大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
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936 patter NEW!
NAME : Taku 2013/02/24 04:29:38 
S010600123f56ce08.wp.shawcable.net

お世話になります。
ひとつお聞きしたいのですが、インストラクターレイティングの時のpatter パター(喋
りながら飛ぶための台詞)の書いた本は売っていないかご存知でしょうか??
英語であれば国は問いません。よろしくお願いいたします。



936-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/24 15:11:34 NEW! 

58-70-16-8f1.kyt1.eonet.ne.jp
http://www.amazon.com/The-Flying-Instructors-Patter-Manual/dp/1861268408/ref=sr_1_3?ie=UTF8&qid=1361685193&sr=8-3&keywords=Patter+Flight

Amazon.com (USA)で、Patter flightと検索すると
"The Flight Instructor's Patter Manual"ってのがありましたよ。
まだ在庫は3冊あるみたいです。

Frequently Bought Togetherの所を見ると、ASA出版がFlight Instructor関連の本を複数出してる見たいですね。
何冊か購入したくなりましたよ。

さてさて、Patterですが、、、私の時にした方法。 (そんな本が無い時代ですし)

英語での説明は、やはり自信が持てなかった時でもあります。
自信が無く、英語力も不足していたのは今でも認識していたので、色々と考えました。

そこで
まだDVDなんて無い時代なので、Kingのマニューバーを説明するビデオを購入しました。
それで、彼らが説明をしている方法を紙に書き写して、それに自分流のアレンジを付け加えました。

そして、ボリュームをゼロにして、画面を見ながら「声を出して」マニューバーの説明をします。
声を出すのがポイント。 声を出すのと、頭の中で言うのとは全く違います。 遅れます。
それで、気が付いた所にアレンジを行ったり、テープを聴き直したりして、英語をマスター。

次は自動車の運転中に、大声でマニューバーの説明をします。「大声です」
何かをしながら説明する事で、意識が半分でもスムーズに説明出来る様にします。
そこで、またアレンジを加えたりして、自分なりのPatterを作成していました。

自動車の運転での自己訓練がメインでしたが、これでスムーズになり、英語の滑舌も良くなりました。

私はKingのビデオを主体にしましたが、今ならネットに動画が落ちてないかな。
他人の動画でも良いので、アメリカ人の説明を真似して、それにアレンジを加える事で、
オリジナルで、自分自身にベストなPatterが出来ると思います。

このマニュアルに何が書かれて居るのかは不明ですが、良いヒントが多く散りばめられていると思います。
色々と情報を集めて、Takuさん自信の最良のPatter, Lesson Plan, Syllabusを作り上げて下さい。



936-2 NAME : Taku 2013/02/25 04:50:05 NEW! 

S010600123f56ce08.wp.shawcable.net
上田さん、ありがとうございます。是非参考にさせていただきます。
その他、instructorの経験がおありの方がいましたら、これから目指すものとして、是非、体験談を聞きたいものです。。





932 計器飛行証明とMulti-engineについて NEW!
NAME : AROW 2013/02/12 18:35:46 
121-80-130-235f1.osk2.eonet.ne.jp

初めて書き込みをさせていただきます。私はこれからアメリカへ渡りPPL, IR, CPLまで取得を考えておりまして、現在flight schoolを選んでいる最中の者です。まだ飛んだことはありませんが、日本で独学でPPL,IR,CPLと順に勉強をしており(基本的な知識ぐらいは...)、いつもこのサイトも重要な勉強ツールとして利用させていただいており、非常に助かっております。ありがとうございます。
FAAの計器飛行証明について質問なのですが、あるスクールのプログラムで、PPLとIRはsingle-engineで訓練を行い、 その後のCPL訓練では、Multi-Engine機とsimulatorを使います。私の予定としましては、Instrument Rating with Multi-Engineをも取得したいと考えているのですが、この場合、プログラム終了後に再度Multi-engineで計器飛行の訓練を追加で行わなければならないのでしょうか?他の解釈として考えられるのは(私なりに少し調べたのですが)、CPL訓練をMultiで行っているのでInstrumet Rating with multi-engineのチェックもこのCPL取得の際のチェックと同時におこなわれるのか、ということです。まだ飛んだこともない素人なもので、Instrument Ratingという概念がまだあやふやで混乱してしまいました。pilot certificateのclassになるのでしょうか? わかりにくい質問文となってしまいましたが、よろしくお願いします。



932-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/02/13 23:59:41 NEW! 

