空の話をしましょう！　質問も待ってます

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質問される時は、出来るだけ「具体的」にお願いします。例えばですが、その人のレベルが分らないと、初心者から教官クラスまでを検討しなくては行けません。また質問の内容でも、広く聞かれると回答に戸惑いますので、詳しく聞いてください。　何度聞いて頂いても大丈夫ですので、分割して聞いていただくと助かります。
初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。　初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。

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149　ログブック NEW!

NAME : JAY　2009/02/28 02:11:45　
58-191-162-161.eonet.ne.jp

　はじめまして！　毎回大変貴重な情報を、この掲示板やサイトを通じて、管理人さん並びに、掲示板をご覧の人々や、書き込んでおられる方々から学んでいます。　ありがとうございます。

　さて、早速ログブックについての質問なのですが、私はニュージーランドで半年前まで自家用ライセンス取得の為にトレーニングをしていましたが、航空留学のエージェントや代理店を使わず、自分で全て手配してニュージーランドに渡り、約20時間の同乗訓練と4時間程のソロフライトの飛行時間を現在所持しています。　ニュージーランドの自家用ライセンスは、日本に現在トレーニング途中で帰国したために、まだ取得していません。　まだ、訓練の途中です。

　私は、エージェントなどを使わずに、ニュージーランドに渡った為に、日本のログブックの事は何もしらず、日本のログブックな無しで、上記に記入した飛行時間まで訓練してきました。　ニュージーランドのログブックは所持していますが、日本のログブックを持っていなかったために、今までの飛行時間、並びに教官のサインを一切日本のログブックに書いていませんでした。

　最近になり、ニュージーランドの自家用免許から日本の免許に書き換えるには、日本のログブックにニュージーランドでした訓練や飛行時間、教官のサインを日本のログブックに書き換える必要があると、友人を通じて知りました。

　私は、ニュージーランドでは4人の教官と飛行したことがあるのですが、うち２人は会社が変わり、連絡が取れないとの事を訓練校の人から教えられました。　

　私は、サインがもらえる2人からだけでも教官のサインを日本のログブックに書いてもらおうと考えているのですが、そうすると、ニュージーランドのログブックと日本のログブックでは飛行時間では4時間、ソロフライトでは1時間の誤差が生じてしまいます。　
そのような場合でも問題なく日本のライセンスに書き換える事は可能ですか？

　もし教官のサインがないと飛行時間が無効になると聞いたのですが、もしニュージーランドのログブックから日本のログブックに転記するにはその会社を去った2人分のサインを別の教官から書いてもらっても、公的には認められるのでしょうか？　またそれが認められない場合は、そのサインをもらえない2人の教官としたトレーニングを日本のログブックに書かずに、サインをもらえる2人だけの教官とした訓練や内容などをを日本のログブックに記入すればいいのですか？　

　それとも、サインをもらえない2人分とした訓練＋サインをもらえる2人分とした訓練を全て日本のログブックに書き、サインをもらえる2人からサインを書いてもらい、もらえない2人からは、教官のサインを書くところを空白にして、飛行時間を０として計算すればいいのですか？

どなたかご存じの方がいましたら、お手数ですがご連絡頂けると幸いです。　飛行時間の計算等、日本のログは非常に厄介だと聞きました。　なのでその書き方で非常に迷っております。　それではよろしくお願いいたします。

また一番いい解決方法をご存じの方がいましたら些細な情報でも結構なので、投稿よろしくお願いいたします

　

149-1　NAME : 管理人　

　　2009/02/28 11:56:36 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

JAYさん、書き込みありがとうございます。　

正直、詳しく分ってません。　私が日本の資格に書き換えたのは２０年以上の昔で、単純な物でした。ログブックは日本のを使っていたので問題は無かったのですが、書き方が思いっきりアメリカ式で修正液を使いまくり。訂正印もサインも無い、滅茶苦茶簡単な時代でした。

ログブックは飛行時間が増えてくるとどうでも良くなる物なので、アメリカでは深くは見ない傾向があります。FARに決められている物さえ記入されてればＯＫって感じで、記入方法に大きな決まりなんてありません。　もしかしたらニュージーランドも同じかも。ただ飛行時間が少ない間は大事ですからね、今は少しでも大事にして下さい。　会社が変わったと言え、飛行機には携わっている可能性が高いので、自力で探せば見つけられるかも。（大変なのは否定できません。）

さて、日本の決まりですが、これはもう日本の航空局に問いあわせるしか無いのでは無いでしょうか？　最近、書き換えをした人も対応した人によっても対応が変わるとも言う位です。　

お役にたてず、すいません。　その代わり、京都に来る事があれば、飛行機の話でもしませんか？

149-2　NAME : ゴゴティ　2009/02/28 22:56:11 NEW!　

