大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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1081 着陸 センターキープ NEW!
NAME : オハ 2015/09/08 23:07:30 
12.104.174.122

管理人さんこんにちは
お久しぶりです。オハです。

少し質問させて頂こうと思って覗いてみましたら、えらくレベルの高い話ばっかりで。
ちょっとお恥ずかしい。昨日2ヶ月ぶりくらいにローカルフライトしました。もともと着陸は下手なのですが、着陸時センターをキープできません。
昨日は右に、左とちょっとやばかったです。その後3回TGをしましたが、それななんとか無難にこなしましたが、センターキープは出来ませんでした。
えらく初歩的な質問ですが、着陸直後の左右調整ってラダーですか?ヨークですか?ラダーの場合、タイヤの向きというより、方向舵で調整って事ですよね。
まだ、スピードが出てますから。また、横風がある場合など直前までヨークで舵をあてるのはわかるのですが、接地したあともヨークで調整して良いのでしょうか?

昨日ちょっと怖い思いをして、今まで良くわかってなかったと実感しました。

アドバイス頂けましたら幸いです。

オハ




1081-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/09/09 15:39:08 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
ご無沙汰してます! お元気ですか?

単独飛行にいけるレベルでない、元教官の戯言です。。。。


まず、Short Final から Touch Down, 停止まで、真っ直ぐに前をみてますか?
Noseの先端を基本にしちゃ駄目ですよ。
体の中心線、操縦桿を基準にね。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/015-view-a.htm

質問の事はラダーが基本となると思います。
そして、横風の場合は 煽られる事を予測してエルロンで押さえる事になるって理解しています。

今やれって言われたら、無理だろうな。



1081-2 NAME : くろ 2015/09/09 16:54:46 NEW! 

180-146-26-98f1.hyg1.eonet.ne.jp
オハさん

口ばっかり先行のアドバイスですが、着陸は横風がきつい時は、センターをキープしつつ片方のメインギアーから順番に接地させる方法と、平行する滑走路が無い場合、ファイナルで風を読んで、流される分を左右どちらかに予めずらして接地時にセンターに両方のメインギアで接地させてやる方法などがありますよ。

着陸後でも横風がある場合ちゃんと舵をあててやらなりません。
強風になると飛行機ひっくり返りますよ!

イメージ的には、足で微調整しながら同時に当て舵してやるような感じです。

接地すれば、ふーっと一服したくなる心境ですが、タクシー中も当て舵絶対必要ですよ。



1081-3 NAME : オア 2015/09/09 23:19:59 NEW! 

12.104.174.122
管理人さん、クロさん

アドバイス有難うございます。
横風で難しかったと言いたいところですが、RW23で 22005KT程度の風、ほぼ向かい風、微風、とほほ。
着陸直前、RWに入ったところくらいはセンターにのっています。フレアをかけて着地するする直前、体が固まって
その間何もしないんです。なので風があれば流されます。
で、接地後、どうやってセンターに戻すかがわからないんです。ラダーといってもまだ50−60KTくらい出てますから
戻したい方のブレーキではないですよね・・・エルロン、つまり車みたいにヨークを切って戻るんでしょうか?
飛んでる時はわかりますが、接地して飛行機が傾かないのに曲がっていくんでしょうか?
いままで何百回も着陸しているのによくわからなくなってきました。

オハ



1081-4 NAME : 管理人 2015/09/10 02:41:07 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
フレア中に目の視線がNoseの先端に行ってませんか?
機軸が横になると、センターラインは守れませんよ。

私は (空中では)
・ エルロンで左右
・ ラダーで進行方向と平行
って教えてました。

接地後なんですが、なぜ急にセンターラインに戻る必要が有るのでしょうか?
ラダーだけで 徐々にセンターに戻れば良いのでは?
急に戻るのが正しいとは思えませんし、危険では?

