大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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672 Special VFR NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/10 01:12:44 
O252175.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 質問です。お願いします。

 Special VFR はTowerにrequestすることもできるのでしょうか?



672-1 NAME : 管理人 2011/11/10 05:09:51 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
普通、離陸前はGroundにリクエスト。 着陸前はTowerです。 

別にAprroachやCenterにリクエストしても良いかも知れませんが、Towerにリクエストしてと言われるかも。(これはInstrument Approachで、雲を突っ切り、その後にInstrument Approachの無い空港に着陸する時の手段と思って書いてます。それか、Flight FollowingやClass-CでずっとRadar Controllerと交信してる時)

まあ、私は極力、Special VFRは避けてきましたので、あまり詳しくはありません。 SpecialをするならIFRで!って考えの人間です。そんなんで、本当に詳しくありません。 SVFRとか変わった事をする時は、早めにATCに知らせよう!ってのが良い作戦と思ってます。

法律で認められてても、危険きわまりない行為と思ってますので、可能なら避けてくださいね。SVFRの時は風景がまったく違いますから。 行う時は、周到な準備を怠らずにね。 慣れれば有効手段でしょうけど、可能なら避けてね。まあ、Emergencyの気持ちで行って下さい。 (一部の人はSVFRを多用しているのを知ってますが、彼らは知識が凄いと思ってます。)

(飛びなれている空域でも、高度が極端に低いと風景が全く違います。 それにVisibilityが3マイル以下だと、本当に前が見えません。)



672-2 NAME : 管理人 2011/11/10 05:12:50 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、 Ocean_Airさんって私にメールしてくれたって事は有りましたっけ?

ちょいとOcean_Airさんも個人的に聞きたい事が有るのでメールを頂けませんか? それとも、メールは届いてるかな?





670 あ〜、困りました… NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/09 19:10:06 
KD182249093034.au-net.ne.jp

皆様、こんばんは。
昨日から風邪を引きました。

FAA の身体検査を受けるのに先立ち、地元の耳鼻咽喉科に行きましたら、鼻の骨が曲がってるとのこと。
いわゆる鼻中隔湾曲症?とおもいましたが、一概には言えないので、とりあえずメディカルテストを受けようと思います。

来月グアムに渡航を計画してましたが、来年春になりそうです。



670-1 NAME : 管理人 2011/11/09 19:23:09 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
私も曲がってる。 まあ、軽度だけど。
手術をしても良いけど、しなくても良いレベルと言われてます。
呼吸に問題なければ、大きな問題になるとは思えないけど。

別件でお願い。 しんちゃさんて私にメールをくれた事って有りましたっけ?
ちょいと個人的に聞きたい事が有るのでメールを頂けませんか?





669 flight level について NEW!
NAME : しんちゃ 2011/11/07 00:26:28 
KD182249093046.au-net.ne.jp

上田先生、皆様こんにちは!
少しお尋ねしたいのですが、
まず、FAA 自家用飛行機および 事業用飛行機の訓練の際、最高どの高度までアセンドするのか知りたくなりました。
というのは、高度が上がるにつれて空気が薄くなりますが、やはり酸素マスクを装着して訓練するのでしょうか。
だれかのblogを見たのですが、エアラインパイロットの訓練として与圧機が故障した場合を想定し、密閉された部屋の気圧を減らして訓練する、とか書いてました。




669-1 NAME : 管理人 2011/11/07 00:52:08 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
事業用飛行機の訓練では高度の決まりは無いよ。

別のFARで有るのですが、 (61.31(g))
25,000 feet 以上を飛行できるPressurized Aircraftの機長として飛行するなら、25,000 feet以上での飛行訓練が必要です。
でも、事業用飛行機の訓練とは別です。 





668 METARs NEW!
NAME : ocean_air 2011/11/05 16:51:03 
O252175.ppp.dion.ne.jp


上田CFI様 Help お願いしたいのですが。

  AWOS, ASOSはMETARsに含まれるのでしょうか?
  (2003 発行のPilot`s Handbook of Aeronautical of Knowledge
ではChapter11 11-1 Surface Aviation Weater Obsevations
の辺りになります。

   宜しくお願いします。
  
 



668-1 NAME : ふくねこ 2011/11/05 22:45:42 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
よく分かってないのに、失礼します。
現在勉強中ですので、自分の理解度確認のために、理解している範囲で説明してみます。
とうぜん理解間違いもあると思いますので、ぜひご指摘をお願いいたします。(勉強、勉強)

まず「含まれている」かどうかですが、含まれていると云えば含まれているし、含まれていないと云えば含まれていないと云えると思います。
そもそもAWOSやASOSはステーションの事ですから、情報を示すMETARs等とは意味合いが異なると理解しています。
そういう意味ではAWOS, ASOSがMETARsに含まれるという考え方はできないと思います。
でも、METARsはAWOS, ASOSの自動収集した情報を利用しているようなので、その意味では含まれていると云えます。(と、思います。)
AWOSもASOSも管轄がFAAやNWSと異なるだけで、やっていることは気象情報の自動収集ですから、それぞれのweb pageで参照できるみたいです。
(でも、ページ見たら本土の西海岸にしか無いのはナゼ?)



