS APPをしているとき、「前の飛行機が降りたのだから自分も降ろさなくては。」という思いになるときがあり、はっとさせられます。
悪魔のささやき、そんな言葉がよぎりました。
管制側から「先行のSouthwestは無事に降りたよ。」という報告をされて、計器進入中の旅客機が「ありがたいけれど、そういうことは言わないでくれ。」と返すこともよくありますからね。

口では安全第一と言っていても、実際には「定刻」を第一に考えるところがほとんどではないかと思います。
同じ貨物便の会社では、IFRを取り消してVFRで飛行してでも時間厳守を内々に求める会社もあり、気の毒になるほどです。
その点、FedExは「the world on time」と謳っていても安全第一を考えてくれていて、規則に沿ったProcedureを厳守することに対してとても厳しいです。
操縦士が遅れに影響する余計なこと、例えば東京の朝の道路事情などを考えてしまったのかもしれません。

私もMD-11の映像を見ましたが、あの動きはとても大型機とは思えない異常なものでした。
基本的にはPIO(Pilot Induced Oscillation)と呼ばれる、操縦士の失態でしょうね。
操縦訓練生が、着陸で跳ねてしまった飛行機を機首を押さえつけることで動きを制御しようとし、飛行機の静安定に重なり動安定が負になり、動きが収束せずに大きくなってしまうことと同じでした。
しかしあの大きな機体ですから、Cessna 152のように複数のPorpoiseに耐えることはできなかったようでした。
PIOは尾輪式飛行機の接線着陸で多く見られ、生徒には「一度跳ねたらGo-around!」と厳しく言います。
私も、これを自分に言い聞かせて飛行していこうと思います。



157-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/04/03 02:20:47 NEW! 

219-122-243-27.eonet.ne.jp
「口では安全第一と言っていても、実際には「定刻」を第一に考えるところがほとんどではないかと思います。
同じ貨物便の会社では、IFRを取り消してVFRで飛行してでも時間厳守を内々に求める会社もあり、気の毒になるほどです。」

確かに気の毒ですよね、、、 仕事を取るか、命を取るか、、、究極の選択です。 でも、操縦士には変なプライドが高い人も居るので、『生徒には「一度跳ねたらGo-around!」と厳しく言います。』と言う訓練と、気持ちは大事ですよね。

さてさて、「仕事か命か」は昔からの問題みたいですね。10年程前に、ライブのCFI Clinicに行った事があります。AMDのセクションで講師の方から「本音と建前は違うけど」と言う話になってました。 当時はOnlineなんて無い時代ですから、結構、Airline PilotがCFIのクリニックに来ていて、かなり意見が出てましたね。 やはり「天候が、、、」と言っても通じない事が多いそうで、特に企業のお抱えパイロットは命がけと言って居たのを覚えています。

しかし、命が有っての物。 死んじゃったらと思うと、やはり拒否する勇気も必要なのかと思います。(まあ関係の無いレベルのパイロットだから言えるのかもね。) 「先行のSouthwestは無事に降りたよ。」こりゃ、悪魔のささやき以外、何でも無いですよね。


あのMD-11ですが、成田空港をベースに仕事をしている人の話しによると、通常のTouchdown Pointよりかなり手前で接地しているそうなんです。 やはりWindshearで、急激にAirspeedを失って、Stallになった可能性が高いですね。 急激に落ちて、衝撃でPitch Down。(CGはMainの前ですからね)勢いが強すぎて、Mainがバウンド、、、って感じかと思い出します。 (Loss of LiftでRelative Windが下から来る、A of Attackが急に増えてStall)





158 Radar Summary Chart NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/30 21:20:03 
219-122-243-27.eonet.ne.jp


[0Byte]

