大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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911 ログブック NEW!
NAME : S.S 2012/11/09 06:04:47 
c-67-191-0-23.hsd1.fl.comcast.net

皆様お久しぶりです。
CFI Japanの中に書き方注意のページがあって気づいたのですが、クロスカントリーと他の空港での訓練でダメな例を書いてしまったようです。
例、A-B 10:00-10:54 4 00:54
B-A 11:00-11:30 1 00:30
私のとある知人に聞いたところ、「ボールペンで書いていて修正不可能であれば、クロスカントリーとしてカウントされない可能性が高いのでチェックライド前にやり直しした方が無難」と言われました。
もちろん航空局に問い合わせすることも考えていますが、皆様のご意見をお聞きしたく投稿させていただきました。
よろしくお願いします。もう一つの掲示板にも同じ投稿をしています。





909 SIGMET AIRMET NEW!
NAME : 管理人 2012/11/03 16:06:49 
60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふと気が付くと、SIGMETやAIRMETの説明が変わってる事に気が付きました。もしかしたらこのサイトを作る前から変わっていたのかも。AIMを見ていると、AIRMETの説明が変わってるじゃ無いか!と。

新しい事も有ったので、少々時間が掛かりましたが、修正したのでチャンスがあれば除いて見て下さい。FAAの仕組みが以前よりも良くなった気がしますし、AIMの説明も良くなったと思います。 ただ私には気が付きませんでした。 すいません。 昔の考えでページを作ってました。

何故かAWCのサイトにアクセスできないので、見本が少ないのが気がかりですが。

私にとっても新しい事が含まれてるので、ご意見、間違い発見など有りましたら一報をお願いします。 今のAIMをベースにページを作りました。





908 了解しました NEW!
NAME : 川原良介 2012/11/01 21:21:17 
s1127023.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

こんばんは
管理人さん、親身にアドバイスありがとうございましたm(_ _)m
伝わりました。
家族と相談していろいろ考えてみます。
しかし、今の冷えた日本?の中でこのような暖かい気持ちに
なれて幸せな男です私は(笑)
ふくねこさんも、どうもありがとうございますm(_ _)m



908-1 NAME : masa 2012/11/03 06:20:17 NEW! 

72-187-192-45.res.bhn.net
アメリカで現役のCFIやってます。ベースは北フロリダです。
管理人さんもふくねこさんもおしゃってますが、ホントに飛ぶ事が好きじゃないと仕事としては厳しいです。
教官やってるって日本の友人に話すと羨望の眼差しですが、実情は給料1時間15ドル程度で私のところは
完全歩合制です。飛んだ分だけしかもらえない、もちろんボーナスも無し。
空港のスタッフの方がはるかにもらってます。独り身でほそぼそ生きるのがやっとです(笑)
CFIはPICタイム構築のためでこれで家族養うのは不可能です。そもそもアメリカで働くには就労許可が必要です。
最低大学卒業以上だったと思います。この辺は専門弁護士さんに任せてますので詳しくわかりませんすみません。
もしくは一撃必殺永住権獲得ですかね、ハードルが高すぎます(笑)
ではなんで教官をしてるのかというと上記した通り、機長タイムを積むためです。
雇う側も腕のあるパイロットが欲しいわけで、ひとつの参考になるのがPICタイムです。
最低500時間なんて言われてますが、航空会社にアプライしても未だ返事もありません。東南アジアあたりから
友人はコンタクトあったみたいですが・・・私には未だに(涙)
ですので最低でも飛行時間500時間までは独りで生きて行くのにやっとな生活を強いられます。
仮にどこかの航空関連会社にひろわれても給料はまちまちです。
CFIと変わらないくらいのスカイダイビング会社から、島国(カリブや東南アジア)の物資輸送パイロット、
アフリカのブッシュパイロット、カナダやアラスカのシープレインブッシュパイロットなどはおそらく教官の給料に
ちょっと毛が生えたもの、はたまた会社専属のビジネスジェットパイロット、セレブおかかえのパイロットなんかは
日本人の思い描く典型的な給料ですが、電話がなればいつでもどこでも飛ばないといけない、おちおちお酒なんて飲んでられないです。
それにタイプレイティングというものを個別に獲らないといけません、半年か一年おきの講習も。
またこれをとるのにとんでもないお金が必要です。投資をしても回収できる保証はゼロです。



908-2 NAME : masa 2012/11/03 06:38:58 NEW! 

72-187-192-45.res.bhn.net
はいりきれなかったので続きを、結局は運です。
パイロットとして働いていてつくづく感じるのはこの運ってことです。
なので諦めなければいつかは幸運が舞い込むはずですが、それまでは上記の通りです。
ご家族を養う必要があるのならば絶対に反対です。
ただし仕事以外で空を飛びたいというのであれば全力で応援します!!
私は何人か日本人の生徒さんを教えた事がありますが、ひとつ言えるのは日本のフライトスクールなんて
ダメ絶対です!!!!
こっちに来て実情を知ると皆さん口を揃えて文句しかいいません。
ですので自力でgoogleなどを使って英語でflight school usaやflight training usaとタイプしてみてください。
各学校必ずメールでコンタクトできるのでそこでバンバン聞いちゃいましょう。
英語が苦手だからとよく生徒さんはおっしゃってましたが、こっちに来たらどっちみち英語が必要です。
早かれ遅かれ必要があるなら早いうちから、辞書片手にでも十分です!!
どこの学校がいいというのは私からは言えませんが、メールで質問したい事、返信の訳や、聞くべき事などはお手伝いできます。
日本のフライトスクールにお金を払う必要性を私は感じません!
ですので絶対に一度は直接アメリカの学校にコンタクトしてみてください!
管理人様 貴重なスペースをありがとうございました。すばらしいサイトですね。これからちょくちょくのぞかせていただきます!
よろしくおねがいします。
masa



908-3 NAME : 管理人 2012/11/03 12:22:12 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
masaさん、私の代わりにありがとうございます。助かります。
北フロリダのCFIさんだったんですね。

私は西海岸に偏った操縦士です。 
知識が偏ってるので、機会があれば東の事を教えて下さいね。


川原さん、
厳しいのは分って頂けたと思いますが、、、一つのポイントは
「英語が苦手だからとよく生徒さんはおっしゃってましたが、こっちに来たらどっちみち英語が必要です。」
言葉は確かに壁ですが、それを乗り越えないと将来性は有りません。