668-2 NAME : 管理人 2011/11/05 23:54:50 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
全部かどうかは不明ですが、含まれてるでしょう。 (AC00-45F か AIM 7-1-12)

Remarksがヒントかと思います。

....... RMK AO2 ...... は Remarks Automeated Observation with Precipitation Discriminator って意味です。もしくは Automated Station。 あんまり細かいのは分からんけど。 

AIM 7-1-31 で b.12.Remarks(b)(3)には 「AO1 or AO2」と出てるので2種類が有るのかと想像してます。 AO1の説明は出てません。 (が、WITHOUT Precipitation Discriminatorと考えるのが自然かと思うんだけど、証明ができない)



668-3 NAME : ふくねこ 2011/11/06 11:00:02 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
ocean_airさん、すみません。
横から口出しした上に、問題の意味を受け損なっていました。

> AWOS, ASOSはMETARsに含まれるのでしょうか?

これを、文章のまま解釈してしまったので、「有形のステーションが無形の情報に含まれるってどういう事?」と考え、含まれていないと書いてしまいました。
これは「AWOS, ASOSで収集された情報は、METARで発信される情報に含まれているか」と云う事なんですよね。
その辺りが理解できていなかったので、ゴチャゴチャとトンチンカンな書き込みをしてしまいました。

管理人さん、ウチのFAR/AIM 2011には、こんな記載がありますが、コレのことですか?
(AIM 7-1-12 5.)
A01 for automated weather reporting station without a precipitation discriminator
A02 for automated station with a precipitation discriminator
このA01, A02がremarkに出現するよって、書かれてました。
で、precipitation discriminatorについては、
can determine the difference between liquid and frozen/freezing precipitation.
と記載されているんですが、METARやTAFのRMKにA02とあるだけで、どうやって判断(決断)できるんでしょうか?
知らないことだらけの上に、英語に弱いもので・・・。^^;
便乗で申し訳ありませんが、教えていただけるとありがたいです。
あるいは、このA01, A02はAWOSやASOS, AWSSの情報を使ってるよってだけで、気象情報の内容はReportに含まれているFZ〜ってやつで判断するんでしょうか。
じゃぁRMKがA01で、気象情報にFZRAってある場合は?
それとも、そんなケースは無い?
(勉強すれば勉強するほど疑問が増えてゆく〜。)



668-4 NAME : 管理人 2011/11/06 23:03:44 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 そうです。 これ、これ。
正確に書くと AIM 7-1-12 の d.5.
んで、Ocean_Airさんに対する答えが、一個上の AIM 7-1-12 d.4.だね。

そんで、私の答えもちょっと違った。 
METARの最初の方に有るかもしれん奴で、TIMEの後にAUTOが表示されてる場合に
人間じゃ無くて、機械が測定してるという意味で、 それにはASOS、AWSSかAWOSが使われている。(d.4.)
もしかしたら、大昔に作られたASOSら以外の特殊な測定器の可能性もあるけど。

RMKは種類の区別ですね。まぁ、種類というか機能。

「METARやTAFのRMKにA02とあるだけで、どうやって判断(決断)できるんでしょうか?」
どうだろう。 AO1とAO2の違いはPrecipitationの種類の違いが分かるか、分からないかの違いです。
でもそれで、 AWAS か ASOS/AWSS の違いが分かるのかと推測します。

AIMを簡単に読んだ所だと
多くのAWOSはAO1になりそうです。Precipitaionは人間の入力(Manual Input Remarks)と書かれてるし。(c.5.(b))
ASOS/AWSSは Precipitation Identification Sensorが有るので、AO2にはなるのかと。 (d.2.(c))

確実に知るなら、A/FDに書かれてるから、それと見比べるのが本当かと。 (Weather Data Source)
GuamはASOSですね。



668-5 NAME : 管理人 2011/11/06 23:08:53 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
「RMKがA01で、気象情報にFZRAってある場合は?」
AWOSならManual Inputと言う事で、Remarksに書かれてるかも。

(勉強すれば勉強するほど疑問が増えてゆく〜。)
行き過ぎると、時間切れになるので、有る程度の所で切り上げた方が良いですよ。
こんな細かい所は、何時でも勉強できますし、試験の後でも良いと思います。
悪い事じゃ無いけど、時間が無制限って訳でも無いでしょうから。



668-6 NAME : ocean_air 2011/11/06 23:58:36 NEW! 

O252175.ppp.dion.ne.jp

上田CFI様 ありがとうございます。 METARs, AWOS, ASOS, AWSS に対する知識が
     段々Clear になってきました。

ふくねこさん 相変わらず勉強熱心ですね。ありがとうございます。 
Guamの情報、(投稿してくださいね。)楽しみにしております。

                               感謝、
                               ocean_air





667 ヘッドセット NEW!
NAME : Taru 2011/11/05 01:11:42 
p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp

Taruです

私ごとですが、DCのENCを使用しています。最近、Boseの前のモデルを譲り受け、Boseにてメンテナンスの後に使用してみました。
アプローチ中、DA付近でハウリング、みたいな症状が出るのは個体差でしょうか。

Boseは確かに、人生が変わる程静かになり、DCは低音域が低減される感じです。
予算が許せば、ENCはオススメです。

長い人生では。。。



667-1 NAME : ふくねこ 2011/11/05 22:34:35 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
皆さん、さすがに身に付けられるものだけあって、こだわりがあるのですね。
話を聞いていると・・・いかんいかん、まだ自分のも使ってないのに欲しくなってきちゃった。 ^^;
ENCはDCのANR製品ですが$700!
やっぱり技術の最先端は高いです。
> 長い人生では。
そうそう、人生は(たぶん)長いので、自由に飛べるようになったら考えまショ。
その際には、皆様に使用感等お伺いしますので、よろしくお願いいたします。
(ちょっか買って試してみるなんてレベルの金額ではないので。 ^o^;)



667-2 NAME : 管理人 2011/11/06 04:47:57 NEW! 

