大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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156 SIGMET/AIRMET NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/24 00:06:35 
219-75-213-126.eonet.ne.jp

SIGMETとAIRMETのページを作り間ました。 Privateの和訳をつけました。 Private Writtenの残りは20.1%。

たまにはWrittenの和訳をしないとね。 時期的に時間が無いし、したい事も多い。 なんとかモーチベーションを上げないと。。。





154 みなさんに協力のお願い。MicrosoftのFlight Simulator NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/14 03:15:56 
219-75-213-126.eonet.ne.jp

みなさんに協力のお願いです。
このたび、色んな事がありまして、手元にMicrsoft Flight Simulator Xがあります。 インストールをしようと思ったのですが、、、、、パッケージを見るとビデオメモリーが512MB以上! えええっ、そんなと思って、CPUを見るとCore 2 Duo E6400以上で最低がPentium 4 3GHz以上。 そんなスペック聞いた事が無い! とインストールを辞めました。

そこで無駄になりますが、一つ前のFlight Simulator 2004を購入しようと決めましたが、皆さんはどう思われますか? 遠距離でお勉強とかに使えますかね? それとも、皆さんはFS-X派ですか? それとも本物を操縦しているから、持ってないですか?

それからジョイスティックってどうされていますか???

できれば、ご協力とご意見を聞かせていただけ無いでしょうか? 私が最後に購入したのはFlgiht Simulator Version 3だったかな?



154-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/17 02:43:49 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
なんとか苦労して、Flight Simulator 2004をインストールしました。 長い道のりでしたよ。。。 明日にはFirst Soloにでもと思ってます。疲れた。 

メールをして頂いた方、ありがとうございます。こんなに苦労するとは思いもしませんでした。 PCでゲームをする人は凄いね。
http://www.cfijapan.com/foot/MS_FS.htm



154-2 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/03/19 10:44:18 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
上田さん

私も何代か前のバージョンをインストールしようと試みたことがありますが、結局性能が追いつかず、起動しても紙芝居のようになってしまいました。
教訓は、「フライトシュミレーターはPCの買い替えを促進する景気対策だ」ということです。
最新式のPCでようやくそこそこと言う感じだそうで、いつまでたっても快適に動くことなどありえない!
いいPCが世の中の標準になった頃には次のバージョンがでて同じ思いをすることになる。

FSXを使った人の話。「まったく無駄な機能がある。たとえばpre-flightの時に機体の窓にかけてあるカバーをはずすところから始まるが、どうやってはずせばいいかまだ分からない。」一人に聞いただけですがそこまでリアルのする必要があるんでしょうか?なんのため?

というわけで私はFSをとっくに諦めました。




154-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/19 11:40:33 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Kiyoさん、 おはようございます。 書き込みありがとうございます。 

昔々、Windows 95が発売される3−4年ぐらい前に、D君がマイクロソフトのFlight Simulatorを持って来てくれたのを覚えてますか?バージョンは何でしたっけ? 覚えておられますか??? 私はあまり使えなかったですけど、あれがFSとの始めての出会いです。あれから一気にFS-Xまで飛んでしまいましたけど、今はFS−2004が私のPCに居ます。

FSXは皆さん、本当に同じ様な思いをされてる見たいですね。 メールを頂いた方も、イライラで終ったという話ばかりでした。 私はスペックより、メーカーの対応に唖然とさせられました。良い製品とは思うんですけどね。でもFS-Xが最後の商品になる可能性が高いみたいです。ウキペディアを読んで知りました。

FSは「あくまでもゲームと言う位置づけで、その時期の最新のスペックを求める物だ」とウキペディアに書かれている記事を見つけて。それから納得が出来る様になって来ました。今のPCは調子が良いので、次のPCを買うまで待ってるとまたサポートが終わりの時期になるんでしょうけどね。

まあ、今は何とかして操縦を覚えてOn-Lineで教習が出来ないかと考えてますが、まあ操縦は難しい。 飛行機の免許を持ってるのが恥ずかしいぐらいです。



154-4 NAME : taka 2009/03/22 22:34:13 NEW! 

eaoska120188.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
はじまして、kiyoさんの弟子のtakaです。サンノゼ、八尾と渡り歩いてきました。kiyoさんやuedaさんのページでいつも勉強させてもらっていますので、今回少し書き込もうと思いました。

僕は、マイクロソフト2004はかなり使えると思います。最近のノートパソコンならば、かなり快適に作動もします。コントローラーにつきましては、

CH Products
「CH FLIGHT YOKE USB 操縦桿」
販売価格\19,300-

が、比較的安く、機能も十分だと思います。そして、flight1.comなどでアドオンソフトを買いますと、かなりリアルな計器の画面で練習できます。マイクロソフトSIMは、IFR NAVのイメージトレーニングや、計器飛行でのAI中心のスムーズな舵の練習には使えると思います。

