大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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AND OR
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1132 最近のAIM NEW!
NAME : TOPROTOR 2017/06/17 01:35:46 
FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp

こんにちは
エマージェンシープロセス 例えばエンジンが停止したらどの様な手順で操作するかなんて事を、最近のAIMでは記載されてるんでしょうか?
「そのような際の運航規定等がAIMに記載されてますか?」なんて平気で質問されても・・・

機体のマニュアルを読め!と言うのが正解だと思うのですが・・・
正直学生さんからでもこんな質問はされないと思うのですが。

こんな質問するような輩が飛んでいるかと思うと・・・



余りにも唖然とし愚痴こぼしになってしまいました。
板汚し申し訳ありません・・・OTZ



1132-1 NAME : 管理人 2017/06/17 04:17:16 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
TOPROTORさん、お疲れですね・・・・・・ 初めまして

上記の質問は日本の試験官にされたのですか?
誰に質問されたのか、どこの国での質問かも分からないので、回答できないけど。。。。。。
まぁ、それ以前に最新のAIMなんて持ってない。

https://www.faa.gov/air_traffic/publications/media/aim.pdf
 (アメリカの最新AIMかな?)


AIMはアメリカなら政府発行だけど
日本なら、政府では無かったよね???

AIMには標準的なEmergency Procedureは書かれていますが、
機体別に変わる様な事は、AIMには書かれていません。
AIMには共通の事柄ばかりでしょう。

機体別に変わる様な事柄、Engine Failureの様な事はPOH(機体のマニュアル)ですね。
Boeing 777の事をCessna 172のパイロットが知っても何の意味も有りません。

この様な意味での質問なら、質問している人の気持ちは分かります。
 (共通の事? 個別の事?)


ですが、、、、、

この様な事を突然に聞かれると戸惑うのは当たり前の事です。
ってか、こんな事を教えるのが教官の役目です。

「この前にxxxxxxと言っただろう」って攻める教官は疑問です。
生徒に伝わらない説明をして、生徒が理解できてないのは教官の責任です。
やる気が無い生徒だと批判するのも、教え方が悪いと考えるのが教官の役目。

 ( 「この前に言ったように・・・・・」って説明ならOKなんですが、、、、、、)




> 機体のマニュアルを読め!と言うのが正解だと思うのですが・・・
> 正直学生さんからでもこんな質問はされないと思うのですが。

似た様な質問は有ると思いますし、
色んな状況で、適切な判断が出来る様にするのが、教習の本来の目的です。
生徒も時間や費用の事ばかり言うので教習の目的が
「免許を取るだけ」になっちゃう傾向もあるでしょうけど。


早く・安くってのも大事ですが、
機長になるってのは、法的責任を背負うって事を忘れずにね。





愚痴はたまになら良いですよ。
最近は人が減ったけど、このサイトは教官も見てます。
生徒の気持ちが分かるのは教官にとっても大切な事ですから。
これを読んで、馬鹿らしいと思う教官はハズレです。
生徒の立場、生徒目線で考え、感じられる教官じゃないとね。



多くの教官の為にも、ここに愚痴を残してやって下さい。



1132-2 NAME : shadow 2017/06/17 14:45:07 NEW! 

FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp
管理人さんお久しぶりですw
ハンドルネーム間違ってました(^^;

単純な愚痴にお付き合い頂き感謝です!

事の始まりは、「へりは、テールローターを喪失すると墜ちる」から始まりました。詳細はhttps://www.youtube.com/watch?v=6JDZpaszvhQ&lc=z12di5ap5rzbwdkua22ownnw3trqyplic04.1497617069654357
それに対し、反トルクの影響を受けるためホバリング及び超低速飛行が出来ない制限は発生しますが、通常の運用下では墜ちないと説明、相手は素人なのだろう程度の認識で説明してましたが。
その後あーだから堕ちるということに対しそれについても説明してたんですが、操縦経験が有るような事だったので、手順で説明


最終的に、テールローター損失での運航規定等がAIMに記載されてますか?私は熟読してないので記憶に有りませんが。と・・・

そんなもん記載されてるか〜!!
てか、有資格者が知らないことが自分にとってのトレビアだわ
てなくだらない状況にも関わらず真面目に返信して頂き申し訳ないです(^^;