58-70-18-25f1.kyt1.eonet.ne.jp
話が私には別世界の方向に行ってますね。
昔のアメフトのコーチ人がよく、David Clarkのヘッドセットを使ってたけど、
最近のTVではBoseをよく見ますね。 ロゴの位置からして、宣伝ポイですけど。
DCの欠点は、私の馬鹿でかい頭にはサイズが合わなくて痛かったのが残念。
白人や黒人は頭が小さいから、こちらに問題が有ったのですけど。

値段設定は、本当に微妙な所ですね。
手が出そうで、悩ませられる価格。ビジネス的に上手い価格設定ですね。
オハさんの様に、家電業界とか別の理由があれば、飛び降りの判断も早く出来るだろうけど。


さてさて、お気づきの人が居たかも知れませんが、ATCのページが昔の形に戻ってました。
リンクの関係やらで、新しい形に戻したかったのですが、今度は、こちらのDreamweaverが故障。
強烈な腰痛と、気合の入らん作業で4−5日ほど手作業でページを修正してました。 今、やっと終了。
文化の日は無駄になるは、単調だわとダルイ作業でした。
Dreamweaverの良い所は、そんな作業を自動でやってくれるはずだったのに!

ふくねこさん、こんな感じで遅れてますが、設定を終わらせてから例のブツを送りますね。





515 CFIについて NEW!
NAME : mike 2011/01/11 04:38:37 
c-24-21-141-114.hsd1.or.comcast.net

管理人さんはじめまして。
いつも楽しく拝見させていただいています。そしてとても勉強になります。ありがとうございます。

私は去年からアメリカのスクールでトレーニングを始め、先日事業用免許を取得しました。
そして現在CFI取得を目指してトレーニングが始まったところです。
今までprivate,multi,instrument,commercialとそれぞれ大変でしたが、実際に勉強してみて、FOIを理解することやoralの難しさなど、今までと同じ勉強量では乗り越えられない事が多いと感じています。

そこで質問なのですが、下記の点についてお聞きしたいと思います。
・CFIを目指す上で大切なこと、
・訓練を行う上で注意点
・効率的な勉強方法

実際にCFIを目指し教官を経験されていた管理人さんの意見を参考にできれば幸いです。
お忙しいと思いますがご回答よろしくお願いいたします。




515-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/01/11 07:40:52 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Commercialおめでとうございます。

・CFIを目指す上で大切なこと、
・訓練を行う上で注意点
・効率的な勉強方法

この質問ですが、最後の「効率的」ってのが上の2つと矛盾しています。 その為、回答にも悩みます。 単に免許を取るのであれば、ギャランティーコースに行けば手抜きなCFIには成れます。 「大切な事」を中心に考えるなら、全ての事を完璧に理解するぐらい勉強して下さい。

別に手抜きな教官になっても、後で経験を積めば良い教官には成れるでしょう。(初期の生徒さんは犠牲になりますけど) ですからFAAも止める訳でも無い。 Mikeさんはどんな教官に成りたいのですか? そこから考えて見て下さい。 私は100人の操縦士が居れば100人の人にCFIを勧めています。 CFIは取るべきです。 疑問はどんなCFIになりたいの?



515-2 NAME : mike 2011/01/11 10:42:24 NEW! 

c-24-21-141-114.hsd1.or.comcast.net
管理人さんご返信ありがとうございました。

CFIについてですが、私自身の現在の状況も詳しく伝えたいので、HPのCONTACTのメールアドレスに連絡差し上げます。よろしくお願いいたします。



515-3 NAME : trout 2011/01/13 20:42:25 NEW! 

cpe-76-91-219-152.socal.res.rr.com
管理人さん、mikeさん はじめまして。
CA州の某所でCFIをしているものです。
私がCFI取得の際に実際にやった方法なのですが、
今まで教官が考えていてくれた訓練計画を自分自身で考えて
「自分で自分を教育してみる」と訓練計画の重要性が身をもって体感できますよ。
それと他の生徒さんのオーラル対策の手伝い(試験官役+教え役)も自分自身にとっていい勉強になりました。
参考にしていただければ幸いです。
CFI取得は困難な道ですが、それだけにいい勉強になります(私は自分がいかにモノグサな人間かよくわかりました)。
頑張ってください。応援していますよ。




515-4 NAME : GuaklyFleeple 2011/11/04 02:21:03 NEW! 

188.92.75.244
スパムが有ったので、管理人が消したと言うか、上書きしてます。

さいきん、ちょこちょこと増えてきたので、またアドレスを変更するかも知れませんがご理解下さいね。



ふくねこさん、 この掲示板のPHPを改造できたら、仕事を依頼しようかなぁ、、、なんて考えてます。

他人のコードは解読するのが大変すぎるかな。



515-5 NAME : ふくねこ 2011/11/04 20:01:14 NEW! 