また、まだ試していませんが、「VAT SIM」というサイトを通じて、世界中でオンラインでマイクロソフトSIMができ、また、管制官としてプレーすることもできるようです。マイクロソフト2004はなかなか凄いソフトですね。



154-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/23 05:06:08 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
takaさん、 情報ありがとうございます。 Kiyoさんの掲示板では「うえだ」って名前でたまに書き込みしています。

MS Flight Simulator2004は操縦が難しくて、現在悩んでいます。 何か良いマニュアルが無いかと探しているのですが、何処も売り切れで。 でもFS2004自体は快調に動いています。本当はもう少し訓練をすれば良いのでしょうけど、時間が無くてねぇ。 実は今、On-LineでCFIの書き換えをやってます。 結構、面倒で時間がドンドンと過ぎています。同時期に始めたのが間違いの元でした。本業も卒業とお花見シーズンで忙しくなってきています。(サボれない)

今は、操縦が滅茶苦茶と言うより、Systemが分って無いので先が長そうです。 今の所は教習にも勉強にも使えていません。まあどちらにしても、Takaさんの言うように自宅で使うにはIFRの練習向きですね。

「CH FLIGHT YOKE USB 操縦桿」は大阪のオントップさんに勧めて頂きましたが、予算の関係で5000円のスティックで誤魔化しています。 慣れないせいか、着陸になるとフラフラです。

Flight1.comはCFIの書き換えが終ったら検討してみますね。 FS-Xも購入済みなんで、よく考えてからにします。VAT SIMも面白そうです。 私の目標はオンラインで、基本的なIFRを教えられないかと思ってますので、VAT SIMは魅力的な話しです。 あーー時間が欲しい。 したい事だらけです。


「サンノゼ、八尾と渡り歩いてきました」と有りましたが、今でも関西ですか? 京都のお近くなら、ぜひ立ち寄って下さい。 飛行機の事でも語り合いませんか? 私の回りには飛行機の事が分かる人が居なくてね。。。。 これからも宜しく!





153 Night Vision RodとCone NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/09 14:17:41 
219-122-177-243.eonet.ne.jp

Las Vegasの更新が出来たので、次はお勉強室を1項目追加。

Night Visionです。 久々に勉強すると、いままで分かってなかった事を発見。 視線の中心外の周りの部分、Coneって呼ばれてる所。 夜間にはそこでTrafficを見る様にって言われる部分。 Rodが中心部で色と詳細が認識できる。 Coneは色が分からんって所。


いままで誤解してたけど、あれって昼間には殆ど機能して無いんですってねぇ。 昼間でもRodとConeは機能していると思ってたけど。 視線の中心から90度外れた所でも色は見えてるし、私のRodって特別なのかと思ってました。 実はConeは見えてなくて、昼間(明るい所)では全部(99%)はRodで見てるんだとは間違って覚えてた。 暗室に入って、30分ぐらいしてやっとConeが機能するんだってね。 そう言えば、飛行機を乗る時は夜間でも町の上が通常だし。夜釣りに行っても懐中電灯で明るい所ばかり。 俺の人生でConeを使ったのは寝ぼけている時だけかも。。。それか子供の時のかくれんぼで押入れに隠れた時か?

とりあえず試験ではOff-center Viewingがヒントです。





152 ラスベガス空港の取り直し・やり直し NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/08 00:02:52 
219-75-213-126.eonet.ne.jp


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1月の渡米で、去年の失敗を取り戻しに行って来ました。 頑張りすぎてデータ量が凄く多くなりましたが、かなり勉強できると思います。ホテルも空港の直ぐそばのTropicanaを選んで、航空無線の録音だけを意識した旅をしてきました。230Mbぐらいの音声データが有ります。 Class-B空港でもありますんで、いい勉強になりますよ。

結構頑張って作ったので、見てください。 量が多すぎて整理するのと編集に時間が大量に必要でした。





149 ログブック NEW!
NAME : JAY 2009/02/28 02:11:45 
58-191-162-161.eonet.ne.jp

 はじめまして! 毎回大変貴重な情報を、この掲示板やサイトを通じて、管理人さん並びに、掲示板をご覧の人々や、書き込んでおられる方々から学んでいます。 ありがとうございます。

 さて、早速ログブックについての質問なのですが、私はニュージーランドで半年前まで自家用ライセンス取得の為にトレーニングをしていましたが、航空留学のエージェントや代理店を使わず、自分で全て手配してニュージーランドに渡り、約20時間の同乗訓練と4時間程のソロフライトの飛行時間を現在所持しています。 ニュージーランドの自家用ライセンスは、日本に現在トレーニング途中で帰国したために、まだ取得していません。 まだ、訓練の途中です。

 私は、エージェントなどを使わずに、ニュージーランドに渡った為に、日本のログブックの事は何もしらず、日本のログブックな無しで、上記に記入した飛行時間まで訓練してきました。 ニュージーランドのログブックは所持していますが、日本のログブックを持っていなかったために、今までの飛行時間、並びに教官のサインを一切日本のログブックに書いていませんでした。