接地後のエルロンは風上にね。

なお、滑走路から出てしまいそうな場合は別ですよ。
無理してでも滑走路からは出ない様にね。



1081-5 NAME : もひJr 2015/09/10 10:04:22 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
そのぐらいの風であれば横風というよりAOAが増すことによってleft turning tendenciesが増加するのでright rudderを増やさないと必ず左に流されます。多分それではないですか?
管理人さんのおっしゃるようにエルロンで左右(maintain centerline)でラダーでnoseをrunwayと平行にします。
touchdown直後はaileronとrudderを使います。aileronはスピードが遅くなるに従って徐々に増やしてください。まずはcenterlineと平行になるようにしてそれからまた少しラダーを増やしてcenterlineに戻って下さい。
ブレーキは絶対に必要(runwayから落ちるとか)でない限りセンターラインに戻るのには使いません。aileronとrudderです。



1081-6 NAME : AOZORA 2015/09/10 12:35:22 NEW! 

ai126160118144.39.access-internet.ne.jp
オハさん、はじめまして。当方防災ヘリパイをやっております。

固定翼、回転翼関係なくアラインの要領は同じです。
難しいことは知識としてもっておくとして、まずは

股間の下にセンターライン(延長線)を持ってきましょう。

延長線上の地点目標を線で繋いでオントップしていきながら
パスを正確に合わせましょう。

よく、タクシー中の見え方で・・・などとアラインを
教える方がいますが、それでは確実に左へオフセットします。

滑走路センターラインの幅は1m近くあります。

我々のT類の機体ですら、機体のセンターから座席まで

50cm足らずです。自分がラインの上にいて何の不具合が
あるでしょう。

自分がセンターライン上にいるように修正していけば
理論に則った操縦を勝手にします。

あとは、50ftからの沈みに合わせた呼び起こし、接地直前の

引き起こしで着陸成功です。




1081-7 NAME : オア 2015/09/10 21:45:57 NEW! 

12.104.174.122
みなさんアドバイス有難うございます。

先日の一番最初の着陸では着陸後右にズレ、その後左にズレ、もう少しで滑走路を出てしまいそうになりました。
今までで一番あせった着陸でした。その間自分が何をしていたのか良く覚えていません。
その後、3回T/Gをしましたが、最初ほどひどくはありませんでしたがセンターキープはできませんでした。
どうしたらよいかわからなくなり質問させて頂きました。
右から左からの風関係なく、機体が右にずれます。ノーズを見ているのかしれません。また、右ラダーを踏み続けるくせがあるので、
そのせいかもしれません。
エルロン、ラダーを気にしながら今度、集中的に着陸を練習してみます。
着陸に自信がないと飛ぶのが憂鬱になるのですが、これでまた楽しく飛べそうです。

有難うございました。

オハ



1081-8 NAME : 管理人 2015/09/11 03:45:18 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
一例ね、、、

「股間の下にセンターライン、股でラインを挟むんだ!
 エルロンで、センターラインを守るんだ。
 ラダーで平行にするんだ!」

と言い聞かせる。

まあ、ラダーとエルロンを同じ方向に使う癖があって当然ですが、
その癖を飛び越えてください。

「右ラダーを踏み続けるくせがあるので、」 
うーーーーん それって、前を見てないだけかも。
それか、風景の見え方まで考えてない?

Freewayでは何を見て運転してますか?
基本は進行方向を見てますよね?
左右に流れれば、微調整をしますよね。。。
でも、高速では急ハンドルはしませんよね。
そんな感じでよいのでは?


もひJrさん、AOZORAさん、アドバイス ありうがとうございます



1081-9 NAME : くろ 2015/09/11 06:36:44 NEW! 

180-146-26-98f1.hyg1.eonet.ne.jp
オアさん

まー肩の力を抜いていろいろ試して見てください。

事故だけはないように!



1081-10 NAME : もひJr 2015/09/11 08:54:29 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
多分みんな同じだと思うのですが自分は教官になってしばらくするまでなかなか上手い着陸ができませんでした。もちろん安全な着陸はできてましたけど。
横に座って悪いランディングを何十回もみていると「あー、ここはこうしないとな。」という感じでどうすればいいのかわかってきました。
くろさんのおっしゃるように考えすぎず肩の力を抜いて練習して下さい。



1081-11 NAME : 管理人 2015/09/11 15:39:11 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
オハさん (オアになってますが)

