大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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459 クラブ ニンテンドーのナンバー NEW!
NAME : 管理人 2010/10/15 21:04:47 
58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp

クラブ ニンテンドーの会員さん居ますか?

シリアルナンバーを使って下さい。
AZLJ DZGE 9JS2 R3CW

早い者勝ちです。が、登録した人は、教えてね。
有効期限は今月の末。2010-10-31

2010年は、締め切りを忘れてゴールド会員で終わってしまった。
ポカだ。。。。





458 自家用機の維持費&事業用使用について NEW!
NAME : アロハ 2010/10/12 20:15:42 
udp168498uds.hawaiiantel.net

ハワイ在住の自家用操縦士です。いつかはCFIも(趣味として)取得したいと思っています。
パイロット仲間5人で中古自家用機の共同購入を検討中です。CFI Japanさんはアメリカで飛行機も所有されていたとのことですので、質問させてください。

1、アメリカでの自家用機の維持費は程度にもよるでしょうが、一般的に年間どれくらいかかるのでしょうか?
ちなみに近隣の飛行場は駐機料は無料で、友人によると一般整備と保険料で$8、000くらいとのことですが。

2、CFI取得後、この飛行機で有償の訓練飛行や遊覧飛行をする場合は何が必要になるのでしょうか?
おそらく登録、保険、整備の条件等があるかと思いますが、費用的な面もご教示いただければと思います。
あくまで趣味の範疇での購入で、税金対策や維持費の足しになれば程度に思っています。
よろしくお願いいたします。



458-1 NAME : 管理人 2010/10/12 20:52:37 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
あろは〜

昔の事ですからね。 金額じゃなくてヒントで許して下さい。かなり忘れてる事もあるので、ご理解を。
それから、所有には最低でもGreen Cardか法人が必要ですよ

1.
駐機料、保険、Annual Inspection代、動産税としてのproperty Taxが考えられます。
$8000は現実的とも思いますが、年間飛行時間にも影響されますので確実とは思えません
ハワイじゃ塩害も気になりますので手入れも大事かも。

あと、中古機になると思うんですが、他人の問題を購入すると思った方が良いとされてます。
購入時には Title SearchとTitle Insuranceは忘れずにね。
それと信用できる人に、Prepurchase Inspectionを頼んでね。

2.
遊覧と教習じゃ100 hr Inspectionに50時間のオイル交換。
オイル交換を忘れると、やばい。
Landing Lightは頻繁に駄目になります。
エンジンのオーバーホール代、(費用/TBOで計算して下さい)
結構、無線機関係は壊れます。
それに、完璧にしていても、どこかが壊れます。 ここだけは予測できない!
予定外の出費が本当に多いので、覚悟が必要ですね。

「税金対策」と言うほど収入がたくさん有るのなら良いですけど、
整備費は垂れ流しなのが飛行機です。

たぶん、一時間120〜150ドルで借りられていると思いますが、
個人で購入されても、これぐらいになりますよ。
私が復活するなら、もう購入は考えませんね。 レンタルで行きます。

それとAvionicsの交換は自分でしない方が良い場合が多いですよ。
2000ドルのAvionicsでも取り付け費が馬鹿高くなる場合が多いので、
私なら、事前に搭載されている飛行機を選びます。

実際に個人で購入されている方は、本当に趣味で年間に20〜50時間ぐらいしか飛行しない人も多いですよ。
それに教習だと手荒に扱われるので、機体へのダメージも気になりますね。



458-2 NAME : 管理人 2010/10/12 20:56:54 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
それから、私も20年も前の話ですから、結構忘れていると思います。
飛行機のBuyers Guideってありますから、それを読んだ方が良いよ。
それからTrade-a-Planeとかを購入して、相場をつかんで下さい。
自動車の中古車ディーラーと同じで、飛行機のデーラーも怪しい者です。
あてにしちゃ、駄目ですよ。

それと、TitleだけはClearである事を確認してください。
日本と違って、盗難品とは知らなかった、は通じません。 時効も無い。



458-3 NAME : アロハ 2010/10/13 04:09:29 NEW! 

udp168498uds.hawaiiantel.net
早速のご回答ありがとうございます。
また、的確でご親切な説明も頂き感謝いたします。

補足しますと、私はグリーンカードで永住しております。ちなみに管理人さんと同世代の40代のお兄さん(笑)です。

10数年前に自家用を取得し、暫く飛んでませんでした。
このページを見て多くの方がアメリカで免許取得そして更なるステップアップを目指されている、そして自分は今すぐにでも訓練を受けられる環境にあると思い、IFR、CPLそして憧れのCFI取得を目指してみようという考えに至りました。

その際レンタルと購入でどちらがいいのかと以下のような計算です。

訓練飛行で100時間飛ぶとして、$140×100=$14000.
その後年間50時間で5年は飛ぶとして、7,000×5=$35000。合計$49,000.

5人のオーナーシップ
購入費1/5$10000
維持費1/5$2000×5年=$10000


という計算なのですが、甘いですかね。

あともう一点、仮にこの飛行機を事業で使用の場合はインスペクションの時間等があるだけで、登記や登録的には必要ないのでしょうか?
イメージ的には日本のタクシーの緑ナンバーみたいなものはないのでしょうか?白タク(白飛行機)でいいのかな?

色々書きましたが本当にこのHPには感謝しております。今後ともよろしくお願いいたします。



458-4 NAME : 管理人 2010/10/14 00:56:08 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
あろーはー

同じ様な世代なんですね。確かに飛行機は薦められた物体じゃ有りませんが、経験と言う意味ではOwnershipも悪くない年齢かも知れませんね。

「IFR、CPLそして憧れのCFI取得を目指してみようという考えに至りました。」
まだ、Privateなんですね。でもPrivateをお持ちですから、飛行機の事もご存知なんですね。Privateをお持ちですから、購入自体には反対はしませんね。

あと5人と言うのも、微妙な人数です。 例えばラジオがぶっ壊れた。 Inspection, Repalcement, Installationで$5000必要とします。でも、そこまでお金をかけるなら$10,000のをと考える人も居れば、一番安くしようとする人も居ます。 どうされます? それにエンジン・オーバーホールも。どのタイミングで行いますか? Bird Strikeが有った場合は誰が責任を持つの? 故障が有った場合、だれが何%を払うの? 今のアメリカの景気、将来は不明です。失業されて、お金が払えない場合は??? と問題は出てきますよ。今は、気持ちが乗ってるでしょうけど、落ち着いて考えると変わってきますよ。

そして将来は教習に使うんですよね? 日本人相手にClass-B空港ですか? Class-BでもPrivateを取ってる日本人も多いですけど。それかアメリカ人? 皆とは言いませんが、日本人よりも無理する傾向が強い人が多い。 それに生徒さんを取った場合、彼らが免許を取った後はどうするのですか? 5人もオーナーが居るのに貸すんですか?