 最近になり、ニュージーランドの自家用免許から日本の免許に書き換えるには、日本のログブックにニュージーランドでした訓練や飛行時間、教官のサインを日本のログブックに書き換える必要があると、友人を通じて知りました。

 私は、ニュージーランドでは4人の教官と飛行したことがあるのですが、うち2人は会社が変わり、連絡が取れないとの事を訓練校の人から教えられました。 

 私は、サインがもらえる2人からだけでも教官のサインを日本のログブックに書いてもらおうと考えているのですが、そうすると、ニュージーランドのログブックと日本のログブックでは飛行時間では4時間、ソロフライトでは1時間の誤差が生じてしまいます。 
そのような場合でも問題なく日本のライセンスに書き換える事は可能ですか?

 もし教官のサインがないと飛行時間が無効になると聞いたのですが、もしニュージーランドのログブックから日本のログブックに転記するにはその会社を去った2人分のサインを別の教官から書いてもらっても、公的には認められるのでしょうか? またそれが認められない場合は、そのサインをもらえない2人の教官としたトレーニングを日本のログブックに書かずに、サインをもらえる2人だけの教官とした訓練や内容などをを日本のログブックに記入すればいいのですか? 

 それとも、サインをもらえない2人分とした訓練+サインをもらえる2人分とした訓練を全て日本のログブックに書き、サインをもらえる2人からサインを書いてもらい、もらえない2人からは、教官のサインを書くところを空白にして、飛行時間を0として計算すればいいのですか?

どなたかご存じの方がいましたら、お手数ですがご連絡頂けると幸いです。 飛行時間の計算等、日本のログは非常に厄介だと聞きました。 なのでその書き方で非常に迷っております。 それではよろしくお願いいたします。

また一番いい解決方法をご存じの方がいましたら些細な情報でも結構なので、投稿よろしくお願いいたします


 



149-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/02/28 11:56:36 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
JAYさん、書き込みありがとうございます。 

正直、詳しく分ってません。 私が日本の資格に書き換えたのは20年以上の昔で、単純な物でした。ログブックは日本のを使っていたので問題は無かったのですが、書き方が思いっきりアメリカ式で修正液を使いまくり。訂正印もサインも無い、滅茶苦茶簡単な時代でした。

ログブックは飛行時間が増えてくるとどうでも良くなる物なので、アメリカでは深くは見ない傾向があります。FARに決められている物さえ記入されてればOKって感じで、記入方法に大きな決まりなんてありません。 もしかしたらニュージーランドも同じかも。ただ飛行時間が少ない間は大事ですからね、今は少しでも大事にして下さい。 会社が変わったと言え、飛行機には携わっている可能性が高いので、自力で探せば見つけられるかも。(大変なのは否定できません。)

さて、日本の決まりですが、これはもう日本の航空局に問いあわせるしか無いのでは無いでしょうか? 最近、書き換えをした人も対応した人によっても対応が変わるとも言う位です。 

お役にたてず、すいません。 その代わり、京都に来る事があれば、飛行機の話でもしませんか?



149-2 NAME : ゴゴティ 2009/02/28 22:56:11 NEW! 

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp
つい、一年ほど前に、アメリカのFAAからJCABのライセンスに切り替えた者です。
私もLOGBOOKの記載方法にやたらと不備があり、一時期は「日本では飛べないかな」と諦めようとしたほど、書き換えに苦労しました。航空局には3回も通い詰めました(笑)。そのような経験がありますので、ある程度の知識は付きました。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/101a-logbook_4_JCAB.htm
も参考にして下さい。我ながら良くできています。

さて、ご心配されている件についてお話する前に、ぜひオススメしたいことがあります。
大阪航空局、東京航空局にお住まいが近ければ(遠くてもぜひ!)直接航空局に申請に行くことをオススメします。
最大のメリットは、不備があった場合、その場でアドバイスを受けられるからです。郵送ですと送り返されるまでに相当時間がかかります。航空局の方もお忙しいので、行く前には必ず電話で「行く日時の確認」をして下さいね。

さて、JAYさんと同じような悩みを持っている知り合いに、以前聞いたことがあります。
ご心配されている件ですが、まず、教官にサインを貰えようが貰えまいが、JAYさんがFLTしたのは紛れもない事実です。
FLTしたことはウソ偽りないので、そのFLTをした証明(サイン)を他の誰かにしてもらえればいいのです。
さて、誰にしてもらうか。友達はもちろん、その辺のInstructorじゃダメですよ。
この場合、その証明をできる最高責任者、つまりSchoolのHeadmasterです。JAYさんのSchoolのHeadmasterは教官の資格をお持ちですか?お持ちでなければ、次はChief Instructorですね。

要するに、校長先生のサインだとしても、JAYさんがFLTしたのは紛れもない事実なのですから、ウソをついている訳ではありませんよね。そのような考えだからだそうです。
その私の知り合いはHeadmasterのサインでクリアしましたが、もしご心配であれば、航空局にお問い合わせ下さい。



149-3 NAME : JAY 2009/03/01 00:45:03 NEW! 