今週は、何やかんだと本業が忙しいです。 会社は8月末なんで、別に年度末ではありませんけどこの時期に新しいシステムを導入して、現在研究中で、寝不足が続いています。

最後の更新から一週間がたったので、何かしようとRadar Summary Chartを説明してみました。 これで、新たにPrivateの問題が5問和訳も付けましたので、残りが18.9%と5分の4以上の和訳をアップしました。

http://weather.noaa.gov/fax/radar.shtml#radar
が直接リンクで、最新を手に入れる事が出来ます。 ただレーダー情報は、実際に起こったデータなので、Forecastじゃ無いよ。それからRadarを参考にする時は、Radarは雲や霧には反応しませんので、IFRかVFRは区別できません。降水・降雪を見る事が出来ます。それに危険な地域を図で見るための物でPreflightでの参考にしかなず、このChartは正式なPreflight Briefingにはなりませんので、ご注意を。必ずBreifingを得て下さい。





155 FAAのクロスカントリー要件について NEW!
NAME : tak 2009/03/22 23:09:34 
nttkyo491192.tkyo.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp

はじめまして。FAAライセンスをJCABに切り替えようとしていたところで、このページは非常に参考にさせてもらっています!
自分は、アメリカに滞在中に現地のスクールでふらっとライセンスを取ってしまったパターンなので、当然日本のログブックも持って行っておらず、これは改めてログ書き直しだな・・・・とため息をついているところです。でもこのページを知らなければ、アメリカのログをそのまま航空局に持って行って無駄足を踏むところでした

さて、ゴゴティさんの書き換えのページで一点疑問に思った点があったので、質問させていただきます。
FAAライセンスのクロスカントリー要件は、150nm以上、各レグが50nm以上とあるのですが、FAA 61.109の該当箇所を見ると
one solo cross-country flight of at least 150nm total distance, with full-stop landings at a minimum of three points, and one segment of the flight consisting of a straight-line distance of at least 50nm between the takeoff and landing locations;

とあります。これは、「各レグが50nm以上」ではなく、「レグの一つは少なくとも直線距離で50nm以上のものを含む」なので、三角形の3レグのうち少なくとも一つが50nm以上、ではないのでしょうか?

自分がアメリカでライセンスを取ったときにはCFIにそのように聞いた覚えがあり、また私のフライトも、3レグ全てが50nm以上ではなく、60ー70−40といったカタチになっているので・・・・

JCABの場合は合計で270キロ以上なので、書き換えには問題ないかと思うのですが、今更ながら「あれ、自分の飛行経歴ってFAAの要件に合っていたのだろうか?」と疑問に思ってしまったので・・・・





155-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/23 05:57:01 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Takさん、書き込みありがとうございます。 ちょっと時間が開きすぎていて、私の理解と現行のFARでは差があります。でも可能な範囲で回答してみたいと思います。 もし、次のライセンスに行かれるなら、貴方の教官とは確認して下さいね。それから日本の事は私には不明なんでお許しを。

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私も気に成って、FAAのサイトから最新のFAR 61.109を見てみました。Solo Timeが半分になったりと私の時代とは大きく変わってます。 話しには聞いていましたが、大分と緩和されてますね。 パラパラとしか見てませんが、FAR 61.1(b)(3)(ii)も少し関係がありそうですね。 20年ぐらい時間が開いてるので、全ては調べきる事は出来ませんけど、そこは許してください。

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FAR 61.109(a)の部分を読むと、、、、、
「.....with full-stop landings at a minimum of three points, and one segment of the flight consisting of a straight-line distance of at least 50 nautical miles between the takeoff and landing locations...」と出てますね。 これの解釈は正解と思いますよ。 ただ「直線距離」でと「Full Stop」と言う制限があります。 (もし別のSectionでもっと制限が書かれてたらゴメンネ。)

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ついでに、見つけたので、、、、
FAR 61.1(b)(3)(ii)に出ているCross Countryの定義の一つに、「"....a point"が離陸地点から直線距離で50NM以上離れている。。。」と出ていますが、各Legについては何も書かれていませんしね。 Cross Countryは10−20−30−15−15−20−10−5−5−15と短いルートが沢山有っても、一箇所が50NM以上離陸点から離れていればOKと解釈が出来ます。 その為、長距離でも飛べる様にと、150NMのLong Cross-CountryではOne Legに50NM以上と有るのではと推測が出来ます。