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp

つい、一年ほど前に、アメリカのFAAからJCABのライセンスに切り替えた者です。
私もLOGBOOKの記載方法にやたらと不備があり、一時期は「日本では飛べないかな」と諦めようとしたほど、書き換えに苦労しました。航空局には3回も通い詰めました（笑）。そのような経験がありますので、ある程度の知識は付きました。
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/101a-logbook_4_JCAB.htm
も参考にして下さい。我ながら良くできています。

さて、ご心配されている件についてお話する前に、ぜひオススメしたいことがあります。
大阪航空局、東京航空局にお住まいが近ければ（遠くてもぜひ！）直接航空局に申請に行くことをオススメします。
最大のメリットは、不備があった場合、その場でアドバイスを受けられるからです。郵送ですと送り返されるまでに相当時間がかかります。航空局の方もお忙しいので、行く前には必ず電話で「行く日時の確認」をして下さいね。

さて、JAYさんと同じような悩みを持っている知り合いに、以前聞いたことがあります。
ご心配されている件ですが、まず、教官にサインを貰えようが貰えまいが、JAYさんがFLTしたのは紛れもない事実です。
FLTしたことはウソ偽りないので、そのFLTをした証明（サイン）を他の誰かにしてもらえればいいのです。
さて、誰にしてもらうか。友達はもちろん、その辺のInstructorじゃダメですよ。
この場合、その証明をできる最高責任者、つまりSchoolのHeadmasterです。JAYさんのSchoolのHeadmasterは教官の資格をお持ちですか？お持ちでなければ、次はChief Instructorですね。

要するに、校長先生のサインだとしても、JAYさんがFLTしたのは紛れもない事実なのですから、ウソをついている訳ではありませんよね。そのような考えだからだそうです。
その私の知り合いはHeadmasterのサインでクリアしましたが、もしご心配であれば、航空局にお問い合わせ下さい。

149-3　NAME : JAY　2009/03/01 00:45:03 NEW!　

58-191-162-161.eonet.ne.jp

管理人様、並びにゴゴティ様。　貴重な投稿をお忙しい中ありがとうございます。　私が、トレーニングをしていたニュージーランドでは、必ずトレーニング原簿というのがあり、自分が教官としたトレーニングの内容や、飛行時間(0.1や0.2などの、小数点タイプで記録された飛行時間）、また各トレーニングごとに教官のサインが入ったトレーニング内容の原簿やファイルをニュージーランド人のインストラクターが毎回飛行トレーニング終了後に書いていたので、コピーであれば、教官のサインが入った原簿ファイルをニュージーランドの訓練校からコピーして郵送してもらうなりといった事は可能です。　それが、日本で公的に認められるかどうかは別にして、まず最初に日本の航空局に問い合わせをして一度、聞いてみたいと思います。　私は、大阪在住ですので航空局に行く事も可能なので、一度アポを取り行こうと思います。

そして、もし可能であれば、ゴゴティさんが教えて下さったURLを参考にして、ニュージーランドのログブックから日本のログブックに全て訓練内容や転記して、日本のログブックをニュージーランドに送り、サインがもらえない教官のところだけチーフインストラクターなりにサインをもらい証明してもらおうと思います。　また、原簿のサインと日本のログのサインは違うが、この飛行時間は私が代理人としてサインして、認めるものだという証明書もチーフインストラクターなりに書いてもらおうと思います。

日本のログブックにある初単独飛行の証明などは、現在でも教官が在籍しているのでサインをもらう事は可能なので、大丈夫だと思います。

ニュージーランドのログブックでは、飛行時間が小数点タイプなのですが、日本のログブックに転記する場合は0.1なら6分といった具合に転記し計算しても大丈夫ですか？

何度も質問して申し訳ありません。　また管理人さん、大変うれしいお誘いを大変感謝しています。　ぜひとも一度お会いできる事を心から願っております。

ありがとうございます。　　　　　

149-4　NAME : ゴゴティ　2009/03/03 11:41:10 NEW!　

FLH1Abb179.osk.mesh.ad.jp

アメリカの場合も1.2や1.5と記入していました。
日本のLOGBOOKに書き換える際は、それぞれ1:12や1:30と書き換えました。
これで提出しても、航空局には何も言われませんでしたよ。
その時間FLTしたことはウソ偽りない事実ですので！

149-5　NAME : 管理人　

　　2009/03/03 18:20:11 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

ゴゴティさん、どうも。
ＪＡＹさん、どうですか？
役所の人は、人によって対応が微妙に違うみたいで、マニュアル化は出来ませんけど。
大体の事は、これでカバーできたかなぁっと思いますけど。

実際に、免許の書き換えを行った時に、結果を教えてくださいね。
出来れば、注意された所とかの情報を皆さんで共有できればと思います。

149-6　NAME : JAY　2009/03/04 00:32:40 NEW!　

58-191-162-161.eonet.ne.jp

ゴゴティさん。管理人さん。　ご返信ありがとうございます。　ご親切に対応していただき誠にありがとうございます。　まだ、航空局の方には時間の関係で連絡できていませんが、時間が出来しだい連絡してみようと思います。　また、後日に経過の方を連絡させていただきます。　

そうですね。　私はまだまだ素人で、訓練生の身ですが、是非とも自分の経験やトラブル等を共有し、今後同じ夢を追い求めている同志や、空や飛行機が大好きな人が今後、私が経験したログブック等のトラブルなどに合わないようにと願っているので、また経過や結果が分かり次第ご連絡させていただきます。　それでは、管理人さん並びに掲示板をご覧の皆様。　今後ともよろしくお願い致します。

149-7　NAME : 管理人　

　　2009/03/04 07:40:44 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

Jayさん、どうも。　お仕事が忙しいのでしょうけど、何か分かれば教えてくださいね。　ドキドキと悩んでも、最後は私らが決めるのでは無く航空局です。　私らが出来るのは情報の共有だけですからね。

何か分かれば、教えてください。　それとお近くまで来る事があれば是非おいで下さい。

返信　 ▲

151　Position Light　（Navigation Light)のページ NEW!

NAME : 管理人　

　　2009/03/01 13:22:36　
219-75-213-126.eonet.ne.jp

[0Byte]