そこまで操縦をマスターすると、ひもJrの言う様に、
上手い人の着陸とか操縦を見ても何も学べないのですよねぇ。

逆に 下手な人の下手な操縦を見て、
「なぜ?」って考えた方が遥かに進歩が早いのですよね。

なぜ?って考え、対処策を考える、そして試す。
そんな事を繰り返すと、操縦が物凄く上達します。
そんな意味を含めて、多くの人にはCFIを進めています。

でも、、、、

下手な操縦を見て、笑う人や馬鹿にする人、、、、最低です。
せっかくの研究材料、最高の見本。
笑うだけって、最低、最悪です。
素晴らしい教材を捨てています。

たまに、他のパイロットの下手さを言って楽しんでいる人が居ますが、
そんな人が目の前に居ると、心のそこから、その人を軽蔑します。


今回はオハさん自身の失敗談からの話ですけど、
こうやって、色々と考えるのが、最も効果的な勉強・訓練方法です



まあ、何度も書いてますけど、、、、、参考に。



1081-12 NAME : オア->オハ 2015/09/12 00:40:43 NEW! 

12.104.174.122
みなさん有難うございます。

今度の週末にでも練習してみます。

有難うございました。

オハ





1079 Pivotal Altitudeって何?? NEW!
NAME : K Ueda 2015/08/30 15:37:08 
76-205-172-208.lightspeed.austtx.sbcglobal.net

初めまして。私は過去にF-16の戦闘機パイロットをやっておりました(短い期間ですが。。。)
現在はアメリカにてCFIの資格を取ろうと奮闘中です。数週間後にイニシャルのチェックライドが控えているんですが、エイツオンパイロン(日本ではもう試験科目にない?)を実施する上で非常に重要なPivotal Altitudeの具体的かつ納得のいく説明方法が分からず悩んでいます。どなたかこんな私にアドバイス等いただければよろしくお願いいたします。
ちなみに英語での説明はこうです→
There is a specific altitude at which, when the airplane turns at a given ground speed, a projection of the sighting reference line to the selected point on the ground will appear to pivot on the point.
となってます。
正直私の英語能力不足なのか意味はわかっても何故どのような理由でground speedの変化に伴って高度が変わっていくのかが説明できません。
私なりの解釈と日本語での説明方法は(今のところ)こうです→
エイツオンパイロンではパイロンをウイングチップに保持するが、風の影響によりground speedが変化するためそれに伴い旋回半径も変化する。リファレンスポイントを一定に保つためにはground speedが速くなると旋回半径も大きくなる為高度を上げその旋回半径にあった(スラントレンジで)高度で飛行しなければならない。ground speedが遅くなるとその逆となる。
と今のところ理解しています。しかしこれでは高度を変化させるとどうしてパイロンがウイングチップの先に保てるのかということをしっかり説明できていないと感じます。何か具体的な例というか納得のいく説明方法はないでしょうか?
何か良いアドバイスをよろしくお願いいたします。



1079-1 NAME : もひJr 2015/09/03 09:26:18 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
>>これでは高度を変化させるとどうしてパイロンがウイングチップの先に保てるのかということをしっかり説明できていないと感じます。
できていますよ。
practical usageとしての考え方としてはC-130で横から機銃を撃つとします。
GSが大きくなって半径が大きくなるとLine-of-sightがずれる(assuming constant bank)ので高度を上げれば機銃から撃った弾が遠くまで届きます(maintaining line-of-sight)
実際に説明するには模型を使ってline-of-sightを棒等で代用すればわかりやすいかと思います。



1079-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/09/03 16:34:18 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
これって、難しいですよね・・・・

理由は何で?って聞かれると、本当の回答は数式しかありません。
Just way it is.
Mathematically Proven としか言えない。
Pivotal Altitudeを理解し、いかに伝えるかしか無いと思います。

Lazy-8'sとかも 同じなんですが、
目的は完璧な説明と理解と言うより、
操縦技術を磨き、それを証明するのが、この様なマニューバーです。

Understanding, Planning, Adjusting, Dividing Attention......
とプロパイロットとしての、精密な操縦が出来るかってのを証明する物です。

---

Pivotal Altitudeで旋回すると、 
Longitudinal Axisの延長線上が集合する場所、
Pivot Pointがちょうど、地面と同じになります。
それが、Pivotal Altitude。

このAltitudeを決めるのはGround Speedだけ。
Bank Angleは地上のPivot Pointの場所を決めるだけですから、
Ground Speedが変ると高度を変更する必要があります。

ただ偶然にもPivotal Altitudeの変化はReference Pointの見え方で変更が分かるので、それを利用します。


これが私の説明。。。。。で これが理解して貰えるか?って考えると疑問。
試験官やインスペクターが完璧な回答を求めてるか?って考えるとそれも疑問。
数式で回答する奴なんて居ないけど、それが本当。

Pivotal AltitudeはGSで変る。
Faster GS = Higher
Slower GS = Lower
これで、事前に有る程度を説明しておく。
そして、Wingtipに来るPyronの見え方で、
予測・修正をするってしか、回答出来無いのでは。。。。



1079-3 NAME : くろ 2015/09/05 07:29:48 NEW! 

