大阪空港 Runway 32 Left Appraoch End

空の話をしましょう! 質問も待ってます

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1029 ありがとうございます NEW!
NAME : 千賀 2014/08/03 09:11:29 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

ありがとうございます。
ようやく、これで飛行方式の理解がひと段落しました。
しばし、この掲示板に入らないのであとはよろしくお願いします。



1029-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/03 11:31:03 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
お疲れ!

実際の経験が無いので???だらけと思いますが、まあ仕方が無い事です。 実際に自家用を取り、計器飛行の訓練を始めると今までの疑問が氷解しますよ。

ただ、気になる事が一つ。 

千賀さんは飛行機好きすぎて完璧主義になっていると思います。その為、操縦をすると完璧にしようとの考えが強くなり、外を見ずに計器ばかりパイロットになる可能性がかなり高いです。 これでは、操縦の基礎が出来ない典型的な悪いパイロットになってしまいます。飛行機の基本は外を見る事で、変化を目と体で感じる事です。 計器の数値を保つのが操縦では有りませんので注意してください。

PCだとシュミレターばかりで、計器ばかりになりますが、それは実際とは違うと覚えておいて下さい。 計器飛行では計器中心になりますが、それは基礎が出来てからです。

去年にアシアナ航空機が着陸失敗事故を起こしました。1万時間クラスの操縦士が4人も居て、10時間程度での訓練生が学ぶ事が全く出来なかったのが原因です。飛行教官をしてると基本過ぎて不思議でなりません。 計器、機械、コンピュータに頼りすぎて基本(Basic Flying Skill)が忘れられたのが原因です。 計器や自動操縦なんて、サポートだけです。中心じゃありません。

あの事故は韓国機でしたが、日本の飛行機であっても何の不思議も有りません。世界的な問題です。自動車やバイクを乗る時は皆が速度計ばかり見てるでしょうか? 自転車には計器なんてありませんから、体感で操縦してるでしょ。この体感が基礎であり、必要なんですよ。

計器を監視して、自動操縦だけで飛ぶならパイロットになる必要はありません。 高性能なシュミレターのソフトを買えば終わりです。 体感は出来ませんが、今のソフトは本当に凄いです。 

今は意味が分からんかも知れませんが、計器で飛ぶなんて事は大間違いと覚えておいて下さいね。



1029-2 NAME : 千賀 2014/08/03 13:07:03 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
おはようございます
意見、ありがとうございます。またご指摘を受けましたね。
計器ばかりに頼らないでやりたいと思います。
まぁ基礎を固めてから計器飛行の勉強に移りたいと思います。
(基礎って何から勉強したらいいですかね)



1029-3 NAME : nozatomotoki 2014/08/03 14:10:27 NEW! 

d173-238-134-146.home4.cgocable.net
 上田教官の言葉を肝に念じます。 今の私が全くその通りで。。上田教官のご指南の通り外に注視しながら飛行
しなければいけないと理解してるつもりでも、計器ばかり見てしまいます。 早くこの癖を直すのが上達の近道ですよね。
私を担当してくれている教官は、私の計器に頼る悪い癖をもちろん見抜いていて、着陸のアプローチの際は、俺の言う
通りにしろ。いいか、計器を見るな、滑走路を注視しろ、それで3秒後の未来位置を考えろ、このまま行けば、滑走路のどこに
着地するか?想像しろ。そして今のエアースピードをちらっと見ろ、そして視線を外に向けろ、また滑走路を見て、
またちらっとエアースピードを見て必要ならエアースピードを調整しろ。って感じで指導を受けました。また、明後日から訓練します。上田教官のホームページで勉強しながら、次回の訓練に備えます。 本当にいつもありがとうございます。
それと、今週はうちとこの学校は、開店休業状態で。。 オシュコシュ、WIでアメリカ最大の航空ショーに学校の訓練機に乗って、
教官方と家族達が、みんな行ってしまって。。 学校に行っても、飛行機はないや、その前に教官方もいないわで、来週から頑張ります。




1029-4 NAME : 千賀 2014/08/03 16:34:34 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
nozatomokiさん、こんにちは
状況は理解しました。
やはり、計器ばかり見ていてもだめですね。
貴方の教官が言っているように、3秒後に飛行機がどこにいるかを考えながら飛行するといいかもしれませんね。
これからも頑張ってください。



1029-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/08/04 22:10:54 NEW! 

58-70-98-67f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、こんばんは。 ちょっと違う。 

操縦する時は「計器ばかりを見るな!」って意味なんです。 計器飛行とは別物です。

今の千賀さんなら、高度5,500フィートで飛行してとか言うと、高度計ばかり見ちゃうんじゃないかと思うんです。計器を中心に操縦する人は下手が多いけど、勘違いで計器に目が行ってしまうのも事実なんです。

最初の訓練は自家用操縦士です。その時に有視界飛行の基礎を全て学ぶ事になります。その中には計器もあります。計器飛行は、基礎が出来てないと行っても無意味です。それに計器を中心として飛行するには、かなりの技術が必要です。 単なる水平飛行なら何でも同じだけど、ちょっとの変化に対応するのが凄く大変です。


nozatomotokiさん、操縦の上達は外を見る方が確実に早いですよ。慣れれば計器だけでも可能ですが、非効率的です。飛行機なんかアバウトで十分だと思える様になれば十分です。 マニューバー中の誤差は100フィート、X-Cなら200フィート以内なら合格です。

不思議なもので、計器を見なければ逆に高度とかが守れる様になります。まあ、操縦の基礎が出来たのと同じですから、自然な事なんですけどね。

私を含め、教官から色々な事を言われるでしょう。確実に理解してから飛行訓練に望んでください。地上で理解できない物は飛行中には理解できないでしょう。(初めての事なら別ですが。)

HeadingはHeading Indicatorなんて見ずに地平線を見てれば勝手にHeadingが守れます。高度か速度を保つのはピッチです。ピッチが安定すれば大丈夫。 トリムで手放し飛行が出来る様にしてやれば、操縦桿は手を添えるだけで十分。指二本でも多いぐらい。

操縦桿は握らず、トリムを合わせて、基本的には何もしないってスタンスで行けば良いですよ。

Slow Flightも着陸も、Powerで高度、ピッチで速度と理解できれば楽ですよ。

ついでにボール:
いつもボールが右に行ったりしてませんか?たまには左に行ったり。 ボールってのは少し経験を積めば見る必要は有りません。 体で感じられますから。 ボールが右なら体が右側に傾き、右側のお尻に圧力を感じます。 左なら左のお尻に。Coordinatedならバランスが取れて、左右が同じになります。お尻でボールを感じてやってください。意識してると数時間後には無意識で出来る様になりますよ。 それにボールの無い飛行機も合法です。

私はお尻メーターと教えてもらいました。アクロバット飛行士の高木さんはお尻より肩の方が良いと言います。ボールが流れれば体も流れる。nozatomotoki流の方法を編み出してください。



1029-7 NAME : 千賀 2014/08/05 11:30:12 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
そうですか。ご指摘ありがとうございます。
前からの繰り返しですが、やはり基礎ができていないうちから
計器飛行などをやっても無意味なようですね。
よく理解できました。
1つ質問なのですが、大学とかでパイロット養成コースがちょくちょく
やり始めてきているのですが、「管理人」さんは、何の勉強から始めましたか?
それを教えていただくととても効率的な勉強方法が編み出せそうです。
それから、着陸の時ローカライザーとグライドスロープがありますね。
そのとき三角形みたいな印が真ん中にあれば一応ILSに乗っているわけなんですが、
G/Sで、印が上に行くほど低いのですか?
それとも高すぎるのですか?
いつもFSX(Flight Simulator X)でやっていてそこがよく分からないので教えてください。



1029-8 NAME : 千賀 2014/08/05 11:38:10 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
先ほどの投稿で、変なふうになってしまったのでできたら1029-6は消しておいてください。
(自分はもう消したのでいいのですが、そちらではどうなっているのかわからないので…)



1029-9 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/08/05 14:11:03 NEW! 

58-70-107-129f1.kyt1.eonet.ne.jp
操縦経験が無いので理解が難しいのは良く分かります、 数回でもフライトすれば氷解しますので、それまで待って下さい。 

哲学的になり、理解するのが難しいのですが・・・・・・
計器は飛行機の一部であり、全てじゃありません。ほんの一部です。でも多くの操縦士は「計器が全て」の様な勘違いをするので、その様な勘違いをして欲しくないのです。計器の数値じゃなく、飛行機を感じて欲しいのです。 「3秒後」との表現も、飛行機を感じる事が出来れば自然と予測できます。 (計器だけ見て分かる人も居ますが、それなりの訓練を受けてないと無理です。)

自転車を乗られると思いますが、前方に坂があれば、数秒後にどうなるか?って予測できますよね。 自転車には速度計も高度計も付いていませんが、もし付いていたとしましょう。 そこで計器ばかり見ていても何も予測できませんよね。 実際に坂に差し掛かっても、急には変化はしません。 少し後れてから反応しますし、計器では細かい事まで見えません。 その為、計器ばかりみても後手後手になるので余裕の無い下手糞な操縦になります。 操縦は対処療法の様な考えでは駄目なんです。予測して対応を練っていくのが飛行機です。

現状ではFSXしか無い状態みたいなので、選択肢が無いでしょう。 無い状態なので計器でも計器飛行の練習も良いとは思います。 ただ、FSXをやりすぎて『計器が全てだ!』なんて勘違いをして欲しくないのです。 私ら昔の操縦士はFSXとかを使うとグチャグチャな操縦になります。 これは、実機との違いが多すぎて、対処が出来無いのです。 FSXに慣れれば、航法の訓練とかに使えてよい武器にはなるのですが、体で飛んでいる人間には計器だけだと難しい物が有るんです。 

私はFS2004なのですが、あれでも凄いソフトだと思っています。その上のFSXなら凄いのは簡単に予測できます。でも、実機との違いは必ず有るので注意してください。そして「操縦は計器じゃない!」と心に植え付けて下さい。 飛行機好きが行き過ぎるとマイナスになる時も有り、千賀さんには多くの人が失敗した道に迷い込んで欲しく無いのです。

「三角形みたいな印」
もし分けないけど、この印の意味が分からない。 新しく質問を作って添付するか、画像をメールして下さい。

ILS/VOR Indicatorの真ん中にある点(丸)が飛行機の位置。 GSとLOCの交差する点がILSのコースです。

実際のILSやVOR:
知ってるかも知れないけど、決まったコースに乗るには、旋回を続けては駄目です。 20、30、45度と角度を決めて、コースが近づくのを待ってね。 これをInterceptと言います。 一度コースに乗ると、次は5度未満の修正でInterceptを繰り返す事になります。 本当だと横風が必ず有るので、横風に対する修正角度も考えて飛行します。





1056 飛行場灯火 NEW!
NAME : 千賀 2014/11/23 14:06:46 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

こんにちは
管理人さんへ
PAPIとVASIの説明はあったのですが
それ以外の滑走路の灯火の説明ページがありませんでした。
自分で勝手に画像探してやってきてもいいのですが
なかなかいい写真が見つからないのです。
そういうことで管理人さんには滑走路灯火とかのページを作ってもらうか
メールか掲示板でご投稿をお願いいたします



1056-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/23 22:25:07 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
Lightはそんなに大事じゃ無いから、写真は少ないですね。
それに簡単すぎるのもある。

細かい事を知りたければ、FAAのサイトでAirport Lightingと検索すると色々と出てくるよ。
それと夜間は光量が少ないから撮影は難しいです。

なお、この掲示板の写真は大阪空港の32 Leftだよ。



1056-2 NAME : 千賀 2014/11/24 17:00:38 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
確かにそこは簡単すぎますね。
別に勉強しなくてもなんとなくでわかっちゃうものですからね
(勝手に自分がそう思ってるだけなのだが)



1056-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/24 23:05:51 NEW! 