むしろ
ヘリパイの方に質問です。
Tail Rotor Failureの際のEmergency Procedureをご存知ですか?
の方が建設的だったかも・・・



1132-3 NAME : 管理人 2017/06/18 12:26:19 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
Shadowさん、ハロー

Tail Rotor FailureってPrivateの項目に無かったけ?
比較的ある故障だと思ってました。

AIMに出てるかは不明だけど、出てないんじゃないかな。 AIMは調べた???
知らない事を聞かれたら、素直に知らないと言って、調べるのが賢明な手順ではあります。

反トルクを抑えるのがTail Rotorの本来の目的ですよね?
 (TailのTrust(?)の微調整を飛行機で言うRudderの様な働きをさせる。)
反トルクは強烈なので、それを止めるには、その元を止めるしかない。
って事で、サイクリックを下げてからエンジン停止だったけ?
そうなると、残りはオートローテーションだけしか選択肢は無いんじゃなかった?



「反トルクの影響を受けるためホバリング及び超低速飛行が出来ない制限は発生しますが」
上空で、グルグルと回転する事は可能だろうけど、人間が耐えられるだろうか???
どうなのかは不明ですが、20年以上前の記憶では、
そんなの無理だし、即エンジン停止かなって思ってました。


まぁ、引退した「飛行機」専門派だったので、あまり自信がないけど・・・・・
(免許は無いけど、Soloはした)



1132-4 NAME : Shadow 2017/06/19 15:22:29 NEW! 

FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp
管理人さんこんにちわ〜

>Tail Rotor FailureってPrivateの項目に無かったけ?
ROTORCRAFT FLYING HANDBOOKには記載されてましたがAIMは調べてないです。
老眼の私にはAIMの文字は非常にキツイですw
只、基本的にTail Rotor Failureって確かにメジャーな故障なんでPOHに必ず記載されてるかとは、思うのですが。
少なくとも私の持ってるPOHには記載されてますし・・・
POHにに記載されているEmergency Procedureって基本的に全てトレーニング受ける項目なのでは、と思うのですがどうなんでしょう?


>反トルクは強烈なので、それを止めるには、その元を止めるしかない。
これは、若干Slipした状態になりますがVertical stabilizerを活用出来る速度にすれば止めることは可能です。
無論A/R(オートローテーション)を行うことでも可能です。

>サイクリックを下げてからエンジン停止だったけ?
正解です。正確に正すならエンジンIdleからのコレクティブDownですが意味は十分取れました。

>残りはオートローテーションだけしか選択肢は無いんじゃなかった?
確かにTail Rotor Failureの場合他の選択肢は用意されていないみたいですが、今回の「テールローターを喪失」のみを想定するとEng及びM/R(メインロータ)に影響は無いのでSTUCK RIGHT PEDALの場合と同じ要領でRunning Landing方が良いんじゃないかな?と思ったんです。
A/Rより着陸時の衝撃が緩いですしw



1132-5 NAME : 管理人 2017/06/20 21:11:04 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
質問!

Vertical Stabilizerの有るヘリコプターなら可能って事ですが、、、、
巡行してる時って、Tail Rotorって殆ど使わないのですかね???
もし、そうなら巡行中はペダルってどうするのでしょうかね。 

どっちにせよ、減速するとVertical Stabilizerが効かなくなるので
最終的にはエンジン停止か、それに近い状態にしないとダメですよね?

 (ヘリコプター素人の疑問でした)



1132-6 NAME : Shadow 2017/06/21 20:52:03 NEW! 

FLH1Abt174.kng.mesh.ad.jp
回答です

>Vertical Stabilizerの有るヘリコプターなら可能って事ですが
その通りなんですが、Vertical Stabilizerの無い機体は、無いんじゃないかな?と思います。
最近は、機体自体を流線型にした結果Vertical Stabilizerの役割も果たす物が増えていると思います。

>巡行中はペダルってどうするのでしょうかね。 
anti torqueを完全に抑えている訳では無いので機首が若干横を向いてしまいますので、その補正を行いますが、実際はSlipを抑える為に使う程度の感覚ですね。
巡航飛行中は、多分固定翼のラダー操作と感覚は同じだと思います。
実際、両足を離して飛ぶことは問題なく出来ます 更に両手を離し野放し飛行する事も数十秒なら可能です、後でこっぴどく叱(殴)られますがw 固定翼の場合普通にやりますよね?
予談ですが、巡航速度でヘリを横向きに飛ばすことは、まず不可能です。どうしても前を向いてしまいます・・・

