1005-1 NAME : AOZORA 2014/03/09 17:23:46
管理人様 こんにちは。非常に深い所をおつきになられます。
今回の事故について・・管理者様の強い安全意識を感じました。
また、言われますとおり、ここで何を語ろうと答えはないと考えます。
私も操縦士として当日の防災業務についていた経験から誤解を恐れず
書かせていただきます。決して事故の要因を天候判断のミスと結論付ける
意図はないことを先に申し上げておきます。
先にコメントさせていただきましたとおり、当日の周辺空域は
有視界飛行の気象条件ギリギリの気象だったことは間違いありません。
事故の発生推定時刻の３月５日午前１１時４７分頃の周辺空港の気象は
RJGG 11時44分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT012 BKN010
12時00分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT010 BKN015
RJNA 11時25分 VIS 5000m -RA BR SCT005 BKN010
12時00分 VIS 4000m -RA BR SCT005 BKN010 OVC015
と、周辺飛行場の実況を見ても悪天は明らかでした。なお、私たちが入手
可能な周辺地域のライブカメラの映像を見ても、山の稜線がほぼ視認
不可能なほど霧が立ち込めていた状態でした。ライブカメラ映像も、
設置されております周辺しか捉えることはできませんが、レーダー
エコー合成図とライブカメラの重複している場所については、かなり
正確な周辺空域の視程障害についても把握が可能です。
徐々に情報が明らかとされてきましたが、事故機は鉄塔に翼端を接触させた痕跡
が見つかったようです。これから推測するに、名古屋空港離陸直後には、
飛行に支障を感じる気象状態ではなかったと思われます。ただし、飛行を
継続していくうちに、徐々に視程、雲の広がりが増え、それを避けるうちに
高度を下さざるをえなくなった・・・と考えるのが妥当と考えます。
すいません…勝手な解釈はいけませんでした。今一度・・・・・
防災ヘリの操縦士として、当日現地で緊急の要請があった場合を想像しました。
これら気象情報を集約し私が出す結論としては、離陸する空港がVMCであり
要請場所がライブカメラや現地消防の情報から、救助可能と思われる場合には
離陸し現場まで向かうでしょう。ただし、気象条件の悪化を飛行中に把握した
場合には帰投しますがよろしいですか？という確認をしたのちに離陸します。
なぜかと申しますと、場所によって、五分五分のミッションであれば、その時点
で地上救助隊を向かわせた方が良いという判断もあるからです。
あと、ここで一番重要なのは、飛行機とヘリコプターで決定的な違いがあるということ
で、これをお伝えする必要があります。防災ヘリであれば法81条の2,その他ヘリコプターにも
緊急避難による予防着陸というものが認められております。
ヘリコプターには、急な天候不良など、通常の飛行が継続できない状況に陥った場合に
この「予防着陸」が認められており、危機から回避する目的で、あくまで緊急避難として、
機長が判断し、目視により安全に着陸可能と判断した場所には予防着陸ができます。
当然、着陸後は速やかに最寄りの空港事務所に予防着陸の事実を通報し、目的地変更、
場所の詳細、土地管理責任者の許可等、必要な情報を収集した後、改めて法79条の申請
を行う必要があります。つまり、ヘリコプターであれば、最悪の事態に陥る一歩手前で
まだ、冷静に、安全に着陸できそうな場所を探して、命や物件の損壊といったこれ以上ない
最悪な事態を回避することが可能であることは、ヘリパイとして知っておく必要があります。
このたびは、この内容を書かせて頂きたくて参加させてもらいました。決して場を荒立てたり
管理者様のご機嫌を損ねようという意図はございません。安全に寄与出来ましたら本望です。
最後に、一般に、気象通報の中で、雲の状態を把握する際に目につくシーリングですが、
私たちは特に天候悪化が懸念される場合、シーリングより、FEW SCT の雲が何ftで存在しているのか？
を最終的に判断材料とさせていただいてます。
1005-2 NAME : 管理人 2014/03/10 02:00:16
AOZORAさん、否定する事は気にしないで下さいね。
危険な行為を推奨する様な事なら否定しますが、この様な事は予測でしか話が出来ません。