182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp
飛行機の操縦は責任乗る事ですから、合理的に出来ています。
直感的に分かる様にしておかないと危険ですからね。
離着陸中に「あーーーこの色は何だったけ?」なんて考えてる時間は無駄だけでなく、危険です。





1057 伊丹 RWY 32 L NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/23 22:32:46 
182-166-171-207f1.kyt1.eonet.ne.jp


[1,712,148Byte]

友達が撮影してくれたの。 地上からだけど・・・・・




1055 フライトプラン NEW!
NAME : 千賀 2014/11/17 20:33:38 
s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp

こんばんは。
フライトプランについて、
機長と副操縦士が話し合ってフライトプレンを作成しますね。
それは一回ATCに提出するのですか?
それともいつ提出するのですか?
もし仮に提出した時に、FMSを入力するときに何を見て数値を入力するのですか?
そこら辺教えてください。



1055-1 NAME : くろ 2014/11/18 08:31:21 NEW! 

182-167-1-172f1.hyg1.eonet.ne.jp
千賀さん、おはようございます。

フライトプランの提出ですがアメリカと日本では少し違いがありますが、概ね、出向いて提出、電話で通報、ATC(基本的にはクリアランス又はグランド、稀に夜間などはタワー)に無線で計画を通報、承認してもらう事ができます。

オリジナルの計画書を当事者が持っているので、それを元にFMSなどに入力作業するのですが、大抵計画通りに承認される事が多いので、順番としては気象情報の入手、プランの作成、提出(通報)、承認、フライトってな流れになりますかね。しかし、出発時間の制限が入るときはままあります。

又、航空機の飛行計画情報管理システム(アメリカは、なんとか400って言うコンピューターだったような)で管理されていて、フライトプランの承認有効時間があり、ファイル(承認)から30分以内に飛行をしなければ計画が消去されるようになっているようです。



1055-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/18 11:00:19 NEW! 

182-166-158-6f1.kyt1.eonet.ne.jp
くろさん、日本で計器飛行してるんですね。 
結構、乗ってますね。
アメリカではC-172クラスが大半ですが、日本では何を使ってるんですか?

Flight Planは、、、、、VFRとIFRでは違いますが
アメリカでは計器飛行する前が普通です。
VFRは希望する人だけ。 日本では全機に義務付けられてるのかな?
アメリカのVFRはオプションなんで、希望する前ってのが回答です。
計器飛行もオプションですし、離陸前なら30分以上前が原則。
私の時代は電話が中心でしたが、
Telnetを使ってDUATって言う所にパソコン通信も可能でした。
今でも可能と思うけど、ネットが中心ですし、どうなってるやら。
また、オプションなんで無線でも可能だったりします。

ここら辺はやれば簡単なんで、気にしない方がお勧めですよ。

飛行機の場合、FAXが出来る前のテクノロジーと最新のが混載してるので、
勝手な思い込みで理解すると、頭が混乱するので、思い込みには注意ね。

FMSとFlight Planは全く違うものです。
FMSは機上コンピュータ。パイロットをアシストする物。
Flight Planは管制(ATC)に希望や状況を伝える物です。
(千賀が想像してるのとは、意味が違うでしょうね)

FMSとかはメーカーによって違うんで方法は違うでしょうね。
それにFlight Planを提出しても、希望したコースが来る訳でも無いし、
離陸してからも頻繁にコースが変わります。
まあ、希望したコースを先に入力しておいて、許可を得たり指示がでてから
変更してるんじゃ無いかな?

何時も書くけど、飛行機なんて完璧が無い世界は無いです。
飛行機はグチャグチャってのが基本です。
理解出来無いだろうけど、完璧から遠いのが本当の飛行機です。
イメージとは違うよ。



1055-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/18 11:04:06 NEW! 

182-166-158-6f1.kyt1.eonet.ne.jp
あっ、FMSなんて新しくて高級なのは実際のフライトで使った事はありません。
って言うか、そんな高価な物が付いた飛行機なんて関係の無い世界に居ました。



1055-4 NAME : 千賀 2014/11/18 22:40:28 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
FMSとフライトプランが違うってのはわかります。
まぁ、そのうちわかるのであまり気にしないことにします。
また、完璧を求めることもしません。
いつも余計なことばっかり聞いてすいません。



1055-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/18 23:09:41 NEW! 

182-166-143-222f1.kyt1.eonet.ne.jp
Flight PlanってのはVFRでは簡易的で、迷子になった時の救出法とでも言いましょうか。 でも、冗談が通じる世界ではない真面目なものです。

ややこしいのはIFR。 これをベースに管制官のコンピュータが計器飛行方式の認証を出すのですが、細かいルールがあり簡単に説明が出来る物ではありません。 計器飛行証明の訓練で詳しく学ぶことになります。その時に学んで下さい。

なお、飛行機は完璧じゃ無いので、英語でスロットと言って、一定の場所を一定期間安全を保障してくれます。何度も書く様に、アバウトな世界なので、キロ単位の誤差が認められる物です。 スロットは空域と高度幅とでも表現しましょうか。 また別の表現で、Windowってのがあります。 基本的には時間を指し、その間だけ保証してくれるって考えがあります。 場所の表現でも使えない事もないです。完璧じゃないので、余裕が持たせてある。 また、その余裕も環境によって変化します。

何十年も前に生み出された計器飛行方式(IFR)なんですが、今でもそれが基礎になっています。そして、同時に最新のシステムがそれに使われて居るのが現状です。 その為、一部ではハイテクで、一部ではアナログなんて混載した世界です。 そして、完璧が永遠に分からないのが、風や気象です。それらの為に、完璧なんて無いのが現状。完璧が無いからパイロットの常識的な判断と腕が必要になります。

イメージが難しいと思いますが、本当に理解しようとすると、中学の日本史以上の事を学ぶ必要が有るかもしれませんね。 でも、操縦経験が豊富になるとイメージしやすくなるので、その時点では簡単になりますよ。



1055-6 NAME : 千賀 2014/11/19 20:34:10 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは
管理人さんの言う通りですね。
現在論文作成中ですが、このサイトが結構うまくまとまっているので一部引用してもしてよろしいでしょうか?
そうでないと、論文が書けません。
自分は国語力がないのでなかなか書けません。
もちろん少しは変えようと思います。



1055-7 NAME : 管理人 2014/11/20 02:20:04 NEW! 

182-166-160-249f1.kyt1.eonet.ne.jp
もちろんOKだけど、
そいう時は、引用した元を書けば良いのです。許可だけでは不十分な時も多い。
基本的な考え方は、引用した事を明記すれば良いのですよ。
引用元を明記しないと盗作にもなり、社会的にも処分されます。



1055-8 NAME : 千賀 2014/11/20 18:14:12 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
ありがとうございます


1055-9 NAME : くろ 2014/11/21 07:11:10 NEW! 

182-167-39-108f1.hyg1.eonet.ne.jp
計器は勉強中です。

あんまり喋るとあれなんですが、学校の時サイテーションが教材でしたので。

どうも日本では9km以上の飛行はフライトプラン ファイル(提出)が義務付けれれているみたいですよ。

それでは。



1055-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/11/21 11:39:34 NEW! 

182-166-160-249f1.kyt1.eonet.ne.jp
なんちゅう教材やねん! 大丈夫か?

「日本では9km以上の飛行」
アメリカでも18,000フィート以上は計器飛行方式のみのClass-Aになるんで、
自動的にFlight Planは義務付けられていますよ。

でも、日本は高度に関わらず、VFRでも義務付けられてるんだと思ってました。



1055-11 NAME : くろ 2014/11/22 07:54:48 NEW! 

182-167-39-108f1.hyg1.eonet.ne.jp
正しくはIFRとVFRの9km以上はフライトプランの提出が義務付けられているでした。




1054 気象など NEW!
NAME : くろ 2014/11/15 08:14:31 
101-142-44-129f1.hyg1.eonet.ne.jp

管理人さん

お教え頂いた日本の気象の本、読み終わりました。それぞれ個性があり楽しい内容でした。
冬の日本海方面での飛行は本当に大変そうですね。

ついでに新しいFARも目を通しましたが、2020年目処にナビゲーション大きく変更するみたいですね。

GAでは余り聞きませんが、ホームページ見ていますとロシア、韓国方面にも行かれている人もいるとか。
海外への飛行での気象情報はどこで取得しているのか疑問です。

それでは



1054-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/16 01:06:18 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
錦織選手、惜しかったですね。世界一の相手だけどチャンスが有った気がする。(なお、テニスど素人です)

くろさん、こんばんは。
結局、どの本を読んだですか? タイトル教えてください。
それと、その中のお勧めも。

2020年に何が有るのかまではフォローしてませんが、
GPSへの移行(ADFとVORの撤退)とADS-Bの義務化当たりでしょうか。
個人的には、航空機レベルの商品は高くて壊れやすいし、認可が厳しい 
との理由で毎度の様に遅れる気はしますが。

気象データはアメリカのサイトから見れますよ。
有名なのはAWC。NOAAが管理してるのかな。
http://aviationweather.gov/

インチョン
RKSI 151530Z 03002KT 9999 FEW030 BKN120 03/M08 Q1029 NOSIG
TAF RKSI 151100Z 1512/1618 04005KT 6000 SCT030 BKN120
BECMG 1522/1524 16006KT FEW010 BKN030 OVC100
BECMG 1609/1610 13006KT -RA

ウラジオストック
UHWW 151530Z 00000MPS 9999 SKC M10/M13 Q1027 NOSIG RMK QFE769/1025 25CLRD70
TAF UHWW 151355Z 1515/1615 VRB02MPS 9999 SCT100
BECMG 1600/1602 36004MPS
BECMG 1606/1608 SCT030 BKN100

日本の空港も見れるよ。

シャレでピョンヤンを調べたら、METARは無かったけど・・・・・
TAF ZKPY 150450Z 1506/1606 26003MPS CAVOK
BECMG 1512/1514 6000 OVC030
TEMPO 1601/1606 4000 -RA OVC023



1054-2 NAME : くろ 2014/11/16 07:53:46 NEW! 