>最終的にはエンジン停止か、それに近い状態にしないとダメですよね?
Running Landingの場合Vertical Stabilizerが効かなくなる前にタッチダウンさせているので、エンジン停止か、それに近い状態にする必要は、有りません。
(タッチダウン後は、地面との抵抗が発生しVertical Stabilizerの代わりにanti torqueを打ち消します)





1133 RNAV/RNP規格 NEW!
NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/06/20 05:44:19 
76.76.185.166


[52,098Byte]

以前書きましたRNAV/RNPの規格のチャートを見つけましたので、貼っておきます。


1133-1 NAME : くろ 2017/06/21 18:44:37 NEW! 

58-189-118-57f1.hyg1.eonet.ne.jp
お!井上さん、頂き。。




1131 古いので使用しないで下さい。 NEW!
NAME : くろ 2017/06/16 20:54:50 
58-70-119-223f1.hyg1.eonet.ne.jp


[647,220Byte]

イメージ湧きにくいかもしれませんので、古い資料ですが載せておきます。




1129 RNAV NEW!
NAME : くろ 2017/05/28 18:36:56 
58-188-203-119f1.hyg1.eonet.ne.jp

日本だけでの規格らしですが、ダブルRNAV(GPS)が始まるそうです。
ICOAではまだ標準では無いらしく、安全性の未確認があるとの事。



1129-1 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/06/05 04:51:49 NEW! 

marriott-chateau-champlain-montreal.sites.intello.com
ICAOのページに、下記のような2009年の7月にタイでありましたPerformance Based Navigationの会議の文章が残してありました。
https://www.icao.int/safety/pbn/PBNStatePlans/Japanese%20RNAV%20roadmap%20-%20July%202009.pdf

2010年から先は、RNP ARアプローチの導入。メジャーな空港では、もう既にRNP ARアプローチは導入済みですね。2012年より先は、SBASを利用しましたAPVまた、LPVアプローチの導入が書いてありました。ダブルRNAV(GNSS)というのは、どのような規格なのでしょうか。



1129-2 NAME : くろ 2017/06/05 06:02:19 NEW! 

58-188-200-103f1.hyg1.eonet.ne.jp
上記のURLありがとうございます。前回RVSM導入時の資料みたいですね。
今回のダブルRNAVですが、2機同時にGPSを使用し着陸できる新しい規格らしいです。
主に羽田の侵入を想定しての事らしいですが、TCASが反応してしまうので、これから調整するみたいですね。

そう言えば、神戸空港も関西との干渉でTCAS鳴るって言っていたような。



1129-3 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/06/05 07:04:33 NEW! 

marriott-chateau-champlain-montreal.sites.intello.com
ILS Simultaneous Parallel ApproachのRNAV版のような考え方ですね。二つの滑走路の距離の規格など、詳細は今から出て来るのだと想像しています。空港によっては、アプローチの最中はTA Onlyに設定しないといけない空港はありますが、日本の空港にもそういった空港はあるのでしょうか。

私の想像では、サンフランシスコのSOIAをRNAVに変えたような感覚を想像しています。



1129-4 NAME : 管理人 2017/06/05 14:16:28 NEW! 

121-80-141-17f1.kyt1.eonet.ne.jp
https://www.icao.int/Meetings/PBN-Symposium/Documents/9905_cons_en.pdf


何の事かサッパリ分かりませんが、近い将来の中心的な航法手段となるんですかね。
ちょっと検索して調べたけど、イマイチ意味が分からない。
途中まで読んでギブアップしたのが上のマニュアルです。
現役で操縦してたら真剣に読んだかも知れないけど……

最新のFAAのAIMに出てるかな?



1129-5 NAME : 管理人 2017/06/05 14:23:50 NEW! 

121-80-141-17f1.kyt1.eonet.ne.jp
AIMから

A critical component of RNP is the ability of the aircraft navigation system to monitor its achieved navigation performance, and to identify for the pilot whether the operational requirement is, or is not being met during an operation . This on−board performance monitor- ing and alerting capability therefore allows a lessened reliance on air traffic control intervention (via radar monitoring, automatic dependent surveillance (ADS), multilateration, communications), and/or route separation to achieve the overall safety of the operation. RNP capability of the aircraft is a major component in determining the separation criteria to ensure that the overall containment of the operation is met.