CEPci-08p119-152.ppp18.odn.ad.jp
いいですよ。
でも管理人さん、よくご存じで。 ^o^
プログラマーって結構わがままなところがありまして、自分のスタイルから離れられないため、他人のコードを改修するのは結構大変なんです。
フリーのコードだと聞いた記憶があるのですが、出所教えていただければ落としてきて、内容確認してみます。
結構手を加えられているのであれば、現行のものを圧縮して送っていただいても結構です。
あとは、この掲示板の本来の目的とは異なりますので、メールででもお知らせください。





665 CFI Renewal NEW!
NAME : 管理人 2011/10/31 21:21:40 
219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp

深い意味は無いんですけど、CFI、飛行教官のオンラインセミナーを終えました。

前回と違った形式で、面倒でしたがいつもより早く終わらせました。 次はアメリカ大使館でNOTARYってのをもらいに大阪に行って来ます。

このセミナーで書いてあったのですが、Taxi Instrunctionが大きく変わったのですね。 知らんかったので、ここで少々お知らせしますね。

Changes to Taxi Clearances

Air traffic controllers are now required to issue specific runway crossing instructions for each runway to be crossed. Controllers no longer use the familiar “taxi to runway XX” phraseology, which currently allows an aircraft to cross all runways intersecting its route to the departure runway. Arriving aircraft might still hear the phrase “taxi to” when instructed to taxi to the gate or ramp; however, controllers in these situations still will be required to issue specific crossing instructions for each runway encountered on the taxi route.

Taxi instructions start with the assigned runway, then specify the taxi route and any initial runway crossing and/or hold short instructions. For example: “Cessna 4GA, Runway 36L, taxi via Alpha, Charlie, cross Runway 13, hold short of Runway 27.” If multiple runways intersect the route to the departure runway, the controller will not simultaneously issue all the crossing clearances. For instance, in the example above, the controller would not have cleared the aircraft to cross both Runway 13 and Runway 27 at the same time. However, an exception might be made in cases where the distance between two runway centerlines is less than 1,000 feet.

今は英語だけでごめんね。 後にページ作ります。

Kiyoさんに聞いたら、去年から変わってたそうで・・・・・ 





664 (続?)アメリカにおける航空身体検査 NEW!
NAME : しんちゃ 2011/10/26 01:42:22 
KD182249085100.au-net.ne.jp

上田先生、御無沙汰しております!しんちゃです。
ここ最近、新入職員の受け入れとかで多忙でした。

さて、先生に質問なんですが、前回?と関係してしまうかも!
先にお詫びします。内容は、上田先生もされていた教官のライセンスを取得するにあたり、航空身体検査を受診されてるのは必須ですが、先生が経験されたその大まかな内容を教えていただきたいのですが。というのは、子供の時から(ハウスダスト?)アレルギー性鼻炎があり、耳鼻咽喉科にみてもらっても手術云々とは言われないんですが、ダストにかかると鼻づまりが出てしまうので、点鼻薬を使います。JCAB での操縦許可証発行時は鼻の検査はなかったんですが、やはりアメリカであろうと、事業用ライセンスになれば 鼻腔検査とかもあるんでしょうか?ちなみに日本においては、内服薬はprohibitionされているようですが、点鼻薬で鼻詰まりがなくなるなら適合のようです。最近、特殊な最高級の漢方薬らしき健康ドリンクを試したら、粘膜が強化されて、たった二回の服用で変な鼻詰まりがなくなたらから、超ビックリしています!
あと、歯科についても表向きは、治療済みの歯が綺麗に見えるのですが、昨日歯科でレントゲンを撮影したら、根治治療を10本ほどしなくてはならないらしいです。あと、悪玉コレステロールが異常に高いとか…。

この三点、 先生はクリアしてきたと思うのですが、航空身体検査の体験談や先生の周りに私みたいな方がいらっしゃったかどうか知りたいです。



664-1 NAME : 管理人 2011/10/26 05:25:11 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
いや、まあ、 ここらは私が答える事は出来ません。

確かに、えらくテキトーな検査も多い気がするし、 自己責任って感じもする。
アメリカでは、多少の障害でも認めてくれる時も多いし、手抜きじゃないの?と思えそうな検査も多い。
不整脈が有る人でも、トレッドミルの検査でOKなら、許可される場合も多い。
最近では、一年以上の常用で問題が無ければ、抗うつ剤が4種類も認められてる様になりました。

そんな事を考えると アレルギー性鼻炎で駄目だとも考えにくいのですが、判断を下すのはDoctorやFAAですので、
単なる飛行教官の私では詳しい事は何とも書けません。
それが原因で、歩けないとか、高度変化に対応できない・・・・との悪影響があるなら厳しいとは思うけど。
戦闘機に乗ったり、宇宙に行く訳じゃないから厳しくは無いと思うんだけど。

厳密に言えば、FAR Part 67に書かれてますので、それに従って下さいとしか言えませんね。
それと、嘘の申告は厳禁ですよ。
あとMedicalを保持してても、、、通常の運行が出来ない状態や判断が出来ない時では、飛行は禁止されてますので、
体調が悪いと分かってて操縦するのは違法ですよ。 

まあ、日本にもFAA公認のドクターは居るそうですよ。 気になるなら、そちらへ。



664-2 NAME : Taru 2011/10/26 07:49:00 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうも、Taruです。

身体検査については、上田さんのおっしゃるFAA航空身体検査医に相談すると言うのが結論だと思います。

アレルギー体質があったとしても、アレルギー性鼻炎とは限らず悩むより相談でしょうか。
また、根管治療については、根管内圧力が上空で上昇して痛み、正常運航が難しくなるかが航空法上の関心ごとですので、航空機の操縦に従事する旨、歯科医師に伝えるべきでしょう。