職業パイロットであるAOZORAさんが、Student Pilotに同じ様な事を求めるなら考えますけど。
他の方も意見を書き込んで下さいね。 考える事で、将来の安全につながると思います。
全く同じフライトなんて二度と無いでしょうから、複数のケースを考えて、
この考える経験で、危険を回避する能力や察知する、もしくは勇気を養えると思います。
それに、カルフォルニアで訓練した私達には天候や気象予測は極端に弱い現実があります。
西海岸は余りにも天候が良いので、悪天候とはほぼ無関係な地域です。
（雨季は除きますが、その時期でも日本よりも天候は良いと思います。）
毎日の訓練が可能で最速で免許は取れますが、その分、気象には疎くなります。
西海岸の悪天候と言えば、霧でしょうか。
極端なまでに安定した大気ですので、日本と比べると霧は多い。
後は極度の乾燥でしょうか。 これは日本では年に数回の事かと思います。
それに、天気図を見ていても、西海岸は単純ですが、日本は凄い複雑です。
-----
AOZORAさん、、、、さすがに救命職業パイロット、凄い情報量ですね。
11:44のデータって、、、、、
しかも私の書き込んだRJGGってセントレア、間違えている。
> 事故の発生推定時刻の３月５日午前１１時４７分頃の周辺空港の気象は
> RJGG 11時44分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT012 BKN010
> 12時00分 VIS 4000m SHRA BR FEW003 SCT010 BKN015
>
> RJNA 11時25分 VIS 5000m -RA BR SCT005 BKN010
> 12時00分 VIS 4000m -RA BR SCT005 BKN010 OVC015
離陸時はRJGGはVMC以下、まあ名古屋RJNAはギリギリVMCでも、12時にIMC。
（Visibility 5000 metersはVMCになるんですかね？）
12時のMETARは結果論ですが、天候が悪化している。
RJGG 050530Z 33010KT 7000 -SHRA FEW003 SCT030 BKN050 09/09 Q1007 BECMG TL0700 31025K
と考えると予報では天候の改善が見られたのでしょうか？
AOZORAさん、あの機は静岡に向かっていたと新聞に書かれていた記憶がありますが、
静岡のMETARや中部地域のTAFのコピーってお持ちですか？
---
これだけを見ていると、かずさんの指摘される「無理」が原因だったのでは無いでしょうか。
パイロットさんも、機体も私には面識の無い方ですので、予測でしか有りません。
最近のパイロットさんや訓練生さんを見て気になるのが、ＧＰＳです。
一人だけではありません。
半数以上の人がＧＰＳに頼り、基礎的な事を忘れているのかと思います。
航空機用のＧＰＳならまだ理解は出来ますが、頼りすぎてる人が多いと感じます。
それに今はスマホ時代でもあり、
iPhone, iPad, アンドロイド, 携帯型GPSを使われている人が多いです。
GPSは精密ですから、使用する事は安全向上につながる物で、私も推奨はします。
しかし「GPSで飛行する、GPSが有るから」と安全面を無視する人が多くなってるのが気になります。
「GPSが有るから無理が出来る」と言う考えでしょうか。
あの機体にＧＰＳが有ったのかは不明です。
そして、操縦士さんが携帯のＧＰＳで飛行されていたのかは不明です。
まあ、私の時代にはGPSは無く、Moving Map自体が贅沢品でしたので、妬みもあるかな。
でも、GPSが有るからと言って、IMCで飛べるとは言えません。VFRはVFRです。
雲を避けて、高度が下がっていたと考えると、雲を避けていたと考えられますから今回は違うでしょう。
皆さんに、考えて頂きたいのはGPSで安心はして欲しくないかな。
1005-3 NAME : 管理人 2014/03/10 02:13:16
（多くて、分割しています。こちらが後半）
> ここで一番重要なのは、飛行機とヘリコプターで決定的な違いがあるということ
私が思ったのは、緊急避難での予防着陸より、飛行機は常にAirspeed、速度が大事だって事ですね。
障害物回避も困難で、引き返すのも厳しかったと感じます。
テレビでは山の中に墜落したと報道していたと記憶しています。