RNAVを利用して、外部に頼るのを減らそうって事か・・・・・・・と思ったら、RNP じゃなくて Double RNAVの話なのね。。。。。 




1129-6 NAME : くろ 2017/06/05 17:32:28 NEW! 

58-188-200-103f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん、抜粋ありがとうございます。

なんだかオリンピックを契機に首都圏の空域を変更するらしく、先日打ち上げた みちびき、ひまわりなどを使って、パラレル精密?侵入を始めるお話です。(技術的に余裕を持たせている信号帯域を民間利用し、GPSの信号の補正信号をやってるそうです。)
管制間隔は3mileだと思うのですが、今は認められていない横方向計器同時侵入が可能になるとの事です。

井上様のおっしゃてるKSFOの侵入とほぼ同じだと思われますが、横方向の滑走路間隔、記憶が正しければ1.5mile保持はどうなるのでしょうかね。

風の強い日はウェークタービュランス食らいそう・・・

TA、ターミナルモードかと想像しますが、TCAS、CVRなど付いた航空機運行した事ありませんので、あしからず。



1129-7 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/06/05 22:37:07 NEW! 

marriott-chateau-champlain-montreal.sites.intello.com
RNAVを利用した航法は、先ずはRNPの確保が必要となります。例えば、RNP-1利用時は、常に95%以上、1マイル以内の誤差で、場所の精密度が保証されなければなりません。通常のGNSSアプローチの際は、RNP-0.3が必要です。RNP AR (Authorization Required) Approachの特徴は、カーブしたアプローチパスの利用です。track to fix (TF), radius to fix (RF)と呼ばれる両方のRNAV機能の付いた機材と、クルーも、トレーニングが必要です。クルーズの際に利用するRNPの規格と、アプローチの際に利用するRNPの規格の名前が混在し、勘違いする方もいます。例えば、RNP-4は、常に95%以上4マイル以内の誤差の精密度の保証以外にも、保証が無くなった場合のアラート機能、官制側とのデータリンクまでもが必要な規格です。日本の衛星を利用し精度を上げた上(GPSは、アメリカのGNSSですので、GPSの精度はアメリカ以外(日本にある米軍基地ではGPS大丈夫です)では保証がされていないはずです。)日本が衛星を打ち上げたという事に意味がありますね。それを、SBAS(アメリカではWAAS。日本ではMSAS)の利用で、地上からの修正で、更に精度を保つ事ができます。この精度の確保を利用して、更にパラレルアプローチに踏み切るという事だと思います。

さて、アプローチの件ですが、サンフランシスコのSOIAは、2つの滑走路の距離が現在制限が750ftですので、これをRNAV Approachに置き換えた様なアプローチを羽田に置く事ができるかどうか。恐らく、滑走路の距離が近い場合、オフセットされたアプローチになるかと想像しています。

TCASのTA Modeは、Traffic Advisory Modeの事です。コンピューターからRA(Resolution Advisory)が発行されません。



1129-8 NAME : くろ 2017/06/06 11:40:40 NEW! 

58-188-200-225f1.hyg1.eonet.ne.jp
なるほど。
ILS,VORがあるように、RNAVにも種類があるんですね。

シスコは750で限界なら、それ以下に設定するなら事実上横風あれば危険レベルと認識しておきます。
ま、羽田なんて自分で行くことないでしょうが。

拝読しているH.P.に都心ルート設定のお話があるのですが、国際線の場合着氷の落下の懸念もあるようです。
南向きの侵入ですので、どれくらい使用するか未知数ですが。

TA,RAなんかスイッチあったように記憶してます、これだったんだ。なるほど。

ありがとうございます。



1129-9 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/06/09 00:16:59 NEW! 

12.169.73.221
成田空港のように、海岸線より前でlanding gearを出しているかどうか、双眼鏡で確認する住民が出て来るかな?と思います。


1129-10 NAME : くろ 2017/06/09 23:18:53 NEW! 

