- 567 commercial privilege
- NAME : LAP 2011/06/06 00:09:46
- うえださん
ご無沙汰しています。
今日は一つ質問させてください。
commercialのprivilegeとlimitationについてですが、part61ではcommercial pilotはお金をもらってもいいということになると思うのですが、
結局はcommercial operatorでなければ、part119 section1の例外規定(フライトトレーニングとか、種まきとか、送電線とかetc)にあるものしかしてはいけないという認識でよいのでしょうか？
このほかにprivate carriageとcommon carriageの扱いがよくわからなくて、公にお金をもらってフライトする意思を示しておらず、内輪だけでやっているものがprivate carriageで、これはhireには当たらないから、偶然知り合いに頼まれたような場合はpart119に関係なくお金をもらって飛んでいいということなのでしょうか？
全くわからなくなってきました。
このあたり、わかりやすくまとめて頂けると助かりますが。
- 567-1 NAME : 管理人
 2011/06/06 00:30:28
- LAPさん、 こんにちは。 本当にお久しぶりですね。
しかし、恥ずかしながら、FAR Part 119は番号を聞いた事がある程度で、全く勉強してません。
こんな事を書くと、笑われてしまいますが、 本当にそんなPart番号が有るしか聞いた事が無いので、まったく回答が出来ません。
手元にあるFAR/AIMを見てるとFAR 119って出てますね。 それにも驚いているレベルです。
FAR 119も新しいのか、私の引退後の世界かもと思ってます。 1995年に誕生したのかな？
知らないので、他の教官さんたちに笑われても、これが私の現状です。
プライドを捨てずに、「張りぼて」の回答をしたら皆さんを混乱させるので、ここは笑われる道を選択します。
時間が出来れば、119の研究をしますが、今すぐ掲示板で回答できる物じゃなさそうです。
FAR 119.xxを和訳して、、、とかなら直ぐに出来るのですが。
コツコツと研究します。
久々に書き込んで頂いたのに、回答できなくて申し訳ございません。
- 567-2 NAME : LAP 2011/06/06 00:59:55
- いえ、無理言ってすいません。正確な情報をと思っておられることが、大変ありがたいです。
もう少し勉強してみますね。
書き込んでませんけど、いつも見てますので。
- 567-3 NAME : 管理人 2011/06/06 01:31:30
- すいませんね、、、
AOPAのサイトに簡単な説明を発見
FAR 61.166でCommercial Pilotの定義をしてるけど、現実では他のPartが、それ以上の制限をしてる・・・・（と書かれてて、ちょっと間が空いてから、 下記の文章が）
Depending on the type and size of the operation, Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121, which exceed the operational and paperwork requirements that are typically called for in Part 91 or Part 61.
Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire. However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus, become the commercial operator.
http://www.aopa.org/members/ftmag/article.cfm?article=3913
「private carriageとcommon carriage」は見てみましたが、 FAR part 1や119に出ていませんでしたので、今の所、不明です。
- 567-4 NAME : 管理人 2011/06/06 02:00:17
- AOPAから、もう一丁。
The commercial pilot certificate doesn't offer as much freedom for compensation as many think. Exactly what a commercial pilot can do for compensation isn't crystal clear―there are even books that specifically interpret and discuss real-life cases regarding what you can do according to FAR Parts 119 and 135. Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft. "Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire," explains Kathy Yodice in the January 2001 AOPA Flight Training article, "Legal Briefing: Stretching your wings." "However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus become the commercial operator." Also, you can't fly people or cargo from point to point for pay―that would make you a charter operator and require at least a Part 135 certificate. For more clarification on what commercial pilots can do, check out the list of acceptable duties in Part 119,
