大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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665 CFI Renewal NEW!
NAME : 管理人 2011/10/31 21:21:40 
219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp

深い意味は無いんですけど、CFI、飛行教官のオンラインセミナーを終えました。

前回と違った形式で、面倒でしたがいつもより早く終わらせました。 次はアメリカ大使館でNOTARYってのをもらいに大阪に行って来ます。

このセミナーで書いてあったのですが、Taxi Instrunctionが大きく変わったのですね。 知らんかったので、ここで少々お知らせしますね。

Changes to Taxi Clearances

Air traffic controllers are now required to issue specific runway crossing instructions for each runway to be crossed. Controllers no longer use the familiar “taxi to runway XX” phraseology, which currently allows an aircraft to cross all runways intersecting its route to the departure runway. Arriving aircraft might still hear the phrase “taxi to” when instructed to taxi to the gate or ramp; however, controllers in these situations still will be required to issue specific crossing instructions for each runway encountered on the taxi route.

Taxi instructions start with the assigned runway, then specify the taxi route and any initial runway crossing and/or hold short instructions. For example: “Cessna 4GA, Runway 36L, taxi via Alpha, Charlie, cross Runway 13, hold short of Runway 27.” If multiple runways intersect the route to the departure runway, the controller will not simultaneously issue all the crossing clearances. For instance, in the example above, the controller would not have cleared the aircraft to cross both Runway 13 and Runway 27 at the same time. However, an exception might be made in cases where the distance between two runway centerlines is less than 1,000 feet.

今は英語だけでごめんね。 後にページ作ります。

Kiyoさんに聞いたら、去年から変わってたそうで・・・・・ 





664 (続?)アメリカにおける航空身体検査 NEW!
NAME : しんちゃ 2011/10/26 01:42:22 
KD182249085100.au-net.ne.jp

上田先生、御無沙汰しております!しんちゃです。
ここ最近、新入職員の受け入れとかで多忙でした。

さて、先生に質問なんですが、前回?と関係してしまうかも!
先にお詫びします。内容は、上田先生もされていた教官のライセンスを取得するにあたり、航空身体検査を受診されてるのは必須ですが、先生が経験されたその大まかな内容を教えていただきたいのですが。というのは、子供の時から(ハウスダスト?)アレルギー性鼻炎があり、耳鼻咽喉科にみてもらっても手術云々とは言われないんですが、ダストにかかると鼻づまりが出てしまうので、点鼻薬を使います。JCAB での操縦許可証発行時は鼻の検査はなかったんですが、やはりアメリカであろうと、事業用ライセンスになれば 鼻腔検査とかもあるんでしょうか?ちなみに日本においては、内服薬はprohibitionされているようですが、点鼻薬で鼻詰まりがなくなるなら適合のようです。最近、特殊な最高級の漢方薬らしき健康ドリンクを試したら、粘膜が強化されて、たった二回の服用で変な鼻詰まりがなくなたらから、超ビックリしています!
あと、歯科についても表向きは、治療済みの歯が綺麗に見えるのですが、昨日歯科でレントゲンを撮影したら、根治治療を10本ほどしなくてはならないらしいです。あと、悪玉コレステロールが異常に高いとか…。

この三点、 先生はクリアしてきたと思うのですが、航空身体検査の体験談や先生の周りに私みたいな方がいらっしゃったかどうか知りたいです。



664-1 NAME : 管理人 2011/10/26 05:25:11 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
いや、まあ、 ここらは私が答える事は出来ません。

確かに、えらくテキトーな検査も多い気がするし、 自己責任って感じもする。
アメリカでは、多少の障害でも認めてくれる時も多いし、手抜きじゃないの?と思えそうな検査も多い。
不整脈が有る人でも、トレッドミルの検査でOKなら、許可される場合も多い。
最近では、一年以上の常用で問題が無ければ、抗うつ剤が4種類も認められてる様になりました。

そんな事を考えると アレルギー性鼻炎で駄目だとも考えにくいのですが、判断を下すのはDoctorやFAAですので、
単なる飛行教官の私では詳しい事は何とも書けません。
それが原因で、歩けないとか、高度変化に対応できない・・・・との悪影響があるなら厳しいとは思うけど。
戦闘機に乗ったり、宇宙に行く訳じゃないから厳しくは無いと思うんだけど。

厳密に言えば、FAR Part 67に書かれてますので、それに従って下さいとしか言えませんね。
それと、嘘の申告は厳禁ですよ。
あとMedicalを保持してても、、、通常の運行が出来ない状態や判断が出来ない時では、飛行は禁止されてますので、
体調が悪いと分かってて操縦するのは違法ですよ。 

まあ、日本にもFAA公認のドクターは居るそうですよ。 気になるなら、そちらへ。



664-2 NAME : Taru 2011/10/26 07:49:00 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうも、Taruです。

身体検査については、上田さんのおっしゃるFAA航空身体検査医に相談すると言うのが結論だと思います。

アレルギー体質があったとしても、アレルギー性鼻炎とは限らず悩むより相談でしょうか。
また、根管治療については、根管内圧力が上空で上昇して痛み、正常運航が難しくなるかが航空法上の関心ごとですので、航空機の操縦に従事する旨、歯科医師に伝えるべきでしょう。

検査を行わなくても、服用している薬で症状が推測できますので正直な申告が不可欠です。

また、プロ狙いの方であれば、それぞれの会社がより厳しい身体検査基準をもっていることがほとんどですので、ギリギリでの合格は将来に不安を残しそうです。

個人的な意見として、日本のFAA航空身体検査指定医はJCABの身体検査基準にも明るい事が多く、相談するのが一番です。プロから意見をもらうわけですから、相談するだけでも費用は発生すると思って下さい。

上田教官さん、こんな感じで合ってますでしょうか(^_-)



664-3 NAME : 管理人 2011/10/26 15:46:51 NEW! 

58-70-104-253f1.kyt1.eonet.ne.jp
「上田教官さん、こんな感じで合ってますでしょうか(^_-)」

良い感じですね。
「検査を行わなくても、服用している薬で症状が推測できますので正直な申告が不可欠です。」
この考えなんて、良いですね。

私は、どこかの政治家さんみたいに虚偽申告の意味だったのですが、ちょっと浅かった。
確かに、プロの知識がありゃ、薬で意味が分かりますよね。

まあ、普通に生活が送れ、 普通に操縦が出来るなら、楽観的に考えても良いと思いますよ。

ただ、
ただ、
ただ、「教官」ってのが邪魔な気がする。





663 SOCALから戻って来ました NEW!
NAME : Taru 2011/10/25 06:57:50 
p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp

上田教官さま

短期間の滞在でしたが、無事?戻って来ました。
WXは、朝のうちはIMCでお昼にかけてVMCになったりならなかったりというあまりよい状況ではありませんでしたが、毎日飛べました。
ホームベースからは、600で雲に入り、2100でオントップという日が数日続きました。

帰国前最終日は、朝のうち視程1/16という有様でした。
上田教官さま

短期間でしたが、無事?戻って来ました。

現地のwxはあまりよい状況ではありませんでしたが、毎日飛べました。
朝のうちは、600でインクラ2100でオントップという感じで、お昼にかけてVMCになるという感じです。
最終日の朝は、視程1/16と、お先真っ白( ̄^ ̄)ゞでした。

LBG, CNO, SOCAL APCHでも日本人とおぼしき声が聞こえてきて、皆様方頑張っているなーと、思いつつ超音速で通過していくFIX達と格闘していました。ひょっとしたら、掲示板をご覧の皆様方ともお声がかりになっていたかも。

セスナでRNAVアプローチ、初体験でプチ感動をおぼえました。
大袈裟ではではなく、見渡すとどこかにTRAFFICがいるという忙しい空域です。見張りの大切さを痛感しました。ベクターされていても、油断大敵です。

滞在中は、もつ鍋屋、焼き鳥屋、うどん屋と日本食?を楽しみ飛行中も夕食時も、「ここはどこ?」状態でした。
「MITSUWA」にドコモショップがあったのには、ビツクリ!です。

ところで、アプローチチャート、上田教官さまは、ジェプセン派ですか?

Taruでした



663-1 NAME : Taru 2011/10/25 07:03:08 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
一部重複していて失礼しました。

ところで、25日はVIPフライトがあるとかでLAXから30NMの範囲は飛行禁止になるように記憶してます。該当しそうな方は、今一度、チャートにて確認を!

ところで、VIPって誰だろう。。。



663-2 NAME : 管理人 2011/10/26 05:08:12 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
お帰りなさいませ、Torranceは雨季だったんですね。
今回はInstrument Flyingには最適な状況だったんですね。 
それにお昼にはVMCと楽しくフライトも出来ると言うタイミングでの渡米でしたね。
視程1/16とは自動車の運転も危ないけど、カルフォルニアらしい天候でしたね。
霧ってのは、日本じゃあまり濃くならない。

「600でインクラ2100でオントップ」
これは確実なIMCですから良い体験ですね。
時間に換算すれば3分ぐらいの事ですが、この短い経験がかなり良かったよ思います。
Spatial Disorientationは数秒もあれば陥ってしまいますからね。
可能なら次回は2,000フィートでのクルーズをリクエストするのも楽しいかも。

「セスナでRNAVアプローチ、初体験でプチ感動をおぼえました。」
わっ、私には経験が無い世界だ。 GPSは普通でも、私には未来の武器です。

「見渡すとどこかにTRAFFICがいるという忙しい空域です。」
SOCAL Areaは凄いですよね。 管制官の技術には驚かされます。
しかも日本と違って、高速の旅客機と低速の小型機が満載。
JFKとかNYの方も忙しいのでしょうけど、Socalは何時も驚かされます。
ちなみに、私が飛行機に乗ってる頃は、南カルフォルニアは怖くてIFRでしか飛びませんでした。
Trafficが多いだけでなく、空港が探しにくい。
南カルフォルニアでPrivateでも取った日本人には何時も尊敬の眼差しです。
今となりゃ、何とか出来ると思うけど、私がPrivateな時はPICで飛ぼうなんて思いませんでしたね。

『「MITSUWA」にドコモショップがあったのには、ビツクリ!です。』
アメリカでもドコモが使えるとは・・・・
日本語の端末で、アメリカの回線網を使える方法が有るのかな。

「滞在中は、もつ鍋屋、焼き鳥屋、うどん屋と日本食?」
短期間でも日本食ですか。 思いっきり日本人ですね。
確かにアメリカの方が安いけど、、、、
私は渡米する時は、 40%がハンバーガーがピザ、 50%がメキシコ系のカルフォルニア料理
10%が日本か中国の物かな。 日本の物を食べるなら、必ずSoft Shell Crabは必須ですね。


「ところで、アプローチチャート、上田教官さまは、ジェプセン派ですか?」
私の事? それなら NOSS派です。
教官に進められてJeppsenは使ってましたが、 IFRを取った後は、FAA派でした。 (NOSSって言うんだっけ)
安いし、更新が無いのが楽でしたね。
それに、今は昔のFAA版より使いやすそうですしね。
まあ、 値段が本当の理由かな。 
それに違いは分かったけど、その違いに高額なお金を支払う理由が分かりませんでしたね。

ちなみに「上田教官さま」は止めませんか?
管理人さん か 上田さん 程度で抑えてくれた方が良いんだけど・・・・



663-3 NAME : 管理人 2011/10/26 05:13:35 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、VIPはオバマ大統領ぐらいじゃないですかね。

SFOだけど近いし、関係有るかな
Approved law enforcement, military aircraft directly supporting the United States Secret Service (USSS) and the office of the President of the United States とTFRに出てますね。





659 Instrument Training中のログブック記載について NEW!
NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/14 12:17:43 
97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com

管理人さま、はじめまして。

現在Instrumentのトレーニング中のtakutと申します。
Chino空港でトレーニングしております。トレーニングに際しては、
貴サイトを十二分に参考にさせてまらっています。ありがとうございます。

お役にたつか分からないのですが、トレーニング開始に当たって
航空局にログブックの記載について問い合わせをしました。ご参考までに。

プライベート取得前までは、SoloかDualしか有り得ませんでしたので
簡単だったのですが、現在はCheck OutやInstrumentのトレーニングなど、
インストラクターと一緒に飛ぶ際どのようにするか気になっています。

日本の航空局の当該部署の解答(電話にて)としては、、
・PICとDual(同乗教育)は重ねては付けられない
・インストラクターとの飛行をPICとするかDualとするかは、
 「教育」を受けたかどうかで決定される
・「教育」の定義については明確な規定はないので、自分で判断して良い
・したがってInstrumentの訓練でもPICとしても良い
・ただしPICとして、HoodのLocalはあり得るが、HoodのXCは認められない
ということでした。



659-1 NAME : 管理人 2011/10/14 12:51:52 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takutさん、情報ありがとうございます。

日本の情報は、色んな情報が飛び交ってますので、すごく複雑です。
正直、Give Upしてます。そして、Kakutさんの様に親切な人に頼り切ってる状態です。

私の時は、適当な物で簡単だったんですけどね。
別に機長時間や飛行時間が多少、誤差があっても意味無いと思うんですけど、日本では違う見たい。
アメリカじゃ、ログブックを付けない人も居るぐらい。
単にRecent Flight Experienceと保険に必要な飛行時間さえ書いてあれば良いのですからね。
法律で決められた最低の時間が書かれてれば、書き方なんて何でも良いじゃないなんて思います。


例としてですが、不思議なのはこれ
「ただしPICとして、HoodのLocalはあり得るが、HoodのXCは認められないということでした。」
右席にPrivate PilotをSaftey Pilotとして操縦し、全ての責任を負うとしてた場合はどうなるんでしょうね。
LocalやC-Xの違いが分らんです。 それにC-Xも色んな定義も有るし。
日本は日本のルールが有るので、それには従うべきでしょうけど、
アメリカのAdvisory Circularの様に、航空局が統一のルールを明確に国民に伝える様にして欲しいですね。
原発や放射能汚染じゃ無いんだから、隠す必要も無いと思うんですけどね。



659-2 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/16 13:19:01 NEW! 