58-191-162-161.eonet.ne.jp
管理人様、並びにゴゴティ様。 貴重な投稿をお忙しい中ありがとうございます。 私が、トレーニングをしていたニュージーランドでは、必ずトレーニング原簿というのがあり、自分が教官としたトレーニングの内容や、飛行時間(0.1や0.2などの、小数点タイプで記録された飛行時間)、また各トレーニングごとに教官のサインが入ったトレーニング内容の原簿やファイルをニュージーランド人のインストラクターが毎回飛行トレーニング終了後に書いていたので、コピーであれば、教官のサインが入った原簿ファイルをニュージーランドの訓練校からコピーして郵送してもらうなりといった事は可能です。 それが、日本で公的に認められるかどうかは別にして、まず最初に日本の航空局に問い合わせをして一度、聞いてみたいと思います。 私は、大阪在住ですので航空局に行く事も可能なので、一度アポを取り行こうと思います。

そして、もし可能であれば、ゴゴティさんが教えて下さったURLを参考にして、ニュージーランドのログブックから日本のログブックに全て訓練内容や転記して、日本のログブックをニュージーランドに送り、サインがもらえない教官のところだけチーフインストラクターなりにサインをもらい証明してもらおうと思います。 また、原簿のサインと日本のログのサインは違うが、この飛行時間は私が代理人としてサインして、認めるものだという証明書もチーフインストラクターなりに書いてもらおうと思います。

日本のログブックにある初単独飛行の証明などは、現在でも教官が在籍しているのでサインをもらう事は可能なので、大丈夫だと思います。

ニュージーランドのログブックでは、飛行時間が小数点タイプなのですが、日本のログブックに転記する場合は0.1なら6分といった具合に転記し計算しても大丈夫ですか?

何度も質問して申し訳ありません。 また管理人さん、大変うれしいお誘いを大変感謝しています。 ぜひとも一度お会いできる事を心から願っております。

ありがとうございます。     



149-4 NAME : ゴゴティ 2009/03/03 11:41:10 NEW! 

FLH1Abb179.osk.mesh.ad.jp
アメリカの場合も1.2や1.5と記入していました。
日本のLOGBOOKに書き換える際は、それぞれ1:12や1:30と書き換えました。
これで提出しても、航空局には何も言われませんでしたよ。
その時間FLTしたことはウソ偽りない事実ですので!



149-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/03 18:20:11 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
ゴゴティさん、どうも。
JAYさん、どうですか?
役所の人は、人によって対応が微妙に違うみたいで、マニュアル化は出来ませんけど。
大体の事は、これでカバーできたかなぁっと思いますけど。

実際に、免許の書き換えを行った時に、結果を教えてくださいね。
出来れば、注意された所とかの情報を皆さんで共有できればと思います。



149-6 NAME : JAY 2009/03/04 00:32:40 NEW! 

58-191-162-161.eonet.ne.jp
ゴゴティさん。管理人さん。 ご返信ありがとうございます。 ご親切に対応していただき誠にありがとうございます。 まだ、航空局の方には時間の関係で連絡できていませんが、時間が出来しだい連絡してみようと思います。 また、後日に経過の方を連絡させていただきます。 

そうですね。 私はまだまだ素人で、訓練生の身ですが、是非とも自分の経験やトラブル等を共有し、今後同じ夢を追い求めている同志や、空や飛行機が大好きな人が今後、私が経験したログブック等のトラブルなどに合わないようにと願っているので、また経過や結果が分かり次第ご連絡させていただきます。 それでは、管理人さん並びに掲示板をご覧の皆様。 今後ともよろしくお願い致します。



149-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/04 07:40:44 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Jayさん、どうも。 お仕事が忙しいのでしょうけど、何か分かれば教えてくださいね。 ドキドキと悩んでも、最後は私らが決めるのでは無く航空局です。 私らが出来るのは情報の共有だけですからね。

何か分かれば、教えてください。 それとお近くまで来る事があれば是非おいで下さい。





151 Position Light (Navigation Light)のページ NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/03/01 13:22:36 
219-75-213-126.eonet.ne.jp


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そんなに難しい物じゃ無いけど、Position Light (Navigation Light)のページを作りました。 

それから最近和訳した問題は121-122、514-517、519、522です。 残り21.6% なかなか20%の壁が越えられない!