60ノットまで減速していたとしても、180度旋回をするには、最低でも５００メートルの空間は欲しいし、
その空間も飛行コースから500メートル、可能なら１キロの空間が必要って事かと思います。
ヘリコプターはホバーリングと言う技で空中停止が出来ますから、
減速できれば、１０メートルのスペースがあれば方向転換が出来ますが、飛行機では無理です。
Cessna 172ですから、気合と技量で数百メートルまで直径を狭くする事は可能だったでしょうけど、
あの天候で、低空。 そしてSHRAと乱気流も予測できましたから厳しかったと思います。
> 最後に、一般に、気象通報の中で、雲の状態を把握する際に目につくシーリングですが、
> 私たちは特に天候悪化が懸念される場合、シーリングより、FEW SCT の雲が何ftで存在しているのか？
>
> を最終的に判断材料とさせていただいてます。
書かれて、納得。 確かにシーリングが基準ですが、
FEWやSCTがあれば、そこにシーリングが出来ても不思議じゃありませんよね。
乾燥したカルフォルニアだと、悪天候の時にFEWやSCTだとBurn offと言って消えちゃうとイメージします。
湿気の多い日本じゃ、そこから増加しても不思議じゃない。
チャンスがあれば、日本での航空用の気象予報に付いて、教えてください。 お願いします。
もう一つ。
日本でのSpecial VFR、MVFR。
私にも知り合いが日本で職業パイロットとして飛行してる人を数名知っています。
一人は「日本はSpecialでもVFRでも、隙間を見つけて、這う様に飛行する事が多い」と言ってました。
「カルフォルニアとは全く違うよ」とも。
あまり聞きたくない発言ですが、これも現実でしょう。
でも彼は４桁の飛行時間を持ち、日米の事業用の資格を持っています。
（今回の事故機の方も同じぐらいの経験を持っていたかも知れません。）
でも、１００時間前後のPrivate Pilotが真似すべき事ではなく、
またアメリカから帰国した者が適正な訓練無くすべきじゃ無い。
Specialや悪天候であっても、多くの経験から安全を可能にする物と思います。
私は日本での操縦経験はありませんが、右席から見るだけでも、日本の複雑さは簡単に分かります。
私は「Special VFRは危険なので避けるべき」との考えです。
それを読んで笑うパイロットも居ました。 経験が十分にあれば、私を笑う権利も有るでしょう。
彼が笑った理由は『法律で認められているから安全』だと。
しかし、私は彼を軽蔑したいと思いました
それを経験の少ない者が真似をするのは否定しますし、
Special VFRを安全だと「生徒や経験の少ない者」に思わせるのは危険でしか無いので、強く否定します。
今回の事故だけでなく、MVFRや悪天候で亡くなる人は毎年います。
法律で認められてるからと馬鹿な考えは、皆さん止めてくださいね。
Privateが取れた程度と、職業にしている人は桁が違いすぎます。
法律は、神レベルまで技術を磨いた者の限界です。
経験が少ない者は、法律以上に厳しい限界を個人で作り、守るべきだと考えます。
アメリカでは頻繁に言われるのですが、Personal Minimumって考えです。
通常の訓練課程に入ってるとは思いにく、言葉の壁もあり聞いた事が無い人も多いでしょうけど、
アメリカ人は頻繁に使っています。
「Special VFRは危険なので避けるべき」で、行うならAOZORAさんの様に技量と経験を養ってから。
1005-4 NAME : AOZORA 2014/03/10 11:12:57
管理人様、おはようございます。今日は清々しいいい天気です。しかし敵は花粉にあり。
私の書き込み・・・何だか感じ悪い・・・ですね。決して偉ぶったり、経験を盾に
語ったり、自慢したり・・・といった意図はないのですが・・
そう感じてしまうような内容になってますね。
色々と表現を考えながら書き込んでいるつもりなのですが、伝わらない部分はすいません。
管理人様のお知り合いの職業Ｐの「S-VFRは法律で認められているので安全」という言葉、
本当であれば、その飛行時間をこの考えで飛んでこられたことが悲しく感じます。
「S-VFRは危険なので避けるべき」という考えを、事業用、自家用関係なく全てのＰが持つ
べきですし、私もそう思ってます。しかも失笑されるとは何事だと、小僧ですが噛みつき
たい心境になります。
S-VFRは緊急避難です。急な天候悪化により、空港等がIMCとなってしまってもINSTの資格が
