大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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986 コピーブランド NEW!
NAME : コピーブランド 2013/11/08 15:29:12 
110.210.16.163

2回の世界大戦が政府に徴収される前に時計工場に至って、コピーブランドがとっくに世界に昇進して最も声望と広く歓迎を受けるサイクルコンピュータの中の一つがあって、1951年、格拉蘇帝の制表会社はすべて回収して国有にして、たくさんの時計の文字盤の上の誇らしい名称を飾ってもそのため次第に忘れてことがある.
光芒もそこで落下して、表す壇の中の1つの伝奇的なストーリになります。
1990年東西ドイツが統一した後に、コピーブランドの一族の第4世代の継承者、一族の残した巨大な資産の中から、1つの全く新しいきっかけを見て、しかも1990年12月7日に協力者と一緒にコピーブランド今のところを創立して、会社は持って320人の従業員を上回って、彼らは時計のために完璧なチップを作ります。



986-1 NAME : 管理人 2013/11/10 06:48:56 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
最近、コピー ブランドの書き込みが多い。
日本人がやってるので、対処がちょっと難しい。
何かとは書きませんが、これでも制限機能付きの掲示板。
投稿キーを変更しようかな。

誰も違法な物を購入するとは思え無いけど、買っちゃ駄目ですよ!!!!!
売上があれば、もぐら叩きの世界です。

注意して削除してますが、たまに忘れる。





972 リハビリ中 NEW!
NAME : かっしい 2013/09/09 18:49:56 
om126204051024.3.openmobile.ne.jp

土曜日に近く(と言っても車で一時間、電車と自転車を併せて一時間半)のグライダークラブに行ってきました。

実は、7月に一度飛んだのですが、機体もまるで違うし、ほとんど「お客さん」状態。
操縦に関してはボロボロで、私の中ではノーカウントにしてました。

昨日は、二回飛びましたが、そこそこの出来で、後席の教官から、「大分良くなりましたね。もう少し乗ったらP ICで良いかも」みたいな事を言われました。
何より、自分で色々と考えて飛んでいるのが自覚出来ます。
これも、RHV 遠征の成果かな?

グライダーは、飛行機をやっている方なら、全然難しく無いと思いますよ。
ファイナルのパスの取り方とか、少し気持ちの切り替えが必要らしいですが。
技能証明取るのに、さほど苦労しないみたいです。
その先は、その辺で上昇気流を捕まえてローカルでプカプカ浮いてるか?距離飛行の記録を狙うとか、競技会に出るとか?個人個人で、次元の違う努力が必要になってくると思いますけど。



972-1 NAME : ふくねこ 2013/09/11 21:49:06 NEW! 

211.131.15.133
かっしいさん。

アタシにはGlider乗れる人って、特別にセンスのある人に思えます。
Finalで多少高い分にはAir brakeも有るそうなのでいいとしても、低かったらそれだけでアウトですよね。
行き当たりばったりで修正ってわけにはいかないので、事前の読みや状況適応力が必要なのだと思います。

> その辺で上昇気流を捕まえてローカルでプカプカ浮いてるか

 空気に色が付いてるわけでもないのに、空気を捕まえられるってのが凄いです!
(ってか信じらんない。 @o@)

> 距離飛行の記録を狙うとか

 狙っても降りられる場所は限られているわけで、記録と降りられる場所の計算や判断は、アタシにはとてもとても。
冗談でもできるとは思えません。
ましてや競技会なんて!

お世辞でもなんでもなく、やっぱり特別な人の集まりなのだと思います。



972-2 NAME : 管理人 2013/09/12 15:37:56 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょいと反応が遅れてすいません。
職場の決算期に重なったり、変な事に手を出したり、肩凝りに邪魔されています。
でも、東京オリンピック招致が成功してよかったですね。
嬉しい話です。

招致の前からの円安がありましたが、これからどうなるんでしょうね。
私は円安で厳しい状況に置かれますが、日本全体でプラスになれば良いかなと思っています。
飛行訓練業界も同じかな。

グライダーの操縦はちょっと「憧れ」ますね。
一時、真剣にRatingを考えたのですが、流れちゃいました。
当たり前ですが、経験が無いと知ら無い事が多いのは当然ですが、
経験する事で、視野がグッと広がるんじゃ無いかなと思います。
それにスキルのレベルが高いと聞くと、好奇心が倍増しますね。


個人的には上昇気流を見つける能力や気象学にも興味が有りますね。
飛行機、グライダー、気球、ヘリコプター、、、、、何でも一長一短かなと思いますけど。
余裕が出来れば色々と挑戦したい物です。
今の生活じゃPCの前が大半ですが、その前にCessna 172の操縦が出来無いとね。



972-3 NAME : かっしい 2013/09/12 19:20:40 NEW! 

om126204051192.3.openmobile.ne.jp
上昇気流って、案外分かります。
レベルフライトしてたり、ナビ中に煽られて、コノヤローとか、思ったりした事有りませんか?
グライダー乗りは、そんなときにウハハハっと思うのです。

何せ、太陽さえ照ってれば、地上にはエネルギーが降り注いでいるし、必ず大気の循環(対流)が発生します。

それを、邪魔者と思うか、天の恵みと思うかの違いだけです。

少し慣れると、CUの底が黒っぽくてフラットなのは、発達中だから、吸い上げてくれるぞ、とか、大きなCU でも、底面が乱れてぼやけてるのはエネルギーが無くなってるから、下に入っても無駄とか、太陽に正対した斜面には、雲がなくてもリフトが有りそうだ、とか、色々な事が分かって来ます。

それと、偏光のサングラスをしてると、大気中のチリの流れが見えて、文字通り、上昇気流が見えるって、言います。

僕は、残念ながら、その経験は有りませんけど。
アリゾナでグライダーに乗った時は、そんなもんに頼らなくても、行くところに必ずリフトが有りました。
又、行きたいなぁ!

イカンイカン、今は飛行機!



972-4 NAME : ふくねこ 2013/09/14 11:26:25 NEW! 

211.131.15.133
「コノヤロー!」あります、あります。 ^o^
前回の訓練でも、せっかくWind calmできれいなApproach lineに乗ってたのに、RWY直前でいきなり持ち上げられて、赤赤白白が一気に白白白白に!!
まさに「コンニャロー」状態でした。 ^_^;

でも雲の見方や大気の状態の把握は、Airplaneでも使えそうですね。
お話を聞いていると、静か〜な環境で、ゆっくりと飛べると云うのも、少し魅力的に見えてきたり。
一生のうちで、機会があるかどうか判りませんが、1回くらいは乗ってみたいなぁ。
かっしいさん、機会があったら後ろに乗せて!

いかんいかん。今はまずSOLOにたどり着かなきゃ!!
(って、それ以前にATC何とかしなきゃ。 ^^;)



972-5 NAME : 管理人 2013/09/17 16:35:18 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
「コノヤロー経験」を有意義に使える様になりたいなと思いますね。
対流は頭の中で分かっていても、実際のフライトでは単なる乱気流で終わってしまい「アタフタ」で終わってしまってます。
飛行機のエンジンで無理やり・・・・と無駄な事!と思いますので、
グライダーの挑戦が出来なかったのは、心残りになっています。

「大気中のチリの流れが見えて」
これにも興味がありますが、High Density Altitude って言うんでしょうか。
山岳地帯のフライトに有意義かなと思っています。
雑誌記事を読んでいると、上昇気流を・・・と言う記述が多かったので、
グライダーの知識は飛行機であっても必要かなと思った事が何度もあります。



972-6 NAME : かっしい 2013/09/18 00:20:43 NEW! 

ntchba290127.chba.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp
ふくねこさん。

私の後席で良かったら、どうぞ。 関東まで来て頂く事が可能ですか?

私のリハビリ次第ですが、何せ、ポツンポツンとしか行かないもので、年内位にチェックアウトするかな?


管理人さん

どうせ、E/G付きに乗る機会が難しいのなら、いっそ、グライダーに宗旨替えしちゃうのはいかがですか?

それも、飛行機曳航ではなく、ウインチ曳航でやってるような所が良いかも。

曳航料金も搭乗料金も安い(数千円)けれど、朝、決まった時間に集合して、グライダーの組み立てやら、曳航索の点検やら、色々な地上作業を分担して、クラブ活動そのもの。
一日中炎天下を走り回って機体押し(orウインチ操作を一日中とか、索戻し車貼り付きとか、、)で、搭乗できたのは場周飛行5〜10分、、なんて事も有ります。
そもそも、教育証明を取って、全くの無給のボランティアで他人を教えてくれる教官に支えられていたりする世界です。

でも、きっと、新たな世界が拡がります。 一日の充実感はすごいですよ。(他人を飛ばす為の地上作業だって楽しく感じます)

関西には、グライダーの飛行場(滑空場)は無いので、三重、岐阜、愛知などになりますが、惚れて通えば千里も一里です。

全国の滑空場マップは以下のサイトに有ります。

http://www.japan-soaring.org/link/gliderport-map.html

お待ちしてま〜す!!「手招き」(笑)












972-7 NAME : 管理人 2013/09/18 12:37:23 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
怖い誘いだ・・・・
けど、何で京都の近くに無いんだ!



972-8 NAME : ふくねこ 2013/09/18 22:54:40 NEW! 

211.131.15.133
かっしいさん、チャンスがありましたらゼヒ!

ただ10月頃から翌年5月上旬くらいまでは、死にそうになってるんで。 ^_^;
なので、飛行機の方も毎年1〜2回程度しか訓練できません。 >o<
来年になって、まだ誘っていただけるようならよろしくお願いいたします。



972-9 NAME : かっしい 2013/09/19 20:39:33 NEW! 

om126204025240.3.openmobile.ne.jp
管理人さん。

例えば、こんなクラブはいかがですか?

