- 261 English Proficientの書き換え
- NAME : S.Kato 2009/10/08 13:21:29
ＦＡＡのＰＰＬを持っています。裏側にEnglish ProficientというEndorsementがあるので、日本のライセンスに書き換えが出来ないかと思い国土交通省の航空局に聞いてみたら、English ProficientというEndorsementがあっても、ＩＣＡＯの基準に基づく英語能力証明のどのレベルに該当するのか、また有効期限も記載されていないものは書き換え出来ないと言われました。別添ファイルのＦＡＡ公告によれば、English Proficientはレベル４に該当するような記述があるのですが、ＦＡＡのＰＰＬで、単にEnglish Proficientだけでなく、レベル４のEndorsementと有効期限の記載がライセンスというのは存在するのでしょうか？ライセンスのEndorsementにその二点の記載があれば日本のライセンスに書き換えが出来そうに思われるのですが、ご存じの方いらっしゃいますか？
http://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/info/all_infos/media/2008/info08012.pdf
- 261-1 NAME : 管理人
 2009/10/08 14:44:56
- 管理人です。 正直、知らないが回答です。
私が聞いた範囲では、Level-4、またLevel-4なんで３年間。 まだ確定では無かったですけど、Flight Reviewを受けてEnglishの確認が出来れば、そこからまた３年。。。。になるかも、と聞いています。 教えて頂いた方はAOPA-JAPANと関わりの深い人でした。 直接AOPA-JAPANに電話されるのも良いかも。
それと、ＦＡＡのスタンスは、アメリカ流で英語チェックしてるからＩＣＡＯに指図されるのは、ちょっと、、、と言うのも有るらしいです。
それから、日本の航空局は対応する人によって、扱いが違うそうです。 ですので、他の人に聞くと違う事を言う場合が多いらしいですよ。
このEnglish Proficiencyは、国内じゃなくて、国際飛行の場合に必要になるそうですから、日本国内だけとか、アメリカだけ飛行するなら必要が無いとも聞いていますよ。
詳しくは分りませんけど、以上が私の理解の範囲です。（間違いもあるかも）
- 261-2 NAME : S.Kato 2009/10/08 20:38:56
- ありがとうございます。
当面必要ないのですが、せっかくEnglish Proficiencyが付いてるので、将来役に立つかも知れないのでＪＣＡＢに切り替えておこうかなと考えてみたのが正直なところで、それに関して、そもそもEnglish Proficiencyの付いたＦＡＡライセンスにレベルや期限が付いたものが存在するのか否かが知りたかったところです。
航空局の話を補足しますと、ＩＣＡＯ規則の改正後、ＪＣＡＢからＦＡＡに対してEnglish Proficiencyを出すための試験方法について問い合わせをしているが、未だに返事が来ていないとのこと。ＩＣＡＯのＥＬＰ発給基準では読み書き、聞き話す能力は一定のスコアーの評価（読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のＩＣＡＯ評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル４／５／６のランク付けに振り分けられるので、ＩＣＡＯ基準に適合した試験を実施すれば当然裏書きにレベルとか有効期限の表示があるはず。それの表示がない以上書き換えできない。・・なるほどおっしゃることは正論なのですが・・・ということは、例えばＦＡＡ公認試験官のフライトチエックとかＦＳＤＯでやっているようなインタビュー式の簡単な試験ではＩＣＡＯ基準に基づいた試験と同等に認められないということなのかも知れません。さらに航空局は、オーストラリア、ニュージーランド、韓国などはＩＣＡＯ基準通りにちゃんと試験やっているので、ＪＣＡＢの英語能力試験に書き換えできると言っていました。
なお、日本の定期運送用ラインパイロットなどはＪＣＡＢの国家試験を受けなくても、国土交通大臣指定の社内養成講習講習の修了試験に合格すれば取得できるので（社外者や社外自家用ライセンス所持者は受講不可）、実務上、支障ないみたいです。
ＡＯＰＡ会員の場合は国家試験のほかに航空会社の実施する試験（国土交通大臣指定の航空英語能力判定機関）を受けれるよう便宜を図ってくれているようです。（こちらは養成講習ではないので、レベルや試験方法、受験料等は国家試験と同等だそうです。）
- 261-4 NAME : 管理人 2009/10/08 21:06:28
- Proficiencyのレベルや期限は別にして、 FAAからJCABの免許には書き換えられますよね？ （たぶん） まあ、International Flightをしなければ不要と聞いてますんで、操縦士の資格は書き換えが出来るんですよね？ まあ、FAAが無愛想なんで、English Proficiencyは日本政府として発行できない、、、って理解が出来るんですけど。 こんな考えで良いのかな？
