- 976 LOCのMAPとETAについて
- NAME : snow54 2013/09/29 10:25:15
- 初めまして。アメリカで仕事の合間に計器飛行証明取得のために訓練をしている者です。あと1週間ちょっとで試験を受ける予定です。
2点伺いたいことがあります。FAR, AIM等を調べたのですが該当する記述を見つけられませんでした。
(1)
ILSとLOCのどちらでも使えるIAPで、LOC approachにMAPが示されていないことがあるのですが、この場合MAPはどこになるのでしょうか？例えば下記のような場合です。
http://155.178.201.160/d-tpp/1310/00142ILDY16R.PDF
(2)
ETAはATDや実際に許可されたルートやトラフィック等のためのRadar vectorによる遅れ基づいて改訂すべきなのでしょうか？それともファイルしたETAをそのまま使うのでしょうか？Lost communicationのときに重要になると思います。A改訂するのであればATCに伝えない限りパイロットとATCが想定するETAが異なり、ATCはパイロットがいつClearance limitから離れるかわかりません。また、ファイルしたETAをそのまま使うのも状況に応じて大きく変わることを考えると合理的でないように思います。
よろしくお願いいたします。
- 976-1 NAME : 管理人
 2013/09/29 12:48:52
- Snowさん、書き込みありがとうございます。
難しい質問ですね。
いつもなら確証を得てから書き込むのですが。
試験が一週間後って事で、「私なら、こう答える」って事で書いてみます。
（ですから、間違ってる場合も有りますよ！）
★ 正しいと思う解答をご存知の方が居られましたら、書き込んでください。 ★
それよりも、現役でもあるSnowさんの教官さんは何て言って居られますか？
私みたいな引退した者より、より確実かとも思いますが。
（１）例の場合は、ILS or LOC/DMEですから、 PAE 0.3 mileでは無いでしょうか？
もし、DMEの無いアプローチなら、FAFから時間を計算してとなると思いますが。
（Cross checkが出来るなら、そっちが優先だけど）
（２）気になっていた事ですが、確認をした事が無かったですね。
基準にすべき事は、FAR 91.185ですよね？
そこには、
"......as close as possible to the expect-further-clearance time if one has been received, or if one has not been received, as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route."
が出ています。
1. Expect Further Timeがあれば、それに従う。
2. As close as Possible to Estimated Time .... from the filed ですし、フライトプランの時間でしょう。
3. でも、 Amendedと次にあります。 これにRadar Vectorによる迂回が含まれているか？が疑問になんですかね。
FARの文面ではRadar Vectorを考えている様には感じませんが、Radar VectorはAmendedになるのか？が次の疑問かと。
ATCは"Radar Vector to xxxxx"と言いますから、Amendedだと私は考えます。
（が、初めにも書いた様に私も確証が有る訳でなく、回答していますので、再確認してね）
迂回させられたり、ショートカットをさせられたり。
着実に到着時間は変動しますから、ここが疑問になるんですよね？
でも、実際には、何十分も変化が有るでしょうか？
もともと、FAR 91.185が作られたのも昔の話ですから、いくらかの時間的「Window」が設定されていると思います。
そう考えると、大半はFiledで十分かと思うんです。
FARにも"as close as possible”と書かれていますし、そこまで考える必要は無いのではと思います。
しかし、実際は分かりません。
それにRADAR VECTORを受ける際は、何も考えずに指示に従う物でしょうか？
Clearance Limitが告げられれば、Expected Further clearance Timeが出されるとは思うのですが。
大半の人はこれだとは思いますが、
本来の機長なら、Engine Failureも想定して、Vector中でもPositionは確認しておくべきですよね？
ATCに聞けなくても（聞ける雰囲気でなくても）VOR, DME, GPSで場所は予測できます。
その上で、ETAが大きく変わると分かるなら、Radio Failureの前にATCに伝えるべきではないでしょうか。
まあ、本音と建前の世界になりますが、「どうだ！」と聞かれれば、こう答えるしか考え付きません。 すいません。。。。
Non-Towerからの離陸でClearance Void Timeが出されている時は、何か指定は無かったですかね？
即席で答えてるので、何処を見ればよいのか思いつきません。
でも、Flight Planを見るとETEで、ETAでは有りませんから、離陸時間＋ＥＴＥじゃなかったけ？？？