でも三角形の45−80−48NMはNGですね。離陸点から50NM以上、離れませんのでC-Xにはなりません。

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直線距離で60−70−40は2 Segmentsが50NM以上で、また合計で170NMですから、FAR 61.109に関しては問題は見当たりません。  FAR 61.1(b)(3)(ii)も最初に60NMが有るので問題は無いでしょう。

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何か自信の持てない回答ですが、ご理解を頂ければと思います。




155-2 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/03/24 06:12:51 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
その解釈で間違いありません。
全部のレッグが50NMある必要はないです。最初のレッグがたとえ10NMであってもかまいません。
どれか一つでも直線で50NM以上でありかつ、トータルが150NM以上で3個所に着陸して、そのうちの一つが出発空港より50NM離れていればOKです。

またアメリカのログブックで書き換えた例もたくさんあります。ただ内容として日本的になっていればいいのですが、場合によっては夜間飛行時の日没時間を記録しておくなど細かいことを聞かれるそうです。野外飛行の距離を示すためにセクショナルチャートを持参するとか。窓口の人によってずいぶん違うとも聞きますが、離陸時間と着陸時間の差が飛行時間と一致しているか電卓で計算するなど、「他に仕事はないのだろうか?」と疑いたくなるほど「事後と熱心」な人もいるようです。
Good Lack!





156 SIGMET/AIRMET NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/24 00:06:35 
219-75-213-126.eonet.ne.jp

SIGMETとAIRMETのページを作り間ました。 Privateの和訳をつけました。 Private Writtenの残りは20.1%。

たまにはWrittenの和訳をしないとね。 時期的に時間が無いし、したい事も多い。 なんとかモーチベーションを上げないと。。。





154 みなさんに協力のお願い。MicrosoftのFlight Simulator NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/14 03:15:56 
219-75-213-126.eonet.ne.jp

みなさんに協力のお願いです。
このたび、色んな事がありまして、手元にMicrsoft Flight Simulator Xがあります。 インストールをしようと思ったのですが、、、、、パッケージを見るとビデオメモリーが512MB以上! えええっ、そんなと思って、CPUを見るとCore 2 Duo E6400以上で最低がPentium 4 3GHz以上。 そんなスペック聞いた事が無い! とインストールを辞めました。

そこで無駄になりますが、一つ前のFlight Simulator 2004を購入しようと決めましたが、皆さんはどう思われますか? 遠距離でお勉強とかに使えますかね? それとも、皆さんはFS-X派ですか? それとも本物を操縦しているから、持ってないですか?

それからジョイスティックってどうされていますか???

できれば、ご協力とご意見を聞かせていただけ無いでしょうか? 私が最後に購入したのはFlgiht Simulator Version 3だったかな?



154-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/17 02:43:49 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
なんとか苦労して、Flight Simulator 2004をインストールしました。 長い道のりでしたよ。。。 明日にはFirst Soloにでもと思ってます。疲れた。 

メールをして頂いた方、ありがとうございます。こんなに苦労するとは思いもしませんでした。 PCでゲームをする人は凄いね。
http://www.cfijapan.com/foot/MS_FS.htm



154-2 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/03/19 10:44:18 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
上田さん

私も何代か前のバージョンをインストールしようと試みたことがありますが、結局性能が追いつかず、起動しても紙芝居のようになってしまいました。
教訓は、「フライトシュミレーターはPCの買い替えを促進する景気対策だ」ということです。
最新式のPCでようやくそこそこと言う感じだそうで、いつまでたっても快適に動くことなどありえない!
いいPCが世の中の標準になった頃には次のバージョンがでて同じ思いをすることになる。

FSXを使った人の話。「まったく無駄な機能がある。たとえばpre-flightの時に機体の窓にかけてあるカバーをはずすところから始まるが、どうやってはずせばいいかまだ分からない。」一人に聞いただけですがそこまでリアルのする必要があるんでしょうか?なんのため?