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でも FAAは 「大昔からFARにEnglishの事を明記してるから、それで十分」と理解してる気がします。 後から出来たICAOのルールなんて知らん、、、FAAは外国の事まで言えん、、、、、ってスタンスかと思ってます。 どうなんでしょうね。 現状ではFAA式とICAO式がゴチャゴチャしてるし。
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いやー 英語は必要と思うけど、ややこしいよね。
「読み書き能力は点数、聞き話す能力は語彙、流暢さ、発音、文法について一定のＩＣＡＯ評価基準があって、それに基づいて評価されたレベルによって自動的にレベル４／５／６のランク付けに振り分けられる」と言われても、、、、、
流暢さや発音って、日本人が判断するんですかね？ アメリカ人ならペラペラ英語は喋るけど、単語の量が日本人よりも多いとは限らないし、文法が滅茶苦茶なアメリカ人も多いしね。 日本に住んでいる日本人に、ハリウッド英語、南部英語、イギリス英語、オーストラリア、フィリピン、インドの英語の違いが分かるとも思えないし。 バリバリの黒人英語ならどうするのだろうかねぇ？
ちょっと英語が出来る者は、Native並じゃないと、流暢とは言えないと勘違いしえる人も居るし。 どうやって、数値的にするのか疑問ですよね。 客観的に？ 主観的に？ と英語を母国語としない日本人や日本政府には頭の痛い問題ですよね。
- 261-5 NAME : 管理人 2009/10/08 21:20:46
- Subject: International Civil Aviation Organization (ICAO) Language Proficiency Requirements
上記のリンクを読んで見ましたけど、FAAは「Level-4」と定義しているだけですね。 それに有効期限は無いとも理解できるので、永久と判断できます。 USAではFAR 61で定義してるし、別にルールは変えないとも明記してる。 明記して無いけど、その方針だから、「免許が有る限り、FAAのCertificatesには永遠にLevel-4が有る」と言うスタンスに思えます。
そうなると、JCABは質問しても答えないでしょうね。答えられない。 期限については何も決めて無いし、今のままでのままで行く。 その結果として「Level-4」は免許が有る限り、有効と理解できる。 期限を確定したければ、新しい免許を申請すれば、新しい日が発効日になるし、それから3年と判断できるのではと思います。 （まあ、私は弁護士でも無いし、裁判官でも無いので「勘」ですけど） 俺達は俺達のルールで行くから、あんたらは自分の信念を通してくれ。。。。って感じじゃないのかなぁ。
まあ、日本政府としては、アメリカの免許はアメリカの物だから、それをベースにEnglish Proficiencyを出せないって言う考えなんでしょうかね？ 日本はFAA式じゃなくてICAOだから、Proficiencyが欲しけりゃICAOに従ってくれよ、、、って感じじゃないですかね。
私が役人なら、「日本はICAOに従うから、FAAの方針は関係無い。 ICAOのルールで行く。 オレからEnglsih Procidiencyが欲しいならICAO標準の試験をパスしてきて！」って言うかな。（予想）
- 261-6 NAME : S.Kato 2009/10/08 23:00:52
そうですね、ＦＡＡのＦＳＤＯに相当するＪＣＡＢの検査乗員課の職員では現在のところ英語能力の判定を行う能力がないため、インタビュー式の航空英語能力検査もやってませんし、聞くところによれば、ＩＣＡＯの航空英語能力証明国家試験は上智大学、国交省指定航空英語能力判定機関は航空２社の訓練センターへそれぞれ外注らしいです。
ＦＡＡはおそらくおっしゃるようなところが本音なんでしょうね、だからＪＣＡＢへ回答しようにもＩＣＡＯ基準に基づいたものなら、レベル４なら自動的に３年と期限を記載する決まりなので、有効期限を明らかにしないのは、今後もアメリカ式で通すつもりだから回答しない・・回答できないということが想定できますね。
ＪＣＡＢがオーストラリアのものがＪＣＡＢへ書き換えできるというので、試しにＣＡＳＡへオーストラリアで書き換えする場合、レベルや有効期限のがないEnglsih Procidiencyの裏書きだとＩＣＡＯのEnglsih Procidiencyに書き換えできないのではないか、どのような扱いになるのか聞いてみました。帰ってきた回答は、
You are correct that if you have an ELP4/5/6 on a licence issued by an
ICAO contracting state that CASA will recognise the ELP level and you
can make a submission to have that ELP level recorded on your CASA
licence. However, a statement of 'English proficient' is not ICAO
compliant as it does not list the ELP level (i.e. 4/5/or 6).
