大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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50 初めまして。活用させていただきます。 NEW!
NAME : meto 2008/01/31 15:28:36 
p4021-ipbffx02okidate.aomori.ocn.ne.jp

 初めまして、情報が豊富でとてもすばらしいサイトで大変参考になります。
 私は97年にアリゾナでPPLを取得し、その後操縦をする期会がなかったのですが、仕事で2ヶ月ほど渡米する予定なので再びフライトをしてみたいと思っています。古い免許でも身体検査に合格すれば有効でしたよね?
 今回ウィスコンシンに行く予定で気候もだいぶん厳しいものがありそうですが、がんばってbrush up して再びsolo flight を目指します。こちらのサイトもちょくちょくのぞかせていただこうと思っているのでよろしくです。



50-1 NAME : meto 2008/01/31 15:41:30 NEW! 

p4021-ipbffx02okidate.aomori.ocn.ne.jp
質問しようと書込をして、忘れていました。。。

管理人さんは10年以上米国での経験があるとのことでしたが、過去10年間で法令やflight plan の提出など変わってきたことがあればページのコンテンツに加えていただければ幸いです。
よろしくお願いします。





49 はじめまして NEW!
NAME : sa 2008/01/21 13:22:48 
cpe-76-174-43-110.socal.res.rr.com

ロサンゼルスに住んでいる学生です。全くの未経験者です。今年からロングビーチの訓練校に入ってまずはプライベートからとり、最終的にエアラインを目指している者です^^
まだまだなんにも始まってもいないし、これから膨大な時間とお金を費やすことになるので心配もたくさんありますが、いつかこのサイトで『合格!』と書き込めるといいな、と思ってます:)



49-1 NAME : 管理人 http://www.uskk.com/  2008/01/21 21:24:59 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
saさん、書き込みありがとう! これからも使ってね。
正直、saさんのようにPrivateやIFRを目指しておられる方に協力が出来ればと思ってこのサイトを運営しています。できれば飛行機での悩み事や疑問な事を聞いて頂くと凄くうれしいです。フライト毎に聞いて欲しいぐらいです。

ロングビーチは計器飛行でしか行った事は無いので詳しくは懸けませんけど、、、、、私は元々が北の方でやっていたので、Los Angelesエリアは未知の世界です。そんなんで、LAに入る時はVFRでなく、IFRで飛行してました。(IFRとは計器飛行で、通常はPrivateの次に目指すライセンスです。)

でもTorranceの日本人教官はロングビーチは良い空港だと言ってますよ。かなり良い空港で、訓練や単独飛行に使っていると聞いています。それで設備もかなり良いと聞いています。それに他にも日本の方が居るみたいですよ。 私はTorranceに2年弱住んでいたんですが、その時は飛行機に触る事なく終わってしまいました。日本人学校を探しても見つける事が出来なかったので諦めたのですが、詳しく聞くと存在したらしいのですけどね。 趣味で飛ぶのに英語はあまり使いたくなかったのが言い訳ですけど。

このサイトなのですが、あまり利用されて居ない時期が長く私の気分で余り考えずに文章を作って来ました。簡単に言うとレベルが滅茶苦茶です。まあ、Commercialぐらいの人を意識していた時が多いので、「なんじゃこれは?」ってのが多いと思います。内容とかレベルとか気にせずに分らない事はどんどんと聞いて下さいね。 本心はsaさんレベルの人にドンドンと使って欲しいと思ってます。どうしても、経験があるので、逆に生徒さんの気持ちが分らないんです。問題集なら分らない問題番号。 操縦の事でも、どの辺か聞いて頂ければと思います。私の考えと言うか、生徒に言っていたヒントぐらいは書けると思います。。。。 

例) 飛行時間が分らないので、何と書けば良いか不明ですが、飛行時間が数時間以内なら、飛行機の進行方向を見てね。。。とアドバイスします。 Noseの真ん中を見ると飛行コースよりも右向きになるんで飛行機は真っ直ぐ飛びません。目の前を見てね。 操縦桿の延長線上ですよ。。。。 間違ってても飛行は出来ますが、飛行コースが曲がりやすくなりますから。それにプロを目指すなら最初から直しておかないと、変な癖は、後々で直すのに大変ですからね。



49-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/study/015-view-a.htm  2008/01/21 23:18:30 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
saさん、 参考にと思って、前の書き込みの「例」の部分を図にして見ました。参考に見てくださいね。 お勉強室017番からでも見れますし。 この書き込みの「WEB」からも行けます。




47 Googleで広告してみています NEW!
NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2008/01/10 21:12:19 
58-70-3-243.eonet.ne.jp

まだ完成とは言いがたいですが、GoogleのAdwaredsって言う宣伝を試してます。 誰か書き込みや、飛行機の質問をしてくれないかと期待して、宣伝を試しています。 皆さんの質問が無いと、何をすれば良いのか不明だし。初めての方でも、何か質問して下さいね。 一応、一日の上限までは人が見てくれて居るみたいですが、あまり質問まではして頂けません。


それと今までのPageは、私が一人で考えて、勝手にやってます。 結果、どうしても難しく書いているので難しく見えるかも知れません。 レベルとか飛行時間とかも教えて頂けましたら、それに合せて、回答をしたいと思います。 免許を持っている人や飛行時間が有る人、無い人で、説明方法も代える必要性は分りますけど、今までは質問も少なかったので、Privateを取った人を基準にPageを作ってきました。 それに文字だけの説明じゃ理解が難しいと思うので、教材のイラスト製作の為にペンタブレットを購入しました。イラストレータの勉強もしています。

誰か、何か質問してくださいね。それで少しでも皆さんの免許が近付けばと思います。



47-1 NAME : じんべい 2008/01/11 18:48:41 NEW! 

r-202-142-227-78.commufa.jp
こんにちは お久しぶりです。

1つ質問です。
マルチでスピンに入った場合、止める方法は無いのでしょうか?


書くことですが、

例えばコンプレックスのエンドースメントについてはどうでしょう?
後は、マルチや水上機なども面白いと思いますよ。

航空留学でフライトスクールを選ぶまでのことも書かれてみては?



47-2 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2008/01/12 02:56:20 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
じんべいさん、 こんばんは。
聞き込みありがとうございす。 涙、涙、涙です。


Multi Spinですよね。。。。
と言う事は例の事故を思いだしますけど、あの事故に関しては闇の中ですから答えられませんけども、Spinに関しては良い考えですね。ちょっと、考えて見ます。

ただ飛行機はSingle,Multi,Sea、ジャンボ機でも翼のある限り、Spinの可能性は有りますし、Recoveryの可能性はあるはずです。Multiなど重たくなると、Recoveryは難しくなるのは当然でしょうけども。 例の事故はFlat Spinと言う話が多く、Flatは皆さんが思うより致命的で、エンジンの馬力でも抜け出す事は無い証明になりましたね。

個人的にはSpinは嫌いで、「失速しなければSpinはしない」派です。だからSpinの「Recoveryより防止の方が大切」派です。FAAでもSpinとPrivateに必修とする案も出てるのは有名な話ですが、訓練をしても結果は同じと言う報告も有ります。


Endorsement
Complex、High Performance、Tail Wheelなんかのエンドースメントも良い教材かも知れませんね。私はアメリカの大卒でもあり法律的な英語を読んだり、法律やアメリカ史の勉強をしてきたのである程度はわかっている自信が有ります。でも一部の他の日本人教官には操縦や教習は強くて上手い方は多いのですけど、法律的には弱い人が居られるのも事実なんで優先課題にします。。。。と書きつつ、私もブランクが長いしね。

Multi
私はMEIじゃないんで、あまり書くと怒られそうな気がする。。。。

Seaplane
これは、免許もあるし、また勉強しようかな。 ただ20年ぐらい前の事だし、次回の渡米の時にSeaplaneの本を購入して読破してからですね。 大体は覚えてる自信が有るけど、多くを忘れてる自信もあります。

学校の事
これはあえて、書かないつもりです。と言うか書けないです。 私は異業種で二代目社長ですが、航空学校の厳しさは異業種から見ると凄く大変さが分りました。 アメリカは安すぎると言うのも、本当に良く分かりました。その為、しわ寄せが一部に出ても不思議じゃないけど、それが何処に出るかは運次第。 悪い学校も多いみたいですが、生徒の言い分だけ聞いても、学校側の意見を聞かないと適切な判断は出来ないと思っていますしね。 