大野グライダークラブ

http://www.ohno-gc.jp/

岐阜県揖斐郡大野町です。
京都から名神を使えば、二時間位で着きませんか?

関西、東海に限らず、けっこう、全国的に会員が集まってるとか?

体験飛行は、グライダー経験者は5000円。
未経験だと、3000円だそうな。
一度、ドライブを兼ねて、ちょっとのぞきに行かれては?

ふくねこさん。

了解です。
来年のGWには、完全に現役復帰?できるようにしておきます。

条件次第ですが、ローカルを離れて、初歩的なクロカン位出来ると良いですが。




972-10 NAME : 50おやじ 2013/09/19 21:10:46 NEW! 

s2310122.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
こんにちは
私は此所で練習していいます
WTは、安いですよ
福井もモグラ At アクロバット 出来ますのでt一度要らしてぐださい
冬場は、八尾でモグラやってますので
管理人さん 近いですよね
お待ちしています



972-11 NAME : かっしい 2013/09/19 21:12:05 NEW! 

om126204025240.3.openmobile.ne.jp
戦前には、生駒山で滞空の日本記録が出るなど、関西にも滑空場がいくつも有ったし、戦後も、八尾飛行場や、加西市の飛行場跡地やら、グライダー出来る所はいくつか有ったようです。

しかし、グライダーは、なにぶん、お金を生まない割りに、広い土地が必要という、エコノミックアニマルな日本では矛盾する存在で、いつしか、追いたてられてしまったようです。

ゴルフ場みたいに会員権に絡めて錬金術を編み出すような人がいれば、もう少し広まったのか?

そんな訳で、関東の滑空場も、例外無く土地代が掛からない河川敷です。
関西には、利根川のように河川敷に余裕の有る河川が無いのが理由かもしれません。



972-12 NAME : 管理人 http://www.higashioji.com/  2013/09/19 22:53:01 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーーーーん、そっちの世界を見たくなって来た。
将来はともかく、体験も良いかも・・・・・なんて考えたりして。

50おやじさん、40おやじですけど近々お願いしたい様な。。。

ふくねこさん、
かっしいさんの所に行く時は一言お願いします。
今すぐは余裕が無いですが、今の仕事の山を越えれば・・・・



972-13 NAME : 50おやじ 2013/09/20 22:20:45 NEW! 

s822186.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
こんにちは
管理人さん皆さん是非来てくださいお待ちしています
クラブのHPからも申し込みが出来ますのでよろしくお願いいたします
かっしいさんは、大野の事詳しいですね木曽川の方ですかね?
私も関東行ってXcしてみたいです




972-14 NAME : かっしい 2013/09/21 13:15:58 NEW! 

om126204016135.3.openmobile.ne.jp
管理人さん。

私のリハビリなんて、あてになりませんから、思い立ったら、即、行動しちゃって下さい。

ちなみに、今日もグライダークラブに行きましたが、先日の台風で冠水した影響が残り、本日は飛べません。ざんねーん。
河川敷ランウェイの欠点です。

50おやじさん、
私は残念ながら、大野GCで飛んだことは有りませんけど、関東にいても色々と情報は入って来ます。

クロカンですが、VHFが搭載されてないからダメだなんて思わず、61条但し書きの許可範囲で出来るだけの事をやってみる事をおすすめします。
僕らは学生時代、半径9Kmの空域でも、三角形のパターンで30km弱ですがタスクを作り、タイムトライアルをやっていました。
後になってアメリカでクロスカントリーをやった時に、なんて簡単なんだろうって思いました。

国土地理院発行の地図を買って、滑空場周辺に同心円を描いて、各ポイントで、最低帰投高度を書き込んでおくとか、沈下帯になりそうな水田等を水色の色鉛筆で塗ったり、サーマルがよく発生する工場や、ショッピングセンター等を緑に塗ったり、、

こんな事がたまらなく楽しいです。





972-15 NAME : かっしい 2013/09/21 21:02:22 NEW! 

ntchba298147.chba.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp
訂正します。

誤) 航空法61条
正) 航空法60条

でした。

いかんですね。




972-16 NAME : かっしい 2013/11/05 23:18:13 NEW! 

om126204120019.3.openmobile.ne.jp
日曜日に飛んできました。
とは言っても、一日飛行場に居て、飛べたのはわずかに15分。(笑)
台風の影響でRWが冠水したりして、丸々2ヶ月開いちゃいました。

モヤモヤーっとした天気で、上昇気流は全く期待出来ず、全くの操縦練習日和です。

ラダーはバタバタ、アヒルさんボートかぁ!
操縦捍はガコガコ、ポンプかぁ!
気流は全くの静穏で、全く言い訳の余地は有りません。
強いて挙げるなら、、ファイナルの速度と、パスの管理は及第点だったかな?

技能証明を返上したくなる飛行でした。



972-17 NAME : 50おやじ 2013/11/07 20:39:32 NEW! 

s992202.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
かっしいさん、アドバイスありがとうございます
私は、練習生でRw近くをプカプカしてます月曜日に
行って朝ソロチェック 後ウインチ練習飛ぶより緊張します
夕方に飛べばいいいか思いつつ無線機からこれでラストです
完全に忘れてました
1日遊んで3000円 飛行時間6分 安い遊うびです



972-18 NAME : 管理人 2013/11/08 09:47:22 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
フライト、楽しんでますね。
年末に向って、バタバタが増えてきました。
急に気温が下がって、風邪気味。
丸一日、くたばってました。

「1日遊んで3000円 飛行時間6分 安い遊うびです」
グライダーって、もしかしてお買い得?
6分と言え、運がよければ何十分になるんでしょ?

グライダーと上昇気流は分かってませんが、
今朝のTVでは秋田市内で悪天候に突風、落雷。
上昇気流が有ったのかとは思いますが、
今の気象状態なら上昇気流は起きやすいのかな?
場所が違いすぎるかな?
あんな状態で飛行する人も居ないか。





982 飛べない!!! NEW!
NAME : かっしい 2013/10/19 22:54:44 
om126204045034.3.openmobile.ne.jp

うーん!
飛べません。
次から次と、台風襲来で、河川敷RW が冠水し、飛びたくても飛べません!
飛行機でもグライダーでも、滑走路が無いことには、飛べませんからねえ。

しかし、空はすっかり晴れてるのに、川の水位が高いために、指をくわえて待つしかないのは辛いです。

やっぱり、カリフォルニアとか、アリゾナとか、天候も良い事も有るけど、
市町村レベルで飛行場が沢山有って、それが、良い環境を作ってます。
雨が降っても、晴れればすぐに飛べます。晴れてるのに待つなんて事は無いですね。

日本では、空港作るのに金がかかり過ぎます。
要するに、滑走路が有りさえすれば良いのに、
農道空港だって、滑走路だけ作れば、あんなに金を使わずに済んだだろうし、批判の対象にならなかっただろうに。



982-1 NAME : ふくねこ 2013/10/20 20:53:21 NEW! 

211.131.15.133
日本では難しいですよね。
滑走路が作れる平地が少なくて、少ない平地には沿岸部、山間部を問わず人が集まる。
んで、人が集まるとインフラが整備されて電柱や鉄塔なんかの構造物が立てられる。
そうなると、侵入表面や転移表面が取れなくなるから、設置許可が下りない・・・。
おまけに、人口が密集すれば空域の設定や騒音問題やらも出てくるでしょうし。

せっかく税金で全国に農道空港を含め空港(と云うか離着陸場)をいっぱい作ったんだから、ただただ権益守って赤字を垂れ流すくらいなら、GAに開放してくれりゃいいのにって思うんですけど。

でも自由度が上がると、不心得者も増えてくるだろうし、そうなると地元との軋轢で閉鎖!なんて事にもなるんでしょうね。
そうやって閉鎖、または一般の使用が禁止された船舶用の港湾スロープも少なくないし。
なにせ今までも色々な場面で、自分で自分の首を絞めてしまう、自立心が少々心もとない民族ですから。
(最後のは、単なる個人的な感情論です。気にしないで。)



982-2 NAME : かっしい 2013/10/21 20:03:38 NEW! 

om126204025036.3.openmobile.ne.jp
日本では、飛行機=悪と、結びつける人が少なからず居ますしね。
戦争で爆弾が降ってきた事がトラウマになっているのだろうし、可愛そうな人達なんだけど。

一方で、空港って言うと、立派なビルや、何車線も有る道路がロータリーになっているのが当たり前に思ってたり。

肝心の滑走路は貧弱で、横風滑走路もVORも無い。

それで就航率が悪いの、税金の無駄遣いだのといって飛行場の価値そのものを否定する。
枕崎なんて、勿体なくて涙が出ます。
豊頃もメガソーラーになるらしいし。
弟子屈なんて、ワザワザ植林して、森林にするそうですよ。もともと、非舗装なんだから、そのままほっとけば良いのに。よほど飛行場は悪と、刷り込まれてるんでしょうね。




982-3 NAME : 管理人 2013/10/22 13:24:29 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
行政の事は難しいですね。 何と答えて良いのやら、、、と考えながら見てました。
なんだかんだと言っても、彼らが作り、彼らの許可で飛ぶと、立場が弱い。

日本の天候とか自然は、行政よりも神様が決める事なので仕方が無いとしても、、、、
「日本では、空港作るのに金がかかり過ぎます」 ここらは考え物ですよね。
狭い国土に、高い人口密度。 制限が出来てしまうのも理解は不可能では無いが、無駄の多いのも事実。
「国民は知らない、興味が無い」って感じで、一部の人が利益を多めに・・・・なんては感じています。

「ただただ権益守って赤字を垂れ流すくらいなら、GAに開放してくれりゃいいのにって思うんですけど。」
作ってしまえば、普通じゃ開放するべきだと思うんですが、なぜ日本みたいに厳しくするの?って思う所はあります。
まあ、国土の広いアメリカと全く同じにするのには無理が有るとは理解は出来るんだけど。
日本の空はアメリカより難しいのは間違いの無い部分も多いとは感じていますが、行き過ぎじゃ無いかとも思っています。
これ程厳しく制限してるのに日本で事故が絶えないのは、何か間違いの有る事だとは思います。
適切に厳しいのなら、事故がもっと減っても良いのに、、、と思っています。

「飛行機=悪」は不思議ですよね。開放されてないから知らない人が多いのでしょね。

「それで就航率が悪いの、税金の無駄遣いだのといって飛行場の価値そのものを否定する。」
税金の無駄遣いってのは、絶対に間違ってると思っています。
高速道路でも収益が叫ばれますが、 公共事業で利益が生まれるのは首都圏だけ。
それじゃ、全ての税金が首都圏に集まり、一部が大都市圏で、他は置き去り。
関空でもセントレア、神戸や茨城でも、業績はあまり良く無いのでしょ?