101-140-152-136f1.hyg1.eonet.ne.jp
私も実地の時指摘され、未だによく理解していません。
グランドリファレンスポイントを利用した飛行技術?



1079-4 NAME : 管理人 2015/09/09 23:20:53 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
FAAマニュアルの図かな
https://gyazo.com/d9bfaa81f0e9f44d0da4618926ba5a62

Pivotal Altitudeでの旋回なら、 
旋回(Lateral Axis)の交わる点が ちょうど地面になります。





1077 つくばでULPが・・・ NEW!
NAME : ふくねこ 2015/08/16 21:33:06 
CEPci-01p10-202.ppp18.odn.ad.jp

やっぱり航空機事故って続くもんなんでしょうか。
つくばでウルトラライトプレーンが落ちたとのニュースが出たと思ったら、続けてインドネシアで小型旅客機が落ちたみたいだし。
先の調布の事故以来、またしても事故が続いています。
悲しい事ですが、でもこれでULPまで規制強化されたら、本当に日本のGAは壊滅しちゃわないかと心配です。
どうせ十把一絡げにグライダーやモーターグライダーにも飛び火してしまいそうだし。

ところでゴルフ場に着陸(と云うか擦過痕が無いので墜落?)したニュース映像見てたら、垂直尾翼の機体番号がJXになってたんですが。
JXって試作機や実験機、あるいは自作機に付けられる仮番号じゃなかったでしたっけ?
どうも個人機のようなので、自作機だと思うんですが、これって2人乗って通常のフライトしていいんですか?
それとも最初に新機で輸入した機体は、もれなくこの仮番号みたいなので飛べるんでしょうか?



1077-1 NAME : くろ 2015/08/23 07:14:56 NEW! 

101-140-152-136f1.hyg1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、おはようございます。

なんだかここの所続きますね。

私がニュースで見た情報では機体の許可も空域の許可も受けていないとの事でしたよ。ウルトラライトでも重量制限引っかからないのであれば二人乗務できると思いますが、、、

丘珠でも胴体着陸してましたね。コンプレックス機乗られる時は足下げ忘れませんように。





1076 日本のログブックとアメリカのログブック NEW!
NAME : NEB 2015/08/05 13:53:47 
75-135-203-183.dhcp.krny.ne.charter.com

管理人様、こんにちは。
現在アメリカの大学でフライトトレーニングをしている者です。将来的に日本のライセンスに書き換えることを考慮して、アメリカのログブックと日本のログブック両方にログをつけているのですが、管理人様もご存知かと思いますが、アメリカのログブックには飛行機内のHobbs time通りフライト時間は6分刻み(例えば30分飛んだ場合は0.5時間、1時間12分飛んだ場合は1.2時間)と記入するのに対して、日本のログブックには何時間何分飛んだのか分単位で記入しなければいけません。ですがこの変換に問題がありまして、仮に1時間15分飛行したとき、6分刻みでしかHobbs timeは動かないので3分の差があるのに関わらずHabbs timeは1時間12分飛んだ時と同じで1.2時間です。先日これまでのログブックへのフライトタイムの記入を見返してみたところ、日本のログブックには自分の時計で測った分単位での飛行時間を記入していたので、合計の飛行時間に誤差があることに気がつきました。この誤差は日本のライセンスに書き換える時に問題となり得るのでしょうか?Hobbs timeが1.2だったら実際には1時間15分飛んでいだとしても日本のログブックには1時間12分と記入しなければいけないのでしょうか? 幸いまだ100数十時間ほどのフライトタイムですので全てを書き直そうと思えば不可能では無いのですが、私の周りにも同じ疑問を抱えている方がいるので質問させていただきました。



1076-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/08/05 17:22:09 NEW! 

