大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
全3480件(スレ722+レス2758) 1330〜1406件目表示(スレ261〜270件目表示)
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882 クラブ・ニンテンドーのシリアルナンバーは如何ですか? NEW!
NAME : 管理人 2012/06/24 23:52:14 
58-70-17-145f1.kyt1.eonet.ne.jp

同じソフトを2本購入したのですが、一つしか入力が出来ませんでした。

クラブニンテンドーのメンバーの方は、登録してみて下さい。
早い者勝ちですので、入力を終えたらここで、お知らせ下さい。

「ドラゴン クエスト テリーのワンダーランド3DS」です。
CTRPATWJB9X87JR8CD1C
CTRP ATWJ B9X8 7JR8 CD1C



購入してない人で購入する予定の無い方、どうぞ。
でも、迷惑が掛かるので、登録後は教えてね。

みなさん、テリーのワンダーランドしてますか???





879 台風4号 NEW!
NAME : 管理人 2012/06/19 16:54:30 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

高知空港 17時35分

RJOT 190735Z 36013G26KT 4000 +SHRA BR FEW000 BKN003 BKN007 22/21 Q0987 RMK 1ST000 5ST003 6ST007 A2915

風はまだそんなに強くないけど、A2915ってAltimeter Setting29.15って事かな? それにFEW 000ってなんじゃ?



879-1 NAME : 管理人 2012/06/19 17:00:55 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
RJGG 190730Z 10038G50KT 1000 R18/1100V1700D +SHRA BR FEW004 BKN008 BKN010 23/22 Q0991 TEMPO FEW002 BKN005 BKN013

台風の進路の東側は、西側よりも凄いね。 「38G50KT」

関空はちょっとマシと言えるのかな?
RJBB 190730Z 03029KT 8000 -SHRA FEW006 SCT025 BKN045 23/21 Q0982 WS R06R TEMPO 05035G45KT 1500 +SHRA BR FEW005 BKN008 BKN015
「TEMPO 05035G45KT」とは出てるけど。

進路方向の南紀白浜
RJBD 190700Z 12023G37KT 1800 +SHRA BR FEW005 SCT020 BKN030 24/23 Q0977



879-2 NAME : ふくねこ 2012/06/19 19:31:49 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
TAF PGUM 190537Z 1906/2012 09011KT P6SM VCSH SCT025 SCT050
FM190900 08007KT P6SM VCSH FEW020 SCT040

あ〜グアムに避難したいです。
今頃は小型機ならセントレアから垂直離陸できそう。 ^o^;



879-3 NAME : 管理人 2012/06/19 21:02:34 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
グアムは落ち着いてますね。。。

日本時間で夕方6時半過ぎ

RJTT 190930Z 12019KT 8000 SHRA FEW012 SCT040 BKN080 23/21 Q1001 TEMPO
16020G30KT 2000 +SHRA FEW003 BKN005 RMK 1ST012 4CU040 7AC080 A2958
P/FR
RJBB 190930Z 02025G35KT 9999 FEW015 SCT070 BKN140 24/20 Q0979 BECMG 26038KT
RJGG 190930Z 10039G53KT 0800 R18/0900V1400D +SHRA BR FEW005 BKN007
BKN010 23/22 Q0982 TEMPO FEW003 BKN005 BKN012

RJOT 190917Z 28013KT 9999 -SHRA BR FEW001 SCT006 BKN015 22/20 Q0989
RMK 1ST001 4ST006 6CU015 A2923 4000SE-SW
RJBD 190900Z 30019KT 9999 FEW005 BKN050 BKN080 24/22 Q0975 RERA
RJNS 190900Z 10021G31KT 0800 R30/0600V0800N +SHRA FEW000 BKN002 BKN006
22/21 Q0995

--------

RJGG 191000Z 10040G52KT 1500 R18/1400VP1800D +SHRA BR FEW005 SCT008
BKN010 23/23 Q0979 TEMPO FEW005 BKN008 BKN010

RJGG 191030Z 10034G44KT 3000 +SHRA BR FEW005 BKN008 BKN010 23/23 Q0976
BECMG 6000 -SHRA FEW005 SCT008 BKN012

羽田
RJTT 191047Z 11025KT 3500 R34L/P1800N R22/P1800N R16L/1700D
R23/1300VP1800D +SHRA BR FEW010 SCT015 BKN020 22/21 Q0998 RMK 2ST010
4CU015 7CU020 A2949 P/FR

中部 午後8時
RJGG 191100Z 07021G31KT 9999 -SHRA FEW006 SCT008 BKN012 23/23 Q0974
BECMG 04032KT
台風はTVで見ると直前の位置に有るんですが、勢いが衰えているのかな?

----------

一時的に突風が残ってるみたいだけど、関西は落ち着いてきて雨も風も止んだ。
RJGG 191130Z 35012KT 9999 -SHRA FEW008 SCT010 BKN015 23/22 Q0977 TEMPO
32030G40KT

愛知も落ち着きつつ、有りますね。 次は関東かな、アルプス地方かな。勢力は衰えて来ているが・・・・



879-4 NAME : おや熊 2012/06/19 22:22:14 NEW! 

FL1-122-131-235-224.stm.mesh.ad.jp
関東です。
暴風域に入りました。今がピークかと思われます。
2時間ほど前から、打ち付ける雨の音が凄く、窓が割れそうな気さえします。
神奈川県の一部では、1時間に100mmの雨が降ったようです。
以下は厚木です。
METAR RJTA 191300Z 15038G62KT 2000 R01/1400U +SHRA BR SCT004 BKN009
OVC012 SCT012CB 23/21 Q0989 RMK 4ST004 7CU009 8CU012
3CB012 A2923 CB OHD MOV N P/FR RI++=



879-5 NAME : 管理人 2012/06/20 00:08:53 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
おや熊さん、 そちらは大変ですね。
台風の進路が東よりになってきたので、南東方面も風の影響が凄くなりますね。

関西では、急速に雨と風が止みましたので、まもなく落ち着くと思いますよ。
移動が早い台風なので、何事も早く終わった感じです。

「1時間に100mmの雨が降ったようです。」
NHKの放送で、繰り返し伝えてましたね。
1時間に10cmって想像を超える雨ですね。 もちろん、経験は有りません。

今、ネットで見ると茨城県と栃木県が凄そうですね。
福島原発は大丈夫だろうかと気になるが・・・・・何事も無く過ぎ去って欲しい物です。



(雑学: 台風の風 + 台風の移動速度、 風向と台風の向きが同じになると風力が増加して被害が増加)





877 日本向け?Logbookの記載内容 (生徒用から移動) NEW!
NAME : ふくねこさんの疑問(管理人) 2012/05/18 20:50:06 
58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

日本の事は私には答えられません。 ご存じの方、協力をお願いします。

管理人 上田

-----------

日本版Logbookの記載要領で飛行内容の項目は「訓練科目、レッスンプラン番号等を記入すること。(例)STALL、ILS、FFS−1」と書いてあります。
かなり枠自体狭いのですが、何をどのように記載すればいいか迷っています。

前回の訓練でInstructorに云われた、または記載してくれた内容は以下のようなものでしたが、これはそのまま記載(清書)してもいいんでしょうか?
Four Fundamentalのように、いくつかの操作をまとめてしまったり、Power ON/OFF Stallのようなまとめかた、Touch and GoをT/Gと略す等々、記載のしかたによって書換え時の障害となるようなものってあるんでしょうか。

'Airspeed change, Pitch change, Landing full stop, Normal take off, Climb, Rectangular course level flight, Descend, Normal landing, Clearing turn, Four fundamental, Steep turn, normal Ttake-off Landing, Power ON/OFF stall, Slow flight, Emergency, Traffic pattern, Touch and go'

このような記述の中で好ましくないもの、無効な記載というものがありましたらご指摘をお願いいたします。



877-1 NAME : おや熊 2012/05/18 23:34:50 NEW! 

FL1-122-131-235-224.stm.mesh.ad.jp
私のログブックを見る限りですが、
Power ON/OFF Stall、T/Gをはじめ、基本的に意味が分かればどんな書き方をしても問題ないように思います。
飛行内容の項目の枠は狭いですが、私の場合、小さい文字で3行くらい書いてあるところもあれば、ただ『AIR WORK』とだけ書いてあるところもあります。『8 around pylon』と書くのが面倒で無限大マーク(∞)を書いちゃっているところもありますが、全く問題になりませんでした。
ちなみに、日本では、T/G→TGL、MANEUVER→AIR WORK、X-C→NAVと書くのが一般的かもしれませんが、もちろん、これも全く問題ありません。
いずれにしても、あまり神経質にならなくてもいいのではないのでしょうか。



877-2 NAME : ふくねこ 2012/05/19 16:41:04 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、おや熊さん。ありがとうございます。

日本への書き換えを前提とした場合に、どのようにLogを記載するかはStudent特有の問題だと思ったんですが違ったみたい。
管理人さん、お手数をおかけしてすみませんでした。

おや熊さん、ありがとうございました。
意味が分かれば、そして多分意味が分かりずらかったりした場合も、聞かれて説明できればOkって感じなんですね。
安心いたしました。
これからもセッセとLogbookを埋めていきます♪

本当にありがとうございました。



877-3 NAME : にゃん吉 2012/05/19 21:51:32 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
飛行内容は判る範囲で略語で構いませんし、記号で書く場合もあります。(A1、B1、B2、C3等)
その場合は略語の一覧を記載した表を添付します。

A1 Straight and Level, A2 Turns, A3 Climb and Discent, A4 Power Off Stalls ... 
B1 Rectangulor Course, B2 S-Turns, B3 Turn around the point...
C1 Engine Failure.....等
いまま、飛行内容の書き方でJCAB書き換えに問題があった方は記憶にありません。
それより、飛行要件の時間と計算が大切です。

これからのパイロットとしてのログ埋め、楽しみですね。
一冊終わらせるくらい、飛んじゃってくださいね。



877-4 NAME : ふくねこさんの疑問(管理人) 2012/05/19 22:55:44 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
一覧表とは合理的な、、、 あの内容の場所は小さいし、良い考えですね。
あと、おや熊さんが言う様に、書き方の違いは注意した方が良いかも。 
日本の人と話してると、えっ?となる時があります。
相手はアメリカで資格を取った人が多いでしょうから、えっ?の変わりに懐かしいとでも思ってるかも。



877-5 NAME : ふくねこ 2012/05/20 21:46:16 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
お〜! にゃん吉さん、That's a Good Ideaですね♪
早速、今までの(と云っても、たった6時間分ですが ^_^;)内容のコード化を試みてみました。
まず基本操作関係をBから始まるコードに分類して、マニューバー系はMから始まるコードに・・・
ってやってたら、どうにも分類不能なものがチラホラと。
だったら、いっそのことPTSの分類に従って、その項目番号を・・・

な〜んてやってたら、コードの系統立った構造構築に一生懸命になり始めちゃって、本題からどんどん外れてゆく。 ^o^;
アタシの悪い癖なんです。 わかっちゃいるんですが。
例えばCheck Listもちゃんとしたの貰ったんですけど、これをExcelでタイプしなおして、Wordに展開してページを整え、周波数や数値を書き込んで自前のCheck Listを作り始めたり。
(覚えるって意味では、それなりに効果はあるんですが。)
あるいはC172のPOHも見開きのコピーを貰いましたが、コピーが傾いてたり落丁があったりだったので、Scanし直して傾き補正して他から持ってきたページで埋めたりしてPDFで作り直し、これは携帯用にAndroid PADに入れ、さらにこれを両面印刷してB5板のPOHを製本したり・・・。
なんか直ぐに、何が本題だったのか忘れちゃう。 ^^;