58-70-106-166f1.kyt1.eonet.ne.jp
ここらは法律が変更になりやすいだけで無く、文章での説明も大変です。検討される訓練校に相談して下さい。
彼らの方が私よりもよく知っています。
学校選びは誰にでも大変ですので、ゴールに到達出来無くても納得の行ける所を選んで下さいね。

以上じゃ質問して頂いたのに、意味が無いのでちょっとだけ----

複数のライセンスを習得するのには決まったコースは有りません。
選ばれる学校で決まってる場合もあれば、その人の経験や希望、技量で変わったり。
法律で決まってるのは飛行時間とか経験だけですので、問題は納得が出来るかどうかです。

Multiは取りたい時に取れば良いことですが、Commercialの後か同時の方が合理的です。
Commercialの前に別のClassやCategoryの資格を取ると、
試験で使わなかった物はPrivateのままです。

Instrumentは免許に付け足す物で他の資格とはちょっと違います。
計器飛行証明はIFRで飛行しようと思う時に必要になります。
(上級の資格試験でも受験資格に必要となる場合もあります。飛行教官、Type RatingやATP)

MultiでIFRをするには、MultiでもIFRの試験が必要になりますが、
Singleで持っていると大半の事が免除になるので、
費用的にも先にSingleでやっておいた方がお得です。

どちらにせよ、就職がゴールなら、この世界は厳しい世界ですよ。
操縦も知識も比較的簡単にマスターが出来て、書かれている資格も簡単に取れます。
到達ルートが違うだけで、免許の取り方は費用と日数の違いだけです。
でも就職は別の事です。就職目当てなら、相当の覚悟で臨んで下さいね。 私は薦めません。

日本の事は私にはサッパリ分りません。相当、厳しい事だけは知ってます。





931 ひょうたんの種 NEW!
NAME : 管理人 2013/02/07 10:14:50 
58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

協力をお願いします。。。。飛行機には関係が無いのですが、瓢箪(ひょうたん)の種、探してます。

地元の町興しで「東山瓢箪プロジェクト」なるものが有り、ひょうたんの種が無いかと探しています。 だれか、格安で大量のひょうたんの種を入手できる方法をご存じないですか? 

ネットで見ていると、1リットル・8000円までは見つけたのですが、もっと多くて安く手に入らないかと探しています。

「瓢箪の種?」と誰に聞いても不思議がられますので、たぶんこの掲示板を見ている人で瓢箪の種なんて知らない人ばかりと思います。飛行機と瓢箪なんて関係はかなり薄い。。。。 それで、関係の有りそうな方をご存知であれば聞いて頂けないでしょうか?

私はこのプロジェクトに直接関わっている訳では有りませんが、一人の市民として協力しようかと思っています。 聞いた話では、市からの予算は総額で3万円。 告知も含めて、予算なんて無い世界です。 人々の協力だけでしかなしえないプロジェクトなんです。

ちょいと、回りの人に聞いて頂けませんか???





928 787の翼端の燃料漏れのATC NEW!
NAME : オハ 2013/01/14 22:58:49 
12.6.33.50

毎度です。

先日のボストンの787の翼端の燃料漏れの時のATCがTEXT OUTされてYOUTUBEに上がっていました。

http://www.youtube.com/watch?v=H3-1RM5t0Ys

他の機体から言われて気がついたみたいです。そのまま飛んでたら大変でしたね。

オハ



928-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/17 02:05:25 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
離陸してたら迷惑だっただろうね、、、墜落するとは思えないけど、地上に居る人も、空港にも。