無いＰが着陸できるようにするというのが主旨です。天気が悪い時の免罪符だという解釈
のＰは遠くない時期に事故を起こすやもしれません。
このような解釈の方には、怖くて怖くて仕方がなくて、あらゆる不測の事態が発生した場合の
想定をして、最悪どこの場所に予防着陸などを実施しようか？といった想像に至らない
ことが想像できるからです。また、往々にしてベテランと言われる方にこの傾向が多く
あるのも実状です。
さて、このS-VFRですが、正直プライベートの方が離陸前にIMC状態、または離陸後着陸時間
近くにIMCとなる気象条件が予測される時には飛行を取りやめるべきです。
S-VFRの飛行は、不慮な悪天に遭遇し、着陸する場合を除いて、意図的に行うのであれば、
あくまで悪天候の中、実際に訓練飛行し、安全を確保する方法を飛行しながら学び、
体得した者が行うべき飛行だと考えます。それが可能なのは、職業Ｐのみだと経験上考えて
ます。
今回、考える機会を得まして、私自身思い至ることがありました。
悪天時の飛行法については、免許取得において通常は教育される機会がないです。
悪天時飛行法、などとうたっている文献があったとしても、それは、気象資料などに基づき
悪天を予想する手段か、または、雲や雪、過冷却水によるアイシングや海霧それらの影響や
発生原因など。あくまで予防にすぎません。
そのような環境に遭遇したら・・・・逃げなさい・・・だけです。
職業Ｐは、これら知識を得た上で、実際の悪天を経験し回避方法を学びます。
もちろん、数年かけて教官Ｐから、ＯＪＴという形で。回避方法は様々で、気圧配置、夏季、
冬季、山岳地、乱流の有無、視程障害、降水現象、線状障害物付近飛行法、自分が目で見て
教わり体得したもの・・・それが悪天時飛行法そのものなのです。
1005-5 NAME : AOZORA 2014/03/10 11:16:45
（つづきです）
今回の事故・・・原因はわかりませんが、目をつぶりますと、飛行するにしたがって頭が
押さえられ薄かった視程障害が、徐々にその厚さを増し、その隙間からかなり近づいた山肌
が視認でき、ポツポツと高圧線鉄塔の土台の部分だけが見えるようになってきた・・・
という自分の経験した風景が広がってきます。気づくと前方右下の象限しか抜け道が
なくなり・・・。
雲を避けつつ高度をロスするというのはこういうシチュエーションが考えられます。
悪天時飛行法を経験しているＰですと、上記のケースで「山の稜線に対し雲が目視でこれ以上低く
垂れ込めてきたら」「視程障害の濃さが進行方向に対し全周の半分以上濃くなってきたら」
引き返そう。という線引きがでるようになります。自分の半分から後方に逃げ道を残して。
飛行機は空中で停止することができません。
「飛行機とヘリコプターの決定的な違い」先に述べましたが、要は「何かあっても降りられない」
「何かあったら降りられる」の違いだと強調したいと考えます。旋回半径、IASはその後では
ないでしょうか。この違いを認識していたとしたら、おそらく悪天の中でこれだけのリスクを冒して
まで、飛行機で山岳部近くの飛行には至らなかったのではないかと考えます。
誤解のないように・・・ヘリコプターであれば事故はなかったのでは・・という意味ではありません。
さて、長くなりました。管理人様、当日の気象データが必要であればFAX等で送ることは可能です。
ここに記載いたしますと・・・皆様が引いてしまうかと。
我々職業Ｐがすごいんだ、偉いんだ・・・など、思いもよりません。恥ずかしい話、訓練がきつくて
指導が厳しくて、悔しくて、怖くて・・・何度も泣きながら寝たことを思い出します。
どの世界にも、仕事を覚えるためには必要な過程ですし、もっともっと大変な思いをしている方々
は、星の数ほどみえるでしょう。なぜ耐えてこられたか・・・・自分が好きで選んだ道だからです。
恵まれた環境で、稽古をつけてもらえた、運のいい人間を代表してここでお伝えしたいことは、
悪天時には「危ない」と感じたら飛行しないことです。これは職業Ｐも同じです。
我々が「EGPWS」「TCAD」「AUTO PILOT」を搭載しているから安全に運航しているわけではありません。
「危ない」と感じ、回避しえる幅に違いがあるだけで、それは経験によるもの以外にありません。
悪天時飛行を操縦を学ぶ学生や、プライベートで飛行される方に強要すべきものでもありません。
厳しい訓練なくして悪天時飛行を行うことは、事故に直結すると考えます。
「危ない」気がする時には飛行を取りやめる勇気があれば、少なくとも悪天候による事故は防止