101-142-44-129f1.hyg1.eonet.ne.jp
管理人さん、みなさまおはようございます。

今回読んだ本は、新天気予報の手引、天気図の見方、世界で一番わかりやすい航空気象とエアランパイロットのための航空気象です。

最初の三冊は今までのレビュー感が強かったのと、よくわからなかった詳細な天気図の見方の知識が増えた感じです。例えば−6度線南下による降雪地域など日本独特の気象現象の見方が特に勉強になりました。

エアラインパイロットのための航空気象ではオープンセル、テーパリングクラウド、バルジなどドメスティックでのそれぞれの四季を通じた現象への理解が深まりました。

管理人さん、リンクありがとうございます。

近頃ABJPがお気に入りになっています。
http://www.metinfo.go.jp/pict/akuten/ABJP/index.html

同じような航空路に関するものNOAAにもあるのでしょうか、探してみます。有料ならJEPPESENでもあるようですが、まだ試してません。

某HPでのウラジオ情報では、気象もさることながら燃料の質が悪いので事前に日本から送ったとか、インチョンでJAナンバーの航空機が行くと言ったらセスナに747用のタラップが用意されていたとか。
ま、この話はこのへんにしときます。



FARでの2020年、ADS-Bの義務化がメインのようですね。アメリカ保守的なところありますんで、意外とVORは無くならないような印象受けましたが、気象を含め、ナビゲーション一体型のグラスコックピットが主流になるのは間違いないのですが、どこまで既存のシステムから移行するのか経済的な視点から見てもすんなりとは行かないのかもしれませんね。

暇な時NDBでラジオ聞きながら飛行ってのはもう古い?



1054-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/16 12:05:22 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
本はその内に購入してきます。
前にカナダの気象学の本を探してたけど、日本からでは入手困難でして、
最後は購入が目的になり、購入したら気が抜けてしまって本箱で寝ています。

ABJPって何の事かは分かりませんが、複数のデータを重ねてるみたいですね。
航空データはAWCのサイトに出てるよ。
Prognostic ChartのHight Altitudeです。 ABJPのデータにもAWCって書いてますし。
人工衛星図は、気象庁とかのサイトで見つけられると思います。
データ自体は無料で公開されていて、有償で使いやすくしたのがJeppeじゃないでしょうね。

インチョンの話は情報源が同じ何だと思いますよ。

2020はADS-Bでしたか。まあ、混雑空域だけですから合理的だと思います。
VORの廃止は延期されるけど、メインのを残して、少しづつ減らすでしょうね。
やはり経済的負担と財政赤字は多いな問題ですからね。
今後はチャートの有効性、NOTAM, A/FDの確認。
そして音声でのOperationチェックが大事になるでしょうか。

グラスコクピット化は一部でしょう。やはり高額すぎます。
CommのGPSを内蔵したのがGAで一般的になるとは思います。
大型機でも、その方向が多いんじゃないかな。

ADFでのラジオはオーナーの気分もあるでしょうけど、残る気がします。
NDBが廃止される方向でも、民間のAM局は何も変わりません。
日本もアメリカも民間局は人気ですからね。
ニュースや音楽を聴く人も居れば、私みたいに大リーグやアメフトの試合を聞きながらって人も多いと思います。
今でも一部の放送局はSectionalに書かれていますけど、今後はもっと多くの局が書かれるかも。
まあ、今後はX-Cに行く前にAM局のアンテナ位置を調べるのがPreflightで普通になるかも知れませんね。



1054-4 NAME : くろ 2014/11/16 17:03:39 NEW! 

182-167-1-172f1.hyg1.eonet.ne.jp
そういやー元いたクラブの機体ですが、GPS丸々盗まれてCommが一緒に付いているものだから電話でクリアランスとりながらサンノゼ方面からサンディエゴまで帰ってきた強者がいたような、、、


1054-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/11/16 18:50:09 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
GPSが盗まれてサンディエゴ。何か聞いた事がある話だな。
細かい話はやめておきます。





1051 One wing Landing NEW!
NAME : くろ 2014/10/12 11:25:43 
182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp

http://www.youtube.com/watch?v=fSbssO2DR7A

こんな人もいるんですね。笑



1051-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/12 12:27:03 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ははははぁ
上手いね。



1051-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 20:34:36 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
山田さん、この上記の動画です。

ちょっと前にバラエティ番組で紹介されてた。



1051-3 NAME : 山田 2014/10/15 17:41:01 NEW! 

pw126254041228.8.panda-world.ne.jp
管理人さん、くろさん

動画拝見させて頂きました。
ただただ感心するばかりで、大切なことを学びました。

恐怖心はゼロではありませんが、だからこそ命を懸けられるものなのだと思います。
ありがとうございます。



1051-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/16 04:32:20 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
山田さん、その動画って本物と思いますか?
私は真実は知りませんが、疑ってます。



1051-5 NAME : 山田 2014/10/16 12:20:48 NEW! 

pw126255215217.9.panda-world.ne.jp
どうなんでしょう。
分かりませんが、接地時の動きが怪しい気がします。

偽物文化は好みませんが、勉強になりました。



1051-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/16 14:31:32 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
山田さん、そして他の皆さん。

私は初めは本物と思ったのですが、航空力学的に考えると不自然だと思ったのです。
航空力学的な観点から見ると、変な部分ってないですかね?

航空力学に興味のある方、ちょっと考えて見ませんか?
私も明白な答えを知ってる訳では無いので、正解は知りません。
意見を書いてみませんか?


山田さん、
アクロバットの操縦を私は知っている訳ではありません。
でも、極限の状態での操縦なら、航空力学の基礎は知っていても良いかなと思います。
それに、単に知っていても無意味です。 
それを使って、知識で利用(次の事を考える事)が可能になり来て初めて有意義な物になると思います。

上にも書いてますが、私には真偽は分かりません。
ちょっと意見や航空力学から考えた感想を書いてみませんか?

------

私は翼が折れるタイミングが違うんでは無いか?と疑問に思いました。
その時点が偽物なら、着陸も偽物ですけどね。



1051-7 NAME : くろ 2014/10/18 09:21:10 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
偽物と言えばこんなのもあります。

http://www.youtube.com/watch?v=CgKkvh1JRYQ



1051-8 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/10/19 04:58:41 NEW! 

208.65.20.241
 私はてっきり本物と思って見て感心してました。でも管理人様がおっっしゃるように、翼が吹っ飛ぶ
タイミングを考えると眉唾もの? そう、上田教官が解説して下さっている2008年の学科試験の第1問ですね。
ロードファクターが1番増加するのは失速時ではなく旋回時ですよね。それと力学からは離れますが、翼が吹っ飛んだ
ら翼内タンクのガソリンも噴出すると思うのですが、動画ではそのような気配は無い。翼内タンクの無い
機種かもしれませんが。。それで、上田教官。アクロバット用の飛行機は、左右のバランスを取るために胴体タンク
だけになっている機種もあるのですか?



1051-9 NAME : motoki&nbsp;nozato 2014/10/19 12:20:08 NEW! 

208.65.20.241
 先ほど、私のお世話になっている学校の教官階級1(カナダの場合教官クラスに4段階あり階級1のみ教官の
教官が出来る)にこの動画を見て頂いたのですが、ただ一言フェィクと言ってその場を離れました。氏も翼が吹っ飛ぶタイミングを
見抜いたのでしょうね。



1051-10 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/19 21:09:48 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
その教官さん、凄い。 次回には理由も聞いて見てくださいよ。
実の事を書きますと、私は最初は騙されてました。

何か不自然な気がしたんですが、やられました。 恥ずかしい!
アクロバットの飛行機は馬力が強いので、プロペラだけで空中に浮遊できる事も可能だし。
それから、何日も思いだしてはフェイクの可能性を考えてたのです。

ご指摘の通り、一番に翼が折れるのはLoad Factorが高い時です。 それか、速度がVneを遥かに超える様な場合。

あの動画では、ループと言う旋回ですから、地面スレスレの時に折れるのが現実的。

そして、あの翼が折れた時はループの頂点の近くで速度も遅い。

ついでに書くと、水平にすりゃロールするはずだし、ケーブルで連動してるエルロンが機能する訳も無い。

これで騙されたと気が付きました。 恥ずかしい話ですが、その後は航空力学の応用や考えると言う学習に使えるなと前から思ってました。(始めて見たのは日本のバラエティー番組でした。)



1051-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/19 21:14:00 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
タンクはどうでしょうね。 そこまで繊細にする必要は無いとは思いますが。

だって、飛行機は左右対称と言っても、微妙に違うものでしょ。 その為にトリムも有る訳だし。





1052 曲技飛行ライセンス取得について NEW!
NAME : 山田 https://www.facebook.com/gion.yamada  2014/10/12 21:00:33 
pw126255132023.9.panda-world.ne.jp

はじめまして。日本在住の山田です。
今後、アメリカで約1年間、曲技飛行技術を磨きつつ英語能力を身につけたいと考えております。

海外経験は旅行程度で、ごく簡単な英会話ができる程度です。ホームステイなども安易に考えています。

曲技飛行訓練施設等のよい情報が見つからず何も分からないまま、本サイトに出会いました。

献身的でとても素晴らしく思います。

渡米後の生活や曲技飛行訓練開始までの手続きなど、参考になる情報があれば宜しくお願いいたします。

飛行経歴
・事業用操縦士(飛行機)
・総飛行時間:約1500h



1052-1 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 00:50:13 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Acrobatic Flightに関しては、私は無知です。
お薦めは、King City, CAのPropさん事、高木さんです。

メールにて連絡はしておきましたが、忙しい人なので・・・・・
http://aerobaticchannel.blogspot.jp/



1052-2 NAME : 山田 https://www.facebook.com/gion.yamada  2014/10/13 08:14:19 NEW! 