97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com
拙ブログの方にもお越しいただきまして、ありがとうございました。

あちらにも書きましたが、担当部署・担当者はメモが見つかればお送りします。確かに、日本は担当者の裁量が大きいようですね。さらに、日米の解釈の違いには、こちらで日本のログブックに記載していても、悩むことが多いです。ただ、こちらでも様々な定義や解釈があるようで、インストラクターや試験官によっても認識が異なることがあると耳にしました。

自衛策と言うのか、怪しい数字は鉛筆で書くこと、Excelで数字を記録・管理しクロス集計や計算の変更にも対応できるようにしていますが、根本的な対策としては、日米両方式で2つのログブックを付けることしかないのかと思います。

最後に、ブログでも書きましたが、本日IFRに合格しました。貴サイトには、本当にお世話になりました(なります)。



659-3 NAME : LAP 2011/10/16 16:45:52 NEW! 

pw126211073054.37.tik.panda-world.ne.jp
takutさんはじめまして。
これは一つの例ですが、dual PICの記載については、多くの人がやっているのが、アメリカでのPIC時間と日本でのPIC時間を分けて記載する方法です。
日本のログの場合、インストラクションを受けた時間は同乗として記載し、空欄にアメリカでのPICとしてつけます。
これであればアメリカでの機長時間は減らさず矛盾は発生しないと思われます。
solo timeもアメリカと日本で定義が違います。アメリカでは一人で乗れば常にsoloです(FAR参照してください)が、日本では技能証明を取得すれば二度と単独飛行時間はつきません。commercialの際など、soloをつけるばあい気をつけてください。矛盾が発生します。
CABが気にしているのは、Total time=PIC+DUAL+SOLOとなる点です。

PICの模擬計器飛行のクロカンが成立しないというのは、何かの勘違いじゃないでしょうか?
根拠は、航空局通達「航空法別表第二の運用について」機長時間の定義について 第7項に、
7,技能証明を有するものが模擬計器飛行により計器飛行等の練習を行った時間
と規定されていますので、ローカルもクロカンも関係ないはずですが。
しかも同じ項目にsafety PilotはPICになれないとまでかいてあるので、PICがいないことになります。
CABが実際どういうニュアンスで言われたのかわかりませんので、なんとも言えないところはありますが。

そもそも計器の訓練というもの自体、日米で全く解釈が違いますからね。
日本では計器のインストラクターはいませんし、教育証明すら、計器を教えるのには必要ない。
40時間、計器の練習をしなさいとは書いてありますが、アメリカのようにCFIIとの最低の訓練時間が定められているわけじゃないです。

FARだけではなく、一度航空法を参照してみてはいかがでしょうか。わかりやすい解説書も鳳文書林から出ています。
役所と渡り合うには理論武装が必要です。調べずにいろんな人が個別に問い合わせて振り回されるのはたいへんです。
あいつがこう言った、というのはevidenceとしては一番弱いですからね。
皆が知らないだけで、疑問点の答えの多くは航空法、同施行規則、航空局通達にあることが多いです。
では。訓練頑張ってください。



659-4 NAME : 管理人 2011/10/17 11:32:25 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
Takutさん、 おめでとうございます!
これで、一段と操縦士らしくなりましたね。 私は計器飛行が出来れば、本当の一人前のスタートかなと思ってます。
単独飛行やPrivateでも、大きな意味があり、重要なステップと思ってます。
それにこれらのステップでは、大きな変化が有る所でもあると思ってますし値打ちがあります。
Privateでは操縦と命を守る事が基本だったと思うんです。
計器飛行の違いは、操縦よりも、飛行の仕組みが本当に分かる世界かと思ってます。
エアラインの飛行も計器飛行ばかりですからね。 

ブログを詠まないと・・・とは思ってるんですが、 NFLの試合が有ったりとして。
日本国内じゃ有料ですが、Game Passと言ってインターネットで全試合を見る事が出来ます。
今年はSan FranciscoもOaklandも調子が良くて・・・・・。

NFLの事は半分が冗談ですが、本当は本当。
でも、年末に私の教官ライセンスが切れるので、更新用のネットクラスの手続きで戸惑ってます。
今までと、見た目が違うぞ・・・・と

------

LAPさん、お久しぶりです。
日本とアメリカの違いは私には本当に謎です。
まあ、日本で操縦をしようと言う気が無いから、よけと駄目なんでしょうね。

アメリカの場合、Logbookは必要最低限のフライトさえ書いて置けば何でもOKですし、
FARでは"Logged"だけが規定ですからね。

原発事故で思ったのが、日本が成長できたのは
「厳しい」基準が有ったからと思います。 厳しさが企業に試練を与え、
その結果、品質のよい物が世界中に送り出されたと思ってます。
原発では、その厳しさが無かったのかな、、、と最近思ってます。

それでも個人レベルのLogbookを厳しくして、日本人の操縦が上手くなるとは思えませんけどね。
まあ、これが日本と言う国なのかなぁって感じです。



659-5 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/18 06:03:28 NEW! 

97-90-201-127.dhcp.losa.ca.charter.com
LAPさん、上田さん、ありがとうございます。

LAPさんの仰られるように、「その他の飛行時間」に米国式でのPIC時間を記入するのはとても良いアイディアだと思いました。
それでも、「機長、単独、副機長または機長見習業務」の「野外飛行」時間の欄をどうするかが気にかかりますが。

ログブックに関しては、トレーニングが進んで知識が付く以前から、ルールを理解して付け始めなければならないので難しいですね(例えるなら、試合を見る前にルールを把握してスコアブックを付けるのが難しいのと同様でしょうか)。上に書いた航空局への問い合わせもInstrumentのトレーニングの最初期にしたもので、LAPさんの仰られるように、ローカルとクロスカントリーの違いが今となっては謎です。それだけに、こうした情報は意義があるかと思い、特にIFRトレーニングに関してのログ記録方法についてはネット上にも情報が見つからなかったので書き込ませていただいた次第です。

私はログブックに関しては、むしろJCABの「Total time=PIC+DUAL+SOLO」の方が論理的で明快な気もします。アメリカでも、定義解釈の違いを目の当たりにすることは良くあります。

上田さん、拙ブログは自分の備忘録で書きなぐってあり、やたら文章量が多くなっているので特に読まれなくても(笑)。フライトの仕組みに関しては、特にATCがどのような基準で動き、何を考えて指示を出しているのかについて理解が進んだ気がします。VFRでFlight Followingを受けているだけの時とは段違いです。ここまでのサービスを無料で受けられるのもすごいことだと思います。

厳しい規制や逆境が、ある意味日本の産業を進化させる結果になったのは、(良い意味でも悪い意味でも)当たっているかもしれません。今回の災害をばねにして、厳しい条件で日本企業が鍛えられることを祈っています。



659-6 NAME : 管理人 2011/10/18 06:45:18 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
おっと、新しい書き込み。

Logbookは考え方の違いが大きいですね。
アメリカでも疑問な所がありますが、それでも寛大と言うか、手抜きな所? それとも関係無い事は、ドーデも良い主義なのか?
たまにCommercialのTrainingでPrivateが右席に座っても、飛行時間としてログしてる人が居ます。
これって、間違いなのではと思うんですが、 考えようによっちゃ確かに飛行時間。
FARにも明記されてる訳じゃ無いし。
最終的な判断を下すのはPilot, CFI, Examiner, Inspector、そして弁護士なく、最終的にはこれに関する裁判があっての、その裁判官ですからね。 まあ、今のアメリカでこんな事ぐらいで裁判をする人が居る様な気がしない。 逆に法律に強いAOPAの方が、そこらの人間よりもしっかりとした意見を持ってると思う。 AOPAまあ色んな人の意見の積み重ねの結果だし、最終的に争いになれば裁判で決着となるでしょうけど

> むしろJCABの「Total time=PIC+DUAL+SOLO」の方が論理的で明快な気もします。
これの方が分かり易いけど、 飛行時間崇拝主義の気がします。 そこまで、ノートに手書きされた飛行時間が大事なのかな?って感じ。 Privateを取れば機長だしね。 アメリカのログブックにはSoloとPICが同じになってるのも多いし、サインをする場所が無いのもある。

飛行時間ってそこまで大事なの?って考えりゃ飛行時間なんて、なんぼでも誤魔化せます。
ただ他に証明が無いから、仕方無しにLogbookを証拠にしてるとしか思えない。
それに、その人の経験は、乗れば分かるしね。
昔のFAAの免許は厚紙に印刷されてるだけで、各個人が点線に沿って紙を切ってました。それが飛行時間の実態を表してる様な。
JCABは仕事をしてるだけなんだけど、そこまで気になるなら「日本でxxx時間以上 か(と) 日本でxxxヶ月以上」を乗る人は簡略化された飛行試験が必要・・・とかしたら良いのにと思います。 アメリカの運転免許みたいな物かな。 たしかxxx週間以上滞在の場合は試験が義務付けられてる州が多いでしょ。面倒なら日本式のFlight Reviewを義務付けるとかね。

アメリカはFARで求められてる飛行時間さえLogされてればOKなんだと理解してますが、それで十分だと思います。
X-Cの定義でも目的によって意味が変わるしね。
50NMが定義と思ってる人が多いけど、50NM以下でもXCと考える場合があるからね。
CFIの問題に出てくるんだけど、FAR 61.93 (b) (2)を読むと50NM以内のX-Cが、、、、と出てます。



659-7 NAME : takut http://soranosanpo.blogspot.com/  2011/10/18 10:05:21 NEW! 

wireless-169-235-33-233.bulk.ucr.edu
仰るとおりですね。50nm以下のXCのログ付けに関しては、私もインストラクターに相談した事があります。
アメリカは飛行時間に関して解釈の多様性を残すことで、ログ記載者の自主性に任せる部分がある気がします。

米国は新しいシステムを作るのが得意で、日本は既存のシステムを精緻化するのが得意という気がします。また、アメリカ人はシステムを頭から信用しない一方で、日本人の方がシステムを玉条化する傾向がある気がします。

こういうことに考えを巡らせるのも、パイロットライセンスを取ることの面白さだと感じています。
話が本題から逸れて失礼しました。



659-8 NAME : 管理人 2011/10/18 10:30:59 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
アメリカの歴史と言うか、アメリカ公民の勉強と言うか。

私もアメリカの大学を卒業していなけりゃ分らん事が多くあります。 GE(一般教養?)としてかなり色んな事を勉強させれられましたが、かなり役立ってます。 

(その分、色んな日本人に普通じゃ気が付かない事も教えられないかと思ってます。 もちろん他の日本人教官さんにも役立てて欲しいと思ってます。 FAAには日本人は大丈夫だと思わせたいです。まあ、英語は駄目としても。)



659-9 NAME : LAP 2011/10/20 05:14:53 NEW! 

pw126211081247.37.tik.panda-world.ne.jp
うえださん、お久しぶりです

takutさん
確かに、x-cのPICとsoloは分離できませんが、分けた時間はexcelなどで管理して、ログは一緒にして日本式に書くようにしています。
8710 form(とかIACRA)はexcel見て書いてました。アメリカはsoloもPICですから、この辺も矛盾の発生源なんですが。
soloも日本式にしか書いていません。solo時間が必要なのは、61.129(a)(4)くらいだったと思いますが、これも変更になって、dualでもいいことになったようですから、日米双方ともprivate取得後にsoloの時間を要求される状況が思いつきません。この変更は、commercial訓練のsoloは事故が多かったためと聞きましたが、真偽はわかりません。multiは最初からsoloなんか貸してもらえないですから関係ないですけど。
日本で何かするつもりがあるなら、日本式にしておいたほうが無難とおもっています。

クロカンについては、日本はローカル以外は隣の空港に行ってもすべてクロカンになるようですが、どれをクロカンにするかは自由だったと思いますので、アメリカの免許のことを考えると、50NM以上を拾っておいた方が無難ではないでしょうか。50NMは結局免許の時に関係してくるので、それ以下をクロカンとして時間をつけるメリットがないのではないかと思います。

アメリカは、やってはいけないと書かれていること以外はやっていい。日本は、やっていいと書かれていること以外はやってはいけない。というのが基本的な考え方かなと思っています。



659-10 NAME : 管理人 2011/10/21 04:08:03 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、お久しぶり!