結局は学校でなく教官です。 どれほど良い教官でも、気が会わなければ、結果は最悪。 悪い教官でも、気が合えば最適ですからね。 説明会で選べるわけでも無いし、結局は生徒の自己責任と運ですからね。 就職もそんなに甘くないのも事実だし、可能性も有るのは事実だけど、結局は運。 簡単な世界じゃ無いし、人生を賭けてやって居る者が多いので、簡単じゃ無い事を頭に入れておくのがBestでしょう。。。。。まあそんな事もあるし、その分ですが、私はここで私の飛行機に関する知識を出そうと思ってます。 少しでも皆の役に立てて、喜んでもらえればと思ってます。 


余談:
でもあの事故は悲しかったですね、後日、ある教官のサイトに詳しい話が出てましたが、涙が出そうでしたよ。間違いなく私たちの仲間が亡くなった訳ですからね。あの教官の無念さは私の想像を超える物でしょう。 ある学校のサイトでは「当校の飛行機では無いので安心してください」の様な事が書かれてましたけど、あれも悲しかったですね。 学校・所属・国籍なんて関係ないでしょう!同じ飛行機に夢を持ったもの同士です。 今後ですが、私としては遺族が適切に保険金を含め保障が行き届くかが心に引っかかります。 そして皆さんが、飛行機に対しての厳しさを忘れずに、教訓にして欲しいです。パイロットは鼻が高くなりがちで、危険度を忘れる傾向があるのも事実ですから。確かに飛行機は安全ですが、その安全は皆の細心の注意が無いと危険な物に早代わりする事を忘れる方が多いですからね。 あの事故も私には分りませんけど、皆の教訓にしないと彼らが浮かばれないと思います。



47-3 NAME : じんべい 2008/01/16 12:03:35 NEW! 

r-202-142-227-78.commufa.jp

確かにスピンをアクロ機以外でやるのは怖いです。
30年近く前の152なんかでスピンは絶対やりたくないですよ。

フライトスクールの経営は本当に厳しいものがありますね。
教官の待遇は本当にキツイと思いますよ。
バフェットも航空業界は儲からないと言っていますしね。

機体は高くてもしっかりしたものを借りたいですよ。

教官との相性は大事ですね。
相性次第では訓練時間が20%くらいは違って来ると思いますよ。



47-4 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2008/01/16 21:43:30 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
じんべいさん、 こんばんは。 2度目の書き込みありがとうございます。
感謝の気持ちをどうやって、示せば良いのか悩むところです。

スピンに関しては、私は新しくても古くても、あまりしたくないですね。
それよりも、皆さんにはSpinに入らない様にStallの訓練をして欲しいです。
その為の訓練と理解しています。
できれば、Cessna−152以上の大きな小型機ではしたくないですね。
した記憶も無いけど。
根性も無かったのですが、計器が壊れるのでSpinは避けてました。

あの事故はFlat SpinでVmcデモの失敗では無いかと言われています。
意味は多少違いますが、離陸前のWeight and Balanceは必ずやった方が良いですよ。
重心(CG)が後ろに来ると、回復不能なFlat Spinにも入りますしね。
ついでになんですが、
セスナ172は4人乗りだけど、
本当は3人までに抑えた方が良いとかも分かると思います。



ちょっと話は変わりますけど
飛行機は古くても大丈夫と思っています。
70〜80年前の飛行機でもバンバン飛行しているのがアメリカとも思っています。
30〜40年前なら新しい部類じゃ無いの?ってのが私の考えです。
そら2000年以降の飛行機の方が良いに決まって居ますけど、高いですからね。
100ドル+なんかで貸せませんからね。

問題は、整備が正しく行われてきたか?
以前に変な負荷が掛かって居ないか、過去に変なダメージが無いかが問題だと思います。
飛行機はあくまでも機械ですから、一晩置いても治る事は有りませんからね。
生物なら、自己回復能力は有りますけど。
機械は一度壊れたら、直すまで永久に壊れたままですからね。



Flight Schoolは本当に大変だと思いますよ。じゃ無く、大変です。
どう計算しても、赤字になるのが現実ですからね。
どこの飛行学校でも、皆の為に頑張っているし、かなり無理をしていると思います。
ただ、悪さをするエージェントも居るのは事実みたいですけど、
これも無理しているせいだと思ってます。
でも、皆が頑張って溜めたお金を悪用するは別問題ですけどね。
私はこの厳しい世界でやっていく器じゃ無いと思ったので、数年で辞めましたけど夢は残っています。

今でも頑張っている飛行機学校は、内容はともかく
無理して、多くに人に夢を叶えてきたと思います。 そんな方々を比較する事は出来ませんね。

教官の待遇はテロ以降は良くなってますけど、
VISAの関係もあって日本人教官の世界ではまだまだ見たいですしね。
バフェット氏の事は面識がありませんが、彼の言う事は正しいですね。

> 機体は高くてもしっかりしたものを借りたいですよ。
機体に関しては、難しいですね。
新しい飛行機は保険がべらぼうに高いのが現実です。
でも、それに見合う料金を取ると、生徒からのブーイングは免れませんしね。
誰でも新しい方が良いのに決まってるんですが、
2005〜2008年式ならC−172でも$200〜$300は欲しいのが現実でしょうね。
それ以前に貸してないかも。


>教官との相性は大事ですね。
相性次第では訓練時間が20%くらいは違って来ると思いますよ。

20%と言いますが、将来を考えると100%を超える場合もありますよ。
初期にちゃんと教習されていないと、後々に大変苦労します。

私もその一人なんです。(私にとっては800%かも)
本当に良い人だったんですけど、教え方がサッパリ分りませんでした。
それに恐怖心を植え付けられた所があって、
それを乗り越えるのに800時間ぐらい掛かりました。
本当に初めは私が悪いのと思って居たのですが、教官の勉強をして考えが変わりました。

でも、彼のお陰で飛行機の事は人一倍勉強したし、今でもその知識が役立て居ます。
現役の飛行教官よりも知識は多い所が有る自信もあります。(忘れているのも多いけど)
それに彼も本当に悩んでいたのも分かっていたし、悪意も一切感じませんでした。
あれだけ悩んで、最後まで付き合ってもらって感謝をしています。



また、書きを待ってます。
他の方も、ヨロシクね。



47-5 NAME : じんべい 2008/01/17 22:58:40 NEW! 

r-202-142-227-78.commufa.jp

Vmcとは何ですか?

確かに172は3人までの飛行機ですね。

飛行機はレストア機を除いて耐用年数はどのくらいなんですか?
15年使えば古いって思っていたので。

実際の所はどうなんでしょう。
一般的に2000年以降の飛行機と1970年代の飛行機と整備は法律通りにやってあるとして
事故率はどのくらい違うものなんですか?

初期の教官との相性が後々の訓練時間にそんなに影響するとは知らなかったです。
訓練時間に影響するのは技術的なものより精神的なものの方なんですかね。




47-6 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2008/01/18 00:46:36 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
じんべいさん、 またまた涙、涙です。 本当にありがとう!

Vmcとは双発機にあるV−Speedの一つです。
私はMEIではないので、簡単にしか言えませんが、
双発機で大事な方のエンジンが故障した場合に、機首を守れる最低速度、とでも言いましょうか。
結構複雑なんで、ここら辺で終われせますが、あるMEIによると、
エンジン一つで飛行中に、失速するとFlat Spinに陥りやすくなる。
多分、それが今回の原因では無いかと多くの人から聞きました。
確かに変な姿勢で飛行しますから、その姿勢で失速に入ると恐怖ですね。

正直、Spinは勉強しましたが、双発機でのSingle−EnigneでのSpinは研究不足です。
次にでもアメリカに行くチャンスがあれば、航空力学の本を探して来ようと思ってます。
いくつか、航空力学の本は持ってるけども、この状態でのSpinの事は書いてなんですよね。。。。。

ーーーーー

そうです、C−172は180馬力の飛行機でも3人と考えた方が安全です。
日本人はまだ小柄ですが、アメリカ人は大きいので注意ですよ。
前の夏なんですが、3人で飛行機に乗る予定で予定でしたが、
荷物が重くて、荷物を後部座席に固定して、
後、一人はスーツケースを持ってAirlineで後から来てもらった事があります。
計算したら3人でも、残りの重量はほとんど有ませんでした。
確かに、二人でも、8000Feetを超えると、上昇率はやばかったですね。

ーーーーー

機体の古さについて、年式での事故率は出てないのではと思います。
それに大半の事故の原因はパイロット・エラーですからね。機体の古さでの事故はあまり聞いた事がありません。まあ。せいぜいエンジンぐらいですかね。それでも訓練機ならエンジンは良く回すので、一般よりは良い様な気はします。

経験上からもパイロット・エラーの方がダントツ大きいので古さに関しては私は気になりません。そら、整備士が誤魔化したり無知だった場合は別ですけど、それは年式に関係ないですからね。