pw126255132023.9.panda-world.ne.jp
管理人さん、ありがとうございます。

レッドランド校の高木さんですね☆

私はすべてを曲技飛行に捧げる覚悟です。

またご縁がありましたらよろしくお願いいたします。



1052-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/13 09:06:22 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
細かい話は分かりませんが、高木さんのベースは北の方でKing City(KIC)ですよ。
Acrobatics発展の為に頻繁にRedlandsには行っておられる様ですが、詳細は不明です。
まあ、狭い世界です。同一人物でしょう。
Redlandsまで教えに行ったり、整備をしに行ってるのかも。

職場のサイト: http://tutimaacademy.com/
Sean Tucker氏の学校と書けばご存知かと。


「私はすべてを曲技飛行に捧げる覚悟です。」
高木氏は本当にそれをされました。
飛行機の仕事を退職するなんて、、、、、と彼は実行しました。

日本人の場合、飛行機に行くには相当の覚悟が必要ですが
彼はその上を行っちゃいました。



1052-4 NAME : 山田 https://www.facebook.com/gion.yamada  2014/10/13 19:41:07 NEW! 

pw126255132023.9.panda-world.ne.jp
高木さん、すごい方ですね。コンタクトしてみたいと思います。

ロック岩崎の師匠であったショーン・タッカー氏ともお会いしてみたいです。

本当にありがとうございます。



1052-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 20:27:11 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
「飛行機が大好きな人」って以外の細かい事は何にも分からないので、連絡してみて下さい。 一応、メールでは伝えたのですが、何処かに行ってるのかも。

山田さん、曲技飛行って事ですよね?
くろさんが、書き込んだYoutubeの動画はどう思いますか?
(1051 の One wing Landing ってタイトルの書き込み。)

正解や間違いってのは無い質問ですけど、曲技を始める前の頭の準備体操に。
(私も予測以外の回答はありません。)



1052-6 NAME : 高木 雄一 http://aerobaticchannel.blogspot.com/  2014/10/13 22:00:19 NEW! 

173-164-240-169-SFBA.hfc.comcastbusiness.net
山田さん、管理人さん

こんばんは。ご返事が遅れまして失礼しました。
昨日まで、Team Oracleの一員として、Air Showの手伝いに行っていました。
今日からは、Jacksonville, FLまで、彼の複葉機を運んできます。

山田さんはすでに曲技飛行を習得された方のようですね。
1年かけて、語学と曲技をとのことですが、それに該当して、お勧めするのはSunrise Aviationです。


Sunrise Aviation: http://www.sunriseaviation.com/


曲技飛行に関しては、Basicな曲技訓練が行えるCitabriaから、Advancedな訓練が行えるPitts S-2BとExtra 300が揃っています。
PVTやCOMなどの通常訓練も行っていますから、長期滞在の設備やVisaの手続きも大丈夫です。
海外からの訓練生も多く、1年間の滞在で語学力も大きく向上することでしょう。

来年は、Team Oracleの手伝いもほどほどにして、自身の活動を大切にしたいと思います。
滞在中にどこかの競技会でお会いできるかもしれませんね。
お会いすることを楽しみにしています。



1052-7 NAME : 山田 2014/10/14 20:50:09 NEW! 

pw126253131009.6.panda-world.ne.jp
管理人さん、動画については衝撃的でした。
ただ、非常に大切なものを学ぶことができました。

同事象が起きたときのリカバリー方法など、
この映像を見ていなければ考えることはなかったと思います。

他山の石となるよう多くの情報を入手に努めたいと思います。

くろさん、ありがとうございます。



1052-8 NAME : 山田 2014/10/14 21:18:23 NEW! 

pw126253131009.6.panda-world.ne.jp
高木さん
はじめまして。
お忙しい中、ご丁寧にありがとうございます。

Sunrise Aviationを考えてみたいと思います。

民間での曲技飛行は初めてです。
ただ、今年に入って福島でExtra300Lに体験搭乗させて頂き、その性能の素晴らしさに感動を覚え、
取り憑かれたかのように頭から離れません。

まずは基本をしっかりと身に付けることに専念して、
同時に海外の空を楽しめればと思います。

お会い出来ることを心より楽しみにしております!





1053 台風19号が鹿児島に NEW!
NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/13 10:23:17 
182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

10時前に鹿児島の枕崎に上陸したそうだけど。METAR

鹿児島
RJFK 130100Z 36012KT 4000 SHRA BR FEW002 SCT006 BKN008 22/21 Q0980
台風が鹿児島に上陸したって事だけど、風が弱い。雲が低いけど普通の日かと思うほど。 気圧は低いか・・・

宮崎
RJFM 130100Z 15033G44KT 2000 R27/0700N SHRA BR FEW007 SCT008 BKN010 25/23 Q0979
これからの方が強いんだね。

新種子島
RJFG 130100Z 24026G45KT 5000 BR FEW006 SCT007 BKN008 24/23 Q0985
中心よりも離れた所が強いのかな。

熊本
RJFT 130100Z 02014KT 6000 RA FEW020 BKN060 BKN080 23/22 Q0985
こっちは雨だけかな。 山脈で雨や風が止められる感じなのかな?

高知
RJOK 130100Z 12026KT 3000 R32/1000VP1800D SHRA BR FEW010 SCT015 BKN020 24/24 Q099
テレビの中断を見ると、この世の終わりってかんじだけど、26ノットだけ。

京都は10時20分ごろに暴風警報。 そんなに風も吹いてないし、雨も止んでる。嵐の前の静けさかな?



1053-1 NAME : 千賀 2014/10/13 14:47:08 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんにちは。
朝の天気予報によると、中心気圧が970hPaなので結構弱くなってきましたね。
(なので明日は通常授業となってしまった・・・)
たぶん、関東にはそんなに被害はないでしょう。
やはり沖縄や九州は毎年のように、被害がありますね。



1053-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 15:42:02 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
京都も強い風が吹く様になって来ました。 皆さんの所はどうですか?

今は四国に再上陸かな。

RJOK 130622Z 15036G52KT 2000 R32/1800U -SHRA BR FEW003 SCT005 BKN010 FEW015CB 24/24 Q0981 RMK 1ST003 3ST005 5ST010 1CB015 A2899 CB 10KM N MOV NE P/F

METARもSpecialが出たみたいですね。
15036G52KT

A2899とAltimeterが28.99 
気圧が981hPA... 一時は900hPaまで気圧が下がってた台風だけど、その時ならAltimeter Settingはどれ位低かったのだろうか・・・

---

向かってる関空
RJBB 130630Z 06018KT 4000 R06R/P1800N R06L/1800D SHRA FEW010 SCT030 BKN040 22/19 Q0989 TEMPO 2000 +SHRA BR FEW003 SCT005 BKN00
京都はGustingって感じなんだけど、海上は風が一定になりやすいのでしょうかね。

TAF RJBB 130516Z 1306/1412 07027KT 8000 -SHRA FEW008 SCT015 BKN025
TEMPO 1306/1312 2000 +SHRA BR FEW003 SCT005 BKN008
BECMG 1308/1310 18032G45KT
BECMG 1313/1315 31027G38KT
BECMG 1318/1321 33017KT

勢力はあまり落ちてないのが特徴なのかな?


通過後の宮崎
RJFM 130606Z 26023G33KT 9999 FEW025 SCT060 26/19 Q0986 RMK 1CU025 3SC060 A2914 P/R



1053-3 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 17:17:42 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、急に台風の移動速度が速くなりましたね。 確かに、明日は学校はありそうですね。 でも、まだ風は強いし、東京の北側を通過しそうなので安心はしない方が良さそうですよ。 上陸した割には975hPaとまだ勢力は通常の上陸台風よりも残ってる感じですよ。

羽田
RJTT 130800Z 34006KT 2000 SHRA BR FEW003 BKN006 BKN008 17/16 Q1006 BECMG 12012KT RMK 1ST003 5ST006 6ST008 A297
今の東京は穏やかですね。

でも、予報(TF)を見ると
TAF AMD RJTT 130553Z 1306/1412 02010KT 6000 -SHRA FEW010 BKN020
TEMPO 1306/1309 3000 RA BR FEW005 BKN008
BECMG 1308/1310 14018KT
TEMPO 1309/1315 4000 SHRA FEW005 BKN008
BECMG 1312/1314 18035G45KT
TEMPO 1315/1318 18045G60KT 2000 +SHRA FEW005 BKN008
BECMG 1321/1324 34025G35KT

とまだ気が抜けませんね。

-----

関空
RJBB 130748Z 02018KT 2500 R06R/1300VP1800U R06L/0750V1100U +SHRA FEW005 SCT015 SCT025CB BKN030 21/19 Q0988 RMK 1ST005 3CU015 3CB025 5CU030 A2918 CB OHD MOV

京都は風が強くなってきたけど、18ノットしかない。 うーん、台風ってのはムラが大きいのですね。 西海岸のイメージは日本では全く通用しませんね。 この程度の強めの風は多い記憶はあるのですが。

台風の中心がありそうな高知
RJOK 130800Z 18025G38KT 5000 BR FEW003 BKN010 BKN015 25/24 Q0978
これを見ると台風の細かい予想ってのが難しいって事でしょうか? 

通過後の宮崎
RJFM 130800Z 27021KT 9999 FEW030 25/18 Q0990
これだけを見ると、風の強いVFR(VMC)ですね。台風が崩れてきて、後方は急速に天候が回復するみたいですね。 



1053-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 18:36:49 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
台風は香川県ぐらいまで来たのかな。 ちょっと関空の風が強くなってきた。 台風の特徴なのか、山の多い日本だからかなのか。 風の変化が多いね。

RJBB 130920Z 02032KT 1200 R06R/0550V1100D R06L/0250V0550D +SHRA FEW003 SCT008 BKN015 SCT025CB 21/20 Q0984 RMK 1ST003 3ST008 5CU015 3CB025 A2908 CB OHD MOV NE

でも伊丹では弱い
RJOO 130918Z 05011KT 010V080 4000 SHRA BR FEW005 SCT025 BKN035 20/19 Q0987 RMK 1ST005 3CU025 6CU035 A291

京都は雨だけど、風は強いと思えない。暴風域に入って一時間弱かな。



1053-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 18:42:25 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
台風の下

松山、愛媛県
RJOM 130900Z 34020KT 4500 SHRA BR FEW004 SCT007 BKN010 19/17 Q0991

高知
RJOK 130900Z 36020G34KT 9999 FEW010 SCT030 BKN040 23/20 Q0981

香川
RJOT 130900Z 35015KT 320V040 4500 SHRA BR FEW000 SCT002 BKN004 18/18 Q0985
気圧は低いが風速は遅い。 北の風8m?