することができます。管理人様がおっしゃる「無理」に起因する場合です。
このたび事故に遭われた方々の志の分まで、空を愛し、悲しい思いをすることが無いように
日々精進していくことが、管理人様はじめ、空に生きる者の仕事だと・・・思ってやみません。
1005-6 NAME : 管理人  2014/03/10 16:40:26
AOZORAさん、内容が内容だけに、文章が長くなりますね。
書き方のイメージは気にしなくても良いのじゃないですか？ １００％の答えが無い質問に、万人が喜ぶ回答なんて有りません。逆に表現すれば、どう書いても不快に思う人は居るって事です。
この書き込みを始めたのは、人々が想像して、色々と考える事で、今後の安全意識が変わると思っています。
（ですから、生徒さんでも書き込んで頂いても良いですよ。他の人も待てます。正解なんて無い質問です。）
例として、Visibility 5000m, FEW 008 BKN 012 で離陸するかしないかの判断に完璧な回答なんて無いでしょう。 それに、自宅に居ても飛行機が突っ込んできて死んでしまう可能性だってあります。その様に考えると、何かを書いてしまうと、良くも悪くも何か思われ、何か突っ込まれます。
S-VFRは法律ＯＫ発言の人もベテランさんでしたので、その人がするには否定はしません。が、生徒な人に思わせるのは強い疑問を感じました。９割は生徒さんでも無事に帰ってくるでしょうけどね。でも、それでは１割りの人が生命の危機ってのは感心できません。その方も、AOZORAさんも99%以上は帰ってくるでしょう。それは訓練や勉学、経験の積み重ねで可能になったので、100時間程度の人に錯覚させるのには強い違和感を感じました。
「今回、考える機会を得まして、私自身思い至ることがありました。」
この様に思って頂くのが目的でした。
「悪天時の飛行法については、免許取得において通常は教育される機会がないです。」
悪天候を避けるのですから、通常されないのが普通ですよね。でも西海岸だと天候が良すぎて、悪天候に会う方が珍しく、経験する機会が凄く限られます。日本で頻繁にみる不安定な気象現象は見て考えるだけでも面白いぐらいです。まあ、アメリカも広いので場所を変えれば日本みたいに湿気が多く不安定な所も多いそうです。
> ヘリコプターであれば事故はなかったのでは・・という意味ではありません。
それでも、ヘリコプターならとは思いますね。 空中停止が出来るのが羨ましいです。たまに京都市消防隊のヘリコプターが事故現場の上で止まってる所を見ますが、あの特性は羨ましいですね。 それにヘリコプターでVFR to IMCの事故って聞いた記憶がありません。
山が迫ってる、山頂が見えない、が、止まれない。こんな可能性が有るのなら飛行したいとは思いませんね。 万が一、予想外の急変で遭遇したら直ぐにＩＦＲクリアランスを貰うかな。 計器飛行証明の無い人には、免停になっても良いから、命の為に管制官に助けを求めて！とお願いするでしょう。 これも飛行機の欠点？
静岡の情報は、ここでは無理ですか？ 事故報告に出るかとは思うのです。
『危ない」気がする時には飛行を取りやめる勇気があれば』
これが、このサイトを利用している人に伝えたい事ですね。 偶然に帰れても、偶然であり愚かな行為。上手い判断とは言えず、自慢してるのは無知な事。 私らが出来るのは、訓練と経験を重ね、安全範囲を広げ、危険な時にはプライドを捨てる事に誇りを感じて欲しい。。。。かな。
1005-7 NAME : かず 2014/03/11 00:48:30
私の一言でいろいろ議論になってすみません・・・。
専門用語に悪戦苦闘・・・。
体験飛行に乗せて頂いたことがあります。
自分にとっては１時間のロングフライトでした。ビデオなどで、エアラインさんの飛行前の打ち合わせ、
点検などを見ていたので、同じようなことをするのだとてっきり思っていましたが・・・。
フライトプランを提出までは良かったのですが、天気予報の情報は見向きもせず、そそくさシップへ・・・。
「え？」と思いながら、飛行機の点検もチェックリストも見ずに点検・・・。
だんだん怖くなり、キャンセルしたかったのですが、その一言が言えず、なすがままに・・・。
以前テレビで「景色はなんでも情報だよ」と大手パイロットの方が言っておられたのが印象に残っており
煙突の煙などが真横になっているのを見たとき、「くるぞ、揺れが」と思っていたら来ました・・・。