前にも書きましたけど、危険だと判断された飛行機は、新しくても確実になるまで飛行再開は出来ませんからね。。。
それに、ちゃんと飛行前の点検(Preflight)をきちんとやれば問題は見えますよ。機体に「しわ」が無いかとか、リベットの回りに割れ目や汚れが無いかとか、ペンキが変に剥げてないか、特に力が掛かる所をや弱い所を点検すれば、問題は回避できますよ。それに整備記録も確認すれば、ほとんどの問題は解決できます。離陸した後に気が付けば、無理な操縦をせずに帰ってくれば問題は感じませんし、怖ければ、機体に変な荷重をかけずに、ちょっと早めの速度で帰ってくれば何とか成るでしょう。


笑い話ですが、実際に有った話です: 
隣の空港で、アメリカ軍払い下げのアクロバット機が、貸し出されていたのです。それである日、パイロットが無茶なアクロバットを繰り返して、翼のリベットが吹っ飛ばさしました。それでも帰ってきて、何食わぬ顔で家路に付いた人間が居ました。「何か言えよ!」と皆笑って飛行機を見てたそうです。 

そして、隣の学校であった話なんですが、、、、この機体は私が教官の試験を受けた飛行機です、、、、ある日曜日に、あるパイロットがその飛行機をかりて70マイル程離れた空港まで行って帰ってきました。向こうではTouch−and−Goで帰ってきたそうです。 問題は向こうでやったTouch−And−Go,その時になんと滑走路をプロペラがヒットして、プロペラが曲がったままで、70マイルも飛行して帰ってきたのです。そして、また彼も何も言わずに家路に付いたそうです。その曲がったプロペラは私も見ました。


「超」危険なんで、絶対に彼らの行動はお勧めしません。が、、、言いたいのは多少の事なら、飛行機は耐えるという事です。でも危険なんで、そんな時は直ぐに飛行を辞めて下さいね。アクロバット機なら翼が空中分解した可能性が高いし、次の飛行機もエンジン・マウントがやられて、エンジンが途中で吹っ飛んだ可能性もあります。 それにプロペラが先っぽが少し折れても、バランスを壊してエンジンが吹っ飛びます。 ですから、そんな時は恥かしがらすに直ぐに対応すべきです。 プロペラは数センチでもエンジンを吹っ飛ばす力が有りますし、徐々にひびが大きくなります。

------

初期の教官の影響はほぼ永遠じゃないでしょうか? でもこれは学校選びじゃ分りません。他人の薦めでも分りません。教官の操縦の上手さなんて関係なんです。 教え方、心、そして相性。 これだけはお金や人の推薦だけでは分りません。特に初めに教わった事は中々忘れる物ではありません。体が覚えていますかね。 私は自己の経験からアメリカ人を中心に私か他の日本人がサポートするって感じでやってました。アメリカ人は英語対策の意味もありました。もちろん全て日本人でも行った事はあります。 ただ「おかしい」と思った時は他の教官と飛んだ方が良い時が多いとも思いますが、注意しないと混乱の元になるんで、詳しくは言えません。 ホント個人差が多くて。。。ですから学校の判断やランキングなんて出来るはずがないんです。 

ただ鼻の高い人は注意ね。パイロットに多いけど。プライドと教える事は別です。 それともう一度、操縦の上手さと教習期間も同じ事です。上手くても教え方が出来て無いと意味が無いですからね。操縦が下手な教官も居ますが、教え方が合えば最高ですからね。確かにAirlineを目指す為に教官になってる人が多いですが、真剣に教えてくれる人なら問題はありませんよ。 ポイントは相性です、日本人もアメリカ人もありません。


----------

じんべいさんは、 今は、どの訓練をされてっるんでしたっけ? 免許は?(すいません、忘れまして)



47-7 NAME : じんべい 2008/01/18 20:53:20 NEW! 

r-202-142-227-78.commufa.jp

僕はプライベートを取っただけです。
これから計器やマルチも取りたいと思っていますよ。


そうなんですか。
機体の古さは気にしなくてもいいんですね。
高くても新しい飛行機に乗った方がいいと思っていましたよ。

機体も少しくらい壊れても飛べるもんなんですね。
意外でした。


日本の航空会社で飛んでいる外国人パイロットはどのようなライセンスで飛んでいるか知っていますか?
彼等が日本のライセンスを取っているようには思えないので。



47-8 NAME : 管理人 http://www.uskk.com/  2008/01/21 21:50:15 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
じんべいさん、こんばんは
Privateをお持ちなら、次は計器飛行ですね。 計器飛行はAirlineの飛び方と基本的には同じですから楽しいですよ。間違えてもCommercialからは計器飛行は駄目ですよ。飛行時間と言うか経費が無駄になります。法律的にはどちらも同じですけど、無駄な経費を使う事になります。以前はCommercailを取らないと計器飛行は取れないと言っていた学校が有りますけど、そんな事は無いですよ。

マルチはCommercialと同時に取るのも作戦ですけど、ここらは個人差があるので教官と相談して下さいね。その後は教官の免許、CFIも良いですよ。結構、勉強も必要だけど、使える免許と思えます。お金にはなりませんけどね、その勉強が役に立ちますよ。飛行機の事も勉強になりますが、教えるという技術は他の分野でも使えますからね。今の仕事でもかなり役に立ってます。あと私の考えでは操縦の上手い人からは悪い事(冗談や危険な行為)しか学べないけど、単独飛行に出る前とかの操縦経験の少ない人は、思いもしない操縦をします。それを見ているだけでも勉強になるし、またその理由を聞くだけでも凄く参考になります。教官の後にAirlineのパイロットになる事が出来れば、本当に良いパイロットになれると思います。

機体の古さは、あまり気にする必要は無いのが私の考えです。本当に危なければ、飛行する事は出来ませんしね。そんな危険な飛行機にOKを出す整備士が居れば、彼が危険ですけどね。 まあ壊れた部分は直せば良いと思うし、本当に危険ならFAAがそんな飛行機の飛行を認める事が有り得ません。 Preflightをきちっとして、変な部分を見つけて直してもらえれば十分です。 ポイントはPreflightを(チェックリスト以上に)確実に行えば古さはそんなに関係はありません。 そら、飛行機を購入する時は別ですけどね。


日本に居る外国のパイロットについては不明です。たぶんFAAのATPとか過去の実績じゃないでしょうか? 現状はPrivateしか認められないそうですが、 航空法をよく読むとPrivateだけとは書いていないと言っていた人が居ます。まあ私は日本の航空法を勉強した事が無いので、詳しくは分かりませんけど。 どちらにせよ長年、国外でもAirlineのパイロットをやっていた人間なら、日本の試験も直ぐに受かるのでは無いでしょうか。Airlineは現役でも試験、試験の繰り返しだったと思います。。。。。 残念ながら私にはAirlineの経験も技術もありません。 ご存知な方がおられましたら、是非教えてください!





48 日米飛行機事情 NEW!
NAME : YOU 2008/01/19 00:52:36 
i125-203-75-244.s10.a028.ap.plala.or.jp

どもっ、おじゃまします。
FAAらいせんさぁですが、日本の小型機を見てビックリでした。
計器は全て動くし、ライトは全て付くし、エアコンも動きますね〜。ドアもキチンと閉まります。
やはり高級車という感覚からでしょう。キレイにしています。
アメリカの場合は、飛行機は大衆車です。検査に合格して飛べさえすればOKです。
必要の無いパーツは動かないのが当たり前!
とは言ってもアメリカの検査がいい加減という意味ではありません。
アメリカも日本も検査は厳しいです。
ただ高級車と大衆車、飛行機に対する考え方の違いですよね。



48-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2008/01/19 02:22:31 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
YOUさん、 書き込みありがとうございます!