CASA cannot and does not list English proficient on a CASA licence. Only
an ELP 4/5/6 (as awarded by a CASA approved testing officer/centre, or
as recorded on a licence issued by an ICAO contracting state) can be
recorded on your special licence, as well as the date the ELP expires
(if an ELP 4/or 5).
Regards,
つまりちゃんとＩＣＡＯ基準で取得した他国ものあるいはオーストラリアの試験センターで取得したELP4/5/6もの以外はダメ・・・つまり日本同様オーストラリアもＩＣＡＯの優等生ですね。ただし、日本と違って、ＩＣＡＯ規則改正前（２００８．３．５以前）からＣＡＳＡのライセンスを取得していた者（既存パイロット）に限っては経過措置で申請時から３か月以内に国際飛行が必要となった場合、発行手数料とともに申請書を提出するだけで、試験なしでレベル４の裏書きを付けてくれます。
これは既得権に留意したＪＣＡＢより弾力的な運用ですが、有効期限が３年でなく、当該国際フライトの期間中だけで、飛行が終われば消滅、また再度必要になればその時点で再度申請して裏書きを付けてもらうといった形で、国内限りの経過措置でしょうね。むしろこういった方法の方が考え方によっては有効期限を定期的に更新メンテするより使い勝手がいいですけどね。
- 261-7 NAME : 管理人 2009/10/08 23:42:54
- 私の勝手な想像なんですけど、、、、、、
アメリカは歴史的にも能力も影響力も、世界で一番だと思ってます。 そこでＩＣＡＯの言いなりになると「世界で一番」と言う地位が危うくなるから、ＩＣＡＯの言いなりにはならない、、、が本音かと思います。 それにBoeingとAirbusの戦いも有るでしょう。 Boeingの優位性を保つにはＦＡＡの優位さも必要でしょうしね。Boeingはアメリカの主要生産会社。 民間と言っても、図体がデカイので、国家レベルの影響が強いし、軍事部門の事も有るでしょう。 そんなんで、色々な政治的な意図が大きく関与してるのじゃ無いか？と考えてしまいます。
まあ、オーストラリアは政治的な意図が少ないから、フレキシブルに対応が出来る。
日本は、ＩＣＡＯにもＦＡＡにも従う考えが強いから、いびつな戦いに巻き込まれている。 しかも、ＪＣＡＢは、一般人の飛行には否定的ですから、対応も「超」スローになるし、また不必要に厳しくするのが現実かと。。。。勝手に想像してます。
私はEnglish Prficiencyが必要な日本人は定期国際線を除いて、かなり少ないと思ってます。 それよりも、日本国内でもアメリカ並みに「常識レベル」で自由に飛行できる国に変わって欲しいです。 アメリカレベルは無理としても、それに近い様にね。 多少の、小型機の事故には神経質にならない。事故が有れば規制を高めるのでは無く、教育レベルを上げるというＦＡＡ式な考えに変わって欲しいです。 そして、飛行機は高い物では無いと、広めて欲しいです。 ＦＡＡは、Sports Pilotなんて物を作り出して、多くの人に操縦をして欲しいってスタンスでしょ。 筆記試験も毎年、簡単になるし、また試験官が権力の乱用をしない様にＰＴＳを公表してるし。 厳しくするんじゃなくて、気楽に乗れる。「気楽に乗れるし、技術の向上も有る」って方向に変わって欲しいです。
- 261-8 NAME : S.Kato 2009/10/09 21:57:30
- ＦＡＡの措置は政治的な背景もあるのかも知れませんね。
日本も第一次オイルショック前の昭和４７年ごろまでは航空産業はまだ今より元気だったように思います。ライセンス取得のための書籍も結構出ていましたし、日本でも軽飛行機の操縦がゴルフ同様、手軽にサラリーマンでも手が届くかのような雰囲気でしたね。当方もその頃、大阪の八尾空港で寄航機の練習を始め（歳がわかりますね）たのですが、当時使用事業や訓練飛行の会社も結構あって、その頃、教官付きで１時間当たりセスナ１５０が９，８００〜１１，０００円、１７２でも１，５０００円ぐらいでしたから、今と違って日本で自家用ライセンスを取得する方が多かったですね。現在は、航空局の指導で原価消却期間が短くなり、保険料額が引き上げられたため、採算ベースでは現在でも米国との格差がかなり大きくなりました。現在ではほとんど米国はじめ海外での取得が常識になりましたね。おっしゃるように、日本の場合は、米国と違って飛行機をはじめスカイスポーツが手軽に楽しめるようになるのはまだ先のことでしょうね。仕事で中南米にも駐在していたことがありますが、日本より国土が広いし、彼らは自分の畑の中にプライベート飛行場を造って国内移動は自家用機を使って、車並みの自由に飛行を楽しんでいましたね。日本は当分無理でしょうね。