というわけで私はFSをとっくに諦めました。




154-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/19 11:40:33 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Kiyoさん、 おはようございます。 書き込みありがとうございます。 

昔々、Windows 95が発売される3−4年ぐらい前に、D君がマイクロソフトのFlight Simulatorを持って来てくれたのを覚えてますか?バージョンは何でしたっけ? 覚えておられますか??? 私はあまり使えなかったですけど、あれがFSとの始めての出会いです。あれから一気にFS-Xまで飛んでしまいましたけど、今はFS−2004が私のPCに居ます。

FSXは皆さん、本当に同じ様な思いをされてる見たいですね。 メールを頂いた方も、イライラで終ったという話ばかりでした。 私はスペックより、メーカーの対応に唖然とさせられました。良い製品とは思うんですけどね。でもFS-Xが最後の商品になる可能性が高いみたいです。ウキペディアを読んで知りました。

FSは「あくまでもゲームと言う位置づけで、その時期の最新のスペックを求める物だ」とウキペディアに書かれている記事を見つけて。それから納得が出来る様になって来ました。今のPCは調子が良いので、次のPCを買うまで待ってるとまたサポートが終わりの時期になるんでしょうけどね。

まあ、今は何とかして操縦を覚えてOn-Lineで教習が出来ないかと考えてますが、まあ操縦は難しい。 飛行機の免許を持ってるのが恥ずかしいぐらいです。



154-4 NAME : taka 2009/03/22 22:34:13 NEW! 

eaoska120188.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
はじまして、kiyoさんの弟子のtakaです。サンノゼ、八尾と渡り歩いてきました。kiyoさんやuedaさんのページでいつも勉強させてもらっていますので、今回少し書き込もうと思いました。

僕は、マイクロソフト2004はかなり使えると思います。最近のノートパソコンならば、かなり快適に作動もします。コントローラーにつきましては、

CH Products
「CH FLIGHT YOKE USB 操縦桿」
販売価格\19,300-

が、比較的安く、機能も十分だと思います。そして、flight1.comなどでアドオンソフトを買いますと、かなりリアルな計器の画面で練習できます。マイクロソフトSIMは、IFR NAVのイメージトレーニングや、計器飛行でのAI中心のスムーズな舵の練習には使えると思います。

また、まだ試していませんが、「VAT SIM」というサイトを通じて、世界中でオンラインでマイクロソフトSIMができ、また、管制官としてプレーすることもできるようです。マイクロソフト2004はなかなか凄いソフトですね。



154-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/23 05:06:08 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
takaさん、 情報ありがとうございます。 Kiyoさんの掲示板では「うえだ」って名前でたまに書き込みしています。

MS Flight Simulator2004は操縦が難しくて、現在悩んでいます。 何か良いマニュアルが無いかと探しているのですが、何処も売り切れで。 でもFS2004自体は快調に動いています。本当はもう少し訓練をすれば良いのでしょうけど、時間が無くてねぇ。 実は今、On-LineでCFIの書き換えをやってます。 結構、面倒で時間がドンドンと過ぎています。同時期に始めたのが間違いの元でした。本業も卒業とお花見シーズンで忙しくなってきています。(サボれない)

今は、操縦が滅茶苦茶と言うより、Systemが分って無いので先が長そうです。 今の所は教習にも勉強にも使えていません。まあどちらにしても、Takaさんの言うように自宅で使うにはIFRの練習向きですね。

「CH FLIGHT YOKE USB 操縦桿」は大阪のオントップさんに勧めて頂きましたが、予算の関係で5000円のスティックで誤魔化しています。 慣れないせいか、着陸になるとフラフラです。

Flight1.comはCFIの書き換えが終ったら検討してみますね。 FS-Xも購入済みなんで、よく考えてからにします。VAT SIMも面白そうです。 私の目標はオンラインで、基本的なIFRを教えられないかと思ってますので、VAT SIMは魅力的な話しです。 あーー時間が欲しい。 したい事だらけです。


「サンノゼ、八尾と渡り歩いてきました」と有りましたが、今でも関西ですか? 京都のお近くなら、ぜひ立ち寄って下さい。 飛行機の事でも語り合いませんか? 私の回りには飛行機の事が分かる人が居なくてね。。。。 これからも宜しく!