最近は売り上げはイマイチだけど、雑用が多くてCFI Japanに集中できていません。 1月と2月は暇な時期なんで、仕事を新年まで待っていたら、凄く仕事が溜まって、売上げが下がってても忙しくなってます。 月曜日も火曜日もちっと予定外の雑用が入ってます。 日曜日の今日も用事が有るし、集中が出来ていない。





148 Area Forecast NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/02/26 21:26:08 
219-75-213-126.eonet.ne.jp


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Area Forecastのページを作りました。 

Terminal Forecastは主要空港の予報。
Area Forecastは「超」広範囲の予報ぐらいしか理解してませんでした。

が、Area ForecastにはIFR Weatherが含まれてないって初めて気が付きました。 Area Forecastを使う時はAIRMETやSIGMETを使わないと完了しないと初めて知ったと情けない自分です。

そんなんで、今回は大分とお勉強をしながらページを作りました。ついでに略語(Contraction)の事も調べてみました。これは間単には記述できませんが、FAAの FAAO JO 7340.2 に詳しく出ています。

http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/CNT/CNTHME.HTM

ここのChapter 2 の Section 1、Decodeを読んでみて下さい。 多くの略語が出ています。 
また Chapter 1 noSection 2 Contractionのルールで 略語が良いヒントにもなります。





127 ちなみに NEW!
NAME : ひろふん http://flyingarrows.aero/  2009/01/23 21:14:25 
fbtogoshi.smk.co.jp

こんばんわぁ〜
ここのサイトの本当の目的としてふさわしいネタとして一件

http://hitomix.com/taruta/paperplane/Bernoulli.html

飛行機はなぜ飛ぶってほんとにピュアな問題ですけど、ずっと気にしてます。
Zoomer氏ともこのあたりの薀蓄は深く深く永遠のテーマになってます。
ははは。。。
よかったらご一読&ご意見ください。



127-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study.htm  2009/01/23 22:50:17 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
私は、ベルヌーイの定理と言うか、その概念で良いと思いますね。
移動する流体は「その速度によって圧力が下がる」が基本と思ってます。
確かにニュートンの法則も正しいですよ。反作用が有るから、作用が有るんですし。
これはプロペラの後ろに立つと猛烈な風が有るのと同じと思います。

翼の形については、揚力の発生に対しての「効率」だと思うので、
背面飛行で飛行すると揚力は生まれるが、通常より効率が悪いだけと思います。

まあ、揚力に関しては「スキッ」と証明や説明が出来ない事も有るんで、
ベルニューイの定理が変、と言うのも100%する気にはなりません。
例えばですが、下敷きの様な、平らな物(上下対称な物)でも揚力が生まれる点です。


ーーーーーー

ひろふんさん、以上が私の意見です。
私はベルヌーイ派に近いけど、両方派が本当かな???

他の方もご意見を下さい!
免許や操縦には必要の無い事ですけど、頭の中で理解しておく事は大事と思います。
訓練を進めるにも翼での現象を理解しておくと勉強になるので、
違っててもご意見を下さい!  (誰も100%の正解は無い話だと思います。)



127-2 NAME : ゴゴティ 2009/01/24 01:14:22 NEW! 

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp
最もポピュラーな問題にもかかわらず、最も難解な問題ですね。

私の答えとしては、「わかりません」が今現在では正しい答えなのかなと考えます。
つまりは100年経っても未だ解明されていないのではと考えています。

でもそれですと、答えになっておりませんので私の信じている原理を…。

よく「ベルヌーイの定理」だ!いや「ニュートンの第3の法則」だ!と議論されそうですが、
「ベルヌーイの定理」で納得できる説明もあります。また不都合が生じる説明もあります。
同様に「ニュートンの第3の法則」でも納得できる説明もありますが不都合が生じる説明もあります(詳しい内容は省きます)。

で、私の解釈としては、
@「ベルヌーイの定理」と「ニュートンの第3の法則」の“いいとこ取り”
A「ベルヌーイの定理」で都合の悪いとこの説明は「ニュートンの第3の法則」でカバー、
「ニュートンの第3の法則」で都合の悪いとこの説明は「ベルヌーイの定理」でカバー
そうすると、
B翼の上面では「ベルヌーイの定理」
下面では「ニュートンの第3の法則」が働いています。
なので、「ベルヌーイの定理」でLiftを作り、「ニュートンの第3の法則」で翼下面から突き上げられる力が働く。

さて、この原理ですと、
背面飛行をした場合、翼の形状的に下向きにLiftを発生させていたとしても、「ニュートンの第3の法則」の力で下面から突き上げられる力が働くので、効率は悪いが飛行はできると説明ができます。
またベニヤ板のような上下対称の翼でも、「ベルヌーイの定理」で作るLiftは少ないものの、「ニュートンの第3の法則」の力で下面から突き上げられる力が働くので、(というよりほとんど「ニュートンの第3の法則」のみの力で)飛行は可能だと説明できます。
(当然Relative windがあっての話ですが)

