大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
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690 皆既月食 NEW!
NAME : 管理人 2011/12/10 22:32:22 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

今夜は皆既月食。
みんな、みてる? 今、みたら半分ぐらいになってた。



690-1 NAME : ふくねこ 2011/12/10 23:28:35 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
ちょっと前ですが、チラッと見えたところではquoter位になってました。
でもsky conditionがbroken。
ちょうどお月様の所にベッタリと雲が・・・ほとんどovercast・・・。
最寄りのRJGGでもFEW020 BKN080になってるし。



690-2 NAME : 管理人 2011/12/11 01:31:21 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、残念でしたね。

京都は月食の初めはOvercastで諦めたんですが、雲が低いので移動しようかと考えていました。
が、
低い雲のお陰で、急にSky Clearになって、部分日食の後半からは全部見えました。
たぶん、上空でも風が強かったのかも。 京都では考えられないほどのVisibilityが有ったかも。
(夏の流星群の時はLow Visibilityで何も見えなかったし)
最後に見た時は、30%ほど月食が残ってましたが、通常の欠け方とは違いますね。


私の所では・・・・・ 寒かった!

花見とかに使う、フォーム状のシートをひいて、その上に寝袋を置いて。中に入って、寝転んで見てました。
あんなに長時間続くとは思わなかったけど、 ずーっと皆既月食を見てました。
でも、真っ暗になるんじゃなくて、オレンジ色になるんですね。
まあ、目も慣れてきたせいもあって、かなり明るく見えた。
その為か、星も何時もの何十倍と見えた気もします。 
普通の京都市内では何時も5個ぐらいしか星は見えないのに、今夜は何個見えただろうか。
寒くて、風が有ったからかな。

しかし、オレンジ色の月。 何時もと違う。
頭が錯覚して、みかんが空から落ちてくるのかと思ったり、
オレンジ色のテニスボールを、「今からサーブするぞ」と勘違いな気分になったり。
月の色が変わるだけで、そんなに錯覚するもんだと驚き。 「上田がアホなだけや!」と聞こえるのは気のせい?

40年以上の人生で「皆既」なんとかと言うのは初めてでした。
皆さんは、見れましたか? (それから飛行機は見れなかったけど、流れ星は見たよ)



690-3 NAME : 管理人 2011/12/11 01:39:06 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
今見たら、まん丸満月に戻ってた。 長時間、見ていたので何か寂しい。
満月も良いのだけど。

体が冷えた。 熱いシャワーを浴びてきます。





688 はじめまして NEW!
NAME : kazuya 2011/12/09 16:50:20 
cpe-76-169-12-62.socal.res.rr.com

私はLA周辺でパイロットの免許を取ろうとしています。
英語がほとんど出来ないのにアメリカに来て勉強してるので間違えて覚えてることや意味がわからないことだらけで
とても困っていました。
しかし、このサイトを見つけて本当に助かりました!!
いろいろ教えていただいております。
ありがとうございます。
まだプライベートの免許を取ろうとしているのでこれからもこのサイトで勉強します。
ちなみに私はコマーシャルまでとマルチエンジンも取るつもりです。
これからよろしくお願いします。



688-1 NAME : 管理人 2011/12/11 01:35:27 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
kazuyaさん、こんばんは。
最後まで、どんどんと使って下さいね。 
掲示板での質問も待ってますよ。 簡単な質問でも気にせずにね。
最近は、悩まされるぐらい難しい質問があったけど、そんな事は無視して下さいね。
メールでも良いけど。

LAに関しては、あまりフライト経験はありませんが、Torranceに住んでいた事があります。
日本人が多くて、それを目指して移り住みました。
北の方が長かったのですが、南カルフォルニアは驚きの連続でしたね。

これからも宜しく!





655 利用させていただいてます NEW!
NAME : Taru 2011/10/04 15:03:50 
118.103.30.26

上田教官

はじめまして!
計器飛行証明を目指している51歳のおじさんです。(プライベートは、1982年に取らせてもらいました)
人柄がそのままサイトに表れているようで、楽しく拝見しています。

今月も、短期ですが、KTOAに訓練に行って来ます。当地のATCもUPされていて、感激しています。

このような、素敵なサイトが永く続きますように願うばかりです。

これからも、よろしくお願い致します。




655-1 NAME : 管理人 2011/10/05 06:05:01 NEW! 

121-80-154-208f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、初めまして!
82年にPrivateとは、私の大先輩じゃ無いですか!
私は83年に渡米して、免許が取れたのは数年後です。
円高だし、飛行機にガンガン乗れますね・・・・と言いたいですが、
82年の時だったら値段が半分以下ですよね。

今回の訓練目的は何ですか?
西海岸も気温が下がりだして雨季に入ったと聞きます。
天候が良ければ良いのですが・・・・

"KTOAに訓練に行って来ます。当地のATCもUPされていて"
サイトに書いてあったと思いますが、Torranceには、数年間住んでいましたので、帰国後も何度か行ってます。
その時に大量に録音したのですが、
Taxi into the Position and Hold が Line up and Waitに変わって、
あれ以上、新しい物が掲載できなくなりました。
しかも、今年は震災でアメリカに行く余裕も無いので、録音物がありません。

Tooranceには住んでいた事もあるのですが、あの頃は、まったく飛行機に関係の無い生活をしていて、
空港には一度も行ってません。 離陸する飛行機は家からでも見えたのですけどね。
Left Downwindのちょっとその外に住んでました。

"このような、素敵なサイトが永く続きますように願うばかりです。"
実は、皆さん次第です。
掲示板を盛り上げてくれたり、メールで質問があれば、こちらもモチベーションが保てます。

と言う事で、今後も書き込みをヨロシクです。



655-2 NAME : Taru 2011/10/07 08:16:30 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
上田教官

ご丁寧にありがとうございます。
今回、初めてTSAのフィンガープリントをすべく準備が整ったところです。
訓練内容はInstrument。使用機材まで事前に申告するのには、隔世の感をおぼえています。

どこから勉強を始めたら良いのか???状態です(汗)

有難い事に、今回の訓練先のATCがアップされているので、聴いていますが耳が慣れるのは帰りのラインの機内でしょうか?(大汗)
老体にムチ打って頑張りたいと思います。

今後も、掲示板にお邪魔できればと考えています。上田教官、皆様よろしく、お願いいたします。



655-3 NAME : 管理人 2011/10/07 10:42:05 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
「隔世の感をおぼえています。」 
確かに9−11後は寂しい世界になりましたよね。
以前の紙切れのライセンスが、アメリカらしくて大好きだったのですけどね。
フェンスも増えて、外国人が居るとTSAも来るらしいですね。
私はFAAのランプ・チェックも受けた事が無いのに。

「どこから勉強を始めたら良いのか???状態です(汗)」
これは、、、、教官さんのお勧めテキスト!?かな。
FAAのテキストも良いけど、昔よりも内容が濃くなって良くなったのですが、何か飛びつき難いです。
個々の問題は回答しやすいけど、この状態には答え難いですね。

まあ、耳を慣らすのも作戦かも知れませんね。
訓練じゃなくて、実際の計器飛行は大半が管制官の指示に従って飛行しますから。
ただ実際の訓練では、最初は計器飛行ってのをマスターする為に、
フードを被って、回りを見ない練習から始まります。 (教官や学校にもよりますけど)
その時は、VFRの様に離着陸の時に管制官とお話するぐらいでしょうけど、
最後はATCとの交信が大半になります。

今後も、どんどんと書き込んでくださいね。
一人で多いとやる気がグーンとアップします。



655-4 NAME : 管理人 2011/10/07 11:03:01 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、 上田教官ってやめません!?
何か恥ずかしい。 操縦を引退したので、せいぜい上田さんぐらいで・・・・・
管理人さん、ぐらいの方が気は楽だけど。



