大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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228 Holding PatternとEntry NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/08/01 14:28:15 
58-70-35-12.eonet.ne.jp

Privateが終ったので、計器飛行を始めようかなと思ってます。 ATCのページも更新したいけど。

始めはHolding全般のページを作ってたんですけど、口頭と違ってネット上で説明しようとすると文字数と図の数が爆発的に増えてきました。 テキストを見ると2,3ページぐらいで集約されてるので、簡単かと思ってたら、凄くページが増えちゃいましたので、Entryの部分を分割しました。

Lesson Planの作り方が甘いのか、考えすぎか、、、、 慣れた人にはクドイかも知れませんが、初めての人向けと言う事で、Step-by-Stepで作りました。

後日にHolding Patternの全般的なページを、、、と考えてます。





227 Approach chartのMarker beaconについて NEW!
NAME : デンジェル 2009/07/26 19:55:50 
adsl-77-172-172.mia.bellsouth.net

はじめまして。今instrumentのトレーニングをしているデンジェルといいます。
Approach chartのMarker beaconについて質問があります。

Marker BeaconはApproach chart(approach plate)上でlens-shape状に描かれると思います。それで、例えMarker Beaconがあってもこのlens-shape状のサインが描かれない場合もあるのでしょうか?

ILSは、localizer、glide slope、marker beaconから成る…ILS=Marker Becoanが必ず存在する…ということは誰でも暗黙の了解…なので描かれない場合もあるのかな?というのが僕の見解です。

また、もしその場合描かれる場合と描かれない場合の違いは何なのでしょうか?




227-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/26 22:39:52 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
細かい事なので、私には100%の事が書けません。し、単なる知識不足でもあります。。。。。色々な、チャートを見てきたので、それらの共通点を書いてみますね。 間違ってたらゴメン!

「ILSは、localizer、glide slope、marker beaconから成る…」私の意見では、「ILSはLocalizerとGlide Slope、そしてFAFを示す何か」です。 Marker Beaconは全てのILSには無いと思ってます。 Marker Beaconは、Outer, Middle, Innerと有る事になってますが、CAT-IIやCAT-IIIで無い限り、Innerが多くの場合、ありません。 Outer Markerも、VOR, NDB, Compass Locatorが変わりに有る場合もあれば、、、、、ILSのコースが海上に設定されてる場合とか物理的に設置出来ない場合に、単なるVOR FIXやNDB FIX、もしくはME FIXが代用されているケースをよく見ます。

そんなんで、 Lens Shapeが描かれて無い、、、、のでは無くて、Marker Beaconが存在せずに単なる無いだけ。その代用のFIXが有ると思います。 その時はCrossing Minimumが高くなるとか、DHが高くなるとか、 RADAR管制が必要になるとか、別の制限が有るときが多いと思います。

別に何かで確認した訳じゃ無いので100%とは言えません。 でも、多くのチャートを見ていると、そんな気がしてきますよ。



227-2 NAME : デンジェル 2009/07/27 02:17:44 NEW! 

adsl-77-172-172.mia.bellsouth.net
回答ありがとうございます。なぜ今回このような質問をさせていただいたかというと実は僕の訓練してる空港で、approach chartにはlens-shapeが描かれてないのですが、実際にILS approachをやってmarker beacon buttonをセットするとglide slopeをinterceptした直後(2秒〜5秒後位)にいつもmarker beaconが青く光り、音も聞こえてくるんです。

インストラクターからもmarker beacon buttonをセットするように習いましたが、僕がlens-shapeがないのでmarker beaconをセットする必要はない(marker beaconは存在しない)と主張したところ、イントラはあると言いました。

で、訓練を終えて次のような質問をしました。「じゃあ、僕のBaseの空港に精通してないパイロットはここの空港にmarker beaconがあるかないかは、飛んで来てみないとわからないってことですか?」と。

そしたらイントラは、「そのとおり!だからmarker beaconの有無にかかわらずとりあえずmarker beacon buttonをセットしておいてあったらラッキーと思いなさい」というようなことを言われて、僕的には「おいおい、そんな適当でいいのかい?」って思いました。

だって、万が一その信頼できるかどうかわからないmarker beaconのシグナルが実は別の何かから受け取ってるシグナルだとしたら危険になりますよね。

とくに前述したように僕のbaseの空港でlens-shapeが描かれていないのにmarker beaconが光り、音も聞こえてくるので不安になり質問させていただきました。

今たくさんわからないことだらけなのでちょくちょくこれから質問させてもらうと思いますが、どうぞよろしくお願いします。



227-3 NAME : デンジェル 2009/07/27 02:31:51 NEW! 

adsl-77-172-172.mia.bellsouth.net
再度すみません。あともう一つ質問なのですが、marker beaconがある場合、ILSのFAF(glide slopeをinterceptしたとき)とmarker beaconの位置は一致するのでしょうか?それとも一致しない場合もあるのでしょうか?必ず一致するのであれば上述した僕のbaseの空港のmarker beaconについてはますます疑わしくなります。

(いつもglide slopeをintercept(=VOR indicatorのneedleが中心に来た時)した数秒後にmarker beacon buttonが光り、音が聞こえてくるので。)



227-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/27 08:29:30 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
何処の空港で、どんなコースかは分りませんけど。。。。ApproachがOMの手前でInterceptする様にRadar Vectorしてるからでしょう。 それにOMがFAFの場合が多いでしょうし、OMの後にInterceptする事は無いでしょう 。他にTrafficが多ければ、もっと遠くでInterceptさせる時も有るでしょうけど、貴方の時間が無駄に成れば、管制官にとっても仕事が増えるし、可能な限りFAFに近くInterceptさせてるのと思うけど。

デンジェルさんの教官は何て言ってますか?

ーーーーーーーー

「そのとおり!だからmarker beaconの有無にかかわらずとりあえずmarker beacon buttonをセットしておいてあったらラッキーと思いなさい」 そんなんで良いんじゃ無いですか? Appraoch Plateに書かれて無いと言う事で、有っても無くても無意味なんでしょうけど。(Minimumが変わらない) それに正確な場所が分らんのだから、参考にする意味も無いのは間違いないけど。 どうせMarker Beaconの周波数はどれも同じ、深く考えるのも意味が無い様な。




227-5 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/27 09:28:57 NEW! 