でもANA。かなり英語力があるパイロットさんですね。 細かい事は別だけど、あれだけ会話が出来きるとは凄いなと関心です。日本で生活していて、あれだけの会話力は凄い。アメリカでもANAさんが何ヶ月と訓練しているのは分るけど、私らみたいに何年も生活する訳じゃ無い。

そう考えると国際線を操縦するには英語力じゃ無くて、かなりの英会話能力が必要ですね。Towerの早口は仕方が無いとしても、想定外の事を急に言われると、対処に困るのが外国人の定めなのに会話は成立していた。 ATCで苦労してる外国のパイロットさんは多い。



928-2 NAME : ふくねこ 2013/01/20 16:26:40 NEW! 

CEPci-02p19-114.ppp18.odn.ad.jp
そっちですかぁ。
確かに、あの状態で正確に意思疎通できるってのは、アタシなんぞからみたら神業なんですけどね。
(って、比較すること自体が間違ってますケド。 ^o^;)

アタシはそれより、やっぱり構造的な原因が気になりますね。
排出バルブが閉まらなかったのか、締め忘れたのか。
どんな構造になってるのか。

それに大問題になっている、FAAも改善命令を出したバッテリー。
今の時点では、どこに原因があるかわからないんですが、報道を見てると「バッテリーだけが」悪者にされているようで。
確かに日本が誇るリチウムイオン二次電池は爆発物と云っても差支えないくらい、強烈な燃焼をしますが、それは取り扱いを誤った場合の事で、そんなのはラジコンやってる人にとっては当たり前に常識。
実際ラジコン機が墜落しても、炎上してしまうのは稀ですから。
高度な制御を要する充電回路は他国のメーカーが作ってて、そこにバッテリーを納入する方式のようだったので、どこに原因があるのか、早く突き止めてほしいものです。
(内心日本の技術が否定されないことを祈りつつ・・・)

1/3とはいえ、日本の先端技術が導入された機体ですから、早く安全性が確認されて、世界中で導入されることを期待しています。



928-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/20 18:37:04 NEW! 

58-70-3-79f1.kyt1.eonet.ne.jp
ATCは気になる所ですよ、やはり・・・・・

リチウムイオン電池はかなり使われていて、ノウハウも溜まってるんですね。
初めは、進歩中の製品で、思いもしない原因なんだろうなと思って居たけど。
色々と読んでいると、過電流、加充電、配線ミス、保護回路の不調って所で、
電池自体の特性はともかく、原因は別に有る様なイメージですね。
まぁ、バッテリー自体の問題では無いとの報告も無いし、
以前にSonyのノートパソコン用のリチウムイオン電池自体に不純物ってリコール問題も有りましたよね。

どこの国製とか関係無く、少しでも早く原因が特定されて欲しい物です。
そうで無いと、次に進めませんからね。
C-172の用に、バッテリーの交換だけでOK!って事は無いでしょうし。



928-4 NAME : Taru 2013/01/25 00:14:48 NEW! 

p1014-ipbffx01gifu.gifu.ocn.ne.jp
どうも、お久しぶりです。

この、こATCのやり取り、英語能力試験の内容そのものです。
自分の、少ない経験から、JCAB試験ではこのセッションでレベル5(・・;)かな?という感じ、トータルでレベル4になるかも(*_*)

独り言でした。

早く、問題解決すると良いですね。



928-5 NAME : 管理人 2013/01/26 12:08:18 NEW! 