- 261-9 NAME : 管理人 2009/10/10 00:53:03
- そうなんだ、知らなかったけど日本にも良い時代が有ったんですね。 これも、官僚の影響なのか、また別の原因なのか、、、、、
皆、飛行機が好きなんだから、上から変な影響力を与えなかったら、日本にも空が自由になると思ってます。 日本の経済力で飛行機を諦めさせるのが、不自然にしか思えないんです。 ちょっと位は、はこのサイトで、１人でも多くの人が免許を取って、日本の空が開放される事が起こらないかなぁ、なんて甘い考えも有ります。 私が操縦を出来なくても良いけど、自由に乗れる環境が欲しいです。
- 261-11 NAME : sperry 2009/11/22 12:06:27
- 通りがかりのものです。
私は、一度くらいは台湾や韓国に飛んでみたいと思っているのですが、FAAのEnglish ProficiencyをCABの英語能力証明に書き換える問題については上で議論されていた通り現状ではできないので、CABの英語能力証明を受験したことがあります。
内容を一言で言えば、ICAO基準を踏襲し、いわゆる航空無線の会話よりも、より一般的な英会話能力が求められる試験になっています。
これは、ATCのやり取りはある程度の決まり文句で済ませられますが、要求されているのは非常事態や突発的な出来事に対し、パイロットが関係機関と的確にコミュニケーションする必要があるからと聞きました。したがって、二次試験の面接内容も、その場で採点されるのではなく、レコーダーに録音されたものを委託された機関（たぶん上智大学）において、表現力、発音、流暢さなどの会話能力がチェックされるようです。
試験自体は英検準2級ぐらいがレベル4（3年有効）でしょうか。レベル5（6年有効）が英検1級ぐらい。（あくまで個人的な印象です）レベル6はほとんどネイティブでないと合格しないと言われています。また、ATCのやり取り部分については、若干ですが計器飛行証明のATC知識が要される部分も出てきます。
おしなべて、米国でネイティブCFIと比較的スムーズにコミュニケーションされた経験があれば、レベル4は何とかなるのではないかと思われます。
- 261-12 NAME : 管理人 2009/11/22 15:37:14
- Sperryさん、情報ありがとうございます。
FAAのレベルじゃ、本当はLevel-3かも知れませんね、、、、、 Level-4なら大半のラインパイロットでもギリギリかも。 真面目な日本人はここら辺が、まあ、厳しいというか、余裕が無いと言うか。 マニュアル通りに行かれると、凄く厳しい試験だったのですね。
私は米国大卒なんでLevel-5に挑戦したいけど、英検１級と言われると不可能かも。 まあ、この英語検定も比較的新しいですから、今後は緩くなって行くでしょうね。 そう期待したい。
- 261-13 NAME : NS 2009/12/06 07:45:57
- はじめまして。
ベルギーで二年がかりででPPL取得を目指している者です。
筆記、実技試験と全て完了し、ライセンス申請の段階でICAO(Level4以上)の証明書も添付するよう指摘をされ、本日受験してきました。たまたま、目に留まったサイトですが、参考になればと思い恥を忍んで書き込みさせて頂きます。
結果は発音34、構造48、語彙54、流暢39、理解65、対応38で最終スコアー34とLevel3で撃沈です。最終のスコアーは全部の平均ではなく、最も低かったパートが反映されます。Level3は30〜39、Level4は40〜49、Level5は50〜59、Level6は60〜70が該当し、70が満点のようです。今回発音で34だったため、最終34のLevel3になりました。（試験はA〜Hのパートがあり、時間は30分前後）
PPL過程ではCTL air space、None-tower進入時も意思疎通の問題は一切ありませんでしたが、試験では発音、流暢さが足かせとなりました。普段の職務や飛行訓練では言葉の問題を一切感じないため、試験管へ理由を聞いた際、米英語ではなく、英英語の発音を使い、意図的に文を途中で切らずに連続するほうが、ハイスコアーにつながるとアドバイスを受けました。この説明からも、ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。