58-189-116-113f1.hyg1.eonet.ne.jp
井上様、

空港行政のお話になっちゃいますが、闘争までして遠隔地に建設した経緯を考えると、物流や、伝染病、有事、海外に通じている事を憂慮してしまいます。



1129-11 NAME : 管理人 2017/06/12 01:03:09 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
Landing Gearを海岸線の前で出してる?????

闘争の歴史は知りませんが、Landing Gearを出す意味って何の意味が有るんでしょうね?
安全性を語るなら、イレギュラーなステップは危険な気がするんですが。



1129-12 NAME : 井上 https://www.facebook.com/groups/FL510/  2017/06/13 00:31:50 NEW! 

50-206-93-226-static.hfc.comcastbusiness.net
着氷した氷が、ギアを出した際に落ちる事があり、これが陸地に落ちるのを防ぐ為、成田進入のチャートに、プロシージャーとして書いてあります。海に落ちるように、海岸線前でギアを出す事になってまして、近くの住民は、双眼鏡でこれを確認しに来る人もいるようです。




1128 FAA COC発刊作業について NEW!
NAME : HIRO 2017/05/15 18:50:49 
164.248.138.210.bn.2iij.net

製造会社が認定している販売店が製造会社の代わりにFAAのCOCを発刊する事は可能でしょうか?
勿論製造会社に許可を得ての話ですが。。。



1128-1 NAME : 管理人 2017/05/16 07:50:19 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいません、全く分かりません。
またこのサイトは、軽飛行機の操縦資格を習得お助けサイトなんです。
その道の方を探して、質問された方が良いと思います。





1127 クリップ NEW!
NAME : くろ 2017/05/03 23:42:45 
58-189-115-150f1.hyg1.eonet.ne.jp

まったく技術の進化には目を見張る物がありますね。
憧れた時はまだまだアンカレッジ経由が、実行した時は直行便ですから。

Variation 偏差
Deviation 自差

マレーシア便の影響で、衛星通信、義務化になるそうです。
管理人さん経験あるか存じませんが、ロラン(LORAN)も非常に良かったんですけれどね。



1127-1 NAME : 管理人 2017/05/05 03:37:40 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
ロラン付きのC-172Nを所有してました。
でも、アメリカ製。 
使い難かった。
まぁ、日本製で有ったとしても使い難いかな?



1127-2 NAME : くろ 2017/05/05 17:19:10 NEW! 

58-189-115-80f1.hyg1.eonet.ne.jp
あるだけで絶対楽でしたよ。
今じゃ小型機でも地図付きGPSが当たり前でしょうけど。
日本製あったのかな、船舶用にはJRCや、FURUNOさんの見たことありますけど。
緯度経度の表示と、受信局信号表示でしたので、頭の中で地図作って、直感的では無いにしろその方がむしろ頭使って飛んでたような。

172ですか。
整備含めたら維持大変だったかと、、、
今振り返り、フレームのクラス取っといたら、、、

航海先に絶たずですね。=-<



1127-3 NAME : 管理人 2017/05/06 13:01:10 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
RNAV、絶対に便利と思いますが、
教える事がメインだった私は好きにはなれませんね。

GPS、凄さは認めるけど。。。。。
無ければどうなる? 故障すればどうなる?って考えると怖い。

自動車ではカーナビが当たり前になったのですが、
地図を使わなくなり、道が全く覚えられなくなりました。


古い人間、、、、、
GPSが正確なのは分かる。
NDB、VOR、、、、、誤差がある。
でも
GPSなんて宇宙空間に浮いてる物に頼ってるけど、
アプローチ中に雲から出たら、本当に目の前に滑走路は有るの?
IMC、その地点は間違いない?
宇宙に浮いてる物に頼ってるだけでなく、入力ミスってない?

NDB,VOR、モースル信号だけ確認すれば
局の場所は100%、GPS以上に正確にある。

(時代遅れの考えですが・・・・)



1127-4 NAME : くろ 2017/05/10 07:17:01 NEW! 