http://www.aopa.org/members/files/pilot/epilot/2007/070518epilot.html
最初の２行が、問題の複雑さを語っていますね。 Commercial Pilotは思うほど(名前ほど）自由が無い。 それにFAR 119と135に関しては、Crystal Clearじゃ無い。 その事や解釈には複数の本が出てるぐらいだとか。
- 567-5 NAME : LAP 2011/06/06 02:17:12
- これだと、飛行機を提供してもらって、操縦をしてあげるのなら、part119のもとでおかねをもらっても良いということになるのでしょうか。
でも、2点間で人や物を運ぶには135の資格がいる。part135はチャーターフライトのoperatorの資格のことですね。
これはやっかいですねー
- 567-6 NAME : 管理人 2011/06/06 03:37:00
- 私はこちらが気になりましたけど「 Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121」
まあ、LAPさんが言うのは「Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft.」の事と思います。
でも、よく読んでると、FAR 119では、「FAR 135かFAR 121に従って」が続くのでは。 どちらにせよ、私には限界を超えてます。 あれから、家に有る本を見た見たのですが、FAR part 119が書かれてるのは FAR/AIM 2010だけ。 ネットで調べても、回答は無い。 （まあ、簡単に書けるような物じゃ無いとAOPAも書いてるけど。 専用の本が出てるぐらいとね。 ）
「これはやっかいですねー」本当ですね。 Part 135が分からんので、、、
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そうだ、以前、ここで書き込んでいたPropさんに聞いてみたら？ 彼はCessna 208で貨物をやってたから。経験者なんで、私よりも適任と思います。
ここでは商用利用は禁止してますので、ヒントだけ。（管理人の特権で、お許しを）
PropさんはCaliforniaのAttitude Aivationでアクロバットと教官やってます。 他にも良い教官は沢山いますが、今思い出す現役の人はPropさんかな。 後、ライン上がりの人はオレゴンのHillsboroの教官さんも居る。彼からは私のかな上空を飛んでます。 コンタクトしたければ検索して、自己責任で聞いて下さい。
両方とも個人的に知ってますが、他にも多くの現役教官さんを知ってるので、誰が良いとかベストかは聞かないでね。 この世界は変な人も居るけど、良い人達が多いので選べない。 そして、個人差も大きい。 主観的な世界だし、ご理解を。
- 567-7 NAME : LAP 2011/06/07 00:30:01
- 大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。
ところで自分なりに調べてみましたが、自分で振った質問ですが、行き詰まってしまったので、新たな発見があったらまた書き込みますね。不正確な点もあると思いますが、いまの段階でわかったことを書いておきます。
普通こんなこと知らなくていいんでしょうね。commercialのチェックライドでも、119.1eに記載されたことができるってことくらいまでですものね。
まず、大原則として、コマーシャルパイロットの要件とコマーシャルオペレーターの要件は違う。
すべてのコマーシャルオペレーションにコマーシャルパイロットサーティフィケートが必要になるが、一部の業務ではコマーシャルオペレーターサーティフィケートが必要になる（これがpart119にかいてあること）
コマーシャルオペレーターとして人や物を輸送する場合、common carriageとprivate carriageの二種類に分けることができる。
一番大きな違いはholding outという考え方で、依頼されればお金をもらって運びますよということを、「公に宣伝する」こと。これをした場合、それはcommon carriageとなる。part121（定期便）やpart135（不定期便）に基づいた資格が必要。
例外として119.1(e)にある業務(comのチェックライドで聞かれるやつ)はpart91の範囲で可能なcommon carriageである。なので宣伝して良い。自分の飛行機でなくて飛行機の持ち主にパイロットとして雇われた場合はオペレーターでないのでcommonでもprivateでもどちらでもなく、part91 operationになる。
最後まで怪しいのがprivate carriage(自分の会社の社長を運んだり内輪を相手にした仕事）で、これはoperator certは必要ないとおもっていたのですが、119.5eには、private carriageのcertについて書いてあって、もうわかりません。AC120-12Aというアドバイザリーサーキュラーが根拠になっているようですが、これが80年代のもので、古いせいもあるんでしょうか。掲示板では、private carriageはグレーゾーンだという記載もありました。
このぐらいでやめといたほうがいいかも。そんな気がしてきました。すいません。