1053-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 20:20:49 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
台風は淡路島に到達したみたいだけど、京都は普通に強い雨が降っているだけ。 風は普通。 距離的には45NM。 台風って分かり難い現象ですね。 岐阜とかが凄そうだけど、手前の京都はそんなにって感じです。 天気図だと25m/s以上の暴風域なんだけどね。

関空
RJBB 131100Z 14009KT 2000 R06R/P1800N R06L/P1800U +SHRA FEW002 SCT015 FEW025CB BKN030 21/21 Q0985 TEMPO FEW003 SCT005 BKN008 SCT025CB BECMG TL1200 18032G45K

中部
RJGG 131100Z 15036G46KT 4000 -SHRA FEW005 SCT008 BKN012 23/23 Q0987 TEMPO 3000 SHRA B
離れた方が強いんですね。それとも、山とかの影響ですかね。

まあ、被害が少ないので良い事ですが。



1053-7 NAME : 千賀 2014/10/13 20:52:56 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
だんだんと風がでてきて雨が降って来ました。
RJTT 131130Z 12020G32KT 6000 -SHRA FEW005 SCT007 BKN009 20/20 Q0997 TEMPO 3000 SHRA BR RMK 1ST005 3ST007 7ST009 A2946 P/FR
東京のほうはこんな感じですね。
RVR3000mかな?
wind 120 at 20
もやが発生してますね。
今、羽田は滑走路は閉鎖されてなさそうですね。
(メーターからして)
でも、滑走路の閉鎖エマージェンシーか火山灰とかが積もったなどという状況で
閉鎖しますね。
だからもしかしたら、閉鎖されてないかも。
でも、アプローチ中の航空機は結構しかい悪いかもしれない。
(RVR3000だからそんなに悪くないかも。1000以下になると厳しい)
今は、980hPaみたいですよ。



1053-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 22:25:56 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、ちょっと違う。 何処かのサイトに解説がされてると思うので、METARでググッて見て下さい。AIMとかの本も良いよ。(日本ならAIM-Jにこの様な事が、ほぼ全てが書かれています。) 

ICAO基準なんで、世界中のデーターは大体が同じなのですが、「単位 (Unit)」は違いますので、そこだけ注意してね。 

例) メートルが世界的に多いけど、アメリカはマイルとフィートが頻繁に使われています。 その意味では日本はアメリカより世界標準に近いかも。

順番を覚えてからが良いよ。
1.(レポートの種類) 省かれてる
2.空港名
3.報告の日と時間
4.風
5.Visibility どれぐらい先が見えるか? 日本はメートル
6.RVR(必要なら)
7.天候(気象現象とか)
8.雲 (量と高さ フィート)
9.気温/露点
10. 気圧(海面レベルに換算) 
11. 備考 (二歩インは雲の説明が多い) 色々と有るので暗記するのは、訓練中にでも。

今回はRVRは無くて、良すぎてメートルですね。RVRがあれば滑走路の番号があるよ。

TEMPO は備考の部分です。 Temporaryって意味で一時的って意味ですが、詳細(条件)は不明。 

滑走路は閉鎖してませんね。 火山灰の記号も有りません、(VA, Volanic Ash)
気圧は997で急激に減少中。



1053-9 NAME : ふくねこ 2014/10/13 22:49:28 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
ただ今名古屋直上通過中。
中部国際空港のATISは機械発声なので、非常に聞きずらいですが、Wind 160/29 G39で1911だそうです。
やっぱり衰えたとはいえ、かなり気圧が下がってるようです。
ウチは夕方からシャッター閉めてますが、常時ではないけれど時折強い風が吹いてますね。
ウチの地区では、浸水被害以外別段心配はないけど、アマチュアのアンテナが倒壊しないか、それだけが心配。
まぁかなり風速も落ちてるので大丈夫だとは思うけど。



1053-10 NAME : ふくねこ 2014/10/13 22:54:32 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
わっはっは。
アホなタイプミス発見。
1911って、どんな気圧ですか!!
もちろん2911です。 ^o^;



1053-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 23:03:04 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
ふくねこさん、METARです。
上に簡単な説明を残しておきましたので、それとAIMと検索で読んで見てください。
アメリカのとは一見違いますが、同じものです。

RJGG 131330Z 16029G39KT 7000 -SHRA FEW005 SCT009 BKN030 23/23 Q0985 TEMPO 4000 SHRA BR BECMG 31025KT

RJNA 131327Z 15023G38KT 6000 -SHRA FEW005 BKN015 OVC025 24/22 Q0986 RMK 1ST005 5CU015 8CU025 A2913=

http://www.time-j.net/metar/japan/



1053-12 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/13 23:08:06 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
そうそう、
最後の A2913 が Altimeter Settingです。
日本の場合はQから始まるヘクトパスカルが多いです。

それでも、2911は低いですね・・・・・
高度に換算したら800フィートの気圧高度差です。
そりゃ、強い風が吹いても、そんな物かもと思います。

でも、この19号、
生まれて数日で 900ヘクトパスカルでした。
その時のAltimeter Setting (QNH)はどれ位なんでしょうね。
高度計ってそこまで対応するのかな?

なお、京都はやや強めの雨だけで終わりました。
昼間に、やや強風気味でしたが、TVで見る様な強い強風は無かったですね。



1053-14 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/14 08:06:47 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
おはようございます。 台風の影響はどうでしたか?

目覚めてネットを見てみると、東北で19号が暴風域を持ったまま太平洋に抜けた直後って感じです。 暴風域があるのに、風はややある程度。 地理感が無いので、どの空港を見たらよいのか分かりません。 適当に数個。

仙台
RJSS 132200Z 30016KT 9999 FEW008 SCT020 17/13 Q0987
気圧はやや低いけど、風もちょっとある程度ですね。

秋田
RJSK 132200Z 32010KT 9999 -SHRA FEW020 BKN040 BKN070 13/11 Q0995

釧路
RJCK 132200Z 03010KT 4500 SHRA BR FEW003 BKN005 07/06 Q1008
一応予報円に入ってるが、気圧も結構上ってる。

函館
RJCH 132200Z VRB02KT 9999 SHRA FEW015 BKN050 11/09 Q1003
気象レーダーを見ると、強い雨が降ってそうだけど。

成田
RJAA 132230Z 26007KT 220V290 9999 FEW020 SCT100 23/17 Q0989 TEMPO 30016G27KT
こっちの方が、まだ風が残ってるのかな。 それとも、広範囲なのが台風の現実なのか。

これで、終わりです。980ヘクトパスカルで暴風域も有りますが、抜けたので終わります。





1048 着陸時のブレーキングについて NEW!
NAME : くろ 2014/10/04 07:51:57 
182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp

飛行機に乗られている方で、教官指示などにもよるのですが、着陸時両足はどこに置かれています?
つい癖で両足の爪先、ブレーキの上に置いてしいますが、下手な着陸のショックでブレーキがかかりロックされてしまう事によりタイヤが一部が剥離したように無くなります。
試験時試験官から指摘されて矯正するようにしていますが、短い滑走路を使用する時、ついつい癖が出てしまい、機体を痛めてしまいます。やはりラダー上に爪先を載せ、ノーズギヤーが接地した後ブレーキ上に足を移動ですよね。




1048-1 NAME : Taru 2014/10/04 12:07:07 NEW! 

l214117.ppp.asahi-net.or.jp
くろさん、こんにちは。

足のポジションで悩んでいらっしゃる方は、決して少なくないと思います。
セスナは、ペダルがブレーキと一体なのでわかりづらいですが、ラダーペダルとブレーキが独立した機種だと形状の違うペダルが縦に2個並んでいるイメージで考えると、理解しやすくなります。操縦中はこの下のペダルのみに足をのせ、制動が必要なときのみに上のペダルに足を持っていくのが、安全かつ機体にも優しい操作だと思います。

>やはりラダー上に爪先を載せ、ノーズギヤーが接地した後ブレーキ上に足を移動ですよね。
個人的には、爪先というよりはもう少し後ろの敏感?かつ楽に力が入るところ(土踏まずより少しつま先より)がペダルが載っている気がします。
航空学校によっては、離陸滑走開始時や着陸時最終確認の際に、「Heal Down!」とコールするところもあります。
かかとが床に着いていた方が、楽ですしより精密な操作ができるような気がします。
地上滑走時も、基本形はブレーキから足を離す方が良いと思います。ただ、最小半径で地上で旋回したいときなどは内側のブレーキを使います。

戦闘機のような地上でのエンジンの力加減が難しい飛行機は、常にブレーキに足を載せるように指導しているようですが、民間機ではどうなんでしょう?
こまめに官費で整備、交換ができる環境だと良いのですが・・・。
現在は絶版となった、運輸省発行の操縦教本(FA200を基にした紺色ビニールの表紙)では、
「ブレーキの使用は最小限にとどめ、必要なときに摩耗などでその性能が発揮できなくなることのないように・・・。」
みたいな記述があったように記憶しています。

>短い滑走路を使用する時、ついつい癖が出てしまい、機体を痛めてしまいます。やはりラダー上に爪先を載せ、ノーズギヤーが接地した後ブレーキ上に足を移動ですよね。
蛇足ながら、訓練機には「Anti Skid」が装備されていません。飛行機の荷重が翼面から主輪へ十分移行してから、「人間Anti Skid」よろしく、ロックしないようにペダル圧を調整しながら(いわゆるポンピングブレーキですな!)エレベーターを最後までノーズギアに負荷がかからないように操作しながらの強制動を心がけられると、脚部への負担軽減がはかれると思います。

良い一日を!