検査を行わなくても、服用している薬で症状が推測できますので正直な申告が不可欠です。

また、プロ狙いの方であれば、それぞれの会社がより厳しい身体検査基準をもっていることがほとんどですので、ギリギリでの合格は将来に不安を残しそうです。

個人的な意見として、日本のFAA航空身体検査指定医はJCABの身体検査基準にも明るい事が多く、相談するのが一番です。プロから意見をもらうわけですから、相談するだけでも費用は発生すると思って下さい。

上田教官さん、こんな感じで合ってますでしょうか(^_-)



664-3 NAME : 管理人 2011/10/26 15:46:51 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
「上田教官さん、こんな感じで合ってますでしょうか(^_-)」

良い感じですね。
「検査を行わなくても、服用している薬で症状が推測できますので正直な申告が不可欠です。」
この考えなんて、良いですね。

私は、どこかの政治家さんみたいに虚偽申告の意味だったのですが、ちょっと浅かった。
確かに、プロの知識がありゃ、薬で意味が分かりますよね。

まあ、普通に生活が送れ、 普通に操縦が出来るなら、楽観的に考えても良いと思いますよ。

ただ、
ただ、
ただ、「教官」ってのが邪魔な気がする。





663 SOCALから戻って来ました NEW!
NAME : Taru 2011/10/25 06:57:50 
p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp

上田教官さま

短期間の滞在でしたが、無事?戻って来ました。
WXは、朝のうちはIMCでお昼にかけてVMCになったりならなかったりというあまりよい状況ではありませんでしたが、毎日飛べました。
ホームベースからは、600で雲に入り、2100でオントップという日が数日続きました。

帰国前最終日は、朝のうち視程1/16という有様でした。
上田教官さま

短期間でしたが、無事?戻って来ました。

現地のwxはあまりよい状況ではありませんでしたが、毎日飛べました。
朝のうちは、600でインクラ2100でオントップという感じで、お昼にかけてVMCになるという感じです。
最終日の朝は、視程1/16と、お先真っ白( ̄^ ̄)ゞでした。

LBG, CNO, SOCAL APCHでも日本人とおぼしき声が聞こえてきて、皆様方頑張っているなーと、思いつつ超音速で通過していくFIX達と格闘していました。ひょっとしたら、掲示板をご覧の皆様方ともお声がかりになっていたかも。

セスナでRNAVアプローチ、初体験でプチ感動をおぼえました。
大袈裟ではではなく、見渡すとどこかにTRAFFICがいるという忙しい空域です。見張りの大切さを痛感しました。ベクターされていても、油断大敵です。

滞在中は、もつ鍋屋、焼き鳥屋、うどん屋と日本食?を楽しみ飛行中も夕食時も、「ここはどこ?」状態でした。
「MITSUWA」にドコモショップがあったのには、ビツクリ!です。

ところで、アプローチチャート、上田教官さまは、ジェプセン派ですか?

Taruでした



663-1 NAME : Taru 2011/10/25 07:03:08 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
一部重複していて失礼しました。

ところで、25日はVIPフライトがあるとかでLAXから30NMの範囲は飛行禁止になるように記憶してます。該当しそうな方は、今一度、チャートにて確認を!

ところで、VIPって誰だろう。。。



663-2 NAME : 管理人 2011/10/26 05:08:12 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
お帰りなさいませ、Torranceは雨季だったんですね。
今回はInstrument Flyingには最適な状況だったんですね。 
それにお昼にはVMCと楽しくフライトも出来ると言うタイミングでの渡米でしたね。
視程1/16とは自動車の運転も危ないけど、カルフォルニアらしい天候でしたね。
霧ってのは、日本じゃあまり濃くならない。

「600でインクラ2100でオントップ」
これは確実なIMCですから良い体験ですね。
時間に換算すれば3分ぐらいの事ですが、この短い経験がかなり良かったよ思います。
Spatial Disorientationは数秒もあれば陥ってしまいますからね。
可能なら次回は2,000フィートでのクルーズをリクエストするのも楽しいかも。

「セスナでRNAVアプローチ、初体験でプチ感動をおぼえました。」
わっ、私には経験が無い世界だ。 GPSは普通でも、私には未来の武器です。

「見渡すとどこかにTRAFFICがいるという忙しい空域です。」
SOCAL Areaは凄いですよね。 管制官の技術には驚かされます。
しかも日本と違って、高速の旅客機と低速の小型機が満載。
JFKとかNYの方も忙しいのでしょうけど、Socalは何時も驚かされます。
ちなみに、私が飛行機に乗ってる頃は、南カルフォルニアは怖くてIFRでしか飛びませんでした。
Trafficが多いだけでなく、空港が探しにくい。
南カルフォルニアでPrivateでも取った日本人には何時も尊敬の眼差しです。
今となりゃ、何とか出来ると思うけど、私がPrivateな時はPICで飛ぼうなんて思いませんでしたね。

『「MITSUWA」にドコモショップがあったのには、ビツクリ!です。』
アメリカでもドコモが使えるとは・・・・
日本語の端末で、アメリカの回線網を使える方法が有るのかな。