そんなに難しい物じゃ無いけど、Position Light　（Navigation Light)のページを作りました。　

それから最近和訳した問題は121-122、514-517、519、522です。　残り21.6％　なかなか２０％の壁が越えられない！

最近は売り上げはイマイチだけど、雑用が多くてCFI Japanに集中できていません。　１月と２月は暇な時期なんで、仕事を新年まで待っていたら、凄く仕事が溜まって、売上げが下がってても忙しくなってます。　月曜日も火曜日もちっと予定外の雑用が入ってます。　日曜日の今日も用事が有るし、集中が出来ていない。

返信　 ▲

148　Area Forecast NEW!

NAME : 管理人　

　　2009/02/26 21:26:08　
219-75-213-126.eonet.ne.jp

[0Byte]

Area Forecastのページを作りました。　

Terminal Forecastは主要空港の予報。
Area Forecastは「超」広範囲の予報ぐらいしか理解してませんでした。

が、Area ForecastにはIFR Weatherが含まれてないって初めて気が付きました。　Area Forecastを使う時はAIRMETやSIGMETを使わないと完了しないと初めて知ったと情けない自分です。

そんなんで、今回は大分とお勉強をしながらページを作りました。ついでに略語（Contraction）の事も調べてみました。これは間単には記述できませんが、FAAの　FAAO JO 7340.2　に詳しく出ています。

http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/CNT/CNTHME.HTM

ここのChapter 2　の　Section 1、Decodeを読んでみて下さい。　多くの略語が出ています。　
また　Chapter 1 noSection 2　Contractionのルールで　略語が良いヒントにもなります。

返信　 ▲

127　ちなみに NEW!

NAME : ひろふん　

　　2009/01/23 21:14:25　
fbtogoshi.smk.co.jp

こんばんわぁ～
ここのサイトの本当の目的としてふさわしいネタとして一件

http://hitomix.com/taruta/paperplane/Bernoulli.html

飛行機はなぜ飛ぶってほんとにピュアな問題ですけど、ずっと気にしてます。
Zoomer氏ともこのあたりの薀蓄は深く深く永遠のテーマになってます。
ははは。。。
よかったらご一読＆ご意見ください。

127-1　NAME : 管理人　

　　2009/01/23 22:50:17 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

私は、ベルヌーイの定理と言うか、その概念で良いと思いますね。
移動する流体は「その速度によって圧力が下がる」が基本と思ってます。
確かにニュートンの法則も正しいですよ。反作用が有るから、作用が有るんですし。
これはプロペラの後ろに立つと猛烈な風が有るのと同じと思います。

翼の形については、揚力の発生に対しての「効率」だと思うので、
背面飛行で飛行すると揚力は生まれるが、通常より効率が悪いだけと思います。

まあ、揚力に関しては「スキッ」と証明や説明が出来ない事も有るんで、
ベルニューイの定理が変、と言うのも１００％する気にはなりません。
例えばですが、下敷きの様な、平らな物（上下対称な物）でも揚力が生まれる点です。

ーーーーーー

ひろふんさん、以上が私の意見です。
私はベルヌーイ派に近いけど、両方派が本当かな？？？

他の方もご意見を下さい！
免許や操縦には必要の無い事ですけど、頭の中で理解しておく事は大事と思います。
訓練を進めるにも翼での現象を理解しておくと勉強になるので、
違っててもご意見を下さい！　　（誰も１００％の正解は無い話だと思います。）

127-2　NAME : ゴゴティ　2009/01/24 01:14:22 NEW!　

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp

最もポピュラーな問題にもかかわらず、最も難解な問題ですね。

私の答えとしては、「わかりません」が今現在では正しい答えなのかなと考えます。
つまりは100年経っても未だ解明されていないのではと考えています。

でもそれですと、答えになっておりませんので私の信じている原理を…。

よく「ベルヌーイの定理」だ！いや「ニュートンの第3の法則」だ！と議論されそうですが、
「ベルヌーイの定理」で納得できる説明もあります。また不都合が生じる説明もあります。
同様に「ニュートンの第3の法則」でも納得できる説明もありますが不都合が生じる説明もあります（詳しい内容は省きます）。

で、私の解釈としては、
①「ベルヌーイの定理」と「ニュートンの第3の法則」の“いいとこ取り”
②「ベルヌーイの定理」で都合の悪いとこの説明は「ニュートンの第3の法則」でカバー、
「ニュートンの第3の法則」で都合の悪いとこの説明は「ベルヌーイの定理」でカバー
そうすると、
③翼の上面では「ベルヌーイの定理」
下面では「ニュートンの第3の法則」が働いています。
なので、「ベルヌーイの定理」でLiftを作り、「ニュートンの第3の法則」で翼下面から突き上げられる力が働く。

さて、この原理ですと、
背面飛行をした場合、翼の形状的に下向きにLiftを発生させていたとしても、「ニュートンの第3の法則」の力で下面から突き上げられる力が働くので、効率は悪いが飛行はできると説明ができます。
またベニヤ板のような上下対称の翼でも、「ベルヌーイの定理」で作るLiftは少ないものの、「ニュートンの第3の法則」の力で下面から突き上げられる力が働くので、（というよりほとんど「ニュートンの第3の法則」のみの力で）飛行は可能だと説明できます。
（当然Relative windがあっての話ですが）

ただ、背面飛行もベニヤ板形状の翼も効率はめちゃくちゃ悪そうです。なぜなら、ほぼ「ニュートンの第3の法則」のみの力が作用しているからです。翼の形状を変えることにより、「ベルヌーイの定理」と「ニュートンの第3の法則」の力を合わせて、効率の良い翼を設計しているのではないでしょうか。