1048-2 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/04 15:04:33 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
大事な事ですが、考えると説明が難しいですね。

絶対にしては駄目な事は「ブレーキをしながらのタッチダウン」です。
くろさんの書く「機体を痛めてしまいます」ですね。
タイヤが消しゴム状態になって、大きな円状の凹みが出来てしまいます。
最悪はパンクや破裂です。 
それだけじゃなくて、経費を大きく削減できるタイヤの再生も難しくなります。
オーナーなら発狂しても不思議じゃ無いです。

でも、くろさん、ラッキーですね。
そんな初歩的なミスだと、修理代と部品代を請求されても不思議じゃ無いですよ。
まあ、教官と同乗だと逃げる口実は出来るけど。
単独飛行や機長になる前に「癖」を治してね。
機長になると「癖だから」なんて言い訳は一切通じませんよ。
でも、もう免許持ってるのかな? まあ、どんな理由でも悪い癖は克服してくださいね。



ーーーーー 考え方

Taruさんの説明も良いですね。
独立してると考えるのも方法ですが、本当にも独立しています。

ラダーとブレーキが一体化されてますけど、本来は別物です。
似た様な目的もあるので、同一の様なデザインですけど。
ちょっと古い飛行機ですが、
ラダーがペダルじゃなくて、10cmほどの鉄棒が横になってる機体もありました。
左の席はその棒の上にもう一本の横棒があり、それがブレーキでした。
右席は、左右に一本ずつの短い鉄棒が並んでるだけです。

って事で、Taruさんの書く独立したシステムって考えるのもお勧めです。



ーーーーー 操縦

大事なので考えた事はありますが、人の足って大きさが違いますよね。
なので、ちょっと自己流で調節してくださいね。
私の場合、足の大きさが29−30cmなので大半の人より楽なんです。 US-11

まず、飛行機の操縦で一番大事なのは完璧にする事じゃなく「リラックス」する事です。
外を見るとか、トリムを多用する様に言うのはリラックスする為にです。
自動操縦装置もその一つですが、使うと訓練にならないので、今はOFFで。

私が最初に言うのは「踵は地面に」です。
意味も無く、空中に足を上げるのは緊張するだけですよね。
ですから、必ず踵は地面に置くべきです。

そして、ラダーを押す時は、踵を地面上を滑らすべきです。
踵が地面に有っても、緊張しなければスムーズに動きます。

ブレーキをかける時は、つま先を押し込んでやるのが普通と思います。
もし、無理なら踵全体をペダルに近づけてやれば良いはずです。

もし、足が小さくて無理なら、足全体を上に上げてブレーキしてください。
ただ私は足が大きいので実体験がありません。
何かの時に急ブレーキをさせようと、足を上げた事は有るかも知れませんが、記憶に残っていません。


本当にベストなのは、エンジンをかける前。
プリフライト点検前や、フライトや勉強が無い時に、コクピットに座って練習して見るべきですね。
Short Fieldをされてるので、ラダーやブレーキの方法は分かっておられるでしょう。
踵を地面につけて、一番リラックスしてラダーとブレーキを操作させる方法を見つけて下さい。

今のくろさんの場合、不必要に足が緊張してると思います。
緊張せずに!と意識して一番の方法を見出してください。

また2本の横棒に戻ります。
ブレーキはラダーの横棒を中心に回転する様に設計されていると思います。
ブレーキの使用は、下の横棒(ラダー)を中心に上の棒を「奥に回転させる」との意思で良いと思います。

Short Fieldで思わずってのも分かりますが・・・・・
実際にShortな滑走路でも、最初に大事なのはブレーキじゃなくて、
空中で操縦する事ですよね? 
ブレーキを意識しすぎるのは疑問ですよ。
操縦する事を忘れないでね。

もし、それが無理ってのなら、その滑走路に着陸しようとするのが、初めから間違っていますよ。
POHのPerformance Chartで書かれてるからって言う理由だけで、使用する滑走路を決めるのは大きな間違いです。
Chartは最小距離を書いてますが、それが使用可能な最短滑走路ではありません。単なる参考です。

ブレーキは着陸後の事です。
着陸までは空中での操作が一番大事で、それが必要です。
ブレーキを優先するフライトは、何処かが間違ってますよ。


実際の操作を文章で表現するのは難しいですが、参考になればと思います。
タイヤに丸い円を付ける人を知ると思わず笑いたくなります。
人の操縦は笑うべきじゃ無いとの考えですが、タイヤの円は・・・・・・



1048-3 NAME : くろ 2014/10/05 06:58:08 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
Taruさん、管理人さん、ありがとうございます。

ヒールダウンのコールやってみたいと思います。戦闘機の方との操縦教育が混同されていたみたいですね。

ブレーキに関してですが、コンプレックスに乗り出した頃ですが、足上げ操作の前にブレーキかけるのも同乗者から指摘されました。
回転するタイヤを止めてやらなければ、回転したまま燃料タンク下に格納されるため、最悪火災につながる恐れがある。
習うことばかりです。

追記 Sole、Soloでしたね。管理人さんありがとうございます。



1048-4 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/05 09:55:44 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
コンプレックスに乗って居られるんですね。
なら、開いている飛行機を借りて、くろさんにベストなラダー操作を探って下さい。
エンジンが掛かってなかったら、練習代は無料ですよ。

悩んだ時は、止まった飛行機のコクピットで考えるのも良いと考えています。
気分転換だけでなく、ストレスの無いコクピットで気づく事も多いものです。
簡単そうですが、やってない人が多いのも現実。



スペルの間違いは気にしないで下さい。
他の人も頻繁に間違えてますし、私も間違えますし、そんな物でしょう。
英語は複数言語の集合体ですから、スペルが難しいのは有名な事なんですよ。
そんな英語ですし、スペルの間違いなんて日常茶飯事です。
それよりも、スペルに関して何かしたっけ? 気にしない様にしてたつもりですけど。


皆さんへ、
渡米すれば日本人も外国人で滅茶苦茶な英語を使います。
米国内の外国人でも特に日本人の英語は酷いのが現実なんです。
でも、
日本人は外国人が日本語を少しでも間違えれば簡単に大笑いします。
日本人ほど外国語に弱い国民は無いのに、外国人には差別的に笑います。
パイロットになる人は大半がアメリカで外国人としてお世話になるでしょう。
日本に来てくれた外国人を簡単に笑わない様にね。
(その為か、英語は完璧じゃないと駄目だと思い込み、逆にまったく話せない人も多いけど)

あっ、私の関西語は笑っても良いですよ。



1048-5 NAME : 千賀 2014/10/06 08:15:02 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
おはようございます。
今日は、天候が悪化していますね。
visibilityも悪化していることでしょう。
もちろん風向きなどもね。
関東には最大級ですからね。
ああ、あはれなり



1048-6 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/06 09:00:26 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、みてる?
間に合えば、METARを読む練習をしておくと良いよ。

日本の
http://www.time-j.net/metar/japan/

羽田
RJAA 052330Z 13025G40KT 3500 R16R/P1800N R16L/1600VP1800N +SHRA BR FEW005 BKN008 BKN012 24/23 Q0992 TEMPO 20040G65K

風は「13025G40KT」の部分。
130度から25ノット、突風が40ノット
ノットを時速に変えると分かりやすい。
ノットを半分にすると、風速(m/s)にはなるけど、意味が分かり難い。
飛行機はノットで考えるので。

40ノットなら、小型セスナなら十分な揚力が生まれるかもしれない速度です。
予測の65ノットなら、余裕で飛んじゃいますので、しっかりとロープで固定する必要があります。 理想はハンガーの中だけど。



1048-7 NAME : 千賀 2014/10/06 11:59:18 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
管理人さんが紹介してくれたサイト、初めてみました。
結構面白そうですね。
国交省にも載っているのですが、あまり役に立たないし、ようわからない状態です。
まぁ、そのサイトもこれからよく観察してみます。
国交省のサイトにも、速度や風のノットと時速の換算表が載ってますよー。
台風18号の情報
12:00現在、千葉県上空を通過し終えようとしているところです。(気象庁のサイトより)
めちゃくちゃ速いですね。
中心の風の速度は100ノット!
すごすぎです。
多分、管制塔や東京ACCなんかでは、デビエーションが行われたであろうと思います。



1048-8 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/06 15:13:30 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
千葉県で100ノットか、、、、
今回は早い速度でしたが、
九州から来て、千葉でも100ノットの威力が保たれるのも少ないかも。

その代わり学校が休みだったのかな?
関西でも多くが休校してたとは思うけど、通勤してる学生も居たけど。

METARは世界中で使われてるので、勉強しておいても良いと思うよ。
基本は同じなんだけど、国によって単位が違ったりするけど、
単位とかは明記されてるので、意味不明って事は無いと思います。
苦労するのは後半の備考欄(Remarks)でしょうけど、そこまでは雑学程度で十分でしょう。

Deviationは有っも驚かないけど、その前に欠航してるんじゃないかな?
G50KTと予測されたりしてる状態で、飛行するパイロットは疑問です。
禁止する法律は無いけど、飛行するって判断が異常としか思え無い。



1048-9 NAME : くろ 2014/10/07 06:28:10 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
ちなみにKnots(ノット)は時計が開発された当時、船のロープをくくり”ノット”を作ったのね。そのノットを船首から一つづつ落とし、船尾まで何秒で何ノット出て行ったかを計算し、船の速力を図ったの。1knot=1852m 蛇足です。


1048-10 NAME : 千賀 2014/10/07 19:46:33 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
管理人さんへ
確かに50knotで飛ぶなんてありえませんね。
(実際に欠航になった)
まぁ、離着陸時には25knot以下(不確か)であると定められていますけどね。
午後には一気に晴れましたね!
台風の後は、めちゃくちゃいい天気になるのでその時フライトをしたパイロットは眺めがいい空を
見てるんでしょうね。
まぁ、窓からも見えなくはないけど。
いつも天気がいいときは学校の窓からスカイツリー見えてますよ。
(東京は空気悪いし、天候もなかなかいいときないから、一週間に一回のペースでしか見られない)



1048-11 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/08 11:35:41 NEW! 

182-166-179-88f1.kyt1.eonet.ne.jp
ノット、Knot、結び目、、、船から来てる用語だとは思ったけど。1800ぐらいのロープをノットで結んだのが始まりだったのかと思ったけど、昔にそんなに長いロープなんて無いか。 

「1knot=1852m」って事は、1秒で0.5m。昔に秒単位で測るのは楽じゃなかっただろうから、1分間かな?1分間なら約30m。30メートルか100フィートのロープを結んでいたのかな?

---

眺めの良さ。

飛行機にのってると、100メートルから500メートルぐらい上昇するとスカッと前が見えますよ。 (悪天候で雲があったり、雨や雪が降ってたら駄目だけど。)

そんな時に下を見ると、街が濁った水の中に入ってる様に見えます。 まあ、煙が地上を覆ってると言いましょうか。 そんな汚れた大気でも重さってのが有りますから、層の様に見えます。

視界が悪かったり、スカイツリーが見えないのは、空気中に何かの目に見える粒子が有ります。 水滴、埃、煙かな。 水滴だと霧か雲。都市の場合は煙やゴミ、埃もかな。

浮遊物なんで、風が吹いたり、上昇気流が強い時は飛んでいて、地上でも綺麗に見れます。 スカイツリーが見えるのは風が吹いているか、吹き止んだ直後でしょう。 雲があれば風が有っても見えないけど、雲が無いのに見えないのは空中に浮遊物が多い場合です。

「雲が無いのに見えない」とか「地上に発生する雲=霧」ってのは操縦する者には大きな影響が有るので、暇があれば勉強しても良いかも。

『大気の安定性』てのがキーワードです。



1048-12 NAME : くろ 2014/10/08 17:02:44 NEW! 