子供の頃に理解してたのは
税金は、日本の一部だけが発展する為で無く、全国全体が発展する為にお金を分けるんだ・・・と理解してました。
公共事業で利益が出るのは首都圏だけだし、これじゃ税金の配分が偏ってしまう。

それに利益、利益と叫ばれるけど、
一般国道なんて絶対に黒字にならないし、病院、警察や国会も絶対に黒字にならないのにな。
空港に関しては「収益ばかり」がマスコミに取り上げられます。
利益の為なら税金じゃ無くて民間企業がやるべき事なんだと思っています。
(もしかしたら無責任に税金の垂れ流しになるのが日本なのかな)

それに、北の国々が攻めて来てから滑走路なんて作ってる暇は無いし、
震災の時は数時間単位での問題。議論よりも作ってる時間も無い。
緊急や地域の発展に貢献するのが、税金と思っています。

まあ、問題は不必要に施設の整った建物群でしょうね。
「立派なビルや、何車線も有る道路がロータリー」
この様に不必要な所が駄目なんでしょうね。
実際は分かりませんが、滑走路を作るより、建物の方が利益が多いのかな。

日本で連れて頂いてもらった能登空港と高松空港に神戸空港。
あれほど立派な滑走路で空白だらけ。
空いている時間は、細かい事を言わずに民間に開放して欲しい物だなと思います。
あれ程空間が有るんだから、管制官も暇でしょう。
駐機場が必要とも聞くけど、アメリカなら空き地に野ざらしって普通ですものね。

一番びっくりしたのが能登空港。
山の上に、土地を整備して、素晴らしい空港。
上から見ると、建設費が高くなるのも納得。
アメリカなら能登空港レベルならGA機でも忙しい。
でも、日曜日だったのに滑走路は誰も使ってない。
ターミナルビルで、無料コンサートはしてたけど、意味が違うぞと、思いつつ。

いつか、GAを大事にする国会議員さんが生まれる事を期待してます。
(一人ぐらいは自家用操縦士の資格を持ってても驚かない人々なんですけどね。)


行政、法律、現実、日本を全く分かって無い、変な日本人の意見でした。



982-4 NAME : かっしい 2013/10/24 22:53:47 NEW! 

om126204025036.3.openmobile.ne.jp
まあ、農道空港や、離島などの空港は、けっこうGAの外来機を受け入れてくれるみたいです。
だから、そういう所にフライングクラブでも作って、せっせと通うのも良いかも知れません。
都会でお金を稼いで、田舎で週末を過ごす。理想のパターン?

関西からだと、岡南とか、但馬あたりで出来るかも知れません。

ガソリンが高いのもネックだから、自動車用燃料とか、ジェット燃料OK の機体を使いたいですね。





983 ご指導ありがとうございました。 NEW!
NAME : 斉藤&#160;英樹 2013/10/21 12:43:30 
pw126254207096.8.panda-world.ne.jp

教官(管理人様)ありがとうございました。ビフォーテイクオフでinstrents…セットでも さっと流して、次のケーキにいくので。いまいち理解していないのに飛ぶのが不安です。


983-1 NAME : 管理人 2013/10/22 12:21:49 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
うーん、、、
教官にも作戦が有るでしょうし、何とも言えないのが現実ですが。

外野からの理想論として・・・・
可能な限り、分からない事は地上で覚えてください。
分からない事があれば、離陸する前に質問するか調べるかして、疑問を無くすのが理想です。
コクピット内は騒音で集中出来無いだけでなく、色々と出来事が起こり対処するのが精一杯になります。
ですから「コクピットは最悪の教室だ」とか言います。

時間のある時に、疑問を全て調べる。 (教官や先輩に聞く、本で調べる)
可能なら、空いている飛行機のコクピットに座って、
頭の中で飛行し、操縦を覚えたり疑問を見つけたり解決したり。

最初の数時間は飛行機と言う物を知ってもらうのに楽しんで乗るのも良いでしょうけど、
3−4回目からは、何をしてるか?とほぼ100%知ってから訓練する事をお薦めします。

分からない事は教官さん、先輩に聞いて下さい。 
テキストを見ても良いし、また私に質問をして頂いても良いし。

教官さんと学校がアメリカ人で言葉に壁を感じるなら、メールででも連絡下さい。
足り無い所を、可能な範囲でサポートさせて頂きます。





980 ヘディングインジケータについて NEW!
NAME : 斉藤 英樹 2013/10/18 16:04:30 
pw126205086076.3.panda-world.ne.jp

こんばんは。
僕はアメリカ ロングビーチでセスナ150の訓練をはじめました。
グランドでflight instrumentsのセットでヘディングインジケータのセットの
セットの仕方がわかりません。地上にいるときに、管制塔に針をあわせれば
よいのでしょうか?
よろしくお願いします。



980-1 NAME : 管理人 2013/10/18 16:38:22 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
斉藤さん、始めまして!
これからですね。 勉強が大変と思いますけど、楽しむ事も忘れないでね。

Heading IndicatorはCompassに合わせます。
でもコンパス本体はフラフラしてるので、地面で「停止」してる時か
上空で水平飛行してる時に合わせるのが基本ですよ。
だいたい、10−15分で一度は確認して、微調節してください。
調子が悪い気体で、グルグルとHeadingを変えてると5分ぐらいで変わる時も有るけど。

★ おまけ
今は、計器を見て飛びたくなる時期と思います。
でも出来るだけ外を見る様に心がけてください。

風景(か目標)が一定なら、殆どHeadingは変わりませんし、
旋回中でも目標が分かり易いので、教官にHeadingと叫ばれても
Headingは計器より外の目標物と思ってると操縦が早く進歩しますよ。

高度も同じ。 飛行機の姿勢(Noseの前後)を基準に水平飛行を割り出します。
それで、正しい姿勢を守ってれば、高度が比較的たもてて高度計に頼る必要が減ります。
離陸後の上昇とか、着陸前の速度操作も、計器よりNoseの位置を基本にしてやれば楽ですよ。
コツはトリムを使う事です。
一度教えて貰えば、それからは遠慮なくドンドンと使い、手放しでも飛べる様にすると
Pitch (Nose) Controlはプロ級になりますよ。

操縦の基本は計器よりも目や体感を鍛えた方が早いと思っています。
将来、計器飛行を学ぶ時は逆になりますが、それは基礎が出来てからの事ってのが私の持論です。
教官に「Heading! Altitude!」と叫ばれて、どうしても計器に目が言っちゃいますけどね。






976 LOCのMAPとETAについて NEW!
NAME : snow54 2013/09/29 10:25:15 
c-24-19-34-63.hsd1.wa.comcast.net

初めまして。アメリカで仕事の合間に計器飛行証明取得のために訓練をしている者です。あと1週間ちょっとで試験を受ける予定です。

2点伺いたいことがあります。FAR, AIM等を調べたのですが該当する記述を見つけられませんでした。

(1)
ILSとLOCのどちらでも使えるIAPで、LOC approachにMAPが示されていないことがあるのですが、この場合MAPはどこになるのでしょうか?例えば下記のような場合です。
http://155.178.201.160/d-tpp/1310/00142ILDY16R.PDF

(2)
ETAはATDや実際に許可されたルートやトラフィック等のためのRadar vectorによる遅れ基づいて改訂すべきなのでしょうか?それともファイルしたETAをそのまま使うのでしょうか?Lost communicationのときに重要になると思います。A改訂するのであればATCに伝えない限りパイロットとATCが想定するETAが異なり、ATCはパイロットがいつClearance limitから離れるかわかりません。また、ファイルしたETAをそのまま使うのも状況に応じて大きく変わることを考えると合理的でないように思います。

よろしくお願いいたします。



976-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/09/29 12:48:52 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Snowさん、書き込みありがとうございます。
難しい質問ですね。 
いつもなら確証を得てから書き込むのですが。
試験が一週間後って事で、「私なら、こう答える」って事で書いてみます。
(ですから、間違ってる場合も有りますよ!)