60-56-61-223.eonet.ne.jp
通勤中に考えたんですけど、、、「だって、万が一その信頼できるかどうかわからないmarker beaconのシグナルが実は別の何かから受け取ってるシグナルだとしたら危険になりますよね。」、こっちの方が正しいよね。 

「チャートに出てない = 場所が確定されてない = 信号の保障が無い」となりますからね。 でもOMが有るってのは、予算が無くなったのか、GPSに移行するから、無駄な税金を使わないと考えてるのか。。。。これって、A/FDには出てるんですか? FDC NOTAMとか有りますか?

それでも、危険と言うのは行き過ぎだとは思います。 どうせチャートに出ていないのですから、OMが鳴っても何の意味も有りませんからね。 Marker Beaconのボタンに関しては、他のApproachで押し忘れる事になりますから、ボタンぐらいは押して置いても良いんじゃ無いですか? それと訓練中は、小さな事で波風立てるのも何ですし、ボタンぐらい押しておいて下さいよ。ついでに試験中でも。(存在を知ってるんですから、参考にはなるでしょう。)

それとマーカービーコンはボタンを押して無くても、ライトが点滅すると思うんですけど、デンジェルさんの訓練機はどんなんですか? たぶん、ボタンはスピーカーの意味だと思うんですけど。



227-6 NAME : kiyo http://www.home.earthlink.net/~kkawaha  2009/07/30 10:10:20 NEW! 

adsl-69-237-171-73.dsl.pltn13.pacbell.net
227-3に関してですが、GSにintercept する点とOMは必ずしも一致しません。
最近同じ点になっている例が増えていますが、同じようにすると言う方針があるのかもしれません。
OMの意義としては、OM上空通過時に、高度を確認することで(チャートにはOM上でのGSの高度が書いてありますね)にせ物のGSをつかんでないかの確認をすることです。もう一つは、滑走路までの残りの距離がわかるということです。OMがなくても、VORやADFでFixが作ってあったり、Compass locatorがあれば代わりになります。
ですから逆にいうと、チャートに載っていないと言うことは、OM上でのGSの高さも載っていないわけで、そうすると高さの確認が出来ないし、残りの距離がどれだけかもわかりません。音と光があってもあまり有効には使えないです。



227-7 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/30 12:18:06 NEW! 

58-70-33-66.eonet.ne.jp
Kiyoさん、お久しぶりです。情報ありがとうございます。

「にせ物のGSをつかんでないかの確認」そらそうですね。 しっかり忘れてました。 GSには偽の信号も出てますものね。 それに周波数の合わせ間違いも否定できないし。 まあ、チャートに出てない、OMは意味が無いですね。。。


−−−−−

皆さん! Kiyoさんは現役バリバリのCFII-MEIさんです。 私と違って情報も新しいし。 興味のある方は、KiyoさんのサイトにGO! 今年の初めにはC-172にも乗せて頂きましたよ。





224 質問 NEW!
NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/07/24 23:19:36 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

教えてください

How long to fly a holding pattern with 1 minute legs?

1) 4 minutes
2) That would depend on the true airspeed.
3)It would depend of the angle of bank.


考えたこと
Standard rate turn は3degrees/second. だから360度回るのに120秒=2分。。。。。。?

よろしくお願いします。




224-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 23:38:56 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
ううううんんん、
普通のPatternで無風なら、4分でOKなんですけど、、、、裏が無い問題ならこれでも良いのですが、、、

HeadwindかTailwindがあればOutbound Legの長さが変わるので 4分前後です。 4分ピッタリは無風以外では有りえないのです。

もし、Airspeedが早い場合も変わってきます。バンク角度は30度(25度)と制限があります。TASが早ければ、Standard Rate of Turnをすると30度を越えてしまいます。すると旋回に1分以上の場合も考えられます。

Dispatcherの場合は、高速の飛行機も扱うだろうからねぇ。



224-3 NAME : Speed&racer 2009/07/25 11:10:35 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
また、曖昧な質問でした・・・すみません・・・。
基本事項なので裏のない問題として、無風で考えた場合、4分が正解ですね。
実はそれでもしばらく理解できなかったのですが、じーっと考えて、今、やっとわかりました。

14000FT以下の場合、Holding 仮にFIXから旋回して、Outbound Legを1分、無風と考えたら旋回は180度だからそれぞれ1分、
そして無風と考えたのだから、Inbouneも1分、合計4分ということですね。
ありがとうございます。

解説のAirspeedの違いもお陰さまで考えることができました。
Head,Tail windを考えたら、Inboundの時間は変わるだろうし,そうすると 2)かなとも思いました。、
旋回は3度/second または30度(25)のバンクのいずれか少ない方とありますので、IASを調節するべきだから、3)はないのかな。

「TASが早ければBankが大きくなる」理解できます。=早い上に、小回りするのだから、時間は短くなるように思うのですが。。。あれ、長くなるのでしたか。。? 

質問から派生して、また質問になってしまいました。
お時間あります時、教えてください



224-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/26 10:27:40 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
「14000FT以下の場合、Holding 仮にFIXから旋回して、Outbound Legを1分、無風と考えたら旋回は180度だからそれぞれ1分、そして無風と考えたのだから、Inbouneも1分、合計4分ということですね。」 前提は、無風で速度もそれほど早くない事が条件ですけど、正解です。

(2)も間違いじゃありません。 TASが早いと、Stanadrd Rate of Turnではバンク角度が30度を越えてしまう時がありますので、TASにも影響されます。

(3)は2番の延長線上ですからね。速度が速ければバンク角度に影響されます。 

----------------------------

『「TASが早ければBankが大きくなる」理解できます。=早い上に、小回りするのだから、時間は短くなるように思うのですが。。。あれ、長くなるのでしたか。。?』

速度が速くなると、移動距離が長くなり、飛行面積は広くなります。 でも方向を変えると言うのは違う事ですよ。 Headingを変えるという事は、真っ直ぐに飛んでいる物体の方向を変えると言う事です。

Headingの変更には横に行く力が必要です。単にラダーで機首を替えても、横滑りするだけですから、何とかして横に行く力が必要です。 その為に飛行機をバンクさせて、横に傾けます。 すると揚力が傾くので、傾いた分で飛行機のHeadingが変わってくれます。Horizontal Component of Liftって言われる物です。