ただ、背面飛行もベニヤ板形状の翼も効率はめちゃくちゃ悪そうです。なぜなら、ほぼ「ニュートンの第3の法則」のみの力が作用しているからです。翼の形状を変えることにより、「ベルヌーイの定理」と「ニュートンの第3の法則」の力を合わせて、効率の良い翼を設計しているのではないでしょうか。

以上が私の解釈です。



127-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study.htm  2009/01/24 02:04:37 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
ゴゴティさん、ご意見ありがとうございます。
私の説明より、説得力があるような気がしていますよ。

ベニヤ板で考え続けてみると、、、、、
ポイントは、Angle of Attackが有った場合、Leading Edge付近で起こる気流の分離が何処で、どの理由でその地点から始まるかが答えな気がしてきました。ややLeading Edgeの下から分離が始まっているのですが、その理由を考えないとね。

ひろふんさん、どうでしょうか?



127-4 NAME : Hirofun 2009/02/12 09:55:50 NEW! 

pw126247043227.7.tik.panda-world.ne.jp
私見ですが、私も物理学を勉強した身としてはベルヌイがゼロって事はないでしょうと言う感じです。
背面の時は、当然ベルヌイさんが活躍できませんから、ニュートンさんだけに頼って飛んでるのでしょう。
エアロバティックのスホーイ見てますとその感じがよく分かるかと?

知り合い(Zoomer氏)の意見では、ベルヌイ:ニュートンがセスナくらいだと7:3だろうと。
キャンバーによって変わりますよね当然。




127-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/02/12 18:20:09 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Hirofunさん、 答えはどうなんだろうね。
ニュートンの法則は100%正解と思うんですけど、ベルヌーイの定理は99%ぐらいと思ってます。
上の面と、下の面の距離の違いがベルヌーイの定理の理由と思ってるんですけど、
やはりLeading EdgeでのAirflowのSeparationする場所が分らんのです。
Leading Edgeよりも下で分離するのは分るんですけども。何故か? 何処か? が疑問です。
Airfoilの形はLiftを作り出す効率の問題だけなんで、私は形は大きな問題とは思ってません。


さてさて、Zoomer氏ですが、もうじき渡米ですよね。
もう少し私の渡米が遅らす事が出来れば、私もフロリダでグライダーに乗っていたと思います。
免許は取れないとしても、変わりに飛行機も乗ってたかな。
今回は2週間の差がねぇ。 仕事に自由があればと悔やまれます。
今は仕事が有るので、直ぐに免許までとは思ってませんけど、一度はグライダーを操縦したいですね。
でも免許を取るなら、Glider CFIまで一気に行きたいですね。

これからも、楽しい問題を待ってます。



127-6 NAME : Zoomer隊長 http://zoomerflying.aero  2009/02/24 02:13:53 NEW! 

74.4.221.154
本によると私達が訓練に使っている機体では、ベルヌーイの定理は70ー80%ぐらいで、ニュートンの法則は20−30%ぐらい見たいですけどね。
でも他所で訓練した人は、みんなベルヌーイの定理は答えるのにニュートンの法則は答えないんだよなぁ何故か、教わってないのかなぁ?機体の使用目的によって違うって事も。
教科書によると、さらにマグナス効果って言うのもあるんだけどそれほど重要じゃぁないもんね。



127-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/02/24 19:09:21 NEW! 

219-75-213-126.eonet.ne.jp
Zoomer隊長、大量の資料・書き込みをありがとうございます。

Liftに関しては、私はベルヌーイの定理もニュートンも両方と思ってます。
逆に、どうして、二つに分けられるのかが私には疑問で。
皆さんの書き込みを見てると、皆さんが言うNewtonとBeroulliが何を指しているのか分らんのですよね。
まあ、これは回答が個人によって違い、また個々が正解だとも思い出しています。





106 ログブック NEW!
NAME : yoshi 2008/11/09 10:27:19 
p10071-ip02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

たいへん勉強になり、いつも拝見させて頂いてます、質問ですが米国訓練ではログへの記入方法は日本との違いありますか?


106-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study/html-to070/067a-VFR_WX_Minima.  2008/11/09 11:43:21 NEW! 

58-70-35-123.eonet.ne.jp
Yoshiさんへ、

おはようございます。私は日本での飛行経験が無いので、回答する事が出来ません。 ただ教えてもらった事が有るので、その人にもう一度聞いてみますね。 私も日本の免許へは書き換えはしたんですが、昔過ぎて今とは全然違う見たいなんです。まあ厳しくなったと言うか。

それとYoshiさん、今はどのレベルで飛行されてるのですか? Student Pilotですか? Private? CFI? 多少、違いが有ったと記憶してるので。



106-2 NAME : U-KEY 2008/11/09 13:26:42 NEW! 