今、計器飛行の勉強をしてる訳でも無いので、何処を調べれば良いのかも分かりませんので、
精通している方に確認して頂きたいのですが・・・・ Snowさんの教官さんは何て言ってます？
分からんかったら、ATCとのInitial Contact時にETAの修正を伝えるのも方法では無いでしょうか？
Oral用の質問だと思いますが、実際はVFR状況になれば、Land as soon as Practicableですよ。
------
まあ、このご時勢、携帯電話って物があります。
チェックライドで携帯電話！と冗談で言っても良いけど、
まじめに答えると落とされる可能性はありますが、、、
匂わすだけでも、心証は良くなると思いますよ。
テストに関わらず、携帯電話は飛行には役立つと思います。
フライト前後にも使えますしね。
アメリカはプリペイド・サービスが充実しています。
一時間の飛行機代で購入可能です。
保険と思えば頼もしいですよ。 無ければ検討してみてください。
---
Snowさん、何の確証もない回答ばかりで申し訳ない。
時間に余裕が有るのなら、FARかJO 7110.10Wを調べてみるのが良いと思います。
また、アメリカのAOPAメンバーさんなら、AOPAに聞くのも作戦ですよ。
まあ、一番良いのはSnowさんの教官さんですね。
私の場合、記憶がヤバイ。 彼は何と言ってますか？
- 976-2 NAME : snow54 2013/10/02 14:06:19
- ありがとうございます。遅くなり申し訳ありません。
フライトクラブのPhase checkには無事に通りました。
(1)
インストラクタもPAE0.3だと言っているのですが、PAE0.3の位置にMAPらしき記号もないのでThresholdの位置を示しているだけだと思うんです。PAE0.3以外にMAPとして使えそうなものがないので多分正しいのだとは思いますが。
(2)
インストラクタは実際の離陸時刻+ファイルしたETEと言っていますが、FARを読む限りではそのようには読み取れないんですよね。と思っていましたが、読み返してみるとestimated time of arrival as calculated from the filed estimated time en routeなので離陸時刻はファイルしたものを使えとは書かれていないので、実際の離陸時刻
ファイルしたETEが正しそうですね。
Clearance Void Timeが出ているときはその時間までに離陸しろとか離陸出来なかったら30分以内に連絡しろとかありますが、ETAに関する規定はないはずです。
携帯電話はこちらのものを持っています。
ちなみに、インストラクタが言っていたのは実際にIMCでLost comになったらできるだけ近い空港に着陸しろと。Lost comの状態で雲の中を長い時間飛ぶのは危険ですし、ATCも広い空域をシャットダウンしなければならないので、パイロットにとってもATCにとってもベストとのこと。FAAにFARに従っていないと言われたらIMCでのLost comはEmergencyだと言えばOKとのことでした。
- 976-3 NAME : 管理人 2013/10/03 00:59:05
- Snowさん、中途半端な回答ですいません。 でも疑問に思い、それを突き詰める事が大事だと思います。
Privateで気が付いたと思いますが、Privateを取っても「完璧」とは言えないと感じたでしょ？
「最低限の事が出来るから、後はもっと経験を積んで研究して」が本当の免許の意味だと思っています。
もちろん、IFRや他のRatingでも同じだと思います。
無事に難しいPhase Checkが終わったようで、次は楽な本番です。
以外な事さえなければ、試験は簡単なはずですよ。
（１）
LOC ApproachのMAPが書かれていないのは、
PAEのLOCはILSの「オマケ」だからでは無いでしょうか？
NON-Precision ApproachでStraight-inの場合は、
他に表記が無い限りApproach Endと学んだ記憶があります。
（実はFAAのマニュアルで再確認をしようと思ったのですが、見つけられない！）
ちなみにCirclingの場合はNAVAIDか指定点。
そして、このApproachはILS か LOC/DME です。
Localizerだけじゃだめ、Glide SlopeかDMEが無いと駄目よって意味ですよね。
それにNon-PrecisionにはDA (DH)なんて無く、MAPですし、
FAFからのTime Tableも無い。（DMEが有るわけですし）
それじゃ、DMEだけと考えるのが正しいのでは？
（２）
まあFlight Planに書くTimeがEstimated Time Enrouteですしね。
やはりActualの離陸時間が必要って事でしょうね。
まあ、その為にも離陸時は時間のチェックを怠る事が出来ませんね。
Clearance Void Timeも同じじゃないですかね。
Initial Contactで離陸時間を伝えてやれば確実になると思います。
恥ずかながら、実はTower空港出身でX-CもTowerかFSSが有る空港から中心でして。。。
Clearance Void Timeを貰った時の対処法を忘れています。