水平飛行中は真っ直ぐ飛んでいますので、直線に飛ぶ勢いは有ります。早くなればなるほど、直線の勢いが強くなります。 バンクさせると「横に行く力」が出るのですが、早ければ早いほど直線の勢いが強いので、横への比率がグーンと減ります。 その結果、旋回の速度が遅くなります。 高速=横への比率が減る=Rate of Turnが少なく、、、、なります。 300ノットとか高速で3度/秒のStandard Rate of Turn行おうとすると、かなりのSteep Bankが必要になります。 もう計算式を忘れちゃったのですが、60度に近いバンクが必要だったと思います。


Rate of Turnを上げる = バンク角度深く X 速度を遅く
Rate of Turnを下げる = バンク角度浅く X 速度を早く



224-5 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/07/26 22:18:30 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
ありがとうございました。
イメージしながら何度も読みました。おもしろく、そして理解しました。
訓練中なら明日、早速ターンして試してみるのに、今はそれが出来ずちょっと残念。
さあ、また、続けて頑張る:)





222 Private Writtenの和訳と解説を全問終わりました。 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 14:55:13 
58-70-35-12.eonet.ne.jp

2008年3月のPrivate Writtenの問題を中心に和訳と解説を行って来ましたが、やっと全問終りました。 最初の問題(和訳)から2年以上。 色々と有りましたが無事?に終えました。

2008年9月と2009年6月には、新しい問題集がFAAサイトに出ていましたが、それも対応済みです。 対応済みと言っても数問増えただけで、問題数が半分ぐらいになってます。 2008年3月はまだ問題数が多く、有意義な問題ばかりです。 何故削除されたのか不思議なぐらい。皆さんのお勉強と実地試験でのORAL対策としても、2008年3月のままにしておきます。

実は和訳はもっと前から始めてまして、公表した問題以上に和訳があります。 何故かFAAは筆記試験を楽にするばかり

次はInstrumentですね。 でもその前にATCとかもアップしたいような。 それから、基本的に1人でやってます。校正や確認なんて出来てません。 変な所があれば教えてくださいね。 お願いします! (もちろん、解説には手抜きはしてないよ。。。ただ日本語の確認が出来てないんです。)



222-1 NAME : Ryo 2009/07/24 16:34:08 NEW! 

KD113151039047.ppp-bb.dion.ne.jp
上田さん こんにちは、private writtenの和訳と解説、ついにやりましたね。第一目標達成かな?
次は、instrumentですね。 ちょつと私には難しいかな? わかりやすい解説ありがとうございました。
これからも飛行機についてのご回答よろしくお願いします。





220 Thank you NEW!
NAME : hide 2009/07/23 16:41:24 
c-76-121-57-220.hsd1.wa.comcast.net

上田 様

仕事でアメリカに来て、趣味でプライベートパイロットとして飛んでいます。英語には大分苦労しました。今、IFRの訓練をしていますが、今だに聞き取りには苦労しています。交信していると、気をとられて、計器のスキャンがおろそかになります。このサイトをもう少し早く知っていたらと思いました。聞き取りの練習に良い方法は何かありますか?LiveATCのファイルをダウンロードして時々聞いていますが、IFRのアプローチやホールディング、CTAFなどの会話はめったに無いのであまり練習になりません。なにか良い方法はありますでしょうか?

ひで




220-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/23 18:05:02 NEW! 

218-251-12-116.eonet.ne.jp
ひでさん、こんにちは。

ATCは聞く事が一番です。聞いて、聞いて、そしてまた、聞いて下さい。LiveATCでもOKです。とりあえず聞く事です。 

ダウンロードされていると言うことですから、分からない所があれば何度も聞く。分からんかたら、教官に聞くと言う方法でどうでしょうか。 慣れてないなら私のサイトに録音した物を文章にした物も準備してあります。パーっとやったので完璧とは言えませんが参考にはなりますよ。 San Jose Internationalの所でも見て下さい。 Class-Cなんで、それなりの値打ちはありますよ。

その前に、IFRって事ですが、アプローチやホールディングの意味、クリアランスは分かってますよね?

HOLDINGは最近では、少ないので、実際にさせられる事は少ないかも。 離陸する飛行機を調節してるのもあります。 (Flow Control) 田舎とか、日本なら有るかも。

CTAFはNon Towerですから、暇な空港です。 それに一方通行の交信が中心。 そんなに悩まなくても言いと思います。 (本当は操縦士同士で会話するのが本当なんですけど。。。会話調なんで、近い将来で言いと思います。) 



220-2 NAME : hide 2009/07/24 16:06:23 NEW! 

c-76-121-57-220.hsd1.wa.comcast.net
上田 様

アドバイス下さり、有難うございます。

これからも継続してATCを聞いていきたいと思います。プライベートを取った後のクロスカントリーと今までのIFRの練習で定型分には大分慣れてきました。上田様のサイトも参考にさせてもらっています。

慣れてきたとは言え、まだまだときどき数字が聞き取れなかったりします。複数言われると、はじめの言われたことを忘れたりします。また、普通の会話的なものは、一度聞いただけでは完全に分からないことが多いです。(例えば、混んでるノンタワーのお互いの間合い取りや、IFRでATCが親切に混んでいるのでVFRに切り替えたらとか、ATCが間違ったNOTAMを持っていて、予想外のことを言われたりしたときなど)

最近は上田様のSayAgainのところにあるように、ちょっとでも不安に感じたら、いかに躊躇せずに聞き返すか、上手く質問して確認できるようにすることも目標です。
よく使う質問などがありましたら、またご教示ください。

ありがとうございます。

ヒデ





221 ATCニアミス NEW!
NAME : LHASO 2009/07/24 07:53:33 
203.14.223.10

日本で起こったニアミスはLAHSOの際の聞き間違いでしょうか? どのようなやり取りがされたのでしょうか? どうすれば防げるのでしょうか。 また、訓練生はLAHSOはできないとインストラクターに言われましたが、なぜでしょう?