まあ、人に教える時はレンタル機を使うのも作戦かな。

計算ですね、疑問は。

飛行機で怖いのは整備費。 これが読めない。 何も無ければ良いですが、結構色んな事が起こります。 それに自動車と違い、毎回、フルスロットルで動かしますので、振動も凄いし、負担も高い。 その為、結構色んな所で問題が発生します。何が有るなんて、本当に分からないのです。 エンジンが調子悪ければオーバーホール。私の時代で12,000ドル。今ならもっと高いでしょう。 無線機が壊れれば、最低1000ドル。。。。と壊れるし、安くない。

「訓練飛行で100時間飛ぶとして、$140×100=$14000.」
これはアロハさんにどれだけの経験が有るのか不明なんで、私には不明です。
「その後年間50時間で5年は飛ぶとして」
ここも個人差ですからね。 CFIをするなら50時間って事も無いでしょう。 また3ヶ月に1時間だけ飛ぶ人もざらに居ますよ。

「5人のオーナーシップ
購入費1/5$10000
維持費1/5$2000×5年=$10000」
この維持費ってどんな内訳ですか?
$10,000ってAirworthyで置いておく為の最低金額だと思いますが。

飛行機に乗れば、ガソリンを消費しますし、エンジンも確実にそれだけ古くなります。 多くの飛行機はTBOが1800とか2000時間でオーバーホールですが、その蓄えも必要です。100−Hr Inspectionって今頃は2000ドルぐらいですかね? それに故障が見つかれば、また修理代がプラスされます。 また、50−Hrもしておかないと、長期保存が難しくなりますよ。

「あともう一点、仮にこの飛行機を事業で使用の場合はインスペクションの時間等があるだけで、登記や登録的には必要ないのでしょうか?
イメージ的には日本のタクシーの緑ナンバーみたいなものはないのでしょうか?白タク(白飛行機)でいいのかな?」
これに当たるのが、100時間Inspectionです。 それに保険代。 でも生徒って、雑ですから、故障もしやすいですしね。その金銭的覚悟も追加。

そんな事を繰り返していると、レンタルと変わらなくなって来ますよ。 まあ、飛行機の状態にもよりますので、維持費は上下しますので、一種のギャンブルですね。

でもOwnershipもPricelessな所が有りますので、ここらは本当に難しい所です。 資金がギリギリなら辞めて置くべきでしょう。購入されるなら、一人最低でも$10KのCash Reserveは欲しい所ですよ。しかも、景気と「奥様」に影響されないCashで。





456 初歩的で申し訳ないのですが・・ NEW!
NAME : ウエス 2010/10/11 13:32:51 
141.218.210.213

こんにちは、大変初歩的な質問で申し訳ないのですが自分でわからなかったので質問させてください。
つい先月からaircraft systemの勉強を始めました。以下のエンジンについての質問なのですが回答をなくしてしまったために大変困っています。答え、解き方に加えて日本語での説明も交えてくださると大変ありがたいです。1,2は自分で一応解いてみましたがチンプンカンプンな答えです。。。お時間ある時で構いませんのでどなたかご鞭撻のほどよろしくお願いします。

1, You own aircraft with a Lycoming IO-360 engine. The data plate says it produces 160Bhp at 2400RPM. After some reserch, you lean that your engine has a bore of 5.125" and a stroke of 4.375"
What is the BMEP of this engine at full throttle and 2400 RPM?

自分の回答は、l=4.375 A=20.629 N=1200 K=4 5280000÷433209=12.189 lbs per sq in(完全におかしい回答ですよね・・・)

2, you would like to get more Hp out of your engine and lean that you could replace the propeller with one of lower pitch that enables the engine to turn at 2700RPM during takeoff.
How much Hp will the engine produce with the lower pitch prop?

自分の回答は180Hp

3, Your new prop has helped, but still desire greater performance. Since your engine has reached its TBO and you must now have it overhauled, you are considering having higher compression pistons installed. The old pistons provided a compression ratio 7:1. Your engine rebuilder tells you that the new pistons will reduce the cylinder clearance volume by 2 cubic inches.
What will the compression ratio be with the new piston?

4, Your engine rebuilder also tells you that the BMEP will increase by about 10% with the higher compression pistons.
With the new prop and the newly rebuilt engine with high compression pistons, how much Hp can your engine prodecu now?



456-1 NAME : 管理人 2010/10/11 14:06:43 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ちょっと待った。 全然、初歩的な問題に思えません。
A&Pスクールでもやった記憶が無い。(20年前だけど)

たぶん、私レベルじゃ答えられないと思う。



456-2 NAME : 管理人 2010/10/11 14:38:03 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
とりあえず、、、 

1.
BMEPって何? 計算式ってありますか?

l=4.375 A=20.629 N=1200 K=4
IはStrokeとして、AはPistonの表面積ですかね?
N=1200 って何ですか? 1200は何処から?
K=4はシリンダーの数?

2.
160 BHP : 2400 RPM = x BHP : 2700 RPM
2400 x = 160 x 2700 = 432,000
432000 / 2400 = 180

と私も180になったけど、こんなシンプルな考え方で良いのかな?

3.
「higher compression pistons」 
これって、Strokeの距離(ピストンの移動範囲)を長くするの?それとも、Compression Strokeと言うか、最小体積でのスペースを狭くする為なの? 
「higher compression pistons 」は考えた事が無いです。(単に忘れてるだけかも)

私の勘だけで行くと
7:1って事は、6がピストンの移動体積ですよね? 1がPistonが入れない部分。
ピストンが移動する場所の体積を考えると
4.375 x 20.629 = 25.004

1の部分と言うか、最小時の体積
25.004 / 6 = 4.167333333

2 cubic inches = シリンダが4本なら = 0.5 in~2 づつ体積が減るので
3.667333333333 が最小の時の体積。
4本は想像です。 確認して
4.1673333333-0.5ね


すると新しい状態では
(3.667333333333 + 25.004) : 3.667333333 なんで簡単にすると
(3.6673333333 + 25.004) / 3.667333333 でもGivenが下3桁だし
(3.667 + 25.0004) / 3.667 = 7.8186528......

7.819:1 が After Overhaul。
数字が間違ってなければ、こんな物かなぁ?
途中で小数点の事を思い出したりして、またDefinitionも分かって無いし、信用度は低いよ。

4.
BMEPが分からん。 何でしょうか?
それとNew Propって2番から来てるの?



456-3 NAME : 管理人 2010/10/11 14:48:07 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
4番を考えてみたけど、私にはさっぱりです。
単に10%増えたので

180HP x 1.10と考えて198HP?

Low Pitch Propなんだから、Constanct Speed Propじゃないよね。 High CompressionでのRPM増加分が分かりません。それに、これ以上分からん。 私の頭じゃこれが限界です。 自信は無いけど、Testで出たら198HPって書いておく。 麻雀なら「ロン・親倍」って言われそう。

それから、CFIじゃこの問題は解けないよ。 こんな事は飛行に関係ないので、私レベルのCFIじゃ知らない。整備士の人でもEngineに強い人じゃ無いと分からないかも。

A&Pのお勉強中ですか?



456-4 NAME : ウエス 2010/10/11 23:44:58 NEW! 

resnet210-213.resnet.wmich.edu
管理人様、早速のお返事ありがとうございます。また、説明不足で混乱させてしまったようで大変申し訳ございません。

BMERはBreak mean effective pressureです。
計算式はBMEP=BHP×33000÷LANKです。
P=indicated mean effective presure
L=length of stroke stroke
N=#of power stroke per min: RPM÷2
A=Area of the piston head or cross-sectiional area of the cylinder
K=おっしゃるとおりシリンダーの数です

>>>7:1って事は、6がピストンの移動体積ですよね?