153 Night Vision RodとCone NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/09 14:17:41 
219-122-177-243.eonet.ne.jp

Las Vegasの更新が出来たので、次はお勉強室を1項目追加。

Night Visionです。 久々に勉強すると、いままで分かってなかった事を発見。 視線の中心外の周りの部分、Coneって呼ばれてる所。 夜間にはそこでTrafficを見る様にって言われる部分。 Rodが中心部で色と詳細が認識できる。 Coneは色が分からんって所。


いままで誤解してたけど、あれって昼間には殆ど機能して無いんですってねぇ。 昼間でもRodとConeは機能していると思ってたけど。 視線の中心から90度外れた所でも色は見えてるし、私のRodって特別なのかと思ってました。 実はConeは見えてなくて、昼間(明るい所)では全部(99%)はRodで見てるんだとは間違って覚えてた。 暗室に入って、30分ぐらいしてやっとConeが機能するんだってね。 そう言えば、飛行機を乗る時は夜間でも町の上が通常だし。夜釣りに行っても懐中電灯で明るい所ばかり。 俺の人生でConeを使ったのは寝ぼけている時だけかも。。。それか子供の時のかくれんぼで押入れに隠れた時か?

とりあえず試験ではOff-center Viewingがヒントです。





152 ラスベガス空港の取り直し・やり直し NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/08 00:02:52 
219-75-213-126.eonet.ne.jp


[0Byte]

1月の渡米で、去年の失敗を取り戻しに行って来ました。 頑張りすぎてデータ量が凄く多くなりましたが、かなり勉強できると思います。ホテルも空港の直ぐそばのTropicanaを選んで、航空無線の録音だけを意識した旅をしてきました。230Mbぐらいの音声データが有ります。 Class-B空港でもありますんで、いい勉強になりますよ。

結構頑張って作ったので、見てください。 量が多すぎて整理するのと編集に時間が大量に必要でした。





149 ログブック NEW!
NAME : JAY 2009/02/28 02:11:45 
58-191-162-161.eonet.ne.jp

 はじめまして! 毎回大変貴重な情報を、この掲示板やサイトを通じて、管理人さん並びに、掲示板をご覧の人々や、書き込んでおられる方々から学んでいます。 ありがとうございます。

 さて、早速ログブックについての質問なのですが、私はニュージーランドで半年前まで自家用ライセンス取得の為にトレーニングをしていましたが、航空留学のエージェントや代理店を使わず、自分で全て手配してニュージーランドに渡り、約20時間の同乗訓練と4時間程のソロフライトの飛行時間を現在所持しています。 ニュージーランドの自家用ライセンスは、日本に現在トレーニング途中で帰国したために、まだ取得していません。 まだ、訓練の途中です。

 私は、エージェントなどを使わずに、ニュージーランドに渡った為に、日本のログブックの事は何もしらず、日本のログブックな無しで、上記に記入した飛行時間まで訓練してきました。 ニュージーランドのログブックは所持していますが、日本のログブックを持っていなかったために、今までの飛行時間、並びに教官のサインを一切日本のログブックに書いていませんでした。

 最近になり、ニュージーランドの自家用免許から日本の免許に書き換えるには、日本のログブックにニュージーランドでした訓練や飛行時間、教官のサインを日本のログブックに書き換える必要があると、友人を通じて知りました。

 私は、ニュージーランドでは4人の教官と飛行したことがあるのですが、うち2人は会社が変わり、連絡が取れないとの事を訓練校の人から教えられました。 

 私は、サインがもらえる2人からだけでも教官のサインを日本のログブックに書いてもらおうと考えているのですが、そうすると、ニュージーランドのログブックと日本のログブックでは飛行時間では4時間、ソロフライトでは1時間の誤差が生じてしまいます。 
そのような場合でも問題なく日本のライセンスに書き換える事は可能ですか?