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp
こんにちは。
1年ほど前にFAAからJCABの自家用ライセンスに切り替えた者です。

日本への書き換えを前提に訓練を行っているのであれば、LOG BOOKの記入の方法に注意しなければなりません。
アメリカで飛ぶ場合でしたら、何の問題もありません。
日本で書き換えの際に、アメリカではOKなんだけどCABに「認められない」書き方がある場合があります。

ログブックの記入は、アメリカでは(日本でも)
@生徒がログに必要事項を記入し、それをCFIがサインします
A生徒は何も書かずに全てCFIが必要事項を記入しサインするCFIもいます。

どちらのパターンかは担当のCFIやスクールによって違いますが、
要は「CFIのサイン」がある段階で、FAAは事細かにLOGの内容まではC'Kしません。
「CFIのサイン」を信頼していますので。
それに試験では「必要時間や必要項目などが足りているかを記入する書類」を提出します。
公式な書類ですのでLOG BOOKよりこちらの方が重要視されます。
それ故LOG BOOKはサッと目を通す程度(提出した書類の内容と合っているか)です。
ですので、アメリカで訓練をしてアメリカのライセンスを取る分には何の心配もありません。

日本の場合、ライセンスを書き換える場合はアメリカと同様「必要時間や必要項目などが足りているかを記入する書類」
を提出するのですが…、提出するのにもかかわらず、CABの方が二人がかりでLOG BOOKの内容を一行一行C'Kし、更には電卓を片手にフライト時間まで一行一行計算し直します。

このような事を書くと心配されるでしょうが、
FAAの自家用が取れるのであれば、必要時間や必要項目的にはCABのライセンスに書き換えられます。

必要時間や必要項目は問題ないけど、LOGの書き方に問題があって書き換えできない例もあります。
また、自家用以上取られるのでしたら必要時間や必要項目も若干変わってきます。

どのようなライセンスの取得を目指し、また日本に書き換えの予定なのか、
更には具体的にどのような書き方の違いに疑問をお持ちなのか、
具体例があれば私の知る限りでよろしければ、また返信します。



106-3 NAME : yoshi 2008/11/09 15:36:17 NEW! 

p11230-ip01sasajima.aichi.ocn.ne.jp
お忙しい中、回答有難うございました。私は数年前にprivate取得、日本の免許に書き換え済みですが米国圏での取得ではないので逆に米国圏でのflightを希望しております。良いアドバイス有れば宜しくお願いします。


106-4 NAME : U-KEY 2008/11/10 00:03:37 NEW! 

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp
なるほど、なるほど…。
カナダやオーストラリアやNZなどでライセンスを取得され、日本に書き換え済みなのですね。
それでしたら、取得された国のライセンスもしくは日本のライセンスからFAAのライセンスに書き換えできますが、
こればっかりは経験がありませんので…。

LOG BOOKに関してですが、以前取得された国での記入方法でJCABの自家用に書き換えができたのでしたら、その記入方法でも問題ありませんよ。JCABでも通用する記入方法ならFAAでも通用しますので。

違いを申しますと、
例えばA空港、B空港、C空港にX-Cに行き、再びA空港に戻ってきたとします。
JCABなら
A-B
B-C
C-A
と三行に分けてそれぞれの「レグ」ごとに書きますが

アメリカ人教官のほとんどは
A-B-C-A
と一行で書きます。
FAAではOKなのですが、JCABではダメなのです。

また、他の空港に行きTouch&Goを三回したとします。
JCABなら
A-B LDG 1回(まずはB空港に行ったというレグ)
B-B LDG 2回(B空港でローカルFLTをしたというレグ これで合計T&G3回です)
B-A LDG 1回(A空港に帰ってきたというレグ)
で分けて書きます。 

アメリカなら
A-B-A LDG 5回
とまとめて書きます。

要はJCABの場合、「その空港で(その空港に行くまでに)何をしたか」⇒各「レグ」で何をしたか
を明確にするのです。
アメリカ式の A-B-A LDG 5回 ですと、B空港で LDGを1回して、A空港でLDGを4回したとも考えられますものね。
まとめて書くと内容が分かりづらいと思うのですが、アメリカでは簡略化して記入しますね。
日本式の書き方ですと、B空港に行ってT&Gを3回やってA空港に帰ってきたんだなとわかるのに…。

だらだらと長くなりましたが、ポイントは、
JCABに書き換えできる記入方法でしたら、FAAでも問題ありませんよ。



106-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study/html-to070/067a-VFR_WX_Minima.  2008/11/10 05:30:33 NEW! 