確かに日本とアメリカでは違いが有り、苦労する部分も有ります。
でも、日本の航空局も鬼じゃ有りません。 
ログブックの付け方とかが大きな違いですので、そこら辺を注意していれば道は有ります。
それに日本の空はアメリカとは違うので、単にアメリカのPrivateを取った程度では、
日系を含め、何処の学校であれ、日本でのフライトはアメリカでどんな訓練を受けても無理です。
こんなサイトを運営してるので、日本でたまに乗せて貰える機会が増えてきたのですが、違いが見えて厳しさは分ります。

別に、日系が駄目と言ってるのでは有りません。日系だけじゃ無いと駄目だと言う考えは捨てて、広く見て下さい。
確かに情報が多いので、日系が有利とは思います。 でもそれが就職って訳でもありません。
可能性の極端に少ない事を、良さそうに言うのがビジネスです。 (違法じゃ無いし、それが普通とも思う)
入らないと可能性は無いでしょう。 でも、率は悪いし、投資額には見合いませんが、心まではね。
人生、資産(金)、家族、夢、厳しい競争、希望、変化。 反対したいけど、夢や人生は私らが決める事では有りません。
独身で、若くて、何千万円ぐらい捨てれるのなら、と思うのですが。

資産状況、家族の状態、川原さんの気持ち・・・・・を総合的に、そして冷静に判断して下さい。





907 ふくねこさん凄い NEW!
NAME : 川原良介 2012/10/31 22:10:09 
s529154.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

こんばんは(^_^)
丁寧に詳しくご説明頂きまして、どうもありがとうございましたm(_ _)m
しかし、詳しいですね〜(>.<)燃料やらコストのお話まで頂いて。
女房に頼んで、とある航空学校?アカデミー?の資料を請求してみました。
それらも参考の上、いろいろ考えてみますね(^_^)
私は仕事が特殊で休みが毎月4日から6日くらいまとめてありますのでボチボチ
検討してみます(@_@)
また、質問しちゃうかもしれませんが、どうぞよろしくおねがいしますm(_ _)m



907-1 NAME : 管理人 2012/10/31 23:21:50 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールしたのでが、拒否されたので、書き込みます。

私は異業種からの転職はお勧めしません。
同じ事を考えている人が多く、席が極端に少ないバランスが崩れて居る世界だからです。
努力とお金だけでは何ともならない世界です。

学校はビジネスですから、生徒が欲しのが常です。
ですから、確率では無く可能性で話をするでしょう。

そこを勘違いしないで判断して下さい。
投資の額の割には、可能性は極端に低い世界ですよ。

免許や操縦、知識は楽しいので、ドンドンと身に付きます。
しかし、それは全員に当てはまる事で、免許は特殊技能でも有りません。
自動車の免許に似た様な物です。

こんなサイトを運営していますが、転職とかの相談メールが来ると、反対のメールを送り返します。

多額の資産と、何もしなくても安定収入があるなら反対しないでしょう。
でも、資産状況なんて私には分りません。

私には分らない事が多いですが、子供が2人も居られる方には強く反対します。
でも、それでも訓練をするってのなら、勉強のお手伝いぐらいはさせて頂きます。





906 早速のお返事アドバイスありがとうございます NEW!
NAME : 川原良介 2012/10/29 21:05:36 
s843019.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

管理人さん、ふくねこさん、どうもありがとうございますm(_ _)m
女房とも相談の上、考えてみます(^_^)
ちなみに無知でお恥ずかしいのですが質問です。
例えば空の世界のライセンスを活かした職業というとどのようなものが
あるのでしょうか?
素人ながら思いあたるのは、昔子供の頃小学校で撮った航空写真とか、
震災の時に活躍したヘリコプターやドクターヘリ。
私の狭い視野で思い当たるのはそれくらいです。
外国ではまた違った使い方もあったりするのでしょうか?



906-1 NAME : ふくねこ 2012/10/30 19:47:50 NEW! 

CEPci-02p19-111.ppp18.odn.ad.jp
 お話から察するに、ラインのPilotは考えていないんですよね?
言い古されてることですケド、無知は恥では無いですよ?無知のまま放置して知ったかぶりする方がよっぽど恥ずかしいです。
でも以下の情報の中には、聞きかじりで、ちょびっと知ったかぶりが入ってたりします。 ^o^;
以降個人的な感想で、かな〜り否定的ですが、参考程度にど〜ぞ。
ホントのところは、ご自分で目星を付けた会社等に聞かれてみる事をお勧めします。

で、AirplaneでなくてRotorCraftに興味がお有りなんでしょうか。
前回の(自分の)例では、Airplaneを念頭にしていたので、Rotor Craftの場合、結構予算が違ってきます。
なにせヘリは燃料代(燃費が悪い!)も機体も高いので。 ^o^;
事務手続きや、試験についての費用は変わらないと思いますが、訓練費用が大きく違ってくるようです。
まぁ教官代は変わらないとしても、燃料代なんかを含む飛行費用が、今では数少ないレシプロエンジンのヘリでざっと3倍。
既に主流になりつつあるタービンエンジンのヘリではざっと10倍近い費用が掛かります。
(燃料は灯油(と云うと語弊があるけど ^o^;)なので、安いんですけどね〜・・・)

 余談ですが、よく空を飛んでいる「普通のヘリ」で、1時間10万円くらい掛かりますし、物輸などで使う高出力の大型ヘリなんかになると、時間当たり百数十〜数百万円以上の経費が掛かるそうです。
(分単位で数万円づつ消費してる・・・らしい。 @o@;)

