大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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  • 初心者でサッパリ分らなくて、質問の方法が分らない時は、「単独飛行も行ってない初心者などで」と付け加えて頂くと、初心者レベルに訓練生用に文章を考えれるので、かなり楽になります。 初心者と分っているだけで、上級者を省けるので楽になります。
AND OR
全1598件(スレ334+レス1264) 394〜431件目表示(スレ111〜120件目表示)
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1120 E6B NEW!
NAME : くろ 2016/12/05 06:27:27 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp


[90,647Byte]

久しぶりに計算機使おうとしたら、液漏れで旅立たれました。
円盤は文字がなんとか判読できるので、ま、いいか。

暇なので、朝からもぐら叩き。。。





1119 ナイトライダー NEW!
NAME : くろ 2016/11/17 18:49:25 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

ご縁があり、まんのうじ町まで行ってきました。
当時の正座して現代のJoystickで飛行させる構想には感動しました。

Special Thanks まんのうじ町のみなさん、And Happy Thanks Giving Day Every one.





1118 kawasaki120th A.V. NEW!
NAME : くろ 2016/10/30 06:45:52 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

神戸ポートターミナルで某社120記念祭が開催されております。
飛燕が展示されております。熱交換器は見応えあり。
くれぐれも公共交通機関でお越しくださいとの事です。

以上





567 commercial privilege NEW!
NAME : LAP 2011/06/06 00:09:46 
pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp

うえださん
ご無沙汰しています。

今日は一つ質問させてください。
commercialのprivilegeとlimitationについてですが、part61ではcommercial pilotはお金をもらってもいいということになると思うのですが、
結局はcommercial operatorでなければ、part119 section1の例外規定(フライトトレーニングとか、種まきとか、送電線とかetc)にあるものしかしてはいけないという認識でよいのでしょうか?
このほかにprivate carriageとcommon carriageの扱いがよくわからなくて、公にお金をもらってフライトする意思を示しておらず、内輪だけでやっているものがprivate carriageで、これはhireには当たらないから、偶然知り合いに頼まれたような場合はpart119に関係なくお金をもらって飛んでいいということなのでしょうか?

全くわからなくなってきました。
このあたり、わかりやすくまとめて頂けると助かりますが。



567-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 00:30:28 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 こんにちは。 本当にお久しぶりですね。

しかし、恥ずかしながら、FAR Part 119は番号を聞いた事がある程度で、全く勉強してません。
こんな事を書くと、笑われてしまいますが、 本当にそんなPart番号が有るしか聞いた事が無いので、まったく回答が出来ません。
手元にあるFAR/AIMを見てるとFAR 119って出てますね。 それにも驚いているレベルです。
FAR 119も新しいのか、私の引退後の世界かもと思ってます。 1995年に誕生したのかな?

知らないので、他の教官さんたちに笑われても、これが私の現状です。
プライドを捨てずに、「張りぼて」の回答をしたら皆さんを混乱させるので、ここは笑われる道を選択します。


時間が出来れば、119の研究をしますが、今すぐ掲示板で回答できる物じゃなさそうです。
FAR 119.xxを和訳して、、、とかなら直ぐに出来るのですが。
コツコツと研究します。

久々に書き込んで頂いたのに、回答できなくて申し訳ございません。 



567-2 NAME : LAP 2011/06/06 00:59:55 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
いえ、無理言ってすいません。正確な情報をと思っておられることが、大変ありがたいです。
もう少し勉強してみますね。

書き込んでませんけど、いつも見てますので。





567-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 01:31:30 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
すいませんね、、、 


AOPAのサイトに簡単な説明を発見

FAR 61.166でCommercial Pilotの定義をしてるけど、現実では他のPartが、それ以上の制限をしてる・・・・(と書かれてて、ちょっと間が空いてから、 下記の文章が)

Depending on the type and size of the operation, Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121, which exceed the operational and paperwork requirements that are typically called for in Part 91 or Part 61.

Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire. However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus, become the commercial operator.

http://www.aopa.org/members/ftmag/article.cfm?article=3913


「private carriageとcommon carriage」は見てみましたが、 FAR part 1や119に出ていませんでしたので、今の所、不明です。



567-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 02:00:17 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
AOPAから、もう一丁。

The commercial pilot certificate doesn't offer as much freedom for compensation as many think. Exactly what a commercial pilot can do for compensation isn't crystal clear―there are even books that specifically interpret and discuss real-life cases regarding what you can do according to FAR Parts 119 and 135. Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft. "Pairing FAR 61.133 with FAR Part 119, it becomes clear that a commercial pilot certificate entitles the pilot to get paid for being in command of an aircraft that is being operated for compensation or hire," explains Kathy Yodice in the January 2001 AOPA Flight Training article, "Legal Briefing: Stretching your wings." "However, it does not necessarily authorize that pilot to put the operation together and, thus become the commercial operator." Also, you can't fly people or cargo from point to point for pay―that would make you a charter operator and require at least a Part 135 certificate. For more clarification on what commercial pilots can do, check out the list of acceptable duties in Part 119,

http://www.aopa.org/members/files/pilot/epilot/2007/070518epilot.html

最初の2行が、問題の複雑さを語っていますね。 Commercial Pilotは思うほど(名前ほど)自由が無い。 それにFAR 119と135に関しては、Crystal Clearじゃ無い。 その事や解釈には複数の本が出てるぐらいだとか。



567-5 NAME : LAP 2011/06/06 02:17:12 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
これだと、飛行機を提供してもらって、操縦をしてあげるのなら、part119のもとでおかねをもらっても良いということになるのでしょうか。
でも、2点間で人や物を運ぶには135の資格がいる。part135はチャーターフライトのoperatorの資格のことですね。

これはやっかいですねー



567-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/06 03:37:00 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
私はこちらが気になりましたけど「 Part 119 directs the person to the regulatory requirements of Part 135 or Part 121」

まあ、LAPさんが言うのは「Under FAR Part 119, you can get paid for your piloting services as long as you are not providing the aircraft.」の事と思います。

でも、よく読んでると、FAR 119では、「FAR 135かFAR 121に従って」が続くのでは。 どちらにせよ、私には限界を超えてます。 あれから、家に有る本を見た見たのですが、FAR part 119が書かれてるのは FAR/AIM 2010だけ。 ネットで調べても、回答は無い。 (まあ、簡単に書けるような物じゃ無いとAOPAも書いてるけど。 専用の本が出てるぐらいとね。 )

「これはやっかいですねー」本当ですね。 Part 135が分からんので、、、

-------

そうだ、以前、ここで書き込んでいたPropさんに聞いてみたら? 彼はCessna 208で貨物をやってたから。経験者なんで、私よりも適任と思います。

ここでは商用利用は禁止してますので、ヒントだけ。(管理人の特権で、お許しを)

PropさんはCaliforniaのAttitude Aivationでアクロバットと教官やってます。 他にも良い教官は沢山いますが、今思い出す現役の人はPropさんかな。 後、ライン上がりの人はオレゴンのHillsboroの教官さんも居る。彼からは私のかな上空を飛んでます。 コンタクトしたければ検索して、自己責任で聞いて下さい。 

両方とも個人的に知ってますが、他にも多くの現役教官さんを知ってるので、誰が良いとかベストかは聞かないでね。 この世界は変な人も居るけど、良い人達が多いので選べない。 そして、個人差も大きい。 主観的な世界だし、ご理解を。



567-7 NAME : LAP 2011/06/07 00:30:01 NEW! 

pw126197089145.27.tss.panda-world.ne.jp
大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。

ところで自分なりに調べてみましたが、自分で振った質問ですが、行き詰まってしまったので、新たな発見があったらまた書き込みますね。不正確な点もあると思いますが、いまの段階でわかったことを書いておきます。
普通こんなこと知らなくていいんでしょうね。commercialのチェックライドでも、119.1eに記載されたことができるってことくらいまでですものね。


まず、大原則として、コマーシャルパイロットの要件とコマーシャルオペレーターの要件は違う。
すべてのコマーシャルオペレーションにコマーシャルパイロットサーティフィケートが必要になるが、一部の業務ではコマーシャルオペレーターサーティフィケートが必要になる(これがpart119にかいてあること)