221-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 08:29:15 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
テレビ・ニュースでしか情報源は有りませんが、、、 それと、どの様なやり取りが有ったかは、一般には公開されるのか疑問です。

Runwayの手前でHold Shortと言われたのに、 副機長が勘違いして、RunwayをCrossした。 Readbackはしたみたいで、副機長はTowerにCrossすると言ったそうです。 機長も間違いには気が付いていた。。。。と報道されてました。 情報が錯綜してるでしょうから、何が本当かは不明です。 まあTVで報道する様な事には思えないけどね。 単に不安を煽ってるだけにしか思えない。

防ぐ方法は、ATCを何百時間、何千時間と聞いて慣れるしか無いでしょう。今回はReadbackは有ったらしいけど、Readbackを徹底する。 他の飛行機が何処にいるか見ておく。Runwayに侵入する前は必ず、Departure EndとApproachを確認する。 4キロ手前だったから見えるはず。。。。 と焦らない事、勝手に想定しない事、プライドより現実を優先する事、、、と常識的なことでしょう。


LAHSOはCross Runwayがある時に使われます。伊丹、関空、成田では有りえません。 Studentは技術的に未熟と言う事で、LASHOは拒否するようにとされてます。 通常の着陸では、Go-Aroundとか緊急の場合を考えて、 Full Runwayを管制官が保障してくれます。ですが、LASHOの場合は、Cross Runwayの手前までと、Fullではありません。 着陸中でもCross Runwayは他の飛行機が使います。そんな時にGo-Aroundなんてしたら危険でしょ?

LASHOはCross Runwayの手前までで止まります、と言うのに加えて、絶対に着陸は失敗しません。 Go-Aroundしません、、、って宣言する事です。 Student Pilotは、未熟と言う事ですから拒否するのが普通。 強風の時や悪天候の時、また経験の少ない飛行機の時は拒否するのが常識と思ってください。 (間違えてもプライドを優先し無いように。 パイロットの悪い癖ですから)




221-2 NAME : LHASO 2009/07/24 15:25:30 NEW! 

222.151.197.138
管理人さん、
ありがとうございました。
がんばります!ですね。





218 Instrumentの前に NEW!
NAME : Speed&racer 2009/07/22 17:32:11 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

上田さま

ご無沙汰しています。
Instrumentの古い教材試用について以前伺った者です。その節はありがとうございました。

実は、Instrumentの前に、Dispatcherの勉強を黙々としています。

簡単に気が変わったと思われても仕方ないのですが、決して浮ついた変更ではなく
熟考した結果でした、しかし、それにしても、有難く協力的な返信を頂いていただけに
まずはお詫びしなければと思います。ごめんなさい。

公共の場ですので、簡単に理由を申し上げると、
今回の自身の発起の背景には減便によるリストラがありました。

再び仕事を得る為に、何か努力をすべきとの考えにより、
(一度仕事を失ったものに対して、努力、達成しないものを雇用しようとは、私が経営者なら思いませんから!)
何をしようか考え、Instrumentを思いつきました。
これは仕事より興味を優先していたようで、家族とも相談、熟考した結果、
まずは、日本でのこれまでの仕事の経験と知識を形にすべくDispatchを優先しようと考え直しました。

10月に渡米して少しの座学を受けて、そのまま最終試験に臨む予定です。
まるでPrivateの復習とInstrumentの触り、そしてJ-AIMを英語で更に詳しくを勉強しているようで、興味深く、
今、とても充実しています。

もし、可能でしたら、Dispatchの内容ですが、わからないことがあったら、ここで質問は受け付けて頂けますか?

それと、ビザについて、もしご存知でしたら伺いたいのです。
FAAのライセンス取得の為にM1ビサは必要ですか?

今まで、FAA訓練に行くのにM1ビザなど取得しなかったし、Nine Eleven以降でも、
I94-w(通常の90日以内の滞在OK)で十分と思っています。
実際、NineEleven以降にDispatchを取得した友人もM1ビザは取っていません。
90日以内だし、留学といってもFAAのライセンス取得は、
カレッジや大学ではないのだから、大儀として観光、商用の部類と考え、M1ビザは必要ないと解釈できると思っています。

ビザとは別に、操縦の訓練ならTSAが必要で、Dispatchは操縦ではないので、TSAは必要ないと思っています。
(私は、運良く、フライトもしたいから、TSAは念のため取っておこうと思っています)

しかし、アメリカのグランドスクールから、NineEleven以降は厳しいからM1ビザを必ず取得するように言われ、
必要な書類、証明書を発行すると言ってきます。
I94-wでいいのではないかと主張したのですが、
新しい法により全ての外国人のDispatch studentはM1を取得しなければならないと返事があります。
どのように対応したら良いのか、もし、アドバイス頂ければ、大変有難いです。

Immigrationの問題なので、何度も先方に野暮なことを聞くのも嫌だし、
証明書を発行してもらうのにはスクールに対して費用もかからないから、言われる通り、発行してもらって、
実際のM1の申請は大使館への費用も時間も無駄なので、M1なしで入国して、スクールに言われたら、忘れたと言って、
すり抜けるべきとも思っています。

それとも、今は、本当は、皆さん、たった数週間から2ヶ月くらいのFAAの訓練にM1ビザを取得しているのでしょうか?
私の考えに間違いがあれば、またもし、何かご存知でしたら、どうか教えてください。


最後に、Instrumentの夢は変わらず燃えてます。







218-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/23 15:23:22 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
Dispatcherの経験は無いし、何も知りません。Dispatcherの仕事が良いかどうかは私には分りません、、、けど飛行機関係で私に分る範囲なら協力しますよ。同じ空の物ですからね。

----------------------------

VISAに関しては、本当は移民法の弁護士に聞くべき内容ですよ。。。。

私なりの解釈では、90日以内の旅行はVISA無しI94-WでOKです。 旅行ですから、遊びや観光。 遊びの延長線上に免許が有るのなら、I94-WでもOKと教えてもらいました。 Dispatcherであれスキューバーダイビング、飛行機でも趣味の世界ならOK。 でも学業として、訓練として行くならMやFなどのビサが必要。。。。と理解してます。昔に勝手に理解した事ですので、間違ってるかも。

「カレッジや大学ではないのだから、大儀として観光、商用の部類と考え、M1ビザは必要ないと解釈できると思っています。」これと同じかな?