と云うわけで、きっとLogbookの記載には絶大な効果を発揮すると思われるコード化は、しばしお預けです。
でもすごく良いIdeaだと思いますので、どこかでやってみたいです。

本当に良いIdeaをありがとうございました。

P.S.
 ログ埋めは、なかなか難儀な作業になりそうです。
1ページ12Recordで、54ページ。
今までの6時間の平均で、1Flight 1Hourとすると、648時間分。
GUAMのように安いところでも、飛ぶだけでざっと1千万円!!! ムリっす。 ^_^;
とりあえず、まずはのんびりとSoloを目指します。



877-6 NAME : にゃん吉 2012/05/21 23:57:29 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさん、研究熱心ですね〜。 開発向きかも。
ログブックのコード化ですが、自家用取得後も考えますと結構項目ありますヨ。
将来進まれるか不明ですが、計器や事業用そして多発などの項目も考えると、とてもイッパイあります。
またどこかコード化に挑戦されるかもとの事、資料が必要でしたらご連絡ください。

ログ一冊ですが、ナビの飛行(飛行時間が長い)も出てきますので、私の場合は800時間程度で一冊終わりました。



877-7 NAME : ふくねこ 2012/05/22 10:30:56 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
にゃん吉さん、ご丁寧にありがとうございます。
仕事が落ち着いて、またコード化を検討する際には、お知恵をお貸しください。 ^o^/

> ふくねこさん、研究熱心ですね〜。 開発向きかも。

 あはは♪ ご多分にもれず興味の無い事にはまったく無頓着なんですけどね。 ^_^;
確かに仕事では開発業務をやってたりします。

> ログ一冊ですが、ナビの飛行(飛行時間が長い)も出てきますので、私の場合は800時間程度で一冊終わりました。

 アタシもいつかはそんなベテランの域に達したいものですが、ウチの財力ではずぇっっったい無理!!
それこそ、Commercialでも取って人様のお財布で飛ばない限り無理ッス。 ^^;
あ、でもそれ考えたら仕事として儲けるんでなくてもCommercial取るってのもアリかも?
遊覧飛行にかこつけて、人の財布で自分の飛行時間を延ばす♪



877-8 NAME : ふくねこ 2012/05/24 21:14:51 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
う〜ん・・・
自分の投稿読み直してみて、その「えげつなさ」に絶句。
そりゃ正直な思いではありますが、わざわざ文章にして公開するのはどうも。
その場のノリで本音が出ちゃいましたが、不快に思われた方、申し訳ありません。
反省します。



877-9 NAME : にゃん吉 2012/05/27 23:07:29 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
ふくねこさん、
自家用でも同乗者との飛行費用ワリカンで、頑張れます。
少なくとも私は不快には思ってませんので、気にしないでくださいね。
気軽な書き込みで大丈夫と思いますヨ。




877-10 NAME : 管理人 2012/05/28 00:08:25 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
皆、似た様な事を考えてるし、気にしなかったよ。
私が教官になったのも「人様の財布狙い」って言うのは50%以上だし。
皆、似た様な物でしょう。

旅客機のパイロットも99%は会社という人の財布で訓練した訳だし。
ジョン・トラボルタぐらいじゃないかな、多分だけど全額自腹って考えられるの。



877-11 NAME : ふくねこ 2012/06/02 09:18:18 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さん、管理人さん、ありがとうございます。

個人的に自腹でってのが、ハナから無理だってことは判りきったことですし、「人様の財布で」ってのも正直な思いなので、アタシがどう思われるかは、あまり気にしていません。(たぶん想像通りなんで。^^;)

しかし、ネット社会の中でPublicな掲示板に参加するする以上、避けては通れない部分でもありますが、不用意な一言が、どこかで誰かに不快な思いをさせてしまう怖さがあります。
それなりに注意はしているのですが、どうも人間ができていないので、ノリで書いてるとポロッと地が出てしまいます。 ^_^;
そんな時は、あとで冷静に読み返して後悔の嵐です。 ^o^;
世の中には色々な人が居るので、ちょっとした言葉尻を捉えて「炎上」なんてしたら、それこそつまらないですから。



877-12 NAME : 管理人 2012/06/02 16:23:16 NEW! 

218-251-37-93.eonet.ne.jp
ノリで良いじゃ無いですか。
他の人を攻撃するとか、差別的な発言ならともかく。
考える事は、ほぼ皆さん同じ。
だって飛行機は安く無いもの。

炎上? 
これは私の発言に対して起こる物では?

まあ、炎上と言うより不可解な疑問が続く時は「ボヤ」かと思う時が有りますね。
極度に難しい疑問の時に限って、返答が無い。
そんな時は「やっぱり、私の存在を嫌ってる人が居るんだなぁ」っと思っちゃいますね。
私なんて穴だらけなのに、どうして弱点を探すの?って感じです。
操縦はもう駄目だし、知識も古い。 今、Soloに行け!と言われたら100%断ります。
しかも最後に作った検定では10問中、2問も間違えてた。
これは私の知識不足と言うより、脳の思考回路がヤバイ。


ちなみに、問題はこれ・・・・・
http://minna.cert.yahoo.co.jp/dcbwk/886265

挑戦した、皆さんすいません。



877-13 NAME : Taru 2012/06/02 19:33:41 NEW! 

O-TK-MSC52000001.w-lan.jp
うっ!

検定間違えた(~_~;)

iPadのフィルムのせいにしようーっと( ̄^ ̄)ゞ

さすが、CFIさま、、、教育的配慮満載ですね。私は、脳内の伝達に問題あるかも。。。
皆様もぜひ挑戦を!



877-14 NAME : ふくねこ 2012/06/03 10:39:26 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
うぅ・・・。
アタシも2問間違えました。 ~o~;
しかも、すごく正解率の高い問題で。
う〜ん、アタシは何のせいにしようかなぁ。

でも、な〜んとなく正解しちゃった問題より、間違えた問題の方が頭に残りやすいのは事実です。

問題を作るのもすごく大変ですが、これからも期待して・・・てもいいですか?



877-15 NAME : 管理人 2012/06/03 13:47:11 NEW! 

218-251-37-93.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 問題を作るのは大変ですね。
WhatとかYes/Noタイプのテストはよく使うのですが、4択は難しいですね。 
3択までなら楽なのですが。 まあ、2択でもOKなんですけど、4択を目指してます。
間違えた回答を考えるのが一苦労です。

Taruさん、一つ目は気合いが入り過ぎて、難題になってしまいました。
それでも、Soloの訓練をしてる人には、参考になる様にと考えてます。
TFCのMLに載せてみます。 どうやるのかと考えながら。

でも、2つ目の検定は簡単なんですが、今度は私の勘違いが二つも有って・・・・・・
フィルムのせいと言うより、私が原因かも。

これから、チョコチョコと作って行きます。
検定を作ってから、毎日、レポートが来るのですが、
何と私は12000番台。
専門的と言え、ちょっと順位を上げないと、と思ってます。
次回からはここでも速報しますので、間違い探しをして下さい。
最後の計器バージョンは色んな意味で、ショックでした。



877-16 NAME : taku 2012/06/07 05:23:06 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
お世話になります。私もログブックについて疑問があるのですが、
海外で訓練されている方で、日本のログブックに記載する際に、到着時間と出発時間を記載するところがありますが、どの時間を記入されていますか?



877-17 NAME : 管理人 2012/06/07 07:57:31 NEW! 

58-70-112-70f1.kyt1.eonet.ne.jp
私の場合は、Hubbs Meterの時間かタコメーターの1.2倍の時間を基本にして、 そこから大体の予測時間です。 まあ、支払い時間を元にしたアバウトな時間です。でも、そんなに狂っては居ません。 日本の正式な方法はわかりません。皆さん、離陸時間をメモったりしてますけど、アメリカでそんな事をするのは計器飛行で離陸する時ぐらいかな。 それに大半のアメリカのログブックは時刻を書く所は無かったと記憶してます。

私の憶測ですが「飛行時間が10%や20%前後したぐらいで、腕が変わる訳が無い、知識も」って考えが強いのでは無いでしょうか? x時間yy分と書くのが今の日本式ですが、それを小数点を使い0.1単位で書いて操縦が上手くなる訳でも無い。簡単と言われているアメリカのチェックライドですが、実際にもちょっとお話をして、ちょっと操縦を見ればその人の技術は大体は分りますからね。 

事務的な判断なんではないでしょうか? 意味は無いと考えていますが、それが日本の方式。 ルールは従うしか無いのかな?と思っています。 航空局の人も、アメリカの様にCoomercial Pilotの資格が必要!とかなれば合理的になるとは思うんですけどね。



877-18 NAME : ふくねこ 2012/06/07 22:30:38 NEW! 

CEPci-07p91-174.ppp18.odn.ad.jp
またまた自分の場合で強縮ですが。

アタシの場合は、てきとーです。 ^o^;
時間はたくさん付けたいけど、機体の使用時間も伸びるのでお金が掛るし。
機体の管理時間はhobbs meterですが、使用時間はInstructorやアタシのLogbookの時間を参照する(場合もある?)ようです。
(不確かです。前回の初訓練の集計時に、Logbook見せてって云われたので。)
なので、アタシの場合は忙しくないEngine始動前と、Engine停止後の時間を記録しています。
訓練上それでいいのかどうかは判りませんが、取りあえずInstructorと概ね同じ時間になってます。

念のためLogbookの記載要領を確認したところ・・・
「飛行時間(Flighttime)
航空機が、離陸の目的をもって、自己の力によって最初に動き出す瞬間から、飛行終了後に静止に至る瞬間までの総時間(プッシュバックを含む。)」
となってましたから、あながち間違いではないと思います。(「瞬間」じゃないですけどね。)



877-19 NAME : taku 2012/06/10 03:50:38 NEW! 

d50-92-221-226.bchsia.telus.net
管理人様、ふくねこ様 ありがとうございます。
hobbs meterチャック時の時間を記入していました。日本のログブックはややこしいです。。。





875 プロップストライク NEW!
NAME : MAS 2012/05/14 10:49:02 
99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net

プロペラを地面などにぶつけてしまうと、基本は修理が必要になると思います。エンジンまでダメージがある場合もあるらしく、最悪はエンジン交換と噂に聞きましたが、ぶつけた後でも通常通りに回っているそうです。何かご存じの情報ありましたら教えて下さい。海外と日本では異なるのでしょうか?
また、PIC中でのプロップストライクであれば、ライセンスの有効に影響はあるのか?そして訓練生の場合であれば、訓練を継続できるのか、その担当教官は教育をし続けることが可能なのか?
一連の事態の関係者(PIC or 訓練生 or インストラクター)は、日本なら国土交通省で、海外ならFAA?に報告の義務があるのであれば、その後のパイロットとして不都合が生じることがあるのか、何かご存じのことがあれば教えて下さい。
友人がプロップストライクをしてしまったようで、修理費におびえているようです。保険がカバーしてくれれば良いのですが、最悪のケースを想定した場合のエンジン交換まで保険がカバーしてくれるのか疑問のようです。今後の飛行に法的もしくはパイロットとしての経歴に支障が生じることが心配のようです。エアラインを目指していたようなので。突拍子もない書き込みですみませんが、何か情報があればアドバイスをしてあげたいので、よろしくお願いします。



875-1 NAME : 管理人 2012/05/14 13:22:18 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
いやまぁ、、、面倒な事ですね。 正直、Prop Strikeはグレーゾーンな話だったと思います。 ここらは、整備士でもあるPropさんが良く知ってる範囲なんで彼の方が知ってるでしょう。Propさん、見てたらアドバイスをお願い出来ませんか?