コマーシャルオペレーターとして人や物を輸送する場合、common carriageとprivate carriageの二種類に分けることができる。
一番大きな違いはholding outという考え方で、依頼されればお金をもらって運びますよということを、「公に宣伝する」こと。これをした場合、それはcommon carriageとなる。part121(定期便)やpart135(不定期便)に基づいた資格が必要。
例外として119.1(e)にある業務(comのチェックライドで聞かれるやつ)はpart91の範囲で可能なcommon carriageである。なので宣伝して良い。自分の飛行機でなくて飛行機の持ち主にパイロットとして雇われた場合はオペレーターでないのでcommonでもprivateでもどちらでもなく、part91 operationになる。
最後まで怪しいのがprivate carriage(自分の会社の社長を運んだり内輪を相手にした仕事)で、これはoperator certは必要ないとおもっていたのですが、119.5eには、private carriageのcertについて書いてあって、もうわかりません。AC120-12Aというアドバイザリーサーキュラーが根拠になっているようですが、これが80年代のもので、古いせいもあるんでしょうか。掲示板では、private carriageはグレーゾーンだという記載もありました。

このぐらいでやめといたほうがいいかも。そんな気がしてきました。すいません。



567-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/07 14:34:26 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
「このぐらいでやめといたほうがいいかも。」
あまり良い様に思ってない人も居るので、これでお願いします。 あまり書くと私のボロがもっと出そうで・・・・



「大丈夫です。自分はアメリカのいろんなところで飛んでみましたので、いろんな教官がいることもわかっています。自分で探すのも楽しみの一つです。」
ご理解ありがとうございます。 

まさに、これが回答と思います。「いろんな教官がいることもわかっています。」
資格が有るだけで、私らも単なる人間なんです。 でも教官も含めて誤解してる人が多くて。
まあ、違いは責任が多い事ぐらいなんですけどね。 変で悲しい世界です。



567-10 NAME : Prop http://www.attitudeaviation.com/  2011/06/07 23:19:35 NEW! 

adsl-99-33-26-113.dsl.pltn13.sbcglobal.net
こんばんは、LAPさん、うえださん。

恥ずかしながら、私がPart 119とPart 135を読んだのは、面接の前に慌てて読み返したときが最後ではないかと思います。
以前のFedEx Feeder(退職して飛行学校に戻りました)でも、それよりも精通しておくべき、会社のOperation Manualがありますからね。
他の職場でも、B747機長にCommercial Pilotの活動範囲を質問しても、すぐに答えられる方などまずいないでしょう。


> あまり良い様に思ってない人も居るので

実のところ、私など現役のCFIと言いながらも、普段はPVTもCOMも教育していないためそれらのXC Requirementの記憶も怪しいものです。
その人がFAR/AIMをどこまで理解することを求めているのか判りませんが、私はお二人の上の解釈で十分のはずと思いますよ。



567-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/08 05:58:26 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
Propさん、 見ていた下さったんですね。 ありがとうございます。
そして、久々の書き込みもありがとうございます。

FAR Part 119は、去年に初めて存在を知りました。 その時に「Commrcial CheckrideのOralで聞かれて、全く答えられなかった」との話が有ったのです。 まあ、知らなくても試験官は笑ってパスさせてくれたとは言ってたので、軽い気持ちで終わってしまいました。

119は80年代から有ったのかも知れませんが、その時まで全く知らず。 また日本に居る今じゃ、手元にある資料はFAR/AIMだけ。 範囲が広いは、135も121もよく知らない。ネットで調べても、FARが出て来る程度。 AOPAの簡単な説明だけ。 お手上げ状態です。

実際を考えや、「会社のOperation Manual」が答えなんでしょうね。 彼らも違法な事はさせないから、マニュアルに従えば良いだけだし、操縦士の仕事は、操縦だけになります物ね。


それで、Propさん。
(退職して飛行学校に戻りました)と有りましたが、教官の世界に返って来られたんですか? なら、またメールくださいね。



567-12 NAME : LAP 2011/06/08 23:43:00 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
propさん、わざわざ書き込み大変ありがとうございました。

うえださんもお付き合いいただきありがとうございました。



567-13 NAME : 管理人 2011/06/09 13:51:56 NEW! 