しばらくは安定した飛行していましたが、四日市に差し掛かったところで再度煙突の煙が真横に・・・。
「またくる・・・。それに冬の時期は伊吹おろしがあるので、覚悟！」
やっぱり来ました。かなり揺れました。高度を少し下げた覚えがあります。
なにぶん私はまったくの素人・・・。
もう少し気を使ってほしかった・・・。
いつもショッピングセンターで見られてますよ・・・・。
1005-8 NAME : 管理人 2014/03/11 13:18:36
かずさん、深く考えずに。 かずさん向けと言うより、パイロット向けに作った書き込みです。
一時間のフライトは短い物ですが、慣れてないと長く感じますよね。
それに揺れは怖がる必要はりません。
と言っても経験が無いと恐怖になるのも分かります。
乱気流で怖いのは雷雲の中とか、ありえない状況です。
それと速度が速すぎる時です。
早いと、翼が揚力を作りすぎる場合があるので注意が必要です。
逆に速度が遅いと、失速して落ちますが、
落ちている間は飛行機の負荷がほぼ無くなるので、
怖いと思うのは人間の恐怖心だけです。
操縦士も分かってるので、揺れるなぁと思う程度で終わってます。
竜巻、雷雲、台風、、、特殊な状況じゃない限り乱気流は思うほど怖くないんですよ。
驚くのと、危険なのは違います。
まあ、知らなかったら恐怖でしか感じないのも理解は出来ますけど。
私のサイトを探し出すぐらいですから、かずさんも飛行機が好きなのでしょう。
思ってるより飛行機は強いので、また飛行でも楽しんで下さい。
私らの注意は、経験の無い人の感じ方は全く違うって事ですね。
1005-9 NAME : かず 2014/03/11 22:45:26
ありがとうございます。楽しみます。これからもよろしくです！
1005-10 NAME : Taru 2014/03/12 19:20:18
かずさん、こんにちは。
ショッピングセンターから見られている（と思われる）Taruです(._.)
昨日、豊田市上空を通過、静岡空港までVFRで往復しました。
管制官、情報官の情報にVisibility 20Km のように視程情報が必ず含まれるようになりました。
VFR機に対するレーダー管制官の対応にも変化を感じられます。正直、より厳格に空域のルールを守ることを求めている感がありました。多少、威圧的に早口な英語でまくしたてられて航空英語証明を持っているTaruでも一瞬( ﾟДﾟ) お隣の飛行時間５ケタ大幅にクリアの大先輩（ATR、教育証明を含むフルライセンス）はひと言、 I'm very sorry, it's my mistake! 大人の対応。
その後、レーダー管制官も穏やかな口調に。これもまた、CRMでしょうか(*^。^*)？ お互い疑心暗鬼では、なにも良いことがありません。さらに、ILSとPARを訓練目的で行いましたが今までにも増して親切に対応して頂けました。
かずさんの、
＞フライトプランを提出までは良かったのですが、天気予報の情報は見向きもせず、そそくさシップへ・・・。
AOZORA様はじめ（管理人さんはもちろん）ベテランの方々に話題の振り逃げ( ^^) _U~~をします。
航空の世界に意外と天気予報的なものは少ない気がします。思い当たるのは、TAFでしょうか。ショッピングセンタ隣接の飛行場では、民間向けにTAFは出ていません。滑走路を挟んだ反対側の施設では入手可能ですが。。。それから、財力のある民間組織でもウエッザーニュースなどの会社が発報するTAFもあるでしょう！（自家用では手に入りませんが）
それら、環境の違いはあってもパイロットは一人一人が天気図を読み自身の天気予報？を持っていると思いますよ、かずさん、、。
これについては、諸兄にWXの考え方、見方を私も聞いてみたいと話題を振っています(^_-)-☆
かずさん、だしに使ってすみません。そして、ちょっとだけ専門用語があってさらにごめんなさい。
1005-11 NAME : かず 2014/03/12 22:38:18
Taruさん、はじめまして。
さきほどショッピングセンターでほわいとでーのお返しを買ってきました・・・。
良い方向へ変化をしているのですね。
だしにつかってください。いいだしでまっせ！
専門用語ど〜んとこや〜！ 調べるがね〜。
疲れをいやすために、ボ〜と次の休みの日見てますね〜。
管理人さん・・・。すみません・・・。
1005-12 NAME : 管理人 2014/03/12 23:18:09
かずさん、お気になさらず。