私の理解では、Firewallまでダメージが行くと、Incident扱いだったと思うんですが、経験が無くて、記憶も欠落しています。 

保険の方は、学校なりがどんな保険に入ってるか?でしょうね。 費用を抑える為に、有る程度のdeductibleが設定されていると思うのですが、大半はこのdeductibleを請求すると思います。日本では「免責」だったかな? まあ、契約事なんで、規約を見て下さい。 最近はPersonal Liablity Insuranceに入ってる人も多く、日本でも個人用のがよく販売されていますし、海外でも使用可能だったと思います。 クレジットカードの特約とかも。 海外旅行保険を含めて問い合わせて見て下さい。 日本人なら、英語が出来ないと言う事で法外な事を言う経営者も居るので、ご注意を。 

教官が居るのなら、責任は教官でしょうけど、訓練していた人の免許にもよるでしょう。 私ら教官は機長としてでは無く、単なるObserverとして乗る時もありますから、微妙な所ですね。 まあ普通は教官が責任者とは思いますが、私が決める範囲でもありません。

修理はどうなんでしょうね。 クランクシャフトの歪みで決めるとは思うのですが、自信が無いです。 そして、Engine MountとFirewallへのダメージの有無かな。 でもプロペラは交換とは思います。 整備さんに直接聞いてみて下さい。200万円以上の話ですから、話はした方が良いでしょう。 それに、泣き寝入りや言いなりになるのは得策とは思えませんので、他の修理工場にも確認するべきと思います。Counter Bitは必須すよ。

FAAへの報告は、どうなんでしょう。 49 CFR 830を見ると、Substantial Damageには"... ground damage to rotor or peropeller ..."は明確に除かれていますので、軽度ならNTSBには報告は不要に思えます。 FAAは、、、Major Repairになると報告は必要となりますが、操縦士よりも整備に関してだった気もします。 けが人が居るか?とかでも影響します。

将来のパイロットとしては何の事かな? 普通にエンジンが回ってるって事ですから大きな影響は無い様な気はします。 まあ、私よりもAOPAに問い合わせてみてはどうですか? 彼らは民間ですから、聞いても何の影響も無いと思います。



日本の事はサッパリ分りません。TYさんなら何か知ってるかも。

---

本当に有った話ですが、、、(前にも書いたかな) ある日、80MNのクロスカントリーに行った人が居ます。 Touch and Go で無事に帰って来たのですが、実は目的地でのTouch and Goの時にPropをヒットしてたんです。 何らかの振動とかで、分ってたとは思うんですが、何も言わずに帰宅したとか。 次の日にばれたのは当然なのですが、 そんな事が有っても、飛行機って無事に帰って来るんだなと関心しました。 

まあ、プロペラは先端が5cmでも折れちゃうと、バランスが崩れてエンジンがぶっ飛ぶ事がありますので、絶対に飛行はしては駄目です。 エンジンがぶっ飛ぶとCG位置が後ろに行き過ぎて、墜落。 でも、 Propを曲げて80NMを平気で帰ってきたパイロットが居たとの馬鹿な話ですが、飛行機の強さにも驚いた話で、操縦士の判断にも笑いましたね。



875-3 NAME : 高木 雄一 2012/05/14 15:22:40 NEW! 

adsl-99-37-227-47.dsl.pltn13.sbcglobal.net
(そろそろHNを辞めて、本名を使ってみます)


MASさん

Prop Strikeとは災難でしたね。言うまでもないことですが、修理費用はどの程度の損傷があるかによります。例えば、Propeller Bladeの先を少し掠っただけならば、Propellerは修理可能かもしれませんが、少なくともFAAの定めるIncidentに該当します。しかし、Firewallやその後ろの構造部も損傷があるとなると、Prop Strikeを通り越し、Substantial Damage、つまりAccidentとなる可能性もあるのではないでしょうか。

Prop Strikeを起こすと、それに関する検査と修理が必要になりますが、これはADとして指示されているからでもあります。もっとも、Prop Strikeが原因で後にPower Lossとなることは十分考えられますから、ADがなくても対処はするべきと思いますが。Propellerが瞬時に停止(Sudden Stopage)した場合も含め、先に書いたPropeller Tipをわずかに掠っただけでもProp Strikeとされ、Crankshaft Retaining Boltの交換、Gear部分の検査などが指示されています。部品があれば1日で終わるでしょうが、新たなPropeller を待つならば、飛行可能になるまで数日はかかると思います。

どのようなAccidentやIncidentであっても、その後の飛行訓練や就職活動に少なからずとも影響はあると思います。身近なところでは、例えば飛行保険への加入で「過去何年以内に事故があるか?」の質問がありますね。また会社によっては、「No accident, no incident, no DUI!」などとしているところも珍しくありません。それでも、道が完全に閉ざされることはないと思いますよ。私もこれまで2回NTSBにAccident Reportが行っていますが、社会的には平和な生活ができています。



875-4 NAME : 管理人 2012/05/14 16:08:13 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Prop改め、高木さん、何時もありがとうございます。

私が思っていたのより、実際は大きな問題なんですね。 
単なる出来事とIncidentぐらいかと思っていましたけど。
よく考えりゃ、FirewallへのDamageはMajor Repairでしたね。

Boltの交換とGearの検査、安くは無さそうですね。
確かにSudden Stappageとなると何百馬力の負担が掛るので、仕方ないか。

修理費はその事業所との契約でしょうけど、
道が閉ざされることはないのは、一安心な所でしょう。

どんな状態で事故があったのは分かりませんが、
その人がどんなのかは、有る程度飛んだり話したりすれば分るので、
記録よりも人間性が優先されるのでしょうかね。



875-5 NAME : MAS 2012/05/15 10:53:54 NEW! 

99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
管理人様
高木様

貴重な情報をありがとうございます。
友人の話では、プロペラをぶつけた後にFAAの人がTowerから出てきて、状況を聞かれたようです。プロペラは先端5cm程度が曲がったようですが、欠落などはないとのこと。しかしながら、頂いた情報からすると、プロペラの交換は必須ですね。個人でオーナーからレンタルしていたようで、その保険が全てカバーしてくれれば良いのですが、近くの人がみな始めての経験らしく、情報や経験談が乏しいようです。彼はインストラクターにも申し訳なく思っているようで、ショックを受けていました。今は全て回答待ちの状況らしく、何も分からないので、精神的につらいとのことでした。
全てがいい方向にいくことを祈るのみですが、今後の飛行に何らかの影響は避けられないのでしょうね。。。

しかしながら、プロペラをぶつけるのは訓練生なら起こっても不思議ではないような気がしますが。。。訓練生といえども、いろいろと厳しい現実があるのですね。



875-6 NAME : 管理人 2012/05/15 12:19:46 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
曲がったプロペラは何度か見てるけど、修理となると、保険ですよね。 プロペラは交換した方が良いでしょうね。

個人のオーナーなのは気になる所です。 どんな保険に入っていたか?ですね。

Towerから出てきたFAAの人ってどんな人でしょうね。 管制官とInspectorじゃ業務と違うと思うんですが。 名前を控えてるかな、でも精神的にそんな余裕も無かっただろうな。 名前が分かるなら、今後のFAA Actionはどうなるのかも聞けると思うんだが。Towerの人に相談するのも手かな。 (違法行為とかしたら、XX日間飛行停止とか、Inspectorと再試験とかは聞きますが、そんな話はあるのですが、訓練生レベルでそんな話は私の記憶にはありません。 アメリカを探せば何例も有るでしょうけど。)

教官さんに連絡してもらう様に頼むのが早いかも。ドキドキするよりも、早く知った方が気が楽でしょ。結果は先延ばしにしても同じだし。

---

「プロペラをぶつけるのは訓練生なら起こっても不思議ではないような気がしますが。。。」 
訓練生ってPrivateも無い訓練生なの? Student Pilotに貸すオーナーの気持ちが理解出来ないけど、まあ、個人の自由だし。 
もともと訓練用なら保険も入ってるだろうけど。 Privateなら訓練生でも言い訳には乏しいような。(保険の意味でね)

教官としてNose Gearから着陸してしまうのは、一番注意している事です。 Prop Strikeも有るけど、ほぼ99%バウンドしてしまうからです。そして、そのバウンドも半端じゃない。

---

私は航空関係の人事では無いのですが、軽度の事故ならあまり問題視するとは思えないんですよね。まあ、私には裁量権は一切無いけど。

それこそ、彼は訓練生です。文章だけなので、情報は限られて不明な点が出てしまいますが。 まあ、プロペラが曲がるのは、そこまで珍しい話でも無いので。 特にLow Timer。 過去の事故よりも、人間性が大事だと思うんですよね。 事故と聞くと悪いイメージがありますが、関係者ならある程度の事故は理解してます。 少ない時間でのプロペラ程度よりも、「人を殺さないか? 将来に事故を起こさないか? 防げる事故を防げるか?」の方が大事になると思うんですよね。無理をしない、悪天候を避ける、 Over Weightをしない、無茶と勇気を勘違いしないか、と思うんです。 操縦士としての人間性? 「事故=失格」とは思えない。 「無事故だけど無茶する=失格」なら分かる。 これが、High Timerの人間で、乗り慣れている人間なら別ですよ。 また会社は、他の人との適合性も見てると思うんですよね。 完璧な着陸をする人よりも、会社の一員として機能する人間が大事だと思うし。

でも訓練生でしょ。 だから、高木さんの言う様に、道が閉ざされるとは思いにくいんです。

そりゃ、面接で聞かれたら、隠すと後々に解雇の原因にもなるので、伝えるべきでしょう。 そっちから、聞かれもしない事をワザワザ言う事も無いけど。



今回にはFAA関係者が来て、飛行機に乗るな!とは言ってないんですよね。Suspendはされてない状態だからFAAからのお咎めの可能性は低いかも。 FSDOに来る様にと言われてるの? まあ、他にモロモロと問題が出てきたら分かりませんけど。私もProp Strike以上の問題を何度か起こした事はありますけど、乗るな!色んな人が見てるので、何をしたかまでは秘密ですよ。でも、長いと色んな事が有ってね。 (教官とか飛行時間が1、000時間を超える人なら分かると思うけど。) それでも、一度も乗るな!と言われた事はありません。

それこそ、教習の世界に居る私たちです。 普通よりも危険と隣り合わせの世界です。 過去の事故よりも、勉強や過去の事例を見て将来の事故を防ぐ事が大事と思います。 穏便に行って欲しい物です。



875-7 NAME : TY 2012/05/15 17:48:37 NEW! 