58-70-35-123.eonet.ne.jp
U-Keyさん。ご協力ありがとう、ございます。
私は20年以上前に書き変えてたので、現状が分かりませんでした。
当時は印紙代だけで免許が書き換えられた時代でしたからね。

アメリカ以外で免許を取られたの事で、、、
確かSoloタイムが国によって違うので、日本の法規に従っているかの確認が必要なんですね?
しかも、Private(自家用)を取ってしまうと、もうSOLOタイムは無理と聞きました。
そんなんで、日本のSOLOタイムやU-Keyさんの言うX-Cに疑問があれば、
FAAのライセンスを取る前に、StudentとしてSoloタイムを稼ぐべきですよね。
どうなんだろう。。。



106-6 NAME : yoshi 2008/11/10 10:09:00 NEW! 

p14064-ip01sasajima.aichi.ocn.ne.jp
管理人&u-key様。回答有難うございます、参考にさせて頂きます、なにせ不勉強?ですので疑問&分からない事有れば、ご協力宜しくお願いします。


106-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study/html-to070/067a-VFR_WX_Minima.  2008/11/10 11:35:26 NEW! 

58-70-35-123.eonet.ne.jp
Yoshiさん そして 他の皆さん! また質問を待ってます。 U-Keyさん協力ありがとうございます。 知らない世界でした。


106-8 NAME : Zoomer隊長 http://zoomerflying.aero  2009/02/24 03:15:24 NEW! 

74.4.221.154
まぁ、整理して書くと
1.間違えて書いた場合は二本線で消して訂正印か教官のサインがないとダメ。
2.他の飛行場に着陸した時は一行づつ分けて書かなきゃダメ。
3.一行づつ教官のサインが書いてないとダメ。
4.飛行内容で「Stall」だけでなく「Stall Recovery」まできちんと書いてないとダメ。
5.日本ではソロで飛んだ時でも教官のサインがなくてはダメ。
6.クロスカントリーで他の飛行場に行って何回かタッチアンドゴー訓練とかした場合、その時間は野外飛行の時間に入れてはダメ。
7.試験に受かった時の試験官のサインがないとダメ。
8.免許を取った後で教官と飛んだ場合は、アメリカでは機長時間と同乗教育時間のどちらにでも付けれるけど、日本の場合はどちらかにして機長時間+同乗教育時間=合計時間でないとダメ。

本当は、生徒がログに必要事項を記入しそれをCFIがサインしますって言うのが良いんだけど、アメリカの教官はブリーフィング代もチャージしてる場合が多いから仕事として、生徒は何も書かずに全てCFIが必要事項を記入しサインしたがります、自分で書くならはっきり言った方がいいですね。

>Private(自家用)を取ってしまうと、もうSOLOタイムは無理と聞きました。

そんなことないですよ、免許を取った後でも人を乗せなければSOLOタイムですし。
日本のSOLOタイムに使いたければ教官のサインが必要ですけど、知らないでアメリカの規定でグライダー免許取って来た人がSOLOタイムが足りなかったなんて事がよくありますから。
アメリカでCommercialを取る時に必要な300NMロングクロスカントリーもSOLOじゃなきゃダメですからねぇ。





115 パワーはいつ抜くか? NEW!
NAME : 気象が苦手 2008/12/03 07:52:42 
pra-fw2.pioneer-pra.com

>フレージャー・レイク空港

FRAZIER LAKE (1C9) ですね。
まだありますよ! 
一度ローパスしたことはあるのですが、まだ下りたことは無いのです。
HOLLISTER (CVH)に行くときによく上から見ています。

>広い滑走ろだと距離感がつかめない・・・

そうですねぇ〜
確かにそれはありますね!
どこで、パワーを抜くかでちょっと迷います
近づいてしまえば、あとは滑走路エンドと時々横を見て高さを確認しています
そういえば・・・フレアが長くなりがちですね・・・・





115-1 NAME : 管理人 2008/12/03 08:32:49 NEW! 

60-56-61-30.eonet.ne.jp
Frazier Lakeが有る様なんで、是非是非、トライして下さい。 Soft Field Takeoff and Landingの意味が分かりますよ。

ただ、前にも書きましたけど、保険だけは調べておいて下さいね。保険は以前よりも掛け金が物凄く値上がってるそうなんで、制限が厳しくなってるかも知れませんので。


幅広い滑走路は、、、
「あとは滑走路エンドと時々横を見て高さを確認しています」この時に勘が狂っちゃうんですよね。狭いと色々と物が見えて良いけど、広いと何も無いでしょ。それにEndまでの距離も伸びてね。ついでに書くとCenterlineの幅も広いでしょ。 教官にもなって、ちゃんと滑走路を見てなかった証拠でしょう。 気を抜くと、目の錯覚でえらい高い所からフレアを始めたりと。 

後は気持ちが負けているのか、長い滑走路で「勿体無い」と言う不可思議な理由でApproach Speedが早くなる傾向がありました。気象さんは、変な癖が付かない様にして下さいね。 飛行機では、悪い癖はなかなか直りませんから。



115-2 NAME : Zoomer隊長 http://zoomerflying.aero  2009/02/24 02:47:04 NEW! 

74.4.221.154
>広い滑走ろだと距離感がつかめない・・・

AIMの8−1−5の3を確認しておきましょう、他にも同じケースがいっぱいあるから。




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