「まあ、分からんかったら管制官に聞きゃ良いは・・・」って所もありまして。
これがCheckrideに通じるかは疑問ですが。
携帯電話
FAR上では携帯電話は超法的な事になりますが、確かにEmergencyです。
それに航空法は簡単には変えられませんし、現実とのギャップがあります。
例えばですが、未だにNon Radarが計器飛行の基本でしょ？
ADS-Bで変わるとは思いますが。まだ先の話でしょう。
------ 細かい話なんで理解できなかったら、忘れてくださいね。 戯言です。 -------
「実際にIMCでLost com」
これに関しては疑問です。 携帯電話で９１１でも出来りゃ別ですが、
Land as Soon as PracticableはUnder VMCかVMCに遭遇すれば、でしょ？
IMCの中で、法規を無視して高度やコースを変えたら、逆にATCが混乱しますよ。
IFRの基本は他の飛行機を近い高度と同じコース（セグメント）に入れない＆入らない事で安全を保障する。
そしてVFRはSee and Avoid。操縦士が完璧な目視で他の飛行機を避ける、です。
VMCになれば、Lost CommでもSee and Avoidで安全策が取れる。
でもIMCじゃ不可能でしょ？ IMCなら何も見えないじゃないですか。
IFRは計器に頼って飛ぶ事！って言う人が多いですが、
実際は「管制官が空域を確保してくれて、その管制官の指示に従って飛ぶ」がIFRだと思います。
計器飛行と計器飛行方式の違いでしょうか。
問題は計器飛行方式を略して計器飛行とも言うのが駄目なんでしょうね。 英語でも。
まあ、戯言です。 今は忘れてください。
- 976-4 NAME : snow54 2013/10/17 14:19:14
- ご回答ありがとうございます。
先週末の日曜日に無事に試験に通ってInstrument ratingを取得しました。Privateを取った時に飛行機の操縦が大体わかった気になっていましたが、その先にこんなにいろいろあるとは知らず、想像以上に大変でした。
Lost comの件はETAの話だけでなく、いつアプローチ開始できるのか自分の教官、Phase checkの教官（元エアラインパイロット）、試験官（元空軍パイロット）でみんな別々のことを言うので結局何が正しいのか良くわかりません。
Cleared to KXXX airport, as filed.
とClearanceを受けて離陸し、IMCでLost comした場合いつアプローチ開始すべきなんでしょうかね。教官と議論した結果、Clearance limitがApproachを開始できるFixではなく、EFC timeも与えられていないので、91.185(3)(ii)の通り、Clearance limitである空港上空まで行った後にIAFに行って、必要ならそこでHoldしてアプローチして着陸が正しいという結論になりました。このリンクのFAAの文書でもそうなっており、FAAがAuthorityなのでこれが正しいように思います。
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/agc/pol_adjudication/agc200/interpretations/data/interps/2010/olshock%20-%20(2010)%20legal%20interpretation.pdf
ただ、GPSか何かがないとこの飛び方はできず、GPSがない時からあるルールとしては不思議です。
14 CFR 91.185
(3) Leave clearance limit. (i) When the clearance limit is a fix from which an approach begins, commence descent or descent and approach as close as possible to the expect-further-clearance time if one has been received, or if one has not been received, as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route.
(ii) If the clearance limit is not a fix from which an approach begins, leave the clearance limit at the expect-further-clearance time if one has been received, or if none has been received, upon arrival over the clearance limit, and proceed to a fix from which an approach begins and commence descent or descent and approach as close as possible to the estimated time of arrival as calculated from the filed or amended (with ATC) estimated time en route.