FLH1Aea009.osk.mesh.ad.jp
日本の場合、訓練中にバロンを胴体着陸させて壊した人が訓練を継続して今はエアラインのパイロットになっていますし、練習許可証の訓練生が滑走路を飛び出して機体を壊しても、一切費用を請求されることはありませんでしたので、機体保険を含めて十分な保険がかけられているようです。ただし事業会社によって対応が異なるので、必ず訓練前に確認する必要はあると思います。

30年も前になりますが、アメリカの場合は機体保険は掛かっていないのが普通でしたので、自分でAVEMCOの保険に加入した記憶があります。
日本のある空港で、ハードランディングをしてプロペラの先端が少し曲がったままTGLを続けた方がいらっしゃいました。
しかしエンジンのオーバーホールをしなければならなくなり、オーナーはやむなく機体を登録抹消されました。
その機体はアメリカに売却されたと聞いていますので、アメリカではプロペラ交換だけで飛べる状態だったのではないでしょうか。

日本はインターコムをつけただけでW/Bを測り直さないといけないなど、とにかく規則に縛られて高額な訓練費の遠因になっていますので、規制緩和が必要だと思います。




875-8 NAME : 管理人 2012/05/17 00:38:08 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
TYさん、こんばんは。

日本でも訓練中なら夢が飛び散る事は無さそうですね。 Prop Strikeでなく胴体着陸ですがダメージはより大きいですよね。 後は、本当に保険次第ですね。 

MASさん、日本人だと言って英語で負けるなと伝えて下さい。 アメリカでは何を考えてる分からない人も居るんですが、何も分かって無い人も多くルーズな所もあります。 保険で無理と言われれば、ご本人か教官さんが保険会社に連絡して確認もする事を強く薦めます。だって、安くないけど、通じない英語でも電話は安い。言いなりには成らない様にとお伝え下さい。

機体保険はどうなんでしょうね。 最近はまたアメリカでは保健代が急騰してると聞きますので、機体保険が無い飛行機も有るとか。まあ、最近はメーカーが作り出したので、古い飛行機なら想像よりも安い(?)ので無いかもね。まあ、契約事なので、ここらは想像の世界です。


日本の規制緩和。 ぜひ、現実化して欲しい物ですね。 イメージはともかく操縦は決して特殊な物ではありません。 厳しい規制が操縦を困難にして、日本での技量を低下させてるのでは? 何て思う事があります。 日本は厳しい割には、事故が絶えないのが不思議ですよね。 飛びにくい環境だから、訓練や技量の維持も難しいのかなぁ、なんて思ってます。



875-9 NAME : MAS 2012/05/17 13:06:16 NEW! 

99-138-165-125.lightspeed.cicril.sbcglobal.net
皆様

いろいろと情報をありがとうございます。
友人は未だ相当なショックを抱えつつ、そして保険屋の回答も出ず、さらにFAAからも何も返答を得られず、という状況らしいです。気が滅入ってしまってるようでした。
皆様から頂いた情報を彼に教えてみたところ、プロップストライクで自分のパイロット人生が終わりだとは決まったわけではないのだけれども、指導をしてもらっていた教官のパイロットとしての経歴に傷を付けてしまったことが何よりも申し訳ないようです。どうやらそのインストラクターもエアラインを目指されているのかもしれません(そこまでは分かりませんが)。
ちなみに、受け持っていた訓練生がインシデントを起こしてしまうと、CFIとしてはどの様な指導がFAAから与えられる可能性があるのでしょうか?また、CFIをしながらエアラインを狙っていたのであれば、そちらへの就職へ何か支障があるものなのでしょうか。

あとは現実的な面から、保険の適用範囲で全てカバーしてくれていればいいと私も祈るばかりです。



875-10 NAME : 管理人 2012/05/17 13:30:51 NEW! 

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教官さんには申し訳ないが、ご友人が教官さんに対して悪く思うのは・・・・良い人なんでしょう。 でも、ちゃんと教えて貰わなかったのでは? もしPrivateも無い人なら被害者なんじゃ? と思います。

FAAからCFIさんには何らかの連絡は有るでしょうけど、常識と技量があれば大きな問題は感じません。 私が訓練をしている時に、隣にTailwheelの飛行機で初等訓練からをしている学校がありました。特性上、Ground Loopと言う事故が多く、翼へのダメージが多く発生していました。 たまに滑走路上で逆さまってのも目撃しました。でも、そこの教官さんが何か?とは聞かなかったですね。 そりゃ、電話ぐらいは有ったでしょうけど。

それとCFIさんの就職に関係あるのかは、個人的にはあんまり関係が無いのでは?と思います。 だって、教え方に問題が有ったので、本人の操縦ミスじゃ無いし。 ラインに行く時にCFIが必要だとも聞きません。

CFIさん、アメリカ人か日本人かは分かりませんが、英語は出来るでしょう。 教官さんが悩むのは変な話です。 悩んで時間を無駄にするなら、電話でもした方が効率的だと思うんでけどね。


事故はCase by Case。 どうなるかは毎回違うでしょうし、担当者でも大きく変わるでしょう。 私らの書く事は「憶測」ばかりです。 外部の人間には明確な答えなんて分かりません。 「悩むなら調べて! 電話ガンガン。 生産性の無駄だよ。」とお伝え下さい。





876 Low じゃなくて High Oil Pressure NEW!
NAME : 管理人 2012/05/14 16:18:54 
58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp

みなさん、 もし答えを知ったたら教えてください。 提案でもOKです。

Low Oil PressureはEmergency Landingを予測して行動すると思うのですが、
これがHigh Oil Pressureならどうするべきでしょうか?

Highってあんまり考えた事が無くて、、、、 OILの汚れか詰まりを考えるべきなのかな?



876-1 NAME : ふくねこ 2012/05/15 21:00:54 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
車を念頭に置いた話で強縮ですが・・・。

通常の内燃機関では、あまりHigh Pressureが問題になることは無いと思います。
High Pressure自体は問題なんですが、High Pressureになること自体が少ないです。
Oil Lineって、蛇口に繋いだ水道ホースみたいなもんで、ほとんど供給側の圧力に依存しますから、それを超えて圧力が高くなることは考えずらいです。
もしHigh Pressureで問題が生じた場合、それは即座にEngine Blowですから、も〜諦めるしかないんでないですかね。

管理人さんの云われるように、Oil Elementが詰まった場合Pressureの増加はありますし、CessnaではすごくSimpleな構造なのでバイパスバルブのようなものも付いてないようですが、そのかわり(当然っちゃ当然ですが)油圧系にリリーフバルブが付いてますから、通常油圧の異常な上昇はあり得ません。

他にはOil Lineにスラッジが蓄積した場合(早い話動脈硬化ですね)も油圧上昇の原因になりますが、飛行機の場合はTBOでEngine交換されちゃうので、これも問題になることは無いかと。
さらにService manualによるとCessnaは(多くの車も)トロコイド式のPumpのようですから、送圧は大きくても流量が無いのでオーバーシュートするような状況にもなりにくそうです。
それに、Oilの劣化はほとんどが熱によるものと、燃料による希釈ですから、油圧は低下する方向に作用します。
Gradeの間違いによる多少の油圧上昇もありますが、これは運用の範囲内でしょうし。

と云うことで、通常の運航状態では、やはりLow Pressureに気をつければ良いように思えます。
Low Pressureでは、瞬間的に破壊状態になることはありませんが、Oil Grade選択ミスやOilの劣化等、Engine作動状態を予防的に監視できるとともに、異常事態の早期発見ができて便利です。
もっとも純正装備の油圧/油温計が、そんなに正確だとも思えませんが・・・まぁ目安程度ですかね。
もちろん、もし飛行中にOil Pressure Guageが上昇を始めたら、取敢えずEngine回転数を落として最寄りの空港に降りた方がいいとは思いますが。
たぶんリリーフバルブの固着か破損なので、回転を落とせば油圧も下がります。

サーキット上では、水温ももちろんですが、油圧/油温の管理は必須です。
(Engine壊したくなければ。 ^o^; ← 壊した人)



876-2 NAME : にゃん吉 2012/05/16 00:31:10 NEW! 

19.86.100.220.dy.bbexcite.jp
Highですか?
手元にあったPOH(C-172RG)を久しぶりに見ましたが、highに関する記述は有りませんでした。
すなわち操縦者はあまり気にする必要は無いということなんでしょうか?リリーフバルブを信じて飛ぶとか..。
でも、上限のLimitationの記載はあるので運用はPIC判断ですね。

それより、この記載知っていますか?
”オイルクーラーに行っているラインなどの破損によるモレでもオリフィス(ヒューズみたいなもの)があるので、一気にオイルが無くなることは無いのでその場で緊急着陸する必要はなく、近い空港への着陸を推奨ます。”
単純なエンジン構造ですが、安全性向上のため頑張ってますヨ。
いやあ〜、久しぶりにPOHを読んでこの事を思い出しました。

以前飛行中にオイルの水滴(オイル滴)が靴のつま先に出来たことがありました。
オイル圧計へ直接オイルを導いているので、その部分からモレたのでしょうが、ヤな感じがしました。
幸い大した量でなく、モレも止まったので大丈夫でした。オリフィスに助けられたのかも...
でも操縦者はラインのどの部分にオリフィスがあるのか判りませんね。



876-3 NAME : 管理人 2012/05/17 00:23:07 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、ありうがとうございます。 メールで意見を送って頂いた方にも感謝です。

そして、質問してくれた人からはCheckrideに合格したとの連絡がありました。 まあ、Oral対策よりも、飛行中にふと頭の中に過ぎったそうですが、 以外と良い質問ですよね。

Low Oil Pressureは頻繁に考えますし、POHにも大体は書かれている。 理由は複数は考えられるので、一番最悪なEmergency Landingを意識しての、早急な着陸。 実際にあると怖いけど、考えやすいので、机上の議論では簡単に答えられそうです。

「通常の内燃機関では、あまりHigh Pressureが問題になることは無いと思います。
High Pressure自体は問題なんですが、High Pressureになること自体が少ないです。」

これなんで、私もあれれれれ?となりました。 でも否定は出来ないですよね。

ふくねこさんの指摘の通り、Relief Valve、バイパスバルブに答えがあるそうです。バルブの故障ではHighに成る時もLowに成る時も有るそうです。 Stuck OpenかCloseの違いでしょうね。できる限り早めの着陸が正解だそうです。

私はラインかフィルタでの血栓状態?とも考えました。Cessnaでは基本的に50時間でオイル交換をするのですが、 20時間ほどを超えてしまった事があり、その時は100時間以内でコンプレッションが下がってオーバーホールをした事がありました。それを思い出したのですが、よく考えればそれはPiston Ringへの影響ですよね。 それに Oil CoolerやOil Filterが付いて居ない飛行機エンジンも有りますよね。

にゃん吉さんのオリフィスの話で「無い飛行機も有る!」と思い出しました。 考えりゃ、Oil Lineはそこまで細くないですよね。

そう考えるとバルブの故障を疑うのが筋かなと思いました。 理論的に考えると「たぶんリリーフバルブの固着か破損なので、回転を落とせば油圧も下がります。」で行けると思いますが、実際に試せないので、何とも言えませんね。まあ、 エンジンの寿命を考えてOil Lineを守る為に、最低限の出力で飛ぶのが賢いでしょうね。 そう考えると、明白に誤差やゲージの故障で無い時は、Emergency Landingの準備が正解でしょうか。


「以前飛行中にオイルの水滴(オイル滴)が靴のつま先に出来たことがありました。」
これは気味が悪い経験ですね。 オイル漏れの時はWindSheildがオイルまみれになると聞きました。 でも、微量なオイル漏れは何とも言えないですよね。 

Prefligthtをしてて、たまにオイルでNose Gearが汚れてる機体がありました。Windsheildが汚れてるのも。 大半は大丈夫なんでしょうけど、次の離陸でシールが完全パンクしないとの保証も無いし。 機長の判断なのですが、この類いの修理は安くないし、何も無く終わるケースも多い。 Night Flightで焦げた臭いがした時と同じ様な気分ですね。


色々なケースが有ると思います。 他に意見や対処法、またまた不気味な経験談があれば、是非書き込んで下さい。 High Oil Pressureは考えると悩む。 忘れてしまってる自分も居ますが、皆さんは色んな可能性を知ってた方が良いよね。 

(こんな私でも飛行機のエンジンを分解、オーバーホールをした事があります。20年以上前の話ですけど。)





874 TCAチャート NEW!
NAME : 管理人 2012/05/11 20:41:34 
58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp

ふくねこさん、 ありがとうございます。
本日、関西・中部のTCAチャートが届きました。 それと、グアムの軌跡。

日本とアメリカではチャートの表記方法が違いますが、TCAチャートは見ていても面白いですね。
親切に滑走路の番号が書いてあったり、ラインの主なルートが書かれていたり。

気になるのは障害物(Obstructions): 個人的には日本は背は低いけど、運航に支障が出そうな建物が多い気がするんです。
大阪市で一つだけで、名古屋市の様な大都市では障害物が無い!?
それと、人工密集地かな。 まあ人口密度が高い日本だから、線引きが難しいのかなとは思うけど。
アメリカの気分で飛ぶと、LOSTしそうですね。

グアムの軌跡もありがとうございます。
GPSの威力ですかね。 どうやって調べたんですか?
ルートを見てると、色々と飛行された様で、もう初心者とは言えませんね。 
だいぶコースが複雑化してるので、もうグアムの地理的な事は大丈夫では無いでしょうか?