58-70-90-163f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 知り合いの教官に聞くと、雪解けの様に回答が出てきました。
Propさんもご存知の教官さんです。

リンクを貼って置きますので、見に行ってください!
http://6630.teacup.com/kkawaha/bbs

「だまされない航空留学」の管理人さんで、141のチーフインストラクターさんです。
http://koukuuyuugaku.is-mine.net/index.htm



567-14 NAME : LAP 2011/06/10 02:03:30 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
すごいです。完璧な答えをいただきました。
やっぱりこちらで聞いてよかった。

「法律に抵触せずに何ができるかを、コマーシャルパイロットは正しく認識していないと、白タクみたいなことをして免停になったり、取り消されたりで大変。だからここの部分はしっかり勉強しておくべきです。」

やはりこれだと思うのです。
試験ではcan fly compensation or hireと119.1eを答えればなんとかなりますが、なんでこれ以外をしてはいけないかを問われることはあまりないと思うので。

SF近くの空港で飛んだ時に、日本人だとわかると、kiyoさんを知っているかと聞かれたことがあります。
有名な方ですので、お名前だけは伺ったことがありました。
kiyoさんにも、わざわざ聞いていただいたうえださんにも感謝です。

もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。



567-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2011/06/10 02:12:42 NEW! 

58-70-112-68f1.kyt1.eonet.ne.jp
LAPさん、 良い回答でしたよね。 さすがって気がします。

良ければ、お礼を込めて彼の所にも足跡を残して下さいよ。私は聞いただけで何もしてません

「もし可能なら、cfijapanのコンテンツとして残していただけたらと、図々しい希望ですが。」
まだ私自身が、そこまでの理解が無いのでコンテンツ化には時間が必要です。
それに、今回はKiyoさんの力作です。
Kiyoさんもサイト運営者ですから、本来は彼のサイトに残すのが、ベストなんですけどね。

でも、もう少し勉強して、飾り付けをしてからKiyoさんにお願いをしようかとは思ってますよ。



567-16 NAME : LAP 2011/06/11 13:22:26 NEW! 

pw126197002006.27.tss.panda-world.ne.jp
了解しました。
おっしゃる通りだと思います。





1116 HEL-RJBB NEW!
NAME : くろ 2016/10/06 02:02:13 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

台風の影響を気にしながらのフライトでしたが、出発時間が遅れた割には ON TIME でした。
機長、コパイロットはベロベロの酔っぱらいコンビでしたが、客席まで出てこないのでOK.--;
釜山上空から雲が出始め、済州島あたりでジェットコースター。ここで酒飲み機長が客室にアナウンス。
ええからまっすぐ飛べ!
てんやわんやのバケーションでした。





1115 HEL-KIX NEW!
NAME : くろ 2016/10/06 01:58:48 
58-188-200-83f1.hyg1.eonet.ne.jp

台風の影響を気にしながらのフライトでしたが、出発時間が遅れた割には ON TIME でした。
機長、コパイロットはベロベロの酔っぱらいでしたがコンビでしたが、客席まで出てこないのでOK.--;
釜山上空から雲が出始め、済州島あたりでジェットコースター。ここで酒飲み機長が客室にアナウンス。
ええからまっすぐ飛べ!
てんやわんやのバケーションでした。





1114 時計について NEW!
NAME : Eddie 2016/09/28 16:37:47 
122.216.15.218

質問を失礼いたします。

航空法には、計器飛行などを行う際は「秒刻み時計」が必要と記載されています。
また、FAR(91.205)にもInstrument Flightには「A Clock displaying hours,minuites,and seconds with a sweep-second pointer or degital presentation」と規定されております。

しかし、最近の飛行機にはアナログ時計のような物はなく、またグラスコクピットのような場合でも時刻の表示はあるものの、秒を示していない物が多くあるように感じております。(G1000やPROLINEなど)
ストップウォッチ機能はあるのでそれを秒刻みととらえているのでしょうか?

少し疑問に思いましたので、ご存じであれば教えて下さい。

よろしくお願いします。



1114-1 NAME : ふくねこ 2016/10/02 18:06:53 NEW! 