★ 正しいと思う解答をご存知の方が居られましたら、書き込んでください。 ★

それよりも、現役でもあるSnowさんの教官さんは何て言って居られますか?
私みたいな引退した者より、より確実かとも思いますが。

(1)例の場合は、ILS or LOC/DMEですから、 PAE 0.3 mileでは無いでしょうか?
もし、DMEの無いアプローチなら、FAFから時間を計算してとなると思いますが。
(Cross checkが出来るなら、そっちが優先だけど)

(2)気になっていた事ですが、確認をした事が無かったですね。
基準にすべき事は、FAR 91.185ですよね?
そこには、
"......as close as possible to the expect-further-clearance time if one has been received, or if one has not been received, as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route."
が出ています。

1. Expect Further Timeがあれば、それに従う。
2. As close as Possible to Estimated Time .... from the filed ですし、フライトプランの時間でしょう。
3. でも、 Amendedと次にあります。 これにRadar Vectorによる迂回が含まれているか?が疑問になんですかね。
FARの文面ではRadar Vectorを考えている様には感じませんが、Radar VectorはAmendedになるのか?が次の疑問かと。
ATCは"Radar Vector to xxxxx"と言いますから、Amendedだと私は考えます。
(が、初めにも書いた様に私も確証が有る訳でなく、回答していますので、再確認してね)

迂回させられたり、ショートカットをさせられたり。
着実に到着時間は変動しますから、ここが疑問になるんですよね?
でも、実際には、何十分も変化が有るでしょうか?
もともと、FAR 91.185が作られたのも昔の話ですから、いくらかの時間的「Window」が設定されていると思います。
そう考えると、大半はFiledで十分かと思うんです。
FARにも"as close as possible”と書かれていますし、そこまで考える必要は無いのではと思います。


しかし、実際は分かりません。 
それにRADAR VECTORを受ける際は、何も考えずに指示に従う物でしょうか?
Clearance Limitが告げられれば、Expected Further clearance Timeが出されるとは思うのですが。
大半の人はこれだとは思いますが、
本来の機長なら、Engine Failureも想定して、Vector中でもPositionは確認しておくべきですよね?
ATCに聞けなくても(聞ける雰囲気でなくても)VOR, DME, GPSで場所は予測できます。

その上で、ETAが大きく変わると分かるなら、Radio Failureの前にATCに伝えるべきではないでしょうか。
まあ、本音と建前の世界になりますが、「どうだ!」と聞かれれば、こう答えるしか考え付きません。 すいません。。。。

Non-Towerからの離陸でClearance Void Timeが出されている時は、何か指定は無かったですかね?
即席で答えてるので、何処を見ればよいのか思いつきません。
でも、Flight Planを見るとETEで、ETAでは有りませんから、離陸時間+ETEじゃなかったけ???

今、計器飛行の勉強をしてる訳でも無いので、何処を調べれば良いのかも分かりませんので、
精通している方に確認して頂きたいのですが・・・・ Snowさんの教官さんは何て言ってます?
分からんかったら、ATCとのInitial Contact時にETAの修正を伝えるのも方法では無いでしょうか?

Oral用の質問だと思いますが、実際はVFR状況になれば、Land as soon as Practicableですよ。

------

まあ、このご時勢、携帯電話って物があります。
チェックライドで携帯電話!と冗談で言っても良いけど、
まじめに答えると落とされる可能性はありますが、、、
匂わすだけでも、心証は良くなると思いますよ。

テストに関わらず、携帯電話は飛行には役立つと思います。
フライト前後にも使えますしね。
アメリカはプリペイド・サービスが充実しています。
一時間の飛行機代で購入可能です。
保険と思えば頼もしいですよ。 無ければ検討してみてください。

---

Snowさん、何の確証もない回答ばかりで申し訳ない。
時間に余裕が有るのなら、FARかJO 7110.10Wを調べてみるのが良いと思います。
また、アメリカのAOPAメンバーさんなら、AOPAに聞くのも作戦ですよ。

まあ、一番良いのはSnowさんの教官さんですね。
私の場合、記憶がヤバイ。 彼は何と言ってますか?



976-2 NAME : snow54 2013/10/02 14:06:19 NEW! 

c-24-19-34-63.hsd1.wa.comcast.net
ありがとうございます。遅くなり申し訳ありません。
フライトクラブのPhase checkには無事に通りました。

(1)
インストラクタもPAE0.3だと言っているのですが、PAE0.3の位置にMAPらしき記号もないのでThresholdの位置を示しているだけだと思うんです。PAE0.3以外にMAPとして使えそうなものがないので多分正しいのだとは思いますが。

(2)
インストラクタは実際の離陸時刻+ファイルしたETEと言っていますが、FARを読む限りではそのようには読み取れないんですよね。と思っていましたが、読み返してみるとestimated time of arrival as calculated from the filed estimated time en routeなので離陸時刻はファイルしたものを使えとは書かれていないので、実際の離陸時刻
ファイルしたETEが正しそうですね。

Clearance Void Timeが出ているときはその時間までに離陸しろとか離陸出来なかったら30分以内に連絡しろとかありますが、ETAに関する規定はないはずです。

携帯電話はこちらのものを持っています。
ちなみに、インストラクタが言っていたのは実際にIMCでLost comになったらできるだけ近い空港に着陸しろと。Lost comの状態で雲の中を長い時間飛ぶのは危険ですし、ATCも広い空域をシャットダウンしなければならないので、パイロットにとってもATCにとってもベストとのこと。FAAにFARに従っていないと言われたらIMCでのLost comはEmergencyだと言えばOKとのことでした。



976-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/03 00:59:05 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Snowさん、中途半端な回答ですいません。 でも疑問に思い、それを突き詰める事が大事だと思います。
Privateで気が付いたと思いますが、Privateを取っても「完璧」とは言えないと感じたでしょ?
「最低限の事が出来るから、後はもっと経験を積んで研究して」が本当の免許の意味だと思っています。
もちろん、IFRや他のRatingでも同じだと思います。

無事に難しいPhase Checkが終わったようで、次は楽な本番です。
以外な事さえなければ、試験は簡単なはずですよ。

(1)
LOC ApproachのMAPが書かれていないのは、
PAEのLOCはILSの「オマケ」だからでは無いでしょうか?
NON-Precision ApproachでStraight-inの場合は、
他に表記が無い限りApproach Endと学んだ記憶があります。
(実はFAAのマニュアルで再確認をしようと思ったのですが、見つけられない!)
ちなみにCirclingの場合はNAVAIDか指定点。

そして、このApproachはILS か LOC/DME です。
Localizerだけじゃだめ、Glide SlopeかDMEが無いと駄目よって意味ですよね。
それにNon-PrecisionにはDA (DH)なんて無く、MAPですし、
FAFからのTime Tableも無い。(DMEが有るわけですし)
それじゃ、DMEだけと考えるのが正しいのでは?

(2)
まあFlight Planに書くTimeがEstimated Time Enrouteですしね。
やはりActualの離陸時間が必要って事でしょうね。
まあ、その為にも離陸時は時間のチェックを怠る事が出来ませんね。

Clearance Void Timeも同じじゃないですかね。
Initial Contactで離陸時間を伝えてやれば確実になると思います。

恥ずかながら、実はTower空港出身でX-CもTowerかFSSが有る空港から中心でして。。。
Clearance Void Timeを貰った時の対処法を忘れています。
「まあ、分からんかったら管制官に聞きゃ良いは・・・」って所もありまして。
これがCheckrideに通じるかは疑問ですが。

携帯電話
FAR上では携帯電話は超法的な事になりますが、確かにEmergencyです。
それに航空法は簡単には変えられませんし、現実とのギャップがあります。
例えばですが、未だにNon Radarが計器飛行の基本でしょ? 
ADS-Bで変わるとは思いますが。まだ先の話でしょう。



------ 細かい話なんで理解できなかったら、忘れてくださいね。 戯言です。 -------
「実際にIMCでLost com」
これに関しては疑問です。 携帯電話で911でも出来りゃ別ですが、
Land as Soon as PracticableはUnder VMCかVMCに遭遇すれば、でしょ?
IMCの中で、法規を無視して高度やコースを変えたら、逆にATCが混乱しますよ。

IFRの基本は他の飛行機を近い高度と同じコース(セグメント)に入れない&入らない事で安全を保障する。
そしてVFRはSee and Avoid。操縦士が完璧な目視で他の飛行機を避ける、です。

VMCになれば、Lost CommでもSee and Avoidで安全策が取れる。
でもIMCじゃ不可能でしょ? IMCなら何も見えないじゃないですか。

IFRは計器に頼って飛ぶ事!って言う人が多いですが、
実際は「管制官が空域を確保してくれて、その管制官の指示に従って飛ぶ」がIFRだと思います。

計器飛行と計器飛行方式の違いでしょうか。
問題は計器飛行方式を略して計器飛行とも言うのが駄目なんでしょうね。 英語でも。

まあ、戯言です。 今は忘れてください。



976-4 NAME : snow54 2013/10/17 14:19:14 NEW! 

c-24-19-34-63.hsd1.wa.comcast.net
ご回答ありがとうございます。
先週末の日曜日に無事に試験に通ってInstrument ratingを取得しました。Privateを取った時に飛行機の操縦が大体わかった気になっていましたが、その先にこんなにいろいろあるとは知らず、想像以上に大変でした。

Lost comの件はETAの話だけでなく、いつアプローチ開始できるのか自分の教官、Phase checkの教官(元エアラインパイロット)、試験官(元空軍パイロット)でみんな別々のことを言うので結局何が正しいのか良くわかりません。

Cleared to KXXX airport, as filed.
とClearanceを受けて離陸し、IMCでLost comした場合いつアプローチ開始すべきなんでしょうかね。教官と議論した結果、Clearance limitがApproachを開始できるFixではなく、EFC timeも与えられていないので、91.185(3)(ii)の通り、Clearance limitである空港上空まで行った後にIAFに行って、必要ならそこでHoldしてアプローチして着陸が正しいという結論になりました。このリンクのFAAの文書でもそうなっており、FAAがAuthorityなのでこれが正しいように思います。
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/pol_adjudication/agc200/interpretations/data/interps/2010/olshock%20-%20(2010)%20legal%20interpretation.pdf
ただ、GPSか何かがないとこの飛び方はできず、GPSがない時からあるルールとしては不思議です。

14 CFR 91.185
(3) Leave clearance limit. (i) When the clearance limit is a fix from which an approach begins, commence descent or descent and approach as close as possible to the expect-further-clearance time if one has been received, or if one has not been received, as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route.