655-5 NAME : age 2011/12/07 14:15:32 NEW! 

d251.Osa20NN1FM11.vectant.ne.jp
迷惑書き込みが有ったので、削除しました。




687 ありがとうございました NEW!
NAME : まるう 2011/12/06 20:18:13 
d249.hyo-med.ac.jp

はじめまして、まるうと申します。
休暇が取れたときにハワイに短期で渡航しながら訓練を行っていた者です。
ようやくプライベートパイロットの資格が取れ、先日自宅にライセンスが送られてきました。
合格したのは今年の5月だったのですが、色々トラブルがあり、ライセンスが来たのが遅くなりました。

以前からライセンスが手元に来たら、お礼の書き込みをさせて頂こうと思っておりました。
僕が合格できたのは、このサイトのおかげと言っても過言ではないと思っております。
ありがとうございました。これだけ膨大な情報量をわかりやすく提供して頂いている事に敬意を表します。

次の目標は・・計器かな、とも思っていますが、今までライセンスを取るのに休暇を取り過ぎていたのと、教えて頂いていた教官が退職されたので、なんとなくスクールから足が遠のいています。

それでもここのサイトのお勉強ページにIFRの項もあるので参考にさせて頂いております。
また色々質問させて頂くかもしれませんが、宜しくお願いいたします。



687-1 NAME : 管理人 2011/12/06 21:53:28 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
まるうさん、 どうも、どうも!
こうやって、一言でも言っていただけると、POWERが出ます。
IFRをするとなれば、その時は掲示板でガンガンと質問して下さい!

最近は難しい質問が多いですけど、個人的にはもっと生徒らしい疑問をして頂けないかなぁ何て思ってます。
Student PilotとかInstrumentの訓練中と聞くと、興味が倍増したりします。
まあ、IFRはちょっと抜けてるのが多いのも認識してますので、
遠慮なく聞いてくださいね。

今後ともヨロシク!



687-2 NAME : まるう 2011/12/07 01:29:43 NEW! 

FLH1Adv115.hyg.mesh.ad.jp
早速のお返事、有難うございます。
まだまだひよっこなので、今後ともご指導下さい。

初歩的な質問もさせていただく事になると思いますが、宜しくお願いいたします。



687-3 NAME : 管理人 2011/12/07 02:15:30 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
「初歩的な質問もさせていただく事になると思いますが、」
実はこっちの方の質問も欲しくて・・・・・

大学の頃の復習も兼ねて、難しい問題も大好きなのです。 でも、Student Pilotさん達にも登場して欲しいのですよね。 やはり、色んな人に気軽に使って欲しい!ってのがあります。

「P-FactorとGyroscopic Precession」や「Wing Dihederal」レベルの質問は個人的には大好きです。考えさせられるし、私にも勉強になるし。 でも、そんな高レベルじゃ、Studentの人に敬遠されてしまうのではとも考えます。

2000ページを超えてしまったので、Private関係の事は大体は書いてあるとは思うのですが、慣れてない人には探すのも一苦労でしょ。 だから、レベルに関係なく、色んな質問が欲しいのですよね。

計器の時は、基礎の基礎から聞いて下さいね。 Privateの時に疑問に思った事も待ってます。 にゃん吉さんにしても「P-FactorとGyroscopic Precession」はStudentの時からの疑問だったと思います。 私は最近になって、矛盾の可能性に気がつきましたけど。 そんな事で、気兼ねなく質問して頂くと、掲示板も今以上に有意義な物になると思ってます。

まるうさん、待ってますよ。





686 書き込んじゃいます。 NEW!
NAME : Delta 2011/12/05 23:24:36 
58x81x141x188.ap58.ftth.ucom.ne.jp

日曜の東京の者です(笑)
関西弁での印象ばっちり残ってます!!
かなりいい集いでした!!遠いところお疲れ様でした。

プロペラのところ読ませていただきました!!
分かり易い!!
今後のマルチの勉強に使わせて頂きます。

ところで、IFRのproficiency checkってどんなことするんでしょうか?
もう、とっくに1年過ぎちゃいました。。。



686-1 NAME : 管理人 2011/12/06 21:03:44 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
書き込んじゃって頂、ありがとうございます。
日曜日は予想外の人数で、誰の名前も覚えられない程でしたので「名前、顔、話した内容」が一致しませんがご了承ください。 40を超えると記憶力が激減します。精神的に辛くなります。


「IFRのproficiency checkってどんなことするんでしょうか?」
FAR 61.57(d)にはInstrument Rating Practical TestのTaskに従ってと書かれています。実はこの法律、私の時はちょいと違いまして範囲が広くなったと言いましょうか。そして、何度も法律の内容が変わる所です。 私が現役の頃でも、数回変わってます。 一時はIFR Time 6時間やNDBが義務付けられたりもしていた時もあります。

実は質問を読んでからFARで確認して、驚いてます。(PTSなんて関係なかったぞっと)それに、教官の講習会でも昔流だったぞっ!と。そんなんでもう少し調べてみました。。。。。



AC 61-98A - Currency and Additional Qualification Requirements for Certificated Pilots ってのがAdvisory Circularにあります。FAAのサイトで出ています。それに詳しく出てます。91年のACでしかも98Aですから、かなり以前から有る事になります。でも法律は97,99,2003,09,11に変更されています。 まあ、そんな事を頭に置いて頂き、それに私の古い記憶を織りまぜて考えますと・・・・・

実際ではIFRを既に持ってる人を対象にする事になります。 昔も今もGroundとFlightがありますので、Testの前に教官が話を聞いて、内容を各個人に合わせてカスタマイズするってのが王道になるでしょう。 

Precision Apprroachばかりの人ならNon-Precisionを多めにしたりとか 少なければHoldingをやったり、GPS機ならGPSばかりの人にはGPSを使わない、逆の場合はGPSを中心にするとか。Towerが多い人はNon-Towerに行ったりも有るでしょう。 

私の理解ではInstrument Flyingの復習なんですが、それ以上に弱点を克服する為の勉強会みたいな感じになります。 まあ、勉強会と書きましたがここらは各教官が決める事なんで、若干変わって来ます。



あと教官をしているとですね、大体の場合ですが、その人とフライトを始めると数分で何となくですが、その人の長所と弱点が見えてきます。 不思議と何となく分かるんですよね。 Groundで何と言おうと関係無いのです。 第6感の世界なんで明確にはかけないのですが。

ヤバイと思えば、その弱点を突いて振るい落とす様にするか、逆にトレーニングになる様にします。 大丈夫と感じれば、大体の事をおさらいをして、勘違いが無いかとか、基礎的な所を勘違いをしていないかを確認する程度で終わるでしょう。 後は各教官の考えに影響されます。



今のFARはPTSなんて明記してるので、各TASKを確認するのが基本となってるみたいです。 でも、AC 61−98Aが生きているので、 IFR Checkrideの様に厳しく明確にとなるのかは教官の気分でしょう。 

先ほども書きましたが、教官とかをやってると、やる前から何となく分かるんです。 話では分からないのですが、離陸してしまうと何か感じる物が有るんです。 Groundが良くても、悪くても、実際のフライトになると感じるんです。 全ての教官が同じ考えを持ってるとは思いませんが、何となく操縦桿をもって飛行してもらうとね。。。。

まあ時代のギャップが有って、昔の様に答えちゃ駄目なんでしょうけど、 今のFARではPTSの各TASKが基本となってると言う回答が、教科書的な回答です。でも、基本は事故防止です。 無理やり落としたり、誤魔化して合格にさせるとかではありません。 それにこれはFAAのテストでは無いので、教習の一環と考えていただければ助かります。