 まぁそれはともかく。
小型機やヘリでの運航という事になると、川原さんの云われる航空撮影やドクターヘリ(EMS)の他には、遊覧飛行やチャーター、物輸、訓練、受託運行等がありますね。
災害出動は、それ自体を任務とするのは、消防や警察、自衛隊などで、民間では依頼を受けての物輸やボランティアでの出動になります。
もちろん、そんな時には多くの場合飛行制限が掛りますので、親切心からでも勝手に飛ぶことはできませんが。
(勝手にワラワラ集まってきたら、危なくてしょうがないでしょ?)
ボランティアを除き、上記で飛行する場合はCommarcialのLicenseが必要ですし、場合によっては計器飛行証明も取らなきゃいけない。
訓練生の訓練を行おうとすれば管理人さんのようにCFIの資格も必要になります。
しかも困ったことに、Private以外は国内で使う場合、費用の高い国内で訓練&試験を受けなきゃいけないみたいです。
海外だとProのAcrobat PlayerやAir Racerなんかもあるのかなぁ?
自衛隊のPilotは、年齢制限のある航空大学とかに入らなきゃなれないし、空自は陸自みたいにPilotを一般募集なんてしてないし。

 で、Airplaneに限らずRotorCraftの場合も、個人で運営するには初期投資が膨大ですよね。
中古の小型Cessnaでも、それなりの機体を買えば機体代だけで高級乗用車が買える金額ですし、業務用の機体となれば家が建ちそう。 ^_^;
(農薬散布のタンクやノズル、物輸用のフックを機体に取り付けるだけで、修理改造検査費用に数十〜数百万掛かるそうです。)
宝くじで1等前後賞まとめて当選しても、機体買って環境整備するだけで全部消えちゃいそうです。 ^_^;
現実的にはどこかの会社に入社するのが妥当なところですが、たぶんPilotとして飛んでるだけ!ってのは期待できず、通常業務の一環として飛ぶことになるでしょうし、飛行手当(危険手当)と云っても飛行あたり数百円程度と聞いています。
つまり一般従業員のサラリーにコーヒー代程度の手当てが増えるだけ?
そういう会社では、飛行機の免許を持っているからと云って、特別待遇になるわけでもなく、会社からすれば単に「飛ぶのに使える」従業員にすぎません。
Commarcialまで取っておけば、普通の人より多少は就職の門戸が広がるって所でしょうか。
それでも車の大型や、クレーン免許の方が利活用の幅は広そうですけど。
ドクヘリはちょっと特殊みたいですが、異常なほど狭き門になると思います。
ちゅうか、運行してる航空会社は日本に数社しか無いんで、そこの社員になるしかない。

 とまぁ仕事にするにはかなり否定的ではありますが、つてがあるのであれば、飛行時間を稼ぐにはいいかもしれませんね。
仕事で飛んでも、時間は自分のLogbookに記載するわけで、自分だけのものですから。 ^o^

長々と好き勝手なこと云ってますが、要するにアタシも素人で、そんな詳しいわけじゃありません。
ただ環境的に、その手の話が耳に入ってくることが多いので。 ^_^;
(どんな環境かは、ひ・み・つ♪)





905 費用、期間 NEW!
NAME : 川原良介 2012/10/27 16:49:50 
s503150.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

私は全くの初心者です。
飛行機を操縦する免許を取るのに
最短でどのくらいの期間が必要なのでしょうか?
また、どのくらいの費用が必要なのでしょうか?
既婚者で家族がおり、小さい子供2人いるのですが
挑戦したいと思ってます。
将来仕事に出来たらいいなと思います。



905-1 NAME : 管理人 2012/10/28 13:34:29 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
川原さん、こんにちは。

飛行機の免許は、普通の人なら2ヶ月以内で取れると思います。 
費用は学校によって違うので、私からは何とも言えません。

挑戦するのは、転職目的なら薦めません。
JALの破綻で変わって来ていますが、職に就くのは厳しくて、チャンスが極端に少ないのがこの世界では常識です。
免許はお金と時間があれば、誰でも取れます。 でも、就職は別問題です。桁違いに就職は難しい世界です。
川原さんが私の親族や親友であれば、必ず止めます。 特にお子様が居られるのなら。

チャンスの有る様な事を聞くでしょう。でも可能性と確率は全く違います。 



905-2 NAME : 管理人 2012/10/28 13:41:06 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
追加に

「努力すれば、、、」との流行語みたいなのが有りますが、この日本人の飛行機の世界は「努力は当然」の事。
努力は当たり前の事で、努力してやっとスタートラインです。
訓練は楽しくて、メキメキと技量が上がるので、楽しくて楽しくて、大半の人が最大限の努力をします。
努力だけでは何ともならない世界だとも覚えておいて下さい。

99.99%の人は努力を桁違いにしています。



905-3 NAME : ふくねこ 2012/10/28 16:43:22 NEW! 

CEPci-02p19-111.ppp18.odn.ad.jp
川原さん、こんにちは。
アタシも飛行機が好きで、子供の頃から「夢見てた」免許を取るべく訓練中のふくねこと申します。

責任ある方からのAdviceとしては、まさに管理人さんの云われる通りだと思います。
実際、自分で訓練を始めてみて内情が判ってくると、ますますその思いを強くします。

と、そのうえで、単なる飛行機好き人間として無責任を承知で云えばですが・・・。
免許を取るだけなら、日本の車の免許を取る程度の感覚で、どなたでも取ることはできると思います。
人によって何が変わるかと云えば、期間や費用でしょうね。
まず最短最速でしたら、単純計算で2週間の80万円くらいです。(今の為替レートで。)
(↑FAAの陸上単発Licenseを想定しています。日本では訓練環境の違いから、約1カ月で300万円以上と聞いています。)
これが実現可能なケースとしては、絶対的な強い信念があり、十分な体力と気力があり、英語が堪能で、勉強の仕方が上手く、かつ長期間仕事を休める環境の人と云ったところでしょうか。
コレ、アタシとまったく正反対。 ^o^;

アタシの場合はって〜と・・・
英語がまるでダメ。中学〜大学と10年間英語の勉強してて、ずっと赤点でした。
体力は年と共に低下して、英語にさらされる緊張感もあって、体力的に1日2〜3時間の訓練が限界。
勉強も基本的に英語ですが、知識がかなり偏ってるうえ、時間が取れないのでなかなか進まない。
こんなご時世なので、仕事をおろそかにすることもできず、いわゆる日本の長期休暇を利用してしか訓練ができない。