(ii) If the clearance limit is not a fix from which an approach begins, leave the clearance limit at the expect-further-clearance time if one has been received, or if none has been received, upon arrival over the clearance limit, and proceed to a fix from which an approach begins and commence descent or descent and approach as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route.

一方、Phase checkの教官はClearance limitが空港なんだから、IAFについたらそのままアプローチ開始して着陸できるとのこと。そもそもClearance limitから去ることがなければ91.185(3)は当てはまらないですし、91.185(1)(i)を適用すると正しいようにも見えます。
14 CFR 91.185
(1) Route. (i) By the route assigned in the last ATC clearance received;

そして、試験官はCleared to KXXX airportと言われたときのClearance limitは空港ではなく、その空港のIAFとのこと。だから、Approach開始時に追加のClearanceが必要とのこと。これが正しければ91.185(3)(i)が適用されて、Clearance limitであるIAFについたら必要があればHoldして、アプローチ開始して着陸とのこと。そしてETAは目的地の空港までではなく、IAFまでの時間だとのこと。理にかなっているようには見えるのですが、空港の名前がClearance limitとして与えられた場合、実際のClearance limitはIAFであるとどこかに書いてないと納得出来ない考え方です。


「実際にIMCでLost com」の件ですが、試験官も現実的にはフライトの前半であれば引き返したり、近くの空港に降りた方が良いと言っていました。7600をSquawkしている飛行機がいたらATCは安全のためにその周辺空域から他の飛行機を出してしまうので、勝手にコースを変えたりしても問題ないですし、ATCとしても邪魔なので早く着陸して欲しいとのことでした。

法律で明文化されているのに、これだけ人によって言うことが違うのは困ったものですね。



976-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/17 19:45:51 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
祝!Instruments

あめでとうさんです。これで、本物のパイロット? なんてね。 

でも気を付けて下さいね。 VFR PilotやNew IFR PilotはIMCでの事故が多いので注意して下さい。 
最近はIFR Currency (Recent FLight Experience)も厳しくなるにも意味がありますからね。


> Privateを取った時に飛行機の操縦が大体わかった気になっていましたが、その先にこんなにいろいろあるとは知らず、想像以上に大変でした。

気持ち、分かりますよ。 同じ事を感じました。
今から考えると、Privateで操縦を覚え、IFRで空を理解する、、、って感じなのかなと思ってます。
しかも、IFRで飛ぶと、一応ですがAirlinesと同じでしょ。(細かい事は抜きにして)

>>>> Lost Comm
現役の人が分からん状態だったら、私はもっと分かりません。 これが本心です。
もう一つの方法としては、AOPAに質問を投げてみる事ですね。


PDFを見てみたのですが、FAAは丁寧に回答してくれるんですね。
私の和訳では、やはりIAPを出発するのが「the estimated time of arrival as calculated」になりますね。

> ただ、GPSか何かがないとこの飛び方はできず、GPSがない時からあるルールとしては不思議です。
これはFlight Planのルートになるのでは?と考えています。
 
私の理解では、IFR Flight Planルートは希望する物でもあり、Lost Commを想定してのルートをファイルするべきと思っています。 (まあ、現実では手抜きでも受け付けてくれますけどね。) Departure Point > Route > IAFがルートにして、変更されても即時に対処できるように頭の中で検討しておく、が答えでは無いでしょうか?

「誰がそこまで考えるねん」と突っ込めますが、本来は考えておくべきじゃないかな。 それとGPSが無くても、VORやDME,ADFでも対処が出来るべきだと思います。まあDirect Routeは無理としても、Preflightの段階で、途中のVORやら山岳地帯を確認しておけば、ルートがちょっとカクカクしますが比較的楽に対処が出来るはず。まあ、Interceptionを主体として。


> 試験官はCleared to KXXX airportと言われたときのClearance limitは空港ではなく、その空港のIAFとのこと。
私はこの試験官さんと同じ考えでした。 

でも、
「実際のClearance limitはIAFであるとどこかに書いてないと納得出来ない考え方です。」
これを言われると、悩んじゃいますね。 
ここで、先ほどのFAAからのPDFの解釈が出てくるのでは?
もう一つの考えでは、空港には複数のIAFがあり、どれを使うかは、その時の状況によるのだから、 Clerance Limitが空港名であってもIAFかなと思うんです。 (Again、何処に書かれてるの?となりますが。)


> 勝手にコースを変えたりしても問題ないですし、ATCとしても邪魔なので早く着陸して欲しいとのことでした。

これって本当に良いのですかね? VMC状態ならともかく、IMCだと管制官や他の航空機は何をしてるか分かりませんし、Radarでトランスポンダーが受信されてる保障なんて何処にも無いのに。 勝手なルートであってもVMCならSee and Avoidが適用されますが、IMCだとSee and Avoidが出来ないですよね。 そら、ATCも早く消えて欲しいとは思うでしょうけど、他の航空機と空中衝突やニアミスをしてしまう危険があれば本末転倒です。 

現役の方が言うのですから、私の言葉には説得力は無いでしょうけど、何の為のFARなの?って考えますし、ATC管制官は同じ事を考えてるのかが疑問です。

法律で決められてるコースが基本であるべきですし、勝手にコースを変えるのは管制官がVMCで飛行していると勘違いをしまわないでしょうかね?

考えると切が無い世界ですね。 何が良いのでしょうね。 FAAは色んなセミナーを主催してくれますけど、ATC ControllerやCenter Contrllerとのセミナーをして欲しいですね。(有ると思うけど、聞いた事が無いです。 そう言えば、以前にFAA Inspoector5人とATC Controller5人の意見が全く別々だったとの記事が有ったなぁ)

まあ、このご時勢、、、、やはり携帯電話は必需品にするべきかも知れませんね。そして無ければ、Handheld Radio。





979 アメリカのデフォルト問題 NEW!
NAME : 管理人 2013/10/16 16:22:12 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

アラスカの気象情報も有りましたが、NTSBのサイトを見てみると、こんなのがTOPページに。

Due to a lapse in government funding, most of the National Transportation Safety Board (NTSB) staff are currently furloughed and this web site will not be updated until further notice. The last update was October 1, 2013. We sincerely regret the inconvenience.
Conferences and other events scheduled during the shutdown are postponed or cancelled. (see below for information on specific cancellations)

下まで行くと、、、、

Crash of Asiana flight 214 in San Francisco, California
The investigative hearing for this originally scheduled for November 6-7, 2013, has been cancelled due to the lapse in funding and furlough of NTSB personnel. It will be rescheduled at an appropriate date.

ここでFAAのサイトを見てみると、一見は大丈夫そうですが、一番上に、こんな一文が。
Due to the lapse in appropriations only web sites supporting excepted functions will be updated unless otherwise funded. As a result, the information on this site may not be up to date, the transactions submitted via the website may not be processed, and the agency may not be able to respond to inquiries until appropriations are enacted.

CFIの有効期限が来てるのだが、私のは大丈夫だろうか。 FAAの一部だけなのでまだマシだけど。


マスコミ報道では、議会で民主党と共和党がチキンレースを繰り広げてると書いてますが、着実に影響が出てきていますね。私は日本に住んでいるので悪影響はあまり感じないけど、アメリカで生活をしてると大変かも。でもデフォルトすると日本の消費税の増税うんぬんよりも影響が大きいでしょうね。 





917 FAAの英語能力証明の日本への書き替え NEW!
NAME : Mu 2012/11/29 22:33:15 
p56200-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp

FAA航空英語能力証明の書き替えに関するご参考情報の提供です。

これまで、このサイトでもFAAのEnglish Proficientから日本への書き替えについて
いろいろ議論されていたようです。

私はこれらも参考に2011年に航空局へ申請していたFAAのEnglish Proficientから日本
の英語能力証明への書き替えがLevel-4で先日、書き替えが完了しました。
(私がFAAから日本の英語能力証明への初めての書き替え例のようです。)

以前、英語能力証明制度がスタートした時の航空局の話では原則書き替え可だったの
ですが、その後理由不明のまま不可となって現在に至っていたようですが、その後、
私個人ベースで航空局乗員課とFAAのAirman Certificatton Branch(Oklahoma)と
粘り強く交渉を重ねた結果、約2年がかりとなりましたが、FAAからICAO Annex-1の
Level-4基準に適合している旨の証明などを取り付け、一定の要件下ですが、書き替
え可能となりました。航空局のご担当もFAAと誠意を持って対応頂いた結果の賜物だ
と思います。
(ただし、オンラインなどでライセンスの再交付(2$)を行い無試験でELPが付加
されたものは、引き続き日本の英語能力証明への書き替えは不可のようです。)

なお、書き替えに関する情報は下記サイトに、本日(11/29)付けで修正版が航空局運航
安全課によりアップロードされました。(これまでは「米国については、わが国と同等
以上の基準で行っている旨の確認ができないことから切り替えは行っておりません。」
記述でした。)

http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_000967.html




917-1 NAME : 管理人 2012/11/29 23:17:45 NEW! 