以上が私の解釈です。

127-3　NAME : 管理人　

　　2009/01/24 02:04:37 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

ゴゴティさん、ご意見ありがとうございます。
私の説明より、説得力があるような気がしていますよ。

ベニヤ板で考え続けてみると、、、、、
ポイントは、Angle of Attackが有った場合、Leading Edge付近で起こる気流の分離が何処で、どの理由でその地点から始まるかが答えな気がしてきました。ややLeading Edgeの下から分離が始まっているのですが、その理由を考えないとね。

ひろふんさん、どうでしょうか？

127-4　NAME : Hirofun　2009/02/12 09:55:50 NEW!　

pw126247043227.7.tik.panda-world.ne.jp

私見ですが、私も物理学を勉強した身としてはベルヌイがゼロって事はないでしょうと言う感じです。
背面の時は、当然ベルヌイさんが活躍できませんから、ニュートンさんだけに頼って飛んでるのでしょう。
エアロバティックのスホーイ見てますとその感じがよく分かるかと？

知り合い（Zoomer氏）の意見では、ベルヌイ：ニュートンがセスナくらいだと7：3だろうと。
キャンバーによって変わりますよね当然。

127-5　NAME : 管理人　

　　2009/02/12 18:20:09 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

Hirofunさん、　答えはどうなんだろうね。
ニュートンの法則は１００％正解と思うんですけど、ベルヌーイの定理は９９％ぐらいと思ってます。
上の面と、下の面の距離の違いがベルヌーイの定理の理由と思ってるんですけど、
やはりLeading EdgeでのAirflowのSeparationする場所が分らんのです。
Leading Edgeよりも下で分離するのは分るんですけども。何故か？　何処か？　が疑問です。
Airfoilの形はLiftを作り出す効率の問題だけなんで、私は形は大きな問題とは思ってません。

さてさて、Zoomer氏ですが、もうじき渡米ですよね。
もう少し私の渡米が遅らす事が出来れば、私もフロリダでグライダーに乗っていたと思います。
免許は取れないとしても、変わりに飛行機も乗ってたかな。
今回は２週間の差がねぇ。　仕事に自由があればと悔やまれます。
今は仕事が有るので、直ぐに免許までとは思ってませんけど、一度はグライダーを操縦したいですね。
でも免許を取るなら、Ｇｌｉｄｅｒ　ＣＦＩまで一気に行きたいですね。

これからも、楽しい問題を待ってます。

127-6　NAME : Zoomer隊長　

　　2009/02/24 02:13:53 NEW!　

74.4.221.154

本によると私達が訓練に使っている機体では、ベルヌーイの定理は７０ー８０％ぐらいで、ニュートンの法則は２０－３０％ぐらい見たいですけどね。
でも他所で訓練した人は、みんなベルヌーイの定理は答えるのにニュートンの法則は答えないんだよなぁ何故か、教わってないのかなぁ？機体の使用目的によって違うって事も。
教科書によると、さらにマグナス効果って言うのもあるんだけどそれほど重要じゃぁないもんね。

127-7　NAME : 管理人　

　　2009/02/24 19:09:21 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

Zoomer隊長、大量の資料・書き込みをありがとうございます。

Liftに関しては、私はベルヌーイの定理もニュートンも両方と思ってます。
逆に、どうして、二つに分けられるのかが私には疑問で。
皆さんの書き込みを見てると、皆さんが言うNewtonとBeroulliが何を指しているのか分らんのですよね。
まあ、これは回答が個人によって違い、また個々が正解だとも思い出しています。

返信　 ▲

106　ログブック NEW!

NAME : yoshi　2008/11/09 10:27:19　
p10071-ip02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

たいへん勉強になり、いつも拝見させて頂いてます、質問ですが米国訓練ではログへの記入方法は日本との違いありますか？

106-1　NAME : 管理人　

　　2008/11/09 11:43:21 NEW!　

58-70-35-123.eonet.ne.jp

Yoshiさんへ、

おはようございます。私は日本での飛行経験が無いので、回答する事が出来ません。　ただ教えてもらった事が有るので、その人にもう一度聞いてみますね。　私も日本の免許へは書き換えはしたんですが、昔過ぎて今とは全然違う見たいなんです。まあ厳しくなったと言うか。

それとＹｏｓｈｉさん、今はどのレベルで飛行されてるのですか？　Ｓｔｕｄｅｎｔ　Ｐｉｌｏｔですか？　Ｐｒｉｖａｔｅ？　ＣＦＩ？　多少、違いが有ったと記憶してるので。

106-2　NAME : U-KEY　2008/11/09 13:26:42 NEW!　

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp

こんにちは。
１年ほど前にFAAからJCABの自家用ライセンスに切り替えた者です。

日本への書き換えを前提に訓練を行っているのであれば、LOG BOOKの記入の方法に注意しなければなりません。
アメリカで飛ぶ場合でしたら、何の問題もありません。
日本で書き換えの際に、アメリカではOKなんだけどCABに「認められない」書き方がある場合があります。

ログブックの記入は、アメリカでは（日本でも）
①生徒がログに必要事項を記入し、それをCFIがサインします
②生徒は何も書かずに全てCFIが必要事項を記入しサインするCFIもいます。

どちらのパターンかは担当のCFIやスクールによって違いますが、
要は「CFIのサイン」がある段階で、FAAは事細かにLOGの内容まではC'Kしません。
「CFIのサイン」を信頼していますので。
それに試験では「必要時間や必要項目などが足りているかを記入する書類」を提出します。
公式な書類ですのでLOG BOOKよりこちらの方が重要視されます。
それ故LOG BOOKはサッと目を通す程度（提出した書類の内容と合っているか）です。
ですので、アメリカで訓練をしてアメリカのライセンスを取る分には何の心配もありません。