58-70-97-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Taruさん、こんにちは。

独り言・・・

英語能力試験、難しそうですね。
あの操縦士さんには分かって無い所が少々有ったけど、想像外の事だし聞き違いや驚きも普通の事と思います。
アメリカで数年間、英語だけの生活をしてりゃ、あのレベルでも理解できます。
でも、基本は日本でしょ。ラインに行く人は、ちょっと違うんだなと感心しましたね。
電話とか通常の会話なら、まあ普通の事でしょうけど。
ブランクがあると言え無線であれを言われると、聞き落とすかもと思いました。

操縦士の免許はあそこまで英語が理解できなくても取れるじゃ無いですか。
今の制度で必要とされるのは、Private-Instrumet-Multiですかね?
その程度なら、あそこまでは出来なくても、免許は取れるでしょ。
Towerは早口だったけど、あの程度は普通だろうし。

あそこまで英語が出来なくても、免許は行けるのに、と。ANAが凄いのか、あの操縦士が凄いのか。





930 Webデザイナーさん、って見ておられますか? NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/24 22:15:09 
58-70-65-90f1.kyt1.eonet.ne.jp

もし、Webデザイナーさんで、このサイトを見ている人がいれば、協力をお願い出来ませんか?
個人サイトなので多額な金額は出せませんが、有る程度のお礼は準備できます。

状態。
現在、このサイトは、ゴミなページを入れて2500ページほどになりました。
Dreamweaver 2004MXと言う、ちょっと古い目のアプリケーションを使っています。
ページが増えすぎた為なのか、最近、プログラムの調子が不調なんです。
入れ替えても、他のPCでやっても似た様な感じ。重くて、フリーズが頻発。
写真と写真や図があっても、特殊なScriptは有りませんが、CSSは使っています。
そしてDreamweaverのテンプレートを多用しています。

新しいDreamweaverを購入すれば良いのでしょうけど、安く無い!
何か他のプログラムか、ネット上で編集出来る物に変えたいと思うのですが、誰か協力を願えませんか?
何がベストなのかは不明です。 

ただ今は、そんなに更新をする所がありません。
今の間に、編集ソフトを変えたいと思って居ます。 誰か協力を願えませんか?

それか、推薦でも良いので、知識を貸して下さい。

koji@uskk.com





929 A&Pのことで質問があります。 NEW!
NAME : クローバー 2013/01/18 12:44:49 
218-251-40-235f1.hyg1.eonet.ne.jp

初めまして。A&Pを取得したいと思っている者です。いろいろ調べているのですがA&Pを取得する時にどういった科目を勉強するのですか?A&Pの科目を教えて下さい。お願いします


929-1 NAME : 管理人 2013/01/18 14:14:57 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールを頂いた方ですよね。 
ただこの質問は質問は範囲が広すぎて、答えられないかも。
Gneneralが共通で、AならAirframeで、PならPowerplantですが。

Pilotと同じで、A&Pも同じ様にWrittenの問題集が発売されています。
それを見るのが早いですね。



929-2 NAME : 管理人 2013/01/18 14:26:14 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
続きです。

FARはFAR 61ではなくて、Other than Flight CrewmemberのFAR 65になります。
Subpart Dで
Part 65.71 から Part 65.95 かな。

テキストブックは数年で新しくなって、無料で公開されています。
FAAのサイトから、下記のをダウンロードして見て下さい。

Aviation Maintenance Technician Handbookシリーズの5冊を見て頂ければイメージが出来ると思います。
・Aviation Maintenance Technician Handbook - General
・FAA-H-8083-31, Airframe ボリューム 1と2
・FAA-H-8083-32, Powerplant ボリューム 1と2

最新の事は分からないのですが、私の時は 固定翼と回転翼の違いは有りませんでした。
そして A&Pが出来るのは Minor RepairとAlteration そして 100 hr Inspectionです。
Majorも行えますが、 IAを持っている人の確認・認証とサインが必要になります。
Annual InspectionでOKを出す事も出来ません。
ここらはFAR 65でカバーされていると思います。 四半世紀見てませんけど・・・・

等級は無いのですが、IA, Inspection Authorizationがそれに近い物と思います。





927 Kiyoさんのフライト in ...... NEW!
NAME : 管理人 2013/01/09 17:05:41 
219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp

https://www.youtube.com/watch?v=A6HOEllY8hM

こちらでも、アドバイスを書いて頂いています、Kiyoさんのフライトです。
機体は何と・・・・・





926 Hyperventilationと紙袋の危険性 NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/08 17:20:44 
121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp

正月休みの間に過呼吸の発作が有る時に紙袋を使うと危険で死亡事故になるケースも有るとの指摘がありました。

正直、驚きです。 直ぐにFAAのオンラインのAIMを見ると、8-1-3には紙袋の推奨が残っています。
日本のAIM Japanの編集に携わっている知り合いにメールで聞くと、最新号から削除したとの事で日本では浸透してるようです。

FAAは違うみたいですが、どう対処してよいのか、ちょっと悩んでいます。
教えて頂いた、日本医師会とNHKの関連ページです。
http://www.med.or.jp/forest/check/kakokyu/index.html
http://www9.nhk.or.jp/gatten/archives/P20120829.html

新年の忙しさが一段落して、ゆっくり読んで理解が出来ました。
新しいページを制作して、他の知らなかった人にも伝える予定です。

FAAの事も含めて、何かHyperventilationと紙袋に付いて、ご存じの方、情報を共有して頂けないでしょうか?

それよりも、皆さんはご存じでしたか? 
私は正月明けに、初めてしりました。



926-1 NAME : 管理人 2013/01/08 18:28:10 NEW! 

219-75-213-196f1.kyt1.eonet.ne.jp
メールで教えて頂きましたので、紹介させてもらいます。
医療関係の人で、日本でも操縦されている人です。

http://d.hatena.ne.jp/hmbdyh/20120815/1344997757
http://kekimura.blog.so-net.ne.jp/2008-12-27

情報が集まると、色々な事が勉強になりますね。
何と知識の浅かった事かと反省です。

リンク先にはまた別のリンク先があります。


FAAがどうするのかは不明ですが、アメリカでも報告されています。
http://emedicine.medscape.com/article/807277-treatment

別に、サンフランシスコのドクターが論文を出していた。
Hypoxic hazards of traditional paper bag rebreathing in hyperventilating patients.

考えりゃ、人間が吐き出す二酸化炭素の量って少ないですよね。 
紙袋で呼吸するってのも、冷静になればちょっと変だったかも。
生きてるんだから、袋内の酸素は減るよね。

紙袋、ペーパーバック方法は、、、、
たぶん、気持ちが紙袋に行って、パニックから抜け出せたのが、本当の意味だったかと思ったりと思います。
酸素を減らしちゃ駄目だしね。 
気になったのが、酸素を100%にするのも間違いと書かれていた。
ちょっと注意が必要だね。 医療用と航空用は違う可能性もあるが、簡単には書けないね。難しい!





925 納得 The Turns Around a Point ! NEW!
NAME : ふくねこ 2013/01/06 17:05:12 
CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp

Downwind側が最もバンク角が大きくなるって話は聞いた記憶がありました。
でもでも、やっぱり納得できてなくて、これは自分の記憶間違いかも?って。
で、みん検の同問題は敢え無く撃沈・・・。
解説を読んでG/Sの問題と云われても「なるほど〜・・・」それでもやっぱり「なんで?」でした。
長年地上で地面に接した生活を送っているせいか、感覚的にどうしても風に流されるより、風に逆らって旋回してる方がバンクは深くなるだろ!って思えちゃうんですよね。

せっかくの機会なので、頭を整理するために以前作った旋回に関するAerodynamicsの関係式で検証してみました。
すると、なな!な〜んと!! 思いっきり納得のいく結果になりました。
まさに地面に対する関係による影響、と云うか効果でした。
改めて説明するような話でもありませんが、中にはアタシのように疑問に思われた方も居る(かも?)しれませんので。
まぁこんなんで悩む人はアタシくらいなのかもしれませんが、ひょっとすると他にも悩んでる人が居るかもしれないでショ?