「滞在中は、もつ鍋屋、焼き鳥屋、うどん屋と日本食?」
短期間でも日本食ですか。 思いっきり日本人ですね。
確かにアメリカの方が安いけど、、、、
私は渡米する時は、 40%がハンバーガーがピザ、 50%がメキシコ系のカルフォルニア料理
10%が日本か中国の物かな。 日本の物を食べるなら、必ずSoft Shell Crabは必須ですね。


「ところで、アプローチチャート、上田教官さまは、ジェプセン派ですか?」
私の事? それなら NOSS派です。
教官に進められてJeppsenは使ってましたが、 IFRを取った後は、FAA派でした。 (NOSSって言うんだっけ)
安いし、更新が無いのが楽でしたね。
それに、今は昔のFAA版より使いやすそうですしね。
まあ、 値段が本当の理由かな。 
それに違いは分かったけど、その違いに高額なお金を支払う理由が分かりませんでしたね。

ちなみに「上田教官さま」は止めませんか?
管理人さん か 上田さん 程度で抑えてくれた方が良いんだけど・・・・



663-3 NAME : 管理人 2011/10/26 05:13:35 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、VIPはオバマ大統領ぐらいじゃないですかね。

SFOだけど近いし、関係有るかな
Approved law enforcement, military aircraft directly supporting the United States Secret Service (USSS) and the office of the President of the United States とTFRに出てますね。





659 Instrument Training中のログブック記載について NEW!
NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/14 12:17:43 
97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com

管理人さま、はじめまして。

現在Instrumentのトレーニング中のtakutと申します。
Chino空港でトレーニングしております。トレーニングに際しては、
貴サイトを十二分に参考にさせてまらっています。ありがとうございます。

お役にたつか分からないのですが、トレーニング開始に当たって
航空局にログブックの記載について問い合わせをしました。ご参考までに。

プライベート取得前までは、SoloかDualしか有り得ませんでしたので
簡単だったのですが、現在はCheck OutやInstrumentのトレーニングなど、
インストラクターと一緒に飛ぶ際どのようにするか気になっています。

日本の航空局の当該部署の解答(電話にて)としては、、
・PICとDual(同乗教育)は重ねては付けられない
・インストラクターとの飛行をPICとするかDualとするかは、
 「教育」を受けたかどうかで決定される
・「教育」の定義については明確な規定はないので、自分で判断して良い
・したがってInstrumentの訓練でもPICとしても良い
・ただしPICとして、HoodのLocalはあり得るが、HoodのXCは認められない
ということでした。



659-1 NAME : 管理人 2011/10/14 12:51:52 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takutさん、情報ありがとうございます。

日本の情報は、色んな情報が飛び交ってますので、すごく複雑です。
正直、Give Upしてます。そして、Kakutさんの様に親切な人に頼り切ってる状態です。

私の時は、適当な物で簡単だったんですけどね。
別に機長時間や飛行時間が多少、誤差があっても意味無いと思うんですけど、日本では違う見たい。
アメリカじゃ、ログブックを付けない人も居るぐらい。
単にRecent Flight Experienceと保険に必要な飛行時間さえ書いてあれば良いのですからね。
法律で決められた最低の時間が書かれてれば、書き方なんて何でも良いじゃないなんて思います。


例としてですが、不思議なのはこれ
「ただしPICとして、HoodのLocalはあり得るが、HoodのXCは認められないということでした。」
右席にPrivate PilotをSaftey Pilotとして操縦し、全ての責任を負うとしてた場合はどうなるんでしょうね。
LocalやC-Xの違いが分らんです。 それにC-Xも色んな定義も有るし。
日本は日本のルールが有るので、それには従うべきでしょうけど、
アメリカのAdvisory Circularの様に、航空局が統一のルールを明確に国民に伝える様にして欲しいですね。
原発や放射能汚染じゃ無いんだから、隠す必要も無いと思うんですけどね。



659-2 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/16 13:19:01 NEW! 

97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com
拙ブログの方にもお越しいただきまして、ありがとうございました。

あちらにも書きましたが、担当部署・担当者はメモが見つかればお送りします。確かに、日本は担当者の裁量が大きいようですね。さらに、日米の解釈の違いには、こちらで日本のログブックに記載していても、悩むことが多いです。ただ、こちらでも様々な定義や解釈があるようで、インストラクターや試験官によっても認識が異なることがあると耳にしました。

自衛策と言うのか、怪しい数字は鉛筆で書くこと、Excelで数字を記録・管理しクロス集計や計算の変更にも対応できるようにしていますが、根本的な対策としては、日米両方式で2つのログブックを付けることしかないのかと思います。

最後に、ブログでも書きましたが、本日IFRに合格しました。貴サイトには、本当にお世話になりました(なります)。



659-3 NAME : LAP 2011/10/16 16:45:52 NEW! 

pw126211073054.37.tik.panda-world.ne.jp
takutさんはじめまして。
これは一つの例ですが、dual PICの記載については、多くの人がやっているのが、アメリカでのPIC時間と日本でのPIC時間を分けて記載する方法です。
日本のログの場合、インストラクションを受けた時間は同乗として記載し、空欄にアメリカでのPICとしてつけます。
これであればアメリカでの機長時間は減らさず矛盾は発生しないと思われます。
solo timeもアメリカと日本で定義が違います。アメリカでは一人で乗れば常にsoloです(FAR参照してください)が、日本では技能証明を取得すれば二度と単独飛行時間はつきません。commercialの際など、soloをつけるばあい気をつけてください。矛盾が発生します。
CABが気にしているのは、Total time=PIC+DUAL+SOLOとなる点です。