おっしゃる通りです。1はピストンがいかない部分(日本語で言うと燃焼機関?にあたります)

>>>これって、Strokeの距離(ピストンの移動範囲)を長くするの?それとも、Compression Strokeと言うか、最小体積でのスペースを狭くする為なの?

私もそこがよくわかりませんでした。おそらくはピストンの移動範囲を長するのだとは思いますが。

>>>それとNew Propって2番から来てるの?

そうです。一応4つで一つの問題として出題されていた感じです。


管理人様、希少なお時間を割いていただきありがとうございます。本を読んでもう少し模索してみます・・・かなりbasicな質問らしいので本を理解できればすぐに解けるんだと思いますがなにせ英語がネックでして。とくにA&Pの勉強中ではなくflight志望なのですがbasicsystemということで必須となっており、学校の授業で取っています。いちおうaircraft system for pilotとなっていますのでA&Pのほうはもっと難しいんだと思います。すいません時間が押してきたので取り急ぎの返信となりました。またおじゃまします



456-5 NAME : 管理人 2010/10/12 00:06:14 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
えらい気合の入った学校ですね。 この問題がAircraft System for Pilotですか、、、凄い。でも、飛行機を知らないと単なる数学の問題だね。意味が分かれば参考になるけど、一般人で飛行機のオーナーでもなければ意味の無い項目。

「計算式はBMEP=BHP×33000÷LANKです」 これなら、数値を当てはめて行けばOKだと思いますよ。 

もうちょっと、頑張ってみますね。



456-6 NAME : 管理人 2010/10/12 00:38:23 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
1, You own aircraft with a Lycoming IO-360 engine. The data plate says it produces 160Bhp at 2400RPM. After some reserch, you lean that your engine has a bore of 5.125" and a stroke of 4.375"
What is the BMEP of this engine at full throttle and 2400 RPM?

自分の回答は、l=4.375 A=20.629 N=1200 K=4 5280000÷433209=12.189 lbs per sq in(完全におかしい回答ですよね・・・)

これに、、、

BMERはBreak mean effective pressureです。
計算式はBMEP=BHP×33000÷LANKです。
P=indicated mean effective presure
L=length of stroke stroke
N=#of power stroke per min: RPM÷2
A=Area of the piston head or cross-sectiional area of the cylinder
K=おっしゃるとおりシリンダーの数です


"BMEP=BHP×33000÷LANK"に代入していくと
160HP x 33,000 / LANK
160x33,000= 5,280,000
LANK=(4.375 x 20.629 x 2400/2 x 4) = 433,209
となりましたので、1番は正解だと思います。

だけど、なぜシリンダーの数が4個なの? 6個かもよ。
O-320のC-172Nが160HPで4個だけど。

-----

2, you would like to get more Hp out of your engine and lean that you could replace the propeller with one of lower pitch that enables the engine to turn at 2700RPM during takeoff.
How much Hp will the engine produce with the lower pitch prop?

2400RPM から2700RPMに増えたのを計算してやれば良いのですから、
12.189 = BHP x 33,000 / (4.375 x 20.629 x 1350(!) x 4)
BHP = 12.189 x (4.375 x 20.629 x 1350(!) x 4) / 33000 =180.013
小数点の扱いで出る誤差だから、180HPで良いんじゃ無い?

別に比率を使っても問題は無いみたですね。

--------

3, What will the compression ratio be with the new piston?

「私もそこがよくわかりませんでした。おそらくはピストンの移動範囲を長するのだとは思いますが。」
これ次第ですね。

今の所は、想像ですが、 7.819:1 と答えておきます。

---------
4, Your engine rebuilder also tells you that the BMEP will increase by about 10% with the higher compression pistons.
With the new prop and the newly rebuilt engine with high compression pistons, how much Hp can your engine prodecu now?

2700RPMで固定されるという条件が無いけど、どうするのだろう?
Constant Speed Propじゃないと回転数が上がる気がするよ。
どちらにせよHigh Compression Pistonが何か分からないと計算できないね。
Strokeが同じで、Pistonの背が高いだけかも知れない。
Crankshaftが同じだから、Strokeの距離は同じだと思うけど、想像の世界。

まあ、有る物だけで考えると、、、、
"BMEP=BHP×33000÷LANK"に代入するとして・・・・
BMEP x 1.100 = BHP x 33,000 / LANK
12.189 x 1.100 = BHP x 33,000 / (4.375 x 20.629 x 1350 x 4)
BHP = 12.189 x 1.100 x (4.375 x 20.629 x 1350 x 4) / 33,000 = 198.014

やはり198HPになるね。想像してる部分が有るので、分からん所は許してね。



456-7 NAME : 管理人 2010/10/12 00:48:39 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
教科書が手前にあれば、もっと自信を持って答えられるんだけどね。 今はこれぐらいが限界です。 一次方程式の応用だからそんなに難しくは無いけど、定義が分からないのが致命的です。

「英語がネックでして。」

テキストが無いので、読む事が出来ませんが、ここは協力できると思いますよ。英語はアメリカ人を100とすりゃ90ぐらは分かります。 ただ、このレベルはかなり高い。 他の人を脅かす様な高さレベルですから、メールで聞いてもらった方が良いかも。 普通のPrivate, Commercial, CFIでもこんな問題は無いよ。 Privateなら修理好きのオーナーだろうけど、現実的にはFAAの許可が必要なAlternationですから、ちょっと非現実的。

ちなみに、どこの大学でお勉強されてるの? (私が行った大学は、学部か去年で終わりました。 時代の流れですね。)



456-8 NAME : ウエス 2010/10/12 14:35:02 NEW! 

resnet210-213.resnet.wmich.edu
希少なお時間割いていただきありがとうございます。
また、迅速な回答とご指導誠に感謝いたしますありがとうございます。

まず、ちんぷんかんぷんになっていた訳である問題1ですが、やはり公式に当てはめるだけの簡単なものでした。
根本的な間違いが、ご指摘された通りシリンダーの数が6個でした。。。googleでLycoming IO-360 engineを検索した時シリンダー4本だったので勝手に4本だと思っていました。。。エンジン名とか航空機名とか言われても、今学期から勉強始めたわけですしそういうところから問題が解けないことにつながるのが多々あります。またもう一つ、Aに関してですが、33000の単位がft-lbs/minらしいのでインチはフィートになおさなければいけなかったらしいです。インチやフィートという単位に慣れていないのでそういうところも難しかったです。(ただ単に12で割ればよかったのに)

2、については1番を使っても比を使っても、180(誤差は多少あることは考えない)でOKだと思います。

4、私も答えが198になりました

3についてはまだ少しじかんがかかりそうです。。


管理人様の解き方大変参考になりましたありがとうございます。
instractorとちゃんと話せる機会を(来週ですが)もらいましたのでその時に確認したいと思います。(聞きたいことは他にも山ほどあるのですが・・・)

また取り急ぎで申し訳ないのですが、またおじゃまします。



456-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/10/12 15:21:21 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
ウエスさん、こんにちは。
1.に関しては、ピストンの数を変更して、計算をしておいて下さいね。 でも6本ってどうやって分かったのですか? 半分、冗談のつもりで書いたんですけど。 私も馬力では4本かと思いました。IO-360だけしか書いてないじゃないですか。

2.は関係ないね
3.教官に何か聞いてください。多分、背が高くなっただけと思うんですが、Strokeが変わる可能性もある。
4.は本数が一定なら変化は無いかな?