前提条件としてはWind calmの時に、75ktで約30度バンクをした場合と同じとします。
この時の旋回半径は、約130mになります。
同じ操作でWind 360 at 20ktとした場合です。
(ちなみに20ktの風は、風速10.3m/secです。)
HDG270の瞬間では、対気速度=対地速度は75ktですが、右から10m/sで押されているので、実質的に130m+10m=140mの半径の旋回と同じになりますよね。
この場合、バンク角は28度位になり、毎秒約25度づつ旋回することになります。
逆に最もバンク角が深くなるのでは?と推測していたHDG090ですが、同様に130m-10m=120mの旋回半径を得るために、バンク角は34度程度で、毎秒29度の旋回でした。
では問題のHDG180の時はどうなったかと云うと、この場合の「対地速度」は75kt+20kt=95ktにもなっています。
(もちろん「大気速度」は75ktのままですが、地上の1点が目標なので。)
95ktで130mの旋回半径を維持するためには、毎秒34度の旋回が必要になり、その際のバンク角は42度にもなりました。
やはり対地速度の影響が大きく出ていました。
最後にHDG360ですが、この場合の「対地速度」は75kt-20kt=55ktですから、20度/秒の旋回で良く、バンク角も21度程度となりました。
この条件では、実に風下向きと風上向きで、バンク角に倍の開きが出ていました。
ちなみに、風が10ktとした場合では、HDG180でバンク角36度、HDG360でバンク角25度と、それでも10度もの差が出ていました。
これで今後自分を疑う事も無く、自信を持ってTuens Around a Pointが回れる・・・といいなぁ。

まぁ物理の教室ではないので、だから何だ!と云われればそれまでなんですが、やっぱり云われたまま漫然と飛ぶより、理解して飛ぶ方が楽しいでショ?
(こんな事をいきなり聞かれた教官はたまらんだろうけどネ。 ←自動車教習所で教官を怒らせた人 ^o^;)
「こうです!」と云われて「はい」と素直に云える人ならいいのですが、規則と違って原因のある現象については、理解できないとどうしても「なんで?」と思ってしまうんですよね。
やっぱりアタシは、頭で理解できないと納得できない人なんです。
ん?逆か?頭で納得しないと理解できないのか・・・!?
(おかげで学校の授業で、数学や物理系は、悲惨な点数でした。 ^o^;)
あ!くれぐれも教えてくれる人を信用しないとか、異議を唱えたりとかって訳ではありませんので、その辺はお間違いの無いように。
くれぐれも、アタシ自身の問題なんで。



925-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/06 22:18:54 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 実はこれは多くの人が勘違いする所なんです。
実は私も、Downwindで一番、バンク角度が深くなると勘違いしてました。
これでCommercialが取れたんです。。。(単にCheckrideの時に風力が弱かっただけでしょう。)

しかし、間違えて飛んでいると、上手く行かない時が大半。
CFIの練習をしている時は「教える」て事を中心と練習をしていました。
口頭で説明しながら、Turns around a Pointをするのですが、何度やっても上手く行かない。
説明と実際が間違えてますから、風が強いと上手く行く訳が無い。

そこで、Flight Training Handbookを読み直してみました。(当時のFAAの最新本)
覚えていた事と、書いて有る事が違うと気が付きました。
英語が出来無いPrivateの時は、書いて有る事よりもイメージで文章を読んでいたのです。
まあ、英語力が無いのでイメージ読みをしていたのでしょうね。。。。
Downwindで横風の影響が最も強くなるから、バンクを深く・・・と思っていたのですが、本当はクラブだったと。

計算式で教えないと駄目だと言われると終わりなのですが、
Traffic Patternでの飛行を考えれば、よりイメージがしやすいかと思います。
Turns Around a Pointを4分割すると、Traffic Patternでの各ターンと同じになります。

滑走路に対して、風が平行に吹いていると考えれば、イメージが半分は出来ると思います。

Baseでは真横から風が吹きますから、機首が風上に向いている必要がありますよね。
Turn About a Pointなら、一瞬ですが、それが円の一番の風下の時です。
DownwindからBaseへの旋回では、、、、送り風が一番強くて、チンタラしていれば、風下に流される。
Ground Speedが遅ければ、その分は早く旋回しないと無理ですので、 Steepest Bankになります。
次はBaseからFinal
機首が風上に向かうにつれて、対地速度が遅くなります。
遅くなると言う事は、普通に旋回すると行き過ぎになりますので、バンクを緩くしてやります。