試験はEU本部で働いている他の訓練生（45時間飛行経験、NAV訓練中）と相部屋でしたが、彼は50点のLevel5でした。航空用語の習熟度は最低限が要求される内容で、伝達手段としての英語が主な確認試験と感じました。
とにかく免許取得に向け、BBCを十二分に聞いた上で来週の土曜日に再度望みたいと思います。
- 261-14 NAME : 管理人 2009/12/06 19:58:29
- NSさん、 貴重な体験談をありがとうございます。 日本の事ですから、マニュアル通りにかなり厳しく行われたと思いますけど、そんな感じでしたか。 大変でしたね。 その分、日本の資格は値打ちの有る物とも言えそうですけど。まだ初期の頃であり、テスト自体も厳しいのですかね。なんでも初期は厳しいですからね。
発音と流暢は相反する物がありますから、英語を母国語としない者には厳しいですね。 発音を重要視すると流暢さが失われるし、反対にすると発音が悪くなるしね。 まあ何と言うか、最低点を基準にするとは厳しいですよね。 ちょっと位の発音が悪くても、語彙などでカバーが出来ると思うんですけどね。 ＮＳさんは語彙と理解がかなり良いので、会話を続ければ良くなると思うんですけど、、、経験が無いので何とも。
私も試しに、、、とちょっとは思いますけど、大卒として成績が悪ければ、ショックを受けそうなんで辞めておきます。 もう帰国してから８年ですから、自分自身でも英語力の低下は凄く感じます。それに英国の英語なんて喋れません それに「意図的に文を途中で切らずに連続するほうが」・・・これは大変。 これは、相手に意味を伝える時の最高の手段を否定されてるんですから、何か厳しいような。外国人の為の、会話方法を否定されてる様ですね。
「ICAOの試験主体はアメリカ以外のような気がします。」 アメリカのＦＡＡのサイトやＡＯＰＡの記事を読んでいると、ＦＡＡはＩＣＡＯのルールには否定的です。 政治的な意味合いも強いとは思います。 ＦＡＡは自動的にＬＥＶＥＬ−４をつけるぐらいですしね。 まあ、アメリカにはアメリカのやり方があるから、知るか！って感じですし、また、政治的にも主導権を渡す事を避けてるようにも思えます。まあ、私の勘ですけど、そんな気がします。
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BBCも作戦ですが、ＮＳさんの近所には外国人の観光客は多く無いですか？ 私は京都に住んでるので、外国人は多く見かけます。 私の英語レベルを保つ為に、アメリカ人やイギリス人じゃなくても、中国人にでも外国人なら、無理やりに声を掛けて、無理やりに話をイッパイしてます。 他の人から見れば変でしょうけど、私の英語力維持の為に無理して喋ってます。
外国人を見れば、無理やり会話をしてみて下さい。 数日間、繰り返すだけでも結構、レベルアップしますよ。 英会話学校へ行くより１００倍の値打ちがあると思います。
これからも、貴重な体験談を聞かせて下さい。 ベルギーの事も興味有ります。 （英語？ 何語？ 厳しい？ 費用は？ 試験は？ 。。。。。 と、知らない国でもあり知りたい事だらけです）
- 261-15 NAME : NS 2009/12/07 05:44:29
- 管理人さん、
返信有難う御座いました。アドバイス頂いたよう、多くの人と積極的に会話してみます。
小生はベルギーの飛行訓練学校で、1年目はTowerのある空港、2年目は芝生のNone-Tower空港にて訓練しておりました。家内は芝生の空港の方が、滑走路沿いのカフェでお茶をしながら、直ぐ隣を飛行機、グライダーが飛んでいく環境で楽しいと言っております。毎週連れて行っていたので1歳半の娘はカフェ一番の人気者になりました。
4名の教官について頂いたのですが、メインの教官はベルギー空軍退役者で、現役時代は戦闘機の教官、今はインストラクター兼アクロバット教官をされており、訓練中は非常に厳しい方でした。お陰でどの教官、試験管と乗っても自信をもって操縦することができました。
ベルギーの公用語はフランス語、フラミッシュ（オランダ語）のため、英語は第二外国語です。訓練はどの言語でもできますが、交信は英語が基本で、None-Towerでは母国語も可能です。
費用は訓練後に分単位（機材レンタルEuro1.6/分、教官Euro1/分）で計算され、翌週請求書が届き、毎回送金します。アメリカに比べると割高なため、ベルギーの航空会社は自社訓練生をアメリカへ送っているそうです。基本的には自費か、趣味が訓練生の内訳です。
まだしばらく正式ライセンス取得まで時間がかかりそうですので、度々書き込みをさせて下さい。
- 261-16 NAME : casa atpl holder 2011/03/30 03:21:24
- FAAがTop Class?