CEPci-02p17-14.ppp18.odn.ad.jp
皆さん忙しそうなので、僭越ながらInitial Studentの身ですがResさせていただきます。

秒針付き腕時計でいいと思いますよ。
誤解を恐れずに言えば、IFRはPilotのCertificateであって、機体には関係ありません。
(厳密には、IFRが可能な必要装備と精度に制限はあるようですけど。)
通常のVFR機であれば、IFRは可能です。Recreational機やSport機では対応してない機も在りそうですケド。
したがって、機体に秒針付き時計が装備されていなくても、IFR Certificateを持ったPilotが秒針付き腕時計を装備していれば、問題無いと思います。
もっとも最近のGrass cock@it機では、秒単位で計測する「結果」を表示してくれるので、問題は無いと思いますが、故障した場合にPilotが自身の時計で代替できなきゃ怖いですもんね。
(すみません、ビール飲みながらなので、変な文章である可能性がありますが、ご容赦を。)



1114-2 NAME : AOZORA 2016/10/03 08:44:28 NEW! 

KD119104151109.au-net.ne.jp
Eddieさん、はじめまして。ヘリパイのAOZORAと申します。

9月末に計器飛行証明のCABチェックを終えたばかりでヘトヘトです。
久々にこちらを覗いたところタイムリーな内容でしたので書き込みいたします。

航空法施行規則第145条「航空機の航行の安全を確保するための装置」において
計器飛行等を行う航空機に装備しなければならない装置に&#12310;秒刻み時計&#12311;があります。

もちろんこの項に記載されている装備をすべて搭載した機体でないと計器飛行等は行えません。

では&#12310;秒刻み時計&#12311;とはなんぞや?になるのですが、こちらは、少し調べものをしなければなりません。

航空法六法をお持ちでしたら施行規則の最後の方に付属書第一という項があります。こちらに
「航空機及び装備品の安全性を確保するための強度、構造及び性能についての基準」と書かれています。

この基準の細目が書かれているのが「耐空性審査要領」です。

「耐空性審査要領」はgoogle検索で「耐空性審査要領 閲覧」で検索しましたら、ASIMSのページに行けます。
登録していなくても「OK」を押すとページに飛びます。その中の「耐空性審査要領情報管理」に入りましたら

「第20号」に入ってください。その中の「飛行機T類」か「回転翼T類」に入り「第6章装備」に入り
PDFを開くと「6−1−2」項に出てきます。

「第20号」によって秒刻み時計がこういう標記に変わっていたんだと納得できるはずですよ!!

ちなみに計証の実地試験では、グラスコックピットの機体でもアチチュードモードで機体を安定させIASを維持。
秒刻み時計を利用し、1分計測でGSを測り、WCAを用いて風の算出を実施し、プリコンしてETOを報告という

流れはかわりません!!



1114-3 NAME : もひJr 2016/10/03 15:09:32 NEW! 

208-107-184-213-dynamic.midco.net
G1000は秒も表示されますすPROLINEは知りませんがきっと表示されると思います。

91.205(a) "unless that aircraft contains the instruments and equipment specified in those paragraphs..."とあるので機体に装備されているものでなければいけません。



1114-4 NAME : Eddie 2016/10/04 10:00:52 NEW! 

122.216.15.218
ふくねこ様
AOZORA様
もひJr様


皆様ご回答ありがとうございます。

AOZORA様から教えていただきました耐空性審査要領を確認いたしました。

6-1-2-1b「時、分および秒を表示する秒針付若しくは数字表示の時計」と記載されておりました。
ということは、グラスコクピットの場合、アナログ時計ではなくても、数字表示の時計であれば良いということですね。

ありがとうございます。大変参考になりました。


Eddie



1114-5 NAME : 管理人 2016/10/04 11:21:01 NEW! 

121-81-18-94f1.kyt1.eonet.ne.jp
みなさん、こんにちは。
2年も飛行機に触る事もなく、完全なおさぼり管理人になってます。
申し訳ございません。

久々にFARを読んでみました。

FAR 91.205を見てみますと・・・・・
(a) ..... unless that aircraft contains the instruments and equipment specified in those paragraphs (or FAA-approved equivalents) for that type of operation, and those instruments and items of equipment are in operable condition.