58-70-64-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
Muさん、 情報をありがとうございます。
そして、航空局とFAAとの折衝、ありがとうございました。
かなりの交渉では無かったでしょうか。

リンク先の内容も読ませて頂きまして、書き換えが可能なのを確認しました。
ただ試験官とのオーラル確認ってのが必要って書いてましたね。
数名の話と、このリンク先を読む限りでは、
日本で試験を受けるより、アメリカでAdd−Onをした方が楽かも知れませんね。

私も日本の免許で国際飛行するなら、日本で英語のテストを受けないと駄目です。
落ちたら恥ずかしい! (10年のブランクは長い。)

今後はこのサイトで、海外の免許の書き換えに関する事を、詳細まで明記して欲しいですね。
多くの人が、苦労されています。
それに、情報と噂が時間差で来るので、悩んでいる人も多そうです。
まあ、以前に比べて混乱は減ってる気がしますが。

今後も、皆さんの為になる情報があれば共有させて下さい。 
ちょっとの事で、飛行が困難になるのは悲しい物です。



917-2 NAME : TAC 2012/12/02 23:07:45 NEW! 

i219-167-125-105.s02.a017.ap.plala.or.jp
先日ライセンスを取得したTACと申します。
Muさん、長期間に渡る交渉をして頂き、本当にありがとうございました。
私自身は先月ライセンスを取得、正式な免許が届き次第JCAB自家用への書き換えをする予定ですので、その際、合わせて申請を出来るかどうか確認してみたいと思います。
リンク先にも書かれているように仮ライセンスが必要になるようですが本ライセンスでは書き換えられないんでしょうかね?
書き換え申請の際には窓口に伺って色々聞いてみようかと思っています。



917-3 NAME : Mu 2012/12/03 17:49:38 NEW! 

p6099-ipbffx01hon.tokyo.ocn.ne.jp

TACさん

こんにちは、ライセンス取得おめでとうございます。11月29日に先投稿の通り航空局の「外国で取得した航空英語 能力証明の切り換えについて」の周知内容の記述が変更されました。これにより一定要件下で日本の英語能力証明のLevel-4に書き替え可能となりました。
(11月28日までの周知内容は「米国の場合は、我が国と同等以上の基準で試験を実施していることが確認できない ことから、切り替えは行っておりません。」という文言でした。)

これに伴い、カナダからの切り替え方針も変更され、これまでは既存カナダ免許受有者が新しい ブックレット式のカナダのライセンスに再発行申請すれば無試験でELP Level-6の証明を出してくれたので、JCABに申請すれば日本のLevel-6(無期限)に無試験で書き換えが可能だったのですが(いわばJCABも気が付かなかった盲点、事実、これまで数名の方がLevel-6に書き換え完了しています)、これも、当方の指摘でこの取り扱いが廃止され、カナダのAviation Language Proficiency Test(ALPT)結果の写しを添付しないと書き換え出来なくなり、11月29日以降は事実上、カナダのLevel-6は無試験で書き換えできなくなりました。

一方、FAAのEnglish Proficientからの書き換えの場合は、Temporary Airman Certificateの写しが求められ、ELP付加についての試験官等によるオーラル試験(必要に応じ筆記試験)に合格した旨の証明が必要となります。

FAAからの書き換えは、具体的には以下の2つのパターンが書き換え対象となるものと思われます。

@米国で初めて操縦士試験に合格し、FSDO等からTemporary Airman Certificateの交付を受け、正式ライセンスを受領して日本のELP Level-4の有効期限である3年以内に日本の英語能力証明に書き換える場合。

AFAAの操縦士免許を有せず、日本で操縦士免許を取得した方で、日本の操縦士免許からFAAの操縦士免許に書き換え申請をして、FSDOで英語能力のオーラル試験(必要に応じ筆記試験、これはFSFOによって異なる)に合格してTemporary Airman Certificateの交付を受け、正式ライセンスを受領して日本のELP Level-4の有効期限である3年以内に日本の英語能力証明に書き換える場合。

これ以外の過去に米国で試験を受けてFAAの操縦免許を有し、再発行等でプラスチック式のライセンスに変更して無試験でELPが付加されたような場合は書き換え不可のようです。要は、ELPの付加に際して、オーラル試験以上の試験を行った事実が確認できる場合のみ日本へ書き換えが可能となるようです。

いずれにしても書き換え申請を行った場合は、JCABからFAAに対してVerification手続きによってFAAライセンスの有効性の確認を行い、以上の事実を確認してから書き換え手続に入るようです。

これまでFAAからすべて書き換え出来ないとされていたのですが、現状、一定要件のもとでありますが、一応「書き換えが可」という風穴を開けることができた意義は大きいのではないかと考えています。(申請から航空局やFAAとの交渉に約2年かかりました。)


したがって、TACさんの場合は、初めてFAAライセンスを取得されるのであれば日本の英語能力証明への書き換えは可能ではないかと思われますが、申請はオクラホマから正式ライセンスが到着してからになります。なお、航空局へ申請する際、先投稿のサイトで案内のの申請書類のほか、FAAの正式ライセンスとFSDO等からもらったTemporary Airman Certificateの写しを提出します。

ただ、日本の英語能力証明は、日本の操縦士技能証明に付加されるものであり、まだ日本の操縦士技能証明が発給されていない段階で
英語能力証明だけ単独では発給されないのではないかと思われますので、詳しくは航空局へ問い合わせしてみてください。(おそらく日本の操縦士技能証明は発給されてから、あるいは操縦士の方と同時申請になるのではないかと思われます。

 昔は(H6ごろまで)FAAほかICAO加盟国から日本の自家用操縦士技能証明に書き替える場合無試験で可能だったのですが、現在では法規1科目を受験して合格しないと日本の自家用操縦士技能証明に書き替えできなくなりました。
 いずれにしても英語能力証明に関してはTemporary Airman Certificateの発給日からLevel-4の有効期限である3年以内に書き替え申請を行う必要があります。なお、日本へ書き替えた後は3年後の次回更新時に日本で英語能力試験を受験しても筆記試験が免除になるので受験の負担は軽くなるでしょう。またAOPAの会員なら更新時にJALの社内養成対象のELP試験を受験させてもらえそうです。





917-4 NAME : TAC 2012/12/03 20:46:21 NEW! 

i219-165-228-88.s02.a017.ap.plala.or.jp
Muさん

丁寧なご説明を頂きありがとうございました。
中々こういった制度は変わりにくいだけに、相当な御苦労をされたことと思います。
最近は自費訓練でエアラインに就職する際もlevel4が応募条件に入っている会社があると伺ったこともありますので、そのような方にとっても今回の改正は非常に有意義であると思います。

Muさんも書かれておられますようにHPにはFAA免許取得後のJCABライセンス書き換えに合わせた英語証明の交付については記載されておりませんし、今回の改正を知っておられる方やこれに合わせて書き換えをなされた方というのもまだ少ないのでしょうね。
私自身もまだまだ素人で制度そのものも理解しているとは言い難いのですが、今後色々なケース(例えば英語証明書き換え3年後にアメリカで多発限定に合格、その際のテンポラリにELPを付けてもらえた場合、更新とみなされるか?)があると思われますので、このあたりはやはり航空局に聞くなどして分からないところははっきりさせて行きたいですね。

私の方は法規の科目合格を取得しており、ライセンスが届き次第自家用の申請を行う予定ですので、英語証明も合わせた書き換えの手続きについて、終了次第こちらで報告したいと思います。
今後ともよろしくお願いします。



917-6 NAME : Mu 2012/12/03 22:54:07 NEW! 

p56200-adsau15honb9-acca.tokyo.ocn.ne.jp
TACさん

こんばんは、FAAライセンスは再発行、限定拡張等でその都度発給日が変わります、したがってライセンスの発給日は何の意味も持たず、最初のELPの発給の日が重要です。2008年以降2年間の猶予期間をおいて既存FAAライセンスにはすべて再発行等により無試験でELPが付いていると思います。例えばELP書き替え3年後に米国で限定拡張する場合、お持ちのFAAライセンスがベースになりますから、既にELPが付加されたライセンスに限定拡張したテンポラリのELPの発給日が問題となります。3年後の限定拡張の時点でFSDO等で再度オーラルテスト以上を受けて合格した事実が証明できるかどうかだと思います。米国のライセンスを持たない外国ライセンスからFAAに書き替えた後で限定拡張して交付を受けたテンポラリに付加されたELPの場合だとFSDO等でオーラルテスト以上を行って合格した事実が証明できれば日本へ書き替え可能だと思われますが、いずれにしても個別事例についての書き替え条件等は航空局にご確認なされてください。要は、国内制度等との均衡上、どこの国のELPであれ、わが国と同等以上の基準による試験合格によって発給されものでない限り書き替えを行わないというのがJCABの方針のようです。




917-7 NAME : オニオン 2012/12/25 02:40:35 NEW! 

softbank126059126071.bbtec.net
Muさん こんにちは。

私は昔アメリカでライセンス取りましたが数年前にペーパーからオンラインで再交付手続きしました。
最近、取得したFAAライセンスと昔取得したFAAライセンスは試験内容が違うのでしょうか?
同じ、アメリカでPart141で英語で試験を受けて英語能力証明への書き替えが出来ないのは少し納得いきません。
逆にPart61で書き換えをする方が怪しいと思うのですが〜Part61はシラバス無しですよね?
そうすると昔、FAAでペーパー発給でライセンスで取得した外国人や日本人が日本では書き換えが出来ないと言う事になりますよね?
ちょっと公平性が無い様な。。。



917-8 NAME : LAP 2012/12/25 03:55:57 NEW! 

e0109-106-188-41-10.uqwimax.jp
久しぶりの書き込みです

>オニオンさん

Part61であるかPart141か、あるいは昔受けたとか最近受けたとか、そういうことは関係なく、FAAがlevel 4と言っている以上、ICAOの基準でその有効期間である「試験から3年」以内でないと書き換えはできない。それは、FAAは無期限で認めてるけど、一般的にはexpireしたlevel4だとみなされるから。3年以内に試験を受けてenglish proficientなのか、昔試験を受けて、FAAの規定で申請によって後からついたenglish proficientなのか、区別ができないから、3年以内に試験を行っている証拠としてテンポラリを出しなさい、そういう全く原則通りの対応だと思います。
本当にICAOの規則通りなので、自分にはとてもfairな対応である印象です。制度自体の良否は別としてですけど。
Muさんがおっしゃっておられることもそういうことだと思います。
書き換えても3年で切れちゃうので、メリットはずっと英語能力証明を維持していく気があったとして、筆記を受ける必要がないことくらいですよね。切れると最初からですから。



917-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/25 03:57:59 NEW! 