-----

Deltaさん、多くの人が居たので、差し支えなかったら写真と共にメールを頂けると助かります。





685 ちょいと留守をしてまして NEW!
NAME : 管理人 2011/12/05 21:46:58 
60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp

週末は、ちょっと留守をしてました。 (まあ、東京の方へお邪魔してきました。)
本日の昼過ぎに帰ってきて、そのまま仕事。 
帰宅後に晩ごはんを食べて、犬の散歩が終わり、やっと時間が出来たかなと言う感じです。
今から頑張らねば、、、と思うんですが。


それと関東の方々、関西弁で騒音を作って申し訳ございませんでした。
関東の人は頭が変になってませんか?
メールとかをしようかと思うんだけど、ちょっとバテ気味。 眠いが、、、 





684 Inspectionの期間 NEW!
NAME : ふくねこ 2011/12/02 17:06:58 
p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp

いつもお世話になっております。
表記の件についてお教えください。
飛行機(小型機?)の場合、主に定期点検としては100 hour InspectionとAnnual Inspectionがあると勉強しました。
それぞれについてですが、点検に要する期間はどのくらい掛かるものなのでしょうか。
今年は様々な要因で飛行訓練ができず、来年に期待しているのですが、100H Inspectionはともかく、せっかく渡航したタイミングでAnnual Inspectionに引っ掛かって、飛べないなんて事態を避けたいと考えております。
もちろんSchool側にも時期やScheduleを確認しますが、通常掛かる期間が把握できれば、ある程度はタイミングを外して計画を組みたいと考えております。



684-1 NAME : 管理人 2011/12/02 19:58:38 NEW! 

140.137.148.210.dy.bbexcite.jp
内容はどちらもほぼ同じです。早ければ数時間で終わらす人も居ますけど、通常は数日。

点検で故障が見つかれば、長ーーーーくなる場合もあります。部品が手に入らないとかになると長期になる場合も。後は整備士の忙しさかな。 たまにADで馬鹿長くなる場合もあるけど、ケースbyケース。

Propさんが見ててくれたら、もっと良い回答をくれると思うけど。



684-2 NAME : ふくねこ 2011/12/03 12:47:04 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
管理人さん、ありがとうございます。
う〜ん、数日ですか。
1回の渡航で訓練できるのが数日ですから、微妙なところですね。
整備士さんは、あまり忙しくなくても、南国のお国柄ですから時間の掛かることは覚悟してます。 ^_^;
やっぱり定期的な点検に関しては、渡航の計画段階で調べなきゃダメですね。
気を遣わなくて済むし、自由度は高いんですが、大手の所と違って、自分で色々やんなきゃです。
GUAMの場合、故障があったら部品調達に時間がかかるでしょうけれど、これは無いことを祈るしかないです。

ところで、ADって何ですか?
修理期間が馬鹿長くなる場合って、何なんでしょう?



684-3 NAME : にゃん吉 2011/12/05 00:02:16 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
ADとは
Air worthness Directiveといいまして、日本では耐空性改善通報(TCD)と呼ばれています。
車で言うところのリコールで、ADは航空局から発行され、強制力のある整備(検査含む)指示となります。
参考リンク:http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_tcd_h21.html
ADの該当する航空機は、整備を行うまで飛行することはできません。
こんな感じで宜しいでしょうか?



684-4 NAME : ふくねこ 2011/12/05 09:13:42 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
にゃん吉さん、ありがとうございます。 ^o^/

なるほどリコールかぁ。
判りやすい説明をありがとうございます。
まぁ古いこなれたC172なら大丈夫かな? と思って、参照ページを見たらビックリ!
結構色んな機種で出るもんなんですね。
にゃん吉さんに頂いた情報を元に、Pilot HandbookやらFAR/AIMを探して、やっと見つけました。
14 CFR section 91.417やらFAR Part 39らしいんですけど・・・よーわからん。 ^o^;
これも発行されないことを祈るしかない類のものですね。
このあたりの情報量は、やっぱり実際に飛ばれている方との差を感じます。
(あたりまえなんですケド ^_^;)
本当にありがとうございました。



684-5 NAME : 管理人 2011/12/05 21:42:10 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、 留守の間、アシスタンスをありがとうございます。 

684-1の書き込みは伊丹空港からだったりします。684-2は土曜日にはiPadで見ていたのですが、回答が出来る雰囲気でも無く、それ以前にiPadだったので、時間が有っても答えられなかったかも。 iPadの入力って大変ですよね。 今回はBlue Toothのキーボードを持ってましたが、Windowsと違って、甘くなかった。


「修理期間が馬鹿長くなる場合って、何なんでしょう?」
飛行機は有る意味、常に極限で飛んでおり、またその状態でも飛行が出来ないと危なくて安全に飛行なんてできません。 その為に、エンジンでも機体でも、かなりの良い状態に保たれています。 (まあ、それで50年前の飛行機でも元気に飛べるんですけどね)

それなりに厳しいのです。 自動車なら4分の1程の出力でも問題はありませんが、飛行機は100%近く無いと駄目です。 その為、小さな事でもしょっ中、故障となります。 整備士でも慣れた物ですが、たまに思いもしない所が故障したりします。 そんな時はデーラーからパーツを取り寄せたりしますが、全ての部品が在庫されている訳でもありません。 デーラーでも整備工場でもよく交換する所は、大体在庫が有るのですが、無い場合もあります。 メーカーに部品が無いとなると次の生産時期まで待つなんて事も有りえるかも。これになると、グアムも本土も無いでしょう。本土でも広いですから、佐川急便で翌日配達っての簡単には行きません。

C-152/172ぐらい頻繁に飛んでる飛行機なら良いのですが、珍しい飛行機なら・・・・・何て事もあります。 またエンジンのオーバーホールが必要とか、機体が曲がったとかの大修理となると時間がかなり必要となります。 

些細な事でも、自動車と違って「騙し、騙し」ってのは、飛行機じゃ、ほとんど出来ません。

「やっぱり定期的な点検に関しては、渡航の計画段階で調べなきゃダメですね。」
予備の飛行機が有ると思うので、そこら辺も考えて下さいね。 あとGWや夏休み、春休みも違うし・・・


アメリカのADは・・・・
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet
が正式と言うか、一般的な操縦士が調べられるのは、FAAのサイトか、
飛行機の整備日誌ですね。
FAAのデーターベースを徹底的に調べるのが本当ですが、パイロットならMaintenance Records (Engine/Airframe Log)ぐらいで十分でしょう。 日本人が徹底的に調べるのはかなり困難ですし、アメリカ人でも嫌になるでしょう。

「14 CFR section 91.417やらFAR Part 39らしいんですけど・・・よーわからん。 ^o^;」
91.417にはMaintenace Recordに記録しとけって書いてあります。
Part 21〜39〜45は整備に関する航空法なんで、操縦士ならそこまで飛躍する必要は無いですよ。ADが出されたら、期限を確認して、それに合わせて整備をしてるかを確認するぐらいで十分以上です。 通常は私たちは飛行機をレンタルする立場なんで、整備士にADを確認してるかとか聞く程度で十分です。 それかADが出ているのを無視しないとかの常識があれば十分です。





682 SSP NEW!
NAME : TK 2011/11/27 07:55:12 
educationfw.und.edu

こんにちは。一つ質問があります。
SSP体制では精密進入に必要な航空灯火が必要とありますが、これは具体的に何の灯火を示しているのでしょうか。
AIMJを探したのですが、よくわかりません。教えてください。



682-1 NAME : 管理人 2011/11/27 10:18:16 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、お久しぶりです。 最近のフライトはどうですか? 質問が有るのは楽しんでる?