日本の役人さんも努力してるらしいと聞いて、ちょっと明るい気分にはなりましたが・・・
それでも複雑ですね。。。。





662 Segmented Circle NEW!
NAME : taku 2011/10/18 00:32:13 
UQ1-221-170-46-28.tky.mesh.ad.jp

こんにちは。
質問です。。
Segmented Circleの見方ですが、http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to099/095a_Segmented_Circle.htm
この図の場合でしたら、南北の滑走路は
   北に向って飛行する際は左旋回のパターンで、(Runway 36, Left Hand Traffic)
   南に向って飛行する際は右旋回、(Runway 18, Right Hand Traffic)
以上の様にTraffic Patternが設定されています。
となっていますが、図の方位が上が北になっていますので、北(上)に向かって飛ぶと、旋回は、右旋回になるような気がするのですが、よろしくお願いいします。



662-1 NAME : 管理人 2011/10/18 06:16:21 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
疲れてるのかな、、、 昨夜はPCの電源を入れたまま寝てしまいました。
「ちょっと休憩しよ!」って感じで横になたような記憶がかすかに有るのですが、目覚めたら5時半。
最近は、体内時計が狂ってます。

Segemented Circleは 北に向くなら、左Turnで正しいのでは???
BaseからFinal Turnを考えて見て下さい。 
左旋回になってるでしょ。
Segemented Circleは上空から見る物ですから、着陸用と考えた方が自然ですので、
Base-to-Final Turnと考えた方が自然と思います。
地上に居る離陸機がCircleを見るって、考えにくいし、見難いでしょ。


実はですね、初めはTakuさんと同じ考えで、右と左を逆に書いていて、
生徒さんに指摘された後に、修正をした所なんです。





657 turn coordinator NEW!
NAME : Shimizu.T 2011/10/12 14:35:23 
city.hakodate.hokkaido.jp

飛行の訓練生です。turn coordinatorの作動原理を教えてください。
たとえば、右旋回の時ラダーの操作をしないとどうしてボールが右に移動するのか。
又右ラダー操作が過剰だと、どうしてボールは左に移動するのか。
よろしくお願いします。



657-1 NAME : 管理人 2011/10/12 15:37:07 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shimizuさん、 書き込みありがとう。 
こんな感じで良いですかね。


ボールは遠心力と傾きを感じているだけです。
何もない状態だと、一番下である真ん中でバランスが取れます。
そのためにチューブがU字型で、真ん中が一番低くなってます。

旋回中は、
傾き(重力)と遠心力の合力が、飛行機の真下(Laterla Aixsと平行)になれば、ボールが勝手に真ん中に来るんです。
傾きが多すぎると、ボールが旋回の内側に来ます。(ラーダー少なすぎ現象)
遠心力に対して、バンクが少ないとボールが外側に行きます。(ラーダー踏みすぎ状態)



操縦のヒント。(Miuさん、私からの返事が遅れてますが、これも使えるテクニックですよ!)

まあ、バランスが取れていれば、飛行機の中心線と同じ方向に重力がはたらくんです。
ですから、左右のお尻に掛かる負担が、同じならボールは真ん中に来ます。
(椅子に座ってるとき、両方のお尻に、左右均一に力が掛かるのは、体が真っ直ぐと下の方を向いてるって状態です。)
この状態ですと、必ずボールも真ん中に来ます。 左側に体重が掛かってると感じれば、左側にボールが行ってます。

緊張してると感じ難いですが、リラックスしてると簡単に分かります。
気を抜くという訳では無いのですが、リラックスして、体の緊張と力を抜くのが大切なんです。
これは飛行時間に関係ありません。 飛行機が上手く飛んでくれないのは、操縦士が不要な事をするからです。
教官席からは、ボールなんて見えませんから、お尻の感覚でボールを保ってます。 

アクロバット教官のPropさんは、お尻よりも肩を薦めます。
教えてもらった時は、なるほど!と思いましたが私の場合は体が覚えてるので変えられません。
お尻でも、肩でも、 それを感じる様に操縦をされれあ、スムーズな操縦が出来る様になりますよ。
原理は一緒です。 体で感じる努力をしてると、
気がつけば、ボールなんて見なくても、無意識で常にCenterになってますよ。
訓練の早い段階から意識してると、良いパイロットになれるよ。

こんな感じかな? ここらは個人のテクニックなんで、ベストな方法を編み出して下さいね。 基本は体で感じることです。



657-2 NAME : ShimizuT 2011/10/12 22:24:24 NEW! 

p4021-ipbf510sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
早速のご説明ありがとうございます。

同じバンク、機速で旋回する場合、ラダー操作の
過小の場合は操作過大に比べボールに与える遠心力の影響が小さい
のでボールが内側に移動する・・と言うことでしょうか。
これはアドバースヨーの影響ですか?

何度も質問してスミマセン。



657-3 NAME : miu 2011/10/13 04:58:40 NEW! 

75-142-104-11.static.mtpk.ca.charter.com
simizyuさん、上田さんお疲れ様です。
ありがとうございます。
私は今からフライトです><;

がんばってきます!!

みゆ



657-4 NAME : Taru 2011/10/13 14:58:27 NEW! 

j097232.ppp.asahi-net.or.jp
みなさん、上田教官さん、こんにちは。

突然ですが、Turn Cordinater と Turn Indicator はどこが違うのでしょうか?
(ひょっとして、一緒だったりして・・・)


>ここらは個人のテクニックなんで、ベストな方法を編み出して下さいね。 基本は体で感じることです。

ボールについて、私はひとこと、「ボールのある方の足を蹴飛ばせ」とだけ習って、理屈まで考えたこと当時はありませんでした。(右側にボールがあれば、右足を踏む)パブロフの犬的に動かせばOKでは、、、ワン・ワン。
でも、着陸の時は外を見て、お尻で感じての足だと思っています、足じゃなかった悪しからず(オヤヂギャグですみません)。

来週に向けてイメトレ中のTaruでした。



657-5 NAME : 管理人 2011/10/14 12:39:32 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
ShimizuTさん、難しい事を考えてますね。
今は何の免許を訓練してるのですか?
Privateでも勉強はしても良いですけど、Privateならそこまで考えなくても大丈夫ですよ。
知る事は、必ずプラスになりますが、考えすぎると頭が爆発しますよ。

「のでボールが内側に移動する・・と言うことでしょうか。」
これで合ってると言えば合ってますよ。
過小と言えば過小なんですけど、実際には無意識に逆に踏んでる事もあるし、
P-Factorの影響などが出てる場合もありますので、必ずとは100%行きません。

「これはアドバースヨーの影響ですか?」
答えは複雑なんで「可能性」有ります・・・が答えです。
でも、Adverse YawはAileronの動きに出てくる物なので、ちょっと違うと思います。
Taruさんの書く、「ボールのある方の足を蹴飛ばせ」のKick the Ballで十分と思いますよ。
実際は緊張のあまり、無意識に足に力が入って、変にラダーを踏んでいる場合が多いのですよ。
筋肉の力が緊張で倍増され、意識しての筋肉の動きが負けてるって感じかな?

操縦に関しては、理屈も大事ですが、ボールは色んな要因を受けてますので、
体で感じた方が良いと思います。 私はお尻で感じ、肩で感じる人もいます。
そしてSlow Flight, Stall, Landingとかではボールよりも風景が大事になるってのが私の考えです。


Adverse Yawまで考えられると、
詳しく答えた方が良いのかと思いますが、何処まで行けば良いのかとも考えます。
大学の航空力学の授業でBallの動きとAdverse Yawの関係は?と聞かれると、
StabilityやOverbanking Tendencyも考える必要も出て来ます。
このぐらいなら私でも対応は出来ますが、、、、、もっと複雑に検討してみるレベルだと
Uncoordinated TurnではSide Slip状態ですから
Wing Dihedral や Sweepback に Vertical Stabilizerの影響を検討する必要が出てきます。
ここまで来ると、私じゃ対応が無理ですし、掲示板で答えるのも無理な気がします。

私の提案は、一歩下がって、Kick the Ball
考えるよりも、リラックスして外を見て体で感じた方が、操縦は上手く行くよ!です。

-----

Taruさん、良い質問ですね。。。
答えられません。 でも似た様な物ですよ。
両方とも旋回率を表示してます。 これは間違いが無いのですが、詳細が答えられません。

飛行機にはTurn CoordinatorとTurn-and Slip Indicatorってのがあります。
殆どの飛行機にはTurn Coordinatorが備え付けられてます。
たぶん、Turn-and-Slipよりも良いからだと思いますが、詳しくは????です。

私の記憶の中にTurn-and-Slipは無いのですが、そこまで意識した事は無いのです。
50年以上の古い飛行機とかも操縦した事が有るので、
経験は有ると思うのですが、似た様な物だと理解してるので、そこまで意識してなかったのです。

私の理解では、計器の中に内蔵されているGyroが有るのですが、
そのジャイロの固定方法に差があり、それが違いを生んでいるまではおぼえてるんですが、
その理由を覚えて無いんです。
Turn Coordiantorの場合は30度の角度が有るもので、Gyroが固定されてるそうですが・・・・

多くのテキストにはTurn Coordinatorはバンク率も表示すると書いてますが、
どうなん?って感じで、スイマセン!



657-6 NAME : TK 2011/10/14 15:49:44 NEW! 

host-213-232-107-208.midco.net
Turn coordinatorはrate of rallとrate of turnを表示します。Trun and slip indicatorはrate of rallだけだったと思います。
これはinstrument ratingを取るにあたって必要な知識です。
何故この違いが生まれるかというと管理人さんが言うとおりジャイロの設置の角度なのですが、この理由の説明が複雑です。この二つの計器はpricession(スペル違うかも?)を使っていて、日本で言えばジャイロの摂動を使っています。
摂動による力がもしgyroが傾いていないとbankの変化からくる横の面の力をgyroが判断できない・・・なんて話なのですが、図を指差して説明しないと文章だけでは永遠に伝わらないと思います。
もしinstrument ratingを取る気なら、参考書を使って考え込んでみてください。摂動を理解していて、ジンバルと指針の関係性を一個一個紐解いてみれば必ず理解できるはずです。いきなり会話に参加しておきながらこれしか言えません。すみません。



657-7 NAME : 管理人 2011/10/14 17:13:16 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
TKさん、アシストありがとうございます。

今、会社なんですが手元にはVFR用のPilots Handbook of Aeronautical Knowledgeが有ります。 
内容を見ると確かに
Turn-and-SlipはRollだけで、
Turn CoordinatorはRollとBankをと書いてますね。
勉強不足ですね、恥ずかしながら。

Gyro Precessionの原理を使ってるのが、この計器だとは覚えていたのですが、そこからは・・・・・


私の記憶では、Turn Coordinatorのジャイロは30度、前後のLongitudinal Axisに対して固定されていたと思います。
 (固定と言うか、基準とされてるって書いたら良いかな。)
この30度の傾きが、RollとYawの変化に反応する様に出来てるのでしたっけ?
もしこれが、もし30度でなく水平なら、Turn-and-Slipと同じで、Yawしか感知出来ない設計になるのかな?
それでこの30度ってのが、Vertical Axisの動きにも感知する結果になって、Bankの変化率も表示する・・・・
だった気がするのですが、自信が無くて省きました、、、が、良かったのかな?


----

参考にGyroのPrecession:
Gyro Precessionは回転する物に力(作用)を加えると、回転の90度先に出る現象の事です。 バイクのタイヤとかが分り易い例かな。 バイクではハンドルを切るよりも、倒す方が大事じゃないですか。向きたい方向に倒すとGyroの原理で、体重移動の力が、90度先の行きたい進行方向になります。高速で走ってるバイクが倒れないのもこれが理由です。 倒れずに針路変更をするのがPrecessionです。

もっと手頃な例では、回転する駒に力を掛けると分り易い。 それから減速した駒がフラフラと軸を中心に回りだすけど、直ぐに倒れないのもGyroの原理です。 回転数が早いとRigidityが強く出ますが、回転が落ちてくるとPrecessionが強くなるので、倒れそうで倒れないのが駒の原理と理解してます。 (理解してると書いてるように、間違ってるかも。正しいと思うんだけど、私が勝手に考えた所もあるんで・・・)



657-8 NAME : Taru 2011/10/14 21:05:59 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
TKさま、管理人さま

詳しい説明をありがとうございます。

かつてヘリのフード訓練時に装備されていたのを思い出したものでして、ボールとL Rの針が組み合わせられたものでした。
これを、Turn and slip indicatorと思っていました。そして、2MINと書いてありました。

Gyro Precession 周りの説明は良く理解出来ました。
いまさらながらですが、傾けて固定?されているGyroの図説を思い出しました。(後だしジャンケンみたいですみません)


非常にスッキリしました。
ありがとうございます。





657-9 NAME : ShimizuT 2011/10/14 23:53:53 NEW! 

p4021-ipbf510sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
管理人様

色々ご説明いただきありがとうございます。
大変参考になります。
だいぶ理解できてきました。

当方現在は北海道でmaverick(カナダ製のULPです)で練習中です。
着陸が難しい機体です。

操縦技術には問題ないんですが、以前から疑問があった
ものですからお聞きした次第です。

そろそろ実機に乗りたい気分です。教官からMAVERICKを乗りこなせると
実機は簡単と言われていますが・・・そんなもんでしょうか?