一方、Phase checkの教官はClearance limitが空港なんだから、IAFについたらそのままアプローチ開始して着陸できるとのこと。そもそもClearance limitから去ることがなければ91.185(3)は当てはまらないですし、91.185(1)(i)を適用すると正しいようにも見えます。
14 CFR 91.185
(1) Route. (i) By the route assigned in the last ATC clearance received;
そして、試験官はCleared to KXXX airportと言われたときのClearance limitは空港ではなく、その空港のIAFとのこと。だから、Approach開始時に追加のClearanceが必要とのこと。これが正しければ91.185(3)(i)が適用されて、Clearance limitであるIAFについたら必要があればHoldして、アプローチ開始して着陸とのこと。そしてETAは目的地の空港までではなく、IAFまでの時間だとのこと。理にかなっているようには見えるのですが、空港の名前がClearance limitとして与えられた場合、実際のClearance limitはIAFであるとどこかに書いてないと納得出来ない考え方です。
「実際にIMCでLost com」の件ですが、試験官も現実的にはフライトの前半であれば引き返したり、近くの空港に降りた方が良いと言っていました。7600をSquawkしている飛行機がいたらATCは安全のためにその周辺空域から他の飛行機を出してしまうので、勝手にコースを変えたりしても問題ないですし、ATCとしても邪魔なので早く着陸して欲しいとのことでした。
法律で明文化されているのに、これだけ人によって言うことが違うのは困ったものですね。
- 976-5 NAME : 管理人 2013/10/17 19:45:51
- 祝！Instruments
あめでとうさんです。これで、本物のパイロット？ なんてね。
でも気を付けて下さいね。 VFR PilotやNew IFR PilotはIMCでの事故が多いので注意して下さい。
最近はIFR Currency (Recent FLight Experience)も厳しくなるにも意味がありますからね。
> Privateを取った時に飛行機の操縦が大体わかった気になっていましたが、その先にこんなにいろいろあるとは知らず、想像以上に大変でした。
気持ち、分かりますよ。 同じ事を感じました。
今から考えると、Privateで操縦を覚え、IFRで空を理解する、、、って感じなのかなと思ってます。
しかも、IFRで飛ぶと、一応ですがAirlinesと同じでしょ。（細かい事は抜きにして）
>>>> Lost Comm
現役の人が分からん状態だったら、私はもっと分かりません。 これが本心です。
もう一つの方法としては、AOPAに質問を投げてみる事ですね。
PDFを見てみたのですが、FAAは丁寧に回答してくれるんですね。
私の和訳では、やはりIAPを出発するのが「the estimated time of arrival as calculated」になりますね。
> ただ、GPSか何かがないとこの飛び方はできず、GPSがない時からあるルールとしては不思議です。
これはFlight Planのルートになるのでは？と考えています。
私の理解では、IFR Flight Planルートは希望する物でもあり、Lost Commを想定してのルートをファイルするべきと思っています。 （まあ、現実では手抜きでも受け付けてくれますけどね。） Departure Point > Route > IAFがルートにして、変更されても即時に対処できるように頭の中で検討しておく、が答えでは無いでしょうか？
「誰がそこまで考えるねん」と突っ込めますが、本来は考えておくべきじゃないかな。 それとＧＰＳが無くても、VORやDME,ADFでも対処が出来るべきだと思います。まあDirect Routeは無理としても、Preflightの段階で、途中のVORやら山岳地帯を確認しておけば、ルートがちょっとカクカクしますが比較的楽に対処が出来るはず。まあ、Interceptionを主体として。
> 試験官はCleared to KXXX airportと言われたときのClearance limitは空港ではなく、その空港のIAFとのこと。
私はこの試験官さんと同じ考えでした。
でも、
「実際のClearance limitはIAFであるとどこかに書いてないと納得出来ない考え方です。」
これを言われると、悩んじゃいますね。
ここで、先ほどのFAAからのPDFの解釈が出てくるのでは？
もう一つの考えでは、空港には複数のIAFがあり、どれを使うかは、その時の状況によるのだから、 Clerance Limitが空港名であってもIAFかなと思うんです。 （Again、何処に書かれてるの？となりますが。）
> 勝手にコースを変えたりしても問題ないですし、ATCとしても邪魔なので早く着陸して欲しいとのことでした。
これって本当に良いのですかね？ VMC状態ならともかく、IMCだと管制官や他の航空機は何をしてるか分かりませんし、Radarでトランスポンダーが受信されてる保障なんて何処にも無いのに。 勝手なルートであってもVMCならSee and Avoidが適用されますが、IMCだとSee and Avoidが出来ないですよね。 そら、ATCも早く消えて欲しいとは思うでしょうけど、他の航空機と空中衝突やニアミスをしてしまう危険があれば本末転倒です。
現役の方が言うのですから、私の言葉には説得力は無いでしょうけど、何の為のFARなの？って考えますし、ATC管制官は同じ事を考えてるのかが疑問です。
法律で決められてるコースが基本であるべきですし、勝手にコースを変えるのは管制官がＶＭＣで飛行していると勘違いをしまわないでしょうかね？
考えると切が無い世界ですね。 何が良いのでしょうね。 ＦＡＡは色んなセミナーを主催してくれますけど、ATC ControllerやCenter Contrllerとのセミナーをして欲しいですね。（有ると思うけど、聞いた事が無いです。 そう言えば、以前にFAA Inspoector5人とATC Controller5人の意見が全く別々だったとの記事が有ったなぁ）
まあ、このご時勢、、、、やはり携帯電話は必需品にするべきかも知れませんね。そして無ければ、Handheld Radio。
|
|
