- 1177 アプローチ前の待機旋回と滑走路上空を過ぎたあとの待機旋回
- NAME : KK 2018/12/03 08:27:32
- シミュレータパイロット初心者です。今日は。シミュレータで勉強しています。一通りのアプローチ（ILSやRNAV(RNP))ができるようになったので、待機旋回の練習を始めました。ふと思ったのですが、滑走路の手前にある待機旋回パターンはパターンを抜けたら、予めFMCに設定してあるアプローチチャートの経路でそのまま飛んで着陸できますが、滑走路の後ろにある（着陸が不可能になってやり直しが必要な場合とか）待機旋回パターンがある場合は、そこを旋回して旋回パターンを抜けると、FMCに設定してあるランウエイと正反対の向きに飛ぶ事になります。この時、着陸するランウエイはやはりFMCの設定とは１８０度逆向きに着陸するんでしょうか？それとも同じランウエイを使うんでしょうか？それともその時の状況を考慮して管制官から新たにアプローチ経路が指示されてそれをパイロットがFMCに入力しなおして飛ぶのでしょうか？
っていうのは、ちょっとややこしくなりますけど、FMCのアプローチと着陸ランウエイに入力したデータって、ずーっとそのまま残っていて、着陸を断念してその先にある待機旋回の経路に進んでしまっても、旋回を抜けて戻って来たときに、ずーっとオートパイロットのままだと、また最初のアプローチ経路に向かおうとするので、とても不自然な飛び方になるからです。最悪の場合、鋭角過ぎてオートパイロットがオフになってしまうこともあります。
- 1177-1 NAME : お古のP 2018/12/03 19:02:55
- KKさん、こんばんは
シミュレータと実際とは違う部分があるのですが、ご理解を。
基本、実機での計器飛行は管制官の指示に従うのが基本なのでチャート通りに飛行するのは稀です。
唯一確定的なのが、アプローチの最後ぐらいかな。
この部分は管制官が何か言う事は滅多になく、パイロット任せです。
今回の質問は何だろう。。。
着陸をしなかった際、Missed Approach後の
Holding Pattern（待機旋回パターン）が進入してきた方向、
滑走路の先じゃ無くて、180度後ろに有った場合かな？？？
FMCと繰り返し書かれていますが、実際はFMCとかは二次的な物です。
Approach Chartに書かれてる物に従います。
FMCとかGPSは事前にチャートがプログラムされてるだけで、実際は補助的な目的でしかありません。
（便利なので無意識に頼ってしまうのは理解は出来ますが、
FMCとかが主体と考えない方が良いパイロットになれる）
> FMCのアプローチと着陸ランウエイに入力したデータって、ずーっとそのまま残っていて、
そんな物は無視してもＯＫだし、ＦＭＣとかが適切とは限りません。
オートパイロットの誤作動は起こりえる事なので、
常に自力で、何処を飛行してるのかは知っておくべきです。
盲目的にFMCやコンピューターに従う必要なんて一切ありません。 ってか危険なパイロットの兆候です。
逆に常にエラーがあると疑う方が良いパイロットです。
その前にFMC, オートパイロット、GPSなどなどそんな装置の義務付けは一切ありません。
運航会社やオーナーの任意で搭載する物です。
そして、同じ機種でも各機体によって搭載されてる装備が違います。
FMCが全く一緒とは限らない。（Airlinesなら統一するでしょうけど）
常に最新のApproach Chartに従ってください。
（必要な時はNOTAMの指示にも従って飛行します）
Approach ChartにはMissed Approach直後の飛行方向が書かれてるので
基本的にはその方向に飛行して行きます。
細かい指示はチャートのMissed Approachの部分に書かれてますのでそれを飛行する予定で。
でも、実際の場合は管制官がMissed Approach宣言後に指示を出すのが多いので
その指示に従って飛ぶ事になるのが大半です。
何も指示が無ければ、チャートに書かれている場所でHoldして指示を待ちます。
（指示が出るまで、勝手に出る事は許されません）
この後のアプローチと滑走路：
Missed Approach後に、同じ空港や滑走路に帰るのかは機長の判断が前提です。
大半は天候が悪くて着陸を止めるんですから、別の所に行くのが多い。
管制上の都合とかなら、高確率でやり直しを選択するでしょう。
同じ空港に着陸するなら、普通はその時に指定されてるApproachが普通です。
他のアプローチがあれば機長がそれを選択、リクエストする事は出来ます。
Missed Approach後にHoldしていても、次のアプローチは普通に行います。
Holding Patternから離脱の指示が出てたら、
通常のアプローチの様に飛行して、アプローチコースに乗ります。
（実際はレーダーで誘導されるとは思いますが）
2度目だからって特別な扱いは一切ありません。
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なお、本当のアプローチを練習したいなら、FMCとかは最低限にして自力で飛行して下さい。
自力で飛行できなければ何の意味も無いのが現実です。
オートパイロットやGPS等をOFFにして、
通常計器とILS, VORだけで位置確認をしつつ、アプローチを打った方が良いです。
別に大型機じゃなくても、セスナでも十分です。
Holdingに関しては、、、、、、
あらゆる方向からPatternに進入する練習。
そして、Patternに入れば
強風を吹かせて風に流されない様に練習して下さい。
Holding Patternには3方向からの入り方があります。
常にストレートで入るとは限りません。
実際には上空では風が吹いてるので横風に流されない様にパターンを飛行する練習をね。
まあ、実機なんて飛ばないから気分だけで良いってならご自由に！
KKさんが、いつかは実機でILSやMissed Approachを経験するだろうって思って回答してます。