SHIMIZU.T



657-10 NAME : 管理人 2011/10/16 05:39:46 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shimizuさん、
ULPってウルトラライトって意味ですよね?
ウルトラライトの経験は無いのですが、
操縦だけを考えると、似た様な物だと思います。
馬力と重量が違うので、その差は大きいとは思いますが、似た様んでは無いでしょうか?

両方とも、人間が乗って、人間が操縦する物です。 基本的な部分では同じと思いますが。。。
違いは装備品、法律、無線だと思うので、
他の物が多い飛行機の方が勉強をする必要が高いと思います。



657-11 NAME : ShimizuT 2011/10/16 10:22:24 NEW! 

p4021-ipbf510sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
管理人さま

そうです。ウルトラライトです。
実機を一回り小さくした様な尾輪式の機体です。
計器類も少ないです。(AIはありません、もちろんVOR/ADF/DMEなどありません)
たまに実機やら、エアライン現役のパイロットさんが
遊びに来て乗って帰られますが、着陸に大変苦労されています。
(実機の感覚でフレアかけると浮き上がります)

おっしゃる通り、実機と比べると馬力、重量が違うので・・と
教官(空自ブルーインパルス指導教官OB)も言ってます。
戦闘機はパワーがすごいのでもっと簡単(単独で飛行するなら)
とも言ってます。 今度戦闘機操縦させてくださいと言いましたら、
それは手続き上無理ですと言われました。当たり前ですね!

このサイトは貴重な情報盛りだくさんですばらしいですね!
今後とも利用させていただきたいと思います。宜しくお願いします。

管理人様のVORの問題挑戦しました。100点満点でした!
実機に乗りたいなあー
又、問題作ってください。

Shimizu.T








657-12 NAME : 管理人 2011/10/16 12:52:37 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは、 「さま」じゃなくて「管理人さん」が嬉しい年頃です。

ウルトラライトでしたか。 良かった、違ったら回答が変になってましたからね。
でも、法律的にウルトラライトが飛行機と違うと言っても、人を乗せて飛んでいる物です。
私には、ウルトラライトも同じ飛行機だと思いますよ。装備が違うだけでしょ。
私らの訓練機や旅客機はぜんぜん違いますが、両方とも飛行機です。
大きな違いは、せいぜい重量と見た目でしょ。
AIが無い飛行機もありますしね。 AIやVORなど義務付けの無い計器が多くあります。FAR 91.207 
操縦桿の感覚が違う程度で、同じ飛行機ですよ。

そりゃ、高いお金を出して実機に乗ってる人は、違う!と言いたいでしょうけど、
よーーーく聞きゃ自慢話です。
ジェットに乗ってる人が、ジェットじゃなきゃ飛行機じゃ無い、なーんて言うと
私の飛行時間は限りなくゼロに近くなります。
誰でも、大きな飛行機や違った物を操縦したい物ですけど、基礎は同じですよ。
AIが無いと言う事ですから、外を見ないと飛行が出来ないですよね。
逆に、最高の訓練機とも思えます。

> 又、問題作ってください。
100点満点なら、もう聞く事はないです。
「どうせ、問題を作っても、100点でしょ・・・・・・」といじけた振りをしますが、
VORは一度理解できれば、もう大丈夫です。
あれほど深く考えられた物はありません。ですあから、もう聞く事は無いです。 筆記試験の問題を試してみて。
理解されたようですので、どんな問題でも解けますよ。 後は英語の壁だけです。



657-13 NAME : ShimizuT 2011/10/16 21:04:33 NEW! 

p4021-ipbf510sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
それでは、「管理人さん」
よくわかりました。

私も計器(数少ない)に頼ることを減らしてから技術が
上達した様に思います。

VORはよくできたシステムですね。感心します。
これを使って移動するのは楽しいんでしょうね。
英語はなんとかなりそうです。

SHIMIZU




657-14 NAME : 管理人 2011/10/17 11:13:13 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
> 私も計器(数少ない)に頼ることを減らしてから技術が上達した様に思います。

この考えで練習してください。
ウルトラライトが実機と違うって考えは疑問です。
今の教官さんは実機のOB教官さんなんですよね。
特にアクロを教えられていた人なんですから、「外を見る」に関しては強い意思が有ると思います。
実機で免許を取るつもりで、ウルトラライトを操縦して下さい。



657-15 NAME : ShimizuT 2011/10/17 21:12:23 NEW! 

p4021-ipbf510sapodori.hokkaido.ocn.ne.jp
ご指導ありがとうございます。

そのつもりでやって参ります!

SHIMIZU





656 おひさしぶりです NEW!
NAME : miu 2011/10/12 05:41:36 
75-142-104-11.static.mtpk.ca.charter.com

お久しぶりです。

お久しぶりです。
いつもお世話になっております。
ようやく、メディカルの条件に達し、アメリカで訓練を始めたところです。
飛行時間は、まだ3時間足らずですが、C152で
Climb・Decent・Turn
Slow Flightをやっています。
Taxingもまだうまくできていませんし、
フライトでは、まっすぐ飛ばす事ができないのに、
Slow Flighなどを行っています。

できれば、訓練生やほかの人のアドバイスも聞きたいと
考えています。

修正が甘かったり、舵の使い方がまだわかっていません・・・



656-1 NAME : たま 2011/10/12 11:29:57 NEW! 

EM114-51-23-94.pool.e-mobile.ne.jp
おつかれさまです^^

一回の訓練ごとにテーマを決めて今回はこれをマスターする!みたいに決めたら良いと思います。

あとは、録音して後で聞いて復習したら一番勉強になると思います。

自分流にやっていったらいいと思います。

いやぁ自分も、ど素人なんですが、つい最近まで行っていたのでまだ覚えているうちにちょっとカいてみました。

体調管理もして、がむばってください。

技術的なことは、上田教官へどうぞ(笑)



656-2 NAME : miu 2011/10/12 12:55:40 NEW! 

pool-96-229-71-95.lsanca.fios.verizon.net
たまさん
お疲れ様です><
日本で訓練中ですか??

ありがとうございます。
12月まで訓練続くのでいろいろ
教えてください。

ICレコーダーに録音して
聞き取りの練習をしています。

教官には、あんまり勉強ばかりせずに
感覚をつかむこと、力を抜いて操縦しましょう
ってよく言われます。。。

少しでもうまくなりたくて、
なかなか感覚がついていかずに
戸惑っていて、できないのが悔しいですね・・・><

でもどうしていいかがわからず・・・
思い通りにならないので、もどかしいですね

何とかしたいです><+

お互い訓練がんばりましょう!!
何かうまくいったことあれば
教えてくださいね♪

  みゆ



656-3 NAME : たま 2011/10/12 22:59:26 NEW! 

EM114-51-99-61.pool.e-mobile.ne.jp
おつかれさまです!^^12月までですか!うらやましいな♪あまり、あせらずに!でも目標をしっかり持って

少しずつ前進していけば大丈夫ですよ、きっと!

おれはちょっと前までロサンゼルスで訓練(短期)していまして、

いまは日本で普通〜に仕事の生活に戻ってます!

次もいつ行けるのかよくわからないし、だんだん忘れていくと思うので(笑)

まだよく覚えている今のうちに教えれることがあれば教えさせていただきます^^

はじめは飛行機に慣れることも大事だと思います!

車みたいに。〜いまわが家には操縦席のポスターはってますが(イメトレ用で)

そんなのもいかがでしょうか?よかったら^^

まずは慣れて!〜一本のフライトを大事に、、がんばってください〜♪




656-4 NAME : miu 2011/10/13 05:05:08 NEW! 

75-142-104-11.static.mtpk.ca.charter.com
そうなんですか?
私はロスのロングビーチで訓練しています><
では、きっと気候とかも似ているだろうから、
なんかあったら、よろしくお願いします

PS私もコクピットの写真を貼って、プリフライトの位置や手順を
覚えていきましたよ><;



656-5 NAME : 管理人 2011/10/13 17:21:14 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
MIUさん、回答が遅れてすいません。
ここらは大事な所ですし、ちょっと回答に悩んでいました。
また初期の段階ですし、すごく範囲が広い。でも、数時間で無意識にもマスターできる部分も多い。

まず全体的な事:
基本的には外を見る事です。 答えは外にあるんです。 計器にはありません。 計器はあくまでも補助機器です。 最初は教官に「高度3000フィート」とか「Heading 180」とか指示されるので、どうしても目が計器に行く気持ちは分かります。でも、それじゃ答えじゃないんですよね。 一応レベルですが、操縦も出来ていますが、私には飛行機を飛んでいると言うより、「計器に合わせてるだけ」にしか思いません。まあ、こんな事を書いている私も、数百時間までは外よりも計器を見てしまう悪い癖が有りました。 飛行教官の練習を始めた時からかな、自分自身の間違いに気が付いたのは。

外を見るって意味:
それじゃ、外を見るって、どう言う意味?となるでしょう。「計器に頼らずとか言われても、何を見るんだ」となるでしょう。

私が良く言うのは「地平線とNoseを見て」です。
そして「飛行機の状態がどうなってるか?」と常に考えて欲しいのです。計器を見てばかりじゃ駄目です。 常に飛行機がどんな状態に有るのかを把握しておいて欲しいのです。


高度について:
Noseが落ちていないか、若しくは下がってないか? 上下に動いていないか?を見て下さい。
Noseと地平線の距離を一定に保てば良いのですが、その距離ってのは同じ機体でも個人差があります。身長(座高)の差もあれば、肉体的な姿勢、椅子の高さや位置と出てきます。
最初は教官さんに水平飛行をしてもらって、その時の地平線とNoseの距離を基準にすれば良いでしょう。 もし一人の時など教官に頼れない時は、高度計を基準にして良いでしょう。 まあ、後数時間の練習で、勝手に一人で出来る様になるでしょう。 ただ注意は計器を見過ぎないようにね。


高度の守り方:
守り方は、地平線とNoseの間を守る事が基本となります。 後は大気の状態、重量。そしてPower Settingで変わるでしょう。 それでも、エレベーター(操縦桿)をバッタンバッタンと動かずほどでもありません。

ここで大事になるのが「トリム」です。 トリムをガンガンと使って欲しいのです。 基本的には、水平飛行でエレベーターを動かす事はあまり有りません。 基本はトリムで操作します。 エレベーターは緊急時って訳でも無いのですが、その時ぐらいと思って下さい。 水平飛行している時に、上昇したり下降してると気が付いた時に、一時的に使う程度が本当です。

エレベーターを動かすのは、マニューバーの練習や離陸、着陸の時にやや大きくなる程度です。

トリム:
エレベーター・トリムでも、どんなトリムでも、あればドンドンと使って下さい。 でも、教官との誤解で、トリムは教官の指示が無いと使っちゃ駄目!っと勘違いしています。でも教官と言うかライセンサーになるとトリムはガンガンと使う様になります。何故かと言うと通常のフライトではトリムを使うのが当たり前だからです。

トリムは教官の指示が無くてもドンドンと使って下さい。 操縦桿と同じです。 勝手に使って良い、と知らない人が居るのですが、それは勘違いです。 ある程度になるとトリムは無意識に大量に使います。 あまりにも当たり前に使うので教官も自由に使って良いよ、と言い忘れる時が多く有ります。 教官の連絡不足でもあるのですが、勘違いして勝手に使っちゃ駄目だと思ってる人を多く見かけます。

これを読んで急にトリムを使い出すと驚く教官が居る場合もあります。 教える作戦としてトリムを教えていないケースも有るでしょう、 単に言い忘れも、勘違いもあるでしょうから、 トリムに対して態度を変えるなら教官さんに「このフライトから、ドンドンとトリムを使います!」と宣言して下さい。 それか、「上田ってのがトリムをいっぱい使え、それが大事と、掲示板に書いていたのですが、トリムは勝手に操作しても良いか?」とか「トリムを教えて!」と言えば良いです。

私が教えるなら、最初の時からトリムの使い方を教えます。 何らかの理由で無理なら、簡単には説明して、遅くても2度目のフライトでは、ほぼ完璧に使える様にします。「手を離して!」と言えば、簡単に状態が分かりますから、早くから教える様にしています。


トリムの使い方:
操縦をする時に、大きくエレベーターを動かす必要が有るのは、離陸と着陸、そしてマニューバーの練習ぐらいでしょう。 そして、上昇・下降から水平に、水平から上昇・下降に多少使う程度でしょう。水平飛行とかではあまりエレベーターなんて使いません。そして、安定した上昇や下降に入った時もエレベーターは殆ど使いません。

でも、実際はエレベーターを動かしてると思いますが、どうでしょうか? 使ってなければ良い感じですが、そこまでは行って無いでしょう。

んじゃ、どうすれば良いかと申しますと「トリムを基本にして、手放しでも飛べる様に」すれば良いのです。 取り合えず、水平なら水平にして、Powerをセットします。 そして、地平線を確認しながら水平飛行に入ります。 そこで、手の感触を感じます。 飛行機が上昇しそうで、操縦桿を押している感覚があれば、トリムを下げます。 逆で、頭が下がろうとするなら、トリムを上げて下さい。 