言っている意味は何となく分りますよ。「考え方」に関しては大いに同感です。 日本での経験が少ないので断定が出来ませんけど。 確かに高級車並みに扱われているし、所有者も限られているので、値段が高級な飛行機も多いですよね。本当にオーナーさん達は大事にされているのが分ります。訓練機になんて出来ない!って感じですよね。それに維持費を考えると、一般人には日本では無理な気がしまするので、余計に資産に余裕がある人が多い気がします。まあ、私たちが飛行するにはその分料金が高いのが辛いですよね。(でも日本での訓練機は乗った事が余りにも昔で、これ以上は書けません。)最近は日本の方はやや高いがある意味、適正価格なんかと思うようになってます。


「厳しく、確実に」と「ちょっとルーズに大衆向け」が根本に有るのかと思ってます。 日本の空を見てると閉鎖的だし、厳しい環境。 FAAは「国民全員に是非、飛んでくださいよ!」とちょっと甘めの傾向が有りますからね。Sport Pilotなんてそれの代表例だと思ってます。それにアメリカのAOPA集まりでも言ってましたしね。 

でも日本の天候だけを考えても、また土地の狭さを考えると分らん事も無いし、それが自然かもと思えます。米軍も空域を占領してますからね。。。アメリカじゃ50時間でもPrivateを取る人も居るけど、その技術と知識で日本で飛行は出来る気はしませんしね。それにアメリカではPrivateが訓練用の免許の気もします。「あんたは最低限できるから、後は自分で経験を積んでね」と言う感じで免許が交付されてる人が多かった気がします。

それでも日本の様に飛べれている飛行機もアメリカには多いですよ。その代わり年間で5時間ぐらいしか飛ばない飛行機も多いってアメリカの整備士も言ってました。そんな飛行機は絶対に貸し出しはされませんしね。もし金持ちならピカピカ。オーナーと友達になる以外はそんな飛行機には乗れないしね。 確かに中古機市場では訓練機は値段が下がりますからね。訓練機になればもう、ドアは忘れた方が言いでしょう。 まあドアはそんなに大事な物じゃ無いし気にはしてなかったけどね。

YOUさんは、どこまでライセンスを取られたんですか? IFRも取られましたか? ちょっと甘めのアメリカでも飛行機は楽しいですよね。 Privateの後は、クロスカントリーも多く行かれましたか? それとも今も訓練中? もし訓練中なら疑問とかも教えてくださいね。皆さんの意見、特に疑問が知りたいのです。できれば操縦や試験に関する事ですけど、日本の皆さんの不安な部分を違う角度から考えて見たいし、そこも協力できればと思ってます。

YOUさん、また書き込みして下さいね。



PS.
ただ、ライトは設計上の問題も有るのでどうでしょう。手入れと言うか、所有者の意気込みの差と言うか。。。。。早く、日本のメーカーがこの業界に参入して欲しいですよね。 まだまだ日本は敗戦国家なんかなぁ。。。。





46 A Happy New Year NEW!
NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2008/01/02 02:11:19 
softbank219029196214.bbtec.net

あけましておめどうございます。 

全くと言ってよい程のサイトですが、今年こそ!!!! と思って頑張って行きます。サイトの目標がぼやけているのも原因だと思ってるし、レベルが低いのもあるのでしょうね。しかし、次回の正月には、、、、、、

A Happy New Year! 





44 筆記試験の問題が新しくなってた! NEW!
NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/study/007--CFI_Clinic.htm  2007/12/11 02:30:48 
58-70-3-243.eonet.ne.jp

ごめんなさい。 FAAの筆記試験が新しいのに変わっていました。大きな違いはまだ見つかっていませんが、とりあえず新しい問題をアップしています。完了するまでは以前の物も同時にアップしておきます。多分、大きな差は無いでしょう。

今回の問題集のアップが終われば、今度は図(Figures)も同じ所か近い所に表示して行こうと思ってます。自家用-飛行機、Private-Airplaneに関係の無い問題も出して行こうと思ってます。そして、それが終われば各ページに1問は私流の翻訳二通りと、解説も付けていく予定です。まあ、ここの内容をもう少々レベルアップしてと思ってます。



44-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/written/Private/index.htm  2007/12/12 03:15:31 NEW! 

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とりあえず、2007年度版のPrivate Written Examをアップしました。次はFigures、図を今回は入れようと思ってます。 量が多いので少しづつですけど、お許しを。

それと今回は、飛行機以外の問題も全てアップしてます。ヘリ、バルーン、ジャイロなどもです。



44-2 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/written/IFR/index.htm  2007/12/14 00:03:35 NEW! 

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勢いでIFR Ratingの問題集も作ってしまいました。図とかはまだ無いですけど、参考にどうぞ。さて今からPrivateをPowerアップしないとね。


44-3 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2007/12/20 02:00:29 NEW! 

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Privateが目標の1/4ほど出来ました。 ついでにお勉強室のアップと、Wingtip Vortexの説明ページも作りました。年内までにPrivateの筆記だけでも完成させたいけど、ついつい『こだわり』が出てしまうんですよね。 別に誰も見てないのは分ってるんだけど。


44-4 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2007/12/29 04:06:02 NEW! 

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少しづつですが、毎晩Private Pilotの筆記試験に図(Figure)を付けいています。

現在は550問目まで来ました。目標は年内完成です。 ただ、解説は時間が必要なんで新年まで待ってくださいね。これでも本業が別にあるのでご理解を。合計は694問ですから約80%完了です。。。。。

年末は滅茶苦茶忙しい、疲れた。腰が痛い!



44-5 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/  2007/12/31 01:32:05 NEW! 

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年内にギリギリ間に合った。

Private Written Exam (Knowledge Test,筆記試験)に全部のFigure 図を付けました! 腰痛い。解説は最初の頃だけで終わりとは言えませんが、これで新年は迎えられそうです。





45 ATC 小松空港 NEW!
NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/atc/komatsu/komatsu.htm  2007/12/20 14:14:37 
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小松空港のATC無線をアップしました。
最近は筆記試験関連のお勉強ばかりでしたので、たまには違ったのとは思ってアップしました。ただ慣れない空港でちょっと暇。色々な周波数が入り混じっています。そんなに混雑していないので、混線は少ないと思ってます。天候は雲があったけど晴れから嵐のような雨までと北陸独特の変化の多い週末でした。

私が事が無いRadar Approachがありました。民間機も使ってるとは言え、自衛隊の基地ですね。(単なるRadar管制じゃなくて、管制官が計器飛行Approachの指示を出す方式のアプローチですよ。)


違う所を頑張っていますが、これでも11月にはまあまあ録音をしていました。筆記試験の方が中心とはなりますが、たまにはATCもアップしたいと思ってます。 まあリクエストも少ないし、ちょっと勉強ページの方に気が向いています。リクエストがあれば、教えてね。





43 教官免許の更新 NEW!
NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2007/11/28 01:43:42 
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アメリカの教官免許は24ヶ月(2年)で期限が切れます。沢山の生徒と乗っていて、良い成績を収めていれば、それで書き換えを行ってくれます。でも私のように飛行機に乗らない者や教える事を辞めた者にはセミナーに出席するか、On-Lineで勉強して更新するしかありません。 

これを怠ると、教官の免許が失効になって、飛行テストからやり直しです。長い間、飛行機に乗ってないんで飛行する事自体が怪しいので、今回もOn-Lineで行う事にしました。アメリカに居る時は24時間セミナーや16時間セミナーでも週末一つでOKだったんですけどね。色んな面白い話を聞けたり凄いビデオや写真を見たり、全然違うタイプのパイロットに出会ったりと面白かったんですけどね。日本に居るとOn-Lineしか選択できません。今回で3回連続、AOPA、Jeppsenのお世話になってます。

さて、内容ですが16項目あります。12項目は前回と同じで、3日で終了しました。残りは内容が変わって、現在悩んで勉強しています。聞いた事が無い項目なんで、結構時間が掛かっています。今はSRM。 Single Pilot Resource Managementなんて聞いた事ありますか? 私には初耳です。そん何をオンラインで独学しています。 メモを取りながらの勉強になるんで、これが終わればそのメモをページにして公表しますね。 安全飛行には参考になりますよ。

残りは Sport Pilot, GPS, CFITです。GPSは聞いた事があるでしょうけど、他のは聞いた事がありますか? 私も知りません。さて何時間掛かるかな。終わるかな。



43-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2007/11/29 00:57:14 NEW! 

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SRM (Single Pilot Resource Management)を勉強していると、PAVEなる物が出てきました。 実はもう終えた項目にもあったのですが、SRMを理解するのに必要みたいで、詳しく復習してみました。自分自身の勉強の為に勉強しました。 それを元に、それ様のページも作って見ましたので、見てくださいね。

PAVEは飛行前の安全チェックリストです。免許を取った後に特に有効なチェックリストと思います。訓練中なら「ここまで?」とか「関係ないよ」と思うでしょうけど、将来の事を考えたり、訓練を後とかに使えると思います。 良い教官に出会えたら、訓練中は無意識にPAVEの項目を確認していると思います。 

正確な名前はPAVE Self-Assessment Checklistと言いますので、無理をしていないかと自分に問いかけるチェックリストでしょう。


今後はそれの日本語版も作って見たいと思います。



43-2 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/study/008-SRM.htm  2007/11/30 03:27:34 NEW! 