でも、現実ではビサを発給されると、訓練生も学校も面倒なんで、ビサ無しが多くなる。ビサが出せても、自由が有るんで、ビサは出さない。。。。でしたが、9−11以降は法律や解釈がコロコロと変わってるので、素人には分らない世界です。

特に移民法は多くの人に影響されるので、改正や恩赦が多く、昔の情報と最新の情報が混載しているのが現実です。 また弁護士は客が欲しいので、難しそうに言います。 ビサが出せる学校は、営業的にビサが必要と言うし、無い学校は不必要と言います。知らない素人が情報交換をするので、何が本当か嘘かが分らなくなってるのはが現状でしょう。



「しかし、アメリカのグランドスクールから、NineEleven以降は厳しいからM1ビザを必ず取得するように言われ、必要な書類、証明書を発行すると言ってきます。」 向うが書類も準備すると言うのですから、M-1を取られる事に躊躇される理由は余り感じませんが? 無理にI-94Wで行って、入国拒否されるのも馬鹿げてるとは思いますけど。 「大使館に行くのが面倒」、、、「面倒」って済ませるのは、私には疑問ですけど。。。そんな事で面倒なんですか。 面倒で終らせると、面倒なら、、、面倒、、、、、、、、、面倒と言えば、こんなサイトを無償でやる私も面倒の塊?

「M1なしで入国して、スクールに言われたら、忘れたと言って、すり抜けるべきとも思っています。」 挑戦されるのは、自己責任でお願いします。可能性は私には否定できませんけどねぇ。 厳密には訓練目的でしたら1日でもMとかは必要ですからね。 ビサなんて知らん!って言う学校に替えるの方法なんかなぁ。 でも入国は自己責任だよ。忘れないでね。確かに入国したら勝ちって雰囲気も有るし。。。




でも、よく勉強されてますね。FAR1552.3が何かは知りませんけど、そこまで調べられるのは凄い。

----------------


なお、TSA、FAA、Immigartion(INS)は全て連邦政府の役所ですが、別々の役所です。 密接に関わってるのも事実ですが、バラバラと思ってもらった方が良いですよ。 TSAはテロを防止として操縦訓練生の審査と監視、 FAAは技能や知識の認定、 INSは入国管理 と別の仕事です。 TSAは不要と言っても、INSが必要と言えば必要なんです。 TSAとINSが飛行機の操縦に許可は不要と言っても飛行機を乗るにはFAAの免許は必要でしょ。



218-3 NAME : Speed&nbsp;&racer 2009/07/23 23:38:00 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
いろいろコメントありがとうございます

お蔭様で、恥ずかしながら今までビサなど気にしなかったのに、やっと整理ができました。

おっしゃるとおり、あくまでレジャーの延長と考えるならば、確かにフライトタイムを伸ばしたり、経験を高めるということで
あれば、I94-wも通用するという考えは、今でもグレーゾーンの考えなのでしょうね。
しかし、一方、きちんとFARでも、訓練にはTSAの証明、パスポート、ビサが必要だとも記されていて、
それを拡大解釈するにもImmigrationはもとより、FAA、TSAに大しても責任が伴うということですね。
試験管でさえ、あくまで民間人のせいか、そこまで確認しないケースもあるから、
まして、臨む側は必要ないと、わかりにくくなるのだということもふまえて、
日本人がアメリカの航空局の証明書を発行してもらう、空に携わるものとしての自覚こそ、
ビザに対する自身の考えを左右すると思いました。

「面倒」というご指摘は、恥ずかしながら図星です。。。。
自分の側から、必要ないと思うのに・・と思う段階では、時間もお金もかかるし面倒に思いました。
状況を調べ、聞いて、知ったことにより、「面倒」を表現したこと反省します。
「面倒」でも、大切な責任につながることがありますから。

PPLを持っているとDispatchのトレーニングは省略される部分が多く、楽しく勉強しています。
PrivateのWrittenは大変重要で基本なのだということが改めてわかり、
このHPの説明は、もちろん読ませて頂いていて、分かり易く、ありがたいです。
Instrumentのページも問題が載って、将来解説が付く予定とのこと、是非、よろしくお願いします。

方向がズレた質問でしたが、返信頂きありがとうございました。
今後ともよろしくお願いします。



218-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 08:50:24 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
まあ、ここらは素人の私らより、弁護士、入国審査官INS、裁判官が決める事です。 グレーゾーンは、色んな情報が錯綜するので、私には何が真実か、最新かは分りません。

「Immigrationはもとより、FAA、TSAに大しても責任が伴うということですね。」と有りますが、役人は私らが法律に従ってるかを確認するのが仕事です。私らは外国人は他人の国に入らせてもらうので、入りたければ彼らの指示に従うのが基本でしょう。責任が有るのは、入国したい者に有ると思います。 役人は確認するのが仕事です。決まりを作るのは政治家。 解釈は人によって多少違います。 その差を埋めたり判断するのは裁判所なんですけど。(でも裁判はねぇ。) もっと複雑なのは、アメリカは移民の国ですから、移民法は政治的に、選挙に、と利用されているのも複雑にさせてる現状なんです。

「民間人の試験官」と言っても、一般的なアメリカ人。 なぜ彼らが外国人の事を知ってるのかなぁ。 日本人が外国人を雇う時の法律を知ってますか? そこらに歩いている日本人が、外国人に必要な書類って知ってると思う?