こんな状況なので、現実的には年に2回ほど、4〜5日の休暇を使って(つまり渡航・宿泊費用がバカ高い時期)かろうじて5〜6時間の訓練飛行をこなすのが精いっぱいですから、免許の取得は数年がかりという事になります。
当然期間が延びれば掛る費用も膨らんでいくことになります。
例えば、1回の渡航で5時間の飛行訓練を実施した場合、アタシの現在の環境では・・・
渡航関係費用が運賃や宿泊費用で20万円くらい。(時期が自由になれば数万円で済むんですが・・・)
飛行訓練が10万円くらい。(アメリカ本土ならもっと安いようですが、渡航費用がその分高くなるし。)
その他モロモロが数万円で、1回で30〜35万円くらい掛ります。
(モロモロには飛行機の操縦を担保する保険等を含みます。家族がいれば必須だと思っています。)
もちろん初期費用で、PassportやESTA(必要ならVISA申請とそれに掛る大使館までの交通費等々)、それに訓練に関するAFSPの申請と、それに付随してFingarPrintのための渡航(訓練はできないけど)や健康診断に掛る費用は別途必要です。

なのでアタシの場合は、最初に計画していた短期低費用でも取得はすでに諦めていて、いまでは一生掛りで訓練や勉強そのものを楽しむようにしています。
まぁ健康診断が通らなくなったら、そこで終了ですケドね。
あ、申し遅れましたが、アタシはGUAMで訓練してる初心者です。 ^o^/
開始してすでに1年が経過してるのに、まだ最初の区切りであるSOLOにもたどり着いていません。
これはひとえに「英語能力が低い」のが原因だと痛感しています。
(早い人では、訓練開始から5〜6日でSOLOにたどり着いています。←前回渡航時に会った人! スゴイ人です!!)

正直、仕事にするにはかなりハードな世界ですし、一部を除いては想像以上に実入りが少ない世界です。
自分で機体を持とうものなら、検査や部品代、維持費等々ダダモレでお金が出ていきます。
それでも「趣味にする」には素晴らしい世界だと思いますので、そこから始めてはいかがでしょう?
奥さんに理解があっても、子供さんにはこれからお金が掛ってきますから、途中で中断なんて事も考えられますが、なが〜〜〜い目で見て楽しまれるのも一つの考え方かと思います。



905-4 NAME : 管理人 2012/10/28 21:42:47 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
川原さんの年齢と資産にもよりますが、
「なが〜〜〜い目で見て楽しまれるのも一つの考え方かと思います。」
私もこの考えで行かれた方が楽しいと思いますよ。
日本で乗るのは大変ですし、この大変な中で飛ばすのも面白そうです。
仕事となると別世界です。

でも、飛行機は3次元の世界であり、英語の世界です。
学ぶ事は多いので、余裕があれば免許か単独飛行ぐらいを目指して、
飛行機から色んな世界を見るのも楽しいと思います。
多くの仲間も作れるのが、この世界の楽しみの一つですよ。





904 Facebook NEW!
NAME : 管理人 2012/10/15 06:55:36 
60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp

すいません、私はFacebookをやって無いんです。
先ほど、Facebookのお誘いを受けましたが、長い事やってなくてPasswordも分りません。
ゴメンなさい。

このご時世、SkypeもFacebook, Twitterも関係の無い時代遅れな生活を送っています。
アカウントは作ったのですが、どうも相性が悪くて・・・・・





903 トレーニング中 NEW!
NAME : pollon 2012/10/07 06:07:41 
adsl-98-87-158-22.bna.bellsouth.net

こんにちは。
 現在、筆記試験に向け勉強中です。このホームページが大変参考になっています。
私はTNに駐在中で、近所のフライトスクールに飛び込んで訓練中です。日本人はいません。
現在52H, クロカン、夜間飛行などやってます。もうすぐソロクロカンです。
ATCコミニュケーションで苦労してます。



903-1 NAME : 管理人 2012/10/07 07:16:44 NEW! 

pppoe150.47.east.tokyo.dcn.ne.jp
大変ですね。。。 でも、ATCは日本人が居ても居なくても苦労しますよ。
一番良いのは、Towerを録音して繰り返して聞く。
分からない所は、アメリカ人に聞く。
そして、また繰り返して聞く。

私のサイトに音声をテキスト化した物があります。
それを参考にして頂いても、教材に使えますよ。

もし、Towerを録音して頂いて、それをメールして頂ければ、
時間のある範囲で、日本語化しますよ。
でも出来るだけ、ファイルを軽くしてくださいね。
(ステレオじゃなくてモノ(モノラル)・音質は出来るだけ低く)

でも、First Soloが終わってる様ですので、もう一歩ですね。
また質問があれば書き込んでください。 少しぐらいは協力できるかと思ってます。

Good Luck



903-2 NAME : trout 2012/10/12 14:09:48 NEW! 

pool-71-118-164-36.lsanca.dsl-w.verizon.net
ATCは皆さん苦労されているところです。(私も例外ではありません)
1番良いのは管理人さんのおっしゃるとおり録音して繰り返して聴く事だと思います。
それとほかには聴くだけでなく、言う練習もしておくといいですよ。(普段から慣れておかないと緊張して口が回らなくなったりします。)
ほかにはちょっと難しいかもしれませんが、周りの状況を把握しておくとより聴きやすくなりますよ。(例.トラフィックパターンにいる他の飛行機の状況がある程度わかっていれば、自分に出されるであろう指示を予測できると思います。そうすれば心の準備″ができるはずです。)
がんばってください。



903-3 NAME : pollon http://www.liveatc.net  2012/10/14 00:26:33 NEW! 

adsl-98-87-133-62.bna.bellsouth.net
みなさま。
 いろいろアドバイスありがとうございます。現地教官に全米のATCを聞く事の出来る、添付のサイトを教えてもらい、ダウンロードして車の中で繰り返し聞いています。恥ずかしながら自分の声も聞くことができます。だんだん聞こえるようになってきたような気がしなくもないです。



903-4 NAME : 管理人 2012/10/14 05:09:00 NEW! 