Downwindからはバンクが深くて、Finalへはバンクが浅いなら、180度の旋回が出来無い・・・・・
と思ってしまいますが、
Baseでは風向きに機首を向ける必要が有るので、自然と問題が解消される結果になります。
(まあ、実際はBaseは、微調節をするべき所としていますけど。

---

皆さん、文章を読んでると訳が分らないでしょ?
ですから、Ground SpeedとBank角度が比例してると覚えておいて下さい。
そして、一番の風上と風下では、バンク角度は平均ですが、風上にクラブする所と覚えて下さい。
(一番の風下は、Steepest Bankでは無いです。 Medium Bank、違いはCrabですよ、っと)





924 「航空管制官と交信しよう。 レベル 0.3」で? NEW!
NAME : ふくねこ 2013/01/02 11:27:44 
CEPci-01p7-54.ppp18.odn.ad.jp

こちらの掲示板も、今年もよろしくお願いいたします。

早速ですが、みん検の最新版「〜レベル0.3」についてです。
実際に免許を持たれている方や、訓練中でも飛んでいる方にとっては、日常的に使うATCですから7〜8問正解は普通だと思います。

アタシも少々悩んだQ8を含め、幸いにも全問正解でしたが、他の方の回答を見て逆に疑問が。
Q7の'Hold'問題ですが、最も多くの方が「(1)続けて下さい。」を選択しています。(2013/01/02 11:00現在)
設問が「"Hold your position" とか "Hold short"〜」なので、何も考えず、普通に「(2)停止して下さい。」を選択していましたが、設問の主題が「HOLD とはどの様な意味」ってのを考えると、逆に判らなくなってしまって。
もちろん設問のATCとしては回答が違っているとは考えていません。
でも、考えようによっては(1)でも間違いではないのでは?
Hold your position=現在位置で止まってください=あなたの位置を続けて(継続して)ください。
Hold short=近くで止まってください=近くの位置に居る事を続けてください。

要するに、英語的にはATCでHoldってのが、現状を続ける(継続する)意味で使われているのではないかと。
疑問の発端は、地上でのATCの他にもよく「Hold Over VORとかHold Over PAGO Bay」とか云われます。
つまり「VOR (PAGO Bay)上で待機してね(=その場所に居る事を続けてね)」って事で、決して「そこで止まってて!」て事ではないです。
なので、設問の主題である「Hold」を考えると「(1)続けて下さい。(=維持(保持)してください)」の方が「正解に近い」ようにも思えます。
でも設問にある地上でのATCでは「(2)停止して下さい。」の方が回答としては適切だし・・・。

設問上に「離陸前の〜」や「地上で」ってのがあれば、完璧な問題だったのかもしれません。
やっぱり問題を作るのって難しい。
やる方は簡単に挑戦して一喜一憂するだけなんでですケドね。



924-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/Kentei.htm  2013/01/02 13:35:18 NEW! 

121-80-52-158f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、 どうもこうも
問題を読んでみましたが、やはり「止まって」や「停止して」だと思います。

まず設問が「"Hold your position" とか "Hold short"の様に使われている」
で「〜の様に」と限定してます。

それと、ふくねこさんの言う、上空でのHoldは計器飛行でのHolding Patternの事です。
飛行機は空中では停止できませんので、待機コースが設定されています。
これは、次の区間へ入るまでの待機を意味しています。

それに、上空で「Holding Instruction」が出るのは、その地点に行くまでに指示が出されます。
訳を考えると、「xxx VORTACの上で待機してね」の意味になり、地上で言う停止に近いと思います。
空中停止が出来無いので、待機と書きますが、意味的には停止に近いと思えます。

「(1)続けて下さい。(=維持(保持)してください)」
この維持だと、HoldよりもContinueが使われます。

まあ、停止よりも待機にした方が良いかなと思うので、停止(待機)に変えますね。

主観的な事でもあります、これからもご意見をお願いします!





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