---------------------------------------


私の言いたいのは Seed Racerさんを否定したいんじゃないんです。 移民法や入国管理法は一般人には馴染みが無いんですよ。 私ら日本人がアメリカに行けば、ビサで苦労するので移民法の情報を手に入れようとします。 でもアメリカ人にはどうでもいい事。 彼らがそんな法律の事を知ってる訳がないんです。(せいぜい Green Cardは大変ぐらい) それから、法律とかのアメリカの仕組みを知ろうとするには時間が必要です。 法律には歴史もあるし、複雑なんですよ。 私も大学で何度も受けて、何度もアメリカ史を勉強し、FARを勉強して、そして不動産の資格まで取って、やっと法律の意味の輪郭が分かって来たんです。

素人が判断するのは大変な事です。まあ学校の人も素人。 グレーな世界な所。 面倒と言う気持ちも分りますけど、 所詮、私らは他人の国に入るんですよ。 (中国や韓国、インド、アフリカの人が日本の事に付いてとやかく言ったりクレームを付けると、怒る日本人が居るでしょ。) まあ グレーな部分ですから、 自己判断で決めてくださいね。 それが海外に行く事の一つです。



218-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 12:19:22 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
強い文面になって、すいませんでした。 でも、移民法は誰にでも面倒なのは事実であるのは認めます。

ちなみにTSAにメールや電話で問い合わせると、毎回と言っても良いほど違う回答が帰ってきます。 役人でも分らないぐらい複雑なんです。 INSは電話も出ませんし、大使館はお金を払わないと答えてくれないものね。


今回は失礼な文章になりましたけど、これからもアメリカの社会も学んでください。Dispatcherって事はアメリカの企業ですよね。色々な知識が必要と思います。懲りずにアメリカの事も学んでください。

私は単なる操縦士に教官の資格を偶然に持っただけですけど、Dispatcherの問題でも、分る範囲なら協力しますよ。社会の事でも、これでも20年近くアメリカに居ついたので理解できるなら私なりの意見を書かせて頂きます。



218-8 NAME : Speed&racer 2009/07/24 12:46:39 NEW! 

p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp
おっしゃるとおり、理解させて頂いていますよ。否定されたとも思っていませんよ。

責任は入国者にあり、役人に確認されるだけのこと、一般的なアメリカ人は馴染みがなくて然るべき、こちらがトヤカク言うこともない。ただ、それだけに、なぜスクールやCheckerによって、確認されることがあるのか、もしくはないのか、この辺りが、戸惑いにつながりました。だから面倒にも思いましたが、所詮、他人の国に“入らせて頂く”のですから、グレーな部分は基本的に相手に従う、これは渡航するものの常識の姿勢ですよね。そして相手に従わないのであれば、それこそ自己責任自己判断ですね。

本当にいろいろコメントありがとうございました。



返信や削除が、変になってしまいました。(ドジです・・)
改めて・・・とんでもないです、面識もない方なのに、いろいろ誠意にコメントして頂いて、
感謝してます。頑張ります!




218-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/24 13:19:34 NEW! 

58-70-35-12.eonet.ne.jp
「頑張ります!」 これですよ。これ。 この為に私も頑張ろうと思います。

でも飛行機は面白いね。





219 FAR1552 NEW!
NAME : Speed &racer 2009/07/23 09:23:19 
p2225-ipngn602funabasi.chiba.ocn.ne.jp

たびたび失礼します
218 の続きです・・・

FAR1552.3を読んでみました。
TSAに提出する為に、パスポートとビザのコピーが必要ということだと理解しました。

しかし、それならば、DispatchのTraningにTSAは必要ないと思うので、
ますますビザは必要ないように思えてきました。

それにしてもアメリカのグランドスクールは、DispatchのStudentも、今の法ではビザが必要だと言います。

解釈がドツボに嵌っていくようで、抜け出せません・・
正直、素直にM1申請したら済むことかと思い始めましたが、どうもまだ少々納得がいきません。
もしご存知でしたら、少しアドバイス賜りたく、どうかよろしくお願いします。





212 会話を録音できる機器を探しています NEW!
NAME : JY 2009/07/16 15:34:17 
S010600062562d1bf.gv.shawcable.net

こんにちは。 今、セスナ152で訓練をしているのですが、ヘッドセットを使って教官やATCと会話をしますよね。
ふと思ったのですが、これを日本などで普通に売ってるMP3を使って録音し、後から復習すればすごくいい練習になると
思ったのですが、そういった機器は購入することは可能でしょうか? よろしくおねがいします
         



212-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/17 14:41:00 NEW! 

58-70-1-232.eonet.ne.jp
可能ですし、多くの方がされていると思います。

でもICレコーダーには欠点がありまして、電子製品であるので、接続すると飛行機の音声システムに悪影響を与える場合があります。 これは、どの組み合わせでなるのかは分かりません。 ただヘッドセットで音が聞こえない時があるんです。 理由は色々とあるとは思うんですが、何かの組み合わせかは分からないのです。 音源を変えたり、レコーダーを変えたりすると問題が有ったり、無かったり。 エンジンを始動する前に、必ず動作確認をして下さい。 ただ昔のテープレコーダーでは滅多に問題は出ません。ICレコーダーの何かが、相性の悪さを生んでいると思います。そなんで、「可能だけど、どれが良いとか悪いとかは、誰にも言えない」が答えでしょうか。

あと、未対応のICレコーダーと言いましょうか、、、音声が「音割れ」が発生する場合が多いのです。しないのも有るんですけど、、、 その場合は「抵抗入り」のケーブルってのが売ってますから、それを使って下さい。 不必要に抵抗があると音は小さくなりますけど、デジタル・データなんで、後で音量を上げる事は可能です。

英語では、抵抗が入っているケーブルを「Attenuating」なんて言いますけど、殆どの店員さんは存在も知らなければ、意味も分かってません。でもRadio Shackとかで販売してるんで、Audio Cableの所を見て下さい。5ドルぐらいで、Miniジャックが両方についてます。

それから、接続方法は、PhoneとMikeが有るのですが、もちろんPhoneの方につけてね。聞く方だよ。 空いている所があれば、そこに接続したら良いでしょう。サイズは1/4インチのJackを1/8インチのMini Jackに変更する必要があるでしょう。 アダプター、Adaptorを購入すれば良いでしょう。 もし無ければ、貴方のHeadsetの音声部分を分岐させたら良いでしょう。 Y-Adaptorとか言うのもが売ってます。

とりあえず、ICレコーダーは問題を起こしやすいのでPreflightで試して下さいね。 絶対に無いとは言えませんけど、ICレコーダーが無線機を破損させたと言う話は聞いた事はありません。 干渉はする可能性があるけどね。 まあお試しあれ。 ちょっと試行錯誤か、慣れてる人に聞く必要はあると思うけど、成功するれば訓練の質は上がるよ。 最悪、乾電池式のテープレコーダーはほぼ問題ありません。 カセットテープなんて化石化してる時代ですけど、飛行機の世界では良い機械ですよ。



212-2 NAME : JY 2009/07/20 23:01:26 NEW! 