日本の場合、ライセンスを書き換える場合はアメリカと同様「必要時間や必要項目などが足りているかを記入する書類」
を提出するのですが…、提出するのにもかかわらず、CABの方が二人がかりでLOG BOOKの内容を一行一行C'Kし、更には電卓を片手にフライト時間まで一行一行計算し直します。

このような事を書くと心配されるでしょうが、
FAAの自家用が取れるのであれば、必要時間や必要項目的にはCABのライセンスに書き換えられます。

必要時間や必要項目は問題ないけど、LOGの書き方に問題があって書き換えできない例もあります。
また、自家用以上取られるのでしたら必要時間や必要項目も若干変わってきます。

どのようなライセンスの取得を目指し、また日本に書き換えの予定なのか、
更には具体的にどのような書き方の違いに疑問をお持ちなのか、
具体例があれば私の知る限りでよろしければ、また返信します。

106-3　NAME : yoshi　2008/11/09 15:36:17 NEW!　

p11230-ip01sasajima.aichi.ocn.ne.jp

お忙しい中、回答有難うございました。私は数年前にprivate取得、日本の免許に書き換え済みですが米国圏での取得ではないので逆に米国圏でのflightを希望しております。良いアドバイス有れば宜しくお願いします。

106-4　NAME : U-KEY　2008/11/10 00:03:37 NEW!　

i114-189-82-2.s10.a028.ap.plala.or.jp

なるほど、なるほど…。
カナダやオーストラリアやＮＺなどでライセンスを取得され、日本に書き換え済みなのですね。
それでしたら、取得された国のライセンスもしくは日本のライセンスからFAAのライセンスに書き換えできますが、
こればっかりは経験がありませんので…。

LOG BOOKに関してですが、以前取得された国での記入方法でJCABの自家用に書き換えができたのでしたら、その記入方法でも問題ありませんよ。JCABでも通用する記入方法ならFAAでも通用しますので。

違いを申しますと、
例えばＡ空港、Ｂ空港、Ｃ空港にX-Cに行き、再びＡ空港に戻ってきたとします。
JCABなら
Ａ-Ｂ
Ｂ-Ｃ
Ｃ-Ａ
と三行に分けてそれぞれの「レグ」ごとに書きますが

アメリカ人教官のほとんどは
Ａ-Ｂ-Ｃ-Ａ
と一行で書きます。
FAAではOKなのですが、JCABではダメなのです。

また、他の空港に行きTouch&Goを三回したとします。
JCABなら
Ａ-Ｂ LDG 1回（まずはＢ空港に行ったというレグ）
Ｂ-Ｂ LDG 2回（Ｂ空港でローカルＦＬＴをしたというレグ　これで合計T&G3回です）
Ｂ-Ａ LDG 1回（Ａ空港に帰ってきたというレグ）
で分けて書きます。　

アメリカなら
Ａ-Ｂ-Ａ LDG 5回
とまとめて書きます。

要はJCABの場合、「その空港で（その空港に行くまでに）何をしたか」⇒各「レグ」で何をしたか
を明確にするのです。
アメリカ式の　Ａ-Ｂ-Ａ LDG 5回　ですと、Ｂ空港で LDGを1回して、Ａ空港でLDGを4回したとも考えられますものね。
まとめて書くと内容が分かりづらいと思うのですが、アメリカでは簡略化して記入しますね。
日本式の書き方ですと、Ｂ空港に行ってT&Gを3回やってＡ空港に帰ってきたんだなとわかるのに…。

だらだらと長くなりましたが、ポイントは、
JCABに書き換えできる記入方法でしたら、FAAでも問題ありませんよ。

106-5　NAME : 管理人　

　　2008/11/10 05:30:33 NEW!　

58-70-35-123.eonet.ne.jp

U-Keyさん。ご協力ありがとう、ございます。
私は２０年以上前に書き変えてたので、現状が分かりませんでした。
当時は印紙代だけで免許が書き換えられた時代でしたからね。

アメリカ以外で免許を取られたの事で、、、
確かSoloタイムが国によって違うので、日本の法規に従っているかの確認が必要なんですね？
しかも、Private（自家用）を取ってしまうと、もうＳＯＬＯタイムは無理と聞きました。
そんなんで、日本のＳＯＬＯタイムやU-Keyさんの言うX-Cに疑問があれば、
FAAのライセンスを取る前に、StudentとしてSoloタイムを稼ぐべきですよね。
どうなんだろう。。。

106-6　NAME : yoshi　2008/11/10 10:09:00 NEW!　

p14064-ip01sasajima.aichi.ocn.ne.jp

管理人＆u-key様。回答有難うございます、参考にさせて頂きます、なにせ不勉強？ですので疑問＆分からない事有れば、ご協力宜しくお願いします。

106-7　NAME : 管理人　

　　2008/11/10 11:35:26 NEW!　

58-70-35-123.eonet.ne.jp

Yoshiさん　そして　他の皆さん！　また質問を待ってます。　U-Keyさん協力ありがとうございます。　知らない世界でした。

106-8　NAME : Zoomer隊長　

　　2009/02/24 03:15:24 NEW!　