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SRM (single-Pilot Resource Management)のページを作りました。 CFIのOn-Lineセミナーの一部ですが、初めて聞いた単語で理解するのに苦労しました。でもこのページを作る事で、無事に試験を90点でパスしました。 (後、3つで終わり!)

SRMは訓練する人には別に必要だとは言いませんが、これから飛行機を沢山乗る人に必要な事だと思います。実際の訓練は操縦が中心で、試験もそれが中心となっています。しかし実際は操縦が上手くてもパイロット・エラーによって事故が起こってしまいます。これはそれを減らす為の手順でしょう。訓練以外で飛行機を乗る人には勉強をお勧めします。 

SRMで学んだ事は、、、これは操縦では無くて、頭の中を整理して正しく飛行を行う事によって事故を防ぐのが目的です。 完璧なマニューバーが出来ても事故は起こりますが、操縦が下手でも適切な判断を下す事が出来れば事故は防げると言う考えです。

私にとっても初めての事なんで、説明は上手く出来てるとは言えませんが、参考にはなるでしょう。



43-3 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/study/008-SRM.htm  2007/12/02 00:15:16 NEW! 

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CFIT (Controlled Flight into Terrain)も無事に終わりました。 前回のSRMと今回のが一番手ごわい問題と思ってました。でも日本語の解説ページを作る事で、ほぼ全部理解が出来たので、結果は上場でした。問題は一つに10時間ぐらい必要だった事かな。

ページは公開しています。是非見てやってください。 文字だらけで読む気にもならないと思いますけね。でもパイロットや教官の皆様には、是非読んで理解し、次のフライトに繋げて欲しいです。絶対に良い勉強になりますよ。 訓練では操縦が中心になりますが、これらは実際の事故やその統計を元に作られた物で、違う角度から見ています。 私にとっては初めての事なので、変な説明もあるでしょうけど、全体を見ていただければ参考にはなると思います。

次はSports Pilot、聞いた事が無い。そして最後にGPSのお勉強です。



43-4 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/study/010-Sport_Pilot.htm  2007/12/03 04:32:39 NEW! 

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Sport pilotが終わって、後一つ! GPSだけで終わり。 お勉強ページを作りながらやってるので、時間は沢山必要ですけど、確実に理解が出来てます。おかげさまで、最後のテストでも高得点。 まあ大学卒業後はこんな時しか英語は真剣に使わないし、言い復習にもなってます。

GPSは過去二回も有ったんですが、進歩が多いので毎回内容が変化しますね。今まではGSPは凄いけど、「民間飛行機向きでは無いので、どうするか?」が主なトピックでした。今回はどう変わってるかな?月曜日には終わらせたいな。

勉強を終えて、、、、
Sportsパイロットは結構、使えるかも知れませんね。 以前のRecreational Pilotでの失敗を踏まえての免許だから、大分と緩和されてます。まあその分、ICAOレベルじゃ無いんで、日本の免許に書き換えは出来ないでしょうけど。でも結構、制限が緩和されていて、色々な人や金銭的に余裕の無い人にもチャンスを与えてくれる免許です。アメリカ在住の人や、米国に留学で長期間滞在する人には良いかも知れませんよ。 帰国前にPrivateを取るって方法もあるし、将来プロのパイロットを目指す最初のスタートとしても考えられるしね。 それから、ただ単に飛行機を自由に操縦してみたい、高価で天候不順な日本は考えてないって人にもお勧めですね。 

ただ問題は、そんな飛行機(Sport Pilot向け)がそんなに有るか?が疑問ですね。 まあ賢い経営者ならSport Pilot部門を作るでしょうし、これから増えるかも知れませんよ。 日本に居るとアメリカの現状は見えないけど、これからSport Pilotが増えますように。



43-5 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/study/011-GPS-CRC.htm  2007/12/04 10:44:30 NEW! 

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最後の科目、GPSが終わりました! 意外と大変な科目でした。終わったの朝3時ごろ。。。。でも勉強になった。よく一回でパスできたと思う。

GPSは自動車用とは違います。見た目が違うし、使いにくい。 でも精度はもっと高そうですよ。 GPSアプローチも形になってきたので、これからも増えるし、進歩もして行きそうですね。 昔のロランLORANは何だったんでしょう。

今回のCFI更新は簡単な所を先に終わらして、難解なのを最後に回してやってみました。難しい所は日本語ページを作ると言う目的を作って、確実に理解する事を目的としてやりました。 時間は5倍ぐらい掛かりましたけど、5倍は深く理解できましたね。今から書類の準備をして、アメリカまで送ります。

CFI RenwalをOn-Lineでやる方、やって見たい方も興味があればご連絡を。 書類を送り終えたら忘れる前に、もう少しCFI RenwalのPageを作りますね。 今度は全体を見てのPageかな。 あー疲れた。



43-6 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com/study/007--CFI_Clinic.htm  2007/12/07 19:29:43 NEW! 

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もうじき、書類の準備が終わりそう。 来週にでも大阪の領事館に行ってNotaryを取りに行かないと、、、何かアメリカの領事館とか大使館は緊張してしまいますね。。。。

さてさて、勉強は終わったんで、今回のコースを簡単にまとめたページを作ってみました。教官の免許に興味が無いと意味の無いページですけどね。 今回の勉強で気が付いたのは"Situational Awareness"って単語です。皆さんはStallとかの訓練でテクニックが中心となるでしょうけど、実際の操縦では状況判断と把握が大切になります。これも教官が教えなくてはいけない事ですが、皆さんも命を守る為にも、安全に飛行する為にも大事な物です。自然と身に付く物でもありますが、意識して勉強した方が良いパイロットになれますよ。

話は変わりまして、、、、
今回のページを作っている時にAOPAのサイトを見ていました。TFRとかの記事もありましたが、もっとも興味があったのはあのセスナ社がLight Sports Aircraftにもなる Cessna-162を製造するそうですね。 しかも中国で。まあFAAのテストもあるし、賠償が怖い国ですから、ちゃんとした物を作るでしょうね。1320ポンドまでの二人乗り機です。





42 表紙を変えています。 NEW!
NAME : 管理者 2007/11/16 00:07:50 
58-70-3-243.eonet.ne.jp

最近は本業が年末に向けて忙しくなって来ました。 (釣りとかも始めたのもあったりして) 少々更新が遅れていますが、表紙の変更に力を入れています。サーチエンジン対策ですけど。 知り合いとかに色々と聞いているのですが全然考えがまとまらず、、、、悩んでます。mokiさんのアドバスもあったので古いのも削除するか何とかしないとね。。。

ご意見、ご感想、そして提案があれば教えてください! 



42-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2007/11/23 11:46:45 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
表紙改定の第一弾は一応終えました。 少しは見やすくなったと思ってますが、どうでしょうか? ご意見お待ちしています。。。。。と書いても今は反応が無いしね、寂しい物です。 「まあ年末は本業が忙しいから、いいや」と私自身を誤魔化して。それでも表紙は外部に頼んででもPower-UPを考えてます。

さて次は、私のCFIを更新しなくては行けません。 アメリカで講習を受ければ週末を一つ潰すだけで終わるんですけど、日本に住んでるのでそうは行けません。 On-Lineで更新(Renewal)を致します。何か面白い事や新しい事があれば更新しますね。 その間には淡路島で釣りしながら録音した物や北陸で録音したのがあるのでそれをアップ出来ればと思ってます。





19 アドオンについて NEW!
NAME : ヨーク 2007/09/26 20:49:30 
eatkyo551046.adsl.ppp.infoweb.ne.jp

はじめまして。
FS2004アドオンで、セスナ172の最もいいシミュレートは、どこのソフトですか?
ご存知でしたら教えてください。
セスナでなければ下記のがいいと思うんですけど、やはりセスナのシミュレーターが欲しいです。
http://www.eaglesoftdg.com/



19-1 NAME : 管理者 http://www.ontop.jp/  2007/09/26 21:07:11 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
ヨークさん、こんばんは

フライト・シュミレター関係は全然と言っていいほど知しません。すいません!