マジでそんなこと言ってるんですか？
- 261-17 NAME : 管理人 2011/03/30 13:38:35
- ＣＡＳＡさん、 また古い話を引っ張って来ましたね。 懐かしい、お話と読み返してみました。
「マジでそんなこと言ってるんですか？」
まあ、これは「私がどう思うか？」だと思うのです。私の意見と言うか心の中ですので、貴殿とは違っても良いんじゃ無いかと思います。 ＣＡＳＡさんと私の感じ方が違っても、バックグラウンドが違うので、違った意見も良いと思いませんか？ それに飛行機の世界って、色々有るじゃないですか。 何を見て考えてるの？ 重箱の隅を突付くと、答えなんて無いし。 駄目ですか？？？？？ 個人の考えって自由じゃ駄目ですか？？？
例えばですが、日本も良い所は沢山ありますよね。 厳しすぎてＧＡは苦しんでいる様に見えますが、その厳しさで機体の状態は日本の方が良いと聞きます。 日本で働いている友達は確実に日本の機体の方が良いと言ってますし、私もそれを信じています。 でも、コストが高いし訓練が十分に出来るのか？と考えると、ちょっと疑問。「超」金持ちなら練習できるでしょうけど。 でもまあ、日本の人はチェックリストを使わん人が多いので怖いですが、技術は感心させられてます。 日本で乗ってる人は、平均して上手いと思う。 でもこれは「ＦＡＡ」じゃ無いよね。
ＦＡＡには穴が多いとは思いますが、それでもＴＯＰクラスと思ってます。 彼らは日常の操縦もしないし、製造もしません。 ただ法律の番人とアドバイザー見たいな物です。 彼らは日本とは違い、少しでも多くの人に操縦をしてもらおうと、色んな事を試していますよね。 ＩＣＡＯの基準以下ですがRecreationalやSport Pilotを新設したり、極例では一部の抗うつ剤の使用を認めたりと、パイロット人口が減るのを抑えようと頑張ってるのが見えるじゃ無いですか。 日本は逆に「飛ばさない様に頑張ってるの？」って話を聞きませんか？ そう考えると、飛びやすさや新しい物を作り出す事に関してはＦＡＡはＴＯＰクラスと言っても過言では無いと思ってます。
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なお、この記事で私が書きたかったのは、FAAと言うかアメリカ連邦政府の「政治的駆け引き」と言いたかったのです。。。CASAさんの書きたい事は短すぎて何か分かりません。
単なる掲示板荒しでない事を祈りたいですが。 日本が大震災で悩んでいる時です。 貴方が私の知らない人だと祈りたいです。
- 261-18 NAME : micky 2016/03/10 09:12:56
- 私は以前に、 日本のエアラインで機長をしておりました。 8年前、JCAB ATPLをFAA ATPLに書き換えて、その後English Proficient がつきました。
昨年まで、某外国のエララインでフライトしておりまして、国際線だけに乗務しておりましたが、ICAO English levelを提示するようにいわれたこともありませんし、所属エアラインの国のCAAも、何も言ってきませんでした。
ですので、FAAのライセンスに裏書があれば、PPL、CPLでも国際線のフライトは可能なはずです。
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