- 567-8 NAME : 管理人 2011/06/07 14:34:26
- 「このぐらいでやめといたほうがいいかも。」
あまり良い様に思ってない人も居るので、これでお願いします。 あまり書くと私のボロがもっと出そうで・・・・
「大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。」
ご理解ありがとうございます。
まさに、これが回答と思います。「いろんな教官がいることもわかっています。」
資格が有るだけで、私らも単なる人間なんです。 でも教官も含めて誤解してる人が多くて。
まあ、違いは責任が多い事ぐらいなんですけどね。 変で悲しい世界です。
- 567-10 NAME : Prop 2011/06/07 23:19:35
- こんばんは、LAPさん、うえださん。
恥ずかしながら、私がPart 119とPart 135を読んだのは、面接の前に慌てて読み返したときが最後ではないかと思います。
以前のFedEx Feeder（退職して飛行学校に戻りました）でも、それよりも精通しておくべき、会社のOperation Manualがありますからね。
他の職場でも、B747機長にCommercial Pilotの活動範囲を質問しても、すぐに答えられる方などまずいないでしょう。
> あまり良い様に思ってない人も居るので
実のところ、私など現役のCFIと言いながらも、普段はPVTもCOMも教育していないためそれらのXC Requirementの記憶も怪しいものです。
その人がFAR/AIMをどこまで理解することを求めているのか判りませんが、私はお二人の上の解釈で十分のはずと思いますよ。
- 567-11 NAME : 管理人 2011/06/08 05:58:26
- Propさん、 見ていた下さったんですね。 ありがとうございます。
そして、久々の書き込みもありがとうございます。
ＦＡＲ Ｐａｒｔ １１９は、去年に初めて存在を知りました。 その時に「Commrcial CheckrideのOralで聞かれて、全く答えられなかった」との話が有ったのです。 まあ、知らなくても試験官は笑ってパスさせてくれたとは言ってたので、軽い気持ちで終わってしまいました。
119は80年代から有ったのかも知れませんが、その時まで全く知らず。 また日本に居る今じゃ、手元にある資料はFAR/AIMだけ。 範囲が広いは、135も121もよく知らない。ネットで調べても、FARが出て来る程度。 AOPAの簡単な説明だけ。 お手上げ状態です。
実際を考えや、「会社のOperation Manual」が答えなんでしょうね。 彼らも違法な事はさせないから、マニュアルに従えば良いだけだし、操縦士の仕事は、操縦だけになります物ね。
それで、Propさん。
（退職して飛行学校に戻りました）と有りましたが、教官の世界に返って来られたんですか？ なら、またメールくださいね。
- 567-12 NAME : LAP 2011/06/08 23:43:00
- propさん、わざわざ書き込み大変ありがとうございました。
うえださんもお付き合いいただきありがとうございました。
- 567-13 NAME : 管理人 2011/06/09 13:51:56
- LAPさん、 知り合いの教官に聞くと、雪解けの様に回答が出てきました。
Propさんもご存知の教官さんです。
リンクを貼って置きますので、見に行ってください！
http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs
「だまされない航空留学」の管理人さんで、141のチーフインストラクターさんです。
http://koukuuyuugaku.is-mine.net/index.htm
- 567-14 NAME : LAP 2011/06/10 02:03:30
- すごいです。完璧な答えをいただきました。
やっぱりこちらで聞いてよかった。
「法律に抵触せずに何ができるかを、コマーシャルパイロットは正しく認識していないと、白タクみたいなことをして免停になったり、取り消されたりで大変。だからここの部分はしっかり勉強しておくべきです。」
やはりこれだと思うのです。
試験ではcan fly compensation or hireと119.1eを答えればなんとかなりますが、なんでこれ以外をしてはいけないかを問われることはあまりないと思うので。
SF近くの空港で飛んだ時に、日本人だとわかると、kiyoさんを知っているかと聞かれたことがあります。
有名な方ですので、お名前だけは伺ったことがありました。
kiyoさんにも、わざわざ聞いていただいたうえださんにも感謝です。
もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。
- 567-15 NAME : 管理人 2011/06/10 02:12:42
- LAPさん、 良い回答でしたよね。 さすがって気がします。
良ければ、お礼を込めて彼の所にも足跡を残して下さいよ。私は聞いただけで何もしてません
「もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。」
まだ私自身が、そこまでの理解が無いのでコンテンツ化には時間が必要です。
それに、今回はKiyoさんの力作です。
Kiyoさんもサイト運営者ですから、本来は彼のサイトに残すのが、ベストなんですけどね。
でも、もう少し勉強して、飾り付けをしてからKiyoさんにお願いをしようかとは思ってますよ。
- 567-16 NAME : LAP 2011/06/11 13:22:26
- 了解しました。
おっしゃる通りだと思います。
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