874-1 NAME : ふくねこ 2012/05/11 22:54:51 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
古い地図で実際のFlightには使えませんが、雰囲気だけお楽しみください。 ^o^/
実はアタシ自身、地図の見方がよく分かってませんが、Obstructって、A(の中の横線の無いヤツ)に高度が描かれてるやつじゃないですか?
お送りした地図の内容は覚えていませんが、新しく購入したTCAには、名古屋周辺で幾つかありました。
それに人口密集地域はFAAの地図みたいに黄色で色分けされてますが、それとは違うのかなぁ?
確かに日本の場合、沿岸部や大規模河川沿いには帯状に連続して人口密集地域がありますから、FAAとは扱いが違うのかもしれませんね。

GUAMのFlight Trackは、GARMINのHandy GPSmap 60CSをC152の座席の後ろBagage Areaにカバンごと転がしておいて収集しました。
上は主翼で左右はFuselageと、後ろ上方の窓だけが信号を取れるという、あまり良い環境とは言えない場所でしたが、何とかそれなりの座標が取得できていました。
(Frontに置けると、もっと精度が上がるんですが、さすがに今の段階ではちょっと・・・ね。 ^_^;)
Google Earth上で展開すると、ちゃんと平ら?に飛べてて結構面白いです。 ^o^
Google EarthはFreeで入手できますし、興味があればTrack Logを差し上げますよ。
こんな風にLoggingできるんだって参考程度にはなるかも。

GUAMは小さな島なので、上に上がると島の半分が見渡せます。
なので、迷うことはまず無いんですが、南海の孤島なんで季節によってはポコポコと雲が浮いてて、それを避けるのが面倒でした。

あ〜、こんな話ができるようになった自分が嬉しいです。 ^^;



874-2 NAME : 管理人 2012/05/11 23:11:53 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
新しい掲示板にようこそ。 そこまで多くの人が来ていたとは思えないのですが、抵抗感を感じると数名の人から聞いたので、ちょいとパターンを変えました。 途中で、1ページ入れる事で、スパムが増えた時にURLの変更も楽になります。 今日まではURLを変更すると全ページ修正が必要でアップするだけでも1時間ぐらいは浪費してました。

古いチャートと言っても、十分に新しいと思います。 たぶん、日本はFAAの様に頻繁に更新してる形跡は無さそうですし。

障害物、Obstructionsは大文字の「A」の様な感じです。 FAAの方は太くて見やすいのですが。 それでも日本のは少なすぎる様に思えます。 名古屋の事は余り分かりませんが、名古屋駅周辺には高いビルが有ったと思います。 大阪なら北と南でも各10本ぐらいは有る様な気がするんですよね。 通天閣ぐらいは欲しい様な。 確かに区分図なら、空域も密集してるので納得なのですが。Terminal Chartならもう少し細かくても良い様な気がしてます。

それにチャートで見ると八尾空港は道路こそあれ、田舎っぽい所に有る様に示されてますが、個人的には空港周りも建物が多い地域と思うんですよね。 FAAの扱いとは違うとは思うんですが、記憶のイメージとは全然違いますし、Google Mapとかの地図と見比べても。


GPSはFlight Trackと言うのですか。 GarminのGPSを購入すれば便利な付録が有るんですね。 Track Logは興味は有りますが、本体が無いので意味が分かるかな?


> GUAMは小さな島なので、上に上がると島の半分が見渡せます。
グアムやハワイは海上の孤島って感じなので、良い訓練が出来ると思えます。 実際にも風の変化が大きいのでしょ? 島で免許を取った人はいつも、凄いなと思いつつ、METARとか見ています。





873 バンクについて教えて下さい。 NEW!
NAME : ペニー 2012/05/10 16:04:50 
st0173.nas931.morioka.nttpc.ne.jp

いつも拝見させて頂いて理解するのに大変助かっております。

さて、下記の文章理解できなかったので教えて頂ければ幸いです。
“ 旋回の航空力学 Turning in Aerodynamics“ のページで、一番目の図のすぐ下の下記文章です。
もし誤字だったら・・と思って質問しました。

<アドレス>
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to175/151b-turn_ball.htm

<文章>
操縦桿を左に傾けると、左のエルロンが下がって、Liftが増します。
そして、左側のエルロンが下がって、Liftが減少します。(青色の矢印)
でも、この左右のアンバランスさが、飛行機をバンクさせます。

すいません教えて下さい。



873-1 NAME : 管理人 2012/05/10 16:30:28 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっ、、、、 失礼
仕事後に、今夜にでも訂正します。

ペニーさん。Thanx





870 助けてください NEW!
NAME : kazuya 2012/05/03 09:01:27 
cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com

毎度お世話になっております。
今Instrumentのライティングテストを受けてるのですが2回落ちてしまいました。
オンラインの"Exam 4 Pilot"というサイトでは合格ラインの70%はいけるのですが実践になると落ちてしまいます。
どこかに全問題が出てくるサイトって知りませんでしょうか?



870-1 NAME : 管理人 2012/05/03 09:16:48 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
残念ながら全問が出てるのは無いと思います。 FAAも全問修正の方向に突き進んでいます。
しかも以前とは違い、問題は見せない方向です。
答えを暗記するより、理解に向かい、70%なんて言うギリギリを目指すのでは無く、90%を目指してから受験して下さい。
だいたいは80%がコンスタントに取れる様になってから、と言いますけど。

しかもInstrumentですよね。 IFRはVFRより理解が求められるので、90%を目指しても問題は無いと思います。
なんて書きながら、このサイトのIFRは200問も無いですけど。。。



870-2 NAME : kazuya 2012/05/04 05:54:29 NEW! 

cpe-76-168-128-32.socal.res.rr.com
わかりました。ありがとうございます。
90%ですね、、、がんばります!!
また1から勉強しなおしてみます。



870-3 NAME : 管理人 2012/05/04 10:07:04 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
昔は本当に本からの出題だったので、100%暗記でも良かったのですけどね。。。
「暗記して、後から経験で理解を深める」と言う考えで教えていた感じだったのですが。
でも、計器飛行は理解が大事です。
Privateと違い、感覚で飛ぶのとは違います。
大変だとは思いますが、理解を深めて下さい。

確かに最新の問題には対応できていませんが、疑問があれば聞いて下さい。
問題集を見ても、答えと解説が書かれていても、理解が出来ない場合も多いでしょう。
そんな時にアシスタンスが出来れば良いなと思います。



870-4 NAME : hibiki 2012/05/04 13:27:38 NEW! 

hydra.sal.ksu.edu
初めて掲示板に投稿させていただきます。

先月の初めに計器飛行の筆記を受けました。
私は、ASAのPrepwareというアプリをiPadにインストールして、テストモードで毎回9割以上とれるまで勉強しました。
実際の筆記試験は、全問Prepwareに含まれていた問題でした。ちなみに、ASAからは同内容の本も出版されています。
ただ、Prepwareの答えが、必ずしも、FAAの試験の答えと同じではないので、実際の試験でPrepwareの答えを選択すると間違えになる問題もありました。
丸暗記でも十分合格できるとは思いますが、Prepwareには合計で959問あるので、ある程度の理解があった方が良いかなと思います。



870-5 NAME : Taru 2012/05/04 17:51:41 NEW! 

p1218-ipngn1104marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp

私も、学科試験はASAのPrepwareを使用しました。
年寄りの私は、両方購入しましたが、紙ベースの方が使いやすいです。
但し、弱いところを見付けるにはPCの方が便利かも知れませんね。

結論のない話でまたまたすみません。

管理人さん、今日はNAVで八丈島に来ています。。。



870-6 NAME : 管理人 2012/05/05 23:31:15 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
今日は疲れた。 GWは外出すると長い一日になっちゃいますね。 皆さんはGWはどうでしたか?

hibikiさん、
情報ありがとうございます。 iPadのアプリが有るなんて知りませんでした。 アメリカらしいと言えばアメリカらしいのですが。 暇があったら試してみようかな。 私の時代に無かった問題も多いかも知れませんしね。

これからも、よろしくお願いします。

Taruさん
八丈島ですか! すごい所まで行ってますね。 何時間で到着しましたか? 計器飛行のトレーニングですか? 関西は昼間は快晴と思っていたら、夕方に小さい夕立があって、竜巻注意報なんてのも有りましたよ。 お帰りは気を付けて。

今年はチャンスがあれば、横に乗せて下さいね。平日でもOKですし、ちょっと可能性は低いけどTOAってのも考えられます。



870-7 NAME : Taru 2012/05/06 14:44:06 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
みなさん、管理人さん、こんにちは!

GW いかがお過ごしでしょうか?
私は、今日から通常業務に入っています(トホホ・・・)

ふくねこさん、初フライトおめでとうございます。これで、ライセンスに半分近付きましたね!
後は、初ソロ - ショートNAV - ロングNAV - CK' RIDE だけ!ですよ。。。(言うは易し@_@ )
これからもよろしくお願いします。

管理人さん、
>八丈島ですか! すごい所まで行ってますね。 何時間で到着しましたか?
RJNA-V52-XMC(KOWA)-V17-SZE(SHIZUOKA)-XAC(OSHIMA)-V18-GYOGN-SANGO-HCE-RJTH
1時間56分を予定していました。実際には、MORIZ THREE DEP. 途中でダイレクトSZEをリクエストするも、MILITARY SPACEということでレーダー誘導でSZE方向へ。SZE通過後、TOKYO CONTROLより、ダイレクトSANGOはいかが?という有難いお言葉。結果、1時間30分程で到着しました。翌日は、関東方面へ。スカイツリーを横目に見ながら北上しました。

という、GWでした。TOAも含めてぜひよろしくお願いします。




870-8 NAME : 管理人 2012/05/06 19:47:35 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
あらTaruさん、 日曜日が通常のお仕事Dayなんですね。 サービス業は大変ですね。
今日はのんびりとは言えませんが、非生産的な日を過ごしました。
一時間半で八丈島までとは、飛行機の特典ですね。
スカイツリーはどうでしたか? 東京タワーも見えましたか?

> RJNA-V52-XMC(KOWA)-V17-SZE(SHIZUOKA)-XAC(OSHIMA)-V18-GYOGN-SANGO-HCE-RJTH
は残念ながら再構築が出来ませんでした。
5年前の区分チャートではルートが全く違うのでしょうか。
それとも、日本は変化が多いのか。

日本では、計器飛行チャートはどうされてるのですか?