60-56-93-47f1.kyt1.eonet.ne.jp
Pollonさん、 おはようございます。

慣れてきましたか。 良い感じですね。 「慣れ」しかないですよ。 それに日本人にはATCは永遠の課題でも有りますし、免許を取った後でも繰返して下さい。 現役教官してる時でもたまにATCで「???」な時もありました。引退した後は、パターンを回るだけでも「???」な時もあります。 電話とか普通に話をする時は今でもそんなに問題は感じ何いのですが、ATCは???になってしまいます。

Live ATCは良いですよね。 でも回答に書いとくのを忘れた感じですね。失礼、失礼。このサイトの情報を集めようとしすぎて、LiveATCの事をすっかりと忘れたりもします。って言うか掲示板で書くのは初めてかも。リンク集には有るけど。

アメリカは盛んな国でもあり、行政の規正も少ないので、色々な情報サイトがあります。 LiveATCだけでなく、FlightAware、Airnav、AWCとか為になるサイトが多いので、色々と探してみて下さい。

それとTroutさんのイメージをするってのも良いですよ。 空港の中か側で、滑走路とTraffic Patternが見える所で、ずっとAirband(航空用のラジオ)でTowerを聞いておくのも作戦です。 Kiyoさんとかは、この方法で教えてると言ってたよ。



Troutさん、お久しぶり!? アドバイスありがとうございました。 最近は、ここの掲示板も大人しくなってきて・・・・・ 今後も宜しくお願いします。





902 IFR。。。 NEW!
NAME : 時雨 2012/10/01 15:00:42 
host-180-234-107-208.midco.net

お久しぶりです。いつも大変参考にさせてもらってます!

現在3点の質問を抱えています
一つ目は、IFRでの出発方式にODP、SIDがあると思うのですが、実際に飛ぶ際にどちらを優先にするべきなのかわからず悩んでいます。
ODPは何も指示がなかった際に優先して使う?SIDはいつ使う?サッパリ不明です。。。ゴメンナサイ

二つ目はRNAV、NONーRNAV航法の違いがよくわからない…具体的な機器の使用方法も明確でない。

三つ目はtakeoff minimumについてよくわからない。聞いた話ではFARによると 0 feet ceiling,0 SM visibility でも飛べる?でもchartに書いてある方を優先?

以上三点です。現在IFRのフライトでルールを理解するのに苦労していますT^T
お手数ですが、なるべく詳しく教えていただきたいです。よろしくお願いします。



902-1 NAME : 管理人 2012/10/01 17:40:30 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
時雨さん、こんにちは。 
難しい質問ですね。正直、「分りません」と答えますので、教官さんに聞いて下さい。 出来れば、教官さんや学校の説明を教えて頂ければ助かります。 他の方も、ご存じの方がいれば、教えて下さい。

----


一応、私なりの理解を書いておきますが、保証できません。

(なお、法律がどったらと言う考えもありますが、迷惑を掛けないってのも必要だと思っています。 法律が規制してないから、法律で認められているから・・・・の考えよりも、安全と協調性を忘れずに飛行すべきと思います。こんな事も頭に入れて読んでみて下さい。)

1.ODPとSID
ODPは空港に計器飛行が有る場合に設定されている可能性がある。 
(152 feet/NMの面以上の高さに障害物が存在する)
目的は障害物回避です。
SIDは、細かくて管制官が伝えるのに面倒なルートを省略して言う代替え方法。

SIDは、細かいルートを省略して伝える方法です。 ですから、管制官がSIDを指定しなければ使う必要も無いし、無断で飛行すべきじゃ有りません。 Flight Planの"No SID"と書けば、管制官は細かく指示を伝えます(が大迷惑)

ODP: ATCからの細かい指示があれば、そちらを飛行します。もしNon-Towerとかで特に指示も無けど、ODPがあれば使うべきです。ODPは必ず使う必要が無いけど、命の為に使うべき、と理解してます。また管制官は貴方がどの様なルートで飛行してるか分らない場合も有るので、Flight Planに「ODPのxxxxxxを使う」と細かく指定してやると喜ばれると思います。管制官は完璧でも無いので、出来るだけ驚かす様な事は避けるべき、との考えです。

SID: 計器飛行での離陸ルートが複雑な場合に管制官が指定してきます。目的は管制官の仕事量を減らす事です。 個人的な考えですが、より確実にクリアランスを伝える意味も有ると思ってます。


2.RNAV、NONーRNAV航法の違いがよくわからない
すいません。 質問の意味が分りません。 ただ思ったのですが「RNAV」ってなんだかご存じですか? 

それが分れば半分以上分ると思いますので、調べてみて下さい。 ちなみに私の時代はRNAVって高級機に有るだけで、私らには無縁の物と思ってました。

単に考えると RNAV航法はRNAVを使った飛行方法で今ならIFR Certified GPSが主流でしょう。 Non-RNAVはRNAVを使わない飛行方法です。VFR、DME, ADF、目視などでの航法。 

「具体的な機器の使用方法も明確でない。」 この部分を答えるのが恐怖。 (答えは、個々の計器や装備をマスターして下さい、何です。 そんなのこの掲示板で書き込み出来る自信が無いです。)


3.
Takeoff Minimum
これは安全の為に設定されていて、FAR 121, 123, 129, 135の様なCommercial Operator(お金を貰って飛行する人々)は従う必要があります。私たちの多くが飛行するFAR 91でも命と安全の為にTakeoff Minimumは守るべきです。
 
FAR 91で飛行する場合は、、、一応、関係ありません。 自己責任で飛ぶのがFAR 91です。でもTakeoff Minimumがあるってのは何らかの危険性が高いって意味です。空中衝突の可能性が高い物が存在してる可能性が99%です。 Visibility ZeroでFAR 91なら禁止はされてませんが、命の保証もされていません。 離陸時に何らかのトラブルがあれば終わりです。 飛び慣れていてもVertigoになるのは普通の事です。 離陸して1メートルでVertigo, Spatial Disorientationになれば凄く危険です。 

旅客機や戦闘機のパイロットでも頻発します。 ただ対処法が上手いのが経験者です。 人間はVertigoに陥るのが普通なんです。それを常に修復してるのが私らです。 

「航空法で禁止されてないから、FARで認められてるから」なんて考えは最低と思っています。これを理解の上で解釈してみて下さい。

------------

以上が、何も分って無い私の想定です。 「分らん!」が私の答えです。 出来れば、教官さんが何て言ってるかと教えて頂ければ助かります。 私も勉強したい・・・・



902-2 NAME : 時雨 2012/10/05 00:55:38 NEW! 

nat.aero.und.edu
ありがとうございます。おかげさまで大分内容を整理することができました。
RNAVに関しては自分の完全な勉強不足でした。すみません
教官と確認して、何かわかりましたらまた報告したいと思います



902-3 NAME : 管理人 2012/10/05 04:20:53 NEW! 