と出てますので、ひもjrさんの言う通りかな。Aircraft Contains なんで腕時計は駄目かも。Installedでは無いのが、引っ掛かります。腕時計でも機内にあればContainだぞ、とも訳せる。 (普通は装備されてると理解すべきだろうけど、、、、、このFARが出来た時代に比べるとデジタルや秒針なんて普通になったので、解釈が分からん)

(b)はVFR-Dayに必要な物で、時計は含まれてませんね。
(c)はVFR-Night、 (b)に夜間飛行するなら(c)の機材も足してねって感じでしょうか。
(d)はIFR、ここに問題の時計が含まれてますね。
これを見ると、(b)と(c)が必要で、それに(d)の機材も必要だと書かれてますね
(Gyroとか無線機はVFRでは絶対に必要では無いのですね)

(e)以降は、私らには関係が無さそう。

今回の疑問の時計は
FAR 91.205(d)(6) A clock displaying hours, minutes, and seconds with a sweep-second pointer or digital presentation.
ですね。

-------

遠回りしましたが、秒針か秒単位のデジタル表示は義務付けられていますね。
秒針が無いのは駄目ですし、普通の計器飛行を考えると秒針は必須です。
G1000やPROLINE、GPS世代の人間では無いので、何とも言えません。
通常モードでは分単位で、切り替えると秒単位で表示されても驚きはしません。
エンルートで秒単位で考えても無意味だし、アプローチなら秒は知りたい物です。

計器飛行では秒単位で場所を確定する場合があります。
ApproachやHoldingが簡単に思いつく事かな。

Approachなら、FAFからMissed Approach Pointまでを時間で判断する場合もあります。
FAFを通過した瞬間から計算で導き出した時間を秒単位でひこうします。
また、チャートを見るとMAPまでの時間が秒単位で表示されていますので、
計器飛行をするなら、秒針は必須項目です。

Holdingでは時間で綺麗なパスを守ったり、Holding Pointを離脱する時間を秒単位で行いますので、色々な局面で秒針は欲しいですね。



1114-6 NAME : Eddie 2016/10/05 15:39:43 NEW! 

122.216.15.218
管理人様

お忙しい中ありがとうございます。
グラスコクピットの場合、時間及び分は表示されているので、ストップウォッチ機能が使用できれば、大丈夫ということですね。

アナログ時計も秒針はついていますが、ストップウォッチとして使用しているので同じですね。

ご回答いただき、ありがとうございました。


Eddie





1107 水上飛行機について NEW!
NAME : まおさん 2016/05/12 14:03:05 
s956150.xgsspn.imtp.tachikawa.spmode.ne.jp

飛行機のライセンス取得について色々調べていて、ここにたどり着きました。
とてもためになります。ありがとうございます。

水上飛行機のライセンスの取得を目指しています。
といっても、何から始めれば良いのか分からず、とりあえずプライベートのライセンスを取れば良いのかと単純に考えておりました。
取得してからどうしたいとか、なにもビジョンは無いのですが、取得に必要な情報があれば教えていただきたいです。



1107-1 NAME : 管理人 2016/05/13 07:58:22 NEW! 

121-80-201-212f1.kyt1.eonet.ne.jp
まおさん、おはようございます。

考え方は、それで良いと思いますよ。
多くの人がシンプルで容易、そして経済的にも優しいSingle-engine-land(陸上単発)で自家用を取得してから、水上などより複雑な資格を追加していくのが普通です。

簡単に考えると、飛行機の操縦士の資格は色々な分け方があります。 その二つが・・・・
 - Private(自家用)、Commercial(事業用)、ATP(定期便)とのランク(?) と
 - Single-engine-land(陸上単発), Multi-engine-Land(陸上多発), Single-engine-land(水上単発), Multi-engine-Sea(水上多発)の様に飛行機の種類別。

実際はもう少し複雑ですが、上記の様な感じで、どの組み合わせでも、その組み合わせ別の資格が必要となります。

でも、一つでも資格を持つと、実際の試験では重なる部分などが免除さるケースが多く、かなり容易になります。それで、一番容易で経済的にも優しいSingle-engine-land(陸上単発)から始めます。 

水上機と陸上機の大きな違いは、水面や水面付近での操作であり、一度飛び立ってしまうと着水に入るまでは操縦は殆ど変わりません。その為、多くが免除されますが、同じ事を試験で要求されても苦労する事は余りないです。

20年以上前に習得した資格で、それ以降一度も操縦してませんので、余り助けにはならないと思いますが、もし何かあれば。



1107-2 NAME : まおさん 2016/05/13 13:48:22 NEW! 