182-167-16-217f1.hyg1.eonet.ne.jp
ウィキから抜粋

”28秒砂時計の砂が落ちきる前にロープの等間隔の結び目(knot)をいくつ繰り出したか」で速度を測っていた。”

時計は時計でも砂時計とは。


管理人さん、私だけかも知れませんが、晴天の日に危険を感じるのがパイロットではないでしょうか。



1048-13 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/08 23:45:37 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
28秒の砂時計とは、砂時計でも中途半端ですね。
30秒のつもりだったけど、後世の再計算で28秒だったと判明したのかな。
まあ、その当時は時間にルーズな時代だのは間違いないでしょうしね。

「晴天の日に危険を感じるのがパイロットではないでしょうか。」
これは、よく飛行機を考えている人なら同じ様に考えてると言うか、事実です。
一番危ないのが、Day VFRで特にClearな日です。
筆記試験にも無かったけ?

街の上を飛んでいると、下に居る飛行機は風景に隠れて見えないしね。
それに天候が良いと、VFR機も増えますしね。

それに、TowerがあればTowerが完全管制をしてると勘違いしてる人も居ます。
実際にTowerは努力してるけど、彼らが見えるかは「運しだい」ですしね。

そして夜も

NightのClearでは、空中衝突防止には良いけど、
False Horizonって言って、上下左右が分からなくなる人が多くなります。
雲中フライトと同じって言いましょうか。

いつも計器は参考にって言う私ですが、
IMCと 夜間のど田舎&海上フライトは計器飛行で飛ばないと危ないですからね。
Hoodを被った場合と同じですから。
光源が少ない夜間は、かなり危険です。
都市の上や近くだと、昼間の様に明るい場合が多いから楽だけど。

Hawaiiのあるレンタル会社は、夜間はIFR Pilotにしかレンタルをしないんだって。
確かに離島に行こうとすると、ほとんど光源がない。



1048-14 NAME : 千賀 2014/10/09 18:49:05 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
こんばんは。
着陸のブレーキについてですが、
よく管制官からこんな発言が・・・
"All station, this is Chitose approach, RWY-01R is now open. Braking action is all section poor. RVR is 600m" (ミスパイロットより抜粋)
っていうのがありますね。
その路面のブレーキが限界値ってよくわかんないです。
わかる方、教えてください。



1048-15 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com/  2014/10/09 23:24:42 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
Brake Action で Poor は AIM-Jで「極めて不良」って表現されてますね。
厳密には「摩擦係数」で測定してるみたいです。

物理の授業で、摩擦の勉強ってした? 
中学での記憶は無いのだけど。
摩擦係数は、摩擦を計算する時に、掛ける数字です。(積だったかな?)

交信は、、、
「皆さーん、こちらは千歳アプローチです。 滑走路の01の右側が再開しましたよ。 滑走路全域でのブレーキの効きは結構悪いしね。そんで、滑走路上から見える距離は600mだよん。」って事です。

大雨か雪でも降ってるのでしょうかね。600mは良くないです。VFRでは降りられませんし、計器飛行でも神経は使う。 まあ、ILSを打つには十分だけど、DHに到達した瞬間でのRVRが600mのままとは限らんからねぇ。



1048-16 NAME : 千賀 2014/10/10 22:16:13 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
DHでRVRが600だとも限りませんね。
特に雪とかだと・・・
管理人さんの訳、間違ってはいませんけどあまりよくないというか、話し言葉にするのは
個人的にはあまり好きではありません。
(すいませんね・・・)
英語はあくまでも意思疎通のための道具でありますからね。



1048-17 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/10 23:20:06 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
RVRは測定器の位置が決まってるのでDHの場所よりも、まあまあ前です。
これぐらいの数値では、結構変動しやすいのも現実かな。
低い数値なので、ちょっとの変化でも大きいと言いましょうか。



「話し言葉にするのは」
これって駄目ですか? 意思疎通には最適と思うんだけどね。 和訳を頼まれると、思いっきり関西語で和訳する人間なんです。

「せすな12345はん、京都タワーどす。滑走路25に着陸しておくれやす。風は200から20ノット吹いておす。」

嫌味じゃないけど、通常の和訳では上記の感じで和訳するんです。「ふざけてる」って感じを受けると思うでしょう。けど、これこそ意思疎通との考えです。京都の人間やと、古い人だと、敬語ではあんな感じで話したりします。 

教科書的に訳すのは、間違いじゃ無いけど、形式過ぎて訳が硬くなり過ぎると考えます。 言葉の実際の流れを忘れてしまい、慣れない日本語を使ったり、普通の会話では省略するのを無理に訳して意思が通じなかったりと、杓子定規な訳は良くないと思っています。そして実際の外国人の前では萎縮する人が増えるとの考えます。

適当に省略したり、省略されている部分を補足したりするのが自然な訳になると考えています。 私の思いは「絶対に直訳するな!」です。「意味を伝心すべし」が大事。そこで、話し言葉や方言を故意的に入れる様にしています。略がやたらに多い日本語です。そんなのを直訳すると不自然になるだけでなく、訳自体が不可能になります。 「ふざけてる」と思うでしょうけど、これぐらい気楽に言った方が早道だと思ってください。


ちょっと考えてみてください。"I love you"ってのは英語では頻繁に使います。何と訳した方が良いでしょうか。答えは無数にあるので、正解は有る様な無い様な物です。

飛行機の世界は厳格に!でしょうか。 それも間違いじゃ有りません。 でも肩の力を抜くのも操縦士には必要です。 人間が何時間も緊張するのが絶対的に安全と言えるでしょうか? これには回答は分かりません。

好みで考えるのも大事だし、環境も大事。 これから操縦も学び、色々と感じてください。 千賀さんが理想としてるのが良いのか悪いのかは、今後に分かると思います。 One of yor Choiceって事で。



1048-18 NAME : 千賀 2014/10/11 16:16:06 NEW! 

s139.HsaitamaFL1.vectant.ne.jp
確かに、訳は何通りかはありますね。
自分にぴったりの訳でいいんじゃないでしょうか?
管理人さんの場合は、関西語で訳せばいいですし、私ならば
「JAL123便、滑走路34Rに着陸せよ。風は方位200度から20ノットで吹いている」
みたいなかんじで訳してますよ。
管理人さんのおっしゃる「直訳するな!」
なんかかっこいいですね。
でも、英会話でも交信でも意思疎通をするには直訳だけではだめですね。
熟語や構文が多いですから、それを利用したほうがいいですね。



1048-19 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/11 23:25:53 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
千賀さん、

冷たい書き方ですけど、「訳はご自由に!」
ポイントは、英語の世界では直訳の必要は一切無いから、細かい事を考えちゃ駄目!って意味です。
完璧に話そうとか、書こう、訳そう・・・・と思ってる間に、会話は先に行っちゃいます。

それに、教科書どおりに人間は話しません。
何度も書きますが「意味」や 「気持ち」を伝えるのがコミニケーション。
英語や日本語、言語は、その道具でしか無いのです。

日本人は完璧を求めるばかりに、英会話が世界的に下手で有名です。
でも、日本の外国人には厳しい。
外国人の方が頑張って日本語で会話しようとしてるのに、安易に笑う日本人が多い事。
「おもてなし」なんて言ってるけど、
直ぐに外国人の日本語を笑う日本人に、そんな心が有るのかなんて疑問です。


なお、私の場合は日本語で話す時は日本語が頭の中に出てきますが、
英語の時は、基本的には何語もありません。
英語も日本語も微量にしか出ません。
止まった時には、日本語か英語が出て来ますが、その程度です。
現地の日本人も大半は同じだと思います。




「熟語や構文が多いですから、」
日本語の専門用語なので、ちょっと分かってませんが・・・・
それも分かりますが、日本語はとにかく「略」が多いでしょ。
日本語では一番大事な、主語でも安易に省ける言葉でしょ。

それに、英語で有っても、和訳では省いた方が綺麗な日本語になる場合が多いし。
英訳しようとすると、実際の元の日本語では、色々なのが省かれています。
真面目に訳をしようと思うと、それを考えるのが手間です。
(目の前にアメリカ人が数名居たら、会話に乗れませんよ)

私が和訳で故意的に関西語やふざけた日本語を使うのは、
直訳なんて無意味だよとのメッセージがあります。
千賀さんなら、江戸弁って言うのですか? 下町の言葉って言うのでしょうか?
標準語にとらわれない方が早いですよ。
極端ですが、日本語の共通語はテスト対策程度で十分以上だと思います。


それから、
航空無線は英語の単語を使ってますが、あれは英語と言うには無理が多すぎます。

それと、日本人管制官は独特な発音で交信しています。
また管制官の人と話す機会があれば、あの発音の裏側を聞いてみたい物です。
初めは驚いたけど、通じてるからね。 秘密が知りたい。





1050 興味が有れば、GPS NEW!
NAME : 管理人 2014/10/09 07:56:29 
182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp

興味があれば、、、時代の変化を写す、FAAからのメールマガジンから。

As of September 18, 2014, there are 3,450 Wide Area Augmentation System (WAAS) Localizer Performance with Vertical guidance (LPV) approach procedures serving 1,695 airports.

Currently, there are also 559 Localizer Performance (LP) approach procedures in the U.S. serving 407 airports.

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GPSは・・・・・と思いつつ、これほど浸透しているGPSと地上補佐設備、時代の変化を感じます。 アメリカにはWAASが3,450個も有るなんてねぇ。GPSの不確実さを示してる数字とも思えるし、確実にGPSが航空の世界に浸透してるとも言える数字です。

(VORとWAAS、どちらが安くて、どちらが整備しやすいのかなんて分かりませんので、経済効果は不明です。)

意味が分からん人(including myself)に、こんな記事の一文を見つけました。
You’re a current instrument pilot and you even have one of those fancy WAAS GPSs in your panel. After some practice, you’ve just about figured out this whole LNAV vs. LPV approach deal&#8211;the first is an old school “dive and drive” non-precision approach; the second is basically an ILS that uses GPS instead of ground-based navigation aids.

http://airfactsjournal.com/2012/06/whats-an-lp-approach/


なお、私は操縦は引退したので、LPVやLPだけじゃなく、GPSの恩恵を受けたアプローチの経験はありません。



1050-1 NAME : ふくねこ 2014/10/09 19:55:05 NEW! 