TOAに限定せず、今年は何処かで空を見せて下さい。 平日でも何とか!と思ってます。



870-9 NAME : Taru 2012/05/08 05:58:02 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
IFR チャートですが、国土交通省が管理しているAIS JAPANにアクセスし、AIPの中のエンルートチャートで見れます。
区分航空図では、FIXなどが判りづらいのはFAAも同じかと。。。

実際には、紙のチャートを使用します。通販でも入手可能です。

私のエリアでも、NDBが廃止になったり,VORも!浜松VORが廃止になったり、これに伴い、SIDの名称が変更になったりV17が静岡経由になったりと変化が見られます。NAV AIDはさらに廃止する方向で動いているようで、GPSへシフトして行くのは世の流れの様です。

航空情報の入手、日本でも大変です。&#128549;



870-10 NAME : 管理人 2012/05/08 13:24:15 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんにちは。
試しに日本のチャートを購入してみようかな?と変な欲望が出てきました。
日本でのChart、もう少し教えてください。

VFRでは区分航空図になると思うのですが、関空や伊丹のClass-Bと言うのか制限空域?が出てませんが、
日本の皆さんは、どうやって判断されてるのですか?

IFRでは AIS JapanのEnroute Chartで十分ですかね? 
アメリカの様にHighとかLow Altitudeって有るんですか?

「GPSへシフトして行くのは世の流れの様です」
VORやNDBの保守を考えると、仕方の無い様な。 
個人的にはエラーが多くても確実に位置が決まってるNDBが好きなんですけどね。
GPSは正確だけど、エラーも出ますよね? 正確でも絶対が無いので怖いなと思う時代のパイロットです。
アメリカには、それを補正するWAASが有るんですが、日本でも有るんですかね?



870-11 NAME : ふくねこ 2012/05/08 20:37:38 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと本筋から外れているようで何なんですが、勉強中の身で地図の見方も勉強中ということで。
日本の地図は少々分からない部分も多いですけど、空域なんかは区分航空図に描かれていますよね。
で、制限空域などの詳細情報は、TCA(Terminal Control Area) Chartになるんじゃないでしょうか。
手元にちょっと古い(6th)関西/中部のがありますが、訓練空域とか制限空域とか掲載されていますよ。
定価で買うと高いですけど、期限切れの学習用と云うことで、\500で購入してきました。

GPSは、仕事で関わってることもあって好きです♪
ちなみに正確で、Errorは「ほぼ」ありません。
GPSの本体は、ほとんど1Chipになってるうえ、その動作原理からErrorの出ようがないんです。
またGPS自体は非常に省電力なので、内蔵バッテリーだけでも数時間は十分に持ちますから、オルタネーターからの電力供給が停止しても問題無くすることは比較的簡単です。
「ほぼ」と書いたのは、GPSを利用する機材側の問題で、ウチの中華AndroidPADでも必要十分なGPS性能を発揮しますが、いかんせんかの国の製品だけあって、AndroidPADごとハングアップしたりします。
ちなみにGARMINのHandy GPSではトラブった事は無いです。
もちろん空電や磁気嵐で、電離層に障害が出ると精度が落ちますが、平面精度で10数ftが数十ftになるレベルのものです。
米国のWAASは日本でも使えますが、最近日本でもJ-SATという補強衛星の実証実験をやっています。
今の日本はお金がないので、計画が伸びていますが、あと2機打ち上げて24時間体制で補強できるようになるようです。
これが確立すると、もともと運輸航法支援用の衛星なので、航空機の着陸誘導にも使用される予定なんだとか。



870-12 NAME : ふくねこ 2012/05/08 20:46:18 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
あ!思いだした!!
GPSでもErrorはあります。 と云うかありました。
2000年問題の時、GPSのUTCが桁数を超えてしまって、従来のGPS Chipでは位置測位ができなくなるって問題がありましたね。
もちろん数年も前から言われていたことなので、大きな混乱はありませんでしたが。
当時使っていた、ウチのカーナビも該当機種だったので、ちょうど停止したのを見ました。
詳しくは覚えていませんが、UTCの0000になった時かなぁ? 走行中にも関わらず地図上のシンボルが止まってしまったような記憶があります。
(メーカーで無償修理してもらいました。)
今のGPS Chipでは対応済みなので、以降数千年は大丈夫だと思います。 ^o^/



870-13 NAME : 管理人 2012/05/09 02:10:52 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
学習用のTCA Chartなる物があれば、一つ購入して来て下さいね。500円送りますし、見ないと何とも言えません!

ふくねこさんて、GPSを仕事で使うなんて、オシャレですね。 自動車の運転でしか使わないので、 こちらは何とも言えません。



GPSのエラーに関してですが、FAAの基本的なルールでは、万が一の故障の場合は、明確なエラー表示をさせ無いと認められないと言うのがあります。 GPSが問題なくても、機体に問題がある場合が有るじゃ無いですか? それで、GPS、前はLORANの使用で認定に時間が掛かると言います。

それに、Precision Approachで「もちろん空電や磁気嵐で、電離層に障害が出ると精度が落ちますが」と言うのも飛行機じゃ怖いですよ。やはり、LocalizerやNDBの様に「絶対に有る!」と言う安心感が欲しく無いですか? NDBもエラーは大きいけど、Stationの位置だけは絶対に動きませんでしたからね。 でも人工衛星は、物凄い早さで動いてるんでしょ?

J-SATと言うのが出来れば、精度は上がるのでしょうけど、それでも地面に対して絶対って無いじゃ無いですか。 それに、北のある国からは妨害電波も出されたとか。 もちろん、アメリカ軍もその気になれば、簡単に妨害電波(Selective Availability)も出す気になれば出せるんでしょ。人工衛星が数メートル位置を間違えた!となっても怖いし。

まあ、私一人が怖い、怖いと言っても、GPSの世界は間違いなく来るでしょうけどね。 GPSだけの時代になると、頭の中は理解できるかな。



870-14 NAME : Taru 2012/05/09 08:50:37 NEW! 

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みなさん、おはようございます。

チャートに関してですが、運航の際私は、アプローチチャートの他、区分航空図、TCAチャート、IFRチャートを地図として持っています。
TCAチャートは、FAAのターミナルチャートに相当するもので、特別管制区などいわゆるクラスBエリアが表示されています。私の記憶では、関東、中部、関西、福岡エリアが発行されています。
IFRチャートは、FAAのようにHI LOの区別がないというか、見た感じはFAAのLOW CHARTに似ています。

私は、名古屋空港そばの「バスタークライム」で購入しています。ここは、通販にも対応しています。発送が非常に早いです。
その他、ご存知、http://hobun.com/ 鳳文書林でも入手できます。

GPSに関してですが、私の持っているガーミンのハンディーGPSは四日市上空で目的地をアクチベートしていないと、必ずフリーズします。パネルマウント型GPSではさすがにそのようなことはないでしょうが。。。3週間毎のデータアップデートが、色んな意味で負担になることも考えないといけませんね。

管理人さんと同意見で、NAV AID の無い飛行場にGPSアプローチするのは、未だにしっくり来ません。地上から何も情報がない中、ILSの針を追いかけてアプローチするわけですから(~_~;)

低空では、DMEを装備品としなくてもGPSで代用出来るようですが(FAAでは)。

うーん( ̄^ ̄)ゞ 昭和は遠くになりにけりーーーー。




870-15 NAME : 管理人 2012/05/09 18:05:01 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
昭和時代に計器飛行を取った人間は時代遅れなんですね。 Moving Mapなんて超高級品と言うか夢の中。 VOR/DMEがDMEだけになるってのも理解できない人間です。ネットの世界で、ちょろちょろとしてるのが、良いのかなぁ。

チャートに関しては、区分航空図だけじゃ飛行が出来ず、TCAチャートなる物が必要なんですね。 日本はチャートが高いので、お試しに購入するのも考え物ですね。。。。

AIS JapanでもTCAチャートが公表されないのかなぁ。



870-16 NAME : ふくねこ 2012/05/09 20:50:35 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
Taruさん、いつも同じ場所で発症するとなると、Mapの問題かもしれませんね。
Mapは動作上結構細かく区切られてるんで、その境目では問題が生じやすいです。
これはMap上の問題であって、GPSの問題ではないんですけどね。
基本的にGPSはNMEAってテキストコードを吐き出す形式が多いので、こことそれ以前の内部ではErrorは発生しませんし。
GARMINにReport Map Errorのページがあるので指摘してみたらいかがでしょう?
アタシのHandy GARMIN(Map60C)はもともと海用なんで空の地図は入ってませんが、一応Dive modeはあるんで空でも使えないことは無いのかな?
地点登録するとVOR/DMEみたいな使い方ができますし。
(って、まだこれらNAV AIDの使い方、知りませんケド。 ^^;)

GPSの細かい話はややこしいので横に置いておきますが、要はVORのクロスなんちゃらって航法を常時行っているようなもんです。
周りに5〜8個くらいのVOR局があって、それをすべて表示しながら飛んでるような感じです。
衛星自体が猛スピードでブッ飛んでるんで、イメージしずらいのかもしれませんが、位置は正確に判ってるんで相対的に止まってるのと変わりません。
Moduleによっては、1/20秒ごとに更新しますが、精度の保証されている信号は1秒に1回なので、動きがカクカクするのが難点でしょうか。
それと高度方向の誤差は結構大きくて、数十ftはズレを覚悟しなきゃいけないんで、やっぱり高度は気圧高度計が便利かな?
水平方向の誤差は数ft〜十数ftなんで、飛行機の速度からいったら全然問題ありませんし、滑走路の中心に降ろすくらいの精度はあります。
ちなみに、測量用のGPSだとリアルタイムで、水平誤差1in、垂直誤差10in以内くらいの精度があります。(高いけど。 ^o^;)

いかんいかん。GPSの話になると熱くなってしまいました。
でもやっぱり個人的には飛行機はSteam Gaugeがスキだったりするんですけどね。



870-17 NAME : 管理人 2012/05/09 21:23:52 NEW! 

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Taruさん、そのGPSは何処で購入されたの?
クレーム先がアメリカなら代筆しましょうか?


メーカー名は分かりませんが、GNS 5870 MFIと言うGPS受信機を購入しました。
まあ、アンテナも無く地上なのが原因なのでしょうが、
iPadと共に大阪で使うと、全然違う場所を示していました。
自宅の京都なら、室内でも驚くほどピッタリなんですけど。
GPSでも、あまり安いと駄目なんでしょうね。



870-18 NAME : Taru 2012/05/10 10:57:51 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
ふくねこさん、管理人さん、色々とありがとうございます。

GPSについて、ブラックボックス的な概念を持っていましたが、GPSのモジュールとその先が別なのですね。
私が使っているのは、Q3600aというPALM端末をベースにしたもので、当時はスタイラスペンで飛行経路が入力でき、GPS画面上で経路を擬似VORトラッキングができ、高度計、turn coordinater 、DME(スラントではありませんが)、DGのバックアップとしても期待していました。
ローカルで電子地図として使うと、RESETが必要になることがあります(これが問題)。
地図データベースはJEPPSENですが、地図上の東海道新幹線岐阜羽島駅から東海道本線大垣駅へ新幹線線路が接続されているのはもはやご愛嬌です。

もう一度、GERMINで情報を取ってみます。管理人さん、いよいよになったら英語助けて下さいませ(。-_-。)



870-19 NAME : 管理人 2012/05/10 11:54:30 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
私のGPSのイメージは、、、、
1. 本当のGPSの部分は位置情報だけが分かるだけ。 その情報元が人工衛星。 
2. オマケで内蔵コンピューターがGPSデータをデータベースと比べてくれてるだけ。 
3. 後はメーカーの知恵比べ(使いやすさ、精度、信用度)
4. 飛行機様なら、追加でFAAの厳しい基準対策と思ってました。 
ふくねこさん、こんなイメージで良いの?