----------------

内容が難しいと言うか、操縦を勉強している人には恐怖を覚えそうな問題です。 良かったらメールください。



456-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/10/12 15:27:48 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
注意:
Privateなどのパイロットの免許を目指している方!!!! この問題は無視しても大丈夫ですよ

この問題は、操縦には一切関係がありません。 どこかの大学か短大での授業です。(たぶん) こんな問題は絶対に聞かれませんから、驚かない様に。 これは飛行機のエンジンの整備とか仕組みに慣れる為の問題です。 私は大学で似た様な事を勉強したのでちょっとだけ知識が有っただけです。単なる偶然で、知らない事だらけです。

あなたが年代物の古い飛行機を購入して、整備もするならちょっとは値打ちが有りますけど、その程度しか使い道が無い。 大昔なら、こんな事も有ったでしょうけど。 現在のアメリカでも、ここまでする人はメーカー・クラスとか、戦時中の飛行機をリストアして飛ばす人ぐらいです。

操縦士には一切関係の無い問題ですから、無視して下さいね。 





449 思わぬ所に、恐怖と悲しみが NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/09/07 10:42:28 
58-70-66-229f1.kyt1.eonet.ne.jp

私の不注意以外何物でも無いのですが、思わぬ所に、恐怖と悲しみが有ると今朝体験をしました。
飛行機には関係の無い話ですが、事故と言うのはこの様な物なんでしょうと言う事を体験。

3月末日に、我が家で子犬が産まれたと書いたのを覚えておられる方は居るでしょうか?
3匹生まれて、一番最後に生まれたのを我が家に残しました。
一月前から、その子犬と散歩にも行く様になりました。
最初は大変でしたが、最近は慣れて来たと勘違いしてました。
子犬自身も、慣れてきたのか行動が大きくなってました。

今朝も散歩、何時もの様に私と2匹で散歩。よくトイレをする場所を通過。
母親がトイレをするかと見ていたら、黒い車が高速で接近。
これ自体は何時もの事だったのですが、子犬が今朝に限って、私の後ろから自動車に突撃。
一瞬の事でリードが私の手から離れて、子犬が接触。
直ぐに抱きかかえましたが、ちょっとだけ痙攣。 たぶん即死だったと思う。

急いで我が家に帰宅。 もう呼吸は無かった。
病院に連絡して、連れて行ったが、心臓マッサージをしても反応なし。
今は火葬場に向かってる頃です。 待っている間は撫でていましたが、加害者意識が取れない。




犬の死亡なんて、飛行機には関係無いと思われるでしょう。
でも、今回の事は「慣れ」と言う慢心が引き起したという出来事。
単独飛行、免許修得、、、、と色々な事が飛行機に有ります。
経験を積めば確実にレベルアップして行きますが、その反面には「慢心」と言う物が生まれやすくなります。
また飛行機乗りは、平均してプライドの高い人間が多い。 私もその一人です。
「慢心」もあれば人に良い所を見せようと無理もする人種。

慢心と言うふとした気の緩みや過信、そんな事が事故につながると思います。
特に操縦がなれたと思った人は、注意してくださいね。
黒い自動車を運転していた人は、かなり早い速度で運転されました。
これも、自動車に対する過信と慢心でしょう。

飛行機は、人間や家の上を飛ぶ乗り物です。
確かに慣れれば操縦なんて楽なものです。
でも、事故は何処に潜んでいるかは分かりません。 後悔だけで済む物でもないです。

子犬を殺してしまった私が書くのも矛盾してますが、操縦する時は気の緩みに注意して下さい。
私も今となっては防げたと後悔ばかりです。 苦しい、涙が出る。 でも、遅い。



449-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/09/07 13:21:38 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
お昼過ぎに、ピンクの袋に入って帰っていた。 中には小さな骨壷がある。
まだ子犬だったので、骨が柔らかく、多くは焼けたのだろうと。

ふとした不注意から5時間もしない間に、遺骨に。
子犬でもこれ程、心が苦しい。

皆も飛行機に乗る時には、細心の注意で乗って下さいね。
命の重さには差は無いだろうけど、万が一が貴方に降りかかれば、
残された者の気持ちは計り知れないと思う。
教官の人も、生徒だけで無く回りの事も考えてね。



449-2 NAME : Hirofun http://flyingarrows.aero/  2010/09/08 12:00:22 NEW! 

nfmv008137.uqw.ppp.infoweb.ne.jp
死ぬほどその気持ち..痛みが解ります。



449-3 NAME : とんぼ 2010/09/21 11:50:49 NEW! 

softbank219013073098.bbtec.net
凄く気持ちわかります。
僕は可愛がっていた猫を交通事故で失いました。
それを知ったのは死んで数日経ってからでした。
なかなか帰って来ないのであちこち探し回りました。あちこち聞きこみに回ってようやく目撃者をみつけ出し聞きました。
その頃には死体も残っておりませんでした。
いまだにそのことをどこかで受け入れられない自分がいます。
ひょっとしたら死んでいたのは人違いならぬ猫ちがいで、実はどこかで生きていてひょっこり帰ってくるのではないかと。



449-4 NAME : とんぼ 2010/09/21 11:54:53 NEW! 

softbank219013073098.bbtec.net
交通量の激しい道路があるのに家の外に離していた僕の不注意だと思っています。


449-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/09/21 20:59:49 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
とんぼさん、 こんばんは。
他の人から見たら、単なるペットなんですけどね。 
凄く、心が重たくなりますよね。

実の親が亡くなった時は、線香はそんなに焚かなかったんです。
最初は2,3回位で、後は墓参りの時ぐらい?
でもこの子は場合は2週間たっても、未だに毎日線香をあげています。
出産から毎日、一緒に居たからかな。

今回は、こちらも完璧な私の不注意でした。
慢心、気の緩みと言いますか。
未だに、後悔ばかり。

--------

Thunderstormのページは作ってますが、
今回の事で、何かグチャグチャになってきました。

飛行機の事故も、大半が操縦士の不注意と言うのが証明されています。
確か70%ぐらいだったかな。 
皆さんには「不注意」と「慢心」、気の揺るみに気をつける様に言いたいですね。
ペットと飛行機は違うと99%のパイロットは言うでしょうけど、似た様な物と思います。

とんぼさんの教官も、Thunderstormに対して慢心だったかも知れませんね。



449-6 NAME : 管理人 2010/10/11 04:50:25 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
信じられない、

「富山市興人町の運河の土手で9日午後、犬が顔だけ出した状態で土に埋められているのが見つかり、通報で駆けつけた消防署員と警察官が保護した。富山県警富山中央署は悪質ないたずらとみて、動物愛護法違反(虐待)容疑で調べている。」

まあ飼い主では無いでしょう。 近所の子供か頭が餓鬼な人間だろう。

パソコンには多くの子犬の写真が残ってるが、写真を見てしまうと今でも涙が出そうなのに!!!!! 未だに、ちょっとした事で思い出すが、心が苦しくなる。 このワンコは助かってよかった。野良なら、良い里親も見つかるでしょう。





455 航空管制について NEW!
NAME : bravo 2010/10/10 18:56:11 
nttkyo026133.tkyo.nt.ngn2.ppp.infoweb.ne.jp

初めて訪問しました、bravoと申します。
「管制」と言うキーワードでこちらに辿りつきました。


パイロットの免許を目指しているのではなく、紆余曲折を経て先月から航空管制に携わることになりました。
…と言っても畑違いの門外漢。
仕組みも運用もさっぱりでWEBを検索する日々が続いております。
こちらで質問していい内容かも判断できていない初心者ですが、どうぞ宜しくお願い致します。

質問内容はエンルートのホールディング離脱時刻決定プロセスについてです。
ACCの管制官(アメリカだとTRACONでしょうか)、ターミナル空域の管制官、エアラインのパイロットの間で
ホールディングの離脱について様々なオペレーションがあると思いますが、時系列で並べるとどんな手順なんでしょうか?