74.4.221.154

まぁ、整理して書くと
１．間違えて書いた場合は二本線で消して訂正印か教官のサインがないとダメ。
２．他の飛行場に着陸した時は一行づつ分けて書かなきゃダメ。
３．一行づつ教官のサインが書いてないとダメ。
４．飛行内容で「Stall」だけでなく「Stall　Recovery」まできちんと書いてないとダメ。
５．日本ではソロで飛んだ時でも教官のサインがなくてはダメ。
６．クロスカントリーで他の飛行場に行って何回かタッチアンドゴー訓練とかした場合、その時間は野外飛行の時間に入れてはダメ。
７．試験に受かった時の試験官のサインがないとダメ。
８．免許を取った後で教官と飛んだ場合は、アメリカでは機長時間と同乗教育時間のどちらにでも付けれるけど、日本の場合はどちらかにして機長時間＋同乗教育時間＝合計時間でないとダメ。

本当は、生徒がログに必要事項を記入しそれをCFIがサインしますって言うのが良いんだけど、アメリカの教官はブリーフィング代もチャージしてる場合が多いから仕事として、生徒は何も書かずに全てCFIが必要事項を記入しサインしたがります、自分で書くならはっきり言った方がいいですね。

＞Private（自家用）を取ってしまうと、もうＳＯＬＯタイムは無理と聞きました。

そんなことないですよ、免許を取った後でも人を乗せなければＳＯＬＯタイムですし。
日本のＳＯＬＯタイムに使いたければ教官のサインが必要ですけど、知らないでアメリカの規定でグライダー免許取って来た人がＳＯＬＯタイムが足りなかったなんて事がよくありますから。
アメリカでCommercialを取る時に必要な３００NMロングクロスカントリーもＳＯＬＯじゃなきゃダメですからねぇ。

返信　 ▲

115　パワーはいつ抜くか？ NEW!

NAME : 気象が苦手　2008/12/03 07:52:42　
pra-fw2.pioneer-pra.com

>フレージャー・レイク空港

FRAZIER LAKE (1C9)　ですね。
まだありますよ！　
一度ローパスしたことはあるのですが、まだ下りたことは無いのです。
HOLLISTER (CVH)に行くときによく上から見ています。

>広い滑走ろだと距離感がつかめない・・・

そうですねぇ～
確かにそれはありますね！
どこで、パワーを抜くかでちょっと迷います
近づいてしまえば、あとは滑走路エンドと時々横を見て高さを確認しています
そういえば・・・フレアが長くなりがちですね・・・・

115-1　NAME : 管理人　2008/12/03 08:32:49 NEW!　

60-56-61-30.eonet.ne.jp

Frazier Lakeが有る様なんで、是非是非、トライして下さい。　Soft Field Takeoff and Landingの意味が分かりますよ。

ただ、前にも書きましたけど、保険だけは調べておいて下さいね。保険は以前よりも掛け金が物凄く値上がってるそうなんで、制限が厳しくなってるかも知れませんので。

幅広い滑走路は、、、
「あとは滑走路エンドと時々横を見て高さを確認しています」この時に勘が狂っちゃうんですよね。狭いと色々と物が見えて良いけど、広いと何も無いでしょ。それにEndまでの距離も伸びてね。ついでに書くとCenterlineの幅も広いでしょ。　教官にもなって、ちゃんと滑走路を見てなかった証拠でしょう。　気を抜くと、目の錯覚でえらい高い所からフレアを始めたりと。　

後は気持ちが負けているのか、長い滑走路で「勿体無い」と言う不可思議な理由でApproach Speedが早くなる傾向がありました。気象さんは、変な癖が付かない様にして下さいね。　飛行機では、悪い癖はなかなか直りませんから。

115-2　NAME : Zoomer隊長　

　　2009/02/24 02:47:04 NEW!　

74.4.221.154

>広い滑走ろだと距離感がつかめない・・・

AIMの８－１－５の３を確認しておきましょう、他にも同じケースがいっぱいあるから。

返信　 ▲

129　FAR 61.57 Recent Flight Experience について NEW!

NAME : Cota　2009/02/03 19:36:02　
p13130-adsau18honb3-acca.tokyo.ocn.ne.jp

初めまして。
いつも楽しく勉強させて頂いてます。
2年前に Private を取得した新参者の Cota と申します。

そろそろFlight Review に備えて復習しようと FARを確認してたらあやふやにしておいた疑問を思い出しました。

FAR 61.57 の記述で

a) General experience. (1) No person may act as a pilot in command of an aircraft carrying passengers or of an aircraft certificated for more than one pilot flight crew member [ unless that person has made at least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days ],

とありますが、[ ] 内の " 遡って 90日以内にやらなくてはならない『少なくとも 3回の takeoffs and landings 』" はいっぺんでなくとも良いのでしょうか？
90日以内なら日や時間を変えても Total 3回やれば OKなのでしょうか？その後の尾輪式やら夜の運行についても関るのであやふやなままだとマズいですよね。

くだらない質問かも知れませんがどうも気になって・・ご指導よろしくお願いします。

129-1　NAME : 管理人　（他のPCを使用中）　2009/02/03 22:10:40 NEW!　