私がたまに行くショップのWebサイトに、上記のサイトのロゴがありましたよ。
大阪のOntopさんです。 店員さんも凄く親切なんで、一度、問い合わせをされてみては如何でしょうか。
他にしっかりとした本業もあるし、社長さんがパイロットでもあるので、飛行機が大好きなお店です。
私は安心してお勧めできますよ。一度サイトでも見てはどうでしょうか?

http://www.ontop.jp/
操縦はともかく、私はシュミレターは全くと言っていい程の無知なんで、問い合わせてみて下さい。
以前、メールした時は直ぐ返事が来たし、電話しても担当者が居たら丁寧に教えてくれますよ。



19-2 NAME : ヨーク 2007/10/16 00:37:16 NEW! 

eatkyo551046.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
どうも、レスありがとうこざいます。
お返事遅れてすみません。

お店に聞いて、教えてもらいました。
お店の品物でないのに教えてくれて、感謝でした。

でも今のところ、お店に聞いたものでなく、FSに最初から入っているセスナでやってますが、
うわさどおり、テイクオフはバカでもできて、着陸が本当に難しい。
(もちろん実際にはテイクオフも難しいのでしょうが)

着陸態勢に入っていく様子を事細かに解説している本やサイトがあれば教えてください。
ソフトでは基本的に着陸態勢の間は滑走路が見えないことになってますが、
それは実際に乗っているときでもそうですか?
滑走路が見えないのに着陸するってめちゃくちゃ怖くないですか?

まず、だいぶ離れたところを飛行中に、滑走路をまっすぐ前にとらえるのが難しい。
計器はどれを見て、機体進行方向と滑走路中央線が重なることを確認するんですか?

あと、ヨークやラダーペダルといった周辺商品がありますが、
実際には、ペダルってあるんですか?



19-3 NAME : 管理者 2007/10/16 16:23:33 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
すいません!
掲示板が荒らされ出したので、ちょっと対応に追われてました。嫌がらせのつもりなんですかね、あんなリンクで誰も信じないのに。

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ペダルはありますよ。 ペダルがラダーと言って大事なものです。正式にはRudder Controlで、垂直尾翼に付いているのがラダーになるのかな。でも略して、ペダルもRudderと呼びます。飛行機の左右の動きを制御します。 原理は違いますがヘリコプターでも同じですよ。


テイクオフは、離陸に比べて簡単ですね。 間違いなく。横風が無ければ、もっと簡単です。単純じゃ無いんですけど、基本的には足のペダルで制御しますんで、ゲーム上なら、まっすぐ飛ぶでしょうね。実際は、離陸後にも右か左にコースが外れますけど、事故を起すまで外れる事はまず無いでしょう。最初は蛇行はするけど、 数回で形になります。狭い滑走路だと危険ですけど、それでも何とかなりますよ。


正式にはRudder(ラダー)と言いますので、ここからはラダーと書きますね。なお、ラダーは飛行機の前輪だけでなく、後ろの垂直尾翼の端にあるバタバタを動かします。そのバタバタを動かして、飛行機の左右の動きを制御します。バタバタと書いていますが、正式にはControl Furfaceです。

地上に居る時は、ラダーで飛行機の方向をコントロールします。実際にはブレーキがラダーの上に付いているので、曲がりたい方向のだけのブレーキを補助的に利かせて、地上での移動(Taxiと言う)を行う時もあります。


実際にはプロペラの影響があるので、飛行機は左に行くとされています。特に、プロペラ機の場合はエンジン出力を上げた瞬間に最大の影響が出ます。急激に出力を上げる事もありますが、スムーズに出力を上げるのが一般的です。でももっと、現実に言うと完璧な微調節は出来ないので、右か左に飛行機は行こうとします。調節しすぎで、反対に行く時もありますよ。それをラダーで調節しながら中心線(Center Line)を守って離陸します。

浮くまでは調節の量が分かれば簡単なんで2,3回の離陸で普通の離陸も出来るようになるでしょう。最初は誰も知らないのが普通なので、微調整が出来ませんけど、セスナ152,172なら数回の離陸で何とか離陸が出来るようになります。出力の強い飛行機なら、エンジンがじゃじゃ馬みたいになるので、もうちょっと練習は必要かも知れません。また慣れない飛行機で比較的馬力もあって、変な癖があると、初めての時だけフラフラさせられる飛行機もあります。

保険の関係もあるんで、最初は他の慣れた教官と飛ばさされます。保険の都合上の練習をするのですが、それで皆、簡単には離陸できる様になります。もちろん、保険会社も絶対と言うとは限らないので、初めて乗る時に、一人しか居い時もあります。その時は、ゆっくりとエンジン出力を上げて離陸します。急激にやる時が一番、フラフラしやすいので、その時にはゆっくりと出力を上げます。まあ、お客さんの為にも、ゆっくりとする方が、快適に離陸できるでしょう。


今は仕事中なんで、着陸の事は次回に書きます。できれば今夜。



19-4 NAME : 管理者 2007/10/17 01:55:32 NEW! 

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ヨークさん、こんばんは。 仕事が遅れ、今やっと時間が出来たので話を続けたいと思います。 それから、遅れましたけど書き込みありがとうございます。これからもお願いしますね。

今回は着陸の事を書いて見ようと思うのですが、その前に提案です。

離陸は簡単とありましたが、離陸前に360度ぐるりとスタート地点を回ってから離陸を始めてみて下さい。FSの作りは知らないのですが、ちょっとは本当の離陸に近付くと思います。もう一つの方法は、センターラインを滑走路の端と見立てて、センターラインと滑走路の間を真っ直ぐに離陸できるか試してみて下さい。可能であれば一度、滑走路から誘導路(Taxiway)に出て、そしてUターンしてから、滑走路に入りなおしてから離陸を始めて見てください。FSでそこまで再現できるかは知らないのですが、初めから滑走路のど真ん中に居て、飛行機の車輪や何もかもが完璧に真っ直ぐである事は実際には起こりえません。一度それで試してから、結果を聞かせて頂けませんか? お願いします。

ーーーーーーーーーーーーーーー

それでは着陸に関する質問に答えてみたいと思います。これは私流になります。飛行機の免許を持たれている方は、それぞれの着陸方法があるので多少は違うと思います。今から書く事は私が思う事を書いてみるので、違う意見や方法があれば教えてくださいね。着陸方法は経験に関係なく、皆さん違いますし、どんな方法でも正解だと思います。飛行機が無事に帰れば、それで正解です。結局はどんな方法でも同じなのですが、着陸は難しいので、一人一人が違う方法、考え、テクニックで降りてきます。ただ表現方法や考え方、ちょっとしたテクニックに違いが有るだけと思っています。 宜しければ他の人もご意見を書いてみてくださいね。

まず、サイトの件ですが、私は知れません。正直、このサイトを始めるまで飛行機のサイトはあまり見ていません。と言うか更新されてないサイトが余りにもが多く、参考に出来ないので、あまり見ていないので実情です。これも誰か、良いサイトをご存知でしたら、書き込んでください。お願いします。出来ればこの書き込み、掲示板とサイトが求めておられるサイトになればと思います。(その為に出来るだけ、あちこちに2007年とも入れてるんです。)

怖さに付いての答えは着陸中に「見えない時もあります」よ。理解して飛行しているなら「別に怖くもありません」し、それが最高の着陸の時もあります。ただ「着陸態勢」と有りますが、ヨークさんが言っておられる着陸態勢が何時か分かりません。アプローチ中? Short Final? 滑走路の端に来た時? 機首上げを始めた時? それとも接地寸前? これによって意味が大きく変わってきます。普通に見えないと書かれているので、着地の寸前と考えて見たいと思います。上手く着陸が出来れば、普通の飛行機では前が見えない時が多いですからね。

最高の着陸(接地、Touchdown)は最低の速度よりも0.00001Km/hほど遅くで、5ミリぐらい上空から失速して降りるのが最高です。1ミリならもっと最高です、最低の速度でしたら、脚や期待に与える衝撃も最小限で、接地後の着陸距離も最短になります。ですから最高の着陸は、最低の速度で、最低の高度から降りる状態です。違った言い方をすると、地上すれすれで失速させるのが一番です。最低速度と言う事は失速と言う意味です。ですから、どうしても接地直前では機首を大きく上げる必要があります。セスナ152、172クラスとなると失速させるにはかなり機首を上げるので前は見えなくなるでしょう。機種によっては見え方の違いもあるし、パイロットの座高の高さで大きく変わります。一部のBeechcraftなら、元々の機種が低く、着陸時に機種を同じ様に上げても、前は見やすいです。 PiperのT字尾翼アローだと、ちょっと間違えると機種上げが出来なくなる飛行機もあり、有る程度の技術が必要な飛行機もあります。