管理人さまへ
コンテンツは拝見して質問しましたが、相応しくなければ申し訳ありません。
少しでも「管制」と関係あるWEBであり、質問できるサイトが他に探せなかったため、こちらで質問させて頂きました。




455-1 NAME : 管理人 2010/10/10 20:49:38 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
Bravoさん、どうも。

管制官さんですか。。。。ちょっと違う世界ですね。 私らは管制官の指示に従うだけの場合が多いのでちょっと違うかも。 この質問は、操縦士では無く管制官が私らに指示を出すのでそれに操縦士が従ってるだけです。 また都合の悪い事に、日本の計器飛行は経験も有りませんし、飛行の経験すらありません。右席に座らせてもらう程度。


それと、管制官と操縦士は、同じ言語でも、違う言葉を使ってると思ってます。立場の違いと思いますけど、基本になる物が違うと思うんです。管制官の方が法律的に制限が多く、責任が10倍ぐらい多いからでは無いかと思ってます。 何度かFAAの管制官に電話で質問をした事が有るのですが、何か使っている英語も違うし、同じ単語でも使い方が違います。 原因は法律的な解釈が違い過ぎるのと思います。


現実でのフライトでは私らの方が知識も少なく、情報も限られています。(その分、権限も少ないですけど。) 計器飛行の場合は、単純に操縦士は指示に従ってるだけです。AirwayやRouteにしても、私らは計器が示す物を見ているだけで、どれぐらいの誤差が有るかなんて、深くも考えていませんし、誤差を見る事も出来ません。 立場が違うとぜんぜん違うんですよね。



「時系列で並べるとどんな手順」
1・計器飛行での場合、、、クリアランスが出されて、それに私たちが従います。
2・前方で、渋滞と言うか、遅れが想定される場合、管制官が、どこかのFixでHoldingして待つ様にと指示します。
3・その時に、予測される離脱時間が言われるので、その時刻にFixに到達する様に調節します。(Expect Further Clearance Time)
4・ただ調節しているだけなので、その時間に出るか?とは疑問。 先ほどの予測時間は無線の故障時を想定。
5・次のFixか空港までのIFR クリアランスが出たら、コースに乗って出るか、Vectorされる。
そんな感じで理解してます。

まあ、日本ではアメリカよりも断然にHoldingが多いと聞いています。私らより日本の操縦士さんに聞いた方が早いかも。


それとですね、アメリカの管制官に教えてもらったのですが、アメリカ人管制官のバイブルって言う様な本があります。
FAAの Order JO 7110-65T (最後のTは改定の順番で、今はTが最新) ってのがあります。
この7110-65ってのを見ればFAA式の手順がかなり細かく出ていますよ。

http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Order/7110.65TBasic.pdf

リンクが切れていれば、 Serchで「Order 7110.65」と調べて下さい。
かなりページ数は多いですけど、かなり参考になりますよ。

HTML方式なら、ここ
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/ATC/index.htm


Bravoさん、ここにはパイロットばかりです。
管制官の方がこられたのは初めてです。
チャンスがあれば、私らに管制官から見た世界や、小言でも良いので教えてください。
多くの操縦士や教官は、ATCに関しては憶測で教えたり、会話をしたりしています。

例えばですが、以前に関空のTowerを見学した事があります。
その時に言われたのが、「Radar Vectoringには計器飛行が必要」でも、
そんな事を知っている操縦士は皆無で、おおおっと驚きばかりでした。

もし、良ければメールでも下さい。 今後、私たちも聞き事が必ず出てきますからね。
それか、操縦士や飛行訓練生が管制官に質問を出来る場所があれば教えて頂けないでしょうか。






454 はじめまして NEW!
NAME : study pilot 2010/10/04 02:15:57 
gl17-212.gl17.cilas.net

このWEBを最近になって発見しました。

拝見したところとてもわかりやすくて、煮詰まってた勉強も楽になってきました。
お手数なんですがFAとFSSのことについて詳しく教えていただけないでしょうか?

お返事お待ちしております。



454-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/10/04 02:44:08 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんにちは 「FA」は間違えていませんか? FAAですかね?

FAAとFSSに関してですと、正式な説明は私には出来ませんが、簡単な説明なら。

FAAはアメリカの航空局の事で、アメリカの連邦政府の機関です。Fedral Aviation Administration。 軍事用を除き、アメリカの飛行に関しての事を色々と行っている所です。 飛行機や航空機、空港、航空関係者の許可や管理、監視など色々な事をしてくれる所です。

FSSはFlight Service Station事です。主に気象など飛行に関する情報を提供してくれたりします。またFlight Planという飛行計画書の管理や管制官に代わって指示を伝えたりしてくれるFAAの部門です。

ただこの20−30年でFSSが大きく変わっていて、細かい所が私には分からなくなっている部分があります。 FSSの一部の作業が民間に委託されたり、多くのFSSが閉鎖されて、少ない数のFSSが、効率よく仕事をしたりしています。

FAAやFSSの細かい仕事までは、仕事の量が多すぎて私にも不明な点があります。 また、私が操縦を辞めてから同時テロの発生で大きく変わってます。それだけでなく、インターネットやGPSの登場で色々な面で大きく変わってます。


他の教官や現役のパイロットが見たら、「CFI Japanは何を書いているんだ!」と言う所も多いでしょうけど、大体はこんな物でしょう。 参考程度に読んで下さい。 FAAとFSSには凄い量の仕事が在りますけど、イメージぐらいは出来たかとは思います。



454-2 NAME : study pilot 2010/10/04 13:33:43 NEW! 

pw126220173139.56.tss.panda-world.ne.jp
ありがとうございます。

こんなに早く返信してもらって本当にありがとうございます。

続けて質問したいんですけど、ADs. ACs のことも詳しく
教えていただきたいです。



454-3 NAME : 管理人@職場 2010/10/05 04:46:39 NEW! 

60-56-40-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
AD
http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/122a-ADs.htm

改善の命令、飛行機の安全を守る為の指示です。 法律的に強制されてます。 詳しくはお勉強室で。



454-4 NAME : 管理人@職場 2010/10/05 04:53:37 NEW! 