182-166-142-170f1.kyt1.eonet.ne.jp
NEBさん、 こんにちは。

申し訳ございませんが私は日本の事は分かっていません。
私も書き変えた人間ですが、当時と今とは違うようです。

日本に帰られると、お住まいの地域を管轄している航空局で書き換えになると思います。
そこに電話して聞いて見て下さい。
アメリカから日本の免許ってのは普通の事ですし、相手も慣れていると思います。

国際電話は安い物なのもご存知と思います。
(知らないならPre−Paid Cardを検討して下さい)

質問したい事を整理して、直接電話で聞くのが一番です。
ルール変更があっても一番に知るのが航空局です。
それに、規制が厳しくても、航空局の人々は親切だと聞きます。
「相手に何を聞きたいのか?」を明確にして、質問をするのが良いと思います。

それと、万が一の為に、教えて頂いた人の名前はしっかりと書き留めてください。



1076-3 NAME : くろ 2015/08/09 07:24:18 NEW! 

101-140-152-136f1.hyg1.eonet.ne.jp
NEBさん管理人さんの仰る通り航空局の人が親切に教えて下さいますよ。

ログ時間もそうでしたが、大阪航空局で私が書き換えした2000年当時、マルチのダッチェスと言う機体なんかは、日本で認可が下りていない機体でしたのでログに記載できるのか、大学での模擬飛行装置での時間をどうするかなど親切に指導?していただきました。

よく聞く話ですが、日本で飛行を考えられているのなら、日本のログブック、その他の国ならアメリカのログブックを使用すれば問題ないと思います。

追伸ですが、行った訓練かと思われますが、日本の航空会社を希望されているのでしたらスピンストールのログ記載を近頃は求められているようです。私事ですが、何年も前に訓練をしたのですが、当時はベーシックマニューバーの中に組み入れられていた為スピンストール単体での記載が無く、フェデックスでログブックを送り、当時のインストラクターに再度サインしてもらうなど手間とリスクのある方法を取らざるをえない事がありましたので記載しておきます。

事故の無いよう頑張ってください。



1076-4 NAME : NEB 2015/08/10 16:33:10 NEW! 

75-135-203-183.dhcp.krny.ne.charter.com
管理人さん、クロさん、ご回答ありがとうございます。早速航空局に問い合わせてみようと思います。
ご親切にありがとうございました。





1075 飛行機の挙動 NEW!
NAME : ふくねこ 2015/07/26 21:53:01 
CEPci-01p10-202.ppp18.odn.ad.jp

空想上の質問です。
コンスタントスピードプロップ機での離陸時、浮いた直後でフルスロットル状態でもまだ速度が遅く、かつ高気温でエンジン出力が出ずらい時に、一気にプロップレバーを抜いたらどうなりますか?



1075-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/27 04:22:03 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
デトネーション、自動車で言うノッキングと理解していますが。

プロペラ・レバー > ピッチアップ > 空気抵抗アップ > シリンダー内の気圧アップ > 爆発 > デトネーション

混合気は爆発するのでは無く、燃焼する物。
デトネーションでは、燃焼する前に自然発火による爆発 
それから
タイミングのずれ > 出力の低下 > 内部損傷

の様な流れで理解しています



1075-2 NAME : ふくねこ 2015/07/27 10:10:31 NEW! 

203.129.126.169
あ、すみません。
コンスタントスピードプロップの操作を知らないもので。
「プロップレバーを抜く」とピッチアップするんですね。
では「プロップレバーを押し込んで」ピッチダウンした時はどうなるんでしょう?



1075-3 NAME : ふくねこ 2015/07/27 19:30:06 NEW! 

CEPci-01p10-202.ppp18.odn.ad.jp
ま〜た書き忘れてるぅ。
え〜とですね、今回はエンジンがと云うより、機体が、あるいは飛行特性がと云う意味でお聞きしています。



1075-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/27 22:19:04 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
どうも。 

高出力な状態(離陸を含む) は 必ずプロップは押し込み、Full Forwardです。
フル・スロットルにしたい場合は。必ず先にProp Forwardです。
逆は厳禁です。