60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp
オニオンさん。 書き込み有難うございます。
見てくれている人が居て、ちょっと感動。

英語の能力試験は、International Flightの時に必要になるだけですよ。
ですから、そんなに深く考えなくても。
たぶん、書き換えは出来るでしょう。(試した事が無いので、確証は無いけど)
日本で操縦してる人が数年前に、、、
「もうじき英語証明が必要になるから、海外へのフライトは次で最後だ。英語は駄目だ。」って言ってました。
それでも、国内では今でも毎週の様にフライトを楽しまれています。

---

私はPart 61で免許を取って、61で教えてました。
Part 141と比べても、そんなに差は無いですよ。
シラバスは61でも、通常は使います。 
まあ、書面になってFAAが認めているか、いないかの違いです。
それに、教えなれてくると、シラバスは無くても教えれる様になります。(お勧めはしませんが)

それと今はアメリカでも「紙」のライセンスでは飛行出来ません。
FAAのサイトから、プラスチックのライセンスの発行を依頼して下さい。
日本では英語証明は貰えませんが、裏側にアメリカ政府発行の英語証明が貰えますよ。

それと試験の内容は違います。 環境もちょっと変わってますし、時代の流れです。
そんな物でしょう。 私の場合では、30年前と今では雰囲気が違います。 
飛行機や航空力学的な事は同じだけど、回りが変わっています。

私も今になると1人で飛びたいとは思えません。 私の場合は技術的って意味だけど。 
もう操縦は駄目ですね。 抜け抜けです。
ネットで、好き放題に書いてるのですが、それが私の限界でもあります。

でも、国と国の違いはあれど、そこまで不公平でも無いと思いますよ。 (主観的だけど。)



917-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/25 04:31:15 NEW! 

60-56-151-24f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 お久しぶり。
アドバイスありがとうございます。
作成中に回答をして頂いたようですね。

今後とも、宜しく。
今日はクリスマスで、2012年が終わりそうですね。

来年はどうなるやら。いい年になるかな。



917-11 NAME : LAP 2012/12/27 01:41:20 NEW! 

e0109-106-188-41-10.uqwimax.jp
うえださん
ご無沙汰しています。

今年も空を楽しみました。
来年はさらにステップアップしたいと計画しています。
来年もどうぞよろしくお願いいたします。



917-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2012/12/28 21:33:00 NEW! 

58-70-18-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
Happy Holidays

今年は数時間ほどですが、多めに日本で乗れたかな。
来年のステップアップはどうしようかな。
皆さんのリクエスト待ってます。

---

それと、わざわざ電話して頂いた方が居ますけど、自由に書き込んで下さい。
お互いにメッセージの残し合いで終わってますけど。
「商用」ってのが嫌なので、そこらを注意して頂ければ大丈夫ですよ。
気になるなら、メールでもして下さい。
「こりゃ駄目だ!」ってケースなら、こちらからでも削除出来ます。



917-13 NAME : berkut 2013/10/11 23:43:35 NEW! 

KD111110082133.ppp-bb.dion.ne.jp
管理人様 アメリカ渡米前後にこちらのサイトには非常にお世話になりまた私の
多くの仲間がCFI-J様のサイトに助けられました ありがとうございました。

Mu様 この度交渉等本当にありがとうございました。 2年前に事業用をアメリカで受ける際、ICAO英語能力について日本のを調べていたらアメリカは能力の査定ができないと以前告知があってから肩を落としていましたがこうやって
FAAライセンスでもこうして実現できたこと本当にうれしく思います。

私もサイトを調べるに当たりまだ情報不足もあったのでそれを踏まえて今回航空局に問い合わせてみました。
問い合わせ内容を簡潔化してまとめてみましたので記載しておきます

Mu様や皆さんのコメント内容に「かなり」重複してしまう面はご容赦ください。

日本でのICAO英語能力等を管理しているのは霞が関のほうで主に国際運行やATPLの方でした。
書き換えを行う東京航空局とは違う組織になります。
FAAライセンサーベースで書かせていただきます。



1:FAAライセンサーのどこを基準にしているか? 〜English Proficientは査定の一部しかみていない。 
既に免許裏面にEnglish Proficientと書かれている人が多くいらっしゃると思いますがこれは航空身体検査を受ける際にそこで英語のコミュニケーションがとれたか否かで
判断するものであってこれ自体が英語が「しゃべれる」というわけではありません。
ただFAAの試験では学科試験のPREPですらPPLでも600問以上ありましたよね? まずこれがICAO試験のレベルと同等以上とみなすようです
肝心なインタビュー部分はチェックライド時にあるオーラル・そしてATCのマネージメントが反映されたということになります。

また個人的視点ですが2012年の6月よりチェックライドの基準が厳しくなり合格率も格段に落ちました(私のいたエリア) 特にPTSを見るとATCのオペレーション部分が以前の試験科目より多く追加されており
たとえば 今まではCLASS−Eではセルフアナウンスが必要ではなかったのがグランドクリアランス・タキシング・タワーほかに上空や無人空港に至るまでの能力が求められるようです(Class-Dで訓練されている方はまず問題ないと思います)
これは多くの外国人が起こしてきたアクシデントの結果だと現地のCFIは何人か口をそろえて言っていました。
大昔全日空がまだベーカーズで訓練していない頃はClass-Eなどの空港で訓練する場合EP-LIMITATIONがついてFAAライセンス持っていてもD以上の空港は降りれないともありましたがこれは例外になります。(あればですが・・見たことない。)



2:発行LVはICAO−Lv4・有効期限
そもそも英語をベースとしていない国のパイロットのコミュニケーション能力不足が引き金でICAOが国際線を飛ぶパイロットはみんな共通航空英語を基準以上もってオペレーションしましょう
という証明書ですが、言語も使わなければすたれるという面で有効期限が設けられています。

FAAの場合言語のEnglish Proficientはライセンス自体に期限がないため永久という意味を指してしまいICAOのレベル基準がどこにあるかを定めるのは困難であり航空局は
チェックライドをパスした日からを算出することになっています。

つまりICAOーLv4に該当する英語能力証明が必要としても最後に送られてきたライセンス(最後のチェックライド:ORALがないAGI IGI等を除く)が航空局に提出する物であり
有効期限は「チェックライド合格日」から3年ということになります
つまり書き換えだのライセンスが届くだのを考えると3年をフルに使えることはまずありえません。 なのでライセンスが届いたらすぐに霞が関の航空局へすぐ郵送できる事の準備をしておいた方がいいでしょう。


3:なぜテンポラリーが必要か?
皆さんが記述をしている通り、筆記試験のセカンダリーIDのようなダブルチェックをするためだそうです。
FAAライセンス自体が再発行を紛失などでオクラホマに提出してしまうと DATE OF ISSUEが近々の発効日になってしまいそれを基に英語能力の判断が出来なくなるためテンポラリーと合わせて確かに3年以内だね。
という意味だそうです。テンポラリーは近年IACRAのシステムからチェックライド終了時そのまま印刷するのが一般でそこにEnglish Proficientとかかれていますが。航空局はあくまで発効日だけを見るようです。
FISDOや手書き式のA7サイズくらいのテンポラリーの中ではEnglish Proficient自体の記載はなくてもこれは問題ないそうです。



4:メリットとデメリット
ご存じのとおりICAOの英語能力証明が必要なのは国内でチャータ機を越境して飛んだり海外のエアラインにエントリーするもしくはオペレーションする人間位しか縁がなく。実際国内ライン従事者は大手ライン内にICAO認定試験管が定期的に
日本に来てはテストする方式なのでこの内容はあくまでGA等の人が航空局に直に受ける人用です。
最後のチェックライド合格日から3年が過ぎた人はまた学科から受けなおさなければならないのですがこの書き換えが成功すれば次回学科の23000円は免除になりますが1日でも過ぎてしまう(CAL計算ではありません)と学科から受けなおさなければならないので
負担と資金的には軽減されるはずです。 

既に過ぎた人でもまた渡米してチェックライドを受ければいいのです。と軽く言いますが方法としてはたとえばフライトレビュー(2年毎にとるチェック)はチェックライドで更新されるのと同様
ADD−ONで済む何かをすればいいのです 
例としてはPPLとった人がIFRやアップグレードとしてCPLをとる シングルならマルチをとる。 ジェットのタイプ(型式限定)をとる。
それでも時間的資金的な余裕がなければ既にライセンス所持なら水上機(平均3日)やグライダー ヘリコプターなどの試験でも結果証明として認定されます。


自分は連チャンで事業用とった半年後 最後のライセンスはADDーONの水上機としてなっていますが全く問題ないとのことでした (オーラル聞くことがないので10分で終わっちゃいましたが笑)

5:単体では発行されない
書き換えのめんどくささ?が仲間内から聞いていたのでさ実は日本のライセンスを持っていないのですが、これも聞いてみました。
ですが先方の記述通り従事者証(日本のパイロット免許)のPPL以上の基本データを基にそこに別のカード(例の紙ペラ)として発行 「情報を乗せる」事が必要らしく。
さらに東京航空局とこの管轄が違うため「そのまま書き換えと同時にお願いします」はできないようです。。


書き換えトラブルで仲間から航空局への問い合わせは身を引き締めろ?とヤジ入れられていましたが笑 英語能力証明管轄のデスクが異なるためかなり丁寧に教えてくれました。
上記で不明な場合は個別に問い合わせるのもおすすめします