なお、、、、、、
実機の操縦ですが、雲中飛行以外は計器ばかり見てるパイロットはど下手の見本です。
計器の数値なんて参考でしかありません。
外を、地平線を、、、、、外を見て感じないと良いパイロットにはなれないよ。
自分の眼と体で変化を感じ無いとね。
装備に頼るなんてなぁぁぁぁぁ
- 1177-2 NAME : update ver.2 2018/12/04 06:22:45
- FMCですか。私も恥ずかしながらその手の機材はシュミレーターのみですが、燃費が出たり重量からの離陸速度の計算してくれるみたいですので、便利ですね。
さてさて、ホールディングの基本的な事柄から。。待機場所とお考え下さい。
今現在もあちらこちらの空港へ向かって飛行していますが、予定通り行けば待機する事無く無事着陸しデブリーフィングとなりますが、12時間後の到着場所の気象条件や、不意なアクシデント、緊急時の対応など色々な事が起こります。
機長の判断になりますが、搭載している燃料、目的地外への着陸、会社からのプレッシャー、整備体制。。。
総合的な判断から着陸を決行します。
目的地への着陸は自分の機だけでは無く、他の機も同じです。
残存燃料の少なさを判断すればアクシデントが起こった時点での早めの目的地変更も可能ですし、早く片付きそうなら目的地を目指します。ホールディングは地図上０こんな指示しかありませんが任意の高度が設定されます。
同じ輪の中でも１０００フィート間隔で待機する事もままあります。
古ｐさんがご指摘されていた”エントリー”ですが、まず色々な方向からやってくる飛行機を輪の中に入れる（入る）ための指示があります。ストレートイン、１８０、ティアドロップ（FAA)。注：必ずラジアル
エントリーが通常通り終わると、速度を下げ、燃料を絞ります。その後時間計測を始めVORで風を見ます。
計器飛行のアプローチは一空港、一機。アプローチし安全高度（最低高度）から滑走路延長線上のストロボライトが視認できなければ担当する空域の管制に宣言し、次のホールディングポイントまで移動します。
＠ここで重要なのは無線が通じない場合はどうするのか。
大体は宣言後、どこまで上がってどこで待機との指示があります。
空域が開けば、次の航空機がエントリーを始めます。
FMCの話に戻りますが、ホールディング名称（FIX）は、空港へのアプローチを含めミスドアプローチもセットで入力します。これで終われば事なきなのですが、風向が変わり反対からの侵入もありえます。古PさんのおっしゃられているFMCは二次的には、ここに要因があります。
- 1177-3 NAME : update ver.2 2018/12/05 05:24:29
- 補足です。
空域が開けば次の航空機と書きましたが、ミスドアプローチ後再侵入が通常です。
古P様、どんこ不足中。。
- 1177-4 NAME : お古のP 2018/12/05 20:43:59
- Updateさん、ど〜〜〜も。
どんこは管理人さんにGo
KKさん、見てくれてるかな。
シュミレターだけだと、実際の運航を知らず自分自身で勝ってに作ったイメージが中心だから意味が通じなかったかな。
専門の世界だから、素人のイメージと違って当たり前なんだけど、
そんな方々に実際の事を伝えるのは本当に難しい。
FMCなんて特殊な物（手抜き飛行が可能になる物）なんて使わずに
最低限の計器にILS一つで飛べる様にならないと駄目なんだけどね。
仕方の無い事だけど、マニアの人は思い込みが多すぎるからね。
チャートの本来の目的を誤解してる方が多いからな。
実際でもチャート通りに飛行する事が少ない部分での質問だったから。
- 1177-5 NAME : くろver.2 2018/12/06 03:05:30
- FMC フライト マネージメント コンピューター
（飛行） （管理） （電脳）
マネージメントは管理する為の装置で、”オートパイロット”と”連動”していますが、あくまでもマネージメントする為の装置です。
ディスパッチから上がってきた搭載物（クルー、客、荷物、弁当、医薬品、燃料,etc)を入力し、離陸速度を弾き出したり、経路を入力し到着時間を算出など。
実際には横風が強いのでプラス１０ノット上乗せしたり、離陸後予定高度に上がるまでに時間がかかったり（燃料消費）、予報されていた外気温、先を越され下を飛んだり。種々の状況変化を電脳様にお願いします。
もちろんですが、手動（てどう）でも出来なければ実機はご無理とお考え下さい。
オートパイロット（通称オーパイ）おっぱいではございません。はメインではありませんが、楽チン運行のお供とお考え下さい。３系等ございます。
名古屋での中華航空機事故 1996年07月19日
同機は、副操縦士の手動操縦により名古屋空港滑走路34へILS進入中、副操縦士が誤ってゴー・レバーを作動させたため、FD(Flight Director)がゴー・アラウンド・モードになるとともに推力が増加し、正規の降下経路から上方に変位した。
その後、ゴー・アラウンド・モードが解除されないまま、AP(Auto Pilot)がエンゲージされ、その状態で機長の指示の下で副操縦士が操縦輪を押し続けた。
こちらはディレクター様になりますが、このような物とお考え下さい。
大きな紙にダイアグラムを書き、油圧、電気を分け、系統図、連動図、もしものシュミレートなど楽しいですよ。
内輪の話で恐縮ですが、私どもの世界では５分前に考えていた経路を飛行していなかった場合、それは即事故に直結すると格言がございます。
＠どんこ４割引きの買ったわ 注：大分
- 1177-6 NAME : ver.2 2018/12/06 07:47:37
- 追記： ダイヤグラムの書き込みに、上水、下水、空調（エアーブリード）経路、バックアップ、別系統でCVR（コックピットボイスレコーダー） DR（データレコーダー）まだまだありますよ。
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