60-56-40-145f1.kyt1.eonet.ne.jp
ACはAdvisory Circularの略です。
FAAが発行している情報ってでも訳しますか。アドバイス的な目的で使われますが、法律の様な強制的では有りません。あくまでもアドバイスです。 操縦方法、官制方法、整備方法、空港管理、、、、と色々な情報がありまして、多くの人が参考にしています。 昔はFAAのハンドブックもACの場合が多かったです。

ちなみに ACの番号はアメリカの航空法の番号に比例して(似て)います。





448 CFI NEW!
NAME : ken 2010/09/06 17:27:22 
61.114.30.252

いつも拝見させて頂き、勉強させていただいております。

現在、CFIの取得を検討しているのですが、短期取得できるようなスクールをご存知の方はいらっしゃいませんでしょうか?
(できればデジグネイトが対応してくれるスクールが希望です。)
以前は『買う』なんて表現も聞かれましたが、大分事情は変わっているようですね・・・
そして問題は英語力なのですが、toeic600程度しかありません。

もし可能でしたら情報等頂けると幸いです。
宜しくお願い致します。





448-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/09/06 21:05:42 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
引退して20年近く、最新情報は有りませんが、
CFIを取った後の仕事がある所がお勧めですね。
ビサが必要なら、その保障もしてくれるような所・・・・が私達の基本でした。

「デジグネイトが対応」 この気持ちも分りますが、
それなりの知識と技量は有った方が良いとは思いますが、、、、
それにFAAはあまり深くは追求しませんが、「本当の意味」での教え方も勉強してください。
FOIの試験を丸暗記で覚えるのでは無く、理解する事が最低で、
生徒に合わせて、最適な訓練を提供できる教官になって下さい。



448-2 NAME : ken 2010/09/07 11:03:49 NEW! 

61.114.30.252
貴重なご意見ありがとうございます。
頑張って取り組んでいきたいと思います。
これからも宜しくお願いします!!






439 papi vasiについて NEW!
NAME :  訓練生 2010/08/25 13:02:09 
host-248-100-107-208.midco.net

初めて投稿させていただきます。
現在アメリカで飛行訓練中の学生ですが質問があります。

自分がいつも訓練している空港は大型機(B757)〜小型機(セスナ)まで幅広く使っている空港なのですが大型機、小型機関係なくPAPI,VASIは三度のパスを示すように作られているものなのでしょうか?
大きいrunwayのPAPIは大型機のコックピットから見た目線で三度のパスを示すように作られているのは知っているのですが小さなrunwayのPAPIは角度が低くなるように設定されているような気がします。

回答よろしくお願い致します。



439-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/25 20:56:34 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
私の理解でも、3度は基本です。 でも滑走路によっては違う場合も多いですよ。

各空港や滑走路での角度はAirport Facility Directory, A/FDを見て下さい。 滑走路の説明部分にPAPIの角度が出ています。FAAが公開する数値に違いがあれば、私らには証明のしようがありません。 せいぜいNOTAMを見て、とかAirport Managerに聞いてみて、としか言えません。


「設定されているような気がします」 実はこの「気」が正解かも。 

(滑走路の幅が違うと想定して書きます。)

目の錯覚で滑走路の幅で進入角度が違って見えます。 幅が広いと低く感じ、高めにアプローチに。 狭いと目の錯覚で高く感じるので、低いアプローチになる傾向があります。 その為PAPI, VASI, GSが無いと判断が鈍るのでアプローチ角度がバラバラする場合があります。

今回は、PAPIが設置されてますよね。 Glide Slopeを飛行していると考えると、、、、B747用なら、幅が広いので低く飛行している様に滑走路が広くも見えます。セスナ用の滑走路なら幅が狭いと思います。 その幅の差が今回の錯覚を生んでいると思います。


低くアプローチ = 地面に近い = 広く見える
幅が広い = 広く見える

On Glide Slopeなら(同じ進入角度でも)
幅の広い滑走路 = 広く見える = 低空飛行と同じ感覚
狭い場合 = 狭く見える = 高いアプローチと同じ感覚 = 今回の疑問
両方とも「広く見える」。これが今回の疑問と思います。

ですから、着陸の時は滑走路の(幅の)見え方よりも実際の距離と高度を意識された方が良いですよ。 PAPIが有る滑走路練習しながら、Approach Endからの距離で適切なApproach高度を覚える様にして下さい。(もしPAPIが故障しても、大丈夫だ!と言える様に)

実は私は75フィートの滑走路でPrivateやCommercialを取りました。その為、広い滑走路では凄く下手くそです。 ただ広い滑走路は長いので、誤魔化しの着陸をしていました。無意識の内に、幅を基準とする癖が付いています。CFIになった後でも、広い滑走路でのShort Field Landingが怖くてね。。。 その変わり、幅が30フィートとか狭い滑走路が好きでした。

Privateの時に、幅が二種ある空港で練習される人は羨ましいです。 絶対に着陸が上手くなりますよ。

-----

もし、幅が同じなら、Appraochに有る地形や障害物による錯覚も有ると思います。 それほど障害物が無いなら、説明が難しいな。私には説明が出来ないです。 苦しい言い訳ですが、PAPIの設置位置が違う距離に有るかも。 もっと苦しい良い訳ですが、貴方が凄く冷静で、私以上に回りを観察されていると思います。(でも、そこまで来ると考えすぎと思いますのでPAPIを信じて!と回答します。)



439-2 NAME : &#160;訓練生 2010/08/27 04:23:08 NEW! 

host-248-100-107-208.midco.net
丁寧な回答ありがとうございました!
A/FDを見たところいつも大型機が着陸するrunway(幅150ft)だけがPAPIのpath角が2.76と低いことが書いてありました。
逆に小さなrunway(幅75ft)のrunwayは基本となる3.0度のpathに設定されていました。
やはり管理人さんがいわれたとおり小さなrunwayでpath角が低いと感じたのは錯覚によるものだったのかも知れません。

自分もdepartureの関係で狭いrunwayに慣れていて久しぶりに大きな滑走路で着陸をしようとすると怖いと思うときがあります。
ただそれが経験できるのも恵まれていることなんですね。
これからの訓練に対する意識が変わる気がします。

最後にもうひとつ質問なのですが実際の距離と高度を意識したほうが言いというのはaiming pointからの距離と高度で3度のパスを判定したほうが確実と言うことでしょうか?

何度も申し訳ありません。



439-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/27 05:42:33 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
「最後にもうひとつ質問なのですが実際の距離と高度を意識したほうが言いというのはaiming pointからの距離と高度で3度のパスを判定したほうが確実と言うことでしょうか?」

これは錯覚防止の為です。

PAPIが無い空港もあれば、幅の違う空港も有ります。その為、Runway Edgeの見え方、もしくはRunwayの角度で距離や高さを判断すると、目の錯覚で、変な高さで飛ぶ可能性が有りますよ。とお伝えしたいのです。またこの錯覚を知らずに飛行すると幅の違うRunwayに着陸するとなれば変な不安も生まれかねませんよね。(個人差は無視ね)

でもPAPIがあれば、それに従うのが基本です。他の空港に行く時は、PAPIの角度を調べて事前に角度を知っておく必要性も有るでしょう。2.76度と知ってると、ちっとApproachがShallowになるから、低くなり、通常のセッティングでは誤差が出る可能性があるのも予測できますよね。 

また傾斜している滑走路も有れば、夜間になるとRunway Lightで幅が違って見えたりします。その為にでも、滑走路の見え方で飛行するよりも、実際の高度を意識した方が色々な滑走路で飛行しても不自由なく飛行できます。

A/FDをペラペラとめくると、150フィートの倍、300フィートの滑走路もあるでしょ。 私みたいに75ばかりに慣れると300の滑走路は接地時に地面に吸い込まれる気がするんです。Runway Edgeが、Touch Downでは物凄く横に延びて見えるので、着陸は錯覚との戦いでもあります。



439-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/27 06:00:51 NEW! 