さて、SSP体制って何ですか? 英語では何と言うのですかね?
調べてみたいと思うのですが、入り口が見つからないので・・・



682-2 NAME : ocean_air 2011/11/27 14:45:42 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp

Excuse me, 見つかりました!!!

SSP (Special Safeguards and Procedures) 体制

航空灯火(こうくうとうか) [ 日本大百科全書(小学館) ] .aeronautical light

灯火により航空機の航行を援助するための航空保安施設。
夜間または計器気象状態下における航空機の航行を援助するための航空灯台、
航空機の離陸または着陸を援助するための飛行場灯火、
航空機に対し航行の障害となる物件の存在を認識させるための
航空障害灯の三つに大別される。なお、航空灯火が航空保安施設であるのに対し、
航空灯は飛行機装備灯火の一つをさし、飛行機が自分の存在を示し
衝突防止を図るために表示するものである。

yahoo百科事典にでてました!

航空灯、航空灯火、違うものなのですね。








682-3 NAME : 管理人 2011/11/27 19:16:12 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
何か、何もせずに終わっちゃいましたね。
協力できずにすいません。

FAAのサイトで「Special Safeguards and Procedures」を簡単に検索しても同じ物は見たりませんね。
SSPだとShort Simple ProjectにState Safety Programs???

説明を読むと Aeronautical Lighting?
まあ、何でも衝突防止用のライトって事なんですね。 



682-4 NAME : ocean_air 2011/11/27 22:19:02 NEW! 

O253102.ppp.dion.ne.jp

http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000402.html ここで見つけましたよ!!!

本文をコピーしてみました。

精密進入着陸を行う場合、それぞれのカテゴリーに応じた滑走路視距離
(RVR:滑走路中心線上の航空機のパイロットが滑走路中心線灯などを視認できる最大距離) や決心
高(DH:その高さにおいて精密進入に必要な視覚目標物が見えなければ
進入復行しなければならないという高さ)が決められています。
たとえばCATT運航はRVR550メートル以上且つDH60メートル以上、
CATU運航はRVR350メートル以上且つDH30メートル以上、CATVa運航はRVR200メートル以上及び
CATVb運航 はRVR50メートル以上で、自動操縦によって精密進入着陸を安全に行うことができます。


SSP (Special Safeguards and Procedures) 体制


 カテゴリーU/V運航を可能にする必要な要件が整っている体制のことをいいます。
必要な要件とは、航空保安無線施設、航空灯火施設及びRVR機器がカテゴリーU/V運航に
供することができる状態にあり、かつILS制限区域が確保されていることをいいます。

 以上です。





682-5 NAME : TK 2011/11/28 11:09:27 NEW! 

64.134.127.43
お久しぶりです。楽しんでますよ!
現在日本の事業用を取得している最中です。
おそらくSSPは日本特有のものだと思います。質問の内容が不足していました。
SSPに必要なのはカテ2、3の為の航空保安無線施設、RVR機器、航空灯火で、それに該当する航空保安無線施設がILS、RVR機器はそのままだとして、航空灯火はどうなるのかと思ったのですが、決心高で着陸を判断する為の灯火が該当するということで正解でしょうか。
となると進入灯クロスバー等の横情報を提供する灯火と、縦情報を提供する灯火になるのかな、、と思ったのですが



682-6 NAME : 管理人 2011/11/28 15:45:02 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、 事業用と言う事は日本ですか? 八尾とか?



SSPは日本独自と言う事なので私には分らない世界ですが、、、、
CAT II/IIIなんですよね。
FAR part 91で見ると
「91.189 Category II and III operations: General operating rules.」
と言う事で、(d)を見ると 

(2) At least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:

(i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
(ii) The threshold.
(iii) The threshold markings.
(iv) The threshold lights.
(v) The touchdown zone or touchdown zone markings.
(vi) The touchdown zone lights.

なんて出ています。 日本語で何と言うかは不明ですが、(i)〜(vi)のうち、一つがパイロットから確実に確証できれば良いみたいですよ。(distinctly visible and identifiable)
日本語名は分りませんが、(i)〜(vi)が答えになるのでは?

意味が違ったかな?



682-7 NAME : 管理人 2011/11/28 15:58:29 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
それと、私らが通常に行うCAT Iはもっと規制が緩いので、よく見比べてくださいね。

91.175 Takeoff and landing under IFR.(c)(3)
...... at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
(i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
(ii) The threshold.
(iii) The threshold markings.
(iv) The threshold lights.
(v) The runway end identifier lights.
(vi) The visual approach slope indicator.
(vii) The touchdown zone or touchdown zone markings.
(viii) The touchdown zone lights.
(ix) The runway or runway markings.
(x) The runway lights.



682-8 NAME : 管理人 2011/11/28 16:00:37 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
日本とアメリカとは違うとは思いますが、CAT IIはAirlinesが行う物でしょうから、似てるとは思います。 
どうやって、日本語名を探すのか??? が答えかも。



682-9 NAME : TK 2011/11/30 08:30:25 NEW! 

educationfw.und.edu
いえ、海外の施設で日本の免許に書き換えを行えるところがあってそこで訓練しています。
なるほど、この場合の航空灯火はやはりミニマムでの判断に必要な灯火を指すのですね。
何かそれ以外の灯火が別に求められているのかと思っていました。
ありがとうございました!





683 P-Factorの実験結果 NEW!
NAME : にゃん吉 2011/11/29 10:55:46 
242.127.111.219.dy.bbexcite.jp


[0Byte]

実験の詳細です。
写真のように、模型のプロペラを回転させ、片側のブレードのみにドライヤーで前から風を送ります。
これにより、片側ブレードのAOAを下げる効果があると思われます。
模型のプロペラですので軽量で小径です。
どのような結果になるか気になります。

<条件>
モーター マブチ 120クラス?
プロペラ 3枚ブレード(残念ながらブレードピッチは実機と逆)
回転方向 半時計回り(モーター側から見て)直径約10Cm プラスチック
ドライヤー 通常のもの

<結果>
風を送ったとたん、見た目では(Yaw側への軸変化なしに)即、ピッチ側に挙動が発生。
やはり90度回転した反対側からのプリセッションでした。
ここまでは通常のプリセッションの範疇だとおもわれ、きわめて当たり前の結果でした。
しかし
そのまま風を送り続けるとゆっくり何となく、Yaw側に向くような感じも...
ん?
何度も試しましたが、うまく原因が特定出来ない運動です。
今回モーターを全方向回転フリーに保持することが出来なく、糸で垂直に下げただけの状態ですので
糸、モーターのリード線の抵抗、重力、振り子の効果などの外的要因もあり、さらにジャイロの効果のもう一つRegility in Spaceの効果はどうなるのかなど、
複雑で良く分かりませんでした。(泣)
今回の実験で決定的な説明をつけることはできなさそうですが、
一言で説明することができない、かなり複雑な問題だということは理解できました。ガクッ

にゃん吉



683-1 NAME : 管理人 2011/11/29 21:12:23 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
面白そうですね。
どうやって、P-Factorを再現すれば良いのかと考えてたけど、「やはり実際に操縦するしか無い」なんて思ってましたが、
考えりゃプラモのプロペラとHair Dryerで十分なんだ。
扇風機も・・・・ と考えたけど、良く考えたらドライヤーも扇風機もSlip Stream。
螺旋状ですよね。 これじゃ、再現とは言えまえんよね。

自動車で試して見ようかな。

それか、誰かダイソンの扇風機を持ってない? 
いや、いや、普通のエアコンの空気も使えるか。

考えれば、色々な案は出てくるが、年末は仕事が忙しい。



683-2 NAME : ふくねこ 2011/11/29 22:13:25 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
にゃん吉さんの実行力には頭が下がります。
アタシと云えば、頭だけで考えてしまうクチで、お尻に根が生えてしまっています。 ^_^;