 もし教官のサインがないと飛行時間が無効になると聞いたのですが、もしニュージーランドのログブックから日本のログブックに転記するにはその会社を去った2人分のサインを別の教官から書いてもらっても、公的には認められるのでしょうか? またそれが認められない場合は、そのサインをもらえない2人の教官としたトレーニングを日本のログブックに書かずに、サインをもらえる2人だけの教官とした訓練や内容などをを日本のログブックに記入すればいいのですか? 

 それとも、サインをもらえない2人分とした訓練+サインをもらえる2人分とした訓練を全て日本のログブックに書き、サインをもらえる2人からサインを書いてもらい、もらえない2人からは、教官のサインを書くところを空白にして、飛行時間を0として計算すればいいのですか?

どなたかご存じの方がいましたら、お手数ですがご連絡頂けると幸いです。 飛行時間の計算等、日本のログは非常に厄介だと聞きました。 なのでその書き方で非常に迷っております。 それではよろしくお願いいたします。

また一番いい解決方法をご存じの方がいましたら些細な情報でも結構なので、投稿よろしくお願いいたします


 



149-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/02/28 11:56:36 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
JAYさん、書き込みありがとうございます。 

正直、詳しく分ってません。 私が日本の資格に書き換えたのは20年以上の昔で、単純な物でした。ログブックは日本のを使っていたので問題は無かったのですが、書き方が思いっきりアメリカ式で修正液を使いまくり。訂正印もサインも無い、滅茶苦茶簡単な時代でした。

ログブックは飛行時間が増えてくるとどうでも良くなる物なので、アメリカでは深くは見ない傾向があります。FARに決められている物さえ記入されてればOKって感じで、記入方法に大きな決まりなんてありません。 もしかしたらニュージーランドも同じかも。ただ飛行時間が少ない間は大事ですからね、今は少しでも大事にして下さい。 会社が変わったと言え、飛行機には携わっている可能性が高いので、自力で探せば見つけられるかも。(大変なのは否定できません。)

さて、日本の決まりですが、これはもう日本の航空局に問いあわせるしか無いのでは無いでしょうか? 最近、書き換えをした人も対応した人によっても対応が変わるとも言う位です。 

お役にたてず、すいません。 その代わり、京都に来る事があれば、飛行機の話でもしませんか?



149-2 NAME : ゴゴティ 2009/02/28 22:56:11 NEW! 

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp
つい、一年ほど前に、アメリカのFAAからJCABのライセンスに切り替えた者です。
私もLOGBOOKの記載方法にやたらと不備があり、一時期は「日本では飛べないかな」と諦めようとしたほど、書き換えに苦労しました。航空局には3回も通い詰めました(笑)。そのような経験がありますので、ある程度の知識は付きました。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/101a-logbook_4_JCAB.htm
も参考にして下さい。我ながら良くできています。

さて、ご心配されている件についてお話する前に、ぜひオススメしたいことがあります。
大阪航空局、東京航空局にお住まいが近ければ(遠くてもぜひ!)直接航空局に申請に行くことをオススメします。
最大のメリットは、不備があった場合、その場でアドバイスを受けられるからです。郵送ですと送り返されるまでに相当時間がかかります。航空局の方もお忙しいので、行く前には必ず電話で「行く日時の確認」をして下さいね。

さて、JAYさんと同じような悩みを持っている知り合いに、以前聞いたことがあります。
ご心配されている件ですが、まず、教官にサインを貰えようが貰えまいが、JAYさんがFLTしたのは紛れもない事実です。
FLTしたことはウソ偽りないので、そのFLTをした証明(サイン)を他の誰かにしてもらえればいいのです。
さて、誰にしてもらうか。友達はもちろん、その辺のInstructorじゃダメですよ。
この場合、その証明をできる最高責任者、つまりSchoolのHeadmasterです。JAYさんのSchoolのHeadmasterは教官の資格をお持ちですか?お持ちでなければ、次はChief Instructorですね。

要するに、校長先生のサインだとしても、JAYさんがFLTしたのは紛れもない事実なのですから、ウソをついている訳ではありませんよね。そのような考えだからだそうです。
その私の知り合いはHeadmasterのサインでクリアしましたが、もしご心配であれば、航空局にお問い合わせ下さい。



149-3 NAME : JAY 2009/03/01 00:45:03 NEW! 