Taruさん、 何が出来るか分かりませんが、いよいよの時は是非。



870-20 NAME : ふくねこ 2012/05/10 16:30:02 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
アタシの持ってるImageとしてはそんなもんです。
でも実際のところModuleの信頼性がどうとか言ったところで、通常ユーザーがどうのこうのできるわけではありませんし、結局メーカーの用意したインターフェースからしか操作できないわけですから、Taruさんのお考えの通りBlack Boxと考えていいんではないかと思います。
だって、Radioだって電子工学の知識なくたって十分に使えてますし、使えなきゃいけませんもんね。
もっとも日本の航空無線の免許取るためには、電子工学知ってて回路構成が理解できることが条件にされてますけどネ。
そんなもん知ったからって、どないせ〜っちゅうんじゃ!!
どっかの孤島に不時着でもしたら、修理の役には立つかもしれないですが。

ただGPS ModuleとGPS Deviceを分けて考えたがるってのは、高性能なEngineを搭載しても、鉄で機体作っといてEngineにPowerが無い!って云われたくないためでもあります。
(この辺りは技術屋の屁理屈っちゃ、そうなんですけど。 ^o^;)
どんな高性能なModule搭載しても、かの国のAndroid PADのようにしょっちゅうハングアップするからって、GPSのせいにされたら、GPSがかわいそうでショ? ^^;
でもやっぱり、かの国製AndroidPADに搭載された、Moving MAPに命預ける気にはなりません。 ^o^;





872 Private (airplane) のOral Examについて NEW!
NAME : しんちゃ 2012/05/06 20:03:52 
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5月から本格的に(?)訓練を開始する者です。
Knowledge Test のほうはASAの教材で勉強し90パーセントのスコアですが、先日ASAのオーラルテストの教材を購入しました。
(1)当日のオーラルテストでは、この中からどこがでるのか生徒には知らされないんでしょうか。
(2)皆さんは、どのような方法で勉強されましたか。
自分はまだ実践もしてないし、気が早いかとは思うんですが、できることは先にしておこうと思いまして。。。



872-1 NAME : ふくねこ 2012/05/06 20:36:45 NEW! 

CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp
こんなのに、アタシが口を出すのもおこがましいのですが、一応Instructorから聞いた話として。

Orulでは、特にWrittenのような決まった型の質問は無いのだそうです。
Writtenの結果によっては、弱そうな部分の理解を確認するために、聞かれる傾向が大きくなるようなことを言っていました。
ただ、必要な質問事項というようなものはあるようで、例えばX-Cに備えて、どこからどうやってWeatherを仕入れるとか、Flight planを作成させるとか、機体の構造、例えば速度計がどうやって動作してる?とかが聞かれる・・・と云うか確認されるような話を聞いています。
つまり試験と云うより、理解度を確認される(それも英語で!)というものなんだそうです。

なので、アタシもOrulの資料は買いましたが、内容は全般に渡っていて、それをどう英語で表現しているかを知るのが大切かな〜と、漠然と感じています。

もっとも、アタシがそんな心配しなきゃいけないのは、かな〜り先になりそうですけどネ。 ^o^;



872-2 NAME : しんちゃ 2012/05/06 21:27:37 NEW! 

EM1-112-169-119.pool.e-mobile.ne.jp
ふくねこさん、ありがとうございます!
英語で質問って、難しい気がしますね。ぼくは飛行機のことが殆ど知らないんで、日本語で説明するのも難しいのに、英語ならまして難しそう。。。^^;
自分の弱点が問われるんですね!だとしたら、だいたい弱い部分は。。。自分でよくわかります。



872-3 NAME : trout 2012/05/07 15:42:53 NEW! 

pool-71-118-145-252.lsanca.dsl-w.verizon.net
口頭試験についてですが、PTS、プラクティカルテストスタンダードというものに沿って行われます。(これはFAAのホームページからダウンロードできます。)
日本の実地試験細則に当たるものになります。
これにより、口頭試験での質問、飛行試験の内容が決められています。
内容を見てみると、試験官は受験者に対しこの科目について必ず質問しなければならない。
この科目については実際の気象状況を使用して質問すること。
という具合に細かく規定しています。
さらにFAAは口頭試験の際、シナリオベースでの質問を推奨しているようです。

英語についてですが完全な英語は求められていないでしょう。(場所、試験官によって差があるようです。)
とはいっても自家用の場合でも目安として英検3級程度の英語力が必要になります。
特に口頭試験の際、質問の意味がわからなかった場合やうまく聞き取れなかった場合日本人は黙って考え込んでしまう方が多いように思います。
そうなると試験官はこの人は英語が理解できないと考えるようです。
もしそんな状況になったら遠慮なく質問の内容を試験官に確認、もしくはもう一回言ってくれるよう頼んでみるといいとですよ。



872-4 NAME : おや熊 2012/05/07 22:25:43 NEW! 

FL1-122-131-230-22.stm.mesh.ad.jp
しんちゃさん、ふくねこさんこんにちは。
私は、お二人が受けるであろう試験官で試験を受けました。
私もASAのオーラルの本で勉強しました。
結論から言うと、まんべんなく訊かれました。特に、チャートに載っていることは全て訊かれました。回答は教科書通りである必要はなく、内容さえあっていれば、自分の言葉で全然構いません。
回答を誘導してくれたりもしました。つまり、『知らない』はNGだけど、ちょっとしたヒントで思い出せる『ど忘れ』くらいなら問題ないという感じでした。
writtenで90%とれる理解度ならそんなに神経質にならなくていいのではないかと思います。
気の良いおじさん(おじいさん?)ですよ。私のオーラルは2時間弱でしたが、終盤は雑談でした。



872-5 NAME : 管理人 2012/05/08 16:27:23 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
しんちゃさん、遅れましてすいません。 皆さんが書かれている意見で、間違いでしょう。まあ、訓練に行くのは操縦を学ぶ為に行くのですが、別の意味では試験に合格しに行くのですから、その間にテストの準備をする物です。 でも、教材を先に購入して、少しでも早く訓練を終わらして、スムーズに訓練を終わらせるのは賢い方法ですね。

ふくねこさんの言う「弱そうな」も試験官が突っ込む所ですね。まあ試験官の気分にもよるでしょうけど。教官とかやってて慣れてくると、生徒と話をしていると弱そうな所が見えてきます。自分の生徒の悪い所は気が付きにくいのですが、他人の生徒の欠点は見えやすいのです。基本的には弱い事を聞くべきなのですが、Privateではそこまで完璧を求められている訳でもありません。 でも、早くからPrivateだけでなく、Commercialや教育証明を取れるぐらいの知識を付けるのも作戦ですね。

Troutさんの言われるPTSは必ず確認して下さい。これが試験の基本となります。 必ず全てを試験される訳では無いのですが、ガイドラインにはなります。一通りの事を勉強したと思った時には、自主的にPTSを見て、弱点を克服されれば良いと思います。自分自身の生徒の悪い所って以外と教官には見えないので、任せっきりはNGです。 比較的多くの日本人は「全てを貴方に任す!」とカッコいい事を言う人が居るのですが、逆に考えれば「俺は何もしない」と放棄してる訳で、あまりお勧めな姿勢では有りません。教官が居ても、人間だから抜ける所があって、普通と思った方が良いですよ。 

おや熊さんの「知らない」警報は頭に入れておいて下さい。 知らないで終わらせると、試験官には不合格にするしか有りませんからね。 分からなくても努力してください。注意点は聞かれもしていない事を答える事です。正しければ良いのですが、少しでも疑問がのこれば、そこを追求される可能性が高くなりますので、わざわざ、問題を増やさないで。

英語に付いては、有る程度は必要ですが、管制官と交信が出来て、何とか会話が出来れば大丈夫でしょう。 でも、これも地域差があります。 全く外国人が居ない様な地域では、外国人自体が珍しい地域もあります。 そうなると、試験官も対応策を知らないので、厳しくなる傾向があります。西海岸だと東洋人が多いので大丈夫とは思うのですが。 まあ、英語力は主観的にしか判断できないので。説明が有るとは思いますが、全てを話して表現する必要はありません。 文章が出なかったら図で説明するのも方法です。

それと日本人には口下手な人が居て、日本人同士でも、殆ど話をしない人が居ます。 基本的にアメリカ人は話し好きですから、黙ってばかり居たりだと相手が判断が出来ないので、ニコニコしながら、喋る様にする事を勧めます。完璧な英語は不要です。 意思疎通が何とか出来るなと思わせたらOK。


まあ、SKさんとかDPEさんは違う意見をお持ちかも知れませんが、
私のイメージでは飛行試験全体は、「その受講生が安全に飛行が出来るのか?」を確認してると思っています。別に完璧なんては求めてないはずです。 本当の意味で飛行機をマスターするには最低でも300時間以上は必要でしょうからね。Oralでは毎回、安全に飛行が出来る知識を確認し、Flight (Practical)で最低必要な操縦技術を確認していると思います。

有る日、突然飛行機に乗るとなると、何が必要か?と考えれば良いと思います。 法律的に機長になれるのか? その飛行機は合法的か? 予定のフライトは安全に出来るか? 緊急時に対応できるか? 色んな空域を飛ぶが違いを分ってるのか? チャートを見て飛行するが、その地図は読めるのか? その飛行機の必要なデータを探せるか? 緊急事態に対応できるか? 天候や予報は大丈夫か?・・・・と一人になっても一人で安全に行けるかな?と考えながらPTSを見たり、問題集を見たりすれば良いと思います。

ここらも主観的なんですが、短く書くとこんな物かと思います。 皆さんもアドバイスをありがとうございました。





871 祝!First Flight!! NEW!
NAME : ふくねこ 2012/05/06 10:59:35 
CEPci-04p56-93.ppp18.odn.ad.jp

皆様お世話になっております。ふくねこです。
いやぁ、あんまり嬉しくて、自分で祝!しちゃいました。 ^o^/
(すみません。まったく有用なスレッドではありません。 m--m)

 この飛行機代が超高い!連休でGUAMに行き、念願の初飛行してきました。
これでやっと少ないながらも、皆様のように実体験に基づいたお話ができるようになり・・・ましたかね?
今回も色々と飛べない危惧はあったのですが、取りあえず主目的であるMedicalも朝の5時から叩き起こされて取得し、飛行時間0Hの時点から正式なStudent Pilotを名乗れるようになりました。
(age 40 overで2年と云う期間にPrivate Pilotまで行けるかな〜? 無理だろな〜。)
苦節約1年!? もう数か月でAFSPのPermissionも更新しなきゃいけないってタイミングのFlightでした。

 使用機材は81年式のC152で、これをAvGAS, MbGAS混合で使用しているものです。
そのせいか、燃料がやたらRichになっちゃうんで、Full throttle以外は、かなりLeanにSetしなきゃいけません。
(このあたりの細かいことはInstructorにお任せ。 ^o^;)
なので、この5日間で2回もPlugを交換するハメになっていました。
 訓練内容は、課程を把握してないんで良く判らないのですが、1回のFlightで約1Hを6Flightして、計6Hの中で取りあえず以下の項目をやってきました。
Climb and Decent, Straight Level Flight, Airspeed/Pitch Change, Clearing turn, Four Fundamental, Steep turn, Power ON/OFF Stall, Slow flight
あと、途中ですが Engine failer EmergencyとTraffic pattern and Touch and Go
こんなところです。
う〜ん。難しいところも少なくないけど、楽しいですね〜。

ところで、この中の「Four Fundamental」って何ですか? 4つの基本操作って???