出力を下げる時は、 先にスロットル そして プロップです。

Low RPM (引く) と High Power (スロットル・オープン)の組み合わせは一瞬でも駄目です。

老朽化による、xxxの低下ってのを除けば、 Full Throttle、Rull Forwardで効率が良くなる様に設計されている(はず)。


「飛行特性がと云う意味」 設計なので、それ以上の回答は無理です。
スロットルを緩めるのと 空気抵抗の増加 は エンジンには区別が付きませんので、
その部分を Prop Controlで制御してると思って下さい。





1074 更なる解答ありがとうございました NEW!
NAME : 高柳 國昭 2015/07/25 09:09:59 
57.net124047246.t-com.ne.jp

またまた、解答ありがとうございました。
確かに、始めに利便性があり、それを
ICAOは追認したのでしょうね。
本当にありがとうございました。





1073 ありがとうございました。 NEW!
NAME : 高柳 國昭 2015/07/22 21:09:21 
57.net124047246.t-com.ne.jp

早速の返信ありがとうございました。
先日磁方位で飛ぶ理由を尋ねた古希爺さんです。
私はまた、ICAO(国際民間航空機関)等で、これで
行くぞと決定したからだと思っていました。
返事はとても分かりやすく。私にも理解できました。
本当にありがとうございました。



1073-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/24 02:41:03 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
まあ、ICAOの規定も事実だとは思いますが、それも自然なながれを法制化しただけど考えた方が良いでしょうね。

極点に近づくと、磁石の誤作動も多くなりますので、ある程度の国際ルールはあります。





1072 なぜ航空機では磁方位をつかうのか NEW!
NAME : 高柳 國昭 2015/07/20 18:51:19 
57.net124047246.t-com.ne.jp

超素人の質問で申し訳ありません。私は航空無線に興味がある、古希の爺さんです。
先日通っている英会話の教室で、航空界はなぜ磁方位が使用されるのかが話題になりました。
超分かりやすく教えて頂ければ幸いです。よろしくお願いします。



1072-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/21 04:17:22 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
飛行機だけでなく、自動車でも、歩いている人間でも、「北」の方角は磁石でしか分らないから・・・・では無いでしょうか。

わざわざ真方向に変換するのも面倒な事です。 どうせ、全ての航空機が同じ誤差で飛んでいます。それじゃ、直感的に分りやすい
磁石の北、磁方位 (Magnetic Heading)となったのでは? 理由は知りませんが、自然と受け付けていました。

なお、Headingは機体が向いている方向で、実際に飛行ている方向はCourseになります。 これは風の影響です。(オマケ)





1071 サーバーの問題 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:22:48 
182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp

6月1日に予定していたサーバー移転。
7月に入って、一応の事は終ったと思います。

でも、 現在、
メールに問題が生じています。

終了宣言が出せません。

何か良く分からないです。
すいません。



1071-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:33:05 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
07/16 22:50
RJBB 161350Z 06024G34KT 9999 -SHRA FEW005 SCT025 BKN100 25/23
Q0991 RMK 1ST005 3CU025 6AC100 A2927=



1071-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:44:37 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
07/16 21:00
METAR RJOA 161200Z 35021G33KT 320V030 9999 FEW015 SCT060 BKN090
25/19 Q0992 RMK 1CU015 3SC060 7AC090 A2930=

07/16 23:25
RJOS 161425Z 13046G68KT 1500 R29/0800N +SHRA BR FEW006 BKN015
OVC030TCU 24/23 Q0986 RMK 2ST006 5CU015 8TCU030 A2912 TCU
OHD MOV NW=



1071-3 NAME : くろ 2015/07/20 14:36:50 NEW! 

112-70-22-148f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん、お疲れ様です。


1071-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/21 04:10:30 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
単なる好奇心なんです。

台風って言うか、風力を実感できるのはこんな日しかないので。





1070 パイロットの未来について・・・ NEW!
NAME : okku 2015/07/13 07:12:35 
c-24-22-191-91.hsd1.wa.comcast.net

今アメリカでAviationを学んでいるのですが4年制大学をでて、すぐにパイロットになることは不可能なのでしょうか?できれば日本に戻りたいと思ってはいますが、海外で就職も視野にいれています。ですが日本の場合大手二社は不可能で、海外の場合永住権が必要であることが多いと聞き絶望しています・・・将来のことを考えると夜も眠れません。


1070-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/13 14:42:10 NEW! 