PICの模擬計器飛行のクロカンが成立しないというのは、何かの勘違いじゃないでしょうか?
根拠は、航空局通達「航空法別表第二の運用について」機長時間の定義について 第7項に、
7,技能証明を有するものが模擬計器飛行により計器飛行等の練習を行った時間
と規定されていますので、ローカルもクロカンも関係ないはずですが。
しかも同じ項目にsafety PilotはPICになれないとまでかいてあるので、PICがいないことになります。
CABが実際どういうニュアンスで言われたのかわかりませんので、なんとも言えないところはありますが。

そもそも計器の訓練というもの自体、日米で全く解釈が違いますからね。
日本では計器のインストラクターはいませんし、教育証明すら、計器を教えるのには必要ない。
40時間、計器の練習をしなさいとは書いてありますが、アメリカのようにCFIIとの最低の訓練時間が定められているわけじゃないです。

FARだけではなく、一度航空法を参照してみてはいかがでしょうか。わかりやすい解説書も鳳文書林から出ています。
役所と渡り合うには理論武装が必要です。調べずにいろんな人が個別に問い合わせて振り回されるのはたいへんです。
あいつがこう言った、というのはevidenceとしては一番弱いですからね。
皆が知らないだけで、疑問点の答えの多くは航空法、同施行規則、航空局通達にあることが多いです。
では。訓練頑張ってください。



659-4 NAME : 管理人 2011/10/17 11:32:25 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takutさん、 おめでとうございます!
これで、一段と操縦士らしくなりましたね。 私は計器飛行が出来れば、本当の一人前のスタートかなと思ってます。
単独飛行やPrivateでも、大きな意味があり、重要なステップと思ってます。
それにこれらのステップでは、大きな変化が有る所でもあると思ってますし値打ちがあります。
Privateでは操縦と命を守る事が基本だったと思うんです。
計器飛行の違いは、操縦よりも、飛行の仕組みが本当に分かる世界かと思ってます。
エアラインの飛行も計器飛行ばかりですからね。 

ブログを詠まないと・・・とは思ってるんですが、 NFLの試合が有ったりとして。
日本国内じゃ有料ですが、Game Passと言ってインターネットで全試合を見る事が出来ます。
今年はSan FranciscoもOaklandも調子が良くて・・・・・。

NFLの事は半分が冗談ですが、本当は本当。
でも、年末に私の教官ライセンスが切れるので、更新用のネットクラスの手続きで戸惑ってます。
今までと、見た目が違うぞ・・・・と

------

LAPさん、お久しぶりです。
日本とアメリカの違いは私には本当に謎です。
まあ、日本で操縦をしようと言う気が無いから、よけと駄目なんでしょうね。

アメリカの場合、Logbookは必要最低限のフライトさえ書いて置けば何でもOKですし、
FARでは"Logged"だけが規定ですからね。

原発事故で思ったのが、日本が成長できたのは
「厳しい」基準が有ったからと思います。 厳しさが企業に試練を与え、
その結果、品質のよい物が世界中に送り出されたと思ってます。
原発では、その厳しさが無かったのかな、、、と最近思ってます。

それでも個人レベルのLogbookを厳しくして、日本人の操縦が上手くなるとは思えませんけどね。
まあ、これが日本と言う国なのかなぁって感じです。



659-5 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/18 06:03:28 NEW! 

97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com
LAPさん、上田さん、ありがとうございます。

LAPさんの仰られるように、「その他の飛行時間」に米国式でのPIC時間を記入するのはとても良いアイディアだと思いました。
それでも、「機長、単独、副機長または機長見習業務」の「野外飛行」時間の欄をどうするかが気にかかりますが。

ログブックに関しては、トレーニングが進んで知識が付く以前から、ルールを理解して付け始めなければならないので難しいですね(例えるなら、試合を見る前にルールを把握してスコアブックを付けるのが難しいのと同様でしょうか)。上に書いた航空局への問い合わせもInstrumentのトレーニングの最初期にしたもので、LAPさんの仰られるように、ローカルとクロスカントリーの違いが今となっては謎です。それだけに、こうした情報は意義があるかと思い、特にIFRトレーニングに関してのログ記録方法についてはネット上にも情報が見つからなかったので書き込ませていただいた次第です。

私はログブックに関しては、むしろJCABの「Total time=PIC+DUAL+SOLO」の方が論理的で明快な気もします。アメリカでも、定義解釈の違いを目の当たりにすることは良くあります。

上田さん、拙ブログは自分の備忘録で書きなぐってあり、やたら文章量が多くなっているので特に読まれなくても(笑)。フライトの仕組みに関しては、特にATCがどのような基準で動き、何を考えて指示を出しているのかについて理解が進んだ気がします。VFRでFlight Followingを受けているだけの時とは段違いです。ここまでのサービスを無料で受けられるのもすごいことだと思います。

厳しい規制や逆境が、ある意味日本の産業を進化させる結果になったのは、(良い意味でも悪い意味でも)当たっているかもしれません。今回の災害をばねにして、厳しい条件で日本企業が鍛えられることを祈っています。



659-6 NAME : 管理人 2011/10/18 06:45:18 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
おっと、新しい書き込み。