58-189-112-58f1.hyg1.eonet.ne.jp
朝から片付け物してて1970年のVFRチャート見ていたら、まだVOR全国に10個も無かったんですね。
後はラジオ局併用のNDB。

近頃、急速な電子化が自動車業界で叫ばれてますが、航空も然り。
計算は機械に任せて、入力作業がほぼほぼ人間の作業になりつつあるのかな。

一文字、一ドット間違えただけでとんでもない結果になるので、しかも機械的には間違いは間違いと認識する機能までは備えてませんから、更に慎重に再確認が必要になりますね。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
NDB、VORで遅配、RNAVで現在位置も確認、どちら取られます? 意地悪な質問でした。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜



1127-5 NAME : 管理人 2017/05/10 08:08:01 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
誤差は有る物、だから再確認が必要。 Airwayは4度の誤差までOKだったけ?
GPSだけに頼ると、GPS以外の物を使って再確認が出来るの?ってなったりします。
(GPSはカーナビとiPhoneしか経験ない!)

「NDB、VORで遅配、RNAVで現在位置も確認、どちら取られます? 」
Give UP. 
どちら取られます? って?
RNAVはVOR/DMEを基本とした物が多かった思うけど、そんな意味?

自由にルートが選択できるのがRNAVって理解してて
GPS, VOR. DME, LORAN, INSは使えるのの例?

NDBもGyroと併用したら可能と思うけど、実際は知らない。



1127-6 NAME : くろ 2017/05/12 08:17:29 NEW! 

58-188-200-41f1.hyg1.eonet.ne.jp
Ground で±4°
AirBrone で±6°

Airway2マイルだったような --;

RNAVはGPS主体のコース設定が可能との認識ですが。
ま、RVSMの運用始まってますから、それだけ交通量が増えたって事ですかね。






1126 リスクマネージメント NEW!
NAME : くろ 2017/04/27 06:27:31 
58-188-200-91f1.hyg1.eonet.ne.jp

管理人さんに触発?されて、リスクマネージメントの本を読んでました。

面白かった所を書いておきます。

リスク管理とは、目の前に差し迫った被害に対応しようというのではなく、むしろわざわざ調べてみなければわからなかったであろう将来の被害程度を、限られたデータや理論モデルを駆使してなんとか予測し、先手を打って低減させて行こうと言う営みである。



1126-1 NAME : 管理人 2017/04/27 08:42:05 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
リスクマネージメントって事故回避の事の様に言われてるけど、本来の意味が違うよね。


Risk Managementの定義を暗記してるけど、未だに理解したとは言い切れない。



1126-2 NAME : くろ 2017/04/27 16:35:55 NEW! 

58-189-112-116f1.hyg1.eonet.ne.jp
いやー、その辺は専門的だけど、正常性バイアスとか、センセーショナルシンキングなど経験とか知識とかで変化する物もあれば、群衆心理とか、多勢に無勢ですし。一番分かりやすかったのは、ハインリッヒの法則で、指示呼称しても事故は0にはならない。ルーチン化はミスに繋がることがあるって所ですかね。

話は変わりますが、セントレアに展示館みたいなのできるそうです。787の初号機展示予定ですって。

おまけ:機内からの脱出をより現実的にする為、一番先に脱出できた人に賞金を与えるっての、笑い転げてしまいました。





1124 MRJ NEW!
NAME : Jun 2017/01/11 11:29:09 
209.236.63.71

上田さん、こちらをご覧のみなさま、明けましておめでとうございます。
突然ですが、最近耳にした事をひとつ。
MRJがアメリカで試験飛行しているのはみなさんもご存知のことだと思います。
プエルトリコ周辺のフライトで、以前よりたまにATCで耳にしてました。
去年までは、"Mitsubishi 999なんちゃら"なんてコールサインを使ってたのは憶えています。
気がついたら、最近は"Mitsubishi N なんちゃら"に変わってましたね。
以前より使っていたのをただ自分が聞き逃していただけかもしれません。
開発段階のながれなどそのへん詳しい訳ではないのですが、FAAの型式証明取得できたのかな?
なんて思った次第です。
気になった方は San Juan Approach 聞いてみてください。
ではハッピーランディング(*^_^*)



1124-1 NAME : くろ 2017/03/31 17:07:39 NEW! 

58-188-226-52f1.hyg1.eonet.ne.jp
http://www.flythemrj.com/j/media/pdf/MRJ%20Newsletter_Vol.23_J_20170331.pdf


1124-2 NAME : 管理人 2017/04/01 02:47:49 NEW! 