そして『手放し』で水平飛行が出来る様にして下さい。 実際に私は、トリムを合わせる時は、ある程度のトリムを合わせたら、5mmほど手を離します。そしてエレベータを使わなくても安定した飛行が出来るか?と確認します。 若干の誤差が有ると思うので、またトリムを微調節して、手放し状態でも飛行が出来る様にして下さい。 そしたら、数分ぐらいは、もしくはそれ以上、何もしなければ、飛行機は勝手に高度を守ってくれます。書き方を変えりゃ、手離しで高度なり、速度を保って飛んでくれます。それで、たまに高度計を見て、たまに調節してやって下さいな。 

トリムを使い切れば、飛行機が勝手に高度を守ってくれます。 取り合えず、手放しても勝手に飛んでくれる様にトリムを合わせて下さいな。 それでも数分間で、高度が変わってしまうなら、貴方の腕か、あなた自身が緊張して、不必要な力を入れてるんです。 また、エレベーター(ピッチ)に気を使わなくて、済みますから、操縦も楽になりますし、マニューバーの練習をしても、楽に操縦が出来ますよ。 着陸の時でも、トリムを合わせていれば、あまり操縦桿を使う必要は無いです。せいぜい、Flapを下ろした時、急激にPowerを変えた時、最終のフレア(着陸)の時ぐらいです。

私が何時も言ってるのは「『操縦桿は生卵と思って』それが可能な様にトリムを合わせて手放しが出来るぐらいにして!」 と言ってます。 操縦桿は生卵なんです。生卵が潰れるのは、何処か間違えてるか、緊急事態です。

今は、PitchとTrimだけ書いてみました。 ちょっと仕事が有るので、また後に続きを書きます。 たまさんも、アシストありがとうね。 後でコメントを書きます。



656-6 NAME : 管理人 2011/10/13 21:08:18 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
Turnに関して:
基本はやはり外を見る事です。Bank角度はAttitude Indicatorを見なくても、地平線とNose(機首)の角度を見ればわかります。 30度なら、90度の3分の1ですから、、、とかをヒントにすれば良いでしょう。 Standard Rate of Turnは通常ですと18度前後ですから30度よりちょっと浅い目の角度とか、軽い気持ちで良いでしょう。

軽い気持ちとは手を抜けと言う意味ではありません。 緊張せずにリラックス、でも集中力は切らさずにって事です。

バンクが角度が小さければ、余り感じないでしょうけど、旋回中はLiftが下がる様になるので、Pitchが下がろうとするでしょう。まあ、 30度以上になると、頭が下がって、高度が下がろうとします。 その為、Turn中は角度だけでなく、機首が下がらない事にも注意です。

高度計を見ながらでも、可能ですが、かなり訓練していないと対応が遅れます。 それを防ぐ為に、Noseの動きを見て下さい。 高度が下がる前に必ず、Noseが落ちます。落ちた瞬間は高度は下がりません。頭が下がっただけで初期段階では高度は殆ど変化しません。ですから、頭が下がったら、直ぐに元に戻せば大丈夫なんです。でも計器を中心として操縦していると反応が遅れます。 だって、計器は実際よりも一瞬遅れて表示されるからです。 微妙なんですが、その遅れで高度が狂っちゃいます。

TurnとLiftの減少。
これが45度以上になると、Liftが傾くので、上に引っ張るLift成分が少なくなりますので、水平飛行よりも、多めに頭を上げる必要が出て来るでしょう。そして、実際にも上に引っ張る揚力が落ちて、飛行機は自然と下降を始めます。 多くの人が頭を落としてしまいますので、Noseが地平線から大きく離れないのを気にしていれば大丈夫でしょう。またこれも、高度計の反応を待っていれば遅れます。 Noseが下がっただけでは高度は直ぐに落ちませんので、下がったら直ぐに修正してください。 特に旋回中では加速もしやすいので、早めに治すのがコツです。 早くなると、悪循環にも入り、一段と重たくなります。

Turnでは頭を上げる必要があると無条件で覚えている人が居ます、 事実、間違いじゃ無いのですが、バンク角度が浅い時に、その癖で不必要にNoseを上げて、逆に高度が上ってしまう人が居ます。 これも「地平線とNose」を見ていれば防ぐ事が出来ます。

ここでも、高度計は高度に変化が無いかと確認するだけで、それを元に操縦をしようとしない事です。

---

「一回の訓練ごとにテーマを決めて今回はこれをマスターする!みたいに決めたら良いと思います。」

これはお勧めですね。 でも、初期の段階では必ず教官と確認してくださいね。教官にも予定がありますし、まだ初期の段階では、全ての事が見えてないので、勝手に決めるのは逆効果になる場合があります。

今の段階では、このテーマを教官と考えたら良いと思います。 まあ、教官も最初にテーマを言ってると思うのですが、 興奮気味になり易いので、忘れがちにもなりやすい時期ですが。

「あとは、録音して後で聞いて復習したら一番勉強になると思います。」
これは効果的ですよ。 多くの人がやってっるでしょう。 そして、なるべく早い目に聞き直して、分からない事、失敗した事、を何らかの方法で勉強して下さい。 教官が要れば、聞くのが一番早いでしょう。説明が分からんかたら、ネットで検索しても言いし、他の生徒に聞くのも作戦です。 

我々教官の欠点ですが、ある程度の事は知ってるだろうと勝手に思い込んでしまい、生徒の気持ちや理解度を勘違いしてしまう場合があります。 これは教官の質が悪いって意味じゃ無く、人間の意思疎通の難しさです。 本当は教官が対処するべき事なんですけど、色々な事があるので、私らでは限界が有るのですが、生徒から聞かれると、教え易くもなりますし、「えっ!」と意外な事で驚かされる事もあります。 ある意味、男女の関係みたいな感じで誤解も有るし。

〜いまわが家には操縦席のポスターはってますが(イメトレ用で)
これがベストの訓練方法ですよ。 手順をしっかりと記憶します。
そして、その理由を考えて、出来ればそれに間違いが無いかと確認をするのが良いですよ。
「私もコクピットの写真を貼って、プリフライトの位置や手順を」
プリフライトだけじゃなくて、全ての工程に使える手段ですよ。
でも、プリフライトとかチェックリストを使う項目は、暗記しても良いのですが、必ずチェックリストと項目を確認して下さい。 チェックリストは手順を伝える為だけでなく、重要な項目を忘れない為の物です。 ですから、暗記する必要は全く有りません。 ただ理由や重要性、何が必要かを理解する必要はあります。

たまにチェックリストを使わない人が居ますが、あれは間違いです。 中にはチェックリストを使うのがカッコ悪いと言う人も居ますが、単に馬鹿です。 簡単な事でも必ず使って下さいね。たまに乗客がリストを見ないと操縦できないのか?と聞く人が居ますが、その時は「それだけ責任があるのだ」とでも言えば良いでしょう。


時間を空けてから、続けます。 肩甲骨も痛いし、ちょっと眠い。



656-7 NAME : たま 2011/10/16 22:32:20 NEW! 

EM114-51-244-50.pool.e-mobile.ne.jp
ん?ロングビーチ一緒ですね、、そこにいました笑。

〜〜上田さん、お疲れ様です!!!とりあえず、それだけ言おうと思いまして!!

みんなに回答して、大変だ!!たまに目、休めてください^^



656-8 NAME : 管理人 2011/10/17 11:08:39 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、お気遣いありがとうございます。
無性に答えたくなる質問でしたので、気合が入ってしまいました。
この時間帯は急激な成長をする時ですから、今の疑問も直ぐに消えちゃう所でもありますが、
この様な質問はすごく大事ですが、以前から質問も無くてウズウズしてました。





658 怖いな・・・ NEW!
NAME : miu 2011/10/14 07:56:40 
75-142-104-11.static.mtpk.ca.charter.com

今日のフライト><
slow flight と steep turnすんなりできて、
taxingもましになりました。

あしたのFlightでstall(power off. power on)
やることになりました。

ATCも始まります・・・・

stallだいぶ怖いです。
でもがんばらなきゃな><+



658-1 NAME : 管理人 2011/10/14 10:09:37 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
MIUさん、おはようございます (in Japan) & こんばんは (at Long Beach)

> slow flight と steep turnすんなりできて、taxingもましになりました。

次はこの部分を書こうかと思ってましたが、もう必要は無さそうですね。
この時期は、飛行機と言う乗り物に頭がやっと付いてくる頃で、
凄まじい勢いで、知識の蓄積と技術の向上があります。
ただ、この時期に付く癖も、長い間残りますんで、
変な誤解が無い様に教官さんの言う事をよーく聞いて下さいね。
分らない事があれば、そのままにせず、確実に理解してから離陸して下さい。
一日ぐらい遅れても、この時期にキチンとやっておくと、後で何日分でも簡単に取り返せます。

まだ未完成でしたが、私の回答を読んでいただきましたか?
私が望む事は、
1.正しく外を見て、状況を常に理解しておく
2.トリムを正しく使って、楽に操縦する
3.計器は補助だと理解する事です (使っても良し、使うべき時もあるけど、基本じゃないと)
これらが全てとは思いませんし、教官によって違う考えもある部分ですが、私はこの段階では大事と思う部分です。


Stallは楽しい?部分ですよ。 驚くけど。
ラダーを適切に使っていれば、変に落ちる事はありませんから、ラダーを適切に使ってね。
飛行機にはP-Factorと言うのがあるので、左に行こうとしますので、右ラダーが必要です。
そこでボールばかり見ていると、まあ失敗するでしょう。
でも、ボールが真ん中に来る状態でStallすれば、真っ直ぐと頭が落ちて傾く事はありません。
これも、コツは外を見る事なんです。

これは、Slow FlightやStallで共通なんですが、、、、

ボールが左右に流れるって事は、風景も流れます。
風景が右に行けば(Noseが左に行けば) 風景が変らない様に右足を踏み込む・・・・って感じで
風景の移動を防いでやれば、ボールは見なくても真ん中に来ていますよ。
飛行機は前に進んでいるので、ゆっくりですが、左右の風景が後ろに流れます。これが普通。
でも、全体が左右のどちらかに流れるってのは、ラダーの踏み方が不適なんです。
左右が同じ様になる様に風景を見てやれば良いですよ。

これをすれば、外を見てますから、Noseの上り具合も見えて、対処も早くなります。

なになに、、、「Noseが上り過ぎて前が見えない?」
そらそうです、Noseが上ってるから前なんて見えないよ。
だから、リラックスして、背中を椅子につけて、前方だけでなく窓とか、Noseの横から地平線を見りゃ良いのです。
地平線の一部が見えりゃ、流れは分るよ。 


後はStallは、数秒間も無いぐらい早い速度で物事が進みます。
考えてる暇は無いので、離陸前に手順を完璧に頭に叩き込んで下さい。
そしてイメージトレーニングで、スラスラと出来る様にしてから離陸ね。


ATC:
Long Beachは全米でも上位に入るほど忙しい空港です。Class-Dで有るのが不思議なほど
始めは怖いかも知れませんが、多くの日本人先輩が要る様に無理じゃありません。
他の空港より、早い対応が求められるかも知れませんが、
Long Beachで鍛えられれば、何処の空港にも行ける様になるし、ちょっと苦労しても値打ちがありますよ。

まあ、長期間の不景気で飛行機の全体量が減ってるので、私の時代よりは楽だと思いますよ。
それにLong Beachって町は日本人が多く住んでいる地域でも有りますし、多国籍地域だと思ってます。
私は隣のTorranceに住んで居た時もありましたが、Long Beachには仕事で何度も行ってます。(飛行機には関係ないけど)
ですから、教官や学校、もしくは先輩のアドバイスを聞いていれば無事に終わると思いますよ。

コツは何度も聞いて、耳を慣らす事ですね。


> stallだいぶ怖いです。
怖かったら、叫んで下さい。 その方が恐怖心を和らげられる効果があります。
でも、離陸前に教官さんに叫ぶよ!っと注意はしてあげてね。
まあ、終わる頃にはStallが恐怖から快感に変ってますから、楽しんでね。



658-2 NAME : miu 2011/10/14 10:29:05 NEW! 

pool-96-229-71-95.lsanca.fios.verizon.net
詳しくありがとうございます。
解説よみました。みんな、教えてくださることは
同じで、その言葉をわかりやすく実感できました。

すいません・・・
すんなりできて、というのは
あっという間に時間が過ぎて終わってしまって。
って意味です。

Steep turnは明日もやるようなんですが、
Slow flightは、終わりみたいです。

まだまだできていません。。。

でも、新しいことやるのは、どきどきします。
がんばります。

いろいろありがとうございます。



658-3 NAME : 管理人 2011/10/14 11:45:38 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
MIUさん、

今は「すんなりできて」の時期なんで、意味は分かってますよ。
単独飛行の為の準備みたいな物ですから、そこまで完璧に求める教官も少ないのです。
最終目的は単独飛行以上の人が多いので、教官の求めるレベルもバラバラでもあります。
ただ、前回の回答が終わる前に終わってしまったなぁって感じです。
私の肩甲骨が強ければ、次のフライトに間に合ったのに・・・・・って程度にしか思ってません。