58-191-162-161.eonet.ne.jp
管理人様、並びにゴゴティ様。 貴重な投稿をお忙しい中ありがとうございます。 私が、トレーニングをしていたニュージーランドでは、必ずトレーニング原簿というのがあり、自分が教官としたトレーニングの内容や、飛行時間(0.1や0.2などの、小数点タイプで記録された飛行時間)、また各トレーニングごとに教官のサインが入ったトレーニング内容の原簿やファイルをニュージーランド人のインストラクターが毎回飛行トレーニング終了後に書いていたので、コピーであれば、教官のサインが入った原簿ファイルをニュージーランドの訓練校からコピーして郵送してもらうなりといった事は可能です。 それが、日本で公的に認められるかどうかは別にして、まず最初に日本の航空局に問い合わせをして一度、聞いてみたいと思います。 私は、大阪在住ですので航空局に行く事も可能なので、一度アポを取り行こうと思います。

そして、もし可能であれば、ゴゴティさんが教えて下さったURLを参考にして、ニュージーランドのログブックから日本のログブックに全て訓練内容や転記して、日本のログブックをニュージーランドに送り、サインがもらえない教官のところだけチーフインストラクターなりにサインをもらい証明してもらおうと思います。 また、原簿のサインと日本のログのサインは違うが、この飛行時間は私が代理人としてサインして、認めるものだという証明書もチーフインストラクターなりに書いてもらおうと思います。

日本のログブックにある初単独飛行の証明などは、現在でも教官が在籍しているのでサインをもらう事は可能なので、大丈夫だと思います。

ニュージーランドのログブックでは、飛行時間が小数点タイプなのですが、日本のログブックに転記する場合は0.1なら6分といった具合に転記し計算しても大丈夫ですか?

何度も質問して申し訳ありません。 また管理人さん、大変うれしいお誘いを大変感謝しています。 ぜひとも一度お会いできる事を心から願っております。

ありがとうございます。     



149-4 NAME : ゴゴティ 2009/03/03 11:41:10 NEW! 

FLH1Abb179.osk.mesh.ad.jp
アメリカの場合も1.2や1.5と記入していました。
日本のLOGBOOKに書き換える際は、それぞれ1:12や1:30と書き換えました。
これで提出しても、航空局には何も言われませんでしたよ。
その時間FLTしたことはウソ偽りない事実ですので!



149-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/03 18:20:11 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
ゴゴティさん、どうも。
JAYさん、どうですか?
役所の人は、人によって対応が微妙に違うみたいで、マニュアル化は出来ませんけど。
大体の事は、これでカバーできたかなぁっと思いますけど。

実際に、免許の書き換えを行った時に、結果を教えてくださいね。
出来れば、注意された所とかの情報を皆さんで共有できればと思います。



149-6 NAME : JAY 2009/03/04 00:32:40 NEW! 

58-191-162-161.eonet.ne.jp
ゴゴティさん。管理人さん。 ご返信ありがとうございます。 ご親切に対応していただき誠にありがとうございます。 まだ、航空局の方には時間の関係で連絡できていませんが、時間が出来しだい連絡してみようと思います。 また、後日に経過の方を連絡させていただきます。 

そうですね。 私はまだまだ素人で、訓練生の身ですが、是非とも自分の経験やトラブル等を共有し、今後同じ夢を追い求めている同志や、空や飛行機が大好きな人が今後、私が経験したログブック等のトラブルなどに合わないようにと願っているので、また経過や結果が分かり次第ご連絡させていただきます。 それでは、管理人さん並びに掲示板をご覧の皆様。 今後ともよろしくお願い致します。



149-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/04 07:40:44 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Jayさん、どうも。 お仕事が忙しいのでしょうけど、何か分かれば教えてくださいね。 ドキドキと悩んでも、最後は私らが決めるのでは無く航空局です。 私らが出来るのは情報の共有だけですからね。

何か分かれば、教えてください。 それとお近くまで来る事があれば是非おいで下さい。




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