119-231-171-224f1.kyt1.eonet.ne.jp
MRJ Newsletterなんてあるんだ

着実に前に進んでるんだね。 
これからどれだけ延期が少なくしてType Certificateが出るかですね。
経験が豊富と言えない日本ですが、大きな問題なく進むかな。





1125 IFR訓練中→どうするか? NEW!
NAME : Sho(X回目の年男を過ぎたおっさん) 2017/03/15 16:38:13 
cpe-45-49-248-46.socal.res.rr.com

上田さん

以前よりありがたく拝読させていただいております。
40代も半ばを過ぎたころ、知り合いの日本人パイロットの方に刺激を受けて、少年時代の夢を取り戻すべくPPLのライセンスを2年ほど前に取得しました。Part61です。センスが悪かったのか、それとも仕事で忙しかったせいか、1年ちょっとかかっての取得になりましたが、約200時間ほど飛んだ今年初めからIFRの訓練を始めました。機材はレンタルのC172Sです。IFR訓練は自分で言うのもなんですが、教官からも結構高評価でして、自宅でのX-Plane特訓の成果もあり、今のところ順調で50時間ほどでCheckRideに行けるかも、という感じです。ところで現在地はロスです。

さてここから質問なのですが、最終目標はCFI以上(CFIIならびにMEIまで行きたいかな)、というゴールに対して、
(1)IFR後のCommercialは単発で行くか、それともMultiを取った後が良いでしょうか?(教官はMultiでCommercialをした方が楽かもしれない、という話もしていましたが)Multiから先に取ると金がかかるという問題がある反面、MultiでCommercial をした方が実技が楽、という意見もあるみたいなんです。
(2)Commercialは結局Complex機でやらなくてはならないようですので、そうであれば、Commercialの訓練前に別途ComplexだけのEndorsementを得るのはお金の無駄、でしょうか?(なぜかというと、Complexの航空機購入に興味があるからです。例えばPiper Turbo Arrow IIIとか)
(3)Commercial以降の取得なんですが、Part141での取得を検討しています。ただ、気になるのが訓練時間の柔軟性と過去の飛行時間の認定です。学校にもよると思うのですが、一般的に訓練時間の柔軟性(別途フルタイムの企業戦士なんで)はどの程度あるのでしょうか?また、IFRまではPart61で飛行時間を積算しているのですが、Part141に移った場合これらの飛行時間の多くは必要飛行時間として認定されないのでしょうか?
(4)単発でCFIまで進んでからMultiに戻る方が良いのか、それともCFIの前にMultiを取得した方が良いでしょうか?
(5)CFIですが、CFIを取る前にGround Instructorを取るのは難しいですか?メリットは何でしょうか?(何を考えているのかと申しますと、ずばり税金です。つまりInstructorの資格を早くとれば、その後の訓練費用は所得税控除の対象にできるのでは?と考えているのです。もちろん、これは別途こちらの税理士さん等にお尋ねしますが)

初めてにもかかわらずたくさんの質問をしてしまい申し訳ございませんがよろしくお願いいたします。

Sho



1125-1 NAME : 管理人 2017/03/15 17:32:22 NEW! 

121-81-18-94f1.kyt1.eonet.ne.jp
こんちは、 LAにお住いなんですかね。

飛行機での収入があるなら、控除は可能な気がするけどどうなんでしょうね。
Ground Instructorの資格は簡単ですけど、
教官の立場から考えるとジックリと勉強される事をお勧めします。
FOIは飛行機や飛行教官だけでなく、人生に使えるってのが私の持論。
その為には真摯に勉強しないと駄目だけど、
Ground Instractor後でもCFI Checkrideで聞かれるので何時でも同じかと。

他の質問ですが、 CFIとして飛行されるのか将来の目標ですよね?
CFIを取るだけでは無くて、実際に教えるの。

それじゃ、どの道を進んでも同じですよ。
数時間セーブしても、結果は大して変わりません。
たしか、Multiの保険の関係で、それ相当の飛行時間も義務付けられてたはずだしね。

それと飛行機を購入するのは誰でも出来ますけど、
登録するには、アメリカ籍かグリーンカード、もしくはそれ相当の物が必要となるはず。
 (同時多発以降、その法律が緩和されたとは思い難い・・・・・・・)

良かったら、直接メールくださいな。





1123 新春、蚤の市 NEW!
NAME : くろ 2017/01/02 18:58:14 
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詳しくはうえださんまで




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