S010600062562d1bf.gv.shawcable.net
返信遅くなってしまいました、すいません。 アドバイスありがとうございます。早速アダプターとケーブルを購入し試してみました。clearではありませんが支障なく聞ける範囲で録画出来ていました。(バックグランドにかすかにモールス信号!?が絶え間なく聞こえていました) 聞き返してみると、自分の会話力のなさや、他の飛行機と管制官との間で交わされた会話を聞き逃している事が分かり、反省だらけでした。 また、教官が教えてくれたをいつでもリビュー出来きるようになったので、とても助かっています。 アドバイスほんとにありがとうございました。 これからの訓練に役立てていきたいと思います。





212-3 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/21 09:01:23 NEW! 

218-251-12-116.eonet.ne.jp
JYさん、 おはようございます。

録音の方は上手く言ったようで良かったです。 飛行機の無線機は制限が多い為、CLEARになる事は無いと思います。 モールス信号はVORの音と思います。 たぶん、CommとNavの遮断と言うか、音漏れみたいな状態だったのでしょう。 もしかしたらNav(VOR)かADFのスイッチが入っていたんじゃ無いかな?(音量が低くて雑音で聞こえなかった) 両方とも頻繁に起こります。 飛行機の場合は法律的な制約が多くて、自動車の見たいに最新は少ないし、デザインの修繕も許可制なんでねぇ。 もう一つ考えられるのが、ICレコーダーとの相性かも。

ATCは何度も聞くのが、最も上達が早いですよ。 ATCのミスは、日本人には避けられない事ですから、聞く練習が大切です。ミスってしまうのは、仕方が無いとしても、同じ間違いは繰り返さないようにね。会話力の無さに関しても同じです。ATCに関しては発音と慣れがポイントです。 JYさんの空港はどうか分かりませんが、日本人や外国人の多さで管制官も変わります。特に発音が難しい。 短時間じゃ無理ですけど、時間に余裕があれば発音も研究してくださいね。 

後、飛行時間が増えてくると英語が上手くなったと勘違いするする傾向があって、早口になります。 早口になると通じないので、1000時間を越えてもATCはゆっくり、はっきりね。100時間ちょいで勘違いする人が多いけど、ゆっくりね。早いとカッコいいと思うかも知れませんけど、管制官からSay Againとか、全然違うこと言われると、、、、、





208 ヘッドセット NEW!
NAME : masasi 2009/07/08 10:25:14 
pa3fa35.osaknt01.ap.so-net.ne.jp

はじめまして。。私はつい最近からPrivate Pilotをめざし訓練を始めました。 のんびり数年かけて取得できればいい・・位の気持ちで考えています。。みなさんのような飛行に関する質問ではないのですが、アドバイス頂けるとありがたいです。
では 質問ですが・・ヘッドセットの購入を考えているのですが・・モノがモノだけに町の電器屋にあるわけもなく、インターネット販売のHPも見ておりますが、装着感を確認できるわけもなく、たとえばデイビットクラークにしても種類によっての違いもわかりません。。皆さんはどれ位の金額で どの程度のものを使用しているのでしょうか? またお勧めのものがありましたら教えて頂きたく よろしくお願いします。



208-1 NAME : 管理者 http://www.cfijapan.com  2009/07/08 11:10:10 NEW! 

58-70-48-226.eonet.ne.jp
「のんびり数年かけて」と言う事なんで、あせらず現地で購入されてはどうですか? 普通の訓練校や教官なら予備を持ってるでしょうしね。 悪くても数ドルでレンタルが有るでしょう。

私は、年に1,2回しか乗れないので、借り物で誤魔化してます。 教官をやってる時は、実はスピーカー派でヘッドセットはあまり好きじゃ無くてね。 それと日本人はアメリカ人よりも頭が大きくて、私はもっとデカイ。そんなんでサイズも合いませんでした。ですから白人の言う事はあまり参考になりません。

注意点は、飛行機に乗り出すと何時間もHeadsetをかけたままになります。ですから耳にフィットするのがお勧めですね。注意しないとサングラスとの兼ね合いで頭痛になる事も。

デービット・クラークはブランド品であって高いのですが、品質は良かったよ。ただ私はブランド派じゃないので価格とサイズで他社のを選んでました。サイズに注意して下さい。これが推薦かな?



208-2 NAME : masasi 2009/07/08 14:26:49 NEW! 

pa3fa35.osaknt01.ap.so-net.ne.jp
アドバイスありがとうございます。 訓練教官にヘッドセットは耳を騒音から守る大切なものであることを聞かされ・・勿論、今は訓練機に装備されているヘッドセットを使用しておりますが・・汗をかいたり マイク部分は唇に触れそうなくらい近いので、自分のを持ったほうが気持ちがいいのでは・・と話をして下さいました。。
ただ私も頭がデカク 帽子もなかなか合うサイズが見つかりません! ちなみにヘッドセットにサイズ・・たとえばS M L のようなものがあるのですか? 
ステレオやモノラルとの違いなども教えてくださいませんか?



208-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/08 16:52:19 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
私の時代にS,M,Lは無かったけど、最近はどうなんでしょうか。 全機種、微調整は可能ですけどね。 ステレオ、モノラルの違いは、ご存知の通りじ無いですか? 音楽を聴くならステレオの場合も有るでしょうし(CD Player搭載機とか)。でもATCはモノラルだよ。

まあ、気持ちの問題なんでしょ。サイズに限界が有るんですから、現地で試しながら購入されればどうですか? 日本で買うのも、高いでしょ? アメリカなら、訓練地に無くても隣か近くの空港にPilot Shopがあるでしょ。 長い付き合いになる物ですから、焦って購入するのは辞めて下さいね。ネットで購入するなら、何処かでサイズを試してからね。 まあ、オークションなら運次第なんかな?



208-5 NAME : masasi 2009/07/10 08:40:14 NEW! 

pa3fa35.osaknt01.ap.so-net.ne.jp
管理人さま 小林さま  ありがとうございます。 CD player搭載機があるのですね^^。びっくりしました。やはりATCはモノラルですよね・・私は無線交信と会話のためだけにヘッドセットを使用するものと思っておりましたので、ステレオ モノラルの切り替えスイッチがあることに疑問でした。。私の訓練機はステレオ?モノラル?どっちだろう・・とかステレオだと聞き取り易いの・・なんて 。。はずかしいです。

ノイズキャンセリングは効果はいかほどのものなんでしょうか? やはり静かで快適なのでしょうか? ATCが聞き取り易いと聞いたこともありますし、訓練が長くなればATCなんて結構簡単に聞き取れるし、そんな機能は別に必要ないんじゃないとおっしゃる方もおるますし・・。これも現地のショップで視聴は可能なんでしょうか?