こんな使い方も良い物です。 たまには、この掲示板もダシが必要だよね。
ここで専門用語を学ぶのも楽しいかも。
（でも、許可なしの商用はやめてね。ショッピングセンターって書くのはＯＫだよ。）
Taruさん、お久しぶりです。
たまには名古屋に行きたいなと思いますが、実世界ではそこまでの自由がありません。
長い間の腰痛が終わったら、長い間の歯痛とお付き合いをしていました。
体力は無くなるは、記憶力は桁違いに落ちるし、お腹も弱くなるし、体が硬くなるはに、悲しいのが小さい文字は離さないと読めない。
事故直後なので管制官も、それなりにピリピリとしてるのでしょうね。
あの機体はＴＣＡでしたっけ？日本語サービスの管制官と交信をしてたのですかね。
日本の気象は、何か地域独特の物が有るんじゃ無いかと思ってしまいます。
知り合いの職業パイロットさんが、無理して飛行するのも日本だしなぁと言ってたのです。
５桁までは行って無いと思いますが、かなりの経験が有るから出来るんだろうなとは思っています。
教官の立場からだと、そんな不明瞭な飛行方法は勧められませんけど。
ＰＡＲはどうでしたか？ ＰＡＲの経験はありません。
あれって軍事用でポータブル。 何処にでも簡単に移動できるから良いよ、、、
と元米兵の友達に聞きました。
（それを聞いて、ＰＡＲの存在意味が理解できました。）
1005-13 NAME : ふくねこ 2014/03/13 20:49:37
お天気に関しては・・・
結構神経質だったりします。
訓練地であるGUAMでは、比較的天候は安定していますが洋上の島なので、その上空で雲が発生することも少なくありません。
もちろん飛行前にはMETERやTAFを参照しますが、アタシの場合それ以上に天気図や気象レーダーを注視しています。
そのためMETERでは問題が無くても、他の人が飛ぶのを横目に、指をくわえながら訓練を中止したこともあります。
一度、雲の接近中に天候が悪化したら降りればいいからと云うことで、Closed trafficで上がったことがあるのですが、なにせ滑走路の長いGUAMの事、Downwind中にVMCになっちゃって、雲が通過するまで上空待機するはめになったことも。
飛行機の場合は足が速いので、離着陸地が雲で覆われない限り、雲を避けながら、あるいは雲から逃げながらVFRで飛ぶことも可能かと思います。
もちろん逃げ道の残されていることが前提ですが。
しかし船の場合はそうもいきません。
大抵の場合、船足より気象の変化の方が早いです。
なのでライセンスの取得時には「観天望気」の重要性を教えられます。
海に出て海象が悪化したら、そく命に関わりますので、それ以前に天気図を見て、空を見て数時間〜十数時間の天気を予測してから出航の可否を判断します。
悪化した海象でエンジンが止まろうものなら・・・普通にひっくり返る確率が・・・。
そのため、気象庁の天気図の他にも、専門天気図というのがありまして、そこで上空の気圧配置や渦度図等々の実況、それと予測図は頻繁に参照します。
もっともGUAMのはまだ見つけてませんが。
まぁあそこは範囲が狭いし時間も短いので、レーダーチャートだけでも何とかなっちゃいますが、X/Cに出る際には注意しないとネ。
空にしろ海にしろ、地面のように「固定されていない」自然を相手にするわけですから、気象予報士ほどではなくても天気に関する知識はあって損は無いと考えます。
まだまだひよこな素人のたわごとでした。
1005-14 NAME : ふくねこ 2014/03/13 22:16:31
すでにご承知の方も少なくないと思いますが、国交省のサイトでVFRによる雲中飛行に関するリーフレットを公開しています。
http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr10_000011.html
ご参考まで。
公的なサイトのリンクは問題ないですよね？
1005-15 NAME : Taru 2014/03/14 11:08:03
管理人さん、お久しぶりです。
PARアプローチ、私の感想ですがILSコースをコントローラーのガイドで降りてくる感じでしょうか。
グライドスロープのポインターを見て降下開始するところを、コントローラーが、Begin descend!と言ってくれます。
後は、3度のパス角に乗るように降下率を設定するだけです。速度かける5でだいたいの降下率を私は決めています。
Slightly right of the course, turn left 335.