「それでは、見えなくて怖くないのか?」と疑問になるのですよね。 確かに目の前の物しか見てないと危険ですが、パイロットは無意識のうちに広範囲や風景を見る癖が付いてきます。それが出来ないと飛行機の高さが分からなくなったりするので、全体を見て着陸を行います。確かに基本は前方を見ますが、左右の滑走路の端を無意識に見て居るので、危険ではありません。私が教えている時は「風景を見て高さを判断するように」と教えていました。滑走路の幅をヒントにすると、幅が違う空港に行くと結構、着陸時の距離判断が難しくなるので、「滑走路の端じゃなく風景全体を見るように」と教えていました。また広い空港だとアスファルトにある模様(タイヤの跡など)なんかを見ているの時もあり、意外と簡単に真っ直ぐと飛行が出来ます。実際に飛行すると、その着陸の流れと言うのでしょうか、リズムがあるので、そんな危険性を考えた事も無いパイロットも多いのではないでしょうか? FSはどんなのかよく知りませんが、モニターと言う視野が狭い物が唯一の風景になるので、その分はちょっと難しいかも知れませんね。(たまに、真下を見て距離を測るパイロットが居ますが、それは方向を失ってしまったり、横風に対応できなくなるのでかなり危険です。皆さんは、そんな事はしないでね。)

ただ、やや早めの速度で機首を低目にして降りるのが好きなパイロットも居ますよ。でも正確には、完璧とは言え無いと思っています。接地後の距離も長くなるし、脚に与える衝撃も強いです。まあそんな事で滑走路から飛び出る事も無いし、機体にダメージが残るとは言い難いですけどね。パッと見た感じではスマートなんですけどね。でもタイヤの寿命は短くなるし、着陸距離もかなり長くなります。短い滑走路に下ろす場合に苦労する事になるので、あまりお勧めはしません。滑走路が長くて、横風があり強風の時なら速い速度での接地も悪くないのですけどね。。。。 ここらは皆さんの自由です。事故を起さず、機体に損傷を与えず、滑走路内で止まれれば良いのです。 また、他にも意見やアイデアが有れば教えてくださいね。


もう、遅くなってきたので、明日にでも遠くからの事や接地状態以外での見え方を書いて見ますね。それに計器ですよね。午前2時に近付いてきて急に眠たくなってきました。明日も仕事だ。。。ちょっとは楽だけどね。



19-5 NAME : 管理者 2007/10/21 02:08:46 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
こんばんは またまた続きです。上記のはチョットは参加になったかな? 続きです、、、、

その他の着陸中の姿勢で見えなくなる時が有るのかと言うと、答えはYesなんです。でも場所や状況によって変化するしパイロットの座高の高さにも関係があります。背が高い分だけ、遠くを見えますし、高い障害物(この場合は操縦している飛行機の機首)があっても前を見る事が可能になりますからね。一般論と言うか私の理論を続けます。

接地(Touchdown)では多くの場合見えなくなります。説明は前を見てください。その他の場合ですが、速度を素早く下げる為に機首上げを行ったり、急上昇をすると見えなくなりますが、これも常識で分かると思います。それにそんな事も聞いておられないでしょう。

機種にも大きく影響されますが、もっと実践的に考えるとセスナ150クラスで、フラップを使わずに着陸しようとすると、見えなくなる時があります。この時はさすがに多少ですが気になりますね。首を横にして、機首の横から確認したり、たまに速度上昇を覚悟で機首を下げたりとします。ちょっと左右に旋回して確認したり、後で書くForward Slipを使ったりします。

フラップを使わない時は空気抵抗が少なく、同じ姿勢なら速度が速くなります。速度を抑える為に機首を上げます。速度が速すぎると時には着陸できませんからね。減速の方法としてどうしても、機首を上げる必要があります。遠くなら高速なので問題は無いのですが、アプローチ中でも近くまで来て、機首が高くなるので滑走路が見えなくなる時があります。、同じ機首の位置では速度が速くなります。その為、機首が上がって見えない時が良く起こります。その時は一時的に機首を下げて確認をしたり、小さな旋回を繰り返して確認したりも出来ます。後で書きますがForward Slipと言うテクニックもありますもちろんパイロットなら周りの風景を見ながら飛行するので、大体の位置は分かるでしょう。 それから何マイルも離れた所では、ゆっくりと飛ぶ必要も無いので、速度が速くなっているので、機首も下がっています。問題はShort Final、着陸寸前で着陸速度まで減速する時です。その時はかなり見え難くなります。そんなんで強風の時も、少しフラップを使って降りて来る時が多いです。

(フラップを使わないと揚力(Lift)が生まれないのですが、それよりも通常の着陸より空気抵抗が少なくなります。これが影響します。)

またフラップを使わない着陸(No Flap Landing)ではForward Slipと言うテクニックで降りて来る時があります。進行方向より機首を外して空気抵抗を大きくして、高度を下げるテクニックです。日本語名不明)風の来る方向にエルロンを倒します。(飛行機を風の方向に傾ける事)ただ、そのままだと旋回を始めるので、反対側のラダー(ペダル)を踏み込み、それで飛行コースを守ります。すると大きな音と共に、風が機体に衝突し、大きな空気抵抗を得ます。そのままだと失速の可能性もあるほど速度が下がりますので、機首を下げて安全な速度を守ります。そうなるとFlap無しで短い距離でも高度を落とす事も出来ます。そして機首が下向きになり、風下の方向に向き滑走路の方が横から見えるので、それで見ながら降りてくる事になります。まあ、そんな事もありえるので着陸の練習は何度も行いより確実します。免許を取った後でも練習は続ける事になるでしょう。それに面白いですしね。セスナ社の飛行機は電動のフラップが多いので、電気系の故障を考えて訓練は多目にするべきなんですよ。


計器と滑走路の見え方について:
本当の答えは「操縦士の眼です」と答えたいのが元教官としての答えです。まあ私の意見でもあり、質問は計器の事でしたので、計器の事について書いて見たいと思います。

中心線(Runway Center Line)を確認する計器ですが、Localizerと言うのが存在しています。計器上で確認するのならVOR IndicatorでLocalizerが一般的ですが、全ての滑走路に有る訳でもありません。Localizerが無くても、滑走路の延長線上にVORやNDBがあれば、どちらかを使って確認する事が出来ます。これらなら雲の中で前が見えなくても、滑走路の場所や向きが分かるようになります。実際には向きまでは分かりませんが、飛行状況を考えると向きは簡単に分かります。Heading Indicator(方向指示器?)が滑走路(コース)が同じであれば、向きは基本的に同じです。(横風が有ると、修正の為風の方に多少ですが向きます。)

しかし、実際ではそんな物は見ないですよ。 たまに知らない空港に行く時にLocalizerやILSがあれば補助的に使いますが、その程度です。Private Pilot(自家用操縦士)の資格を取るには、Localizerは関係有りません。計器飛行(IFR)用なので試験にも出ません。私の場合はIFR訓練を受けるまで存在も知りませんでした。実際には操縦士の眼で見て、方向を確認します。滑走路が見つかるまでは、地図(チャート)を見て、地面に有るものを参考に飛びます。(たまにVORもありますけど)。コース上か、逸れているかは、眼で見れば一目瞭然です。中心線が真っ直ぐなら、コース上です。滑走路の左右が線対称に見えます。もし左右に斜めに見えれば、滑走路全体も斜めになってますので、直ぐに分かります。中心線が真ん中、真っ直ぐならコース上に乗っています。掲示板の上の写真は大阪空港の滑走路ですが、中心線より右に居るので中心線(Center Line)がややですが、右上から左下の方へ傾いているでしょ。

もっと実際の飛行を考えると、2〜5マイル手前までは皆さん適当に飛行してます。殆どの場合、空港までの飛行コースと滑走路の中心線とは真っ直ぐになりません。それに風向きが逆でしたら、滑走路の周りを一周回って降りますし、Towerも誰も居ない空港でしたら、一旦空港の上空を飛行して、風と滑走路の向きを確認してから降りる事になります。管制塔(Tower)の有る空港でしたら、45度から入れだとか、寸前で90度に旋回させるようなコースを指示してきます。セスナ機クラスでしたら、だいたい0.5マイル(約800m)ぐらいで、中心線に乗る事になります。そんなのが実際です。計器に頼る事は、悪天候で無い限りあまりありません。ですから本当の答えは「操縦士の眼」が最適な答えと思います。


予備知識として:
VORとLocalizerは全然違うものですが、同じ計器で見る事になります。表示方法はOBSが無いぐらいで、見方は基本的には同じです。この場合、必要が無い事もありOBSは機能しませんがLocalizerの方向で「TO」に合せられていると思えば殆ど同じです。感度はLocalizerの方が上です。