実験の効果についてはよく分かりませんが、空力と物理的な効果を別々に検討されてはどうでしょうか。
(人の実験に口だけ出してなんですが、お許しください。)
例えば、モーターを上下方向だけFreeにして、左右には絶対動かないように固定し、P-Factorが生じるように、斜め下から風を当てるとか・・・。
まぁSlip streamの影響は出るでしょうけど、少なくともP-Factorとしては、Right yawのTorqueが発生するはずですよね。
(Counter clockwiseのPropellerですから。)
で、左右方向は固定されているので、Torqueが生じても、実際にyawは発生しない。
ここからは推論ですが、どんなに強力なP-Factorが発生しても、実際の機軸に作用が発生しなければ、Gyroscopic precessionは発生しない。
つまりモーターは下にお辞儀しないと思うんですけど。

逆に、全く空力が無い状態での実験では、自転車のホイールを回転させて、回転いすに座り、ホイールの軸を傾けるってやつ、見たこと無いですか?
軸を傾けると、それに応じて椅子が回転するってやつです。

え〜、何が言いたいかと云うと・・・よく分からなくなってきました。 ^o^;
ただ、こういうこと考えるのが好きなので。

つまりは、実際には同じ1つの機体に作用する力なので、別々にコントロールするわけではないけれど、それぞれの作用は空力的な法則と運動力学的な法則で別々に生じているんではないかって事です。
Propさんに頂いた説明にもありましたが、状況が変わればP-FactorもLeft turning tendencyになったりRight turning tendencyになったりするようですし。

なんか少々(?)上から説明的な書き込みになってしまいました。ごめんなさい。
ちょっと返信ボタン押すのためらっていますが・・・エイ!



683-3 NAME : にゃん吉 2011/11/30 00:14:45 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
ふくねこ様

ご返信ありがとうございます。
今のショボい実験機材ですと、左右に絶対に動かないようにすることが出来そうもありません。
でも、いままで多くの操縦者達は、プリセッションの発生は考慮せずP-Factorは左へと記載してある教科書で素直に納得しているのも事実です。
また同方向に回転するプロペラを持つ多発の飛行機によるVmcデモ(クリティカルエンジンの実証)でも、実際に左に機首がもっていかれ易く、左側がクリティカルエンジン。 
これは私も体験で納得しているのですが、理論を考えるとこの問題に突き当たります。

もう少し、リサーチしてみます。

皆様、ありがとうございました。



683-4 NAME : 管理人 2011/11/30 06:50:06 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAからの回答


Thank you for writing. I believe you're trying to think of these 2 factors as one effect. You should think of them separately as they are 2 different factors, but they happen simultaneously...so they do affect each other.

Your statement: "Please explain why P-factor is not affected by Gyro Precession." The simple answer to this is that they ARE both affected by each other. We simply try to explain each affect separately to get a better understanding of what is happening. I hope this information makes sense. You may want to read this article as it breaks down each affect nicely: http://www.aopa.org/members/ftmag/article.cfm?article=1548

Fly safe.





679 航空力学についての質問 NEW!
NAME : にゃん吉 2011/11/25 13:13:50 
242.127.111.219.dy.bbexcite.jp

はじめまして。
大昔に飛行機の資格を取得し、今再勉強をしている、にゃん吉と申します。

Left Turning Tendencyにあります、P-Factor.についての質問です。
低速(高ピッチ)でエンジンパワーを使うと、左右プロペラブレードのAOA及びRelativewindの違いにより
右側のブレードの推力が大きくなり、機首が左に向かうという例のものですが、
私の考えですと、
機首を左へ偏向させるのではなく、ジャイロ効果によりピッチアップの方向へ作用する気がしてならないのですがいかがでしょうか?
極端な例としては、ヘリコプターの左右ブレード(前進後進ブレード)の揚力差により、速度を出すとピッチアップの作用があります。こちらも前進(右側)のブレードの揚力が大きくジャイロ効果により90度進んだ方向(ピッチアップ)へ作用していると理解しております。
ヘリと飛行機で考え方が違うのでしょうか?
よろしくお願いします。




679-1 NAME : 管理人 2011/11/25 13:24:05 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん、質問をありがとうございます。

「ジャイロ効果によりピッチアップの方向へ作用する気がしてならないのですがいかがでしょうか?」
大正解ですよ。 よく気がつきましたね。 気がつかない人が多い所です。
頭を上げる力が、プロペラの回転で90度の右に行きますからね。

でもジャイロ効果はピッチアップだけの時に発生しますので、その瞬間だけで終わっちゃいます。
その後はP-Factorが勝ってしまいます。
P-Factorはその瞬間じゃなくて、High Angle of Attackと言うかPitchの時に発生しますからね。
肝は時間帯の違いです。


いや、でも面白い質問をありがとうございます。
逆にと言うか、個人的ににゃん吉さんに興味が一杯。 
深い意味は無いんですが、個人的に聞きたい事があるのでメールを頂けませんかね。



679-2 NAME : にゃん吉 2011/11/25 16:02:00 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
管理人様

素早いご回答、ありがとうございます。
なるほど〜 そうだったんですね。
しかし、更なる疑問が...

1. なぜ、Left Turning Tendencyの仲間に入っているのでしょうか?
2. ヘリコプターの場合、機体のピッチの変化を伴わなくとも(ローターは回っていますが)全ての速度域で発生します。
(前進速度を出せば出すほどホワードサイクリックが必要となります。)
飛行機のプロペラも同じ状況と思われるのですが、いかがでしょうか?

宜しくお願いします。



679-3 NAME : 管理人 2011/11/25 17:48:27 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
1. P-Factorは左に行きますが・・・・
2. ヘリコプターは専門外なんで私が答えても良いのだろうか。 ちょっと分って無い所があります。


「飛行機のプロペラも同じ状況と思われるのですが、いかがでしょうか?」
確かに、プロペラ、ヘリコプターのローター、子供のコマ、自転車の車輪、考えは同じだと思いますよ。
でも、にゃん吉さん、ジャイロ効果って難しいですよね。
大学の物理でジャイロ効果を計算式で勉強した事があるんですが、全く分らずに終わりました。

やはりメールを一度、頂けませんか? ヘリコプターの原理を確認したい事があります。
ヘリコプターの勉強をした事があるんですが、
免許を持ってる訳では無いので、私が此処で回答するのも不適切だと思うんです。



679-4 NAME : にゃん吉 2011/11/25 22:39:29 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
管理人様

はい、メールします。
宜しくお願いします。



679-5 NAME : 管理人 2011/11/26 14:16:02 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールありがとうございます。
このリンクは助かります。
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/faa-h-8083-21.pdf
ヘリコプターに行く人は、ぜひ参考にしてください。

でも私自身に誤解を発見。 2番の問題は悩まされています。
もっと調べやヘルプが必要です。 ちょっと多めに時間を下さい。
また、回答できる人がいれば、ご協力ください。



679-6 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 00:44:11 NEW! 

adsl-99-185-247-118.dsl.pltn13.sbcglobal.net
こんばんは、上田さん、にゃん吉さん。

助言となるか判りませんが、私からの意見をよろしいでしょうか。

「1. なぜ、Left Turning Tendencyの仲間に入っているのでしょうか?」ですが、これは「Gyroscopic PrecessionがなぜLeft Turning Tendencyに含まれるのか?」という意味でよろしいでしょうか?