Coming to the course slowly, turn left 333.
Coming to the course, on course. Slightly above the glide path, adjust rate of descend .
On course, on glide path. Gear should be down.
なんて調子で、フルサービスです。コントローラーが、そのままCleaared to land. まで発出してくれます。
ガイダンスリミットは、ILSのミニマと同じです。訓練であれば、パーシャルパネルを想定して、マグネティックコンパスでヘディングを決めるのもありかな？なあんて考えます。
そういえば、SOCAL エリアにMARCH AFBってありましたよね？
ここは、MARCH GCA で呼び出した様な？?？
ふくねこさん、またまたお久しぶりです。
お示し頂いた航空局のリーフレット、昨年の末には公示されまた技能審査員全員に郵送され、技能審査の際には受験者に徹底するべく通知されていました。技能審査も適正に行わないと、お互いに悔いの残ることにもなりかねませんね。
どうもでした。。。
1005-16 NAME : 管理人 2014/03/14 23:19:17
> 飛行機の場合は足が速いので、離着陸地が雲で覆われない限り、雲を避けながら、
> あるいは雲から逃げながらVFRで飛ぶことも可能かと思います。
> もちろん逃げ道の残されていることが前提ですが。
実はこの考えが危険だったりします。 この事故もこの考えだった可能性もあります。
頻繁に例題に使われるのが、谷間や山岳部です。
「下に逃げて、やばくなったら・・・・」と考えてると、地面の標高が上って来て・・・・
なんて有ります。 まあ、引き返す事自体が手遅れ？
谷間だと、ギリギリかな？と思って飛んでいると、
でも、山に登って行くと、だんだんと隙間が狭くなって、１８０度旋回すら出来ない状況に。
AOZORAさんの様にヘリコプターだと良いのですが、飛行機の減速には限界があります。
（レシプロのヘリだと高度が高くなると空中停止が難しくはなるけど、まあ、減速は飛行機よりも楽でしょう。たぶん）
バックできない状態が続くと上昇しかない。でも上に雲がある。
計器飛行証明を持っていて、IMCでも良いやと思って雲に入ろうかと思っても、次は空気が薄くて上昇しない。
なんて考えられない事も無いです。
リーフレットの件はどうなだったのでしょうね。
何となくイメージは出来るのですが、あれほどの機体を操れる人が地面の接近に気が付かないってのが不思議です。
しかも、3,000メートルじゃなくて、3,000フィート。 C-152でもそんなに問題は無い高度です。
性能が良すぎる機体で、なんらかの勘違いが有ったのかな。
VSI（昇下計）の数値は、かなり良かったはず。
Icingの事が書かれてましたけど、山岳地帯って事で眼に見えない強い下降気流でも有ったのでしょうか。
まあ、Chain of Accidentとも言うのですが、どんな事故でも、原因は小さい物でしょうね。
ただ事故となるのは、その小さい原因がチェーンの様に繋がり、
その一つでも回避できていたら、事故にはならなかったと言います。
Taruさん、 PAR、 楽しそうですね。
でも一度単位で指示されると、逆に頭が混乱しそうです。
何時もは１０度単位、せいぜい５度単位でしか飛んでいませんからね。
Marchと言えばRiversideじゃなくて、バス釣りスポットです。
南東にある湖で沢山のブラックバスが釣れるんですよ。 １０回ほど行きました。
手持ちのChartを見ればMarch Approachとなってますが、今ならSOCALかも知れませんね。
（Palmdaleまで、SOCALになるかもとの記事を数年前に読みました。）
民間機でも着陸をしなければ、ＰＡＲの練習をさせてくれるんですかね。
暇なら、彼らにとっても、良い練習になると思います。
ヘリコプターもセスナも似た様な速度(?)ですしね。
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