「まだまだできていません。。。」
今の状態でSlow FlightでもStallでも完璧にする必要は特にありません。
教官によっては最後の事を考えて、完璧を求める人も居ますが、それも間違いじゃありません。
FAR 61.87(d)の部分です。 読む必要は無いけど、そこに書いて有ります。
例とすれば、低速や失速では、こんな事が起こるんだ・・・と知り、実際に試してみればOKです。

これから着陸の練習をする時に、似た様な状態に入りますので、
知らない内に、練習できますし、気が付けばグッググっとゴールに近づいている事に気が付きますよ。

今は体の緊張を抜いて、外を見る、そして常にどんな状態に有るか?と考えながら飛んでください。






649 着陸で悩んでいます。 NEW!
NAME : moto-h 2011/09/21 12:12:02 
12.49.64.26

初めまして。

筆記試験の際には貴webサイトに大変お世話になりました。
適当な日本語文献も見つけられず困っていたところ、大変助かりました。
どうもありがとうございました。

40代の社会人のため分割渡米によりプライベートライセンスを取得すべくカリフォルニアで訓練中です。
筆記試験は昨年1回目の渡米時に貴webサイトのおかげで何とか合格点に達しています。

現在、着陸で行き詰まっており、ソロを目前にして?足踏みを続けています。
(5回目の訪米。現在の飛行時間は約50時間程度です。)

前回の訪米時も約10日間の訓練中、ひたすら着陸訓練に明け暮れたのですが、ソロの許可が下りず(本人もソロで着陸できる水準に達していないというのは自覚していました)、今回も現在まで着陸練習を続けています。

症状としては、
1)滑走路上で十分レベルオフできず、そのまま着陸してしまう。
2)滑走路上でドリフトするのを上手く修正できない(修正が後手後手にまわっている)。
3)緊張しているせいか、左手でヨークを握りしめてしまい、(無意識に)右にヨークを傾けて余計にフレア時にドリフトしてしまう。
というものです。

また、
4)アプローチ時、自分ではセンターラインをとらえていると思っているのに、教官からはもう少し左といわれる。
というものもあります。

非力なため、重くてヨークを引ききれない(ホールドできない)のだろうかとも悩みつつ、教官に聞いてみるとファイナルでトリムを使うのは勧めないと言われたため、更に悩んでいます。

先日の着陸に関する書き込みも興味深く拝見させていただきましたが、諸先輩方のご助言をいただければとてもありがたいです。

追伸
純日本的な体型のため、シートを一番下・一番前にセットして、腰にクッションを当てて訓練しています。
こういう時は胴長短足はつらいですね。
最初はシートを下げることができるということを知らずに他の訓練生が調整したままで座っていたため足が十分に届かず、右のラダーを踏み切れなくて「もっと右ラダー、もっと右ラダーを使って。ボールは中央!」とよく言われたりしてました。



649-1 NAME : 管理人 2011/09/21 18:45:03 NEW! 

60-56-41-252f1.kyt1.eonet.ne.jp
moto-hさん、大変ですね。 着陸は皆が悩む所です。
正直、私も最後まで納得できるレベルまで行く事は出来ませんでした。
出来るんだけど、どうも違うんですよね。
まあ、悩んで普通、出来て普通と覚えてください。

色々と考えてみようと思うのですが、その前に質問です。
貴方の飛行教官さんは、教官としての経験が豊富ですか????
詳しく書いて頂いたのですが、どの様に教えられているのかが分からなくて・・・・
腕力はどの程度ですか? 一般男性並み? それ以上、それ以下? 女性並み? 

それと(3)なんですが、操縦桿ですよね?
ドリフトとは、どういう意味かと考えると、機体がセンターラインに対して横に向く事ですよね?
でも、操縦桿はPitchとBankですので、バンクするのは理解できるのですが、
ドリフトってどの様な意味ですか?


---------------

今、何となく感じるのが・・・・・

外や滑走路の見方を勘違いしてる。
意地でもセンターラインを守ってやる、と言う決意。
中心よりもやや左に座ってるので、それの意識不足か意識しすぎ? (操縦桿の延長線上だよ)
体の大きさは関係ないよ。
私はTrim使用推進派なんですが、教官さんの意見も理解できるよ。(Trim使用で危険な目に会う事も有り得る)
右ラダーは、外を十分に見てない人の傾向

ここらが疑われるのですが、その前に、もう少し教えてください。



649-2 NAME : moto-h 2011/09/22 00:38:22 NEW! 

12.49.64.26
早速ご返事いただきありがとうございます。

教官は30代前半くらいの方と40代前半くらいの方です。
また、私自身の腕力は、普通くらいだと自分では思っているのですが…。


(3)についてですが、センターライン上を飛べずに、左右にふらふらとするという感じです。
エルロンで修正して、ラダーで機首をセンターライン(滑走路の直進方向)に向けるよういわれるのですが、なかなか理解していてもできない(操作が遅れる)という状況です。

訓練開始時から計器を見過ぎる傾向があると再三指導されていましたが、そういう傾向がまだ残っているのかもしれません。
つもりではなく、着陸時にも意識して外を見るようにしてみます。
今日の訓練ではご指摘いただいた点を気をつけたいと思います。



649-3 NAME : 管理人 2011/09/22 09:01:46 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
お二人もおられるんですか。 Part 141なのかな。

メインの教官さんの、教官としての経験はどれぐらいですか?
何人ぐらいの生徒を送り出してますか? 
年齢とか飛行時間、免許じゃ無くて、飛行教官としての経験が知りたくて。

今から仕事なんで、今夜か明日の朝には。



649-4 NAME : 管理人 2011/09/24 04:42:22 NEW! 

60-56-41-252f1.kyt1.eonet.ne.jp
書けない事を聞いたかな? 初めて問題を読んだ時は、教官さん言いたい事が伝わって無いのかぁっと思って、教官さんの経験を聞いたのですが。 Moto-hと教官さんが言っている事、思っている事に誤差が生じているのかなと感じたのです。

教官さんが、先生としての経験が長いなら、Moto-hさんの捕らえ方が不十分だと感じます。 でも、ここらは私が勝手にイメージした事なんで、詳細は不明です。

Warning! *** ここらは 微妙な世界です。 教官によっても説明が違うので、最終的には教官の説明を聞き、そして本人の判断でね。 色んな事を書いてますが、 かなり想像の部分もありますので、注意が必要です。 参考以上にはしないでね。 ***



何時も、強調しているのが「飛行機の姿勢」を知る事です。これは、集中力を続けるが、緊張しすぎない事が大事です。 着陸なら「飛行機の状態」と「滑走路」との関係が最も大事です。 そして、完璧に理解するまでは、まあ、Commercialぐらいまでは、着陸のミスは目の使い方に誤解がある場合が多いですね。

1)の状態は 十分にNoseを上げて減速をする前に、Touch Donwしてしまう事ですかね?それなら、「十分に頭を上げて」が答えですが、それじゃ質問してる意味も無いか。 

でもフレアの細かい手順を書く気はありません。 人によって表現が違いますので、教官の話をよく聞いてください。 今のレベルじゃなく、もっと真剣にね。思ってるより複雑なのかもよ。

自信が無いなら、飛行機の中での説明は無効です。 忙しくて理解なんか出来ないでしょ。 次に練習をするまでにもう一度手順を聞いて下さい。 まあ、フレアは皆さんが悩む所ですから、ネット検索すりゃ、色々な方法が出てるでしょう。

2)は (1)と同じ状態かな。 それが、今度は左右になってるのが違い。でも、ドリフトって意味は分かってません。向きに対して、角度が付くの? それともセンターラインから離れるの?

3)は(2)と同じかな。

4)は見てる所が違うか、勘違いしてる証拠です。

腕力は、緊張のし過ぎかな。 Trimについては人の好みなんで教官に合わせるのが言いでしょう。 どれも、一長一短です。 私は滑走路に入る直前まで(もしくはエンジンのアイドル)はTrimは使用してます。 離陸直後から、トリムはガンガンと使う方なのですが、これは個人差の世界です。


「教官からはもう少し左といわれる。」
この状態だと、センターラインの手前が奥よりも左に流れて見える訳ですね。 訓練機では左右に座って居ますから、中心がやや右にありますので、不注意だと右がわに中心があると勘違いしてます。 ですが、実際はその差も30センチぐらい。 滑走路までの距離は何百メートルも有る。 そして、センターライン自体も、1メートル以上の幅が有ります。 頭が知らぬ間に錯覚してると思います。 

ですから、次はMoto-hさんの中心線にセンターラインをビチッと合わせて下さいな。Moto-hさんは座席の位置の為に、勝手にセンターラインを傾けて、それを真っ直ぐと勘違いしてると思います。

次回のフライトでは、センターラインがMoto-hさん、操縦桿 そして、センターラインが一緒になる位に合わせて下さい。 完璧に合うと、無駄が無くなるので、短く見える気がしますから。 それか、教官さんにやってもらって見て下さい。それなら、実際と思っている事の差が感じられるはず。


「ドリフトの意味はセンターラインに降りれないかな?」
センターラインを守れないのは、守ろうとする気合が足りないのです。 今以上に「守ってやるぜ!」と言う気持ちになって下さい。 横風などのテクニック人によって違うので細かくは書けませんので、教官さんの出番です。 でも、気持ちの入れ方は本人しかコントロールできません。私ら教官は横で騒ぐ事しか出来ません。

後は目の位置かな。 Noseの中心は、中心じゃ無いよ。。。。 操縦桿の延長線上が中心。確かに数センチの誤差は有るけど、そんなのは実際では0.000001%ぐらいの事を50%以上に思い込んでるんです。

http://www.cfijapan.com/study/html/to099/html-to035/015-view-a.htm



649-5 NAME : 管理人 2011/09/24 05:14:07 NEW! 

60-56-41-252f1.kyt1.eonet.ne.jp
色んな事を書きましたが、 参考にと私の着陸法を書きます。 貴方の教官さんは違う事を言うかも知れませんが、 それも正解です。 その場合は 教官さんの言う方を採用し、優先してね。 私のは何も知らない、第三者の意見です。

一番大事なの。
かならず、Short Finalは完璧に飛んで下さい。 100%は無理でも、それに近く。 Finalの飛び方が違うと、着陸の時の方法が変わっちゃいます。 ギリギリで80%以下だとGo-Aroundをしても良いかも。 技術が付いてきたら、Short Finalがグチャグチャでも回復できるでしょう。でも、最初の間はそんな事をしても無駄です。

Flapの量も出来るだけ一定にね。 最後まで降ろさなくても良いけど、全く使わないNo Flapだと姿勢が大きく変わっちゃいます。


空港によっては。
着陸の時は、地上からの距離が気になりますよね。 その時は必ず地面からの距離を考えて下さい。 私の時は、75フィート幅の滑走路を多く使用して、滑走路の見え方、角度で着陸してしまうと言う癖が付いてしまいました。 幅か変わると、滑走路の見え方(角度)が違って見えるんです。ですから、見え方じゃ無くて、風景から絶対高度を考えながら着陸してね。

その為、長い間、私は幅の広い滑走路に着陸するのが「ど」下手でした。 逆に30フィートや40フィートとか狭い方が上手く着陸できると変なパイロットでした。


「どこに向かってるのか」
Finalで考えて欲しいのですが、PAPIやVASIがOn Glide Pathの時、そのまま地面に衝突sるなら何処?って常に意識して欲しいのです。 一時的にOn Glide Pathでも、セッティングが間違えていれば、手前に落ちたり、行き過ぎたりします。 まあToo LowかToo Highになっちゃうって事です。 そうなる前に、自身で感知して、コースが狂う前に治して欲しいのです。

どうやって、分かるかと言うと、ヒント。
飛び越えてしまう所、手前は貴方に近づく、飛び越えて行く様に見えます。 
到達出来ない遠い所は、逆に離れて行く様に見えます。
着陸しようと思う所が止まって見えれば、そこに向かってます。 速度とフラップのセッティングがOKなら、上手くアプローチが出来るはずです。


「速度」
これは、私も含めて多くの人が速度計の数値を追ってしまいます。 でも、本当は、地平線とNoseの位置を見ていれば、ほぼバッチリです。 まあ、Loooong Finalとかでフラップを使って無ければちょっと変わりますけど、そんなにLongならまだLevel Flightでしょう。 速度計より、Noseの位置に気を付けた方が良いですよ。 最初は関係を知らないので速度計でも良いのですが、出来るだけ外を見てた方が良いですよ。

速度だけでなく、高度の変化、Noseの変化、風の変化、Traffic, ATCにも気が回る様になります。

----------

「全てじゃ無いけど、私のShort Finalでの基本」
かなり大きく狂っている場合は別ですが、Short Finalでの基本。

Pitch & Nose = Airspeed
Power = Altitude (VASI/PAPI)
Aileron = Center Lineからの左右からの距離
Rudder = 無理やり飛行機を滑走路と平行にする。 

旋回が必要な時は 必ずAil;eronとRudderを使う。 
単独は微調整の時だけで、基本は両方を使わんと危険。 
特にBase to Finalとか

Pitch / Pwoerは大体誰でも同じでしょう。
Aileron / RiudderはSide Slipって方法なんですが、他にも方法が有るので教官と相談してね。
私は上の方法を1マイルからShort Finalで薦めてました。 遠方からでは、横向きのCrabを進めてました。 AirlineはCrabでの着陸が普通見たいですが。