58-70-107-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっと、もう一つ。

高さを意識してと書きましたが、フレアの時は、前方を見ながら行って下さいね。 昔、その意味が分らずにMain Gearを見ながら着陸する人が居ました。全然前を見無いんです。 それじゃ流されても分らないし、高速なので地面もぶれて見えますので判断が難しくなります。私が飛行したときには既にPrivateをお持ちの方だったのですが、癖になって治せないとも言ってました。

まあ、私はこんな事を書きながら、どうしてもRunway Edgeの角度でフレアをしてしまう傾向があります。 駄目だと分ってるので、余分な意識をしながらフレアを行うハメになってます。 これがもし、夜間飛行で幅が広ければ、もう最悪。 たまにとんでも無い高さでフレアを始めたりします。 もう大分慣れてきてますが、今でも幅の広い滑走路じゃStall intoするんじゃ無いかと、心の隅で怯えています。その為、Approachもやや早くなり、フレアも十分に行えずに、速度の早いTouchdownになる傾向があります。

私のミスを繰り返さない為にも、実際の高さと距離を感じながら飛行するのが良いですよ。もちろん、PAPIやVASIが第一優先ですよ。



439-5 NAME : 訓練生 2010/08/30 00:50:38 NEW! 

host-248-100-107-208.midco.net
わかりました。

距離と高度を意識して飛ばすように心がけてみます。

非常にわかりやすい解説でとても活用しやすかったです。
自分の仲間もここのサイトを活用させてもらっていますのでこれからもがんばってもっと大きなサイトにしていってください。

ありがとうございました。





436 質問です NEW!
NAME : 匿名希望 2010/08/20 15:05:07 
host-98-146-111-24-static.midco.net

万が一、CGがCLよりも後ろに来ている場合(http://www.cfijapan.com/study/html/to199/html-to125/110c-stability_airplane-3.htm)
の4番でtail 後ろが上がろうとするとのことですがtail が上向きの揚力をつくるのですか?



436-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/20 16:35:53 NEW! 

58-70-0-166.eonet.ne.jp
Tailが上向きの揚力を作る様にしないと、バランスが取れ無いと理解してください。

CGが後ろにある為に、水平に飛行するには、TAILが上向きじゃ無いと水平が保てませよんよね。 勝手に上向きとなる訳では無いんですけど、操縦士の努力が必要になります。 操縦士がPush Downを行って、上向きのLiftを出す必要となります。まあ、考えかたかな。



436-2 NAME : 匿名希望 2010/08/21 01:51:42 NEW! 

host-35-64-107-208.midco.net
この図は水平飛行の話をされているのですか?


436-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 03:54:33 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
Pitch Downしたら、もっとPitch Downする。 このつもりで書きました。 例です。一番の「1.Pitchが乱れたら、、、例えばPitch DOWN」

Negative Static Stabilityを書きたかったんです。 指摘されると確かに分り難いかも。



436-4 NAME : 匿名希望 2010/08/21 16:20:52 NEW! 

host-98-146-111-24-static.midco.net
確かにスタビリティが悪くなるはずなんですよね。
でもこの図をみていたらノーズをダウンした場合そのままノーズがどんどん下がっていくとありますが
CLがCGの前にありテールが下向きの力を作っているのでノーズダウンになった後airsppedが上がった後
tailがまず上がってその後negative static stability になるのではないですか?
変な質問をしてすいません。。。。



436-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 17:04:58 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
その理解で正しいと思います。

安定性の考えは・・・・
不安定 = 狂うともっと狂う方に動く
安定 = 狂うと自然に元に戻ろうとする 

Static Stabilityは「狂った後にどの様な動きをするか?」が基本です。


「その後negative static stability になるのではないですか」
これでは「その後の動き」なので、ちょっと違うんです。
Stabilityは「その後、どうなるか?」が疑問なんです。

正しくは
「Negative Static Stabilityを持ってる飛行機の場合、その後はもっと狂おうとする」です。



普通のPositive Static Stabilityを持っている飛行機は、
「その後は、自然に元に戻ろうとします。」


-------------------

日本語でのニュアンスの問題で、頭の中が混乱していると思います。
一旦、頭の中を空にして、考え直して下さい。



436-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/21 17:15:38 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
それと、、、、、お願いです

「 匿名希望」って名前は辞めませんか?
実名である必要はありませんが、ニックネームに変えませんか?



------------------------------

もう一つ、考えて見ました

水平飛行している飛行機があります。 トリムもちゃんとされている状態で、操縦士は手を離してリラックスしています。

Stableな飛行機、安定して居る場合・・・・
乱気流や何かの理由で、機首の向きが狂いました。
安定していると、自然に元に戻ろうとします。

もし、Negative Static Stabilityを持った状態だと、
ちょっと機首が下がると、飛行機は何もしないと、どんどんと機首下げが強くなって行きます。

Negativeの場合
目に見えないレベルで機首が上下した場合でも、飛行機はドンドンと機首の状態が変わります。
その為、操縦士はリラックスなんてしている暇はありません。
不安定な飛行機なら、客もたまった物じゃありませんよね。





434 CFIになるには NEW!
NAME : ワラビー 2010/08/17 18:35:11 
i114-185-236-98.s42.a011.ap.plala.or.jp

こんにちは、はじめまして
これから固定翼のライセンスを取得したいと思っている40歳の男です。
【子供の頃からの夢で飛行機を操縦したかった・・・】
大学に入り、航空大学校に受験するも落ち、それから身に入らず大学も中退、
やっと仕事に就き、日々仕事に追われる毎日で結婚、子供もさずかりました。
充実しているかに思われておりましたが、何か足りない・・・
ふと、パソコンに向かいデスクトップの壁紙を見るとそこにB747のジャンボが
忘れかけていた操縦士の夢がフツフツと湧き上がり、夢中で色々調べると
軽飛行機のライセンスが取得できると書いてあるではないですか
昔に比べて料金的にもそんなに高くはなく、これなら取得できそうだと思い、嫁さんに相談したところ
どうせ取るなら仕事にできる方がいいんじゃないと帰ってきました。かといって事業用は恐ろしく金額が高く、
現状では仕事を辞めることができません。
事業用が取れれば、アメリカの憧れもありアメリカで仕事をしたいと思っております。(嫁さんも反対しておらずむしろ行きたい)
将来的には、CFIも取得したいのですが、どのようにすればCFIは取得できるのでしょうか?
ぶしつけで恐縮ですが、ご教示下さい。
よろしくお願い致します。



434-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/17 23:01:26 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
まず大反対します。 

就労可能なビサは厳しいですよ。
教官は英語力も必要ですよ。
給料は悪いですよ。
社会保障は無いでしょう。
仕事は無いよ。
誰でも可能性は有りますが、確率が悪すぎますよ。
頑張るのは当たり前で、皆さん頑張ってます。
現実的にキャッシュで1億円じゃ少ないよ。

訓練校は、ビジネスなので可能性は話しますけど、
確率の悪さは説明しませんよ。

飛行機代は値上ってますよ。
円高の分、ちょっとは安いですけど、その程度ですが。

それでも興味がありますか?



434-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 01:16:44 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
数時間まえに反対の理由を書きましたけど、それでも挑戦されたいですか?