飛行機が飛び始めたころ、おそらくほとんどの着陸装置の形式は尾輪式でした。
これらの飛行機では、地上に駐機してあるときは大きく機首が上がっており、離陸時にはまず機首を下げ、機軸を水平状態近くまで調整して滑走します。
この地上での姿勢のままでも離陸は可能ですが、速やかな加速と良好な視界を求めて、空気抵抗の少ない水平状態が望ましいことです。

滑走初期はまだ機首が上がった状態ですので、迎角が存在しているために対気速度の増加と共にP-Factorが強くなり、結果Left Turning Tendencyとなって現れます。
その後、対気速度が機体尾部の持ち上げに十分となると、姿勢変化(機首下げ)と共にさらに強いLeft Turning Tendencyが発生します。

機首下げのためにP-Factorは減少しているはずなのに、実際にはLeft Turning Tendencyが強く働く、これはなぜでしょう?
答えは、Gyroscopic Precessionがあるからですね。
高回転するPropeller、速いPitch Downへの角速度、これらの組み合わせで非常に強いGyroscopic Precessionとなり、さらに低い対気速度は低いRudder Authorityとなって方向安定を難しいものとし、Left Turning Tendencyを強く感じさせます。

このことから、Gyroscopic PrecessionはLeft Turning Tendencyに含まれるものとして、これが今でも続いている、私はこう考えています。



そして、「2. ヘリコプターの場合、機体のピッチの変化を伴わなくとも(ローターは回っていますが)全ての速度域で発生します。
(前進速度を出せば出すほどホワードサイクリックが必要となります。)
飛行機のプロペラも同じ状況と思われるのですが、いかがでしょうか?」の質問です。

おっしゃる通り、飛行機のPropellerでもGyroscopic Precessionは常に発生しています。
それを感じないのは、乗られている飛行機のPropellerの質量が比較的小さく、また穏やかな機動であるために角速度が小さいからではないでしょうか。
Propellerの質量が大きな飛行機、例えばTurboprop EngineのC-208や、Radial Engine搭載のC-195などはPropeller質量が大きく、通常飛行での小さな角速度であっても、Gyroscopic Precessionは顕著に現れます。

例えば、離陸上昇中に上昇気流に当たった場合。
操縦士の修正操作が遅れれば、機首は上へ上がり、少し遅れて右へのYawingとなって現れます。
そして、操縦士が機首が上がらないよう努力したとすると、空力的には迎角は下がって、P-factorは減少、踏んでいた右Rudderは多すぎる結果になり、先の右へのYawingと共に、さらに大きく右へYawingします。
これが次にはPitch Dwonとなって、続いて左へのYawing、安定するまでの1-2秒の間に機首が円運動を起こします。

また、注意していれば、C-172であっても、Steep Turn中の左と右とでのElevatorの入力の違いに気付くと思います。
飛行機であってもGyroscopic Precessionは常に働いているという、私の考えでした。



679-7 NAME : 管理人 2011/11/28 01:07:41 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、 アシスタンスありがとうございます。
今回は、強敵で、頭がパンクしそうです。
メールもありがとうございます。 質問方法が悪かったみたいですいません。

2番なんですけど、
どうしてP-Factorは、Precessionの影響を受け無いのですかね?
回転してるプロペラなんですから、強いスラストが90度進んで、プロペラ下部から出ても良い様な気がしませんか?
そして、P-Factorは、右に曲げるYawさせるんじゃ無くて、PrecessionでPitch Upしても良い気がするんです。

私は考えた事が無かったのですが、にゃん吉さんに指摘されて、私も強い疑問になりました。


でも、実際じゃSlow Flightでは、Right Rudderを離すと、大きく左にYawingするので、
それでP-FactorはGyro Precessionの影響は無いと思うんですが、説明が出来なくて。
Precessionが有るなら、P-Factorの作用が全て90度後に出ると思うんですよね。

でも、プロペラが軽すぎたり、回転不足だとPrecessionも限定されるんですかね?
物理の授業でGyroの事が有ったのに、授業中の睡魔に負けたのを強く後悔してます。


それから、FAAに聞いても、この様な問題は無視されると思うので、
変わりに私がAOPAに質問を投げました。
まあ、日本語でも説明出来ないのに、英語で説明できるのかが疑問ですが。
 



679-8 NAME : にゃん吉 2011/11/28 01:42:56 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
Prop様、管理人様

ご回答ありがとうございます。
1.の尾輪式を基本として左への偏向、良く理解できました。ありがとうございます。
しかし、もうひとつの疑問、
私の基本的な考え方が違うのかも知れませんが
私の理解では、質量や直径と関係なく回転体の作用は90度回転した反対側から反作用があるのではないでしょうか?
機軸の変化はなくとも、プロペラ単体でP-Factorによるプリセッションがあると思われてならないのです。
軽量で直径が小さいプロペラでは無視できる程度なので、左への偏向となるのでしょうか?
しかし90度が...
宜しくお願いします。




679-9 NAME : にゃん吉 2011/11/28 09:14:35 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
皆様、大変ありがとうございます。
質問補足を補足させてください。
一般的なジャイロプリセッションによるにLeft Turnind Tendencyは(例としてピッチダウン)
1.力のインプット。機軸の変化がプロペラの軸を通して、回転しているブレードに伝わる。
2.ブレードの90度回転後にプリセッションとして反作用が発生
3.プロペラ軸を通じて機体を左へ向けさせる。
の理解でよろしいでしょうか?
であるのであれば、1.の力のインプットがプロペラ軸を通さずにP-Factorにより右側の直接ブレードにかかっても
2〜3は同様なのではないでしょうか?
忙しいところ、大変申し訳ありません。 
自分でスッキリできなく悩んでおります。

にゃん吉



679-10 NAME : Taru 2011/11/28 09:26:59 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうも、Taruです。

PROPさん、尾輪式飛行機の離陸の様子、手に取るように理解できる素晴らしい解説を有難うございます。
そこで、ふと、、、ヘリコプターの離陸時の説明に酷似している気がします。
上から見て反時計回りのローターの場合、左足を踏みながら前進を開始、転移揚力がくる前に右足、その後、左足で上昇姿勢確立。。。
何だか似てますね。

トンチンカンな発言ご容赦頂くとして、種々の相対風に対して尾輪式の場合もヘリコプターの場合も、比較的容易に回転面の向きが変化します。離陸時に限定した話としてですが。地面の上で回す駒、実は回転軸は容易に変化します。これをもとに、ジャイロ効果の説明がよくなされていますが、この基本説明に近いのがこれらの離陸時でしょうか。
結論は、PROPさんと全く同じになりますが、プロペラの質量として捉えるより、相対的な慣性でしょうか。結局、質量に話は戻るのかも。
飛行中、慣性の大きな方向とそうでない方向が、、、、、あったりして(^-^)/

頓珍漢樽(>_<)



679-11 NAME : ふくねこ 2011/11/28 16:01:36 NEW! 

p9131-ipbffx02sasajima.aichi.ocn.ne.jp
ふくねこです。
皆さんのお話を聞いていて、deepだな〜と感心しきりです。
PropさんのTail wheel機に関してはまさに目からうろこでした。さすがピッツ乗り!(でしたよね?)
確かに加速開始からいきなり10〜度も、ひょいと機首下げ(機尾上げ?)が発生するんですから、Gyroscopic Precessionも強く出そうです。
で、話がややこしくなってる所に便乗で申し訳ないのですが・・・
離陸加速時にPitch downしたら、回転軸は下に傾斜するわけですけど、そうするとGyroscopic precessionはRight yaw方向にtorqueを発生しませんか?
Propellerの回転方向って、C172なんかとおんなじcounter clockなんですよね?