182-166-175-139f1.kyt1.eonet.ne.jp
まず、このサイトは就職の斡旋サイトでは無い事をご理解下さい。

私の知る範囲では、
1. アメリカの免許を取得。 
2. インターンとして残れる間に、教官として飛行時間を稼ぐ。
3. 日本で、事業用と計器飛行証明をとる。 (ここでチャンスを探すらしい)
4. 面接の機会を探し出す。

可能性 = 高く無い
受身じゃまず無い。
積極的に動かないと永住権があってもアメリカでも厳しい

余り良いイメージが無いので、
私に「パイロットの仕事が・・・・」と
質問して来た人には「やめておけ」と回答しています。


なお、私が卒業したMajorは無くなりましたが、
SJSUのAviationには、もう一人、日本人が居ました。
パイロットの道は進みませんでしたが、
彼はIHIだたか富士重工の様な大手に就職ができました。

まあ、色んな人が居ます。
飛行機は操縦だけでは有りません。
パイロットが一番偉いって考えも多いようですが、、、、
そんな考えは大嫌いです。

色々と悩んで下さい。皆、悩んでいます。
これが日本の航空業界の「普通」です。
免許なんて誰でも取れます。
大学も、そんな物です。

個人的にはAviationで学んだ事より、
GEで学んだ事の方が、人生に遥かに役立っています。



1070-2 NAME : もひJr 2015/07/16 10:01:36 NEW! 

host-213-184-107-208.midco.net
いまいちよくわからないのですが日本でパイロットになりたいのであれば何故アメリカの大学でAviationなんですか?
日本でパイロットになりたいという人は普通アメリカの大学ではなくフライトスクールにいくのだと思ってました。
大学だとフライト+学費があるので物凄く余分にお金を使うのでは?
日本のことはわかりませんがとりあえず卒業後はOPTで1年間働いてその後は大学にH-1Bビザをサポートしてくれるよう頼むのが普通というかそれしかアメリカに残る道はないのではないかと思います。それかアメリカ人と結婚するか。
今どの学年か知りませんがそれでもなんとかパイロットになってやるという気持ちがないのであれば早いうちにmajorをかえた方がいいのではないかなと思います。



1070-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2015/07/17 01:19:19 NEW! 

182-166-169-184f1.kyt1.eonet.ne.jp
もひさん、どうも
ライン目当てなら、その方法が賢明でしょうね。


別に4年制の大学のAivation Majorも有りだとは思います。が、
パイロットとしての道を保証する物とは思わず、卒業証書を手に入れる方法として考えれば良いと思います。
あくまでも、パイロットは航空産業の一部ですから。

今、日本でアメリカから必要とされてるのは
Multi
Instrument
Commercial (Privateだったかも)
これさえ有れば同じだからね。

個人的には一般教養 (GE)で学んだ事が、
物凄くプラスになっているので、4 year degreeも良いと思うんだけど。
飛行機学校で学ばない事まで学べ、アメリカ大の卒業証書までもらえる。
その分の費用と考えれば、そこまで悪いとは思えない。

在学中にCFIまで取って、卒業後に一年間のインターンを利用して
飛行時間を稼げるだけ稼ぐってのが良いと思います

Okkuさんの間違いは
「アメリカの大学を卒業すれば何とでもなるだろう」と短絡的に考えた事かな。
でも 操縦士だけが全てって考えが嫌いだな。
一部であり、一部の勘違いとしか思ってないんだけどね。
パイロットが偉いってイメージが有るのは分かるけど、
本当を知っていて、本当に偉いって思う人って少ないんじゃない。

誰だって、その気になれば操縦できるのが飛行機です。
問題はコスト。 個人では無理。
訓練費用を出してもらえるか、もらえないか? の違いじゃない?
アメリカの大学だから素晴らしいなんて勘違いをせず、
謙虚な気持ちを忘れなかったら良いと思う。

飛行機学校で学べる事は 飛行機だけ。
大学じゃ、そこまで甘くない。
色々と学べないと卒業が出来ない。
その「色々」がOkkuさんや卒業生を他と違いを生むと思う。

それが、パイロットになる事だ!って考えを捨てれば、米大は良いよ。



1070-4 NAME : くろ 2015/07/20 14:29:52 NEW! 

112-70-22-148f1.hyg1.eonet.ne.jp
Okkuさん、後もう一つ。ロータリー応募する!
可能か限りチャンスを広げてがんばって下さい




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