「努力すれば、夢はかなう」なんて夢話は無い世界です。 皆さんが「超・努力」をされてますので、努力するは普通です。また飛行機の免許は皆様が思われているほど難しくはありません。 訓練は厳しいかも知れませんが、それ以上に楽しいし、成長も分るので、楽しく終ります。 ですから、飛行訓練は金銭的な事を除くと自動車よりも簡単かも知れません。

これから、多くの学校に連絡されて、色々と相談されると思います。

ですが、ワラビーさんは「高額なネギを背負った鴨」ですので、 多くの学校では良い事ばかり言うでしょう。 免許は取れる、簡単だとか。確かに可能性は誰にでも平等に有りますので、嘘ではありません。 でも必ず「個人差」と言うのを付けるでしょう。そこは本当の事なんですが、曲者でもあります。 その為、60時間ぐらいと言いながら、一番簡単なPrivate 自家用でも100時間〜200時間と必要になる生徒も多く居ます。 個人差の為に本当に分からないのですが、場所によっては100時間ぐらいでも平均になったりもします。

それでも、お金さえ大量に落とせばCFIには成れるでしょう。 しかし、その後が問題です。 仕事なんて余りありません。 多くは自分で営業して、その生徒を自分で教える事になります。 運が良ければ月給性で雇ってくれるでしょうけど、稀ですし、安い。安くても飛びたい人が沢山居るので、給料は安いです。

今は時代が変わったので、以前よりも日本人教官は必要とされているとされています。 (A-制度、B-制度と言う仕組みです) その為、私の時代よりもチャンスはあると思いますが、JALの倒産で、また変わったと思います。 その為、現状は私にも不明です。

まあ、今後は日本もアメリカみたいに、免許保持者を雇う様になれば、また変わってくるでしょう。その動きも少しですがあります。格安航空会社の登場などです。 しかし、日本では日本人の受け入れが悪く、マスコミにもバンバンと叩かれてますよね。ですから、今後が読みにくいのが現実です。

訓練校に問い合わせると、場合によっては教官の仕事まで保障してくれるかも知れません。 でも口約束の場合が多く、疑問です。書面で確約を取るぐらいでも少ないと思います。 その時は雇用の保証だけでなく、就労ビサの確認も必要で、 条件の部分にも要注意です。


そして、次の問題は就労ビサです。 訓練生として行くだけでも問題になる場合も有るビサです。 日本人は、外国人ですから、喜んで受け入れる事はありません。 これは渡米する日本人全ての問題です。 ドラマで主人公とかが、簡単にアメリカに逃げたりしますが、現実はそんなに簡単じゃありません。

また、飛行教官の免許は、レベルが高く無いので、ビサの修得には使え無いと思った方が良いでしょう。まれに、認められる事がありますが、少数派です。 詳しくは学校や教官では無く、移民法専門の弁護士に聞くしか方法は有りません。 しかし彼らは安くないですよ。

学生ビサの場合、免許修得後に一年間だけ特例で働ける場合がありますが、テロ以降それも厳しくなってます。 その一年の間に仕事やビサを探す、、、という事を言われるかも知れませんが、現実は厳しいでしょう。現金が捨てるほど有るなら、投資家ビサも考えれれますが。 でも自分で会社を興して、、、って方法で、ビジネス自体が簡単な訳が無い。

収入を得られるビサはなかなか手に入らない。これは誰にでも共通の問題と思って下さい。 それに従業員としての立場がかなり低いので、何も期待はできませんよ。 (会社がビサの保障をするので、抵抗が出来ない)

凄く厳しいですよ。 他にも色々と問題は有るでしょう。家族の事とかね。



434-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 01:26:06 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
質問に答えてませんでしたよね。

CFIになるには、、、、

Medicalを取る (航空用の健康診断です)
Privateを取る
Instrument Ratingを取る (計器飛行証明)
Commercialを取る (事業用)
それから
CFIの試験を受ける。

早くて200時間でも不可能では有りませんが、現実では250〜400時間の飛行時間が必要と思います。訓練内容はCommercialを取るまでに学ぶでしょう。CFIでは右席で説明しながらCommercialの事を操縦する事になります。後、CFIでは操縦だけでなく、知識の方も詳しくテストされます。 Commercialまでは比較的楽なんですが、CFIでは知識の方で苦しむ人が多いですね。

そしてCFIではPrivate以上での英語が必要です。 スラスラと英語が喋れる事って言う制限があります。 まあ、スラスラって意味が人によって違いますけど。

後は訓練校選びに注意して下さい。 訓練校の選び方などの説明サイトは多くあると思います。 詐欺に会う人が多いので注意して下さい。 それに今は、日本だけでなくアメリカも強烈な不景気です。途中で倒産しないかとか、万が一の倒産の事も考えて学校を選んで下さいね。 怖い学校が多いので、私は何処も進めないし、否定もしません。 自己責任で選んで下さい。



434-4 NAME : ワラビー 2010/08/18 19:58:01 NEW! 

i114-185-236-98.s42.a011.ap.plala.or.jp
現実がよく分かりました。
ただ空を飛びたいのは、あきらめたくはないので、取り合えず自家用を取得したいと思います。
これを取得してから考えます。
色々ご説明して頂きましてありがとうございます。
ちなみに親の財産を引き継いでおりますので、金銭的には問題ないと思われます。



434-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2010/08/18 20:13:34 NEW! 

58-70-107-8.eonet.ne.jp
ワラビーさん、楽しい話が出来なくてすいませんね。

自家用と計器飛行は趣味と限定するなら悪くないと思います。
ですが「趣味で限定」する事が私の強いお勧めかな。

ですが、飛行機の訓練は楽しいですよ。
楽し過ぎて、次に次に、、、となると思います。
そこで注意ですね。 収入の事やら、お子様の教育やら考える事は沢山あると思います。
子供さんも大変ですよ。
小さい子であればアイデンティティーの問題が多発します。 (自身が何者なのか分らなくなる)
大きなお子様でしたら、精神的な影響は大きくなり、犯罪にも巻き込まれやすくなります。


もし2億以上の相続をされているのでしたら、
不動産投資などを考えて行くのも方法かも知れませんね。
特に今は円高ですからね。
でも1億に満たない金額じゃ、お勧めは出来ないかな。2億でも少ないかも。


でも、投資などそこまで来ると、怪しい話も多くなります。
確実な英語力をつけてから、行動を起して下さい。
アメリカに住んでいた人間が言うのも何ですが、
日本を捨ててアメリカに行くと言うのは、通常ではありません。
ですから、アメリカで生活している者は、普通の物差しじゃ計れませんよ。

嘘か本当かは不明なんですが、百万ドル(約一億円弱)で
変わったビサが有ると聞いた事があります。
それかE−2ビサと言う方法も可能性だけは有ります。

どちらにせよ、家族ぐるみでの渡米(引越し)は観光ではありません。
慎重に行って下さいね。



434-6 NAME : ワラビー 2010/08/19 15:59:05 NEW! 

ns1.akl.co.jp
重ね重ねありがとうございます。

たしかに日本を捨てて、アメリカに移住は通常の行為ではないかもしれませんね。
投資の件ですが、私にはとても無理ですね…なんせ先が読めない人間ですから
大学でも物理を専攻(4回生で中退)して元々理系の人間ですし、投資なんて無理ですね。
亡くなった両親にもやるなと遺言されております。
色々慎重に考えてみます。




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