12.235.127.2

ご質問、ありがとうごあいます。　飛行機に「くだらない」質問は、有りませんのでどんどんと聞いて下さい。　それにこのサイトはお勉強の為の物ですから、易しい質問なんてありません。　疑問に思うだけで十分立派な質問です。　これからもどんどんと聞いて下さい。

『少なくとも 3回の takeoffs and landings 』
ここは正解ですね。　操縦をしようと思う日から遡って９０日以内に３回と訳します。この部分ですね。"least three takeoffs and three landings within the preceding 90 days"

この考えは、Tailwheel や Nightでも同じ事です。飛行機のAnnual InspecctionもFlight Reviewも期間が違うだけで、同じ様な事です。 Nightなら、Nightをしようとする日から遡ってと考えます。　（まあNightとかはFull Stopという条件が付きます。）

もしCotaさんが１０年間、一切飛行をしていなくても、Flight Reviewをパスして、教官に「合格」とサインをして頂ければＰＩＣになる事は可能です。もちろん、新しいMedicalは必要ですよ。でもPrivateは免停とかじゃなければＯＫです。とにかくFlight Reviewなどは「飛行をしようとする日から遡って」が基本です。そしてお客さんを乗せるなら、離着陸を３回します。

ここで、注意。
これらは"Logged"となりますので、飛行するだけでは認められません。　Logbookに記載して初めてOKになります。
離着陸はSame Category and Classなので、Multiで３回は、Singleでは認められません。
Flight ReviewはClass等の指定が無いので、FAAAの定める航空機であれば何でもOKです。極端な話、Boeing 747のパイロットがCessna 120 を使う事も可能です。　RatingがあればBalloonでもOKです。
それと、これはFARでの決まりです。　保険屋は契約によって条件がマチマチですので、確認の上で飛行して下さい。

皆さん、また、質問をして下さいね。FARは必須ですけど、慣れないと読みにくい物です。　また熟知している事は義務付けられていますが、外国人になる日本人には簡単には読めないのが普通でしょう。　まあ、その為のCFI、教官ですから、どんどんと聞いて下さい。（まあ、細かい細かい事は弁護士の仕事ですけど。）

129-2　NAME : Zoomer隊長　

　　2009/02/24 02:34:57 NEW!　

74.4.221.154

まぁFlight Reviewは試験じゃないから「合格」ってわけじゃぁないけどね、やりましたよって事で。
腕や技術の問題ではなく、知識に関してだから。
Experienceの方は腕や技術だから、Same Category and Classで自分で判断するなり自信がなければ教官に判断してもらうって感じかな。

返信　 ▲

131　" Full stop " の定義 NEW!

NAME : Cota　2009/02/06 02:50:55　
p13130-adsau18honb3-acca.tokyo.ocn.ne.jp

" 着陸後 Runwayを出てTaxi way を通って離陸 pointに戻って再度離陸する " ですよね？

「その様に理解してますし、みんなそうしてると思いますよ。
Engineの停止は聞いた事がありません。
トラフィックパターンを回るとか、一度LocalかX-Cに出るとか明確にはしないと駄目でしょうけど。
まあ、気になるなら、Runup AreaでEngineを一度、切れば良いんじゃ無いですか？」

↑
ありがとうございます。
早速友人の間違いを正して昼飯をオゴらせました。

あの分厚い PILOT HANDBOOK を解読してもなかなか分からなかった疑問が解決出来た上、
新たな知識まで得る事が出来ました。

これからもしっかり勉強させていただきますので、引き続きよろしくお願いします。

131-1　NAME : 管理人　

　　2009/02/06 08:59:26 NEW!　

219-122-177-243.eonet.ne.jp

FAR 61.57の(B) Nightに出ている所でしょう。。。（もしくはTailwheel)
"three takeoffs and three landings to a full stop"
前後にEngineを停止と書いてあればお友達が正解だったのですけどね。
ここは"Full Stop"までしか書いてませんからね。
TowerでもTouch-and-goをリクエストしても、無理な時は、"make a full stop" とか言いますからね。
（たまに面倒くさがて"Cleared to Land"だけで終わらす時もあるけど。）
その時は、Runwayから出て、Taxi Backしますよね。

これはFARですからPilot HandbookとかACに出ていても、FARに書いてある事が優先されます。
後、アメリカの歴史上どの法律はハッキリとは書かれていません。
細かい所は、その時代に合わせようという考えで、
「意見が分かれる時は裁判所で決めましょう。」が基本的な考えです。

今回の事では裁判をしても９９．９９９％Cotaさんが勝つでしょうけど、
０．００１％はお友達が勝つかもしれません。
時代が変われば、その確立が１０％になっても不思議じゃ無い国でもあります。
まあ、無いでしょうけど。

またまた、質問まってます。
質問は皆さん同じところでしょうからね。
恥ずかしくて聞けない人も居るんで、どんどん聞いてくださいね。

131-2　NAME : Hirofun　2009/02/12 09:38:16 NEW!　

pw126247043227.7.tik.panda-world.ne.jp

お久しぶりです。
面白い話題ですね。
私の経験からいうと「フルストップ」は「完全停止」（エンジンじゃなくて機体を停止させる。）と理解してます。
「タッチアンドゴー」に対する「フルストップ」であり皆、なんの疑問も抱かずそうしてましたよ。
もちろんノンタワーの話ですが。。。
タワーソロではきちんとランウェイを出て、再度ランウェイに戻ってましたよぬ。
でも暇なタワーだと「リクエストストップアンドゴー」とかしませんでしたっけ？

こういう簡単そうな話でも議論すると色々な考え方があるんですね。
勉強になりました(^｡^)

131-3　NAME : 管理人　

　　2009/02/12 15:22:16 NEW!　

219-122-177-243.eonet.ne.jp

Hirofunさん、
Request for (a) stop and Go　か　Request for (the) option　でしょう。
まあエンジン停止と言うのも理解は出来なく無いんだけど、
色々と考えると一旦停止、もしくは　Taxi Back　になる、が私の答えです。

TowerもTouch and Goが無理な時は、「Make a full stop this time」って言いますし、
Touch and Goの反対語がFull Stopとなってるのが現状と思います。

131-4　NAME : Zoomer隊長　

　　2009/02/24 02:29:42 NEW!　