60-56-93-122f1.kyt1.eonet.ne.jp
RNAVは細かく書こうとすると、種類ごとに違う場合が有るので説明が不可能なんです。
もし、飛行機にRNAVがあれば、それに合わせて方法を覚えて下さい。
機体に無ければ、あってもORALでRNAVは軽く触れられる程度でしょう。

まあ、コンピューター見たいな物です。 
最近はGPSが主流なので、大半の人はGPSでしょう。
目標地点に向かって、真っ直ぐとコースを教えてくれるのがRNAVなんですが、
メーカーや機種によって表示も操作方法もバラバラです。

飛行機に無ければ、、、
知ってく行くべきととは、計器飛行に使えるGPSは、IFR Certifiedです。
機体ごとに認定許可された物だけです。
VFR ONLYやHandheldは参考には使えますが、計器飛行としては認められて居ません。
それぐらいかな。
後は"What meant by RNAV?"
それとGPSはRNAVの一種で、 RNAVはGPSの一種ではありません。

後日、報告を待ってます。





889 FSDOでの口頭試問について NEW!
NAME : ja2492 2012/08/04 22:32:42 
55h069.sdx.ne.jp

皆さま、たくさんの助言をありがとうございます!

後日、面接の内容を詳しくご報告いたします。



889-1 NAME : 管理人 2012/08/05 02:13:36 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
報告、楽しみに待ってますよ!

Inspectorの人は普通のアメリカ人ですから、明るい人が多いと思います。
でも、中には暗い人も居れば、口数が少ないのも。
中には運が悪く、頭が悪くて人種差別的な人も。
結果が悪くても、再挑は出来るから。



889-2 NAME : maso 2012/08/08 13:45:29 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
つい最近に日本のグライダーライセンスをFAA発行のライセンスへ変更しました。今年の3月頃です。
質問内容は至って簡単。

何故ライセンスを書き換えるのか?
どこで飛ぶの?
教官は見つけた?
いつアメリカに来たの?
ビザは?
滞在予定は?

あとは適当な日常会話です。ただ、FARの一部は読まされました。英語に不自由がないことというルールなんだと、理解しましたか?という意味です。担当によって異なると思います。

その後、安っぽいA5くらいのペラペラなコピー用紙にサインをもらって終了。正式なライセンスが発行されるまでは、それが代わりになるとのこと。120日?以内にそれが郵送されるが、もし届かない場合はすぐに連絡をするように言われました。3weekくらいで届きましたが。

身体検査に関しては要注意です。というのは、発行されたライセンスの裏に注釈で「日本のライセンス有効性に従う」と書かれます。つまり、アメリカではグライダーライセンスに身体検査が必要ではないのですが、日本で有効な身体検査を常に所持しておかないと、FAA発行のライセンスでも有効性がないことになります。FAAにも問い合わせましたが、FAAの中でもすぐに回答が出てきませんでした。日本くらいなのでしょうか、グライダーでも身体検査を求められるのは。
毎年日本で身体検査を受けなおすのは大変なので、こちらでライセンスを取得し直しました。

ご参考までに。
ちなみにですが、日本の滑空協会に問い合わせてみれば、きっと類似情報は得られるはずです。協会と関係がどれほどか知りませんが、有名なR子さんとか、ミンデンで飛ばれていますから。他にも何人もアメリカで飛んでますよ。
フロリダには日本人が経営するグライダースクールもあります。Zから始まるスクールです。ご参考までに



889-3 NAME : maso 2012/08/08 13:49:11 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
そうそう、T大学ですね。M沼滑空場でJunior乗っているのでしょうか。ASW24は今は?


889-4 NAME : 管理人 2012/08/08 15:02:19 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
masoさん、情報をありがとうございます。
全く知らない事なので、助かります。

アメリカの仮免許はペラペラですけど、実際に初めての飛行試験を受かると、その紙切れが小切手以上に見えるんで不思議です。30年近く前の事だけど、単独飛行よりも覚えてる。

身体検査は日本のは必要なのですかね? Inspectorが悩むなら、私には回答は出来ないでしょうけど。 でもFAR 61.75(b)(4)を見るとアメリカのが有ると不要な気がするんだけど、どうなんでしょうね。

(4) Holds a medical certificate issued under part 67 of this chapter or a medical license issued by the country that issued the person's foreign pilot license;



889-5 NAME : maso 2012/08/12 10:58:22 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
仰る通りで、身体検査は不要です。FAA発行のライセンスであれば。

私の場合、FAA発行でも日本ライセンスをベースに書換えをしただけですので、どうやら日本のライセンスに有効性があることが前提になるようです。他のクラブ員も、そしてFAA FSDOも知りませんでした。クラブにいた主席教官?が問い合わせをしてくれて、その際のFSDOのとの間の話で、「日本の身体検査が有効でない」=「日本ライセンスが有効でない」=「日本ベースのFAA発行ライセンスも有効でない」という認識になったそうです。
私が書類手続きを始めた際には、FSDOの回答では「アメリカで日本ベースのライセンスがFAAによって発行されれば、日本で身体検査を受けなくていい」とのことでしたが、親切にも?クラブ教官が問い合わせてくれたおかげで、FSDOからの回答がこの様に変わりました。教官いわく、FAAも担当者で意見が異なる場合があるとのことです。日本人からしてみれば「なんじゃそりゃ?」と思いましたが、そんなこともあるのだと。。。

最初は回答が変わったことを問い合わせようと思いましたが、アメリカ滞在は長いですし、アメリカでの飛行経験がないので、やっぱり勉強の意味で取り直そうと思いました。power機と違ってグライダーの場合、クラブ会員にならないと定期的には飛べません。周囲からの理解を得るためにも、ライセンスを取ると決めました。日本人だけでなく、アジア人でさえ過去に会員の経歴がないので。。。グライダーももちろん無線での会話で苦しみます。幸いにもpowerがstudentでしたので、その辺はカバーできていますが、機体同士での会話が増えるグライダーですので、簡単にはいきません。

アメリカでは過去に日本人が1week単位でグライダーをレンタルして、日本ではできないダイナミックなソアリングクロスカントリーをするのが流行りましたが、コミュニケーションができないパイロットが多く、事故やインシデントが多発したそうです。それ以降、レンタル、特にアメリカ以外の国で発行されたライセンスを基に書換えをしたライセンス保持者には、絶対にレンタルしないなどあるようです。保険も跳ね上がるようです。
なにはともあれ、郷に入れば何とやら…ということですし、事故に遭って、その原因がコミュニケーション難という具合になるのも悲しい話ですので、私は勉強し直してライセンスを取り直すことを選択したわけです。

ご参考になれば・



889-6 NAME : 管理人 2012/08/12 11:34:38 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
61.75は「Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license」がタイトルで、外国の免許をベースに発行したPrivate Pilotって意味なんですが、InspectorはFAR61.75どう読んだろ?