予備知識として その2:
免許を持たれている方も含めてですが、飛行機は計器で飛ぶ物と思われていませんか? 実際は計器は補助的な物でしかありませんし、頼ると逆に操縦が疎かになります。基本は外を見て、自己の姿勢や状態を考えて飛ぶのが基本です。そちらの方が逆に上手く飛行できます。結構分かって無い人が居ます。Commercialぐらいになっても分かってない人も居ますが、経験を積むと無意識に計器に頼らなくなるのですが、勘違いをしたままだと計器に頼ってしまい、レベルの低いCommercial Pilotになってします。 基本は「自己の姿勢・状態を何時でも考える。 地平線や障害物を見て飛行します。」それが分かると、Lazy-8でもStallでも簡単に出来るようになります。特にSteep TurnやSteep Spiral、Slow Flightで外を見る事が出来てるかが分かります。もし苦労されている方が居れば外を見る事を意識して勉強しなおして、飛行訓練をしてみてください。外の見方が分かれば結構簡単にできます。 そして計器なんか見なくても、勝手に上手く高度や機首方向(heading)が守れるのが分かると思います。目の使い方は一点を見るのでは無く、全体を見るんですよ。前を見ながら横の風景を意識出来るようになれば、そんなにHeadingが変わる事はありあmせん。

予備知識として その3:
ILSの一部がLocalizerでもあります。Localizerは中心線に対して左右の誤差を知る事が出来ます。そして高さ(進入角度)分かるGlide Slopeがあれば雲の中でも何も見えなくてもかなり低いと所まで降りて来る事が出来ます。そ二つの組み合わせでILSと呼ばれます。滑走路によてはLocalizerだけの場合もあります。また何も無い時の方が確実に多いです。

予備知識として その4:マニューバーが不得意な方やこれから始める人へ、
皆さんは本能的?に計器を見て、それに多くの意識がそちらに取られると思います。操縦の基本は「地平線を見て」です。計器は補助的なものでしかありません。ちょっと確認する程度で、後は地平線を見ながら飛ぶと、凄く成就に飛ばせるようになりますし、逆に高度もHeading(方位)も上手く守れるようになります。特に顕著に現れるのがSlow Flightでしょう。確かに機首が上がるので前は見えにくいですが、機首の左右は見えますので、そこから地平線を見ながら飛ぶと、そんなに狂う事はありませんし、P-factor(左に行こうとする傾向)も簡単に見分ける事が出来ます。Steep Turnでもです。Commercialでしたら、Steep Spiralが良い例だと思います。バンク角と高度(Steep Spiralなら目標地点)を守ろうとするあまり、計器ばかりを見て、前を見ようともしない人が多く居ます。その様な場合は機首が下がり、高度が下がり速度が早くなる傾向があります。しかも機首が下がってから、計器にその状況が出てくるまでに少し時間があるので、気が付く頃には遅過ぎます。ですから、地平線を見る事によって、バンク角を守り、機首が下がらない様にすれば、結構簡単に出来ます。他の訓練でも同じ様な現象がありますので、地平線と飛行機の姿勢を意識して考え飛行すれば、滅多な事で失敗はしないでしょう。次回から地平線を意識して下さい。驚くほど進歩しますから。 

それに、どんな飛行状態でも他に飛行機が居ないか、見張りをする義務があるのでお忘れなく。Traffic Avoidanceです。計器ばかり見ていると飛行が困難になるだけでなく、他に飛行機が近付いてきても気が付きませんよ。 空中衝突はまず死亡でしょうし、試験中のニアミスは一発不合格ですよ。そんな事もあるので、外を見て飛行するように意識してください。 計器は万能ではありません、たんなる参考資料です。 計器も別に悪いもんじゃないんですよ。必要だし。 ただ頼り過ぎないようにね。

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コークさん、物凄く長い回答になりましたが、参考になりましたか? 免許を取る人も意識したので、ちょっと専門用語が多かったかな? 不明瞭な事や、他にも質問があれば教えてくださいね。 



19-6 NAME : ヨーク 2007/10/25 00:05:49 NEW! 

eatkyo551046.adsl.ppp.infoweb.ne.jp
管理者さん、ありがとうございます。
実は、さっぱりわかりません。(笑)
どう質問していいかもわからないとはこのことです。(泣)
一部だけわかりました。
計器を過信するな、目を使えと。
そういう意味で、やはりパイロットは目のいい人、空間識の高い人が向いていると言うことですね。

ゲームだけ何とか着陸できればいいと、軽い気持ちで質問した私がバカでした。

ただ、全く初めての人が、何とか飛び上がって、大きく旋回して、とりあえず真正面に滑走路を捉える方法、計器を使ってとらえる方法を教えてください。

なんともしょうもない質問ですみません。



19-7 NAME : 管理者 2007/10/26 02:15:39 NEW! 

58-70-3-243.eonet.ne.jp
ヨークさん、こんばんは。
ちょっと難しく考えすぎまして、すいませんでした。 FSの経験が皆無なので、どうしても実際の飛行機を中心に考えてしまいました。それに免許を持ってる人や、取ろうとしている方の事も考えて書いたので、専門用語が増えたり、またある程度の飛行経験を持ってる事を前提に書いた所もあったでしょうね。少々、反省しています。 今回はもっと簡単に答えてみます。

最初の質問に変えると、FS上では離陸は簡単ですが、実際はもう少し複雑です。着陸は実際でも一番難しいでしょうし、緊張する場面でもあります。着陸中は本当に見えなくなる場合が多いですよ。実際にはあまり使われていませんが、飛行中に着陸コースを確認する計器はLocalizerという物になります。それはVOR指示器で見る事が出来ます。でも全ての滑走路には無く、実際にはパイロットの眼で確認しています。 ペダルについては、ラダーという物です。ラダーがペダルで操作し、地上ではタイヤの方向もコントロールします。FSに関しては、全くの素人です。 そんなんで、それ向きのサイトは知らないのが本当の所です。

新しい質問に対しては、、、、
私にはFSの経験が無いので答えられません。正直、本物のパイロットでもPCでの操縦は難しいですよ。でも意見を書いてみます。文章からして、離陸は出来ると理解しました。 そう考えると、その後のフライトと思います。旋回の方法は行きたい方向にエルロンを向けて、それと同時にその方向へのラダーを補助的に使います。注意として。実際の飛行機で考えてみると、機首の上下には注意して下さい。あまり大きく行わない方が、スムースに高度の制御が出来ます。FSの問題はヨークに対して掛かる力が分からない事だと思いますが、これは未経験なんで書けませんが、実際の飛行機なら風の抵抗を感じるので、それをヒントにしている場合もあります。

そんなんで、離陸後、ある程度の高度を得れば、90度旋回してください。 (500フィートで旋回を始めれば良いでしょう)旋回が終わると、先ほどと逆にして水平飛行にして下さい。(翼が地面と平行に) これで滑走路から、垂直の方向に飛行する事になります。実際なら数秒で十分ですが、後の事を考えて1分ぐらい飛行しましょう。そしてまた90度旋回してください。それが終われば、高度が上りきらないように、上昇するのをやめます。 実際ならエンジンの出力を下げます。そでし地平線が見えるように機首をさげて、高度を守ってください。

上手く飛行できたなら、本当は真横に滑走路が来ているはずなんですが、FSでは見えるでしょうか疑問です。実際なら、横を見るだけで簡単に確認・修正が出来るのですが。取りあえず、5分ほど飛行を続けて、180度ほど旋回してください。そうすると離陸した滑走路が正面に見えるはずです。99%の確立で中心線より、外れていると思います。必要に応じてコースを修正して中心線に飛行機を載せてください。乗せたなら今度は滑走路と同じ方向に飛行機を向けてくださいね。すこしずつ出力を下げて。着陸速度まで減速しながら滑走路に向かってください。 実際は出力下げながらフラップを降ろします。地面の手前で出力をゼロにして下さい。地面すれすれで、出力をゼロにして、速度を下げながら地面すれすれで機首を上げてください。地面すれすれを保ちつつ、もしくは少しづつ地面に近付き、接地する寸前で飛行機が失速すればパーフェクト。それで着陸が終了です。最初から完璧は無理なんで、前のタイヤから出なく、後ろのタイヤから着地できたようであれば十分でしょう。
コースを知る設備はLocalizerです。実際には使わず、自分の眼を見てね。

「目のいい人、空間識の高い人が向いていると言うことですね」
ここまででは、そうとはあまり思いません。実際の飛行機乗りなら周りを見て判断するので、かなり近いとは思っていますが、それは飛行機に乗っていると自然と身につきます。ただそれを意識しているか、いないか、で大きく変わります。


書き出すと、もっと書きたくなるので、とりあえず今夜は寝ます。
この気持ちが混乱の元なんでしょうね。。。。。簡単に書いてもこれですからね。。。。。まだ不明な点だらけでしょう。良かったら質問してくださいね。最初の回答は別ページを作って、イラストを交えて説明しなおしてみようと思います。




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