168.87.105.175.ap.yournet.ne.jp
やはりシングルエンジン、プライベートが基本ですね。
海外での取得を目指して準備してみようと思います。
ありがとうございます。



1107-3 NAME : CFI-I 東海岸 2016/09/21 10:12:40 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
水上機はASELがあると週末の間に(2-3日)でとれます。
練習はのほとんどはT/O, landとドックに飛行機をつける練習、くらいです。
multiもcommercialも練習場を選べば3日ほどでとれます。受験の要件を満たさないといけませんが。たとえばcommercialは飛行時間250時間
dual XC昼と夜2時間、通算250マイルのXCとか。例外はIFRで最低2週間はかかると思います。
とにかくASELをとるのが先でしょう。





1110 FAAライセンスについて NEW!
NAME : HIRO 2016/09/13 11:10:53 
122.216.15.218

管理人様

メールで失礼します。
FAAのライセンスについて質問があります。

JCABの事業用を保有していたたため、渡米後FAAの自家用に書き換えを行いました。(JCAB多発事業用→FAA多発自家用)
その後、FAAの事業用を取得したのですが、IACRAには下記のように二つの異なるライセンス及びライセンスナンバーが登録されています。

・CERTIFICATE NO.123456 PRIVATE PILOT(FOREIGN BASED)
・CERTIFICATE NO.456789 COMMERCIAL PILOT

事業用などの上位資格を取得することにより、統合されるものと思っていましたが、なぜ2つの異なるライセンス番号が登録されているのでしょうか?

無知で申し訳ありませんが、ご教授お願いいたします。




1110-1 NAME : 管理人 2016/09/14 03:15:42 NEW! 

119-231-91-238f1.kyt1.eonet.ne.jp
HIROさん、ご利用ありがとうございます。

しかし、全く回答が分かりません。
書かれている事は分かるのですが、なぜなんでしょうか不明です。

Commercialは上位資格と考えられてるとは思うのですが、
もしかしたら、別々の物として考えられてるのかな?????????

多発が単発の上と考える人は多いと思いますが、
Class Ratingの視点から考えると、両方とも別物ですよね?
MultiだけならSingleは乗れない・・・・・・



でも、このケースはもっと不思議。
Commercialの資格を持つHIROさんが、遊びで飛行する時は
日本の免許をベースにしたPrivate Pilotとして飛ぶ事になるのか?とも考えてしまいます。

FAAのライセンスを元に飛ぶなら、常にCommercail Pilotの要件を満たして飛ばないと駄目なのか?と疑問になりますよね。

どう言う意味でFAAは
「CERTIFICATE NO.123456 PRIVATE PILOT(FOREIGN BASED)」を残したんでしょうね?
私には分からないアメリカ連邦法の解釈があるんだと思います。

協力できずすいません



1110-2 NAME : HIRO 2016/09/14 09:11:02 NEW! 

122.216.15.218
管理人様


ご返信ありがとうございます。

大変お手数をおかけしました。

まだテンポラリーライセンスしか手元になく、IACRAで確認している状況にありますので、手元に送付されてきましたら再度確認してみます。(IACRAでは発行済みの状況で、2つ登録されています。)

また何かありましたら、お世話になりたいと思いますので、その際はよろしくお願いいたします。


HIRO





1110-3 NAME : CFI-I 東海岸 2016/09/19 10:04:16 NEW! 

c-73-238-171-49.hsd1.ct.comcast.net
質問の内容の答えになっているかわからないのですが、Commercialをとった時点でPrivateではなくなります。よく会話でI lost private pilot certificate!!とかいっています。もちろんcommercial singleとPrivate multiを持っている場合はそれぞれのライセンスのランクですが。まあ、commercial singleを持っていてmultiをとればcommercial multiになりますが。
TSAに関してですが、private single(FAA)からcommercial singleの練習を始めるにはTSAの許可はいらないですが、privateがforeign baseだと次のcommercialがFAAでの最初のsingleなのでTSAの許可がいります。そういうのもあって区別しているのかもしれないですね。もちろんcommercialを持っていても3rd classの健康診断でprivateの範囲でも、お金をもらっても飛べます。例外は行くかありますが、たとえばCFIはお金をもらっていますが、3rd classでできます。



1110-4 NAME : HIRO 2016/09/20 12:48:11 NEW! 