まあ、Moto-hさんの場合は、たぶんAileronとRudderに関して、思いがちょっと弱いのかと思います。 もしくはちょっと遠慮気味なのかも。

------------------------------

色んな事を沢山と書きましたが、逆に言えば文字にするのは不可能です。
実際は見ないと分からないので、 この文章だけで判断をしないで下さい。
多くのヒントを頂いた様には見えるかも知れませんが、実際はもっと複雑で、ヒントも不十分でした。
まあ、私も着陸をマスターした!っと本気で思った事は有りません。

単に参考にして、教官の指示に従ってね。 教官と生徒の考えている事が違うと、教官も混乱するし、危険です。 私の文章を読んで気になる事があれば、必ず飛行教官と話し合いをして、必ず何を行なうか、行なってるかを共有してくださいね。 そして、自身のベストの方法を見つけて下さい。



649-6 NAME : moto-h 2011/09/24 08:31:33 NEW! 

mobile-032-153-216-040.mycingular.net
長文のご返事、ご助言をいただき大変ありがとうございます。

教官の経験年数なんですが、そういえば聞いたことがありませんでした。
結果的にご返事ができなくなってすいませんでした。

というのも、最初のご返事の中で「外をよく見ていないのでは?」というご指摘をいただいて、ランディングの際に意識して
外を見るようにしたところ、どうやらソロの最低基準あたり?の着陸ができるようになったらしく、昨日の訓練終了時、
「明日、天気がよければソロね。」といわれました。

本日(こっち時間の9月23日(金))、午前の同乗訓練で最終の許可がおり、午後の訓練で初めてソロで飛びました。
トラフィックパターンを3回回りましたが、自分で思っていたほど緊張もせず、なんとか機体を壊すこともなく無事着陸できました。

「外を見てないのでは?」とのご指摘、まさにその通りでした。

大変有益かつ的確なアドバイスをいただきありがとうございました。
(追加で長文のアドバイスをいただいたのに、それを生かせず申し訳ありません。滑走路の中心の件などとても参考になります。)

これからもお世話になると思います。
また、よろしくお願いします。



649-7 NAME : 管理人 2011/09/24 11:06:47 NEW! 

60-56-41-252f1.kyt1.eonet.ne.jp
First Solo、おめでとうございます!


moto-hさん、おはようございます。
緊張しなかったとは、なかなか優秀ですね。 教官さんも、第一印象よりもかなり上手なのかな。
着陸は、今後も精度を上げて下さいね。 
天気が悪くても、状況が悪くても、修正が直ぐに出来て、対応が早くなれば安全性も増します。
滑走路の見方は、免許を取った人でも出来ていない人が多いですよ。 私のその一人でした。

今回の弱点はどこが悪かったかは、私には見えません。
チャンスがあれば、教官さんと話し合って、より良いパイロットになって下さいね。



649-8 NAME : たま 2011/09/26 15:23:41 NEW! 

pool-71-107-77-120.lsanca.dsl-w.verizon.net
おお!first solo おめでとうございます!すごい!

〜〜そして上田さん、着陸のアドバイス私も参考になります、ありがとうございます!

訓練中の「たま」であります。

残り明日から3日間でソロを目指してまして、どうかなといった感じです。

実際行ったら、すごい怖いと思うんですが、行ってから日本に帰りたいです!では、また^^




649-9 NAME : しんちゃ 2011/09/26 16:35:31 NEW! 

KD182249115172.au-net.ne.jp
moto-hさん、ファーストソロおめでとうございます!!僕はまだ40分しか操縦したことないのですが、次回からは1人で乗りたい感じですが、これから修行です。^_^; 電車の運転士もしていたんですが、見習い解けて初めて1人乗務するときは怖かったです。またそんな感じが今度は三次元で体験するかと思うとドキドキです。^_^;


649-10 NAME : 管理人 2011/09/26 22:43:59 NEW! 

121-80-154-208f1.kyt1.eonet.ne.jp
しんちゃさん、電車の運転手! 面白ですが、実際はどんな感じだろう。 難しいのは駅での停止ですか? 私のファースト・ソロは緊張の塊。 今でも自信を感じません。 死なない自信は有るんですが、その程度。

たまさん、あと三日ですか。 不可能じゃ無いですが、色んな条件が有るので駄目でも驚かない状況ですね。どうなるか楽しみですね。
大事なのは、
1. 常に飛行機の状態を理解し続けること。 (これにはリラックスして全体を見る必要があるよ。) 
2. 着陸の手順を覚え、各項目の意味を理解する事。 (教官の言ってる事を理解し、自分の考えとの差を減らす努力をね。)
3. 確実なShort Finalを飛行してね。 (慣れりゃ、ぐちゃぐちゃなFinalでも対応できるでしょうけど、今は別)
3日と言う事で、無理やり3項目にポイントを集約してみました。 私流の考えなのでカスタマイズしてね。ヒントになればと思います。




649-11 NAME : オハ 2011/09/26 23:16:16 NEW! 

12.6.33.50
管理人さんみんさんこんにちは。

計器飛行訓練中のオハです。
着陸について改めて考えさせられました。
現在IFR訓練中なので、1時間の練習中に着陸は、1回か2回くらいしかありません。
昨日は、2週間ぶりの訓練で1時間ずっと飛んで、最後にファイナル4マイルくらいでゴーグルをはずし着陸でした。
「あれ、着陸って何を気をつけるんだっけ?」と・・・・
風が無かったので、結局はなんとか着陸出来ましたが、風が無いわりにはうまくない着陸でした。
C172は一番長く乗っているのでなんだかんだと着陸できますが、ダイヤモンドだと着陸スピードが65ノットでも
Go aroundさせられます。(ダイヤモンドは75ノットだそうです。)
SKさんのところでも色々教えてもらったのに、ちゃんと考えてないと本番で出来ませんせんね。
着陸もまだまだ練習しないといけないと考えさせられたコラムでした。

オハ



649-12 NAME : 管理人 2011/09/27 03:25:08 NEW! 

121-80-154-208f1.kyt1.eonet.ne.jp
あら、オハさん、SKさんの所には行ったのですね。
二人とも何も言ってくれなかったので、ご破算になったのかと思ってました。
コラム、ありがとうございます。


「あれ、着陸って何を気をつけるんだっけ?」と・・・・
まあ、こんな事があるから、操縦は飛行時間とかが大事になるのではと思ってます。
回数が増えると、頭で考えていた事が、自然と体がする様になりますからね。

75ノットの飛行機で65ノットの速度でGo Aroundの判断は、もっと他にも原因が有ったかもね。
それか教官さんが、オハさんの将来を考えて、無茶をしないパイロットにしようと考えたのかも。
ダイアモンドと言う飛行機の特性を知らないので、これ以上は何とも言えませんけど。


皆さん、飛行機は奥が深く、予想もしない事も起こりえます。
「操縦なんて簡単だ!」と思った時が一番危険だと思います。
「俺って出来るぞ。 飛行機なんか簡単だ!」と思った時に自分を見直してくださいね。
ちなみに飛行時間200−400時間が一番危険とも言われています。



649-13 NAME : たま 2011/10/03 17:48:58 NEW! 

EM114-51-61-199.pool.e-mobile.ne.jp
上田さん、報告が遅くなりました!すいません。ソロ、最終日に奇跡的にいけました!

私も思ったより緊張せずに出来ました。3周まわって42分でした!^^

あきらめかけてたんですが、最後のフライトの時に「じゃあ行くか」って言われて!

はじめドキドキドキしてましたが、一人なったら必死でした笑。景色見る余裕もなかったですが、

自分の自信になりましたし、一生の思い出になりました!

それが一番うれしいです!飛行機以外のことにも役立つかもしれません。。

本当にありがとうございました!

せっかくここまで来れたので実質は免許とっても意味ないかもしれないんですが、

取得できるまで頑張ってみようと思っています。

日本での勉強がすごく大事だと思います。てことでこれからも

上田さんのサイトにも大活躍してもらいます!笑



649-14 NAME : 管理人 2011/10/04 08:39:41 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさんも、おめでとうございます。

単独飛行は良い物でしょう。 風景よりも、一人で行く!と言うのがポイントと思います。
パイロットに成る工程で、単独飛行は一番の難関だと思います。
昔、昔の大昔は、単独飛行に行ければパイロットの免許が貰えたそうな。


「せっかくここまで来れたので実質は免許とっても意味ないかもしれないんですが、」
ここは、何とも言えませんね。 
お金と時間が有るなら強く勧めるけど、実生活を考えると、人それぞれの世界ですからね。
免許はとっても意味が無いって考えも否定しないけど、肯定も出来ないです。

私は飛行教官になったのですが、今は食品業界の人間。 全く関係の無い世界。
でも、飛行機で学んだ事は今でも大きく役立っています。 
このサイトの存在もそうだけど、教官として学んだ事は、営業や人事で役に立ってます。
でも、掛けた資金と時間を考えると、疑問にも思います。

免許は、お金と時間を使えば誰でも取れるってのが私の考えですが、
それでも、お金をポーンと出せば取れる訳でも無い。 やはり努力が必要。
その努力が大きく役立つと信じています。 
だって、人間はかなり2次元に近い世界で生活してますが、飛行機はそれを3次元に広げると思ってます。
それに受験と同じで、試験ってのはストレスだけでなく、準備とかで学ぶ事が多いと思ってます。

取得まで頑張ると言う事ですから、最後まで協力しますよ。
それが、このサイトの目的ですしね。 
職業パイロットになるのは協力できませんが、訓練のお手伝いがこのサイトの目的になってます。


「上田さんのサイトにも大活躍してもらいます!笑」
と、言う事で、たまさん、お手伝いを一つお願いします。
教えて頂きたいのですが、「最後の三日間で単独飛行」って事ですが、
その三日間で学んだ事で最も多きかったのは何でしょうか? 
特に大きかった事を教えて下さい。個人的に参考にしたいのです。
細かい事でも何でも、たまさんに取って「これは!」と言う事を教えてもらえませんか?
ここらは個人差が大きいので、これこそ、十人十色の世界です。
人によって違うのですが、最後の三日間で特に気が付いた事を教えて頂けませんか?
もしかしたら「シャツを切り取られるって事」とか?



649-15 NAME : たま 2011/10/06 07:29:29 NEW! 

EM114-51-3-105.pool.e-mobile.ne.jp
上田さん、おはようございます!  私、たまこし こと たまです。

はい!上田さんの言われる通りだと思います!

免許取ろうと思って一人で外国に行ったことや、

必要な勉強を頑張ってすること、それが一番の財産だと思います。

プラスいろんな、出会いもありますし^^私の場合は、外国に行くのも初めてだったのでそれもすごく良い経験になりました。

今回の上田さんの返信を読んだら、余計に取らないと!

周りは「取ってどうするんだ?」という人が多いですが、、、

〜最後の3日間ですか?!えーと、実は行けたのが、

最後の最後だったんですが、3日前の時は3、4周して全部、上手く決まって(着陸)

教官にほめられたんです。「今日は良い着陸だった。今日は良かった。ソロも近い」って。

それですごい嬉しかったのですが、次の日は横風があって全然ダメだったんです。

横にすごくずれてそれをなおすのに必死で他の作業が出来なくなって。。

前の日は無風だったみたいです。

それで、そのダメだった日の夕方飛んだ時に、西日で滑走路が見えなくて

base を行き過ぎて管制が、「空港見えてるのか?」とかいろいろ言ってきて

それも何って言ってるのわからなくて、混乱してしまって

go around もうまく出来なくてその日は教官にだいぶ、おこられてしまいました^^;

「あのくらいでパニックなるようじゃ、パイロットとしてダメだ。ソロも危ない」って。

全く教官の言われる通りですが、それでまた落ち込みまして。

で、最後の日は教官と3周くらいしたところで「よし、じゃあtaxi back」って

言われまして!ドキドキ、、といった感じです。

〜だから学んだことは、最後まで信じる心っていうか意志はすごく大事じゃないかなっていうことです。

でも自分も、ちょっとはあきらめかけてましたが前日ダメだったので^^;

あとは、着陸うまくいった次の日にあんなにダメになるっていうことが、

ああ、やっぱり勘違いしたらダメだなっていう。

ちょっと自分はうまくなったって勘違いしてたのかもしれません。少しくらい。。

技術的なことに関しては、上田さんが教えてくれた操縦桿延長は、最初から最後まで意識していました。

ただ、うまく出来ているかは自分でもいまだにわかりません。

あと細かいところは、いろいろあったと思うのですが、自分でよく覚えているのは上記のことでしょうか。

あっ、あとは自分で自分に声かけしていました。訓練の途中で教官が教えてくれて、

それをしだしてから、上手くなったんじゃないかなと思います。

着陸の時は「センターライン、センタライン、速度注意、操縦桿延長、センタライン、、ぶつぶつ」

言ってました。。また何か思い出したらかきます笑。

上田さん、ありがとうございました。これからも、ご協力よろしくお願いします笑。



649-16 NAME : Taru 2011/10/07 17:42:09 NEW! 

pw126195168135.109.tss.panda-world.ne.jp
たま さん

はじめまして!そして、初単独おめでとうございます。

私も、初ソロの時を思い出していました。
遥か彼方の昔になりますが、私は、操作や目線の配り方が定規とコンパスで何とか綺麗な線を引こうとしていた緊張感が一服して、フリーハンドでも何とかなるのかな!的な気持ちになった時に、教官が突拍子もなくGo aroundをかけるようになり、「行って来い」みたいな感じだったのかなあ???