> 「日本の身体検査が有効でない」=「日本ライセンスが有効でない」=「日本ベースのFAA発行ライセンスも有効でない」という認識になったそうです。

Masoさん、興味があれば聞いて頂きたいのですが、、、、
FAAのPilot CertificateとMedicalは別物です。Required Flight Crewの場合にMedicalが必要な場合が多いですが、切れても免許自体が無効になる訳じゃ無いですよね? Pilot Certificateは免停とかにならない限り無効にはなりません。 そう考えると、上記の考えには矛盾が有ると思いませんか?

日本のMedicalが無くても、免許が無効になるのでは無くて、機長として飛行出来ないのでは無いでしょうか?

FAA Inspectorは飛行教官よりも知識は有るでしょう。でも、InspectorやExaminerは完璧じゃありません。完璧と思う人が多いけど、彼らも人間で間違うことが有る。 と言うか、法律の作りで完璧には成れない様に出来ています。 (これは時代の流れに変更が出来る様にと、クッションを持たせるのがアメリカの法律です。問題が出た時に最終判断を下すのは、当事者で無くて裁判所の裁判官です。)

一人のInspectorが決めるには重い事なんで、厳しく判断すると思います。でも、それが最終判断ではありません。 試しに別のInspectorに聞くか、AOPAに聞いてみては如何でしょうか? FAAの本部やサイトで問い合わせるのも方法ですが、チャレンジしてみませんか? 何かシックリとしない解釈です。


でも、面倒なんでFAAのライセンスを狙うんですよね。 それほど強い物は無いね。 大学院みたいにPrivateじゃなくて、Commercialとかを取れば、、、なんてどうでしょう。 日本のライセンスの縛りは無くなるのか疑問だけど、Checkrideが必要ってなら別のRatingも作戦かと。(Practialが必要なんで、飛行試験は100%必要でしょうけど、別のRatingって意味で。)



889-7 NAME : maso 2012/08/13 12:59:20 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
おっしゃる通りです。機長として飛行できないのであって、免許が無効というわけではないです。すみません。

この一連の発端は、日本のライセンスをベースに書換えをしたFAA発行ライセンスの裏に
ISSUED ON BASIS OF AND VALID ONLY WHEN ACCOMPANIED BY JAPAN PILOT LICENSE NUMBER(S) ****. 
ALL LIMITATIONS AND RESTRICTIONS ON THE JAPAN PILOT LICENSE APPLY.

という記述があったことが始まりでした。クラブ教官が初めて見たということなので、この解釈をFAA FSDOに問い合わせました。その回答が、「日本の身体検査が有効でない」=「ライセンスが有効でも、日本で機長として飛行できない」=「日本ベースのFAA発行ライセンスも機長として使用できない」という意味です。日本に帰って身体検査を受けて、日本で機長になれる状況になれば、アメリカでも機長になれるという解釈だと思います。

先日の書き込みで「有効でない」という表現を使ってました。管理人さんの仰る通りで、
「有効でない」×
「機長として飛行できない」○
の解釈になると思います。すみません。

今、手元に日本ベースのFAA発行ライセンスがあること自体が、日本ライセンス&FAAライセンス共に有効である証拠ですね。AFS-760から受け取ったレターにも、日本ライセンスはvalidだが、日本の身体検査がvalidでない、と書かれています(当時、切らしていました)。教官からもらったメール(FAAの回答)も見直してみましたが、PICになれないと書いてあるだけで、ライセンスが無効とは書いてないです。

日本に帰った際に、身体検査を受け直せば、このライセンスでPICになれると思いますが、年一回の身体検査のために帰国するのも。。。ということで、現地にて再度ライセンスを取り直すことにしました。




889-8 NAME : 管理人 2012/08/13 22:28:43 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か納得出来ない所が有りますけど、向こうがその様な回答をするなら。 
FAAのライセンスを取られるならそれで。。。。。。。。。。。。。。。かな?

まあ私らCFIは法律の専門家でも無い訳ですし、CFIに成っても私らも単なる人間と言う事で。

(たぶん、Inspectorも考えてるだろうけど、たった一人の日本人の為に踏み込んだ解釈も出来ないだろうしね。)



889-9 NAME : maso 2012/08/14 14:15:58 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
何度もすみません。いや、本当に仰られる通りで、私も納得ができていない部分が多々あります。何度もFSDOへ駈け込んで話をして免許まで漕ぎつけたのですが、グライダークラブがこのライセンスを100%認められないのだと思います。外国ライセンス保持パイロット(アメリカ以外の意味)のトラブルは、このクラブに限ったことでなく、多発しているようですし。クラブとしても保険の問題もありますから、「80%は信用・信頼しているけど、残りの20%を自力で満たして、クラブ員を安心させてね」というニュアンスもあるのだと思います。

FSDOおよびクラブの回答に納得がいかない点もありますが、悩んで労力を使うより、さっさと飛行訓練してライセンス取り直す方が自分のためだと考えました。確かに、日本のみの飛行経験者が外国で飛ぶには、やはりちゃんと訓練が必要だと、現在痛感しておりますので、この選択は間違っていなかったと思います。

ちなみに、最初にFSDOに駆け込んだ際に対応してくれた2人の職員の間でも、そこの点について意見が食い違ってました。。。FSDO職員の経験にも左右されてしまう要素があるのでしょうかね。。。



889-10 NAME : 管理人 2012/08/16 08:42:25 NEW! 