917-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/14 10:44:02 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Berkutさん、詳しいお話をありがとうございます。
近いうちにEnglish Proficiencyのページでも作ってみようかな・・・・と考え出してしまいました。
その際は、また協力して下さいね。 (無断で引用したら御免ね。)

英語検定って国際フライトだけに必要だし、どうでも良いじゃ無いか!と思ってましたが、
日本で操縦されてる方は、たまに行ってるそうですね。
「八尾=福岡=インチョンと飛ぶんだけど、 福岡からなら八尾よりも韓国の方が近いよ」と教えてもらったり。
比較的、日本で頻繁に飛行してる人は、意外と外国は違いようです。


でもEnglish Proficiencyに関しては以前から疑問があります。
どうやって判断するの?と何時も疑問に思っています。
線上の人を判断するって、客観的に判断が出来ないじゃないか?
とかイメージが悪いとか、第一印象で決ってしまわない?
それに、外国人から見ると言語って複数有るじゃないか?と抗議したくなります。

航空無線、英会話、 授業やセミナー、 映画、 雰囲気、、、、全ての場面での英語はコロコロと変わる。
ネイティブなら問題は無いだろうけど、外国人にはケースが違えば能力も大きく変わる。
読み書きも同じ様に場面で大きく変わる。

これを客観的に判断する基準なんて有り得ないし、凄く疑問なんですよね。
FAAライセンスを持ってる人なら分かるでしょうけど、
英会話なんて出来なくても、普通の航空無線なら数週間で理解が出来るじゃないですか。
でも、同じ無線で、日常的な英語で話されるとサッパリ分からない。
(が、アメリカ人には、そっちの方が理解度が上る)
私の場合、授業やセミナー形式 や 電話、通常のラジオでのリスニングは自信が有りますが、
他の場面になると、急に自信がなくなります。
テスト向けやビジネス的な英語は強いけど、その他の英語が弱いって言うのでしょうか・・・・


たぶん、今のFAAはアシアナ機の事故で英語に対して過敏になってると思います。
直後のあの交信は、ちょっとヤバイ。
テレビで繰り返し放送されて、ネットでもアップ。
事故後の精神的なショックを考えると不思議でも無いし、
事故までの、普通の航空無線なら、何の問題も感じない。
まあ、アクセントは有るけど、これは国際空港なら普通の事でしょう。

パイロットに義務付けるより、管制官に外国人の事を教えた方が早いし確実と思うんですよね。
もちろん、操縦士にも最低限のルールと発音レベルは必要だろうけど。

まあ、私が決める事でも無く、国際的なICAOが決めた事で、
私一人がわめいた所で何も変わりませんけどね。

少なくとも今のテストだけでなく、TOICEやTOEFL、英検とかも認めて欲しいなぁと思っています。





975 こんにちは! NEW!
NAME : Kaz 2013/09/27 06:11:49 
137.229.131.34

こんにちはみなさん、管理人さん!
お久しぶりです。
今セメスターからground schoolの授業を取ってます!覚えることはたくさんありますがどれもこれも新鮮ですごく楽しいです!
管制塔との交信の練習?遊び?みたいなんをしたんですがほとんど聞き取れませんでした(@_@;)ww
先生からはパターンさえ覚えてしまえば問題ないよって言われたんですがそうなんですか??
私はパイロット志望ではないのですがちょっと気になりました。



975-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/09/28 03:04:36 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
お久しぶりです。9月終盤のアラスカはどうですか?
もしかして、もうじき、雪とか? まだ早いかな。
日本は猛暑でしたが、9月は過ごし易く、京都の今は18度です。

-------

航空無線は、変な英語ですが、パターンが有るので、それに慣れると楽ですよ。
始めはそのパターンを覚えてからですかね。

最低の事は、 数日間でもジッと聞いていれば基本的な事は自然と耳に入ってきます。
英語耳って聞いたこと無いですか?
航空英語耳ってのが出来てきます。

それだけで十分では無いのですが、色んな事を経験していくと自然と知識も付いてきます。
そして、免許を取る時には最適必要な事ぐらいは理解が出来る様になります。

まあ、正直な所、大半の日本人訓練生が100%理解して・・・・とは思いません。
が、真剣に訓練していれば、安全に飛行できるレベルにはなってきます。

航空無線に慣れたければ、始めはテキストを読みながらってのをお勧めします。
それで、以前から少数ですが複数の空港の管制官とのやり取りを
文書化した物があります。 
それで、耳を無線に馴らしてください。

パイロットのコースで無くても、航空無線(ATC)を知っておくと
Ground Schoolでの理解が楽になりますよ。
お友達にPrivate Pilotが居れば、数回でも横に乗るとイメージがしやすくなりますよ。

他の授業もあると思いますが、このサイトには航空無線の基礎みたいなページも作ったので参考にして下さい。



975-2 NAME : Kaz 2013/10/01 06:15:15 NEW! 

137.229.131.34
こんにちは!
お返事ありがとうございます。
こちらでは先週初雪を観測しました。一時的に町から見える山の中腹まで雪が積もりましたが、最近は晴れのひが多く山頂部分だけが白くなっています。でも気温は−にいったりで最高でも10℃超えるか超えないかで冬のおとずれを感じています。
いいですねー京都の紅葉を見に行きたいです!!

ご回答ありがとうございます。
さっそくサイトを拝見させて頂きます!

今日はmid term前のexamでめっちゃ寝不足です笑

それでは!




975-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/05 22:44:18 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
Mid Termはどうでしたか?
私は10月1日から5日の今日までに教官のオンライン・講習とテストを終わらせました。
最近は個人的な用事が多くて、無意味に多忙です。

今回は5日間と最短の時間で終わらせました。
でも、あの会社は大丈夫なんだろうか?

京都は20−25度ぐらいで、ちょうど良い気温です。
11月末に紅葉となりますが、その時は寒いし、自動車と観光客で大混乱になります。



975-4 NAME : Kaz 2013/10/09 06:08:10 NEW! 

137.229.131.34
88%で70%以上取れたのでよかったです。
でも他のaviationのクラスのmid termがあるのでまだ気が抜けないです....。

大変ですねお体に気をつけて下さい。





978 気象情報 NEW!
NAME : かっしい 2013/10/07 19:23:46 
om126204035026.3.openmobile.ne.jp

http://m.washingtonpost.com/blogs/capital-weather-gang/wp/2013/10/04/weather-service-office-begs-please-pay-us-in-secret-message/

アラスカ、アンカレッジの気象予報官が面白い事をやってます。

普通の皆さんは、アンカレッジなんて、片田舎だし、暇なんだろ?位の印象しか持たないようですが、この掲示板をごらんの皆さんは事態の深刻さがお分かりかと思います。
言うまでも有りませんが、アンカレッジって、日米の大圏航路の経路にあたり、重要なポイントですよね。
一見、ふざけた行為のように見えますが、担当官の苦悩が想像できます。



978-1 NAME : かっしい 2013/10/07 22:46:38 NEW! 

ntchba185074.chba.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp
パソコン向けのページは以下のとおりです。


http://www.washingtonpost.com/blogs/capital-weather-gang/wp/2013/10/04/weather-service-office-begs-please-pay-us-in-secret-message/

アメリカの政治よ、どこまで混乱が続くのか?



978-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/08 01:52:19 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
普通ならオシャレだなと思うのですが、笑えん内容ですね。
GDP比で比べると遥かに低いアメリカの債権なので、楽観してる政治家が多いのか、
日本から見てると、またまたチキンレース化してるような。

生活に影響の無い範囲での閉鎖が続いてるとの報道ですが、
思っている以上に問題は深刻化してるんでしょうね。
個人的にオバマケアはアメリカに必要と思うし、また債権には関係が無いと思うだけど
情報が少ないので、何とも言えん気分です。

政治家さん達の意見・主張ってのでしょうけど、国民の生活を犠牲にして誰が得するのだろう。
オバマ大統領にも共和党にも「得」は無いように見えるのだが。

この財政問題の前に100個ほどアメリカの管制塔が運営を中止しましたよね。
まあ、これらの空港は運営回数が少ない空港だったので理解は出来ない事も無いのですが、
今後の事が気になりますね。


さてさて、賢い人達が集まった議会です。 アメリカ国民や世界の経済はどうなるんでしょね。

−−−

かっしいさん、
あのNOAAの気象データは一般向けですかね?
アラスカやハワイは本土とちょっと違った航空気象情報がありますが。
読んだ感じでは大衆向けな気もしましたが。



978-3 NAME : かっしい 2013/10/08 18:45:08 NEW! 

om126204016153.3.openmobile.ne.jp
あのメッセージは、一般向けなんでしょうね。
パイロット向けは、5桁の英数字で済む話ですし。
でも、アピール効果から、なるべく多くの人に見てもらおうと思ったら、一般向けに書いたほうが良いですよね。

それにしても、元になるデータは、一般向けだろうと、航空向けだろうと、北洋の漁船向けだろうと同じ訳で、この辺の予算削減が、深刻な災害につながらないか気になりますね。



978-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2013/10/08 19:41:38 NEW! 

219-75-209-234f1.kyt1.eonet.ne.jp
リンク先のリンクされた記事に
「To support its mission of protecting life and property and to continue issuing forecasts and warnings, the National Weather Service excepted approximately 3,935 employees from the shutdown.」

と書かれてまして、緊急部隊?の4000人弱は除かれているそうですよ。まあ、日常的なサービスは停止されている所もあるみたいですけど。 (ツイッターでのサービスは停止してるようです。)
 

アメリカ議会さん! 政治的取引は分かるけど、みんなの為にお願いします。






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