結論の無い話で、たまさん、上田教官さん!! 失礼しました。



649-17 NAME : 管理人 2011/10/07 18:01:34 NEW! 

219-122-243-239f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまこしのたまさん、 こんばんは。

なんと、なんと始めての外国でソロフライトとは。
まあ、そんな人も居ると言えば居るのですが、精神的なプレッシャーは凄いと思います。
免許は取れる環境なら、是非、狙って下さい。
「取ってどうするんだ?」は否定は出来ませんが、前に書いた様にその工程での体験がプラスになると強く信じています。
3次元の世界だけじゃ無く、アメリカ人の管制官と交信するんですからね。
そりゃ、何年も海外に住める人なら、意味は減るかもしれないけど、それでも値打ち物と思います。
例えばですが、アメリカで英語で筆記試験を受けるって事だけでも、普通じゃ体験出来ません。
そして、三次元の世界。 上から見るなんて事は操縦士の特権ですからね。その経験は他人には分らない。
アメリカは簡単だと言われてますが、それでも本当に簡単じゃ無いしね。皆さんの努力の結果。 その努力の証明書が飛行機の免許なのかも。

最後の三日間は大変だったけど、今となれば楽しかった経験だったと思います。
これは、私らだけに分る楽しみだと思います。


「base を行き過ぎて管制が、「空港見えてるのか?」とかいろいろ言ってきて」
管制塔が違う事を言うと、逆にパニックを起しますよね。 気持ちは分ります。
まあ、これは訓練と経験でカバー出来ますが、一人の時にパニックを起した時はGo Aroundして下さいね。 それか怒られても、Say Againを連発して下さい。
事故を起したり、他機に危険を及ぼすなら、後で起こられた方が絶対にマシです。

後は、Towerの無線をガンガンと聞いて、慣れて下さい。 
今回はTowerを録音してきましたか? 何も手元に無けりゃ、私のサイトから似た空港のATCでも聞いて慣れて下さい。 震災後は渡米をしてないので「Line up and Hold」が無いですけど。

「次の日は横風があって全然ダメだったんです。」
これは、教官さんのテクニックも有るので、簡単には書けませんが、
次に書かれている「意思」ってのを持てば、意外と上手く行きますよ。
それと、自信が無くなれば、Go Aroundして下さいな。 飛行機にも限界があります。
特に訓練機は速度が遅いので、横風にはどうしても弱くなります。
実は私は着陸が苦手な方で、Privateの免許が取れた後でも、何度かGo Aroundしていますよ。
横風に対しては、後は教官さんが言っている事を必ず「理解」して下さいね。 そして忠実に実行すりゃ問題は無いでしょう。


「〜だから学んだことは、最後まで信じる心っていうか意志はすごく大事じゃないかなっていうことです。」
意思ですね、大事だと思えるのは。 無理をするのは駄目だけど「意思」を明確にするのは大事だと思います。
教える方にしても「意思」がハッキリとしている人の方が教え易いです。

「あとは自分で自分に声かけしていました。」
教官さんは良い事を教えてくれましたね。 上手い人だ。 そして、これも意思表示の方法だと思います。

「ただ、うまく出来ているかは自分でもいまだにわかりません。」
教官さんが指摘しないなら、上手く行ってますよ。
綺麗かなと思えるアプローチと、センターラインを守れていれば、まあOKでしょう。

これからも、掲示板もヨロシクお願いします。

-----

Taruさん、 どうも!

着陸は、、、着陸ですね。 私も本当に結論の無い話ってのが着陸と思います。
Taruさんは違う意味で、結論が無いって意味とは思いますが、 教官にとっても着陸は永遠の課題かと思ってます。
色々な事が、次々と起こり、また同じ着陸なんて、滅多に無い。
そんな中での説明ですから、着陸の説明となると、意思疎通に問題が出てきて、頭の中での葛藤があります。
正直、着陸だけは引退した今でも、初めから訓練してもらおうか?なんて思うぐらいです。

でも
「緊張感が一服して、フリーハンドでも何とかなるのかな!的な気持ち」
これが、着陸だけでなく、操縦の肝かも知れませんね。
例えばですが、操縦桿が重たく感じる時は、実際に重たくなるのでは無く、大半が緊張で手が硬くなってる時ですしね。

Taruさん、今後もヨロシク。 Taruさんの方が先輩ですからね。 私は渡米が83年からでしたしね。



649-18 NAME : たま 2011/10/11 22:39:13 NEW! 

EM1-114-52-156.pool.e-mobile.ne.jp
taruさん、うえださん、ありがとうございます!

皆さん、偉大な先輩です(笑)

〜初海外=飛行機での渡米 なので、これがなかったら海外経験はなかったような気もします。今回はいちよ3回目でした。。

でも、本当に貴重な時間を過ごせて幸せでした。

〜また、皆さん!そんな時に備えて、、仕事がんばりましょう(笑)

〜ところで、上田さんの質問に対して的外れな回答ではなかったですか?。。。大丈夫やったかな?、、

では、またまた^^








649-19 NAME : たま 2011/10/11 22:50:37 NEW! 

EM1-114-52-156.pool.e-mobile.ne.jp
say you again はよく言ってました^^

他の人はあんまり言ってなかったです!!

録音はしてきました!ありがとうございます!

本当にまだまだまだまだ色々な知らないことが多そうですが、とりあえず、、、

普段の生活も大事に過ごせたら良いですね!また、金もためないと、、、





649-20 NAME : 管理人 2011/10/12 05:31:04 NEW! 

219-122-176-71f1.kyt1.eonet.ne.jp
たまさん、 おはようございます。

回答に関しては、問題は感じなったですよ。
まあ、今回が始めての渡米かと勘違いはしたけど。

それに感じ方は人それぞれ。 同じ回答なんて有る訳がないので、最後の三日間を聞いてみました。
教官は色んな人の考えを聞かないとね。 色んな考えや感じ方を知らないと、視野の狭い教官になっちゃいます。
もう、操縦はしてないの関係が無いと言えば、無いのですが、
人ってどんな考えを持ち、なぜそうなるのか?って考えるだけでも勉強になると思ってます。
私の場合は、それで感じ取った事を、違う場面で使う事になるんですけど、
そんな事を考えるだけでも、日頃の生活に役立ちます。

「say you again はよく言ってました^^」
これは、気合を入れて耳を慣らしてくださいね。
分からない時は、必ずSay Againは必要です。
でも、繰り返しは避けたいです。
アメリカ人は外国人が言っている事を分からない思った時は、勘違いをして日常会話的に喋ってくる場合があります。
そうなると、慣れない単語(英語)を喋るんで、倍以上分からなくなります。


「また、皆さん!そんな時に備えて、、仕事がんばりましょう(笑)」
お金は大事で、必要ですよね。
でも、飛行機の為に!と思うだけで、日常に張り合いが出てくると思います。
それで、仕事の能率が上れば、それだけでも免許を取る意味が出てくると思いますよ。

ATCはガンガンと聞いて下さいね。
分からない所があって、音声ファイル化が出来れば、私も聞いてみますよ。

それでは、勉強を頑張ってね。





654 About flight training NEW!
NAME : しんちゃ 2011/09/28 13:48:58 
KD182249088039.au-net.ne.jp

管理人さん、みなさん、こんにちは!!
今日は仕事が休みなんで、のんびり書いてます^_^;
今日の関東地方はscatter ぐらいです。気持ちいい天気です。

管理人さん、航空身体検査について羽田のほうの病院に聞いてみようとおもいます。ありがとうございます!!

管理人さんからの電車の運転についてのご質問ですが、やはり飛行機を操縦するなかで、着陸作業が一番難しいように電車を所定の停止位置にミリ単位で寸分の誤差なく停めるのが難しいですね^_^;
教習所の先生がよく言っていました。
『電車を動かすのは、幼稚園の子らでもできる。そやけど、電車を停めることはでけへん。なんでかというと、何回も厳しい訓練を繰り返した者しかあかんからや。よく職人が物を作るときに「この作品はワシの右腕にかかってるんや。」と言いはる。ワシの左手腕とは言わない。電車のブレーキハンドルってどっちについてんのよ!?左ちゃうやん。右側やん。そやかさかいに、右手で停めるやん。運転士も右腕の技術にかかっとるんや。人の命預かってるから、あんた達の右腕でお客はんの命まもるんやで!』
たしかに、ごもっともでした。今となっては懐かしい話です。

さて、本題なんですが、実技試験の実施項目のなかに、生地着陸とか、スピンからの回復とか書いてあるんですが、スピンって桐もみ飛行で落下していくのでしょうか。あんまし詳しくなくてすみません…^_^;

よかったら教えていただきたくおもいます。またそれを初めて経験されたときの気持ちはどんな感じでしたか!?




654-1 NAME : 管理人 2011/09/30 05:41:15 NEW! 

121-80-154-208f1.kyt1.eonet.ne.jp
飛行機には右手も左手も無いね。 

> 電車を所定の停止位置にミリ単位で寸分の誤差なく停めるのが難しいですね^_^;
あの重量と、立ってるお客さん。急激に停めるなんてするとブーイングだし、危険。
すごい狭い許容範囲の中での操作ですね。
また、電車は常に乗ってるから、完璧に停止しても、お客さんに褒めて貰えないから、それも辛いね。

でも、たまに50cmとかオーバーする時が有るけど、あれってボーナスとかに響くのですか?


> スピンって桐もみ飛行で落下していくのでしょうか。

そうですよ。 でも訓練では行いません。
知識とリカバリーの方法を知ってればOKです。

実際にスピンをするのは、飛行教官の訓練でですが、実際の試験ではしません。

私が訓練を始める前はPrivateでもスピンが義務付けられていたそうですが、
スピンを教えると、逆にスピンに対しての恐怖心が無くなり、逆に危険だそうです。
免許習得後に、故意的にスピンさせて、回復に失敗して死ぬ人間が多かったので禁止となりました。
統計を取っても、スピン・トレーニングで事故率が改善される事も無かったのも有るそうです。



> またそれを初めて経験されたときの気持ちはどんな感じでしたか!?

おおおおおお、グルグルしてる! でした。
当時は怖くも何とも無かったのですが、操縦を引退すると、普通のStallでも怖くなって、
今ではジェットコースターでも嫌です。
ディズニーのパイレーツ・オブ・キャリビアンって乗り物を知ってますか?
最初の方に2メール程、落ちるのですが、それも怖い。

ここら辺は、Propさんが強いのですけどね。。。。 見てないかなぁ。


> 生地着陸

他の空港での着陸ですよね? (日本語しかマトモにしゃべれ無いのに、日本語は良く分からん)
免許を取ると、乗客を乗せてでも、自由に飛行が出来るのですから、
どんな空港でも、着陸出来る様にと訓練します。
(どんな空港でも、、、、となると誤解が生じますが、まあ、Private Pilotなら大半の空港に着陸が出来る様にと訓練されます。)

ちゃんと勉強すれば、ここらは楽しい部分ですよ。 教官と行ったり、一人で行ったり。
訓練空港では、無い局面が会ったりと、良い思いでも出来ます。
(たまに恐怖を感じますが、そんな経験も役に立ちます)



654-2 NAME : オハ 2011/10/01 07:13:46 NEW! 

12.6.33.50
管理人さん、みなさんこんにちは。

スピンについてですが、”訓練しなかったな〜”と思っていたところに、管理人さんの回答で納得しました。
ただ、どうやればスピンしてしまうのでしょうか?スピンしたいのではなく、こんな事をすればスピンしてしまうので、こういった操縦はするな!というものを知りたいと思っています。今までもこれらからも無茶な操縦はするつもりは無いですが、どこまでが無茶な操縦なのでしょうか?バンクが何度までとか、ラダーの間違った使い方とか・・
危険行為が分からないと、危険行為をしてしまうかもしれませんので。

ご教授の程よろしくお願い致します。

オハ



654-3 NAME : 管理人 2011/10/01 10:01:14 NEW! 

121-80-154-208f1.kyt1.eonet.ne.jp
SpinはStallの延長線上です。 「Stallさせない」ってのが基本です。
そして、Coordinateさえしていれば、Spinはほぼ無いと思っておいて下さい。

気をつける必要があるのは、
Base to Final Turnで、Rudderだけで誤魔化そうとする時です。
それと、低速での飛行。 (これはStallに近い状態が多いから)

特例を除けば、「Stallさせない。常にCoordinate」と頭に叩き込んで下さい。
Spinの方法は、他のサイトにも出てるでしょうから、そこを見て下さい。
Spin反対派なんで、ここに書く気がありません。 
(色々な意見や環境が有るので、Spin Trainingが絶対に駄目とは思いませんが、、、、、)




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