74.4.221.154

「ストップアンドゴー」もFull Stopですよぉ。

返信　 ▲

136　RHV NEW!

NAME : 管理人　

　　2009/02/16 06:30:18　
219-75-213-126.eonet.ne.jp

[0Byte]

昨夜、Reid Hillview空港のページに新しいデータを追加しました。

TowerはOn-Liveで聞けるので、今回はGroundも追加しました。データは軽くなるように、無音部分をカットしてます。　それからC-172も乗ってきたのでその時の写真も少々乗せました。勉強向けとは言えませんが、まあ、息抜きみたいなものです。　RHV-Holister－Watsonvill（昼食）－RHVを三人で。着陸は下手だったのでチョッとショック。空港名の良い間違えも多く、Non-TowerでのASOSの使い方が不慣れでした。

今回はサイト「だまされない航空留学」の運営者、チーフインストラクターでもあるＫｉｙｏさんを尋ねてのフライトでした。
http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/index.htm

写真はWatsonville空港のRunway 20です。　この空港では私が計器飛行の資格を取る時に多用した空港です。特にNDB Approachに使いました。当時はまだNDBはもうちょっと主流でした。Localizer Approachも有りましたけど、NDBが多かったかな。

136-1　NAME : Zoomer隊長　

　　2009/02/24 02:21:14 NEW!　

74.4.221.154

私達がRHVを使っていた時は、グランドコントロールに日本人だと思われたら「Taxi To NiceAir」って言われちゃって困ったけど。
みんなをタワー見学に連れて行って、日本人はNiceAirやAirAccordだけじゃないんだよってアピールしてたのにぃ。

返信　 ▲

146　自分で撮影した航空写真をＧｏｏｇｌｅＭａｐにＬｉｎｋさせれます NEW!

NAME : BetterWorldPilot　

　　2009/02/22 23:05:00　
h219-110-123-221.catv02.itscom.jp

San Franciscoの航空写真を Google MapとＬｉｎｋさせられる　サイト見つけました。　
Ｇｏｏｇｌｅ　ＥａｒthをＤｏｗｎＬｏａｄし　写真を比較すると結構楽しめます。

　Ｂｌｏｇ閉鎖残念ですね、　書き込みを管理人が読んでから　公開するＭｏｄｅにすると　いたずらが無くなるのではないでしょうか？　　ＢｌｏｇＳｐｏｔというＧｏｏｇｌｅのＳｅｒｖｉｃｅを使ってますが　Ｔｒａｃｋ　Ｂａｃｋとかが無いので少し不便ですが　ＢｌｏｇはＲＳＳとか　Ｔｒａｃｋ　Ｂａｃｋとか　新しい機能があって便利です。

146-1　NAME : 管理人　

　　2009/02/22 23:33:53 NEW!　

219-75-213-126.eonet.ne.jp

BetterWorldPilotさん、こんばんは、Google EarthとMapの事、もう少し詳しく教えてくださいよ。情報が少ない日本在中の私には魅力的なお話です。

Blogの方は余りにもアダルトなコメントが多くてね。。。しかも普通のコメントも皆無に等しかったし。　たぶん　Yahoo Blogを選んだのが間違いだったかなぁとも思ってます。　楽天ブログかジュゲムを選んでたらまた違った結果にも成ってるでしょうね。Yahoo Blogはかなり説明書も読んだけど、いたずら対策が「違反報告」位しかなくてねぇ。

146-2　NAME : BetterWorldPilot　

　　2009/02/22 23:53:08 NEW!　

h219-110-123-221.catv02.itscom.jp

Google EarthのSoftwareのDownLoadについては　こちらのサイトに説明あります。　私のBlogの右側　Fun StuffのSectionからLinkがあります。
Google EarthのSoftwareのFlight Simulator機能をOnにし　建物の３D機能をOnにして　SanFranciscoのDownTownのあたりを低空で飛行すると結構楽しめます。
　Joy Stickがあれば尚　良しですが、　秋の調布飛行場祭りで使っていた　CH ProductsのClight Sim　Yokeを　MS Flight Sim 2004と一緒に　American FlyersのIFR　Reflesh Courseと一緒に取り寄せてしまいました！
　秋葉原の　CH ProductsのClight Sim　Yokeを販売している店が　MS　Flight Sim Xを自由に飛ばせる状態で展示しており　結構楽しめました。　Flight　Simは　Volunteerを組織化しFlight Simの遊び方を教える必要性がありそうです。　GoogleMapのFlight　Simは　Head Up Displayの様なイマイチの計器もあり　Internet回線とJoy Stickがあれば　NotebookPCでも飛行の基本は教えられそうです。　裾野が広がれば　日本中で　MoterGliderの飛行クラブで楽しむ人たちも増えることと思います。

146-3　NAME : 管理人　

　　2009/02/23 10:30:58 NEW!　

219-122-177-243.eonet.ne.jp

そう言えば、Google　Earthにこの機能がありましたね。　クラッシュばかりで直ぐに飽きましたけど。

あのシュミレターって、普通の計器とか付いていないのですかね？　今朝久々に試して見ると、戦闘機のような緑の線が一杯ありましたけど。　あのシュミレターでマニューバーの練習は厳しいとしても、普通の計器があればクロスカントリー、Navigation、計器飛行Approachが出来そうで、そうなると、かなり使い道が有りそうだけど。

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