58-70-106-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
> FSDO職員の経験にも左右されてしまう要素があるのでしょうかね。

彼らもFARに精通してる訳じゃありませんからね。 しかも61.75なんて、滅多に無い事例。
最初の質問方法から注意して説明しないと彼らも勘違いするし、誤解もするよ。
ここはビジネスとかでの、交渉術と同じでしょう。
英語が出来ない日本人だからとの理由は使えない。操縦士には英語が必要です。
まあ、相手から正しい情報を聞き出すには英語も日本語も無いけど。

まあ、教官にしても、Inspecotor、試験官でも人間であり、完璧じゃありませんからね。
どちらにせよ、現地で免許を取るってのは、費用と時間に余裕があれば良い経験なので、良い作戦と思いますよ。
お気づきとは思いますが、確実にアメリカのルールは日本と違います。
それと地域と言うか地形と言うか、違いには少しは慣れますからね。

後は、日本や海外から多くの外国人を受け入れている所に相談してみるのも作戦かもね。
極端な程に私の事を嫌ってる方も居ますが、その方でも知識は凄い物ですし、やはり現役の人は凄いなと思います。どんな形であれ、現役でやってる人は、それなりの物が有るなと思っています。
まあアメリカでやってる人は飛行機に関わらず、普通では無い所もあるので個性が強くて面白いですけど。
(あっ、私もアメリカには20年近く居たので、今でも変人扱いされてます。)

免許を再習得されるって事で、無意味でしょうけど、AOPAとFAAのサイトは使えますよ。
極めるなら、彼らを利用するのは作戦だよ。



889-11 NAME : ja2492 2012/09/19 23:06:37 NEW! 

EM114-48-130-249.pool.e-mobile.ne.jp
管理人様、maso様

FSDOでのグライダーライセンスの書き換えについてご報告いたします。
(大変遅くなりました。m(_ _)m)

8月10日にSanDiegoのFSDOに行って参りました。
朝の10時にアポイントメントを取っていたのですが、思いの外バス停からの距離が遠く、いきなり15分遅れで汗だくのままFSDOに駆け込むことになってしまいました。受付の職員はとても感じのよい初老の女性で、遅刻したことを陳謝すると”暇だから何も問題ない”とのことで一安心。

事前にFAAに送ったライセンス書き換えの申請に対する返信書類を見せ、その後女性職員と世間話をしながら15分ほどかけて申請書類に必要事項(住所、ライセンス番号、身長、体重など)を記入しました。

書類記入完了後、奥からテンポラリーライセンスを持った若い男性のFAAのinspectorが現れ、挨拶をしてログを見せるとそのままテンポラリーライセンスにサインするよう言われ、言われるがままにサインすると”これで完了、じゃあね”と言い残してinspectorは去ってしまい、実にあっけなくFAAライセンスの発行が完了しました。

結論を申しますと、inspectorとはほとんど会話すらせずに、ものの30分ほどでFAAライセンスを手にすることができました。


その後、9月10日までSanDiego近郊のWarnerSpringsという滑空場に滞在し、クロスカントリーを楽しんできました。山のすぐそばで、非常にコンディションが良いところでしたので少しご紹介させていただきます。

WarnerSpringsは、SanDiegoから車で2時間ほど東にあります。周囲を6000〜10000ftほどの山に囲まれており、山の上にほぼ毎日発生するコンバージェンスラインを伝って、南はメキシコ、北はLAエリアまで簡単に足を延ばすことができます。場合によっては、Tehachapiやさらに北部のSierraNevada山脈へと進出することもできるようです。

WarnerSpringsではコマーシャルオペレーションを行っており、観光飛行や機体のレンタルが可能であるほか、週末にはLAやSanDiegoエリアから数多くのオーナーパイロットがやってきてフライトを楽しんでいます。

皆非常にレベルが高く、クロスカントリー初心者の私としては非常に勉強になりました。


>maso様
私はT大学の学生で、JA2492(junior)とJA2486(ASW24)に乗っています。W24は健在です!


最後に、皆様たくさんのお返事をありがとうございました。



889-12 NAME : 管理人 2012/09/20 03:59:30 NEW! 

60-56-146-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
JA2492さん、ご報告有難うございます。
受付の人と、会話が出来たので簡単に終わったのと、
準備が的確に出来て居たので安心して貰えたのでしょうね。
ほぼ完璧な準備だったので、向こうも安心してたのでは。
準備に不備があったり、受付の人との会話がグチャグチャなら話は違ったかも。

ここで、色んな人が多くの意見を書きましたけど、
なんやかんやと準備をしておくと、相手に通じるのでしょうか。
まあ、確実に言えるのはFAAはJCABに比べて、細かい所までは見ないのでしょうね。


JA2492さん、私にはグライダーの経験がありません。
チャンスがあれば、一度は乗せて下さいね。
あるグライダー教官さんによると、
グライダーは飛行機の様に誤魔化しが効かないと教えてもらいました。
一度は、その人から免許を取ろうかと考えてましたが、
チャンスが流れてしまいました。
でも、グライダーに興味が無くなった訳では有りません。
日本でもアメリカでも可能性があれば行きたいと思います。



889-13 NAME : maso 2012/10/01 11:48:16 NEW! 

108-77-134-78.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
ja2492さん
クロカン、いかがでしたか。楽しめたようで何よりですね。もしかしたらSky Saylingで飛ばれたのでしょうか?機体は何をレンタルされたのか、ソロにすぐ出してもらえたのか、どれくらいのクロカンできたのかなど、教えて頂ければと思います。レンタルできるグライダークラブの数は少なくなっているらしいので、情報として知っておければと思います。
今年の六大戦はT大学は大活躍でしたね。最終日もKOに続いてポイントできたのはジュニアと24のようですね。素晴らしい。

管理人さん
飛行機に関するサイトでグライダー話で申し訳ありません。
私も記入し忘れていましたが、確か担当者が入ってきた際には既に「ペラペラのライセンス」を手に持っていました。
2492さんのお話と併せて考えてみますと、基本は口頭試問といっても、その場で発行がダメになることは無さそうですね(全く英語が喋れないのであれば問題ですが。。。)。




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