 今回の使用機材であるC152ですが、古くてボロボロなんですけど、いい機体ですね〜。
(と云っても、他の機体のこと知らないので比較はできません。^^;)
ものすごく直進性が良くて、Flight中は横風の離着陸中以外、全くと云っていいほどRudder使うことがありませんでした。
Steep tuenでも全くBallが飛ばないくらいです。
冗談みたいな話ですが、たぶん「普通の飛行機に慣れている」InstructorがDemoしたSteep turnの時より、アタシのいい加減なSteep turnの方がBallは真ん中に止まってました。 ^o^;
試験で使うC172なんかは重いから、やっぱり滑っちゃうんでしょうね。
早くC172でも飛んでみたいなぁ。
 そういえば、こんな失敗も。
左Steep turn中にも管理人さんのアドバイスに従って外見てたんですが、ちょうどCOCOS島上空だったんで「お〜!いい島だなぁ!」と前でなくて左下見ちゃってたらBamkが60度になっちゃってて、その回は1周する間に300ft以上降下してしまってました。イカンイカン。 ^_^;
それにやっぱり着陸は難しいです。
超デカい空港なんで、滑走路も広いんですが、それがガァ〜っと迫ってくるものですから、恐怖心からかなり高い位置で引き起こししちゃうんですよね。
自分の高度が把握できていない証拠なんですが、もっと慣れなきゃいかんです。
それにこの機体、Taxi中はThrottle一杯抜いても、全然減速しないのでBrakeは必須でしたから左右のBalanceには苦労しました。
まぁおかげでDeferentialなBrake使って強引に曲げるのを覚えましたけど。
他の機材でも、これやっちゃっていいのかなぁ? Instructorによっては勧めてたけど。

 これでやっと真っ白なLogbookが、少しですが埋まりました。 ^o^/
また自分の弱点(英語以外ネ!)も見えてきましたので、上手く今後につなげたいと思います。
さて次はいつ行けるようになるでしょうね???

あまり意味の無い、しかも長文で、失礼いたしました。
今後ともよろしくお願いいたします。



871-1 NAME : 管理人 2012/05/06 12:32:06 NEW! 

58-70-97-226f1.kyt1.eonet.ne.jp
祝First Flight! これでパイロットですね。操縦士ですよ!

AFSPが更新の寸前まで、何も無く、一気に6回のフライトとは派手なデビュー戦でしたね。2年以内でのPrivateの資格は、まあお仕事とかの兼ね合いですから。私も学校に行きながらと週末だけStudent Pilotなんで2年ぐらいは必要でした。

> 使用機材は81年式のC152で、これをAvGAS, MbGAS混合で使用しているものです。
81年は新しいと思いますけど、この年式で混合出来るのは珍しいですね。C-150なら普通なんですけど。 ここらはグアムと言う地理的な理由で特殊な方法で飛行してるのでしょうか。

> う〜ん。難しいところも少なくないけど、楽しいですね〜。
この感覚を覚えおいて下さいね。 飛行試験に必要な事は半分以上の操作を教えて貰った事になりますので、 これからは日本で手順をしっかりと「理解」して、しっかりと「覚えて」下さい。 目の位置、心の準備、飛行知識も必要ですが「理解」もすごく重要です。次は理解の上に、状況を常に把握してフライトして下さい。

> 「Four Fundamental」って何ですか? 4つの基本操作って???
上昇、下降、旋回、水平飛行 です。自然と覚える物ですが、ここで計器を凝視するのでは無く、確認だけに使い、地平線や「適切に」 外を見る癖を付けるとか、基本の基本を学びます。 それとトリムの使い方かな? 常に操縦桿は「生タマゴ」や「豆腐」と思える様に操縦が出来れば、もう一人前。

> 全くと云っていいほどRudder使うことがありませんでした。
自然と体が使ってるのでしょう。 私らもあまりボールは見ていません。右席からじゃ見えないしね。 体で感じる様にしています。 ふくねこさんはリラックスして操縦されたのか、体の傾きを感じて無意識にラダー調節をしていたのでしょう。 Ballが転がる方向に体が傾きます。体が傾いた方に、無意識にラダーを踏まれていたのでしょう。 良い傾向ですよ。 後は離陸後には自然とBallが右に転がるのですが、前を正しく見ておられると、流されない様にとラダーを踏み込んでしまいます。

後は教官さんが黙ってラダーを踏んでなかったか?とは確認して下さいね。

> 「お〜!いい島だなぁ!」と前でなくて左下見ちゃってたらBamkが60度になっちゃってて
これは良いんじゃ無いですか? 次は注意して下さい。 Bankが深くなったのは不要な事を考えての事でしょうけど。 多くの人は高度を守ろうとして、計器ばかり見てしまいます。 それでNoseが下がっても気がつかなくて高度が下がったりバンクが深くなる人が多いのです。 高度計や計器だけでSteep Turnをするのは、実はかなり難しいんですよね。計器飛行での訓練項目になるぐらいです。

まあ、風景を楽しみ過ぎて高度が落ちたってのはお笑いですから、そこまで悪いとは思いません。 そりゃ、自動車で言う「前方不注意」ですから良くは無いのですが、計器に頼って無い証拠ですから良いと思いますよ。

まあ、Privateでも計器飛行の練習をするので、計器を見るのも必要なんですが、普通の人は見過ぎなんで、程々に。 VFRはSee and Avoidって事を忘れずに。

> それがガァ〜っと迫ってくるものですから、恐怖心から
着陸時の高度判断は難しい物です。 でも、Nose Gearから落ちなければ、まあ大丈夫なんで怖がらずに。 滑走路の上で水平飛行してStallさせるのが着陸するのですが、距離感はこれからでしょう。 私も個人的には幅の広い滑走路は苦手です。

ただ着陸は滑走路の角度では無く、滑走路と車輪との距離を意識して着陸訓練をして下さい。 見え方で着陸の癖が付くと、幅の違う滑走路に行くと、全然違ってしまいます。幅の広い所に行くと、勘違いして、すごく高い所で着陸をしたりして、恐怖を覚えますから。 これからは、Noseからは絶対に降りない。 地面からの距離を意識してね。 後、タイヤ何個分だから、こうだ、ああだと。 Runway Edgeでは判断しないでね。


> Taxi中はThrottle一杯抜いても、全然減速しない
アイドルが早い設定になってるのかな? これは整備士の仕事だけど。 あと、島は風が強いのでその影響かも。 ギリギリまで回転が落とせる様に設定してくれるエンジンだと楽なんですが。 もう一つは、Throttleを完全に手前に引っ張って無い人も居ます。 忘れる時も多い。 自動車のAutomatic車でアクセルとブレーキを同時に踏む様な状態かな。

> DeferentialなBrake使って強引に曲げるのを覚えましたけど。
これは、多用します。 飛行機は空を飛ぶ物で、地上をウロウロする物じゃありませんから、ステアリングがかなり貧弱です。 風の影響にも弱いし。。。

それに、ステアリングが設計の段階から無い飛行機も昔からあります。 そんな飛行機はDifferencial Brakeのみです。最初は変な気がしますが、慣れれば、気にもなりません。

> 自分の弱点(英語以外ネ!)
英語も頑張りましょうよ。テキストを読み終えると爆発的に英語力が伸びますよ。 リスニングは、一緒にATCの書き写しをしませんか?

今後も楽しい書き込みを待ってます。



871-2 NAME : しんちゃ 2012/05/06 19:56:06 NEW! 

EM1-112-169-119.pool.e-mobile.ne.jp
ふくねこさん、おめでとうございます!あーんど、大変ご無沙汰しております!
貴重な体験談を拝見させていただきました。とても臨場感のある風景が目に見えます。
あ、ぼくも去年の9月にGUAMへ行って体験飛行したんですが、ふむねこさんもちょうどこの時期に行って体験飛行されたんですよね!
今回は本格的な訓練生として、いかれたんですね。
ぼくも5月18日からは訓練になりますが、VISAや大使館面接など手続きに非常に時間がかかりました(^◇^;)

これからもよろしくお願いします!



871-3 NAME : ふくねこ 2012/05/06 21:24:04 NEW! 

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管理人さん、しんちゃさん、ありがとうございます。 ^o^/

管理人さん。

>> 全くと云っていいほどRudder使うことがありませんでした。
> 自然と体が使ってるのでしょう。

 そんなに優秀な感覚の持ち主ならいいんですけどね。
本当に使ってないんです。
S-Turnに入って、Noseが下がらないようにThrottleを入れ、Yokeを引いていると、それだけでBallが動かないんです。
Instructorの方では触っていなかったようです。
もちろん高度が維持できなかった場合などは、Ballも動きますから壊れてるってわけでもありませんし。
ホント安定性が高い機体でした。
軽いせいもあって、風にはめちゃ弱かったですけどね。

>> Taxi中はThrottle一杯抜いても、全然減速しない
> アイドルが早い設定になってるのかな? これは整備士の仕事だけど。 あと、島は風が強いのでその影響かも。 ギリギリまで回転が落とせる様に設定してくれるエンジンだと楽なんですが。 もう一つは、Throttleを完全に手前に引っ張って無い人も居ます。 忘れる時も多い。 自動車のAutomatic車でアクセルとブレーキを同時に踏む様な状態かな。

 確かに風の影響は大きいのですが、Calmでも止まりません。 ^^;
Throttleなんか、も〜引っこ抜くくらいの力で引っ張って、1000rpm切っててもダメです。
まぁこんな特性の機体もあるのねって事で、納得はしていますが。
あと、Ruddar Trimが右のElevatorにしか無いとか、Nose GearのSteeringはスプリングで繋がってるとか、色んなことが判ってきました。
やっぱり飛行機って面白いもんですね。

> 英語も頑張りましょうよ。テキストを読み終えると爆発的に英語力が伸びますよ。 リスニングは、一緒にATCの書き写しをしませんか?

 せっかくATC取ってきてるんだから、理解もかねてやってみましょうか。

しんちゃさん、お久しぶりです。 ^o^/
アタシも体験操縦は9月下旬頃だったので、ほぼ同じ時期なんですね。
一度でも飛ばれているのですから、状況はよくお分かりかと思います。
とにかくデカい空港なんで、色んな意味で大変です。
一度などは、Flap使ってNormal landingしたんですが、通常出入りに使うTaxiway Dに、既に次の離陸機がHold shortしていたので、次のEまで行けって言われたんですが、ただでもDまで距離があるのにEまで行け!なんて、ちょ〜遠いんです。
C152が降りるのなんて、せいぜい2000ft位なもんなのに、滑走路長は10000ft以上もある! 2sm近くですよ!
それを全体の2/3〜3/4位も先にあるEまで滑走路上をThrottle開けてエッサカ走ってくんですから、も〜大変。 ^o^;
ホント飛行機って地上では、役に立たない乗り物なんだって実感しちゃいました。

> ぼくも5月18日からは訓練になりますが、VISAや大使館面接など手続きに非常に時間がかかりました(^◇^;)

 アタシの場合は、GUAMのX-CでSAIPANまで飛ぶ関係でB1/B2 VISAが必要だったわけですが、SchoolにLetterを書いて貰っていたので、勢い込んで乗り込んだ割には、以外と簡単でした。
申請自体もweb上で面接日程の指定もできましたし。
(東京に出るタイミングと理由を作るのに時間がかかったくらいで。)
対応した面接官も、思いっきり日本語でした。
「何でVISA要るの?」
って聞かれて、
「SIPANまで小型機で飛ぶから」
って答えたら、
「自分の飛行機?」
なんて云うもんで、
「まさか!」
って答えたら、あっさりVISA発行してくれました。
(ホントにこんなやりとりでした。)
あんまり簡単だったんで、実際にVISA入りのPassport送られてくるまで心配してたくらい。 ^^;

こちらこそこれからも、よろしくお願いいたします。




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