皆様の経験とアドバイスをお願いします。







208-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2009/07/10 09:36:31 NEW! 

60-56-148-33.eonet.ne.jp
うーん、取りあえず、現地で見て下さいよ。 別に日本で購入する必要は無いんでしょ? ノイズ・キャンセリングは良い機能だけど、不調になったりすると雑音が倍増する時も有るし。でも、これは故障だけどね。 個人的は不要だと思うけど、ここらの判断は個人でするべき事です。 安物は質が落ちるけど、良いのは高額。。。。 私はスポンジで出来たEar Whispder派です。

試せるかどうかは、Shopの判断ですから、アメリカに行った時に、複数のShopを回って下さい。 行く前に英語が出来る人にテストさせてもらえるか聞いたら良いですよ。



208-7 NAME : KOMMY http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/  2009/07/13 19:41:30 NEW! 

cpe-66-91-110-20.hawaii.res.rr.com
masashi様

どうも、KOMMYと言います。
ウズウズしましたので、横槍的にレスいたします。
一部、小林さんのレスと重複するとは思いますが、ご容赦ください。

まず、最初はとにかくヘッドセットとして機能するものであれば、なんでもよいと思います。

以下、経験談です。

アメリカ本土のとある田舎町のスクールに受講を申し込んだときに、そのスクールのパイロットショップで売っているヘッドセットを薦められまして、そのまま買いました。200ドルもしなかったと思います。そのときは知識も選択肢がなかったし、必要に迫られたためです。というのも、大抵の場合、スクールでヘッドセット借りるとレンタル料取られるからです。ひとまずは安くてもいいから機能するものを選べば言いと思います。

次に、もっとイイものが欲しくなるかもしれません。
これは個人差があるのですが、ここでいうイイものとはアクティブ・ノイズ・リダクション(ANR)機能のついたものとしておきましょう。デビットクラークなら、web上で570ドル程度から購入できます。
個人差というのは、ATCの内容をANRなしで理解できるか、それともそのままでは聞き取りにくいと感じるか、というところです。つまりは、ANRが必要か否かなのですが、これはANRを体験しないとわからないと思います。

masashiさんのイントラ(そのさらに知り合いのイントラでも可)がANRを使っているのであれば、そこは一度相談してみてもいいと思います。人によっては最新のANRを使っていて、一昔前のANRをストックで持っている人もいたりします。(実は、私のイントラがそうで、まだ未体験ですが、デビットクラークのH10-13-Xという一昔前のANRヘッドセットをとりあえず借りています。)スクールでレンタルしてくれるかもしれませんし。

ですが、最初はとりあえず機能するものを買えばイイのではないでしょうか。ANRは高価です、BOSEなんてブランドものだと1000ドルですよ。ANRが必要なのかどうか、あるいはあったほうがよりよいフライトができるかどうかは、経験してみないとわかりません。
普段飛んでいて特に必要に感じなければ、「最初に買ったリーズナブルな値段のヘッドセット」を壊れるまで使うとイイと思います。

ちなみに、私が今ANRを検討している理由は、6年前に訓練していた本土よりも、現在訓練しているホノルルでの少しだけATCが聞き取りずらいと感じ、たまに聞き落とすことがあるのですが、イントラが解決法の1つとしてANRを薦めてくれているというのが理由です。(本土での訓練ベースは、ヒマなクラスDの飛行場でした、ANRは要らないと思っていました。今はかなりビジーなクラスBに必ず入出域します、本土のクラスD以上に早口でATCにイントネーションもあります。つまり、環境によってANRの要否は変わります。)

宣伝になっちゃいますが、私がどの程度のATC交信を喋っているか(ま、下手クソです)は、

http://cessnna172pilot.blog34.fc2.com/

よろしかったら、ココを見てください。動画を掲載していますのでATC交信の参考になるかもしれません。もちろん、サイズ59cmの私がsoftcommの現有ヘッドセットを装着して登場しています。この内容をすべて字幕ナシでmasashiさんが理解できれば、まずANRは不要だと思います。(けど、ANRはATC交信の理解を補償するものではありません。)


ちなみに、イントラ本人はデビットクラークの最新版、X11を使っています。その前がH10-13-Xです。つまり、ANRを2つ買っているんですね。「そんなにイイのか?」と聞いてみると、イイそうです。そこで私も今検討しているところです。次回のフライトで、今借りているH10-13Xを試してみる予定です。上記URLでインプレッション書いてみましょう。

サイズの件ですが、私も頭は大きく59cmくらいだと思いますが、しっかりフィットしていますし、アームのサイズ調整もまだ余裕があります。あくまでも推測ですが、masashiさんの頭のサイズが私と近いようであれば、サイズは気にしなくて大丈夫だと思います。

フィット感は、どこもあまり変わらないのではないかというのが私の個人的な印象です。ただし、重量による疲労の差はあると思います。ただし、コレも好みで分かれると思います。長くて2〜3時間程度のジェネアビ・パイロットなら少々重くても気にならないでしょうけど。本業イントラみたいに1日に何時間も飛ぶ場合は、重量って無視できないポイントだったりします。
そこを追求するのであれば、管理人さんのおっしゃるとおり、ショップを回って体験してみる必要があります。スクールでも置いてあるはずなので、ソコは見てみましょう。

他のポイントは、ANRの電源供給がパネル方式(機体に直接接続)なのか電池方式なのか(普通は間違いなく後者です)、
ヘッドセットをしたままMP3を聞いたり電話をしたりすることがあるか、といったところがスペック上の分かれ目になり、
消耗品のコスト(ヘッドパッド、マイク・マフ等)とかも考慮事項になるかと。デビット・クラークのwebでは消耗品の価格UPしてますしね。
それ以外のところは、もう個人の好み(ブランド、形状)で選べばよいと思います。

参考になれば幸いです。




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