にゃん吉さん。
> 私の理解では、質量や直径と関係なく回転体の作用は90度回転した反対側から反作用があるのではないでしょうか?
> 機軸の変化はなくとも、プロペラ単体でP-Factorによるプリセッションがあると思われてならないのです。

 確かにGyroscopic precessionは物理法則ですから、回転体の大きさや質量に関係なく「強さ」の程度こそあれ、条件さえ整えば発生します。
ただご自身でも指摘されているとおり、回転軸を偏向させる角速度(作用)があって、初めてGyroscopic precession(反作用)が発生しますから、機体に対してはyawかpitch(作用)が発生しない限り、Gyroscopic precession(反作用)は効果が出ませんよね。
(クランク軸が機軸と平行になってなきゃrollでも発生しますケド、まぁそれは置いておいて。)
いくら強いP factorが発生していても、rudderで抑えられて、機軸にyawが生じなければGyroscopic precessionは現れないように思えますがいかがでしょうか。
Rotor craftのように、絶えず回転面を調整しながら飛行するものならいざしらず、Propさんの云われるように、Airplaneのようにpropellerの回転面に対する角速度変化がゆるやかな場合は、それほど顕著に効果は表れないんではないでしょうか。
あ、もちろんPropさんのように↑急上昇↓急降下⊃急旋回するような姿勢変化の場合は別ですけど。 ^o^;



679-12 NAME : 管理人 2011/11/28 18:04:45 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
にゃん吉さん疑問で。
確かに抑えられていたら、Precessionは発生しないと思います。
でも、離陸やSlow Flightと言った高出力で機首が上ってる場合にですね、
抑え込むのを止めて、ラダーを離せば左に行っちゃうんですよ。
まあ「rudderで抑えられて」の部分を止めたら、って事です。 
ラダーを離したらピッチアップするって想像が出来ないし、実際にも起こらない。

(もしかしたら、操縦士が無意識にNoseを押してるのかなぁ??? なんても思いますが。)

でも、PropさんやTaruさんの「相対的な慣性でしょうか。」なら理解も出来るけど、それほど小さいのかな。
Gyro Precessionの公式って有るかな。 有っても今の頭じゃ意味不明かな。
微分積分なんて20年以上も使って無いしなぁ。





Taruさん、Propさんって分り易いでしょ。 ちょっと違う世界からでも有りますし、説明も違うんです。

次回にCaliforniaに行かれたら、Propさんの所、Livermoreに行く事をお勧めします。
去年の夏にPittsに乗せて頂きました。 正直、飛行機に対する考えが、爆発的に変化しました。
飛行機なんですが、私らが操縦してる世界とは全く違うんです。
30分ほどのフライトでしたが、離陸から着陸まで全てが別世界でした。

私が飛行機を止めようと決意する前に、Propさんと出会ってれば、確実に人生が変ってたと思います。

真似をして馬鹿な事をするパイロットも居ますが、あれは単なる無謀。
でも、Propさんの様に基礎がしっかりしている人の操縦なら全く違います。
Preflightの段階から違った世界ですよ。 チャンスがあれば強くお勧めしますよ。



679-13 NAME : にゃん吉 2011/11/28 18:21:49 NEW! 

s1409040.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp
ふくねこ様

ご返信ありがとうございます。
プロペラの回転方向は、後ろから見て右回転(時計回り)ですので、
ピッチダウンー左側へのYawでよいかと思われます。

悩んでいるところは、
回転体に対する作用の原因としてP-Factorがならないのかと言うところなのです。
左へのYawをラダーで止めたとしても、既に作用が発生しているかと思われます。
左への偏向は角速度になり得ないのかと思っています。

更に程度は少ないものの、高いAOA時に右側のブレードは、前進成分を持ち左側は後進成分があると思います。
こちらもP-Factorの一員かと、、

いずれにしても
回転体に作用が発生しているので悩ましいのです。


ヘリコプターでは、サイクリックデで修正するとしても、速度を上げればピッチアップ側へ作用するのです。
フラッピングという機構でなるべくでないようにしているのですが、プリセッションを考慮し90度ズラしています。
ています。

携帯からの長文、
誤字脱字失礼しましたす。

困った〜

にゃん吉





679-14 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 22:17:19 NEW! 

adsl-76-254-30-39.dsl.pltn13.sbcglobal.net
皆さんご返事ありがとうございます。
ここまでの質問に、私からの考えを一つずつお答えしたいと思います。

679-7、管理人さんの投稿から・・・
> どうしてP-Factorは、Precessionの影響を受け無いのですかね?
> 回転してるプロペラなんですから、強いスラストが90度進んで、プロペラ下部から出ても良い様な気がしませんか?
>そして、P-Factorは、右に曲げるYawさせるんじゃ無くて、PrecessionでPitch Upしても良い気がするんです。

(「右に曲げるYaw」は、「左に曲げるYaw」という意味で解釈します)


上昇中のHigh RPM、High AOAで発生するP-Factorを修正せずにいれば、それによるYawingを原因としてGyroscopic Precessionは発生します。
Yawingに限らず、Pitch up/downでも、Propeller回転軸(または回転面でもよいのですが)を変化させれば、常にGyroscopic Precessionが発生して、それは何らかの動きとなって現れます。
つまり、P-Factor(左Yaw)によるPitch upの傾向、Pitch upによる右へのYawing、右YawによるPitch downの傾向、これらは常に見られることです。

「なぜP-FactorがGyroscopic Precessionを起こさないのか?」という疑問は、P-Factorを打ち消してしまっているから、または左へのYawingが非常に小さく、Gyroscopic Precessionも認識できないほど小さいからではないでしょうか。
でも、注意していれば、その存在に気がつくはずだと思います。


> でも、プロペラが軽すぎたり、回転不足だとPrecessionも限定されるんですかね?

その通りです。
先日、職場に8KCAB、Super Decathlonが導入されました。
Super Dは金属製Hartzell Propellerが一般的に取り付けられていましたが、2010年製のこの機体には木製のPropeller Bladesを持つ軽量なMT-Propellerに変更されています。

飛行特性の変化は劇的ですね。
P-Factorはあまり変わらないと思いますが、重量軽減のためGyroscopic Precessionがとても小さく、とても乗りやすいです。
短所としては、Gyroscopicを積極的に用いるGyroscopic Maneuversが難しくなることがありますが、Super Dは元々そのような機体に負担がかかる起動は避けるべきなので、Crankshaftへの負担の軽減など長所の方が大きいです。

話が余計な方向へ行きました。



679-15 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 22:54:16 NEW! 

adsl-76-254-30-39.dsl.pltn13.sbcglobal.net
679-8、679-9のにゃん吉さんのご質問について、です。

> 私の理解では、質量や直径と関係なく回転体の作用は90度回転した反対側から反作用があるのではないでしょうか?
> 機軸の変化はなくとも、プロペラ単体でP-Factorによるプリセッションがあると思われてならないのです。

Gyroscopic Precession(言葉が長いので、以下からはG.P.と表現します)は回転体ならば必ず見られる特徴だと思います。
私は物理学者ではありませんので、普段の飛行経験、自転車の車輪や床を転がる硬貨の動き、これら現象を見て判断するのみで、そこにある理論などは伝えられませんが。

G.P.の大きさは、回転体の直径、質量、回転速度、これらが増えれば大きくなります。
また、同じ質量の回転体であれば、外周部に質量があるものの方がG.P.は大きく、多くのGyroscopeは外側が大きく重く設計されています。

G.P.は回転軸、回転面を傾けることで発生するものですから、機軸の変化がないと発生しないものと考えています。
つまり、Pitching、Yawingによる機軸の変化があって発生するもので、Rollingや機軸の完全な水平移動では発生しません。

お時間があれば、自転車の車輪を外して、軸を手で保持して回転させてみてください。
たとえ低回転であっても、とても強いG.P.が発生することに驚かれることと思います。
飛行機はこれよりもさらに強いG.P.に耐えて飛んでいるのかと、頭が下がる思いです。


> 一般的なジャイロプリセッションによるにLeft Turnind Tendencyは(例としてピッチダウン)
> 1.力のインプット。機軸の変化がプロペラの軸を通して、回転しているブレードに伝わる。
> 2.ブレードの90度回転後にプリセッションとして反作用が発生
> 3.プロペラ軸を通じて機体を左へ向けさせる。
> の理解でよろしいでしょうか?