Logbookは考え方の違いが大きいですね。
アメリカでも疑問な所がありますが、それでも寛大と言うか、手抜きな所? それとも関係無い事は、ドーデも良い主義なのか?
たまにCommercialのTrainingでPrivateが右席に座っても、飛行時間としてログしてる人が居ます。
これって、間違いなのではと思うんですが、 考えようによっちゃ確かに飛行時間。
FARにも明記されてる訳じゃ無いし。
最終的な判断を下すのはPilot, CFI, Examiner, Inspector、そして弁護士なく、最終的にはこれに関する裁判があっての、その裁判官ですからね。 まあ、今のアメリカでこんな事ぐらいで裁判をする人が居る様な気がしない。 逆に法律に強いAOPAの方が、そこらの人間よりもしっかりとした意見を持ってると思う。 AOPAまあ色んな人の意見の積み重ねの結果だし、最終的に争いになれば裁判で決着となるでしょうけど

> むしろJCABの「Total time=PIC+DUAL+SOLO」の方が論理的で明快な気もします。
これの方が分かり易いけど、 飛行時間崇拝主義の気がします。 そこまで、ノートに手書きされた飛行時間が大事なのかな?って感じ。 Privateを取れば機長だしね。 アメリカのログブックにはSoloとPICが同じになってるのも多いし、サインをする場所が無いのもある。

飛行時間ってそこまで大事なの?って考えりゃ飛行時間なんて、なんぼでも誤魔化せます。
ただ他に証明が無いから、仕方無しにLogbookを証拠にしてるとしか思えない。
それに、その人の経験は、乗れば分かるしね。
昔のFAAの免許は厚紙に印刷されてるだけで、各個人が点線に沿って紙を切ってました。それが飛行時間の実態を表してる様な。
JCABは仕事をしてるだけなんだけど、そこまで気になるなら「日本でxxx時間以上 か(と) 日本でxxxヶ月以上」を乗る人は簡略化された飛行試験が必要・・・とかしたら良いのにと思います。 アメリカの運転免許みたいな物かな。 たしかxxx週間以上滞在の場合は試験が義務付けられてる州が多いでしょ。面倒なら日本式のFlight Reviewを義務付けるとかね。

アメリカはFARで求められてる飛行時間さえLogされてればOKなんだと理解してますが、それで十分だと思います。
X-Cの定義でも目的によって意味が変わるしね。
50NMが定義と思ってる人が多いけど、50NM以下でもXCと考える場合があるからね。
CFIの問題に出てくるんだけど、FAR 61.93 (b) (2)を読むと50NM以内のX-Cが、、、、と出てます。



659-7 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/18 10:05:21 NEW! 

wireless-169-235-33-233.bulk.ucr.edu
仰るとおりですね。50nm以下のXCのログ付けに関しては、私もインストラクターに相談した事があります。
アメリカは飛行時間に関して解釈の多様性を残すことで、ログ記載者の自主性に任せる部分がある気がします。

米国は新しいシステムを作るのが得意で、日本は既存のシステムを精緻化するのが得意という気がします。また、アメリカ人はシステムを頭から信用しない一方で、日本人の方がシステムを玉条化する傾向がある気がします。

こういうことに考えを巡らせるのも、パイロットライセンスを取ることの面白さだと感じています。
話が本題から逸れて失礼しました。



659-8 NAME : 管理人 2011/10/18 10:30:59 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
アメリカの歴史と言うか、アメリカ公民の勉強と言うか。

私もアメリカの大学を卒業していなけりゃ分らん事が多くあります。 GE(一般教養?)としてかなり色んな事を勉強させれられましたが、かなり役立ってます。 

(その分、色んな日本人に普通じゃ気が付かない事も教えられないかと思ってます。 もちろん他の日本人教官さんにも役立てて欲しいと思ってます。 FAAには日本人は大丈夫だと思わせたいです。まあ、英語は駄目としても。)



659-9 NAME : LAP 2011/10/20 05:14:53 NEW! 

pw126211081247.37.tik.panda-world.ne.jp
うえださん、お久しぶりです

takutさん
確かに、x-cのPICとsoloは分離できませんが、分けた時間はexcelなどで管理して、ログは一緒にして日本式に書くようにしています。
8710 form(とかIACRA)はexcel見て書いてました。アメリカはsoloもPICですから、この辺も矛盾の発生源なんですが。
soloも日本式にしか書いていません。solo時間が必要なのは、61.129(a)(4)くらいだったと思いますが、これも変更になって、dualでもいいことになったようですから、日米双方ともprivate取得後にsoloの時間を要求される状況が思いつきません。この変更は、commercial訓練のsoloは事故が多かったためと聞きましたが、真偽はわかりません。multiは最初からsoloなんか貸してもらえないですから関係ないですけど。
日本で何かするつもりがあるなら、日本式にしておいたほうが無難とおもっています。

クロカンについては、日本はローカル以外は隣の空港に行ってもすべてクロカンになるようですが、どれをクロカンにするかは自由だったと思いますので、アメリカの免許のことを考えると、50NM以上を拾っておいた方が無難ではないでしょうか。50NMは結局免許の時に関係してくるので、それ以下をクロカンとして時間をつけるメリットがないのではないかと思います。

アメリカは、やってはいけないと書かれていること以外はやっていい。日本は、やっていいと書かれていること以外はやってはいけない。というのが基本的な考え方かなと思っています。



659-10 NAME : 管理人 2011/10/21 04:08:03 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、お久しぶり!

日本の役人さんも努力してるらしいと聞いて、ちょっと明るい気分にはなりましたが・・・
それでも複雑ですね。。。。




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