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ちょっち忙しいので簡単に。
(ちゃんと見てるでしょ。 ^o^)

すみません。意味が分かりません。
(アタシの英語力の限界です。 ^^;)

WAASがアメリカGPSの測位向上のための補強システムで、日本のMTSATやヨーロッパのイグノスと同じ静止衛星です。
衛星はバックアップするものを除いて1個です。(複数個で周回しますがGNSSで利用するのはそのうち1個)
最近のスマホやi-Phone、タブレットの多くがWAAS(+MTSAT)対応してます。
ただ機器の入れ替えにお金がかかるので、WAAS対応GPSのLPが増えて、400箇所以上の空港で使えるよ〜と宣伝しているのでは?



1050-2 NAME : ふくねこ 2014/10/09 22:10:16 NEW! 

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誤解の無いように追伸。
WAASはGPSと同じく機能ですから、そういう「モノ」があるわけじゃありません。
あえて云えば電子レンジに解凍機能が付いたようなもんです。
今まで目分量で時間を合わせて解凍していたものが、機能追加で解凍できるようになったと・・・。
で、買い替えにはお金がかかるので、世代交代の際に順次入れ替えをおこなった!?
(よけいわからんくなった?)



1050-3 NAME : 管理人 2014/10/09 23:07:34 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
確かに見てますねぇ。
GPSには反応が良いです。

WAASはアメリカだと地上設備だったりします。
見た事は無いけど、、、、、、
http://en.wikipedia.org/wiki/Wide_Area_Augmentation_System
英語だけど写真がある。

日本やEUは人工衛星なのかも知れません。
アメリカでも5個目、6個目の人工衛星が・・・・・ってのが条件のも有るみたいで。
(何か忘れた)

今回のメールはFAAのメールマガジンです。
宣伝とは思えないけど、宣伝かも。
VORが無くなるし(無くしたいし)、GPSは良いぞって言いたいのかも。
WAASは一年で1000個近く増えた様な。
写真を見る限りでは、VOR Stationよりもかなり安価な気がする。

GPSは良ーく分かってません。



1050-4 NAME : ふくねこ 2014/10/11 07:42:36 NEW! 

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わ〜い。(台風の)3連休〜♪
アンテナ降ろすかどうか、今日中に判断しなきゃ。 ~.~;

あまり興味の無い分野なので、サラッと見ただけなのでしょうが。
(掲載ページの写真にもReference stationって書いてありますよね。)
文字通り参照局で、FAAもインディアナポリスを除く50州+αで持ってるようです。
これらは参照局なので、「WAASを利用している」設備です。
日本では国土地理院が一括管理している「電子基準点」ってものが日本各地にあります。
たしかにここ数年でWAASを利用できる局は激増してますし、現在生産されるGNSSは、ほぼ全てWAAS対応と云っても過言ではないかと。
先の通りWAASはシステムなので、「WAASと云うモノ」が存在しているわけではありません。
当然衛星を使用したシステムですから、衛星の地上管制局(NASA?NORAD?管理?)だってあります。
そもそもWAAS信号(補強信号)を発信しているのはGPSシステムのような専用衛星ではなくてインマルサットやインテルサットのような多目的静止衛星ですから。
日本のMSASもMTSATという多目的衛星からWAASと同種の補強信号を送信しています。

チョ〜簡単に云うと・・・
座標の判ってる地上の基準点がいくつかあって、そこでGPS信号を受信し座標の差を求め、それらの情報をWAAS衛星に送信し、衛星は補強信号として発信します。
(座標がブレる原因は大気や電離層や潮汐や地磁気や・・・難しい話になるので割愛。 ^^; アタシもよー知らん!)
WAAS対応のGNSSはGPS信号と同時にWAAS(日本ではWAASの受信は厳しいのでMSAS)信号を受信し、GPSがら求めた座標を補正して正確な座標を求めます。
その目的から、常時受信できる必要があるので天頂に近いところの静止軌道衛星が使われています。
一般に補強衛星を受信したGPSをデファレンシャルGPSと表されます。
(ただし厳密には地上基準局を使った精密測量でもデファレンシャルGPSと呼ばれます。)
興味のある方は「デファレンシャルGPS」「RTK」「キネマティック 測量」とかで調べていただければ、詳しく出てきます。
アタシも専門ではないので、思い込みも少なからずありますし。
くれぐれも鵜呑みにしないように!!



1050-5 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/11 09:37:16 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
専門化してきて、難しくなって来ましたね。

「チョ〜簡単に云うと・・・」
地上版WAAS と 人工衛星版WAAS が有るって事ですかね???

初めてWAASってっ単語を聞いたのは7年ほど前です。
その時は、少数の中心局と空港付近に建設された局がWAASを構成していて、
そのシステムがGPSの誤差を補正してるとの説明だった気がします。
まあ、そんな前の話ですし、その後にも複数の大きな変化は有ったでしょうけど。

私はVORやLocalizerより安定してると保証されれば、システムに関しては安心です。
99%程度じゃなくてNOTAM Closeしてない時はVOR並みに99.9999%以上の保障が欲しい。
99.9999%でも1万回のフライトで1%はダウンするってのは怖い。
100万回に一度は誤作動するって事はね。精密でも、誤作動が有ると怖い。

次は操縦士の内面的な所かな。
GPSは場所と高度が分かる程度なんですが、近代化でコンピュータと連動して、表示が物凄く向上しましたよね。
Moving Mapが便利すぎて、操縦士の航法に関する技能が落ちる事が不安なんです。
そして中には、スマホの保障の無いGPS機能を過信して飛行してしまうのが気になります。

参考にするのは大賛成で使用すべきなのですが、それがPrimary Navigationになるのが怖いのです。
VORなら、方向が分かる程度なので、まだパイロットの航法の技量も必要でした。
しかし、GPSのMoving Map機能しか使えないってのが考えると怖くてね。

こんな事は無いでしょうけど、
1.Day VFRで"Mayday, Mayday, Mayday, Cessna 12345, My GPS is OUT and We're LOST, Help me......"
2.VFRパイロットが「今日はVisibilityが4−5に雲が2000 OVCやぞ。 でもスマホのGPSが有るし、行こか!」
なんて時代が来ると怖いなぁ、と思うんです。



1050-6 NAME : ふくねこ 2014/10/11 16:23:30 NEW! 

CEPci-08p108-179.ppp18.odn.ad.jp
知ってる人から見れば「それは違う!」と云われる事請け合いですが、工学的な部分を除いて概念で云えば・・・
地上版WAASと云うのはありません。
WAASは全部衛星版です。
(MSASもIGNOSもすべて衛星版です。)
しかもほとんどの地域で、GNSSで利用される(受信できる)WAAS衛星は1つだけです。
確かに地上版の狭域GPS補強システムもありますが、こちらはGBASグループに含まれており、ここにWAASは含まれません。
(WAASはSBASグループ)
なのでメーリングリストがどのような意味合いでアナウンスしていたのか不明ですが、FAA管轄のGPSで位置測位している地上基準点がWAASに対応しましたよって事じゃないかと思いました。

> その時は、少数の中心局と空港付近に建設された局がWAASを構成していて、

これは内容からするとGBAS(Ground Based Argumentation System)の事ではないかと思いますが、ここにはWAASは含まれません。
WAAS自体はもう10年以上前から利用されているシステムです。
もっとも当初は本来軍事デバイスでしたから、意図的に誤差信号を乗せられてましたので、精度はいまいちでしたが。
専門的な授業ではなかったとしたら、教師の方が補足的にGPSの精度向上を説明するうえで、一般的な補強システムであるWAASという言葉を使って説明したのかな?とも思いますが、いかがでしょうね。
知らない人に「なぜ飛行機は飛ぶの?」と聞かれたら、「翼が付いてて、これが飛行機を持ち上げてるから!」って簡単に答えますよね。
そういうケースだったのかな〜と想像してみたりしてます。

ネガティブなケースですが・・・
2.はちょっと違うような。
「スマホGPS」は航法には使えるでしょうけど、それが離着陸やってくれるわけじゃないんで。 ^_^;
(Privateも持ってないStudentな)個人的には離着陸地がClearで、途中のルートが雲に覆われてて雲上飛行でGround Referenceが利かない場合、GPSは非常に有効な手立てになると思っています。
あくまでも個人的にですが、誤差が拡大したり受信できなくなるVOR間を飛ぶのなら、実用上は「スマホGPS」をメインにして、VORを補完的に使った方が信頼性は高まると考えています。
これも個人的にはですが、VORを受信して方位を取り、map上に線を引いて現在位置を割り出し、それを「スマホGPSで答え合わせする」ってのはやってみたいと思ってますが。
1.は・・・論外ですね。
スマホGPSが壊れた(または電池切れ?)でMaydayはさすがに。 ^_^;
まぁ周りの人には、いい酒の肴になるでしょうけど。
だいたいMayday届くところなら、Radar vector依頼しちゃいけないの?(ハズカシイけど、あさってに飛んでくよりゃマシでしょ。)



1050-7 NAME : 管理人 http://www.cfijapan.com  2014/10/11 22:58:57 NEW! 

182-166-189-218f1.kyt1.eonet.ne.jp
GPSの仕組みは、、、、、、これ以上は分かりません。勉強不足です。必要になる時があれば気合を入れて研究します。時代遅れな私ですが、嫌でも研究しないと駄目な時代が来てるのは聞こえます。



2に関しては、、、、、私が試験官なら、そんな事を聞いたら、その場でPink Slipですね。緊急に使うとか、補助的に使うって言うなら分かりますが、スマホGPSをPrimaryにするって聞くと駄目ですね。 時代はその方向に向かってるのも分かりますが、それが違ってる可能性は無いかな? 個人的にはVORよりもエラーの多いNDB-ADFの方が安心です。 Primaryは航空用に民定された物じゃないと。

離着陸や操縦を言ってるんじゃなくて、GPSを過信しての判断ミスが怖いって事です。

スマホでも、GPSには色々な補正機能が有るのは分かるのですが・・・・・ 未承認の物に、何で命を託せるのかが疑問ですね。 今やiPadのアプリでほぼ世界中のデータがあり、紙媒体より遥かに便利なのは分かりますけどね。



1に関しては、RADARが無い範囲や高度ならどうするの? トランスポンダーが使えないならどうするの? 忙しくて拒否されたらどうするの? (管制官には拒否する権利があります。) 日本の管制官の方が言ってたのですが、RADAR VECTORはIFRのみと聞きました。FAAは不明です。

GPSしかなく合法なIFRでのIMCなら理解は出来ますが、単なるVFRでは避けなくてはいけない状況ですよ。



アメリカでは、心臓にごく軽い病歴が有っても、投薬治療中の軽いうつ病の人でも飛行が可能になった時代です。 新たな手段が発明され、認められる時代になればね。 でも、今は「まだ」でしょう。




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