これを作用と反作用と考えてよいのかは私には判りませんが、おっしゃることは理解でき、また正しいと思います。


> であるのであれば、1.の力のインプットがプロペラ軸を通さずにP-Factorにより右側の直接ブレードにかかっても
> 2〜3は同様なのではないでしょうか?

YawingやPitchingなど、Propeller回転軸が傾くことでG.P.が発生しますから、YawingとPitchingの発生原因が何であってもG.P.となって現れます。
次回乗られたときに、G.P.が大きく発生するような状況を作って実験されるとよいと思います。

例えば、管理人さんがおっしゃったようなSlow Flightです。
P-Factorが強く現れるように、高AOAのStallする直前でHigh RPMとすることが望ましいです。
まずはSlow Flightを直進で行い、Elevatorは固定させた状態にし、P-Factorを打ち消していた右Rudderを緩めます。
すると、P-Factorによる左Yawingを原因として多少Pitch upするはずです。

Elevatorを保持している以上、ここで見られたPitch upはG.P.を原因とするものです。
つまり、P-FactorがPropellerに発生して、これを原因としてG.P.が起きた。
こう考えてよいと思います。



679-16 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 23:13:18 NEW! 

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Taruさん

多くの経験を飛行訓練で身に付けることはとても有意義なものですね。
私には回転翼機の経験はありませんが、そこで得られる経験は理解をさらに深いものとすると思います。

飛行機ならば、山岳飛行、高高度飛行、曲技飛行訓練、水上飛行機の経験など、興味のあるものは多くあります。
来年頃になるかと思いますが、私は以前から興味のあった滑空機の訓練を始める予定です。
飛行機では考えもしなかった様々な要素がそこにあり、とても興味深いです。

新たな発見などがありましたら、またご意見ください。
お待ちしております。



679-17 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/11/28 23:55:00 NEW! 

adsl-76-254-30-39.dsl.pltn13.sbcglobal.net
ふくねこさん

すでににゃん吉さんがおっしゃっていますが、Propellerの回転方向は操縦席から見て表現することになっていますので、一般的なLycomingやContinental Engineでは右回転が基本となっています。
多発機の右側Engine用に左回転としたものもありますが、これが単発機に用いられる例はないと思います。


ここまでで気付いたことは、Left Turning Tendencyに含まれるGyroscopic Precessionは、そろそろ削除する時代になっているのではないかということです。
一般的に用いられる訓練機は先輪式である現在、無用な混乱と議論を招く原因になるようにも思います。
もちろん、その議論を通して理解が深まることはあるでしょうが。

さらに話を突き進めて行くと、実はP-Factorも必ずしも左へのYawingとはならないということもあるのです。
例えば、曲技飛行に頻繁に見られるPush Down。
Push Humptyという科目を行うと、約3秒間の間に垂直上昇から垂直降下まで姿勢変化しますが、ここではAOAが逆側になるためにP-Factorによって機首が右へ向こうとします。
つまりここを抑えるために必要なのはLeft Rudderであり、P-Factor≠Left Turning Tendencyと実感する一時です。

他には、Vne近くでのHigh Speed Descentを行っているとき。
AOAが逆向きになっているためかP-Factorは右向きに発生し、修正のために左Rudderを踏んでいます。
ひょっとすると、P-Facotorと言うよりは機体の設計がLeft Turning Tendencyに対応したものとなっているためかもしれませんが、ここでもP-Factor≠Left Turning Tendencyという図式が頭を過ぎります。


宣伝のようで申し訳ありませんが、航空力学や操縦技術の研究のために、曲技飛行訓練は非常に有効です。
一般的な飛行訓練では、飛行性能の範囲内のさらに小さな枠の中でしか飛行を行わず、その訓練で学ぶことは限られます。
V-G Diagramをご覧になられると、実際の飛行性能というのはさらに広いものだと気付かれると思います。
穏やかな操縦を行うことに技術が必要なことは確かですが、操縦は積極的であることも同時に求められます。
飛行性能を最大限に生かす技術を持っていれば、他方では飛行性能を殺すこともまた雑作もないことで、これらを理解することで飛行は幅を持つことになります。

左へのSpinが右へのSpinに比べてゆっくりとしているのはなぜか?
Spinからの回復にC.G. Fprwardは本当に有効なのか?
Loop中のGyroscopic PrecessionとP-Factor、その力関係はどこで逆転するのか?
Yawingのみで旋回することは可能なのか?
内滑り旋回や外滑り旋回では、旋回半径はどう影響するのか?
などなど・・・。

これらの謎解きはとても楽しく、ぜひ一緒に研究していただきたいと思います。



679-18 NAME : 管理人 2011/11/29 01:41:29 NEW! 

60-56-150-14f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、
詳しく、ありがとうございます。
他のCFIさんからもメールでアドバイスを頂いているのですが、このPowerの違いは相当な物らしいですね。
たぶん、この経験が私には無いので理解が浅くなってると思います。


皆さん、 ビックリしてる人も居ると思うので簡単に説明を。
Propさんは急に来た人じゃなく、この掲示板でも、個人的なメールでも以前からお世話になってる人です。
今回は私も疑問でして、Propさんにメールで助けを求めてから、彼の好意で掲示板で私の代わりをして頂いてます。
以前から、答えられない質問をされると、KiyoさんやSKさんを含めた数名の人に聞くのですが、Propさんにも助けを頂いてます。

なお、CFI Japanの表紙にあるPittsはPropさんの操縦で、本格的なAcrobaticのCFIさんです。 
(この時は去年の夏で、写真では私の友達が乗ってしたが、その前に私が先に乗ってました。 凄い経験でした。)
飛行機の限界と言う視野を広げたい人やVA DiagramやAerodynamicsを体感したい人はPropさんのドアを叩いて下さい。



679-19 NAME : にゃん吉 2011/11/29 10:19:13 NEW! 

242.127.111.219.dy.bbexcite.jp
皆様

私のちょっとした疑問から、皆様のご協力を頂き改めてお礼を申し上げます。
やはり、P-Factorではラダーにより機軸を変化させないためプリセッションは出ないという考え方が多数なようですね。
でも自分ではまだしっくりと理解できていないので、実験により確かめてみたいと思います。
のちほどアップしますが、こちらのフォームではスレ途中より画像添付ができなさそうなので、新スレとなります。
宜しくお願いします。

にゃん吉



679-20 NAME : ふくねこ 2011/11/29 21:00:29 NEW! 

CEPci-01p12-114.ppp18.odn.ad.jp
Prepさん、ありがとうございます。
確かに、記念撮影した機体のPropeller見たら、Clockwiseでした。
いやぁ、完全に思い込みしてました。はずかしい。 ^o^;

元々飛行機が好きでLicenseの取得に挑戦しているわけなのですが、本題から外れたこの手のお話には興味が尽きません。
(脳みその容量が限られてるんだから、そんなもん免許取ってから考えれば〜なんて声も横から・・・)
飛行機のManeuverも、物理的な考えとともに非常に興味深いです。
ぜひ免許取ったら(って、コレばっかですけど)ぜひ、乗せてもらいに行きます!
ジェットコースターは好きな割に苦手なんですけどネ。 ^_^;




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