122.216.15.218
CFI-I 東海岸様


回答いただきありがとうございます。

おっしゃっている意味もよく理解できました。

IACRAではすでに発行されているので、もう少ししたら手もに届くかと思いますので、もう一度裏面も含め確認したいと思います。

また、不明な点等ありましたら、ご教授お願いいたします。


HIRO





1113 フライトシュミレーター NEW!
NAME : くろ 2016/09/16 23:15:17 
92.56.66.20

所要がありスペインのバルセロナに来ています。
そう、バルセロナにはフルモーションでは無いがB737-NGVのシュミレーターが格安でお借りできる場所があるのです。
日本を発つ前事前に予約を入れ、1時間程度のフライトをスケジュール。ブリーフィングをする為15分前には来てくれとの事で、朝早めに出発。場所は分かりやすいけど、駐車場が少ないので地下鉄を使うのがお勧め。店内の本や、これまた珍しいムーニーのフルモーションシュミレーターの説明などを受け、いよいよお目当ての場所へ。そう言えばシュミレーターは横浜にあるMRJ以来。すでに出発ゲートでグランドパワーから電源を繋いでいる機体に入り、着席。今日のフライトは、FL190でバルセロナ空港から、マジョルカ空港までの一時間。SID,STAR,アプローチチャートをもらい、ブリーフィング開始。天候や、搭乗人数、カーゴ、搭載燃料などを確認し、FMSにデータを入力。無線周波数、ナビゲーションを合わし高度をセット。チェックリストを確認し、APUを作動。フライトコントロールを確認し、早くもプッシュバックする為油圧をOFF。めちゃ忙し−−;もろもろの離陸準備をしながらランウェイまではインストラクターが道案内。フラップをセットし、滑走路にアライン。40%までインストラクターが出力を上げ、テイクオフパワーまで私が出力を入れる。速度、計器類をチェックしていると、80ノットのコール。チェックと答え、滑走し、V1。両手で操縦桿を握り直し、VRのコールを待つ。VR......重もっ かなり操縦桿を引いて、やっと離陸。ポジティブレートでギアーアップをコール。離陸速度に合わせ、左に旋回しながらSIDのコースに乗りオートパイロットをセット。ここでやっと一息。高度計を高高度に合わせ(スペインではFL180)チェックリストを確認。何度かナビゲーションを切り替えながら飛行し、STARルートに到着。シートベルトサインを点灯し、パワーをアイドル、降下率をセット。着陸のブリーフィングをしながらATISを確認。薄い雲を抜けながらスピードブレーキを掛け速度調整。STARを飛行しFAFを通過。フラップのコールをし、最終侵入速度にしながらスピードブレーキをARM。ギヤダウンをコール。滑走路が見えてきたので、エアポートインサイトをコール。CAT3での侵入も可能だけどここでオートパイロットをディスエンゲージ。泣 キャプチャーしているグライドスロープに合わせ降下しながら最終確認。問題なし。寒々とした例の声で500コール。233フィートがミニマム。コンティニューをコールしいよいよ着陸。メインギヤーが設置したのでフレアーをしていると、機体がバウンド。すかさずインストラクターがゴーアラウンドをコールし、フルパワーへ。ギアーフラップを上げミスドアプローチ。一回りし気を取り直し再度着陸。2回目はまずまずの着陸。ゲートまでタクシーし、もろもろの作業とエンジン停止。誰か乗ってたらぜったいゲロ吐いてるな。。

何故こんなに安く借りれるのかを聞いてみた結果、当局の認可を取得していないからその分安くできるとの事。確かに認可一つでベラボーに高額になるのはヘッドセット一つ見てもそう。ま、その分安全性の試験されているわけで。

THANKS SIMUTECA!




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